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（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案

1、建立并落實安全責任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風險大，工程施工期長，但卻為居民做實事，促進交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財產安全，因此，加強高架橋工程的高質量建設，建立建設安全管理責任制，健全安全生產保證體系，落實安全責任制，保障工程的安全進行。2、加強安全建設，做好預防工作。將每一個施工過程中所存在的危險因素都是為大隱患，及時提出解決策劃，保障施工安全進行；也要勤于檢查，以便于及時發現隱患并安全的解決隱患。堅持安全第一的原則，提高施工預防意識，做到監督到位，把住安全大關。加強全員的防范意識，施工相關的安全部門需事必躬親，事事監督，關關了解，全程跟進，確保安全工作做到位。有些安全部門為了自身利益，往往不注重施工的安全和質量，沒有嚴格把關，這種事不關己高高掛起的態度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態度，不以高度集中的態度對待工作，對于所存在的安全隱患視而不見，終釀成大錯。因此，施工單位的領導要樹立起安全的責任意識，領導基層工作人員樹立安全意識和預防意識，用高質量完成高質量的工作，提高自我保護意識。3、團結一致、相互協作。城市規劃交通高架橋工程的建設是一項大規模的工程，不僅投資大、風險大，而且工程所需時間較長，在此期間，工程建設所需信息量較大，需依據所需的信息進行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產生信息孤島，就需要施工建設隊各個階段的相互協作。通過所得到的信息，對施工安全進行監控，時刻分析施工的建造設計，靈活的反應出施工過程中所存在的問題，并及時解決，形成完整的檢測制度體系。4、及時對危害因素進行控制。對于施工時期所造成的污染，應盡量減小，選擇在下風向位置進行混合建筑材料，減少粉末污染；設置排水溝，減少對水源的污染。當在道路之上施工時，應與交通管理部門進行協商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時了解施工進度，隨時跟進。針對施工場地周圍建筑物的影響，施工單位應制定合理的相關措施，提出應急的解決方案。

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引言：

軌道交通系統是一個獨立的、封閉的系統,有自己的信號指揮系統,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運量大,設施設備的科技含量較高,一旦發生事故就會形成比較嚴重的后果。所以,安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。

一、軌道交通安全管理的現狀

安全管理措施不得力,例如指揮調度不當、司機失職、乘客缺乏逃生知識等,都很容易造成了城市軌道交通問題。雖然從硬件設備上來看,我國軌道交通都把安全問題放在了第一位,在設計時都考慮到了防和救的結合，但從管理角度看,如何加強安全管理和教育卻還存在一些問題。從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號線發生的各類事故的分類統計看,軌道交通中一般性事故與險性事故的比例為5∶4。從事故原因來看,一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規則造成的;而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。此外還存在借車運營產生事故隱患的問題。

由以上軌道交通事故的原因分析中可以總結出存在于安全管理中的一些問題:(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監管的范圍、人員、規章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現規章制度的不健全、安全考核和相關措施不到位的情況。(2)軌道交通安全監管缺乏必要的手段,使安全監管工作難以實施。(3)雖然硬件設施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災意識有待提高。(4)對乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發生事故后如何保護自己的有關知識。

二、影響城市軌道交通安全的若干因素分析

從軌道交通安全管理的現狀和問題來看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。

(1)人的因素

城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質對軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規則造成的,所以應加強對市民的交通安全意識的教育,減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發事故的比例也較大,而且后果嚴重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關系。

(2)車輛因素

地鐵中雖然車站上安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置,但是車廂內為了防止觸電均沒有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會散發大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時,車輛是否符合運行要求、車輛技術狀況好與壞,會直接影響軌道交通的運行安全。

(3)線路因素

軌道交通是一個封閉式的交通系統,線路是該系統的重要組成部分,事故的產生與線路情況有一定的關系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區間隧道內的照明條件差、缺少信號標志等都會影響交通安全。

(4)法律因素

在我國現有的軌道交通政策法規中,對安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理條文及定量的衡量標準,也缺少有關交通安全管理的法律政策。

三、加強軌道交通安全管理工作的措施和手段

軌道交通作為現代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質量的綜合反映?！鞍踩谝弧笔浅丝偷母拘枨蠛褪滓獦藴?。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發性事故外,大多數安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發生,必須從以下各方面著手來做好安全預防工作。

(1)加大對工作人員培訓力度

作為軌道交通的管理者,應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系,確保設備運作的安全度; 制定突發事故應急預案,增強突發性事件的應急處置能力;給職工營造一個良好舒適的工作環境,并結合人體疲勞周期合理安排工作時間;應經常對司乘人員進行安全知識培訓和教育,使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能,在發生事故時能及時地組織乘客疏散。

(2)加強對乘客的安全教育

作為乘客,應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。例如,在車廂內發生意外的事故時,處于第一現場的乘客應該及時阻止事故的惡化;在事故發生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開事故現場;平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。

(3)應急預案的制定和演練

制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案,充分利用一切可能的力量,在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故,保護乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案,不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習,保證各種應急資源處于良好的準備狀態,而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行,防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產損失。

（4）提高軌道交通系統的技術裝備水平

為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行,減少故障、事故和突發事件的發生,應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統,減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統,保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。

四、基于安全信息系統的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統。因此，在安全管理信息系統建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協調人員和部門間的相互關系并統一進程。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統和建立有效的安全信息響應保證體系。

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發現、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統備案待查，以指導生產現場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。

4、建立立體的安全信息獲取網絡渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網?？v向安全信息網是指由企業決策層、職能部門、作業班組組成的多級安全信息網，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發、送工作；橫向安全信息網則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網，依據所規定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關法律體系的建設工作

就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規的建設。

2、對安全監管機構的設置進行合理把握

我國目前負責城市軌道交通安全監管工作的機構規模大多較小，并且存在著身兼數職、專業人員匱乏等情況，無法充分發揮出相應的監管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業人員組成的監管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規定。待一段時

3、明確對設備質量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據不同地區不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據當地的實際情況進行合理選擇，做到規定要求的設備必須投入，規定之外的，由運營方和投資方根據自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當地的消防、安全監管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發現的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

六、結語

城市軌道交通在融合進入我們的生活的同時也給我們帶來了安全隱患，只有絕對的危險，沒有絕對的安全，這就提醒我們必須時刻把維護城市軌道交通安全運行放在心上。我們還應當分別從技術方面和管理方面做好工作，及時發現安全隱患，及時提出整改措施，定期進行安全維護保養，并且做好應急措施，將事故發生的概率及事故造成的損失降到最低。

參考文獻：

[1] 崔艷萍;唐禎敏;武旭地鐵行車安全保障系統的研究[期刊論文]-都市快軌交通 2004(03)

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一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是：使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現代企業科學管理的尺度來衡量，認為目前軌道交通系統的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產脫節

有的生產管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領導、安監室、安全員的事，在生產過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節。軌道交通企業作為獨立的經濟實體，安全管理理所當然是生產管理的有機組成部分，應當推行與生產管理同步發展的全面安全管理，即系統安全管理。

2、對安全問題處理不夠全面

在處理問題時，沒有由表及里按系統的結構和功能去深入進行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯系在一起、全面分析，并制定相應的預防措施，造成了頭痛醫頭、腳痛醫腳、顧此失彼的局面。

3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態管理

現代企業安全管理的理念是：安全信息不僅應包括有關重大事故等災害事故的信息、歷史經驗資料，更重要的是應及時把握住運營過程的安全信息，以實現對安全工作的全過程動態控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預測”型的轉變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉變到事前安全預測上，還需要一個過程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應由保證系統、控制系統和信息系統構成（見圖1 ）。在這3 個系統中，保證系統為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統是整個管理工作的核心，是實現有效管理的關鍵環節，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統是用來進行信息的收集、加工、轉換并利用信息進行預測和控制的，是整個安全管理工作的基礎。

四、基于安全信息系統的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統必須建立與之相適應的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統。因此，在安全管理信息系統建設之初，就應充分考慮其引起的一些組織機構、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統是安全管理組織的“神經中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負責安全信息的響應和動作，指揮、協調人員和部門間的相互關系并統一進程。構造目標的信息流程圖如圖2所示：I 為安全信息獲取階段，I 為安全信息處理階段，H 為安全信息利用和執行反饋階段。要使該體系真正有效地運作，必須強化安全信息采集系統和建立有效的安全信息響應保證體系。

圖2安全信息管理體系信息流程圖

1、強化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內容和采集渠道，采集安全信息應注意以下幾點。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強調對事故隱患進行跟蹤管理，以對隱患的發現、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統備案待查，以指導生產現場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責任、權力和義務。

4、建立立體的安全信息獲取網絡渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應建立嚴密的縱橫交織的安全信息網?？v向安全信息網是指由企業決策層、職能部門、作業班組組成的多級安全信息網，并建立與之配套的各級安全人員責任制，層層落實安全信息的收、發、送工作；橫向安全信息網則是由各級與安全生產有關的部門、生產單位等組成的安全信息網，依據所規定的義務和程序，及時將有關的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關法律體系的建設工作

就目前的實際情況來看，我國有關城市軌道交通安全管理工作的法律法規體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設的安全管理體系還比較穩定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認為，可以首先可以通過建設地方法規的方式來對城市軌道交通安全管理工作進行規范，在取得成效和積累經驗的同時推動國家法律法規的建設。

2、對安全監管機構的設置進行合理把握

我國目前負責城市軌道交通安全監管工作的機構規模大多較小，并且存在著身兼數職、專業人員匱乏等情況，無法充分發揮出相應的監管職能。筆者認為，目前已經完成城市軌道交通建設的城市可以采用試點的方式完成由專業人員組成的監管部門建設，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內容和要求進行明確的規定。待一段時

3、明確對設備質量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應的設備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據不同地區不同情況所制定的有針對性的設備質量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設備質量安全的要求也應該根據當地的實際情況進行合理選擇，做到規定要求的設備必須投入，規定之外的，由運營方和投資方根據自身經濟情況選擇是否進行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設完成到正式投入運營的這段時間內，運營商必須邀請當地的消防、安全監管部門等對項目進行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進入正式運營階段之后，安全管理部門應采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業的安全管理工作開展情況進行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應資質的科研機構對檢查過程中所發現的問題進行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監督部門就應視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關考試科目來促使工作人員對安全問題進行深入細致的學習外，運營商或安全監督部門也應注意定期對那些正式員工進行安全教育和培訓，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內容。有條件的地區也可以通過進行安全演習來鍛煉工作人員應對突發事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務人員宣講等活動使他們了解如何預防和應對突發的安全事件，另外，就是要嚴格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

結論

綜上所述，城市軌道交通運營當中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統共同協調運作才能順利進行的復雜系統工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經驗，為不斷完善和開創更為先進的運營安全管理事業貢獻力量。

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當今社會經濟飛速發展，城市的現代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環境污染、交通事故的頻繁發生的惡果，對城市的進一步發展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節能環保等優點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發展軌道交通對于城市自身實現保護環境、可持續發展也具有十分重大的意義。常規意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現從無到有的現狀，并呈現良好的發展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發展的步伐，對促進城市建設發展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發展成為能解決城市交通現狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸的投資存在風險

軌道交通事業需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態度，避免在投入建設滯后發生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸的設計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸的需求。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養，很可能會造成軌道交通的突發事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸的平安順利。

二、對于城市軌道交通發展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優勢，因此發展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。

（3）提高規劃管理水平。

科學合理、實事求是地規劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規模、網絡布局、技術難題實現精準的評估分析，充分利用整體資源系統，實現對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節約土地資源，對于一個城市經濟發展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規劃布局，加大生產投入，加強施工質量監督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規劃管理水平，促進現代城市軌道交通事業的全面發展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術下的交通規劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經濟，2008，(6)：92-94．

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關鍵詞：交通運輸;經濟發展;困境;對策

我國交通運輸經濟的發展雖有了一定成就，但隨著我國全面建設小康社會的不斷推進，運管部門和運輸企業仍將面臨著越來越重的壓力和挑戰。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要考慮部分偏遠地區經濟發展的不平衡造成交通運輸發展落后的情況，確保全面建設小康社會的順利進行。

1 發展交通運輸經濟的重要作用

(1)經濟作用。

當交通運輸發展滯后于經濟發展，就會制約經濟的發展速度，當交通運輸發展超前于經濟的發展，就會在很大程度上促進經濟的發展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據市場經濟發展的節奏調節各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創造可觀的經濟價值。

(2)社會作用。

現代化的交通運輸行業的發展，與社會穩定、國家政治經濟發展休戚相關。因此，交通運輸行業必須要不分晝夜，不分季節，全天候地保障運輸的正常通行。在一些特殊時期和面臨突發事件時，交通運輸的作用就會凸現出來。如發生地震、洪水、大火、海嘯等災難時，需要交通運輸提供救災物資和人員的運輸服務;在戰爭時期或國家財產受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復社會正常秩序的重要保障。

(3)溝通作用。

交通運輸行業是國民經濟的重要戰略產業，是國民經濟的重要基礎行業，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。促進區域經濟的合理布局與協調發展，除了要發揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優勢。依靠若干條縱貫南北的各大運輸通道，貫通各個跨地區的經濟區域和重點產業，進一步優化生產力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。

2 交通運輸經濟發展過程中的各種問題

(1)交通運輸發展相對滯后。

當前，我國交通運輸行業發展滯后于經濟發展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經濟突飛猛進，無論是企業的生產規模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業的發展卻沒有跟上步伐，存在著運網設計不夠科學合理、運網規模不足、運輸基礎設備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設水平遠遠落后于歐美發達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸的密度和使用量遠遠超過了一些發達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。

(2)交通運輸建設資金缺乏。

建設資金投入不足是導致交通運輸行業發展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經濟社會的迅猛發展，各種經濟活動競爭激烈，從而導致了原材料等物質資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區域的經濟發展不均衡，也導致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區交通運輸建設情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設支持資金，但相對于我國經濟發展需求和交通運輸發展現狀還遠遠不夠。

(3)交通運輸網絡不夠合理。

交通運輸網絡暢通與否，對地區社會穩定和經濟發展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網設計不夠科學合理。在經濟高速發展的現代社會，無論是企業生產的現實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網絡。然而，從我國城市交通的現狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸的運輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節奏，限制了城池經濟發展的穩健步伐。

(4)交通運輸個性化服務欠缺。

隨著我國經濟的迅速發展，人們更加關注自身生活品質的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現實要求，交通運輸基礎設施建設落后，交通運輸行業服務人員文化水平和從業素質相對較低，致使我國的交通運輸行業在個性化服務提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務需求，加劇了運輸行業內同質化服務的趨勢，導致了交通運輸行業獲利能力的下降。

(5)交通運輸安全保障不足。

交通運輸的安全問題一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎建設和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務的購買信心，從而降低了交通運輸行業的經濟發展。

(6)交通運輸管理體制落后。

整體素質偏低是交通運輸行業存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應市場經濟體制。比如，當經濟快速發展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸的獲利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應經濟發展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。

3 促進交通運輸經濟發展的對策

(1)明確交通運輸經濟發展目標。

交通運輸經濟是我國國民經濟發展的重要支柱性產業，對社會發展和人民生產生活緊密相關。要想促進交通運輸經濟的有效發展，首先要結合我國經濟發展和交通運輸的實際情況，進行科學合理的評估預測，制定全面的發展規劃和發展戰略，厘清交通運輸經濟發展的思路和方向，明確交通運輸經濟的發展目標和任務，通過行政政策的引領、健全機制的管理逐步優化交通運輸經濟的發展之路。

(2)加強交通運輸建設投資力度。

資金不足是遏制我國交通運輸經濟發展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規模大，在基礎建設和常規管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸的投資，除了國家和政府以外，還應該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設施的建設與維護，將資金利用發揮到最佳程度。其次，要控制行業成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經濟發展的關鍵。各個交通運輸企業要建立成本控制盒資金管理的聯動機制，通過合理的資金預算、資源配置、效益評價等環節，逐步實現交通運輸行業的內涵式發展。

(3)加強交通運輸的綜合管理。

交通運輸經濟的發展涉及到交通運輸的方方面面，因此，必須要加強交通運輸的綜合管理。首先，要加強交通運輸的網絡管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監控和管理，進一步建設好交通運輸網絡中的基礎設施，增加電子監控儀器的使用效率，提高相關管理人員的管理技術水平。其次，要適度開展個性化服務。在人們生活出行的消費領域，交通運輸企業要盡可能的提供個性化的運輸服務。這樣既可以實現經濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務的關系。最后，要加強安全運輸的管理。交通運輸企業要加強對部分工作人員的工作素質和業務技能的培訓，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸的安全性和穩定性。

(4)優化和完善交通運輸管理機制。

要促進交通運輸經濟的有效發展，必須要完善交通運輸的管理機制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優化交通運輸結構，才能充分發揮交通運輸的經濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調控和指揮。其次，要做好交通運輸的發展規劃和發展戰略，加強基礎設施的建設，通過科學合理的戰略規劃和布局，逐步實現交通運輸的結構優化。最后，通過相關法力和規章制度，規范交通運輸市場，使交通運輸市場的發展與市場經濟發展協調和同步。

參考文獻：

[1]劉麗華.交通運輸經濟發展的區域因素分析[J].現代商業，2013(30).

[2]侯永慧.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略分析[J].旅游縱覽，2011(12).

[3]連凱.我國交通運輸經濟面臨的挑戰與對策[J].中國城市經濟，2011(30).

交通經濟學相關論文范文二：論交通經濟與運輸發展

【摘 要】當前，隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟作為流通經濟范疇的重要組成部分，已成為我國國民經濟發展過程中的支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中發揮著至關重要的作用。本文首先闡述了發展交通運輸經濟的重要作用，進一步分析了交通運輸經濟發展過程中的各種問題，同時提出了相應的解決思路和對策。

【關鍵詞】交通經濟;運輸發展;效益研究

引言

隨著我國經濟的高速發展，交通運輸經濟已成為國民經濟發展的重要支柱性產業之一，在人們的生產、生活過程中扮演著至關重要的角色。因此，面對交通運輸行業的蓬勃發展，加強對交通運輸經濟的深入研究，具有重要的經濟價值和現實意義。

1.對公路交通經濟影響的研究

1.1公路交通很大成度上促進了經濟增長

公路交通對國民經濟的促進主要是用公路交通行業對國內生產總值的貢獻來衡量的，包括公路交通行業直接創造的增加值和間接創造的增加值，以及直接和間接創造的就業機會。

建筑業提供的是有形的產品，運輸業提供的是無形的服務，二者都是國民經濟的重要物質生產部門。二者在提供有形產品或無形服務的同時，本身也都創造了由勞動者報酬、生產凈稅額、固定資產折舊和營業盈余等組成的增加值，從而成為國內生產總值的主要貢獻行業。公路交通行業間接創造的增加值是指與公路交通行業經濟活動密切相關的其它行業經濟活動所創造的增加值，因此也稱對相關行業的促進作用或波及作用，這種波及作用由三部分組成：后向波及作用、前向波及作用和消費波及作用。公路交通行業間接創造的這些增加值也是國內生產總值的重要組成部分。發展交通運輸會直接或間接地創造大量就業機會，從而使交通行業成為接納社會勞動力的重要部門。

1.2公路交通對產業結構有重大影響

交通條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素。隨著交通條件的改善，生產和生活條件發生變化，產業布局也將隨之調整。理論界對產業結構這一經濟學概念一般定義為產業總體中各產業的比重及產業間的相互關系。產業結構調整就是要實現各產業間的合理比例關系，并在此基礎上尋求各產業向更高的適應層次演變，即促使產業結構的合理化，進而高度化(或高級化)。

公路建成后，將會引起沿線地區的產業結構的變化，促使其進一步優化，朝著合理化、高度化的方向發展，最終達到優化的產業結構，優化的過程主要表現在： 產業結構的合理化，公路建成后，將消除資源的空間距離和時間距離，有利于改善區域內產業間的資源配置，對原先相對不合理的產業結構進行有關變量的調整，理順結構，使資源的配置更加合理，利用效率更高;產業結構的高度化，產業結構隨著需求結構的變化向更高一級演進的過程。實際上就是產業結構的知識集約化和經濟服務化，使得產業具有更高的附加價值。

2.對城市軌道交通經濟的分析

2.1城市軌道交通微觀經濟效益研究

所謂微觀效益，是指個別部門、個別單位、個別企業和個別項目的經濟效益。城市軌道交通投資的構成，主要由基礎設施和運營設施投資兩個部分組成。這種投資結構是城市軌道交通建設項目投資區別于其他工業項目投資的重要特點。基礎設施所形成的固定資產不僅可以為城市軌道交通營運業務服務，而且也為相關的許多企事業部門服務。城市軌道交通的費用及效益分析主要通過分析它的財務狀況，財務分析的主要步驟有，收集各項基礎資料，分析軌道交通企業運營情況，根據城市軌道交通的設計能力，預測財務分析所需要的各項參數和確定計算條件，明確資金來源、借款條件、償還方式，編制財務報表，計算各項效益指標。

2.2城市軌道交通宏觀經濟效益研究

所謂宏觀效益，是指國民經濟整體的經濟效益，也就是從國民經濟全局來考察的整體效益。城市軌道交通建設項目的宏觀經濟效益一般是指建設項目在其投資修建過程中對區域社會經濟所帶來的直接或間接效益，以及項目建成通車之后，在一定時期內，對區域社會、經濟等方面產生的影響和作用。

3.我國運輸發展的現狀

3.1改革開放以來我國交通運輸發展取得了巨大成績

運輸路線不斷延長，交通運輸布局有所改善，運輸裝備數量不斷增加，技術水平有了提高，客貨運輸量日益增加，運輸服務質量也不斷提高，運輸法規建設有了很大進步，運輸體制改革正穩步推進，運輸市場在不斷規范，交通運輸科技創新能力增加，人才隊伍壯大。

其中我國的交通運輸線路從1980年的124.5萬公里，2006年達到581.87公里，增加2.44倍，鐵路通車里程達到了7.66萬公里，比1980年增加43.7%;公路里程達到了345.7萬公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路從無到有，達到4.53萬公里。

3.2我國運輸發展存在的主要問題

運輸線路少，通達程度較低，主要運輸方向上能力嚴重不足，瓶頸狀況又出現，鐵路、內河發展相對滯后，運輸結構有待進一步優化，交通運輸技術準備水平有待提高，同時運輸質量也有待進一步提高，交通安全狀況堪憂，交通運輸可持續發展問題愈來愈突出，交通運輸體制改革有待深化。

我國運輸發展面臨嚴峻形勢，經濟全球化和地區經濟一體化進程的加快，我國已融入全球經濟之中，對外貿易往來不斷增加，加之供應鏈不斷延長，對中國交通運輸業提出了新的要求;科學技術的迅猛發展，伴隨全球的經濟結構調整和產業轉移，要求提供數量足夠的、高質量的運輸服務;全球經濟穩定增長要求交通運輸業持續快速發展;國民經濟持續、快速、健康的發展，運輸需求量將不斷增加。

4.運輸發展的改善和目標

4.1完善交通運輸發展的戰略布局

十一五規劃中的優化發展交通運輸業，加快發展鐵路運輸，積極發展水運，進一步完善公路網絡，優化民用機場布局的方針，對未來一個時期內交通運輸建設起指導作用。

加強網絡運輸建設，增加運輸網絡長度，提高運輸網絡密度，加快西部地區交通運輸網絡建設，改善運輸網絡布局，加強地區運輸大通道的建設，加強與周邊國家、地區運輸網絡的建設，并且加強洲際交通運輸網絡的布局與建設，加強交通運輸樞紐的布局與建設。同時要注重加強交通運輸系統建設，研究運輸系統建設內容，加強我國運輸系統建設，完善國際旅客運輸系統。其中貨物運輸系統建設要完善集中箱運輸系統建設，加強大宗散裝貨物運輸系統建設，加強件雜貨運輸系統建設和特種貨物運輸系統建設，還要加快貨郵快遞系統建設。

4.2交通運輸發展的目標

公路建設主要是完成國道主干線建設，加強西部地區公路主干線和邊防公路建設，提高公路網絡技術等級，加快縣道、鄉鎮道路的建設，強化公路主樞紐建設。水路建設要加強港口建設，大力加強內河航運設施建設，加強船隊建設。民航建設要加強機場建設，加快發展民用航空機隊建設。管道建設要加強輸油管道建設和輸氣管道建設，城市軌道交通建設要加強城市地鐵和輕軌系統建設，加強城市軌道交通與城市道路系統連接設施的建設。

要較快實現如上目標我們要實行積極的運輸政策就必須實行積極地運輸政策，多渠道籌集資金，加快交通運輸建設，采取有力的政策措施扶持交通運輸業的發展，加快交通運輸管理體制改革，進一步調整和優化運輸結構，制定和實施交通運輸可持續發展政策，大力發展交通運輸裝備工業，加快人才隊伍建設和創新能力。

5.結語

近年來，隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸業在國民經濟中所占份額不斷增加，已經逐步發展成為社會經濟中的支柱產業。交通運輸是社會生產、分配、交換和消費等相互聯系的紐帶，是國民經濟和社會發展的重要基礎。社會經濟的發展、人們的日常生活等各方面都需要交通運輸來做保障，對推動國民經濟的發展起著重要的作用。

【參考文獻】

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【關鍵詞】發展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續發展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％?，F莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。

環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統給城市帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

3、軌道交通系統的社會效益

城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。

許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。

多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。

2、發展快速公交系統

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。

我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。

2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。

（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。

·措施

1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；

6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；

9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。

·目的

該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。

·階段任務

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

(2)發展階段

·目標

在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

·措施

初步建設以下各系統：

1）城市信息管理系統

該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統

該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網系統

該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。

4）網絡下的電子收費系統

該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。

5）多式聯運管理服務系統

該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；

2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統；

5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統；

7）形成ITS新產業。

·目的

1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；

2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業開發分報告》

《城市軌道交通建設與城市可持續發展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發展模式以及當前緊迫任務》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設可持續發展的現代化都市》

《發展我國智能交通系統的思考》

《中國智能交通系統發展框架構想》

篇7

    傳輸系統是最重要的子系統,在進行總體方案及系統容量設計時,應考慮近期建設和遠期發展的需求,確保系統性能可靠,容量可擴,系統構建相對靈活。

    為了滿足軌道交通信號、電力監控、防災、環境及設備監控、自動售檢票及語音等多種業務信息傳輸的需要,傳輸系統采用以光遷通信為主的傳輸介質。傳輸網絡的邏輯拓撲結構采用雙環結構,從而保證系統在故障情況下仍可提供更好的系統恢復能力,提高網絡運行的可靠性。網絡節點及用戶接口模塊是用戶接入網絡的唯一途徑。用戶端的信息經網絡節點實現上傳下載。由于信息的多樣性,系統可為用戶提供豐富的接口類型。傳輸設備的網絡管理系統采用成熟的操作系統,功能強大,界面友好,操作人員可輕松完成對網絡的配置、管理及維護工作。

    2.公務電話系統

    軌道交通公務電話系統是作為專網進行網絡構建的,由程控交換機、電話機及附屬設備組成。公務電話系統與公用電話網的連接方式采用全自動呼出、呼入方式,通過2M 數字中繼電路工作。電話號碼納入本地公用電話網統一編號。系統功能主要包括:電話交換功能、計費功能、非話業務功能(包括數據、傳真等非話業務)、復原控制方式功能、號碼存儲和譯碼功能、電路選擇和釋放功能、新業務功能(包括縮位撥號、熱線服務、呼叫限制、三方通話、呼叫轉移、強拆/強插等新功能)、維護管理功能、過壓過流保護與抗干擾功能。

    3.專用電話系統

    專用電話系統是為運營組織、電力供應、設備維護和防災救護提供有效通信手段的重要通信系統。該系統主要由調度總機、調度臺、調度分機組成,并通過傳輸系統連接而成。調度總機是調度電話子系統的核心部分,由具有交換功能的交換機或交換模塊組成。調度臺設在控制中心,是調度業務的操作控制臺。調度分機為普通電話機,與總機通過傳輸系統提供的點對點專用音頻話路連接。

    實際應用中的系統主要功能包括:通話功能、選叫功能(即調度臺對分機進行單呼、組呼、全呼及分機對調度臺進行一般呼叫或緊急呼叫)、會議功能、錄音功能、維護管理功能。

    4.無線通信系統

    無線通信系統是為控制中心調度員、車輛基地調度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、防災、維修、公安等移動用戶之間提供通信手段的專用系統。無線通信系統采用有線和無線相結合的傳輸方式。中心無線設備通過傳輸系統與車站、車輛基地的無線基站連接,各基站通過天線空間波傳播或經漏纜的輻射構成與移動臺的通信。無線通信系統根據運營管理需要分別設置了行車調度、防災調度、綜合維修、車輛基地調度等系統。系統具有單呼、組呼、全呼、緊急呼叫、呼叫優先級權限設置等調度通信功能,并具有錄音、存儲、監測等功能。

    5.視頻監控系統

    該系統為運營相關人員提供有關列車運行、防災救災及乘客疏導等方面的視頻信息。系統由車站本地監視系統、控制中心遠程監視系統、遠程多路信號傳輸系統以及多媒體網絡管理終端組成。系統具有監視、控制優先級、循環顯示、任意定格與鎖閉、圖像選擇、實時錄像、攝像范圍控制、字符疊加等功能。

    視頻信號遠距離傳輸采用數字傳輸方式,本地視頻傳輸信號采用視頻同軸電纜傳輸。車站與控制中心的視頻和控制信號通過傳輸系統進行傳輸,同一時刻同時上傳至控制中心的數字視頻信號路數僅與控制中心需同時顯示的路數有關,與前端攝像機數量無關。所以在控制中心不需設置大容量視頻交換矩陣和傳輸設備,系統結構簡單。

    6.廣播系統

    廣播系統是城市軌道交通行車組織的必要手段,一方面對乘客進行廣播,通知相關乘車信息;一方面又是事故搶險,組織指揮的防災廣播;此外還可以通過廣播對運營人員有關信息,以便協同配合工作。

    該系統采用模塊化設計、總線式結構,由車站級、中心級和列車廣播設備組成。具有中心廣播、車站廣播、預存廣播信息、自動音量調節、自動音頻測試和遠程控制等功能。系統采用中心廣播和車站廣播兩級控制方式,控制中心的智能廣播臺輸出的音頻信號和控制信號,通過高品質語音卡提供的RS422 通道,經傳輸系統傳輸到各站,再通過語音卡連接到車站廣播設備,從而實現控制中心的遠程廣播組織和指揮。

    7.乘客信息系統

    該系統主要由信息管理系統和終端乘客信息顯示屏組成,乘客信息通過傳輸系統傳輸。在全線各車站及車輛客室內設置乘客信息顯示屏,顯示列車到、發、乘車須知、時事新聞等各鐘乘客信息,并在發生突發事件時具有報警聯動功能,顯示相關報警信息。

    8.時鐘系統

    為保證軌道交通運營準時服務乘客、統一全線設備標準時間,提供統一定時信號,設置了時鐘系統。該系統采用GPS(全球衛星定位系統)標準時間信息,由GPS 標準時鐘信號接收單元、中心一級母鐘、監控設備、二級母鐘及子鐘組成。系統設置數字同步設備,一級母鐘接受外部GPS 基準信號并對一級母鐘進行校準,一級母鐘定時向二級母鐘、控制中心的子鐘及其他需提供統一時間信息的各系統發送時間編碼信號用以校準;二級母鐘產生時間信號提供本站的子鐘。母鐘具有萬年歷功能并具有年、月、日、時、分、秒輸出與顯示。子鐘能顯示時、分、秒。自身時間精度,一級母鐘在10-7 以上,二級母鐘在10-6 以上。一級母鐘、二級母鐘配置數字式多路輸出接口,以便向其他各系統提供定時信號。

    9.電源及接地系統

    通信設備供電應采用一級負荷,電源系統應對通信設備提供不間斷、電壓及頻率相對穩定的供電,并具有集中監控管理功能。

    不間斷電源系統(簡稱UPS)一般分為UPS 機柜和蓄電池兩部分,可采用離線式UPS 系統或在線式UPS 系統。離線式UPS 系統平時由市電直接向負載供電,市電故障時瞬時切換到由逆變器供電(實用于對供電穩定性要求不高的設備供電);在線式UPS 系統由市電經整流逆變后再向負載供電,市電故障時,改由蓄電池—逆變器方式向負載供電,這種方式較前一種方式供電更加穩定。UPS 系統包含正常工作模式、蓄電池工作模式、靜態旁路模式和手動旁路工作模式四種工作模式。

    接地系統設計應做到確保人身、通信設備安全和通信設備正常工作。通信設備采用綜合接地方式,綜合接地電阻值要求不大于1Ω,分設室外接地體的保護接地及防雷接地的電阻值要求不大于10Ω。

    10.通信綜合網絡管理系統

    為實現通信各子系統的集中管理、維護和故障監測,以便實現故障的快速定位,為盡快修復故障提供可能,軌道交通通信系統專門構建了綜合網絡管理系統。該系統可對傳輸系統、無線通信系統、電話系統、廣播系統、視頻監控系統以及網絡管理系統自身進行監控管理。

    該系統硬件部分主要由用于收集、處理信息的遠程終端和位于控制中心的監控終端組成?？删幊踢壿嬁刂破?簡稱PLC)是構成遠程終端和監控終端的核心元件,實現數據的采集、分析和處理等功能。系統的遠程連接及數據傳輸仍然由傳輸系統來實現。軟件部分包括應用于PLC 的軟件和應用于監控終端的軟件。監控終端軟件采用可視化圖形界面,界面直觀清晰、簡單明了、操作簡單、數據記錄詳細、便于查找

    11 結束語

    隨著城市軌道交通建設及通信技術的迅猛發展,各種應用于城市軌道交通運營的通信技術和應用方式也在不斷發展,出現了很多滿足各種不同應用需求的新技術、新模式。軌道交通在對功能需求進行分析的基礎上,結合自身實際情況,選擇了合適的通信系統模式。通過這幾年的運營效果來看,通信系統在提高運營工作效率和服務水平上發揮了重要的作用。

    參考文獻

篇8

史聰靈說：“我最大的愿望就是把我所學到的理論知識用到實踐中去?？蒲幸鉀Q實際的問題，才能產生更大的用途?！笔仿旍`在碩博連讀時，所學的專業是工程熱物理，與火災安全密切相關。博士畢業后，史聰靈認為中國安科院的科研工作與自己的專業結合度較高，所研究領域大多涉及社會公益，非常有意義。另一方面，安全生產又是一個與實際聯系非常緊密的科研方向，因而進入中國安科院，成了他的必然選擇。“2005年當我剛進入單位工作時，我們國家已經進入軌道交通快速發展的時期，軌道交通是城市中最大的基礎設施工程之一，直接服務對象是老百姓，其安全性與老百姓的生命安全息息相關，因此對其安全的要求也較高。地鐵不同建設階段對安全相關技術的需求也比較大，特別是地鐵防火和人員疏散是建設和運營期間的關鍵問題之一，而這些正與我在研究生期間所從事的專業研究內容相契合。”史聰靈說道。

在碩士和博士研究生期間所做的實驗和理論研究工作，對史聰靈現在的工作幫助很大，“比如火災的計算仿真、模型實驗、現場全尺寸火災實驗等，我在火災科學國家重點實驗室時就一直在做，現在結合實際工程則做得更系統、更完善了?！辈┦科陂g他參與完成了多次大型的現場火災實驗，同時對建筑排煙問題開展了較多的基礎實驗和理論研究。“我在那段時間得到了不少鍛煉，現在工作中的很多方法和思路都是從那時候開始形成的。我的體會就是，無論從事什么工作，最基本的實踐積累是非常重要的?！?/p>

正是基于這樣的體會，現在作為碩士研究生導師的史聰靈也在這樣要求自己的學生。他一方面在理論上耐心地和學生交流，讓他們少走彎路；另一方面也盡量讓他們到現場實地學習，獲得現場的實踐經驗?！拔覀冏寣W生自己承擔一定的實際工程項目，給他們一個很好的鍛煉和積累的機會。因此我們的學生走向工作崗位以后通常實踐能力很強，能夠獨立解決問題。”

中國安科院交通安全研究所所長鐘茂華說：“史聰靈的科研能力很強，他善于從實踐中提煉出理論依據，又特別善于將理論運用到實際當中去。例如‘地鐵車站及區間隧道現場熱煙測試設備及方法’等多個實用方法已獲得國家專利，一些創新的技術成果已形成了多項行業標準。他的努力讓這些科研成果落地生了根、接了地氣?！?/p>

其中，史聰靈和其所在團隊建立的“地鐵防災系統安全性能全尺寸現場熱煙檢測技術”，可實現多方位、可視化、整體性、實尺度的地鐵關鍵設備和設施檢測，較好地實現了地鐵工程在試運營前的各項防災系統的安全性和可靠性檢測。這個工作有什么好處呢？史聰靈舉了一個例子：“防災系統是地鐵的基本安全保障設施，是地鐵各防災能力設計的基本前提條件，和乘客安全息息相關。我國技術和驗收規范體系中，針對地鐵各系統的檢測，往往都是功能性的單體測試和綜合聯調，根據專業條塊劃分，有關部門各自組織檢測和驗收工作，如消防驗收、試運營前安全設施驗收、各專業設備驗收、防雷檢測等。但是地鐵各個專業系統聯合在一起形成一個大的系統，在災害情況下的綜合防災性能怎么來檢測是一個關鍵的問題。讓新建地鐵在開通前的安全性得到有效檢測是我們的目標，我們目前初步形成了對地鐵主要系統的防災功能、聯動效果、防排煙能力等綜合性、整體性的現場檢測方法，并且已經形成了安全行業標準。目前國內地鐵開通前基本都要采用這個方法進行測試?！爆F場檢測出問題，不但要立即給企業指出隱患，還要能夠幫忙找出有效的解決方案。史聰靈在某城市地鐵進行全尺寸熱煙檢測的時候，原本的設計方案是要打開屏蔽門的端門，利用區間隧道通風系統進行排煙。但是經過檢測后，發現從扶梯補充下來的空氣直接通過兩端的端門進入隧道，氣流發生了短路，風機抽出來的風都是從樓梯下來的風，而且站臺形成了較大的橫向流動，在兩端區域的煙氣混合嚴重，中間站臺區域的煙氣卻排不出去?！霸O計單位很詫異：這個方案在全國多個城市都在用，沒覺得有什么問題，但是一經實際檢測就能看出毛病。其實，排煙效果與屏蔽門開關方式、通風排煙系統制式、樓梯的補風，以及風口、風量都有關系?！笔仿旍`對現場情況進行了細致地考察，最終提出讓控制系統和中間的屏蔽門做成一個聯動，在打開排煙系統的同時，也打開中間的兩扇屏蔽門，再重新進行測試，站臺的煙氣很快就被抽掉了。設計單位也得到了很大的鼓舞，決定在以后的類似設計時使用這種方案?！巴ㄟ^現場的全尺寸火災系統實驗檢測，能夠真實地反映自動探測報警、通風排煙等各個防災系統的工作效果，能夠解決實際遇到的問題，通過我們的工作能夠為老百姓地鐵乘車安全貢獻一點薄力，我也很有成就感?！笔仿旍`說。

“挑戰并不可怕”

史聰靈所在團隊的成員胥旋提起他來笑談：“史聰靈是個喜歡自己制造問題，又自己解決問題的人。不管想盡什么辦法，都要克服困難把問題解決?！庇檬仿旍`的話說，“制造問題”是因為他不喜歡重復性的工作，而喜歡給自己創造挑戰，“做研究，挑戰并不可怕，重復才可怕?！?/p>

從2004年開始，國家安全監管總局逐步加強城市軌道交通的安全監管工作，史聰靈所在的團隊隨之在全國開展了地鐵安全評價和安全技術服務工作。“當時城市軌道交通是一個新興產業，安全評價體系框架還沒有，其中也借鑒了一些國外的經驗，但是畢竟各國的安全理念和安全風險不太一樣，而且國外發達國家軌道交通基本處于穩定運營期，和我國所處的階段也不一樣，建立我國的城市軌道交通安全評價體系還需要結合自己國情，通過實踐逐漸摸索出來。”

近10年來，史聰靈所在的團隊奔赴全國30多個城市、200多條線路，開展安全評價、現場監測、安全設施驗收和測試工作。特別是在地鐵開通前，開展防災系統實尺寸熱煙測試實驗。實驗時，需要協調十多個專業系統的設計、建設、施工、設備廠家、監理等二三十家單位的人員，少則四五十人，多則上百人，協調難度非常大，哪個環節配合不好都會造成測試的失敗。因此每到測試實驗的時候，史聰靈作為總指揮都十分謹慎，不管哪里出現問題他總是第一個沖過去解決?！皥F隊里的成員都有分工，但史聰靈作為一名‘ 全能型選手’，哪個方面人手不夠，他就自己頂上”。鐘茂華說，“他和一般的學者不一樣，在實驗現場的時候，他往往能夠和設計、專業技術人員及配合的工人們‘打成一片’。通常來講，現場工作人員組成比較復雜、部門眾多，人員是不太容易管理的，但是很多時候，史聰靈通過專業的知識和提出的方案，讓他們比較信服?！?/p>

近年來，在史聰靈所在團隊的努力下，一整套地鐵工程全過程風險評估體系建立起來，形成了一系列行業標準，用以支撐我國對城市軌道交通的安全監管工作?！耙郧暗罔F里的很多安全因素都沒有受到過關注，比如一個風閥，只要沒經過大火就一直不會被用到。長此以往，會導致工程施工方、設備商和業主對這些安全設備的輕視，進而導致設備質量的下降。通過實地檢測評估之后，業主就不敢輕視這些防火排煙設備的建設。”

現在，全國已經有北京、廣州、西安、成都等34個城市中的200多條地鐵線路，從設計、建設，到運營，均采納了中國安科院的科研成果。史聰靈希望通過這樣一個安全評估體系，能夠推動整個行業的安全水平發生質的變化。

拒絕“差不多”

史聰靈認為，自己的工作是神圣的，要始終保證公益與公正，“在為企業提供安全測試時，經常有施工和設備方說，就這么著吧，差不多得了。但是我們絕對不能‘差不多’！人家請我們做安全評估，我們一定要把好安全的關口，因為這不是為了一兩個人的利益，是為了大眾的安全，為了公益。今天放松了一個隱患，明天就很可能釀成大禍，也會造成整個安全評價行業的公信力下降，因此必須公正。”現在，經過史聰靈團隊評價過的建設單位都很信服――雖然史聰靈曾經給他們“挑”出過問題，甚至現場直接認定他們的地鐵工程沒通過測試，“按說應該很惱火吧，但是他們理解后，卻希望我們多給他們做幾個站的測試，因為確實給他們解決了實際問題?！笔仿旍`笑著說。

團隊成員石杰紅告訴記者：“史聰靈的科研能力及他在學術上的嚴謹和認真，令我們整個團隊都非常佩服。雖然工作任務重，但他從來都不會‘差不多就行’，任何工作都是認真完成，以至于他工作到凌晨兩三點都是經常的。有一次我在凌晨2點給他發了一份文件，他立刻就回復了，好像無論什么時候他都在線一樣?！?/p>

篇9

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發事件的處置、搶險指揮與協調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發展態勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1.地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

地鐵作為經濟發達城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔著城市中很大一部分短途運輸作用。從城市結構建設和能源方便分析，地鐵又具有環保節能、運輸量大、占領資源少、乘坐方便舒適等性能，現在特別是在大中型城市中發展，可持續發展形象強。目前, 我國已經擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車里程已過100 km。正在建設或已獲得批復建設地鐵的城市還有23 個,據我國各城市地鐵交通發展規劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路89條,總建設里程為2500km,投資規模達99373億元。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節車廂同時發生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發達地區人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

地鐵運行規章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規章制度而發生的安全事故應經不在少數，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。

調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現的失誤，導致地鐵無法正常運行。

（3）地鐵安全保障系統

在城市軌道交通系統中，信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統。信號系統在地鐵安全中占有重要的地位，出現信號系統故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監測系統主要包括地鐵行車安全監測系統；設備檢修質量保證系統；安全監測計算機網絡系統等幾個部分。在科技不斷發展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監控，通過數據監控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監測，數據不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現在時代的一種交通工具，因為受環境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統，在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統。地鐵安全保障系統的建立，加大對地鐵系統設備檢測的力度,進一步優化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統的不斷提高。

參考文獻

[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).

[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).

篇10

1復雜網絡理論的發展和現狀

1.1復雜網絡理論的歷史與發展

早在18世紀中期，而立之年的天才數學家歐拉創作了他最著名的論文――《哥尼斯堡的七座橋》，開創了網絡研究的先河。從此數學中又多了一個新的學科――圖論與幾何拓撲，這也標志著數學研究進入了一個嶄新的時代，而歐拉也被譽為圖論之父。

在1969年前后，數學家在原有的圖論基礎上相處了一種全新的網絡構造方法。在這種方法下，兩個節點之間的連邊變成了一個根據概率來決定的問題，根據這一理論，索洛莫諾夫等數學家建立起了另一個里程碑意義的復雜網絡模型――ER隨機網絡基本模型。隨著時代的不斷發展，人們對于復雜網絡理論的認識也越來越豐富，開始向更多的方面探索。在20世紀末至21世紀初的幾十年間，數學家們采用了更多實驗的手段來對復雜網絡理論進行研究。在不斷地試驗中研究人員發現，現實生活中的網絡雖然與規則網絡和隨機網絡都有一定的聯系，但卻呈現出一種兩者不具有的特征性的網絡。就好像你發現身邊很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，這樣就屬于一種特征性的網絡。根據這一理論，美國數學家沃特斯教授于1998年提出了有關小世界網絡模型的理論，這一理論實現了規則網絡向小世界網絡的過度。在進一步的實驗探索中，發現小世界網絡在眾多領域都是存在的，比如在細胞中就有小世界理論的體現和分布等。

1.2復雜網絡的交通網絡應用研究現狀

隨著當今社會的不斷發展，人們生活水平不斷提高，交通已經成為了越來越多的人關注的問題，而交通網絡系統也越來越復雜和龐大。有關交通網絡的建設和管理需要復雜網絡的相關方法，也就是說復雜網絡是一個研究交通網絡的工具，這為復雜網絡的進一步研究打下了堅實的基礎。有關復雜網絡的研究最早源于歐洲，我國在這方面的研究起步較晚，但隨著我國經濟的飛速發展，有關復雜網絡的研究已經得到了越來越多的重視。而城市交通網絡作為交通系統的重要部分，其相關理論越來越豐富、發展也越來越迅速。

交通網絡是一個復雜的、綜合性的網絡，需要與其它很多學科產生交集，在使用復雜網絡研究城市交通網絡方面需要考慮到地理、生態、人文等多方面的因素。交通網絡的研究初期，一些學者根據地理分布的相關內容，并結合地理學的相關方法發現了早期城市交通網絡存在分形結構和自發性等方便的特點。隨著復雜網絡的應用，結合前人的研究成果，如今的研究人員開始從更本質的方面來研究城市交通網絡，通過對偶法和原始法兩種研究方法，開始對城市街道節點分布、街道是否有交叉關系等方面來對城市交通網絡進行研究，從而獲得了更全面、準確、系統的數據。

2城市交通網絡研究現狀

城市交通系統是一個復雜的開放性系統，這個系統主要是由管理系統、道路系統以及流量系統3個部分組成。城市交通網絡有城市道路上的各個交叉路口以及街道組成，在這里，每個交叉路口相當于一個節點，而每條街道則相當于邊，通過這樣的類比將城市的交通變成了一個復雜加權網絡。

下面兩幅圖分別是上海和北京的城市交通系統結構圖。現在，復雜網絡在城市交通的應用已經受到了廣泛的關注，通過類比的方法將城市交通變成抽象的復雜網絡，對其進行更精確的分析和研究已經成為了一個新課題。

由于城市交通系統有眾多的因素存在，因此構成了一個龐大的城市交通系統。而復雜網絡是研究復雜系統的一個主要研究手段，因此將復雜網絡應用在城市交通網絡上能夠讓兩者之間形成互補，讓復雜性網絡的優勢能夠充分發揮，這樣就成為了復雜網絡在城市交通網絡應用上的一個主要原因。在國外很多科學家通過復雜網絡與其它網絡系統的結合進行了長時間的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面還很少有人進行研究。

3未來研究主題

雖然城市網絡簡化了城市交通網絡很多方面，并且為城市的管理和建設帶來了很大的方便。如今城市的不斷發展和擴充，城市交通網絡也變得越來越復雜，需要掌握的知識和技術越來越多。因此，在交通的網絡復雜性的問題上要注意對結構、時空、流量等多方面的變化，隨著復雜網絡在城市交通網絡上的不斷發展和改進，城市交通網絡會越來越完善和進步，研究的重點也會做出相應的調整。在筆者看來，今后的研究主題可能主要圍繞在以下幾個方面。

3.1城市交通網絡中Hub點的確定

早先的城市交通網絡中對于城市安全方面沒有足夠的重視，但經過美國“911事件”之后，國家和城市安全已經引起了人們的高度重視。利用復雜網絡的一些技術在恐怖襲擊之前進行及時的預防和保護成為了城市交通網絡中的重要部分。

要從事這方面的研究和探索首先要在網絡中尋找Hub點，也即是關鍵地點。這些地點是城市交通網絡操作中的難點，也是進行城市交通安全的前提條件。對城市交通中Hub點的確定能夠有效地預防恐怖襲擊的發生，同時也能夠為網絡交通設計提供足夠的便利。在Hub點的確定方面的研究我國已經有了一定的成績，接下來需要讓Hub點和城市交通網絡更加明確和平衡，使Hub點的確定更加準確。

3.2平衡城市交通網絡時空分布

城市交通網絡的另一個難點在于時空分布的變化。由于城市處于不斷的變化當中，因此城市交通網絡在時間和空間上都存在很大的變化，而現如今的城市交通網絡必須要及時準確地記錄下這些變化，這樣才能夠及時、有效地反應城市的情況。此外，根據及時、準確的城市交通網絡，可以對城市未來的發展進行準確的規劃，為城市未來規劃提供了充足的依據和參考。通過這樣讓未來城市交通在時空分布上更加合理。

3.3有效預防交通堵塞

隨著城市車輛的不斷增多，城市中交通堵塞的現象越來越嚴重，而交通堵塞會為城市的居民出行造成很多不便，不僅大大降低了道路的運輸效率，更有可能對人身和車輛安全造成危害。因此如何有效地預防交通堵塞已經成為了城市交通網絡的一個首要問題。

城市交通堵塞的產生主要是由3個方面造成的：①暫時路障，由于城市的道路需要定期的進行護理和施工，因此會造成個別路段不能通車，通過城市交通網絡能夠對相關路段的施工進行提前規劃，這樣就能有效地減少施工路段的擁堵現象；②永久能力瓶頸，這主要是由于道路的運輸能力不足造成的，通過城市交通網絡對這些地方進行及時客觀的評估，并對其進行相應的拓寬等；③隨機波動，隨機波動主要受到一些不確定因素的影響，可能會在某一特定時間和特定地點出現擁堵的現象，通過城市交通網絡能夠對這些地點的擁堵情況作出及時反饋，這樣能夠讓交通部門及時的采取應對措施。

3.4城市交通網絡穩定性與可靠性

城市交通網絡由于具有重要的價值，一旦出現混亂就會造成嚴重的后果，因此對可靠性和穩定性都有很高的要求。城市交通網絡一旦出現失效的現象，就會給其它網絡系統造成巨大的壓力，最終會對整個城市網絡造成破壞。所以，首先，在城市交通網絡上要不斷進行更新和檢查，保證其穩定的運行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出現城市交通網絡混亂的情況能夠迅速進行補救，讓損失降到最低。

4結語

21世紀是一個信息爆炸的世紀，只有復雜性的學科才能夠全面快速地發展，而城市交通網絡結構在新世紀的發展也一定要與時俱進，充分地融合其它學科的相關內容，在理論上要做到對城市交通網絡進行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承載能力，讓交通資源的利用達到最大化，讓我國的城市化建設更加的合理、有效，也能夠進一步促進城市的發展。

參考文獻：

＼[1＼]王云琴.基于復雜網絡理論的城市軌道交通網絡連通可靠性研究＼[D＼].北京：北京交通大學，2008.

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＼[3＼]高自友，吳建軍，毛保華，等.交通運輸網絡復雜性及其相關問題的研究＼[J＼].交通運輸系統工程與信息，2005（2）.

篇11

1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發揮道路交通系統最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導、控制、調節道路交通系統的各種交通方式方法的總稱，綜合協調人、車、路所構成的道路交通系統中各交通元素之間的社會關系和自然關系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。

（1）道路功能及等級

（2）交通結構和強度

（3）區域路網形態

（4）行人和非機交通強度

（5）道路所處區位

（6）交通戰略與政策

（7）專項交通系統方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類

按管理對象的不同，道路交通管理內容可以分為5部分：

（1）交通設施管理

交通設施管理是作為交通管理理念的直接的表現手段和形式。交通設施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調節，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統管理

交通系統管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導，使交通流在道路網絡上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經濟手段、交通方式引導策略來控制交通結構，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結構日趨合理。如降低公共交通費用以其優先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過對道路交通系統中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統產生危險的可能性和危險產生的損失降低，從而使道路交通系統達到最佳的安全狀態。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設施管理

交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。

交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務設施要科學設計，制訂布局規劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統管理

交通系統管理主要是針對城市交通系統的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導，制定各種政策措施疏導交通流，以保證交通運行的正常。

提出“區域交通組織系統優化”的概念，改善重點地區的交通組織狀況。通過采取交通組織調整、完善交通設施，把局部問題、點、段的問題放在路網中、區域中研究。建設綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業布局有機地聯系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業的開發；綜合性樞紐建設還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經濟發展過程中，出現交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應的交通需求管理政策。

優化城市交通結構，堅持優先發展城市公共交通。從我國現在的國情來講，就是優先發展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優先專用車道，對于我國目前的公共交通的發展尤為重要，在我國應該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區的邊緣地區建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛?？吭跇屑~停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務。實行車輛在進入特定區域收費制度，小車在局部地區禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國家行政管理部門和相關組織依靠人民群眾，在科學理論指導下，依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環境及信息等要素的全面協調。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規范執法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設是交通安全管理的核心內容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統誘導和路權的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設置城市貨運交通限制區以減少貨車對城市客運交通的干擾；結合鐵路樞紐的規劃布局，規劃專用的貨車通道；積極發展貨運出租車等。

3 結束語

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設施管理、交通系統管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統管理。在相對完備的管理功能體系的指導下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態控制反饋，有利于優化我國復雜多變的交通環境。

4參考文獻（References）

[1] 劉銀紅.世界城市道路交通管理分析與評價[D].北京交通大學碩士論文.2011

[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類研究[J].交通與運輸，2006：52-55

篇12

隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應用

交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運用經濟和法規等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統有效運行。

根據城市交通供需雙方關聯作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面：城市戰略定位、城市綜合規劃、城市交通規劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰略定位時要充分考慮城市的人口、經濟、政治、自然等發展因素,為城市交通供需的規模定下基調。在此基礎上,開展城市綜合規劃,決定土地利用、功能分區、人口、就業崗位等分布,在宏觀上決定了交通發生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結構進行宏觀調控。接著,制定城市總體交通規劃,具體規劃城市路網結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業規劃,從而通過規劃城市交通的供給結構,確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，進行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。

在國外，新加坡全面實施以各種經濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論已經表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

2我國城市交通的供需狀況

我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個方面：

(1)出行總量快速增長與城市建成區交通供給的矛盾。

我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%；人均出行次數從1.9增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設施為例,近期南京老城區停車泊位缺口為4萬個,以每個停車位30～50平方米計,共需停車場用地120萬～200萬平方米,幾乎鋪滿老城內1/3的道路用地,即使全部建設立體停車庫,幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

(2)城市交通結構的不合理。

我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。

城市軌道交通發展滯后，公交優先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區居民日出行量已達到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路網布局的不協調。

從交通需求的產生機理來看,城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網布局沒有充分考慮到城市形態、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況,紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究,行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區的無序蔓延。這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行,進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3我國城市實施交通需求管理的前景

為解決我國城市交通出現的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發新的交通量，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理,倘若對需求總量沒有宏觀調控,那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長,道路設施規模無法滿足出行的需要。采取持續、大規模的道路基礎設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統的建設不能與城市發展統一協調，僅以滿足出行需求為出發點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。

從另一方面來講，我國城市路網基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經濟學原理，將交通需求管理

作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

4我國城市交通需求管理實施策略

針對我國城市交通的實際情況，結合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1協調土地利用和路網布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規劃是在城市總體規劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區或建成區來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區或者拆舊翻新的小區。

根據我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團式土地開發模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開發模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區，以一個公共交通站點為社區中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。以公共交通為導向的多中心組團式開發模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網狀快速公交線路網，在組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發展的辦公、居住和商業綜合體的混合功能組團，這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發展，確實能減輕城市中心區就業、交通、社會等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優化交通結構。具體策略如下：

(1)限制小汽車的使用。在我國現階段，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業作為支柱產業的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統與城市經濟的協調發展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優化交通結構。

(2)大力發展城市公共交通,適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量,其道路利用效率也遠遠超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一,規模小、數量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此,大力發展有競爭力的高品質城市公共交通,是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經濟、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度,加強公共交通的運行組織工作,建立公共交通優先技術保障體系,大力支持公共交通發展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理,發揮它在城市客運中的絕對優勢,提高公交車運行速度,準時定點、定線運行,優化公交線路網,合理確定?？空军c,盡量減少乘客換乘,縮短單程運行時間,以吸引城市居民優先選擇公交出行。

(3）合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調控措施必須與小汽車區分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。

時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現，在此短時間內車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

5結束語

交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

[1]朱順應.城市交通需求管理基礎理論研究.南京:東南大學,1996.

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Key words: the subway engineering; Safety construction; Militarized; improvement

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

前言

地鐵作為緩解各大中城市的交通壓力的強有力手段，取到了較為理想的效果。但由于地鐵工程的本質特征和環境因素的雙重作用下，突發事故一旦出現，其對內部人員的生命財產安全必將構成巨大威脅，對國內民眾的心理恐慌也將構成挑戰，其國際影響亦不容忽略。由于其封閉、狹窄、快速、人員集中、系統復雜等諸多特征決定了其在規劃、施工、運營管理以及事故處置等方面與其他運輸工具或者地下工程存在著一定差異。這些差異導致了地鐵抗災能力脆弱，抗攻擊的能力更弱。因此，地鐵也就成為了遭各種極端主義的重點攻擊對象。2003年韓國大邱地鐵發生人為縱火事故，導致近200人死亡。這對我國地鐵建設無疑施加了巨大的壓力。針對目前國內地鐵的安全建設現狀，各方面均有很大的改進空間。

1國內地鐵的安全建設現狀

1.1初期規劃考慮不全面

地鐵工程是一項巨大的投資，現代地鐵每公里造價甚至超過6億人民幣。為節約成本，埋深選取過小，會對地面建筑有較大的的沉降影響，在受各種攻擊時的生存能力也將大打折扣；部分地鐵車站并沒有單獨設置救援應急通道，只有客流通道，這將對在事故發生時的救援工作形成不小的挑戰；地鐵入口處的設置過于開放化，絕大部分的入口均為露天敞口式，毫無隱身性可言，這在戰時將會大大增加被高精確性制導武器發現的可能性；地鐵的抗電磁打擊能力幾乎為零，在信息化戰中極易受到毀滅性打擊等等各有缺陷。

1.2建設施工方面問題突出

目前國內的地鐵施工技術尚不太成熟，多借鑒于國外，且施工的大型重要設備如地鐵盾構機還存在著諸多的技術瓶頸，這無疑會限制工程的開展；而國外的設備先進但價格昂貴，將會加大成本。為節約成本所采取的開挖方法不當所導致的事故也不斷。遼寧地鐵施工現場出現大量土石塌方、涌水；2008年11月杭州地鐵施工現場大面積塌陷至數近20人死亡。另一方面，違反基本建設程序，擅自開工、搶工期、地下管線控制不到位、土質結構考究欠缺等一系列施工大忌均泛濫，加大正式運營的安全保障難度。

1.3運營管理事故頻發

運營管理階段是地鐵建設的重中之重。但國內諸多站點均或多或少出現了不可預料的各種事故，擾亂地鐵的安全秩序。各線路試運營時間過短，各類問題不能充分顯現；網絡化運營觀念認識不夠，其作用未得到完全利用；各類專業人才極為缺乏，導致運營的準確性受到質疑；數字化監控技術的應用還處于初期階段，部分崗位人員配置顯得臃腫；事故發生后的及時正確處置機制殘缺不全，使得事故人員傷亡過大；事故影響力認識不夠，放松了對安全建設的警惕。譬如2011年9月上海地鐵列車追尾，其中事故發生時工作人員處理不當占大部分因素。

2建設施工管理嚴格化

目前國內從事地鐵施工的隊伍多隸屬于工程局，屬國有企業，競爭力有所下降?，F場的施工人員多由民工隊伍組成，雖部分具有一定的施工經驗，但其缺乏相應的專業素質與道德素質，技術員也相應較為欠缺道德素質，此大背景下使得其不太重視施工質量，間接導致在出現各類事故時具有擴大化效應：人員傷亡擴大，事故處理難度擴大，維修成本擴大，不良社會影響擴大等。為此，各施工單位不能僅靠規模大小、年產值多少來擴大影響力，而還應該通過重新建立的質量評估體系來衡量企業的能力，開發商盡量采用質量評估等級較高的承包商承擔施工作業，由此高低質量等級的劃分可形成各施工單位之間的良性競爭，不斷以提升質量來增強在業界信譽。以下是一種施工質量等級評估體系：

3軍事化的運營管理

3.1精簡機場安檢加以利用

雖然地鐵首要考慮的是減少各個環節給乘客帶來的不便，特別是上下班客流高峰時期，分分秒秒也顯得尤為重要，進站時間卻占了大部分，但運營公司不得不對乘客進行安檢，可謂魚和熊掌不可兼得。目前，地鐵遭受恐怖襲擊的概率之所以如此之高，對于地鐵方面而言，其根源在于沒能有效的阻止進入地鐵內；而若能將襲擊因素阻擋在站口之外，毫無疑問會將事故發生率下降到一個可觀的程度。但是多數城市地鐵站的危機感還不強，對安檢沒有足夠的重視，只有常見的檢測儀：①普通X射線安檢儀②探測檢查門③手持式磁性探測器；但是也依靠高科技偽裝襲擊源，導致安檢的漏檢率和失誤率很高，不能嚴格的做到控制潛在威脅在外。然而，既要不耽誤乘客時間又要做到真正嚴格的安檢，最有效的方法便是將機場安檢經過精簡后加以套用，采用高科技、新設備來提高效率。目前機場某些使用比較成熟的安檢方式可以較為恰當的應用在地鐵安檢中：

1）人身檢查

對于嚴格的人身檢查可以采用毫米波成像儀，進行二次深層次檢查。其根據人體輻射的毫米波比金屬、陶瓷、塑性或粉裝炸藥、衣物、絕緣物質都多和穿透性極強特征原理。在毫米波攝像機前，只剩人體輪廓，人身上其余物件均被襯托出且明顯可見。目前，毫米波成像儀是最有效的人身安檢儀。

2）行李檢查

對于行李檢查則可采用雙視角改進型X射線檢查儀，從不同方向發射X射線，提供行李雙向透視圖像，避免單向透視圖像較為模糊的缺點，可清晰看清行李內物件。必要時再利用電子鼻（氣味識別）檢測是否存在、液體炸藥等，此法效果亦較理想。

將機場安檢移植到地鐵中看似給乘客帶來麻煩，其實不然，只需要選取最理想的方式即可，無需像機場安檢一樣進行多項重復檢查。安檢人員必須是公安機關反恐部門人員而非地鐵方面的員工，且須經過專業化培訓后才能派遣其勝任，同樣也能做到迅速高效。

3.2列車調度做到分秒精確化

日本新干線的高效率運行是眾所周知的，一直是行業所追求的目標，而地鐵作為短途運輸，其效率應當比新干線高效才行，但是國內大多地鐵運營效率遠不如新干線高，各方面均有諸多改善之處。需要盡可能做好以下工作：

3.3數碼智能監控技術（DIMS）的應用

目前所有地鐵站內均安裝有攝像頭等監控系統，僅僅能起到一個記錄圖像的作用，由于只能依靠人為的識別判斷，對于人物監控能力很有限，對僥幸逃脫安檢的的監視作用更小，潛在的安全風險仍然不可忽略，但如果將巡航導彈中的數碼智能監控識別技術經過改進應用于地鐵中則能起到很好成效。其采用數字化技術與高性能計算機聯合營造一個智能環境：在地鐵一定距離間隔內安裝足夠數量的數字化攝像機與話筒，進行全視野監控，將錄像與聲音傳輸至安裝于地鐵安全部門的中央處理系統，利用計算機對各自視野中的環境情況、人物面貌、所說的話和所做的事進行分析、比較，并作出評估，最后采取有效措施。包括：

① 跟蹤系統（TS），實時的跟蹤在智能環境中走動的人和事物，將其辨認出來，并能辨別其表情、搜集其聲音信息，盡管在擁擠的客流中，被跟蹤的人也無處可藏匿；

② 語言搜集系統（LCS），將各個語言搜集單元內將每個乘客的語言甚至嘴型搜集起來，通過數字化傳感器轉換成電信號加以傳輸，即使在吵鬧的環境下也能記錄下來；

③ 中央處理系統（CPS），通過數字化技術將前兩大系統的信息統一融合，經過分析解讀乘客講話含義，聯合其對應的圖像判斷該乘客的大致行為意圖，并據此制定相應方案加以防范。

數字化智能監控技術的使用雖具有很高的效率，但技術含量過高導致成本也過高，加上技術尚不成熟以及受個人法律因素影響，因此全球范圍內使用極少，目前只在美國少數部分部分地鐵站內使用，但國內地鐵可試點引進加以使用。

4事故處理快速、高效

地鐵事故發生容易引起短時間的大量傷亡，因此及時、高效處突成為了則顯得尤為關鍵。目前國內尚未發生過大規模的地鐵傷亡事故，救援實戰經驗也就相當欠缺，因此必須深入研究國外的大規模傷亡事故并總結經驗，建立模型仿真演練，做到未雨綢繆。先進的的處突平臺重點應當在一下幾方面得到技術支持：信息的發現（即預警），信息的傳輸（即通訊），信息的分析處理（即決策響應）。

（1）預警

預警階段必須要保證所需時間足夠短，特別是生化襲擊，時間越長引起的人員傷亡和財產損失就越大。預警主要有三種方法：

① 采取技術手段加強自動化預警，比如在一定距離內安置各種傳感器（熱量傳感器、輻射傳感器、化學制劑傳感器等），具有小巧、靈敏、安全等優點，針對不同的災害特征做出具體預警措施；

② 組建地鐵日常巡邏部門，不間斷派遣工作人員出勤巡邏、發現并報警，以此避免硬件設備的誤報警導致的不良反應。這要求巡邏人員具有豐富經驗，能準確查出設備險情以及乘客的反應，并按照部門要求同時對乘客進行行李抽檢等；

③ 在站內顯眼地方安置一定數量的報警電話和報警提示語，發生事故后乘客可在第一時間快速通知部門，避免巡邏和誤報警所存在的漏洞。

（2）通訊

地鐵線路狹長、封閉，視野很窄，不利于傳遞各處信息，因此建立無線局域通信網絡系統具有重大意義，特別是在發生戰爭時能夠快速的聯絡不同地點的信息加以共享。目前良好的即時通訊系統應包括：

① 無線網絡通訊。在車站內安置獨立的無線通訊信號發射器（核心設備加以隱藏），站內所有工作人員配置隨身攜帶的信號接收終端（如微波信號對講機，信號傳輸距離長、信號良好），進而與總部保持聯系并及時報告巡邏時發生的各種現象；

② 有線網絡通訊。自動化預警設備通過有線網絡與總部保持網絡暢通，時刻傳回相應信息，并通過有線網連接至緊急自動處理設施如絕緣門的開閉、傘形罩的開啟等；

③ 網絡通訊安全保障系統。目前網絡安全性并不高，一旦網絡崩潰，整個通訊就陷入癱瘓狀態。主要是增設網絡攻擊防護系統，用以防止黑客入侵破壞，保障軟件安全性；對各種通訊管線加以電磁屏蔽，防止戰時的高科技電磁打擊，保障硬件的安全性。

（3）決策響應

決策部分是處突平臺的核心部分，由指揮部和后勤部組成，應在事故發生后的極短時間內組建而成，最好做到實時戒備，處于帶令狀態。突發事件發生后，指揮部應打開預先設置好的各路信息收集系統，接收信息并處置。應依次做到：

①結合預備的情景庫、基礎信息庫準確分析出突發事件的類型、性質，并由系統迅速出臺相應的初步救援方案（可在平時預先模擬出災害并擬定出假想方案）；

②立刻停止在本站即將出發的列車和即將進站的列車，避免在生化襲擊時列車進出站所引起的活塞效應，防止局勢進一步惡化；

③組織人力、物力和各種通信手段實施現場封鎖，緊急疏散人群的同時并及時判斷是否開啟預備緊急逃生通道，在出現大量擁擠、踩踏時緊急發動武力管制，嚴格控制現場秩序；

④在遇到毒氣等生化襲擊時還要準確判斷出是否開啟備用緊急通風道和聯絡通道，有時錯誤的通風會加劇逃生環境的惡化，遇到火災時立刻將全部滅火裝備和人員投入救災中；

⑤啟動現成配置的醫療救治系統，救護車和現場急救設備時刻待命，并通知最近的醫院緊急投送救援資源，做好準備，醫療隊保持工作連續而不空缺。

5小結

城市軌道交通產業進入了一個空前的大發展時期，但經驗不足，運營防災系統仍然不完善，在處理事故時效率低下。未來的長時間內，應加強地鐵防災設備和技術的研究，通過軟件模型模擬災情得出較為理想的應急方案，并在實際中進行有大量乘客參與的真實的處突模擬加以檢驗，并總結出不足和改進之處，使地鐵的防災救援措施系統化。

參考文獻：

[1] 郭月容,鄭茂輝.地鐵隧道毒氣事故的防治與應急處置探討[J].災害學,2010,25(z1):63-66.