引論：我們?yōu)槟砹?3篇高鐵發(fā)展論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質(zhì)和科學(xué)文化素質(zhì)而開(kāi)展的各種文化現(xiàn)象、文化行為和文化活動(dòng)。它包括適應(yīng)高鐵時(shí)代特點(diǎn)的企業(yè)新形象、新愿景、新使命和新目標(biāo),包括職工思想道德教育與培養(yǎng)、科學(xué)技術(shù)知識(shí)普及與提高、文學(xué)藝術(shù)創(chuàng)作與欣賞、文娛體育活動(dòng)開(kāi)展與組織,以及文化體育娛樂(lè)設(shè)施的完善與管理等等。發(fā)展高鐵文化可以凝聚企業(yè)精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質(zhì),美化鐵路工作環(huán)境,樹(shù)立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設(shè)和發(fā)展的“運(yùn)行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業(yè)文化密不可分,區(qū)別在于它與高鐵發(fā)展緊密相連。加強(qiáng)高鐵文化建設(shè),是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,加快鐵路快速和諧發(fā)展,培育鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力,造就高素質(zhì)職工隊(duì)伍的需要,是鐵路現(xiàn)代企業(yè)管理的重要內(nèi)容。各級(jí)組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環(huán)境,給職工搭建高鐵時(shí)代的文化展示平臺(tái),為高速鐵路發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。

    高鐵文化是新形勢(shì)下職工的追求。

    鐵路進(jìn)入高鐵時(shí)代后,一種全新的工作觀、時(shí)間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運(yùn)行的高速度,安全技術(shù)的高難度,調(diào)度指揮的快節(jié)奏和人們精神體能的高負(fù)荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺(tái),展示對(duì)知識(shí)、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領(lǐng)域和現(xiàn)實(shí)生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發(fā)職工昂揚(yáng)向上的精神風(fēng)貌和工作的積極性,達(dá)到確保安全生產(chǎn),穩(wěn)定職工隊(duì)伍,快而好的促進(jìn)鐵路發(fā)展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發(fā)展相適應(yīng)。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)、圖書(shū)館、知識(shí)競(jìng)賽,技術(shù)比武等活動(dòng)和陣地,宣傳高鐵新知識(shí)。包括高鐵發(fā)展的規(guī)劃和建設(shè)情況,特別是高鐵運(yùn)營(yíng)給鐵路、社會(huì)帶來(lái)的新變化、新課題。讓干部職工認(rèn)識(shí)高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態(tài)下轉(zhuǎn)到高鐵的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)上來(lái)。其次,高鐵文化內(nèi)涵應(yīng)不斷豐富,幫助人們樹(shù)立高鐵意識(shí),培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動(dòng)需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業(yè)文化之中,它時(shí)代感強(qiáng),并廣泛繼承了職工文化活動(dòng)的基本形式,在活動(dòng)內(nèi)容、活動(dòng)時(shí)間、活動(dòng)場(chǎng)所和參加范圍上,更加靈活,更有針對(duì)性、群眾性和可行性。說(shuō)它豐富多彩一是活動(dòng)內(nèi)容的多樣化,如:文體類、書(shū)畫(huà)攝影類、讀書(shū)演講類、興趣愛(ài)好類等。二是活動(dòng)形式的多樣化,如:音樂(lè)會(huì)、體育比賽、書(shū)畫(huà)攝影展、文學(xué)沙龍、興趣愛(ài)好小組等。三是活動(dòng)時(shí)間、地點(diǎn)、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內(nèi)外結(jié)合,專業(yè)團(tuán)體與職工業(yè)余團(tuán)隊(duì)合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂(lè)部、職工活動(dòng)室,也可在便于開(kāi)展活動(dòng)的其它地點(diǎn)。

篇2

鐵路對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)民的生活、工作以及社會(huì)的發(fā)展都對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。高鐵是一個(gè)具有時(shí)代特點(diǎn)的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進(jìn)的鐵路技術(shù)、管理方式、運(yùn)營(yíng)方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國(guó)高速鐵路的建設(shè)是保證我國(guó)交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國(guó)運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運(yùn)輸化已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要內(nèi)容。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，鐵路的運(yùn)輸水平已經(jīng)成為了制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要的方面，我國(guó)鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強(qiáng)高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)問(wèn)題

要想提高鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，就必須大力的投入資金、人力、物力、時(shí)間等多方面的資源。在測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要經(jīng)過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C，從而保證測(cè)量精度得到有效的保證。與此同時(shí)，在測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測(cè)量精度未能滿足工程實(shí)際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國(guó)關(guān)于高速鐵路測(cè)量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對(duì)于工程測(cè)量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對(duì)于工程測(cè)量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運(yùn)行速度比較快，對(duì)于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測(cè)量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對(duì)鐵路工程測(cè)量的精度提出具體的要求，也未對(duì)具體的原因進(jìn)行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計(jì)院進(jìn)行鐵路測(cè)量細(xì)則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫(xiě)時(shí)，采用國(guó)際二、三等平面高程控制精度進(jìn)行工程的測(cè)量，也有人考慮建立獨(dú)立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計(jì)院的工程測(cè)量人員對(duì)于工程測(cè)量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測(cè)量量的增長(zhǎng)直接增加了觀測(cè)時(shí)間，并且造成工期項(xiàng)目的工期增長(zhǎng)。與此同時(shí)，工程觀測(cè)量的層級(jí)增長(zhǎng)也會(huì)造成工程經(jīng)費(fèi)的大幅增長(zhǎng)。其次，對(duì)于二三等控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)來(lái)講，其標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)于十幾到幾十公里作為長(zhǎng)邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測(cè)量要求。在進(jìn)行高等級(jí)控制網(wǎng)時(shí)，經(jīng)常會(huì)遇到很多問(wèn)題，例如控制點(diǎn)不足、平差計(jì)算過(guò)于復(fù)雜、對(duì)于特殊測(cè)試上需要借助專業(yè)測(cè)量部門(mén)。最后，對(duì)于建設(shè)獨(dú)立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實(shí)行。獨(dú)立的高鐵坐標(biāo)系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長(zhǎng)大鐵路上進(jìn)行應(yīng)用。獨(dú)立控制網(wǎng)缺乏對(duì)天文、重力等方面的測(cè)量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國(guó)家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進(jìn)行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨(dú)立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測(cè)量模式

鐵路工程的測(cè)量模式的水平直接決定了測(cè)量工作的效率，影響了測(cè)量結(jié)果的精度。鐵路工程的測(cè)量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測(cè)量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)環(huán)節(jié)的工作?，F(xiàn)有鐵路測(cè)量工作的問(wèn)題主要是體現(xiàn)在測(cè)量結(jié)果錯(cuò)誤、測(cè)量資料處理不當(dāng)?shù)确矫?。要想提高工程測(cè)量精度，就必須對(duì)現(xiàn)有測(cè)量模式進(jìn)行該技能，通過(guò)科學(xué)合理的手段，簡(jiǎn)化測(cè)量環(huán)節(jié)，提高測(cè)量工作的規(guī)范性。與此同時(shí)，提高測(cè)量?jī)?nèi)容的可控性，提高測(cè)量質(zhì)量，保證工程順利進(jìn)行。工程測(cè)量人員需要制定先進(jìn)的測(cè)量方式，采用先進(jìn)的測(cè)量方法，對(duì)精度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測(cè)量方式與測(cè)量流程。

現(xiàn)行鐵路測(cè)量流程的主要內(nèi)容為航測(cè)、線路等各自具有不同的國(guó)家等級(jí)控制，相對(duì)為兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。航測(cè)通過(guò)外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計(jì)階段的示意圖。航測(cè)與線路測(cè)量的系統(tǒng)不同，其測(cè)量后放到地面會(huì)存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測(cè)的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實(shí)質(zhì)性的設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，難以實(shí)現(xiàn)勘測(cè)一體化。

要想消除上述的測(cè)量誤差問(wèn)題，就需要建立新的測(cè)量流程，改變以往傳統(tǒng)的測(cè)量方式。第一，要實(shí)現(xiàn)一次布網(wǎng)。對(duì)初測(cè)導(dǎo)線、控制點(diǎn)、定測(cè)交點(diǎn)等進(jìn)行合并，并且進(jìn)行五等水準(zhǔn)的測(cè)量。對(duì)于后續(xù)的航測(cè)工作，要以此為測(cè)量控制的依據(jù)，從而消除國(guó)家等級(jí)點(diǎn)加密誤差、初測(cè)導(dǎo)線誤差、定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點(diǎn)的系統(tǒng)查，降低測(cè)量程序的工作量，簡(jiǎn)化測(cè)量工作，使測(cè)量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點(diǎn)中進(jìn)行直接的中線測(cè)設(shè)。以往的中線測(cè)量工作主要以實(shí)地測(cè)設(shè)為基準(zhǔn)，積累了很多的定測(cè)交點(diǎn)測(cè)量誤差。在一次布網(wǎng)進(jìn)行中，對(duì)控制點(diǎn)采用先進(jìn)的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過(guò)定測(cè)交點(diǎn)與初測(cè)導(dǎo)線的測(cè)量。這種測(cè)量方式可以將測(cè)量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實(shí)測(cè)線路上的選線達(dá)到精確的吻合。采用這種理論坐標(biāo)控制的測(cè)量方式，可以有效的避免長(zhǎng)距離測(cè)量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點(diǎn)。在測(cè)量過(guò)程中，可以隨意進(jìn)行切入測(cè)量，不會(huì)出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點(diǎn)可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。

四、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)正處于一個(gè)高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開(kāi)展，有力的為我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測(cè)量工作改革當(dāng)中，工程測(cè)量人員需要采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)對(duì)鐵路測(cè)量工作進(jìn)行改進(jìn)。高鐵時(shí)代對(duì)于鐵路測(cè)量工作的要求不斷提高，鐵路測(cè)量工作需要進(jìn)行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實(shí)現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網(wǎng)中內(nèi)插高精度施工控制網(wǎng)的切線不變準(zhǔn)則[J]鐵道勘察.2006（03）

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Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號(hào)：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1、引言

近些年來(lái)，我國(guó)的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來(lái)了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計(jì)和施工，給設(shè)計(jì)人員和施工人員帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國(guó)高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢(shì)明顯。本文主要針對(duì)超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來(lái)探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過(guò)程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測(cè)點(diǎn)，對(duì)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢測(cè)，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測(cè)出現(xiàn)場(chǎng)氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開(kāi)裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會(huì)降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時(shí)一項(xiàng)關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大工程，在施工的過(guò)程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制方式

對(duì)于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來(lái)完成，從現(xiàn)場(chǎng)梁體的整個(gè)施工開(kāi)始時(shí)期到最后的合攏期，控制人員都必須對(duì)整個(gè)現(xiàn)場(chǎng)梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時(shí)的觀測(cè)，再根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)的變化來(lái)修改理論模型，計(jì)算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來(lái)對(duì)整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個(gè)橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實(shí)際的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計(jì)單位必須對(duì)設(shè)計(jì)方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過(guò)程的應(yīng)力，必須要對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢查，以便保證整個(gè)梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時(shí)，在埋設(shè)傳感器時(shí)，需要考察現(xiàn)場(chǎng)鋼筋網(wǎng)的實(shí)際情況，在測(cè)點(diǎn)處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對(duì)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實(shí)時(shí)的測(cè)量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過(guò)程中溫度與裂縫的控制措施

對(duì)于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開(kāi)裂的情況。對(duì)混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問(wèn)題均會(huì)對(duì)溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過(guò)程中，必須要對(duì)其內(nèi)部溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作，在養(yǎng)護(hù)時(shí)要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開(kāi)裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國(guó)內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時(shí)，并不會(huì)導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會(huì)出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時(shí)，內(nèi)部的各個(gè)質(zhì)點(diǎn)也會(huì)出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會(huì)出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點(diǎn)，在受力的增加下，就會(huì)發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會(huì)出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點(diǎn)的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻(xiàn)：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問(wèn)題研究[期刊論文],武漢理工大學(xué),2011,05(01)

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一、高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險(xiǎn)因素

高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工危險(xiǎn)因素相當(dāng)多，其既包括工程自身的問(wèn)題，亦包括源自施工人員的問(wèn)題。在本案，筆者就高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險(xiǎn)因素做簡(jiǎn)單闡釋和分析：

（一）高鐵鐵路箱梁噸位、體積較大，施工精度要求高，且施工技術(shù)難度系數(shù)較大，而且，要實(shí)現(xiàn)鐵路箱梁架設(shè)、運(yùn)輸、提升，均需要借助特制的、大型的設(shè)備方能完成；此外，大型設(shè)備的維護(hù)、使用、拆除、安裝等基本上均為起重作業(yè)或高空作業(yè)。就高鐵鐵路箱梁上述方面而言，其施工中存在極大的風(fēng)險(xiǎn)，施工人員稍不注意，便可能引起機(jī)械受損、觸電、高空墜落、設(shè)備垮塌等安全事故；

（二）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)用電規(guī)范不健全，安全隱患隨處可見(jiàn)，如：電焊工無(wú)上崗證或工作執(zhí)照、電線亂拉亂接等，這些用電安全隱患均是誘發(fā)機(jī)械安全事故的重要因素；

（三）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架架設(shè)施工中需求的大型機(jī)械設(shè)備多，所以，機(jī)械由于人員操作故障、設(shè)備自身故障、設(shè)備保養(yǎng)欠缺等因素影響，均可能出現(xiàn)不同程度的安全事故；

（四）由于運(yùn)梁路程遠(yuǎn)，且運(yùn)梁車道與側(cè)面防護(hù)墻較接近，此外，運(yùn)梁作業(yè)與軌道施工、遮板吊裝、豎墻施工、防護(hù)墻間交叉作業(yè)頻繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故發(fā)生的可能性；

（五）在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，孔道壓漿、梁上預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉等施工作業(yè)較多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在誘發(fā)安全事故的可能；

（六）架橋機(jī)施工中存在反復(fù)拆除及安裝的需要，這就導(dǎo)致物體打擊、高空墜落、機(jī)械傷害等事故時(shí)有發(fā)生；

（七）高鐵鐵路箱梁架設(shè)、運(yùn)輸線路長(zhǎng)，其運(yùn)輸及架設(shè)中會(huì)穿越多條公路、高壓電線、通訊線路；此外，箱梁架梁穿越的居民區(qū)、工廠等人員集聚區(qū)多；

（八）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架架設(shè)施工環(huán)境相當(dāng)惡劣，遭遇雷雨、大風(fēng)、暴雪等天氣較頻繁；

（九）機(jī)械起重作業(yè)頻繁，且交叉作業(yè)多；

（十）高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，安全事故發(fā)生的很大原因在于：架橋車司機(jī)、運(yùn)梁車、門(mén)吊司機(jī)、特種施工人員等工程作業(yè)人員崗前未經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)。

二、高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工關(guān)鍵危險(xiǎn)源

（一）施工中涉及到的大型搬提運(yùn)架施工設(shè)備，其拆除、安裝等安全施工方案不科學(xué)、不健全；機(jī)械操作手及維護(hù)人員專業(yè)水平低，從而引發(fā)人員操作失誤、設(shè)備故障等安全事故；

（二）箱梁預(yù)制廠中，借助50噸龍門(mén)吊機(jī)進(jìn)行鋼筋籠（在胎具上綁扎完成）整體吊裝至制梁臺(tái)模板，作業(yè)過(guò)程中，交叉作業(yè)、起重作業(yè)多；

（三）箱梁運(yùn)輸、架設(shè)線路長(zhǎng)，其中途穿越的通訊線路、高壓線路、鐵路、公路、村落、工廠等眾多；

（四）關(guān)于雷雨、大風(fēng)、暴雪等惡劣氣候下作業(yè)，大型設(shè)備安全管理方法存在眾多缺陷；

（五）梁場(chǎng)預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉、孔道壓漿等作業(yè)安全防護(hù)措施不完善。

三、安全管理手段

（一）完善制度、施行責(zé)任制、明確獎(jiǎng)懲

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工過(guò)程中，應(yīng)該建立健全鐵路箱梁制運(yùn)架施工重大危險(xiǎn)控制管理制度，并嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任制，明確安全事故責(zé)任人：第一責(zé)任人——項(xiàng)目責(zé)任人，并以第一責(zé)任人為首建立監(jiān)控管理小組；此外，依法制定相關(guān)獎(jiǎng)懲辦法，并嚴(yán)格推行考核制度；建立健全箱梁制運(yùn)架安全獎(jiǎng)勵(lì)基金，并定期對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)展檢查、考核工作，特別是在安全工作中貢獻(xiàn)突出的人員，應(yīng)當(dāng)依據(jù)相關(guān)章程進(jìn)行豐厚的獎(jiǎng)賞；

（二）組織專家進(jìn)行專項(xiàng)安全施工方案的建立與健全，并將該方案最大程度落到實(shí)處高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理方案指定人員在方案制定時(shí)，應(yīng)該基于對(duì)現(xiàn)場(chǎng)安全隱患的調(diào)查、研究、分析，避免方案與實(shí)際脫節(jié)，并督促相關(guān)管理人員將方案落到實(shí)處；此外，參考《危害性較大的工程安全專項(xiàng)施工方案編制及專家論證辦法》、《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》等相關(guān)法律條文，進(jìn)行安全專項(xiàng)保護(hù)措施，并組織專家對(duì)保護(hù)措施進(jìn)行嚴(yán)格評(píng)審；

（三）建立健全監(jiān)控體系

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工中，有必要建立健全監(jiān)控體系，及時(shí)將安全隱患告知現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員，例如：在施工前，組織施工人員開(kāi)展安全培訓(xùn)，對(duì)相關(guān)安全隱患著重強(qiáng)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)施工人員安全意識(shí)的提高、監(jiān)控人員責(zé)任意識(shí)的增強(qiáng)；

（四）編制行之有效的安全應(yīng)急預(yù)案

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工前，建立安全應(yīng)急小組，主要負(fù)責(zé)安全應(yīng)急救援物資的備置。在施工現(xiàn)場(chǎng)，開(kāi)展針對(duì)性強(qiáng)的應(yīng)急演練，從而增強(qiáng)施工人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力及安全防患意識(shí)；

（五）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化施工

在高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)，應(yīng)該嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)建設(shè)規(guī)范推行標(biāo)準(zhǔn)化施工，并建立健全安全管理制度，從而實(shí)現(xiàn)人員配置、施工監(jiān)控過(guò)程、施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化。針對(duì)施工中涉及到的危險(xiǎn)源，有必要對(duì)其進(jìn)行分級(jí)監(jiān)管控制，保證施工中一切危險(xiǎn)隱患受到跟蹤監(jiān)控；

（六）強(qiáng)化安全隱患排查制度

針對(duì)高鐵鐵路箱梁制運(yùn)架施工現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)源監(jiān)控管理制度，相關(guān)管理人員應(yīng)該對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行跟蹤檢查；與此同時(shí)，組建一支高素養(yǎng)的安全監(jiān)導(dǎo)組，主要負(fù)責(zé)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行安全監(jiān)督控制，從而實(shí)現(xiàn)監(jiān)控管理力度的強(qiáng)化。

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篇5

因此，本文從高鐵運(yùn)營(yíng)管理調(diào)度優(yōu)化的視角出發(fā)，通過(guò)對(duì)京滬高鐵指揮現(xiàn)狀進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問(wèn)題。并針對(duì)這些問(wèn)題，基于調(diào)度員視角，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程進(jìn)行優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理效率的目的。

二、京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮現(xiàn)狀

京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮是在現(xiàn)有鐵路調(diào)度指揮模式基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整得到的。而現(xiàn)有的鐵路調(diào)度指揮模式的形成受到設(shè)備、觀念、運(yùn)能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調(diào)度運(yùn)營(yíng)指揮模式就顯得捉襟見(jiàn)肘。

1.京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程

京滬高鐵調(diào)度指揮采用的是二級(jí)指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，調(diào)度指揮中心和高鐵調(diào)度所負(fù)責(zé)總體調(diào)度指揮，下級(jí)各調(diào)度單位負(fù)責(zé)相應(yīng)調(diào)度工作的上下兩級(jí)指揮模式。其中，上級(jí)負(fù)責(zé)總體指揮，下級(jí)負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)行并向上級(jí)匯報(bào)實(shí)際運(yùn)行情況，具體如圖1所示。

圖1 現(xiàn)有高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程圖

2.高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮存在的問(wèn)題

（1）主導(dǎo)思想不適合高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度

總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸能力還無(wú)法充分滿足生產(chǎn)、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發(fā)揮運(yùn)輸潛能為指導(dǎo)，滿足客貨運(yùn)需求為目的”的主導(dǎo)思想。其主要表現(xiàn)為：縮小列車運(yùn)行間隔；加快列車周轉(zhuǎn)，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務(wù)。

上述指導(dǎo)思想，在一定程度上，通過(guò)一味追求列車開(kāi)行對(duì)數(shù)指標(biāo)來(lái)達(dá)到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是鐵路企業(yè)和旅客之間的雙向互動(dòng)過(guò)程。因此，如果不考慮旅客的真實(shí)需求，不努力滿足旅客需要，將會(huì)降低高鐵的運(yùn)營(yíng)調(diào)度效率。

（2）運(yùn)行圖編制方案和列車開(kāi)行審批手續(xù)上存在問(wèn)題

一直以來(lái)，我國(guó)鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸都是統(tǒng)一運(yùn)用的。即執(zhí)行統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖、列車按統(tǒng)一的車流路徑運(yùn)行、貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計(jì)劃進(jìn)行編組。

但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客運(yùn)市場(chǎng)的逐漸成熟，從而導(dǎo)致高鐵客運(yùn)需求在時(shí)間和空間上都會(huì)出現(xiàn)比較嚴(yán)重的不均衡。從鐵路運(yùn)輸?shù)目傮w情況來(lái)看，主要包括：時(shí)間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班，節(jié)假日，春運(yùn)、暑運(yùn)等方面；空間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班客流方向，節(jié)假日客流方向，春運(yùn)、暑運(yùn)客流方向上。

因此，目前為迎合高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度在時(shí)間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)上，同時(shí)按線路公布2至3套分號(hào)運(yùn)行圖，供春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等客流高峰時(shí)段開(kāi)行。但是步子邁得較小，列車開(kāi)行方案還不夠靈活。

（3）崗位分工和調(diào)度指揮信息傳遞渠道存在問(wèn)題

京滬高鐵的開(kāi)通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸能力緊張的局面。由于存在主導(dǎo)思想和運(yùn)行圖編制方案、列車開(kāi)行審批等問(wèn)題，導(dǎo)致在對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度崗位設(shè)置上存在一定的問(wèn)題，主要表現(xiàn)為列車調(diào)度員80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運(yùn)行。

另外，隨著各條高鐵線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，各鐵路局調(diào)度所分別根據(jù)高鐵需要增設(shè)了相應(yīng)的調(diào)度臺(tái)或部分改變了原有調(diào)度臺(tái)的職能，比如北京局增加了高鐵客運(yùn)調(diào)度臺(tái)、客服綜控調(diào)度臺(tái)、高鐵機(jī)車調(diào)度臺(tái)和高鐵專職值班副主任崗位，原動(dòng)車調(diào)度臺(tái)不變，但不再負(fù)責(zé)有關(guān)機(jī)車乘務(wù)作業(yè)，除負(fù)責(zé)原動(dòng)車臺(tái)主要工作以外，還負(fù)責(zé)與鄰局動(dòng)車臺(tái)和外局相關(guān)動(dòng)車所間聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。根據(jù)圖1所示調(diào)度流程，當(dāng)需要處置突發(fā)事件、設(shè)備故障、事故救援處置等情況時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致信息和指令傳遞過(guò)程反復(fù)多次。造成行程調(diào)度實(shí)時(shí)性差，降低了高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率。

綜上所述，對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮進(jìn)行優(yōu)化，以提高高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率，顯得十分必要。

三、高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮優(yōu)化研究

1.轉(zhuǎn)變高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮指導(dǎo)思想

針對(duì)目前高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度作業(yè)和管理過(guò)程中存在的問(wèn)題，最需要轉(zhuǎn)變的是高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮指導(dǎo)思想，即從原來(lái)的以“保生產(chǎn)”為目的向以“服務(wù)旅客”為目的轉(zhuǎn)變，從而徹底從現(xiàn)行以行車指揮為核心的主導(dǎo)思想中解放出來(lái)。

2.下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡(jiǎn)化列車加開(kāi)、停運(yùn)手續(xù)

目前，我國(guó)各高鐵以獨(dú)立系統(tǒng)為單元，從而保證期通過(guò)能力和列車開(kāi)行方案不受外線干擾，而且本線列車運(yùn)行也基本不受影響。在這種條件下，通過(guò)下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡(jiǎn)化列車加開(kāi)、停運(yùn)手續(xù)，編制適合高鐵的列車運(yùn)行圖，就更能夠靈活應(yīng)對(duì)時(shí)間、空間上的不均衡性問(wèn)題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場(chǎng)。

3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢

隨著高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮的主導(dǎo)思想由“列車運(yùn)行組織”向“以客運(yùn)服務(wù)為核心”的轉(zhuǎn)變，鐵路局調(diào)度所內(nèi)部各調(diào)度員崗位分工也需要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。主要表現(xiàn)為：

（1） 客運(yùn)調(diào)度員不再直接指揮車站；

（2） 動(dòng)車調(diào)度員不再直接指揮隨車機(jī)械師；

（3） 列車調(diào)度員直接指揮車站客運(yùn)值班員、隨車機(jī)械師和列車長(zhǎng)；

（4） 調(diào)度所各崗位調(diào)度員接受客運(yùn)調(diào)度員指揮；

（5） 列車調(diào)度員可指揮動(dòng)車調(diào)度員和客運(yùn)調(diào)度員相關(guān)站段了解列車組結(jié)構(gòu)，并圍繞客運(yùn)調(diào)度員展開(kāi)工作。

通過(guò)上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進(jìn)行高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度，實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮效率的目的。

圖2 優(yōu)化后的高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮流程圖

四、結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)現(xiàn)有關(guān)于高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮的研究現(xiàn)狀進(jìn)行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調(diào)度所的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，整理出了京滬高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度流程以及存在的問(wèn)題。在此基礎(chǔ)上，以未來(lái)高速鐵路發(fā)展為導(dǎo)向，以客運(yùn)服務(wù)為核心，提出了轉(zhuǎn)變現(xiàn)有高鐵調(diào)度運(yùn)營(yíng)的指導(dǎo)思想，通過(guò)下放運(yùn)行圖編制權(quán)限以及簡(jiǎn)化列車加開(kāi)、停運(yùn)手續(xù)，通過(guò)對(duì)調(diào)度員的崗位進(jìn)行合理分工，以實(shí)現(xiàn)滿足日益增長(zhǎng)、變化多樣的旅客需求。

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篇6

一、渭南市城市空間發(fā)展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關(guān)中平原東部。渭南地區(qū)在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長(zhǎng)安的東大門(mén)，交通發(fā)達(dá)，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會(huì)西安 60km。

渭南是我國(guó)新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區(qū)GDP占全市比重為17.53％，遠(yuǎn)低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬(wàn)人，占陜西省省總?cè)丝诘?4 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區(qū)人口僅占全市總?cè)丝诘?7.2％，在陜西省及周邊地區(qū)中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區(qū)域中心的地位極不相符?？傮w城鎮(zhèn)化水平為37%，低于全國(guó)平均水平（49%），其中臨渭區(qū)人口為95.79萬(wàn)人，城市化率為40.6%。從城市化率發(fā)展來(lái)看，渭南市即將進(jìn)入城市化發(fā)展加速期，城市空間規(guī)模擴(kuò)張勢(shì)在必然。而現(xiàn)狀城區(qū)對(duì)市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側(cè)面說(shuō)明渭南城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定問(wèn)題，對(duì)城市整體用地發(fā)展帶動(dòng)不足。

二、渭南市城市空間發(fā)展方向分析

渭南市現(xiàn)狀城市空間形態(tài)由于渭南、南部塬地的限制，現(xiàn)狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業(yè)園區(qū)為導(dǎo)向的城市發(fā)展格局。根據(jù)已有研究和經(jīng)驗(yàn)，高鐵的建設(shè)將給設(shè)站城市帶來(lái)了顯著的經(jīng)濟(jì)效益、同城效應(yīng)、文化效應(yīng)及政治效應(yīng)[1]。在快速推動(dòng)城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的同時(shí)，由于城市交通區(qū)位的改善將使城市獲得跟多的發(fā)展機(jī)會(huì)。隨著區(qū)域中心城市西安在產(chǎn)業(yè)升級(jí)過(guò)程中轉(zhuǎn)移部分以勞動(dòng)密集為特點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的開(kāi)始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)使渭南城市有條件成為這些產(chǎn)業(yè)的落之地，加上站點(diǎn)周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的站點(diǎn)直接影響圈，渭南城市空間發(fā)展方向在高鐵建設(shè)的影響下必將發(fā)生變化。

要研究城市發(fā)展方向應(yīng)從城市現(xiàn)狀布局結(jié)構(gòu)的生長(zhǎng)方式及規(guī)律入手，綜合評(píng)判影響城市發(fā)展方向的動(dòng)力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態(tài)和地貌現(xiàn)象、地基承載力、地勢(shì)與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現(xiàn)狀建設(shè)條件因素、其他條件因素（區(qū)位優(yōu)勢(shì)、開(kāi)發(fā)心理、土地本身經(jīng)濟(jì)效益）等，最終確定城市發(fā)展方向。

根據(jù)渭南城市現(xiàn)狀建設(shè)和用地適宜性評(píng)價(jià)分析，向東發(fā)展：從現(xiàn)狀建成區(qū)（以原渭南市化工廠計(jì)）東側(cè)邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國(guó)道等交通線路切割，沒(méi)有發(fā)展空間，不適宜發(fā)展。

向西發(fā)展：是歷來(lái)城市空間拓展的主導(dǎo)方向之一，但發(fā)展空間不足，從現(xiàn)狀建成區(qū)西側(cè)邊緣（以崇業(yè)路計(jì)）向西1公里即到臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)行政邊界，只有少量建設(shè)用地存量。鑒于現(xiàn)狀城市空間骨架已經(jīng)拉開(kāi)，現(xiàn)有城市土地利用效率不高，適合填充式發(fā)展。

向南發(fā)展：南部主要是臺(tái)塬地區(qū)，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國(guó)道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發(fā)展還造成道路、供水等各項(xiàng)工程投資量大，而且破壞了南塬的生態(tài)環(huán)境，因此不適宜發(fā)展。

向北發(fā)展，地勢(shì)平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對(duì)于城市空間發(fā)展而言門(mén)檻較高。但現(xiàn)有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發(fā)展的一般經(jīng)驗(yàn)，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯(lián)系需求，故在一定時(shí)期內(nèi)現(xiàn)狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯(lián)系需求?？煽缭介T(mén)檻向北發(fā)展。

因此對(duì)于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發(fā)展方向存在一定的可能性，在此基礎(chǔ)上。作者通過(guò)分析高鐵建設(shè)對(duì)發(fā)展方向影響因素的影響，確定對(duì)渭南發(fā)展方向的影響。

三、渭南高鐵對(duì)城市空間發(fā)展方向的作用

渭南高鐵的建設(shè)將會(huì)影響渭南城市在區(qū)域中的地位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展選擇、城市人口增長(zhǎng)，同時(shí)站點(diǎn)設(shè)置在主城區(qū)北部，渭河南岸，站點(diǎn)周邊用地條件良好促使它成為市域服務(wù)中心。因此對(duì)于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對(duì)城市空間發(fā)展方向產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在：

第一：渭南城市產(chǎn)業(yè)用地主要布局現(xiàn)已成規(guī)模的工業(yè)園區(qū)，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說(shuō)高鐵建設(shè)帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)將布局在這些區(qū)域，而之前在城市發(fā)展動(dòng)力機(jī)制中已明確提出產(chǎn)業(yè)用地的布局一直是渭南城市空間發(fā)展最主要的動(dòng)力。因此隨著產(chǎn)業(yè)用地的布局，未來(lái)城市空間將向西、向北發(fā)展。

第二：渭南高鐵站點(diǎn)設(shè)置在渭河南岸，主城區(qū)北部，站點(diǎn)周邊地區(qū)現(xiàn)階段處于未開(kāi)發(fā)狀態(tài)，依據(jù)國(guó)外高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，站點(diǎn)周邊將發(fā)展成為市級(jí)公共服務(wù)中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開(kāi)，渭河將成為渭南城市的內(nèi)河，使渭河由“門(mén)檻”變身為渭南城市良好環(huán)境的創(chuàng)造主體。因此，站點(diǎn)的布局將成為城市向北發(fā)展的有力跳板。同時(shí)站點(diǎn)位于高新區(qū)的西北地區(qū)，站點(diǎn)周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的城市功能將很好的解決現(xiàn)有高新區(qū)公共服務(wù)設(shè)施缺乏的局面，為城市產(chǎn)業(yè)向西填充和提高城市土地利用率創(chuàng)造條件。

第三：從區(qū)域角度分析，隨著高鐵建設(shè)、關(guān)中環(huán)線、西咸北環(huán)線以及渭蒲高速的建設(shè)，城市跨河向北發(fā)展順應(yīng)了中心城區(qū)與市域北部五縣市的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向，渭河以北地區(qū)將成為渭南中心城區(qū)與市域北部各縣市聯(lián)系的重要空間節(jié)點(diǎn)，為了渭南城市在區(qū)域中影響力的提高，向北發(fā)展已成為一種需求。而高鐵建設(shè)、西潼高速公路、隴海鐵路和310國(guó)道構(gòu)成的東西向隴海鐵路經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶和渭南城市與西安主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向，城區(qū)西部地區(qū)因此將成為未來(lái)城市發(fā)展的重要地區(qū)。

綜合各種發(fā)展條件，向東、向南發(fā)展存在用地條件的限制；向西發(fā)展雖然存在行政區(qū)劃的限制，但還存有發(fā)展空間；向北雖然存在渭河的天然門(mén)檻，但在高鐵建設(shè)影響下發(fā)展條件已經(jīng)成熟，因此，在高鐵建設(shè)影響下渭南城市發(fā)展空間以向北、向西發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

高鐵效應(yīng)；西部大學(xué)生；心理健康

一、引言

由于我國(guó)東西部城市發(fā)展程度及其不平衡，因此，我國(guó)西部大學(xué)生教育相對(duì)于落后于東部沿海城市的大學(xué)生教育水平。而對(duì)于大學(xué)生心理健康問(wèn)題，就更是面臨著重重困難與坎坷。而解決這一問(wèn)題的最優(yōu)措施，就是國(guó)家大力發(fā)展交通，從而讓西部地區(qū)與東部沿海城市交流更為密切，促使更多的東部?jī)?yōu)質(zhì)人才到西部地區(qū)去，為我國(guó)西部地區(qū)的發(fā)展貢獻(xiàn)出自己的一份力量。因此，筆者希望通過(guò)這篇文章，來(lái)讓更多的西部高校重視到高鐵這一資源，并將其有效地利用到對(duì)大學(xué)生的教育方面，提升我國(guó)西部大學(xué)生心理健康水平，從而為國(guó)家培養(yǎng)出更多更優(yōu)秀的棟梁之才。

二、淺析我國(guó)高鐵效應(yīng)的內(nèi)涵

自1992年起，我國(guó)政府便開(kāi)始將大量的精力與資金投入于對(duì)交通的改善與建設(shè)之中，并積極對(duì)高速鐵路進(jìn)行創(chuàng)建。至今，已經(jīng)二十五年的高鐵建設(shè)，足以讓我國(guó)建設(shè)高鐵的技術(shù)占據(jù)著世界領(lǐng)先位置，將我國(guó)高鐵建設(shè)領(lǐng)域發(fā)展為世界最大里程國(guó)家，將我國(guó)高鐵運(yùn)行速度擴(kuò)展為世界最快的國(guó)家?？梢哉f(shuō)，目前中國(guó)已掌握了一種較為完備的高鐵技術(shù)水平。當(dāng)然，一般說(shuō)來(lái)，高鐵也具備一些優(yōu)勢(shì)，從而推動(dòng)著我國(guó)經(jīng)濟(jì)與文化的建設(shè)。例如：高鐵起到一個(gè)很好的鏈接作用，將我國(guó)東部沿海城市與西部?jī)?nèi)陸城市連接起來(lái)。這一方式縮短了我國(guó)優(yōu)質(zhì)的教師資源到西部地區(qū)所需的時(shí)間，從而讓更多的教師投身于西部教育建設(shè)中，改善現(xiàn)如今西部教師資源稀缺現(xiàn)象。并且，高鐵的建設(shè)提升了西部發(fā)展程度，推動(dòng)西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而改變了西部群眾的生活態(tài)度，讓更多的群眾重視除基本生存以外的物質(zhì)需求與精神需求。這一點(diǎn)有利于提升校方對(duì)我國(guó)西部大學(xué)心理健康狀況的關(guān)注，讓更多的大學(xué)生健康成長(zhǎng)。

三、目前我國(guó)西部大學(xué)生心理狀況教育所存在的問(wèn)題

第一，目前西部地區(qū)沒(méi)有將足夠的精力投入于對(duì)大學(xué)生的心理健康關(guān)注中。雖然我國(guó)自改革開(kāi)放以后，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有所提升，但是相比于東部沿海城市來(lái)說(shuō)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。因此，在我國(guó)西部高校教育中，往往會(huì)面臨著一個(gè)高校將大量的精力投入到對(duì)大學(xué)生的專業(yè)知識(shí)或發(fā)展，而不是對(duì)心理健康關(guān)注中，甚至還存在著許多的誤區(qū)。例如：有些校方會(huì)認(rèn)為心理健康教育主要是針對(duì)有嚴(yán)重心理障礙和精神疾病的學(xué)生而開(kāi)展的。這種觀念上的誤區(qū)導(dǎo)致西部大學(xué)生的心理健康教育更偏重于形式而缺乏最基礎(chǔ)的處理措施。第二，目前我國(guó)西部學(xué)校所配備的專業(yè)心理咨詢教師較少。由于西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平較為落后，生活水平較為低下，從而導(dǎo)致很多優(yōu)秀的骨干教師不愿意來(lái)到西方支教。而另一方面，我國(guó)西部地區(qū)高校規(guī)模正在不斷擴(kuò)張，大學(xué)生數(shù)量急劇膨脹，大學(xué)生面臨著社會(huì)中種種壓力。因此，西部高校面臨著心理專業(yè)教師配備少，學(xué)生需求大等難題。此外，心理輔導(dǎo)咨詢是一項(xiàng)需要專業(yè)性強(qiáng)度大的工作，但是，在我國(guó)西部的心理咨詢教師往往很少擁有很專業(yè)的知識(shí)或是理念，甚至有些學(xué)校是隨意找教師進(jìn)行替代。這種情況導(dǎo)致更多的西部大學(xué)生無(wú)法獲得一個(gè)專業(yè)的心理建議，內(nèi)心的愁苦無(wú)法排解。三、我國(guó)西部大學(xué)生心理狀況改善對(duì)策第一，利用高鐵資源，校方吸引更多專業(yè)骨干教師投身于西部支教。高鐵的建設(shè)，有利于縮短?hào)|西部所需行程時(shí)間。校方可以利用高鐵這一資源，提出可以讓教師定期回家探親的確保，從而鼓勵(lì)更多的心理咨詢教師骨干來(lái)到西部地區(qū)進(jìn)行教學(xué)，讓西部地區(qū)的大學(xué)生可以接收到更專業(yè)的心理咨詢，讓校方建立起一個(gè)專業(yè)的師資隊(duì)伍。第二，利用高鐵資源，校方可以將現(xiàn)有教師進(jìn)行培訓(xùn)。我國(guó)西部地區(qū)資源較為稀缺，所掌握的心理專業(yè)知識(shí)較少。但在高鐵效應(yīng)之下，校方可以講更多的教師送往東部較為發(fā)達(dá)的城市接受專業(yè)的培訓(xùn)，從而提升教師本身的專業(yè)水平，保障當(dāng)?shù)剌份穼W(xué)子的心理咨詢專業(yè)性與科學(xué)性。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，高鐵效應(yīng)對(duì)于我國(guó)西部大學(xué)生心理建設(shè)來(lái)講，是極其重要且必要的。我國(guó)西部高?？梢岳酶哞F這一資源，不斷鼓勵(lì)與吸引更多的優(yōu)質(zhì)青年教師骨干來(lái)進(jìn)行教學(xué)與支教；也可以將目前已有的教師資源進(jìn)行培訓(xùn)與提升，從而讓更多的大學(xué)生接受到一個(gè)專業(yè)的心理教育。在學(xué)校與社會(huì)的交界線內(nèi)，擁有一個(gè)健康的心理轉(zhuǎn)變過(guò)程，成功地完成第一次心理蛻變，順利地從學(xué)校邁向社會(huì)。筆者希望在國(guó)家不斷發(fā)展的過(guò)程中，更多的西部大學(xué)生可以得到與東部發(fā)達(dá)城市相似的教育資源。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)鋼鐵的依賴非常明顯，作為制造業(yè)大國(guó)，每年鋼鐵的銷量居全球首位，但是鐵精礦的生產(chǎn)效率和品位都不高，選礦廠的檔次也有很大的差距，水平參差不齊，影響了鋼鐵行業(yè)的發(fā)展。而我國(guó)的經(jīng)濟(jì)正面臨著轉(zhuǎn)型，從粗放型的發(fā)展模式向集約化轉(zhuǎn)變，鋼鐵的產(chǎn)量要保證足量、質(zhì)量高，維持工業(yè)的發(fā)展需要。研究提高鐵精礦品位和回收率的有效途徑具有現(xiàn)實(shí)的意義，以下將做簡(jiǎn)要的論述。

二、鐵精礦品位生產(chǎn)中存在的不足

當(dāng)前，許多鐵選礦長(zhǎng)沒(méi)有自己的礦山，企業(yè)規(guī)模小、設(shè)備陳舊、選礦工藝落后，直接導(dǎo)致了鐵精礦品位過(guò)低，銷售的價(jià)格也低，處于薄利發(fā)展的困境中，不利于持續(xù)發(fā)展。雖然我國(guó)的鋼鐵銷量在逐年的遞增，但是鐵精礦的品位不同，影響了整體的價(jià)格，鐵精礦市場(chǎng)的行情并不好。許多選礦廠的磨前破碎礦石粒度在25mm左右，極大的降低了磨礦的效率。磨機(jī)的精度較高，要將粒度為25mm的粗礦磨細(xì)到0.08mm，其效率非常低，并且耗電嚴(yán)重。某些選礦廠在粗破碎系統(tǒng)中加入一道細(xì)破碎系統(tǒng)，使礦石的粒度從25mm降低到10mm，這樣進(jìn)入磨機(jī)細(xì)磨就可以極大的節(jié)省電量，并減少對(duì)襯板、球磨機(jī)等構(gòu)件的損壞，提高了鐵精礦選礦的效益。但是目前我國(guó)存在許多不規(guī)范的小選礦廠，設(shè)備和工藝都相對(duì)落后，屬于粗放型的發(fā)展模式，利潤(rùn)低、能耗大，不符合未來(lái)發(fā)展的需求，有待進(jìn)一步的改進(jìn)。

三、提高鐵精礦品位的研究

1.選擇節(jié)能、高產(chǎn)的設(shè)備

要提高鐵精礦的品位，重要的措施就是選擇高產(chǎn)、節(jié)能型的設(shè)備，在設(shè)備的選型時(shí)沒(méi)有一成不變的，可以依據(jù)選礦廠的實(shí)際環(huán)境，考慮破碎機(jī)內(nèi)的錘頭、襯板的消耗量、耗電量等因素，并要減少維護(hù)次數(shù)，延長(zhǎng)維護(hù)周期。如襯板的消耗材料，傳統(tǒng)的襯板多為金屬材料，可以考慮采用高耐磨性的橡膠，內(nèi)部采用金屬骨架的方式，使用周期從一周提高到兩個(gè)月，降低了維護(hù)費(fèi)用和更換部件的費(fèi)用。如錘式破碎機(jī)，無(wú)論是立式還是臥式的，錘頭的使用壽命都過(guò)短，可以根據(jù)所選礦石的特性，來(lái)配置錘頭，盡量提高其使用壽命。

2.減少過(guò)磨粉、提高鐵精礦的分級(jí)性能

某些選礦廠的礦粉細(xì)磨后直接進(jìn)入磁選機(jī)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)分級(jí)處理，結(jié)果礦粉的粒度不均勻，礦粉過(guò)粗品位低，礦粉過(guò)細(xì)磁場(chǎng)的吸附強(qiáng)度又不高，導(dǎo)致鐵精礦的品位低，跑尾現(xiàn)象嚴(yán)重。因而需要減少過(guò)磨粉，對(duì)鐵精礦進(jìn)行分級(jí)，不但可以提高精礦的品位，而且能提升磨機(jī)的磨礦效率。鐵精礦的分級(jí)方法較多，其中螺旋分級(jí)機(jī)較為傳統(tǒng)，方法簡(jiǎn)單，但精度略有不足，因而一般在初始階段采用螺旋分級(jí)機(jī)，在其后加入高頻細(xì)篩，如高頻振動(dòng)篩分級(jí)處理。還有一種分級(jí)設(shè)備為水力旋流器，能多礦粉粗細(xì)分級(jí)，提高磁選前的礦漿濃度。

3.改善球磨機(jī)

目前選礦廠使用的磨機(jī)為球磨機(jī)，主軸承的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力大，耗油量高，并且維護(hù)困難，尤其是需要經(jīng)常更換襯板，影響生產(chǎn)進(jìn)度，因而改善球磨機(jī)的性能具有現(xiàn)實(shí)的意義，可以從多個(gè)方面著手：其一，改進(jìn)主軸承的材料，由于目前的主軸承大多為巴氏合金瓦軸承，需要改進(jìn)材料工藝，使之更加耐磨，疲勞特性更好；其二，進(jìn)行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延長(zhǎng)了的周期；其三，改善球磨機(jī)內(nèi)部部件的性能，尤其是襯板的性能，襯板容易磨損彎曲，因而可以考慮采用橡膠襯板，可以減少撞擊，并延長(zhǎng)使用壽命。

四、提高鐵精礦的回收率

1.技術(shù)改造

要提高鐵精礦的回收率，必須改變以往粗放式的生產(chǎn)模式，對(duì)選礦的整個(gè)流程進(jìn)行技術(shù)改造。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，如在一段掃選的泡沫處增設(shè)淀粉加藥點(diǎn)，其根本的作用是加強(qiáng)了鐵礦物掃選階段的上浮，將減少了鐵礦的流失，降低尾礦的品位。提高鐵精礦的回收需要從整個(gè)流程進(jìn)行改進(jìn)，如破碎階段分步驟進(jìn)行，磨細(xì)階段分級(jí)進(jìn)行，尾礦的處理，尾礦品位的質(zhì)量檢驗(yàn)等，只有從各個(gè)方面著手，才能提高為鐵精礦的回收率。

2.確定浮選的最佳濃度

確定各階段浮選的最佳濃度，要針對(duì)礦的不同性質(zhì)來(lái)進(jìn)行分析，如浮選的藥劑用量、浮選的選別等是否適合。先在浮選槽補(bǔ)加適當(dāng)?shù)乃档透∵x來(lái)礦濃度，要進(jìn)一步的了解各階段的浮選濃度，需要分析粗選、掃選、礦漿等樣品，進(jìn)行化驗(yàn)。浮選的濃度降低可以提高鐵精礦的產(chǎn)率，相反鐵精礦的產(chǎn)率低。一般控制粗選的濃度在42%左右，精選的入浮濃度在36%左右，一次掃選的底流濃度在23%左右，二次掃選的底流濃度在20%左右，三次掃選的濃度在25%左右。

3.確定浮選藥劑的最佳用量

浮選劑的最佳用量對(duì)浮選的效果影響非常大，也一直是難以把握的技術(shù)，尤其是對(duì)于鐵精礦的品位和回收而言，針對(duì)這種情況，需要對(duì)試驗(yàn)和生產(chǎn)進(jìn)行詳細(xì)的記錄，分析每一次的數(shù)據(jù)，如PH指標(biāo)、活化劑用量、抑制劑玉米淀粉等，研究相互之間的影響和關(guān)系，尋找最佳的用量，可以為浮選質(zhì)量的提高做出重要的參考。

4.溫度控制

適宜的溫度能提升鐵精礦的回收率，尤其是需要進(jìn)行溫度的實(shí)驗(yàn)，摸索出最佳的溫度，如在春夏兩季將溫度控制在32攝氏度為佳，而在冬季將溫度控制在34攝氏度為佳，溫度的控制要根據(jù)礦廠的實(shí)際情況加以考量，尋找合適的控制方案。

五、結(jié)束語(yǔ)

鋼鐵是我國(guó)工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)資源之一，但是我國(guó)每年的鐵礦從國(guó)外進(jìn)口，受國(guó)外的制約非常大，并且鐵礦石的精選品位也不高，影響了鋼鐵業(yè)的發(fā)展，尤其是鐵精礦的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高鐵精礦品位和回收率的有效措施，為提升行業(yè)的發(fā)展質(zhì)量做出一定的貢獻(xiàn)，相關(guān)的研究值得深入。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

長(zhǎng)株潭城際鐵路是連接長(zhǎng)沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設(shè)。城際鐵路使用雙 線，區(qū)段最高設(shè)計(jì)行車速度200公里/小時(shí)；采用電力牽引，自動(dòng)控制，計(jì)劃于2016年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

新建城際鐵路以長(zhǎng)沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽(yáng)三個(gè)方向。線路自長(zhǎng)沙站引出后，經(jīng)圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經(jīng)白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經(jīng)昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長(zhǎng)沙站北端引出后，沿開(kāi)福寺西路過(guò)湘江，沿杜鵑路經(jīng)長(zhǎng)沙市政府北側(cè)至雷鋒大道站。新建正線長(zhǎng)度97.5公里，橋隧比79%。并實(shí)施長(zhǎng)沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調(diào)車場(chǎng)工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡(jiǎn)介

SWOT分析法又稱為態(tài)勢(shì)分析法，它是由舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授與20世紀(jì)80年代提出來(lái)的，是一種能夠客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個(gè)單位現(xiàn)實(shí)情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優(yōu)勢(shì)）、weaknesss（劣勢(shì)）、opportunities（機(jī)會(huì)）、threats（威脅）。SWOT分析通過(guò)對(duì)優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅加以評(píng)估與分析得出結(jié)論，然后再調(diào)整企業(yè)資源及企業(yè)策略，來(lái)達(dá)成企業(yè)的目標(biāo)。

3.3.基于SWOT分析的長(zhǎng)株潭城際高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)分析

3.1 優(yōu)勢(shì)

（1）促進(jìn)長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展

首先，長(zhǎng)株潭城際高鐵的建設(shè)可以使三個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)要素更加充分自由的流動(dòng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)質(zhì)上就是通過(guò)要素的有序流動(dòng)形成區(qū)域間合作、分工與競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的基本最優(yōu)配置。其次可以促進(jìn)城市群產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的深化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴(kuò)散，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在一般意義上能夠推動(dòng)勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等要素以某種方式實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域的流動(dòng)，助于轉(zhuǎn)入地區(qū)更好的利用內(nèi)外部資源、市場(chǎng)、技術(shù)等等，擴(kuò)大本地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響力和吸引力，形成區(qū)域動(dòng)態(tài)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而促進(jìn)本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

（2）滿足區(qū)域間客運(yùn)需求，提高區(qū)域的可達(dá)性[1]

長(zhǎng)株潭區(qū)域范圍內(nèi)，現(xiàn)在擁有的交通方式主要有長(zhǎng)株潭公交、普通鐵路運(yùn)輸、高速鐵路運(yùn)輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長(zhǎng)株潭三個(gè)城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區(qū)域間的時(shí)間距離，但是高鐵車站建設(shè)地點(diǎn)相對(duì)來(lái)比較偏，離市區(qū)比較遠(yuǎn)，而長(zhǎng)株潭城際高鐵在市區(qū)有站點(diǎn)，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對(duì)于長(zhǎng)株潭三個(gè)城市間可達(dá)性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對(duì)于沿線其他已有的交通方式來(lái)說(shuō)，沿線各設(shè)站城市到其他地區(qū)的旅行時(shí)間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強(qiáng)大，客流量也會(huì)有很大的提升，時(shí)空距離上的縮短使得區(qū)域可達(dá)性水平提高，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)，資源配置的效率得到提高。

3.2機(jī)會(huì)

（1）調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[2]

第一，長(zhǎng)株潭城際高鐵的建設(shè)可以增強(qiáng)城市間產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。長(zhǎng)株潭城際高鐵可以大大提升運(yùn)行速度，縮短了三個(gè)城市間的空間距離，突破了運(yùn)輸時(shí)間和效率限制，使得制造業(yè)所需要的大量勞動(dòng)力需求和運(yùn)輸能力得以保證，增大了產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優(yōu)化高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的布局。由于交通條件的影響，使得三個(gè)城市間的市場(chǎng)要素流動(dòng)產(chǎn)生壁壘，阻礙了地區(qū)優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個(gè)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理布局。長(zhǎng)株潭城際高鐵的建設(shè)概述運(yùn)輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸能力。

第三，長(zhǎng)株潭城際高鐵的建設(shè)可以促進(jìn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。高鐵的發(fā)展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長(zhǎng)株潭三市的土地開(kāi)發(fā)趨于平穩(wěn)，服務(wù)設(shè)施日漸成熟，逐漸形成的新商業(yè)和服務(wù)中心，將承接大量人口和服務(wù)需求，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第四，城際高鐵的建設(shè)可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機(jī)理是通過(guò)縮短區(qū)域間距來(lái)優(yōu)化資源配置，高鐵打破了空間和時(shí)間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態(tài)邊界，有利于產(chǎn)需銜接和互動(dòng)，促進(jìn)有限資金、技術(shù)和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）拉動(dòng)區(qū)域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)分為建設(shè)本身促進(jìn)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和建成后運(yùn)營(yíng)促進(jìn)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。城際高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)明顯，城際高鐵的建設(shè)包括線路建設(shè)、車輛設(shè)備生產(chǎn)等方面，在這個(gè)過(guò)程中土建工程投資時(shí)城際軌道投資構(gòu)成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設(shè)備對(duì)技術(shù)的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響還表現(xiàn)為與之前后關(guān)聯(lián)的加工制造業(yè)、機(jī)械機(jī)車制造業(yè)、冶金業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)等其他產(chǎn)業(yè)部門(mén)的發(fā)展方面，產(chǎn)生波及效果。

（3）增加就業(yè)

城際鐵路的修建和運(yùn)營(yíng)將大大增加勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì)[4]。據(jù)調(diào)研，國(guó)內(nèi)地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運(yùn)營(yíng)人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運(yùn)營(yíng)人員2.2萬(wàn)人以上，高鐵與城際軌道需要運(yùn)營(yíng)人才約4.3萬(wàn)人。

3.3劣勢(shì)

（1）城際鐵路造價(jià)昂貴[5]。長(zhǎng)株潭城際長(zhǎng)株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態(tài)投資193.85億元，建設(shè)期貸款利息10.5億元，動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)28.8億元，鋪底流動(dòng)資金0.1億元。如此昂貴的造價(jià)必定會(huì)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（2）票價(jià)較高。對(duì)于我們普通老百姓來(lái)說(shuō)，城際高鐵票價(jià)仍是難以接受的，城際的票價(jià)比一般車次要貴很多，對(duì)于不追求時(shí)間效應(yīng)的居民來(lái)說(shuō)，往往會(huì)選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導(dǎo)致客運(yùn)量不足，也可能會(huì)削弱城際高鐵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3.4威脅

長(zhǎng)株潭城際高鐵的開(kāi)通所帶來(lái)的流動(dòng)便利，城市間要素的加速流動(dòng)的同時(shí)也會(huì)促使各要素流向?qū)嵙?qiáng)的城市。高鐵的發(fā)展加快了客流的周轉(zhuǎn)速度，加強(qiáng)了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會(huì)長(zhǎng)沙發(fā)展。其次，城際高鐵的開(kāi)通會(huì)對(duì)其他運(yùn)輸方式和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃造成一定的沖擊。因?yàn)楦咚勹F路改變運(yùn)輸格局。

4.總結(jié)

長(zhǎng)株潭城際高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)是一個(gè)投資巨大但具有公益性的項(xiàng)目，城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理需要昂貴的成本，從運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的角度來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)株潭城際虧損難免，但是，對(duì)長(zhǎng)株潭區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有一系列的驅(qū)動(dòng)作用，可以形成良好的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。通過(guò)長(zhǎng)株潭城際的建設(shè)運(yùn)營(yíng)，使得長(zhǎng)沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能可以更加快捷的擴(kuò)散融合，進(jìn)一步增加長(zhǎng)沙中心城市的輻射效應(yīng)，帶動(dòng)周邊地區(qū)共同發(fā)展，長(zhǎng)株潭三市合作的加深，必定推動(dòng)實(shí)現(xiàn)各自的功能定位，通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同推動(dòng)長(zhǎng)株潭地區(qū)經(jīng)濟(jì)的繁榮與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]王萍.交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用分析[J].邊疆經(jīng)濟(jì)與文化，2007（07）：29-31.

[3]張文嘗，金鳳君，樊杰.交通經(jīng)濟(jì)帶[M].北京：科學(xué)出版社，2002：10-12.

篇10

微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)具有性能穩(wěn)定，精確度高，自動(dòng)化程度完善等優(yōu)點(diǎn)，在鐵路信號(hào)管理中得到了廣泛的應(yīng)用。特別是微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在鐵路設(shè)備和信號(hào)故障分析方面的應(yīng)用對(duì)鐵路的正常運(yùn)行具有重要意義。但是當(dāng)前的鐵路信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和設(shè)備在某些功能實(shí)現(xiàn)方面還存在一些不足和發(fā)展空間，可在不對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行替換或大范圍修改的情況下進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓δ芡卣埂?/p>

一、信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

鐵路信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是一個(gè)由鐵道部、鐵路局上層監(jiān)測(cè)設(shè)備和電務(wù)段、車間、車站基層監(jiān)測(cè)設(shè)備組成的、用于監(jiān)測(cè)信號(hào)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。系統(tǒng)分為基層網(wǎng)絡(luò)和上層網(wǎng)絡(luò)?；鶎泳W(wǎng)絡(luò)由車站設(shè)備、車間設(shè)備和電務(wù)段設(shè)備構(gòu)成;上層網(wǎng)絡(luò)由鐵路局和鐵道部終端設(shè)備構(gòu)成。其中基層網(wǎng)絡(luò)在車站配置站機(jī)和若干采集機(jī);在車間配置車間機(jī);在電務(wù)段配置段機(jī)一套，包括監(jiān)視機(jī)（服務(wù)器）和監(jiān)測(cè)機(jī)，監(jiān)視機(jī)用于調(diào)度管理和網(wǎng)絡(luò)管理，監(jiān)測(cè)機(jī)用于掌握信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)和信號(hào)設(shè)備維護(hù)測(cè)試。鐵路局電務(wù)處、鐵道部運(yùn)輸局各設(shè)管理機(jī)一臺(tái)，用于掌握管內(nèi)信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀況和系統(tǒng)運(yùn)行狀況。

二、對(duì)信號(hào)檢測(cè)采集點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)

信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的最主要功能就是對(duì)鐵路運(yùn)行中產(chǎn)生和傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號(hào)進(jìn)行采集、測(cè)量和跟蹤，這些數(shù)據(jù)不僅包含通信信號(hào)還包含控制信號(hào)，不僅涉及模擬量還涉及數(shù)字量，故設(shè)備可實(shí)現(xiàn)的功能非常豐富。但是在鐵路通信現(xiàn)代化過(guò)程中，諸如微機(jī)聯(lián)鎖、列控等設(shè)備被配置到列車或軌道節(jié)點(diǎn)中，這些設(shè)備部分功能與微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的部分功能重合，這就使得在實(shí)際應(yīng)用中，信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的應(yīng)用受到了弱化，無(wú)法發(fā)揮其工作能力。

實(shí)際應(yīng)用中，信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的數(shù)據(jù)采集是與其他設(shè)備聯(lián)合實(shí)現(xiàn)的，其他設(shè)備通過(guò)數(shù)據(jù)傳遞的方式向信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備提供采集信息，先進(jìn)的京滬高鐵信號(hào)傳輸與處理系統(tǒng)中，設(shè)備模擬量的相關(guān)采集與傳輸功能也由列控設(shè)備替代了，這就使得信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備在信號(hào)采集方面的工作僅局限于對(duì)開(kāi)關(guān)量和模擬量進(jìn)行復(fù)制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關(guān)人員故障分析的準(zhǔn)確度和可信度大打折扣。

為改善這種狀況可以將信號(hào)檢測(cè)采集點(diǎn)進(jìn)行分塊，不同信號(hào)采集或監(jiān)測(cè)設(shè)備負(fù)責(zé)與其設(shè)備特性相符的監(jiān)測(cè)區(qū)域，與此同時(shí)，對(duì)于每一信號(hào)采集區(qū)域所采集的信號(hào)進(jìn)行同步或者利用，用以驗(yàn)證其他區(qū)域監(jiān)測(cè)設(shè)備是否正常運(yùn)轉(zhuǎn)。若某一監(jiān)測(cè)設(shè)備或監(jiān)測(cè)區(qū)域出現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致等異常狀態(tài)則將其定性為故障或事故，提交給監(jiān)控中心處理，這樣可以增強(qiáng)信號(hào)的客觀性，開(kāi)拓信號(hào)采集設(shè)備應(yīng)用思路。

三、合理設(shè)置各監(jiān)測(cè)模擬量的閾值參量

微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的應(yīng)用使得數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)與檢查方式由人工檢查轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)檢查，這種方式的轉(zhuǎn)變極大的增強(qiáng)了所檢測(cè)數(shù)據(jù)的真實(shí)性和客觀性，可以實(shí)時(shí)對(duì)大量關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析以及判斷，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除鐵路相關(guān)設(shè)備運(yùn)營(yíng)過(guò)程中出現(xiàn)的故障和存在的安全隱患。

應(yīng)用微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備進(jìn)行預(yù)警和報(bào)警的核心在于觀測(cè)變量閾值的正確設(shè)定。若能夠設(shè)置最佳的預(yù)警和報(bào)警上下界值，區(qū)分設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的良好與故障，則能夠極大的增強(qiáng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通過(guò)對(duì)鐵路相關(guān)參數(shù)進(jìn)行長(zhǎng)期觀察后根據(jù)實(shí)際應(yīng)用環(huán)境對(duì)參數(shù)的正常運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。

四、完善信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備對(duì)低頻信息的處理功能

鐵路運(yùn)行產(chǎn)生的低頻信號(hào)相較于高頻信號(hào)而言，隱蔽性更強(qiáng)，可觀察難度較大。如京滬線運(yùn)行過(guò)程中曾出現(xiàn)過(guò)區(qū)間地面信號(hào)機(jī)顯示綠燈而機(jī)車信號(hào)燈顯示為黃燈的現(xiàn)象，該現(xiàn)象是由繼電器故障引起的，經(jīng)過(guò)較為復(fù)雜的查找過(guò)程才被發(fā)現(xiàn)的。

雖然現(xiàn)有的2006版本的微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備具有對(duì)低頻信息的相關(guān)處理功能，但是其在聯(lián)鎖信息并網(wǎng)分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠?qū)ΜF(xiàn)有的設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行功能拓展，將聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)區(qū)間和站點(diǎn)之間的低頻數(shù)據(jù)信息與實(shí)際檢測(cè)信息進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和分析，可以有效提升鐵路系統(tǒng)運(yùn)行的可靠度和穩(wěn)定性，及時(shí)發(fā)現(xiàn)由設(shè)備隱性故障等產(chǎn)生的低頻故障信息，并根據(jù)所監(jiān)測(cè)到的信息作出反應(yīng)，協(xié)助完成相關(guān)故障的預(yù)防和最短時(shí)間內(nèi)處理。

該功能的實(shí)現(xiàn)需要通過(guò)以下幾方面實(shí)現(xiàn)：首先是確定參數(shù)聯(lián)鎖關(guān)系，確保相關(guān)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性;然后是將低頻數(shù)據(jù)采集點(diǎn)引入到監(jiān)控中心，方便進(jìn)行數(shù)據(jù)比對(duì)和處理;再次是對(duì)于每種故障設(shè)備產(chǎn)生的信號(hào)特性進(jìn)行匯總，便于及時(shí)確定和發(fā)現(xiàn)具體故障位置。

五、增強(qiáng)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的提示功能

對(duì)于環(huán)境簡(jiǎn)單的鐵路現(xiàn)場(chǎng)，現(xiàn)有的微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對(duì)于包含復(fù)式交分道岔、軌道區(qū)段等較為復(fù)雜的環(huán)境和復(fù)雜內(nèi)容的信息登記和提示等，現(xiàn)有的微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)則存在應(yīng)對(duì)能力不足的問(wèn)題。其只能完成登記停用經(jīng)由該區(qū)段的列調(diào)車信號(hào)等工作，若出現(xiàn)道岔失去表示現(xiàn)象時(shí)，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運(yùn)行事故。

為完善和增強(qiáng)這部分功能，可在微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中增加更加具體的區(qū)段和道岔相關(guān)數(shù)據(jù)的錄入，明確故障點(diǎn)、故障設(shè)備以及登銷記停用范圍三者之間的關(guān)系。通過(guò)上述功能拓展可以有效縮短登銷記時(shí)間，縮小范圍界定，便于對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行維護(hù)和處理。

鐵路信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建與形成是鐵路信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)與發(fā)展的體現(xiàn)，必須加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的優(yōu)化管理，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的優(yōu)勢(shì)功能，確保其有力支持鐵路信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的運(yùn)行與發(fā)展，維護(hù)期功能與作用的積極發(fā)揮。

參考文獻(xiàn)：

篇11

【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode

【中圖分類號(hào)】U294 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0088-02

1 引言

“互聯(lián)網(wǎng)+”作為21世紀(jì)以來(lái)所提出的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)新型發(fā)展形態(tài)，主要是指在知識(shí)社會(huì)的發(fā)展和作用下，推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)形態(tài)所演變出的一種新形式，對(duì)推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了至關(guān)重要的影響。在此社會(huì)背景下，鐵路貨運(yùn)物流作為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，在對(duì)其當(dāng)前的營(yíng)銷模式進(jìn)行分析時(shí)，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式存在諸多的問(wèn)題，嚴(yán)重阻礙了我國(guó)鐵路貨運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。由此可見(jiàn)，如何實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新已經(jīng)成為當(dāng)前社會(huì)發(fā)展下的必然趨勢(shì)。

2 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新的必要性

近年來(lái)，隨著我國(guó)公路、民航以及管道運(yùn)輸?shù)冉煌ǚ绞降牟粩鄡?yōu)化和發(fā)展，使我國(guó)的鐵路貨運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)[1]。

一方面，由于受到我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)的影響，我國(guó)以電子工業(yè)以及加工組裝工業(yè)等為主的運(yùn)輸需求發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變，從而使現(xiàn)有的運(yùn)輸模式出現(xiàn)了輕、短、小的主要特點(diǎn)，而客戶的需求也更為多樣化。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景影響下，越來(lái)越多的配送中心以及物流中心成為了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)中的主體，并逐漸替代了傳統(tǒng)的物流貨運(yùn)方式，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

另一方面，受到鐵路自身運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的影響，負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)貨主只能在鐵路現(xiàn)有的運(yùn)輸組織模式的要求下進(jìn)行貨物運(yùn)輸，這使鐵路貨運(yùn)物流出現(xiàn)了效率低、服務(wù)水平低等主要問(wèn)題，無(wú)法滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本需求。

3 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新案例

鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷模式的創(chuàng)新成為當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的必然要求，上海鐵路局和昆明鐵路局的創(chuàng)新實(shí)例恰恰順應(yīng)了現(xiàn)代化物流下的轉(zhuǎn)型發(fā)展的潮流，為鐵路系統(tǒng)整體的轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了新思路、新方法。

為了積極適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)的發(fā)展以及人們物流需求心理的不斷變化，上海鐵路局一方面改革并創(chuàng)新了營(yíng)銷策略，組織專員負(fù)責(zé)貨運(yùn)營(yíng)銷，以蘇北地區(qū)為核心成立了多個(gè)營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)，以滿足不同客戶需求。另一方面積極拓寬現(xiàn)有的客戶范圍，優(yōu)化運(yùn)力配置、均衡織織運(yùn)輸，與其中的大客戶建立了長(zhǎng)期、穩(wěn)定的合作關(guān)系，確保貨物運(yùn)輸上量增收。

與此同時(shí)，昆明鐵路局也試圖通過(guò)對(duì)40項(xiàng)貨運(yùn)營(yíng)銷項(xiàng)目的推廣，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)物流模式的綜合創(chuàng)新。在“穩(wěn)黑增白、散貨入箱、公鐵聯(lián)運(yùn)、口岸運(yùn)輸”核心戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，挖掘出了更多的基礎(chǔ)貨源潛力，從而開(kāi)發(fā)出更多的產(chǎn)品種類和市場(chǎng)。并針對(duì)已有的基礎(chǔ)貨源，通過(guò)穩(wěn)定貨量、增加貨量等方式，避免基礎(chǔ)貨源流失現(xiàn)象的發(fā)生，挖掘出了更多的貨物增量空間，以此來(lái)確保在日后的發(fā)展過(guò)程中，其所擁有的基礎(chǔ)貨源穩(wěn)中有升。

4 “互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)物流營(yíng)銷模式創(chuàng)新途徑

一是創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品。針對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)品的創(chuàng)新，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境下發(fā)展較為迅速的中小批量貨物，對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，從市場(chǎng)需求的角度出發(fā)，爭(zhēng)取為客戶提供更具多元化的物流方案，以此來(lái)滿足不同客戶的不同需求。首先，鐵路貨運(yùn)企業(yè)可以開(kāi)通貨運(yùn)快運(yùn)專列，充分利用企業(yè)內(nèi)多余的運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物的專門(mén)運(yùn)輸，這不僅可以提高運(yùn)輸效率，同時(shí)也將有效縮短運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間。其次，開(kāi)通貨運(yùn)動(dòng)車專列，利用動(dòng)車組速度提高貨運(yùn)的運(yùn)送效率，承攬多元化的貨運(yùn)產(chǎn)品，推出“高鐵快遞”“電商專列”等，以此來(lái)為客戶提供更多的貨運(yùn)物流選擇[1]。

二是創(chuàng)新價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制。針對(duì)大宗貨物例如煤炭、鋼鐵等對(duì)鐵路的依賴性，適當(dāng)提高此類貨物的運(yùn)輸價(jià)格，通過(guò)對(duì)此類貨物的價(jià)格調(diào)節(jié)，不僅不會(huì)對(duì)其日后的促銷產(chǎn)生影響，同時(shí)也將提高鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)揮出鐵路貨運(yùn)所制定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。而針對(duì)部分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈的貨物，鐵路貨運(yùn)企業(yè)則可以根據(jù)市場(chǎng)的需求情況以及其他貨運(yùn)物流企業(yè)的價(jià)格等實(shí)現(xiàn)對(duì)價(jià)格的合理調(diào)節(jié)，針對(duì)不同客戶的需求也可以采用不同的價(jià)格激勵(lì)策略，從而對(duì)不同線路的運(yùn)輸進(jìn)行定價(jià)。

三是促創(chuàng)新銷手段。隨著鐵路企業(yè)對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”社會(huì)背景的不斷關(guān)注，企業(yè)管理者發(fā)現(xiàn)通過(guò)對(duì)促銷手段的創(chuàng)新，可以進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)的知名度，以此來(lái)吸引更多的貨運(yùn)客戶。一方面，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)做好對(duì)信息的開(kāi)放，確保公開(kāi)信息的透明度，提高客戶對(duì)于鐵路企業(yè)的信任。如鐵路貨運(yùn)物流企業(yè)可以在官網(wǎng)內(nèi)公布有關(guān)企業(yè)當(dāng)前的貨運(yùn)信息，提高其在市場(chǎng)中的占有率，同時(shí)解決目前存在的信息對(duì)稱問(wèn)題，將更多的信息開(kāi)放給市場(chǎng)，擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)的品牌，發(fā)揮出品牌效應(yīng)。另一方面，在提高營(yíng)銷力度的基礎(chǔ)上，通過(guò)投放廣告等方式，充分利用好當(dāng)前的“互聯(lián)網(wǎng)+”環(huán)境，通過(guò)制作移動(dòng)應(yīng)用以及提高在線服務(wù)等方式，使更多的客戶可以認(rèn)識(shí)到鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)門(mén)戶網(wǎng)站以及移動(dòng)終端的品牌設(shè)計(jì)，提高鐵路貨運(yùn)企業(yè)的形象。

四是創(chuàng)新?tīng)I(yíng)銷渠道。首先建立海、陸、空多式聯(lián)運(yùn)模式，通過(guò)與其他運(yùn)輸模式的有效聯(lián)合，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)托運(yùn)程序的深入簡(jiǎn)化，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，以此來(lái)提高鐵路貨運(yùn)的工作效率，實(shí)現(xiàn)對(duì)營(yíng)銷渠道的創(chuàng)新。其次，建立綜合化的物流基地，并充分利用現(xiàn)代化的“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物包裝、運(yùn)輸以及接受等流程的綜合化管理提高現(xiàn)有的工作效率。最后，加強(qiáng)與陸上其他物流企業(yè)之間的合作經(jīng)營(yíng)，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)營(yíng)銷渠道的拓展。

5 結(jié)論

篇12

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)第一條高速鐵路客運(yùn)專線。京津城際高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，拉開(kāi)了全國(guó)高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2012年底，全國(guó)已建成21條高速鐵路，營(yíng)業(yè)里程9300多公里。預(yù)計(jì)到2015年將會(huì)有4公里以上的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)覆蓋全國(guó)省會(huì)城市（拉薩除外）及百萬(wàn)人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車站的建設(shè)。高鐵時(shí)代的到來(lái)，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)中心。城市的人流！物流通過(guò)這些中心，進(jìn)出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個(gè)城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點(diǎn)。

高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個(gè)城市的功能形態(tài)。同時(shí)，城市對(duì)外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對(duì)城市的政治！經(jīng)濟(jì)！文化以及市民生活帶來(lái)深刻影響。面對(duì)高鐵時(shí)代的到來(lái)，如何對(duì)高鐵站區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問(wèn)題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動(dòng)城市發(fā)展是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點(diǎn)決定了其對(duì)于地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強(qiáng)化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來(lái)說(shuō)，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時(shí)也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的知識(shí)型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場(chǎng)所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會(huì)議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會(huì)展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機(jī)遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會(huì)議展覽場(chǎng)所，形成服務(wù)區(qū)域的會(huì)展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂(lè)休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類型的娛樂(lè)休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂(lè)休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場(chǎng)所，同時(shí)作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等設(shè)施配套的都市型娛樂(lè)休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時(shí)，吸引周邊城市相對(duì)高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。高鐵建成后，會(huì)有大量游客通過(guò)高速鐵路達(dá)到目的地或者進(jìn)行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢(shì)，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點(diǎn)。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實(shí)現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開(kāi)發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時(shí)，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會(huì)環(huán)境，同時(shí)還有以下三個(gè)方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進(jìn)乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)類型可以適當(dāng)降低市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；商業(yè)與居住同時(shí)發(fā)展有助于促進(jìn)站區(qū)實(shí)現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來(lái)的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車站越近的地區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級(jí)商務(wù)辦公區(qū)、高密度開(kāi)發(fā)。這個(gè)圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點(diǎn)是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開(kāi)發(fā)。服務(wù)對(duì)象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過(guò)渡。重點(diǎn)是發(fā)揮高鐵樞紐拉動(dòng)效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對(duì)象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用?。?guī)劃的重點(diǎn)是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國(guó)許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時(shí)間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實(shí)際發(fā)車時(shí)間還有一小時(shí)以上時(shí)就早己到達(dá)火車站候車，這樣一來(lái)就無(wú)形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開(kāi)發(fā)的交通需求相疊加，進(jìn)一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機(jī)互動(dòng)，同時(shí)既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國(guó)一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會(huì)展等設(shè)施?？瓦\(yùn)樞紐和城市服務(wù)中心對(duì)于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過(guò)遠(yuǎn)。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運(yùn)樞紐與生俱來(lái)的交通、環(huán)境壓力。在視覺(jué)景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車站孤立開(kāi)來(lái)。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進(jìn)高鐵車站和城市中心的積極互動(dòng)，達(dá)到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長(zhǎng)途汽車所帶來(lái)的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時(shí)，將其布置在距離客運(yùn)樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達(dá)到集約利用資源并強(qiáng)化重點(diǎn)地區(qū)的目的，實(shí)現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運(yùn)樞紐對(duì)于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時(shí)間上分布不均，對(duì)城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬(wàn)較大沖擊。同時(shí)，大量人流、車流的涌入也對(duì)城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過(guò)站前廣場(chǎng)、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來(lái)；在機(jī)動(dòng)車交通方面，建議分別采取各自相對(duì)獨(dú)立的進(jìn)出系統(tǒng)，汽車主要進(jìn)出流線相互干擾最小化。

3 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制與用地開(kāi)發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

3.1 用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制

土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度指城市發(fā)展過(guò)程中對(duì)上地的開(kāi)發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開(kāi)發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個(gè)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過(guò)程中土地資源稀缺與開(kāi)發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場(chǎng)機(jī)制的作用進(jìn)一步促使追求土地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)與高效益配置成為必然趨勢(shì)。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開(kāi)發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開(kāi)發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對(duì)密度分布進(jìn)行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級(jí)架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類物業(yè)的市場(chǎng)需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對(duì)于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點(diǎn)的周邊，以減低對(duì)于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對(duì)于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個(gè)城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對(duì)區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的影響，靈活設(shè)置開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，以實(shí)現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實(shí)現(xiàn)整體平衡的前提下對(duì)高速鐵路站區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主?？傮w而言，站區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度遵循以下三個(gè)規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度比郊區(qū)高；土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度明顯高于住宅開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

高速鐵路站區(qū)用地強(qiáng)度分級(jí)需要根據(jù)火車站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強(qiáng)度由高至低依次分級(jí)開(kāi)發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對(duì)密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計(jì)考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開(kāi)發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

高鐵站區(qū)的開(kāi)發(fā)建議采取分期滾動(dòng)型開(kāi)發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門(mén)戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開(kāi)發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車站。盡量避免站區(qū)用地開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時(shí)，也要避免高鐵站區(qū)過(guò)多流動(dòng)人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開(kāi)發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點(diǎn)建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時(shí)要注重用地的兼容性，根據(jù)市場(chǎng)需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時(shí)，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強(qiáng)度二次開(kāi)發(fā)高鐵周邊地塊，實(shí)現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開(kāi)發(fā)時(shí)序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進(jìn)行高強(qiáng)度的用地開(kāi)發(fā)，以及安排與高鐵車站無(wú)關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車以后，再對(duì)緊鄰高鐵車站的用地進(jìn)行再開(kāi)發(fā)。這樣一來(lái)，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟(jì)效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過(guò)大，而且再開(kāi)發(fā)的土地利用項(xiàng)目將再一次帶動(dòng)樞紐周邊環(huán)境的進(jìn)一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機(jī)會(huì)與動(dòng)力。

4 地下空間適度開(kāi)發(fā)

由于車站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開(kāi)發(fā)中。地下空間的適度開(kāi)發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進(jìn)步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個(gè)四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點(diǎn)。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來(lái)解決與城市動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂(lè)、信息、餐飲、停車等多種服務(wù)。

近年來(lái)，車輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動(dòng)了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢(shì)。我國(guó)大多數(shù)城市的站前廣場(chǎng)對(duì)地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場(chǎng)等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過(guò)街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購(gòu)物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個(gè)正確的市場(chǎng)定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類應(yīng)基于對(duì)旅客流量及其購(gòu)買(mǎi)能力和廣場(chǎng)周圍的商業(yè)設(shè)施的市場(chǎng)綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場(chǎng)地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會(huì)造成人力、物力上的浪費(fèi)，還會(huì)帶來(lái)許多社會(huì)問(wèn)題。

人防工程：站前廣場(chǎng)的地下空間開(kāi)發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國(guó)關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長(zhǎng)期準(zhǔn)備，重點(diǎn)建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國(guó)站前廣場(chǎng)地下空間的一大特點(diǎn)，實(shí)際上是地下空間的復(fù)合利用與開(kāi)發(fā)問(wèn)題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時(shí)期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場(chǎng)地下空間的開(kāi)發(fā)只有在各部門(mén)各專業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會(huì)價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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[2] 朱彥東，李旭宏，吳煉，等.城市核心區(qū)火車站改造及對(duì)地域再開(kāi)發(fā)的影響—— 以鄭州火車站為例[J].現(xiàn)代城市研究，2007（10）.

篇13

0 引言

社會(huì)的快速發(fā)展，帶動(dòng)著行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)新。在我國(guó)建筑行業(yè)中，高樓大廈的拔地而起，地鐵的地下施工；高速鐵路的蓬勃發(fā)展，這些都是近幾年來(lái)迅速發(fā)展的建筑。但是，在建筑行業(yè)，在進(jìn)行施工的同時(shí)往往會(huì)受到天氣或是地理環(huán)境的影響，因此，建筑施工的質(zhì)量往往會(huì)受到制約。高鐵是近年來(lái)發(fā)展最快的建筑施工產(chǎn)業(yè)，因其鐵路的路線長(zhǎng)、零沉降為主要的代表特點(diǎn)，因此在對(duì)地基的選擇上有著很高的要求。為了能夠穩(wěn)固時(shí)速有160km/h～500km/h的高鐵的鐵軌，特別采用了剛性較大的橋梁結(jié)構(gòu)，而在人流量比較大的地方則是采用了普通的路基結(jié)構(gòu)。但不管是建立高鐵的橋梁結(jié)構(gòu)還是路基結(jié)構(gòu)，其重要的方法之一就是CFG樁加固法。為了解決該問(wèn)題，下文將以近年來(lái)發(fā)展速度最快的高鐵為主要實(shí)驗(yàn)對(duì)象，徹底對(duì)CFG在嚴(yán)寒季節(jié)中的效用進(jìn)行探討。

1 實(shí)驗(yàn)工程簡(jiǎn)介

本次實(shí)驗(yàn)工程選擇的是哈爾濱至××的××車站的路基施工，該段路基是××至哈爾濱最為主要的客運(yùn)專線部分，其施工的路段里程共有1 770m，而對(duì)此路基采用的施工技術(shù)正是CFG樁的復(fù)合地基階段，也是哈爾濱至××最為關(guān)鍵的施工路段。××車站這段路均為具有標(biāo)志性的地理環(huán)境，是屬于東北的凍土地區(qū)，在從季節(jié)上看，如果是在冬季進(jìn)行施工，東北地區(qū)的冬季持續(xù)的時(shí)間較南方而言，持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)。為了保證實(shí)驗(yàn)的有效性，施工時(shí)特別選擇在寒冷的冬季，這樣才能夠?qū)κ┕さ淖鳂I(yè)時(shí)間和施工的溫度進(jìn)行有效的判斷和分析，并對(duì)其中產(chǎn)生的問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)的分析和解決[1]。

2 實(shí)驗(yàn)施工技術(shù)要點(diǎn)

在進(jìn)行施工時(shí)要根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r合理的制定計(jì)劃，并根據(jù)天氣分析施工時(shí)的時(shí)間以及施工質(zhì)量。在冬季較長(zhǎng)的東北地區(qū)，寒冷從入冬開(kāi)始，會(huì)一直持續(xù)到來(lái)年開(kāi)春，如果在這段時(shí)間不進(jìn)行施工是不可能，因此，在寒冷的冬季東北凍土地區(qū)進(jìn)行施工是最有效的檢測(cè)CFG的方式。在對(duì)路基進(jìn)行施工時(shí)，要保證CFG新技術(shù)的成樁后的質(zhì)量，在施工中的技術(shù)要點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn)[2]。

1）在進(jìn)行施工時(shí)，首先要了解施工時(shí)的溫度范圍，也就是室外的溫度，并根據(jù)溫度變化采取相應(yīng)的加熱措施。檢測(cè)室外的溫度可用一盆水或是溫度計(jì)進(jìn)行測(cè)量。在了解室外溫度后，可以采用加溫的辦法有3種：（1）第一種可采用蒸汽加熱的形式，將鍋爐加熱到80℃左右，保持水溫；（2）第二種方法是采用熱風(fēng)機(jī)的形式對(duì)施工時(shí)的骨料進(jìn)行加熱，以免凍結(jié)；（3）第三種方法是對(duì)易凍結(jié)的材料進(jìn)行攪拌，攪拌時(shí)間在兩分半鐘左右；

2）當(dāng)確定施工材料不會(huì)被凍結(jié)后，將碎石、砂子以及熱水進(jìn)行充分?jǐn)嚢?，充分?jǐn)嚢杈鶆蚝螅賹⑹┕r(shí)需要用到的水泥和煤灰再次進(jìn)行攪拌。因?yàn)樵跀嚢璧倪^(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱，因此，細(xì)骨料不會(huì)受到外界冷空氣的影響，使細(xì)骨料在攪拌過(guò)程中一直保持在常溫狀態(tài)下，并且由于溫度的原因，經(jīng)過(guò)攪拌的混合物將會(huì)更加的充分均勻。需要提醒的是，一定要在攪拌的后期，加入凝膠材料；

3）在進(jìn)行攪拌的過(guò)程中，還允許增加混合料煤灰的含量，增加粘結(jié)度，并可在一定程度上將混合料的攪拌時(shí)間延長(zhǎng)，這樣可以保證混合料的質(zhì)量不會(huì)因?yàn)楹涞目諝庖约皶r(shí)間而受到影響；

4）在將混合料裝進(jìn)運(yùn)輸車的時(shí)候，由于天氣寒冷，需要用棉被或是各類棉織品對(duì)運(yùn)輸車上的罐體進(jìn)行包裹，并確保其不會(huì)因?yàn)樘鞖獾脑?，?dǎo)致混合料凝固降溫。在運(yùn)輸車上不比在普通的罐中，因此要慢慢的放緩混合料的攪拌速度，并確保混合料在進(jìn)行攪拌時(shí)不會(huì)降低其本身的熱量；

5）超流態(tài)混凝土的輸送，采用地泵，其管路是剛性管和膠管兩部分組成。因此在進(jìn)行施工時(shí)宜采用保溫材料對(duì)其剛性管進(jìn)行保溫。如果現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有保溫材料，可采用草繩或是草袋進(jìn)行包扎，盡量避免其因?yàn)楹涞奶鞖馐蛊鋬鼋Y(jié)堵塞和管壁失去韌性；

6）在進(jìn)行施工時(shí)，要考慮到施工時(shí)的樁長(zhǎng)長(zhǎng)度，××車站施工階段里程為1 770m，設(shè)計(jì)樁徑為50cm。當(dāng)混合料灌注完成后，需采用超灌1.5m的養(yǎng)護(hù)樁進(jìn)行防護(hù)，且養(yǎng)護(hù)樁的的深度不小于最大的凍土的深度。

上述均為CFG樁低溫條件下的施工要點(diǎn)，但是其施工完畢并不代表施工已經(jīng)結(jié)束，應(yīng)當(dāng)盡快利用土堆對(duì)其進(jìn)行覆蓋保護(hù)，堆土厚度應(yīng)當(dāng)高于2m，保證樁不會(huì)因?yàn)楹涞奶鞖?，?dǎo)致樁體破裂[3]。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

經(jīng)過(guò)上述實(shí)驗(yàn)步驟，證明CFG樁技術(shù)在低溫環(huán)境中的施工，具有可行性，且根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)。 ××車站路基的施工建設(shè)，已經(jīng)完全可適應(yīng)低溫環(huán)境，且施工質(zhì)量不會(huì)下降。在施工工藝中最為重要的就是混合料的質(zhì)量，下表就是采用最新技術(shù)的CFG的質(zhì)量對(duì)照表。

4 結(jié)論

綜上所述，哈爾濱至××的高速鐵路是我國(guó)在東北地區(qū)的凍土地區(qū)修建的一條高鐵，經(jīng)過(guò)××車站1770m路基的實(shí)驗(yàn)施工，證明新CFG樁可在低溫環(huán)境下進(jìn)行應(yīng)用施工，且不會(huì)對(duì)施工質(zhì)量產(chǎn)生任何問(wèn)題，達(dá)到了預(yù)期的效果和目的。隨著科技的發(fā)展，CFG樁不僅是在凍土方面，在其他方面也將會(huì)有更好的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)