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維修單位工具管理的主要任務是:把質量好、價格低、合適的工具供應給各維護中隊;做好工具的分類編號;建立健全工具的清點制度;對需要修復、更換的工具,及時進行修復更換。

1、工具的采購、供應

首先,維修單位工具管理部門應該根據本單位維修工作的要求定購合適的工具。一般工具分為標準工具和專用工具兩大類。標準工具是指,有標準規定,一般由專業生產工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時,應選擇質量好、信譽高的品牌。專用工具是指,限用于某機型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設計、制造。外購工具應事先提出計劃,由供應部門負責購入。自制專用工具,應納入生產技術準備計劃,編制工具生產計劃,交由工具車間生產,及時供滿足工作需要。

對于標準工具,應有一個訂購計劃。訂購計劃的制定應充分考慮工具的訂購點(即維修單位需要訂購某一工具時,這種工具的庫存量)與工具的日常消耗、庫存的關系,使它們達到一個平衡,從而既加速流動資金的周轉,又保證了工具的可靠供應。工具訂購點的確定可以按下面公式計算:

工具訂購點=最小庫存量+平均日消耗量*訂貨周期

舉個例子:某單位一個月消耗30把十字解刀,訂購十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫存量要求是10把。那么這個單位應該在何時訂購十字解刀呢,即它的工具訂購點在多少呢?

工具訂購點=10+30/30*20=30(一個月按30天算)。也就是這個單位十字解刀的訂購點在30把,既當庫存量為30把時就應該訂購了。這樣,當達到最小庫存量時,這批貨剛好到達,庫存就上升到最大。當庫存又下降到訂購點時,再定下一批貨,如此周而復始,既保證工具的可靠供應,又加速了流動資金的周轉。

2、工具的分類和編號

為了有效地進行工具管理,便于日常清點,有必要對工具進行分類編號。工具分類一般根據其物理特性及用途進行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號可以用工具拼音的第一個字母加上序列號來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05?？傊?工具編號要求簡單,保持其技術特征,而又不致互相混淆。

工具分類編號完成之后,要制定工具清單,并依據清單在工具上打上編號,以便于以后的清點、維護。在工具管理部門將工具下發給維護隊時,需將工具清單一并交給維護隊。同時,工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對這些工具進行控制。

3、工具的清點

對航空維修單位來說,工具的清點極其重要。清點工具就是要確保工具數量、編號跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機上,從而導致差錯或事故的發生。

在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機的某個部位,而工作者又沒有進行工具清點,就放飛了飛機,則造成飛機帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯。如果工具落在飛機的某個位置進而影響飛機的操縱及飛機的性能,可能會造成極其嚴重的后果。比如:某單位發生過工具落在發動機上,發動機啟動時工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅持工具三清點制度,即工作前清點、工作場所轉移清點、工作后清點。

4、工具的修復、更換

工具屬于易消耗品,特別是經常使用的工具在被使用一段時間后,它的性能下降甚至會損壞。維修人員使用起來就會影響工作的效率、工作時的心情。這時就需要工具保管人員及時把這些性能下降、損壞的工具更換掉。

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Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用?！?37飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”?？傊?，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。

參考文獻：

[1]周桂林，張華偉.標題飛機維修現場控制系統的設計與實現[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

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[3]徐東生.可靠性管理在飛機維修領域的應用[A].福建省科協第三屆學術年會裝備制造業專題學術年會論文集[C].2003.

[4]AMECO培訓中心成為亞洲首家獲ISO9001認證的飛機維修培訓機構[J].中國民用航空，2000（10）.

[5]唐壽英.GAMECO的飛機維修生產管理[J].中國民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飛機維修風險管理研究[D].南京理工大學，2010.

[7]王容輝.飛機維修資料的數字化趨勢[J].江蘇航空，2004（03）.

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在我們學院高職教育近幾年發展的基礎上，針對特色專業的發展，談幾點看法。

1　堅持并優化航空機電設備維修專業培養目標

我們學院制定的航空機電設備維修專業培養目標是培養德、智、體、美全面發展，具有從事航空機械、電子設備的維護、維修技能，初步掌握航空機械、電子設備故障的分析、排故方案設計及實施能力的高素質技能型專門人才。航空機電設備維修專業服務面向軍隊裝備系統和國防工業系統等相關的大型企事業單位以及民航系統的相關單位，從事航空機械、電子設備維護和管理。根據近幾年民航的迅速發展和我們學院航空機電維修專業畢業生應聘去向，培養目標有所調整，重點向民航系統傾斜。

學院制定的專業培養目標堅持以就業為導向，加強學生動手能力的培養，突出航空機電維修技能人才培養特點，教學要求加大實驗、實踐、實訓比例，教學內容主動契合航空機電維修產業發展的需要，適應民航及航空維修的發展。形成人才培養特色定位準確，有利于專業建設的持續性發展，應繼續堅持和進一步優化。

2　優化教學模式，強化教學管理

轉變教育觀念，狠抓實踐教學，切實從專業學科為本位向職業崗位和就業為本位轉變，從傳統的偏向學生知識的傳授向注重就業能力提高和綜合職業素質養成轉變。針對航空機電設備維修專業對實踐課程要求較高，應繼續完善以綜合實習、課程實習、維修實習及專業實踐技能鑒定為主線的實踐環節，編寫完善實踐課程教學計劃和教學大綱及講義。在實踐課程的組織過程中，強調讓學生帶著問題去實習，每個實習環節都具有針對性，能夠解決以后工作中的具體實際問題。例如維修實習以飛行的四個階段為基礎，要求學生掌握飛行前、飛行后、再次機務出動準備及機械日的具體工作，再通過具體的實踐操作使學生進一步明確維修實習的內容，Et后學生在機場實際工作時就能明確機務維護的各個環節，較快的進入適應工作環境。在實踐課程的考核中，盡量模擬機務維護的實際情況，設置可恢復性故障，增加學生的實際操作能力，使實踐課程的教學和考核的操作性進一步增強，從而提高實踐教學的質量和教學水平。

根據航空機電設備維修專業培養目標和生源實際情況，逐步改革傳統的評價標準和評價方式，切實從重知識考試、重學科標準轉向重就業能力、重社會評價，建立以職業能力為導向、科學的社會化的考核評價機制，建立客觀的試題庫，避免考試成績不能反映學生真實水平的情況發生，注重校內評價與社會評價的一致性。

3　積極推進教學內容改革

近幾年，航空機電設備維修專業發展較快，為適應用人單位及市場需求，應對教學內容進行調整。

根據用人單位對學生專業知識更新的需求，加強與用人單位的溝通，及時調整課程設置，使學生能夠掌握更多的實用知識和前沿知識，以滿足用人單位的需求。例如，在航空機電維修專業航電方向增加了《雷達原理》、微波通訊》兩門理論課程，并相應增加了兩門課程的實踐環節，使學生對飛機雷達系統及通訊系統有了進一步的認識，滿足了民航系統對機務工作人員的基本要求，也擴大了學生的知識面和就業的競爭力。

同時應根據國家民航執照資格考試大綱的要求，適當調整課程設置，使學生在以后的考證過程中有足夠的知識儲備，增強學生崗位競爭力，為學生創造良好的發展潛力。目前國防工業出版社出版的航空機電維修專業規劃教材滿足了這一要求，學院教學內容應參考這套教材，根據學院實際情況，對教學內容進行適當修改。學院在航空機電維修專業機械方向選用了《航空材料》、《飛機構造》兩門教材，并將增加《航空電氣技術》課程的設置。通過這些調整，滿足了學生參加資格考試的需求，同時彌補了機械方向專業學生對航空電氣基本知識缺乏的客觀現實。

4　優化教學隊伍及專業管理隊伍

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以可靠性為中心的維修是在20世紀70年代在美國首先提出的一種新的維修體制，其維修思想來自于美國航空業對飛機的維修方式的探索。在新的維修體制的管理下，航空公司大幅度的降低了航空維修費用，因而引起了廣泛的注意和應用。RCM根據設備的可靠性狀況和外部對設備的需求來確定維修計劃，很好的克服了傳統維修方式中維修不足和維修過度的缺點。

目前RCM已經被應用于軍事裝備、核能、電力、鐵路、石化等領域，而其在車輛領域這方面的研究暫時還處在起步階段。在我國現有的汽車維修管理模式下，存在著很大的資源浪費現象，應加大視情維修的比重，適當安排周期預防性維修和狀態維修相結合[1]。另外，隨著運用在汽車的技術不斷更新，也要求維修重點要由事后故障修復向事前汽車維護保養以及快速維修為主轉變。目前，國內研究者也已經開始嘗試RCM應用到車輛的維修管理中，如吳定才[2]利用RCM理論來確定車輛的維修方式。該文將嘗試在RCM維修思想的指導下，討論車輛預防性維修決策模型，并優化車輛預防維修間隔。

1 維修方式合理選擇流程

維修方式可分為事后維修、預防維修和狀態維修。維修決策就是要根據不同維修方式的特點來選擇合適的維修方式，表1給出了三種基本維修方式的異同點。

車輛屬于復雜的系統，三種基本的維修方式可以同時存在，采取什么樣的維修方式需要根據維修對象本身、維修技術和手段等情況來確定，通過下面的維修方式決策流程圖，則可以更加清楚的了解維修方式的合理選擇方法。

2 車輛預防維修政策

目前車輛的維修政策基本上屬于事后維修和預防維修，而對于車輛的預防維修政策應包括車輛零部件級維修政策和整車系統的維修政策。在維修決策過程中，應首先確定各部件的最優維修策略，然后再根據零部件的維修周期等確定整車的維修策略。為使論文簡潔，在此對論文中常用變量有如下定義：表示事后維修維修的平均費用，表示預防維修的費用，表示最小維修費用，表示總平均費用，為事后維修次數，為最小維修次數，為零部件在時間時的可靠性，為平均周期長度。

2.1 部件級政策

2.1.1 基于年齡的維修決策模型

該政策中的要根據系統的特性進行不同選擇，基于年齡的維修決策模型的平均費用可以表示為：

（1）

2.1.2 基于周期的替換政策

基于周期的替換政策是在規定的時間，對一批相同單元進行強制替換，而在規定的時間內，如有某單元發生失效，則對該單元也進行替換，其維修決策模型如圖3所示。

此時，平均費用可以表示為：

（2）

2.1.3 基于周期的最小維修政策

基于周期的最小維修政策是指對一批元件在一定指定日期內進行替換更新，但是在指定時間內，如果零件失效，則只對零件進行最小維修，這種維修政策主要適用于較昂貴的單元。

該政策的單位時間平均費用J可以表示為：

（3）

2.2 系統級預防維修政策

2.2.1 成組維修

成組維修適用于復雜系統的維修。對于復雜的可修系統，各部件的最優維修間隔是按照各自維修策略來確定，若系統按照這些維修間隔來執行，則系統就會被一系列維修打斷，所以必須將許多維修活動集中起來做，這便是成組維修。汽車的各級維護保養就是典型的成組維修方式，我們需要做的是優化各級保養制度的最優周期和零部件的保養級別。

2.2.2 機會維修

機會維修適用于在維修系統內某個重要部件故障時，對系統中短期內需要維修的其他設備或部件進行提前預防維修。機會維修制度可以減小非計劃維修比例，降低停機時間和維修費用。做機會維修時，通常需要確定一個閾值，當某部件或設備維修時，若另一部件或設備的維修時間在給定的閾值之內，則啟動機會維修，這個閾值需要我們根據實際狀況去優化計算得出。

3 結語

該文以可靠性為中心，介紹了車輛維修方式選擇方法以及常見的維修決策模型，同時還介紹了零部件級與系統級預防維修間隔的優化方法。盡管該文給出了一些常見的維修決策方法，但在車輛領域的適用性仍需要實際的運用來驗證。

參考文獻

[1] 張蕓.基于RCM的現代汽車維修管理模式探析[J].機電技術，2012， 35（4）：156-159.

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維修方案是民用航空運營人或用戶根據飛機構型、運行環境和維修經驗，執行航空器維修大綱、適航和運行規章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計劃維修檢查要求。，經濟效益。是飛機進行維修工作的依據和標準，是確保飛機持續適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術文件、民用航空局的有關適航要求以及航空公司的使用經驗包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調整和優化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機型時是根據預計的使用特點，預計的利用率以維修工程管理能力等進行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護經驗和維修數據的不斷提高和積累，維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。

三、優化和調整定期工作包帶來的經濟效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機利用率和維修成本的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執行的頻率就??；工作包中工作項目多就需要完成的時間要長，人工時也就長。不同的航空公司可根據自身條件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個版本，針對飛機各系統和部件以及飛機區域、結構等維修項目進行，以保證飛機各系統及部件能安全可靠地工作，但國內航空公司自主分析能力還有限，一般不會超出MPD所制定的維修項目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護項目的檢查間隔都直接規定為飛行小時、飛行循環或日歷時間。，經濟效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(或飛行循環、日歷時間)的要求，在兼顧飛行安全和經濟效益的前提下，為方便對方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項目外，上航將大部分維護項目（包括系統、區域、結構）的間隔轉化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉換后的間隔不超過MRB和MPD規定的間隔。飛行小時、飛行循環、日歷時間之間的轉化是以上航B737-700/800飛機的平均日利用率和平均航段時間為依據的。

上航737NG機隊維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時或18個月，先到先執行，且需要停場4天。而15P檢間隔6000FH，需停場2天。，經濟效益。頻繁的停場及大量的工卡任務對生產安排造成了的困難同時對經濟產生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對上航整個737NG機隊已不再適用，怎樣合理優化維修方案，減少航空器的集中停場時間，降低維修成本是整個維修工程管理的當務之急。，經濟效益。

在總結該機隊過去10年的使用和維修經驗的基礎上，結合Boeing相關維修方案項目的最新對應調整，將737NG機隊C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復原，根據上航目前的平均日利用率和平均航段時間為依據進行轉換，重新對維修項目進行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內的所有項目均進行延長。而是根據Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經過可靠性的評估延長了部分項目。而對于那些不能延長的維修項目則將其轉入與原維修間隔相同的對應字母檢或時控項目中。在本次C檢維修間隔的延長中，在綜合考慮上述因素后，共計延長了210項維修項目，其中：

1C檢項目: 190項； 2C檢項目: 3項；3C檢項目: 2項；

原5C轉現4C檢項目：1項; 原6C轉現5C檢項目：1項；

原7C轉現5C檢項目：5項； 25P轉現2C檢項目：7項； 36P轉現3C檢項目：1項；

實施效果和經濟效益：

1、 總人工時大量的減少的經濟價值：

在未來使用周期16年內，單機節約227.23個MPD維修工時；

以目前上航737NG機隊40架飛機計，在上述周期內總機隊將節約9089.2個MPD維修工時；若以系數2.5折合實際工時：22723個工時；

以國內現行MRO平均工時費用￥270/實際工時計，737NG總機隊將節約實際人工維修費用￥6,135,230；

 

 

 

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航空領域中的人因失誤隨著現代化和自動化的發展沒有消弱，人在維修系統中反而發揮著更為重要的作用，隨著機械設備先進性的提高，人在操作中的失誤得到有效控制，但是在設計、制造、維修和訓練都需要更為高超的技能和心理素質作為支撐，因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一，據調查現今我國工業企業的直接或間接的人因失誤高達85%，因此我們著重對航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。

一、 航空維修人因失誤分析

1. 人因失誤的基本特征

人因失誤具有以下幾個特點：一是重復性。人因失誤不是提前設置好的程序或機械性的運作，因此在不同的環境和心態下很可能由于同一個原因導致類似的事故發生；二是引發事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態下受到外在或內在原因的影響，很有可能直接或間接引發事故； 三是可修復性。人因失誤由于其主體是高智能的人，工作人員可以憑借自身的專業技能和現有的環境條件對其造成的事故后果及時處理，從而減緩或消除事故后果帶來的影響；四是學習能力。人因失誤可以根據學習各種技能來增加自身的工作能力，從而提升工作人員的工作效率。

2. 航空維修人因失誤的分析

航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點：一是違規。據調查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當，違反規定而引起高達45%，由此可見，違規是人因失誤的主要原因；二是知識技能缺乏?，F今我國航空維修對于維修人員提出更高的要求，維修人員不僅僅需要鞏固傳統的維修知識與技能，還需緊跟時代的步伐，接受新的維修技能，從而增加自身的綜合判斷能力，降低其在維修過程中的事故概率；三是監管不到位。維修人因失誤發生概率不斷上升，監管不到位導致維修人員違規操作，增加人因失誤的概率；四是維修文件不規范。維修文件是維修人員工作時的基本依據，維修文件的不完善或錯誤直接導致維修人員的錯誤操作，從而造成安全事故；五是設備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設施，一個先進的、健全的設備工具是維修工作正常進行的基本條件，避免維修人員在缺乏工具設備或設備質量問題的環境下選擇其它途徑，從而埋下安全隱患；六是維修環境的不達標。良好的維修環境是提高維修人員工作效率的必備條件，反之亦然。例如通風、照明等環境因素不達標，不僅僅可能造成航空事故的發生，還有可能危機維修人員的生命安全等。

二、 航空維修人因失誤控制的有效措施

1. 優化維修環境，提供全面的維修設備工具

改善航空維修環境主要從三方面著手：一方面是維修工作人員的工作現場的清潔狀態，將該環境中的設備工具歸納整理，放置在規定的固定位置，并保持現場的干凈，對不相干的設備工具進行清理，對不符合規范的維修設備工具進行維修或更換；另一方面是優化維修故障制度，維修文件，將其較為專業的維修術語盡可能轉化成簡單明了的看圖說話，甚至讓初學者能夠根據操作圖片“對癥下藥”，并對故障進行正確維修；第三方面是維護維修人員提供良好的工作環境，例如在濕度、溫度和空氣質量等方面得到保證，在保證維修人員身體健康的同時也促進其在最佳狀態下進行工作，從而提高其工作效率，很大程度上降低維修人因失誤的概率。

2. 提高航空維修人員的綜合素養

航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業技能和職業素養不達標引起，而提升航空維修人員綜合素養的最為直接有效的方案一方面是建立系統的培育與教育機構，針對航空維修所需的技能人才進行專項培訓。航空維修教育與培訓機構要針對不同階層的員工進行培訓及再教育，并針對該機構建立系統的監管體系與制度，確保該教育與培訓機構真正發揮自身的作用，對維修人員要定期進行考核，確保該職員的專業水平，并針對不同層次的員工制定出定期培訓，針對具有潛力的員工著重進行設計方面的培訓，建立針對性強的培訓機構，從而實現提升整體維修人員的綜合技能與職業素養；另一方面是從社會上招聘一些高技能和設計方面的人才，提高對維修人員的要求，經過層層考核，選拔出符合航空維修企業所需的綜合性人才，這些主干人才組建自己的團隊，從而整體上提升維修人員的綜合素養，降低人因失誤的概率。

3. 優化管理制度與落實

人因失誤的概率持續不降，很大原因源于管理層的監管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，從而引發維修事故，通過不斷改進、優化管理與制度，雖然該改進短期內不能見效，但是卻從根本上降低航空維修人員因個人失誤造成維修事故。管理體系的優化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴重性，落實到每一個員工身上，嚴格規范維修操作規程，培養員工較高的職業素養，在心理與技能雙重要求下進行維修工作；其次是重視維修人員的人身安全，不僅僅是管理人員的重視，維修人員也應該意識到自身安全的重要性，工作期間嚴格執行相關規定，佩戴安全設施，管理人員也應該隨時監督維修人員安全設備佩戴情況，進行不同程度的考核，對維修現場也要不斷排除安全隱患，盡可能保證維修人員的人生安全；再次是做到責權分明、責任到人，硬性增加維修員工的責任感；最后是質檢管理人員要嚴格按照工藝要求隨時監管維修人員的工作，建立自檢、互檢和專檢三項檢查制度，保證其規范化操作和維修產品的質量，從而降低維修事故的發生概率。

結束語：

綜上所述，航空維修人因失誤是其事故發生的主要原因之一，為了降低人因失誤帶來的負面影響，我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領域中的主要誘因，主要從環境與設備、綜合素養和管理制度三方面提出對其控制的具體方案，從而降低在航空維修領域中人因失誤發生的概率，并提升我國航空維修的整體水平，促進我國航空領域的發展。

參考文獻：

[1] 劉偉.航空維修人為失誤分析及控制[J].科技風.2013（18）.

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一、飛機租賃的一般理論及主要形式

飛機租賃，也稱航空器租賃，是指出租人在一定時期內把飛機提供給承租人使用，承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機的所有權，承租人擁有飛機的使用權。

從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機的使用權。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機，而且還要提供相應的機上的機組人員、空乘人員及機務維修人員，從而提供飛行服務。從出租人的資金來源及付款對象，可分為轉租和售后回租轉租賃。轉租，指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機后，將飛機再D租給承租使用人的一種交易。售后回租，指的是由航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司（出租人），再由租賃公司將飛機出租。從性質上可分為融資租賃和經營租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機，按期支付租金的交易方式。經營租賃，是指出租人根據市場需要選擇通用性較強的飛機，供承租人（航空公司）選擇租用的租賃方式。

二、飛機租賃的特征

（一）飛機租賃的國內外現狀

美國、日本、法國、英國和韓國是國際租賃業的五大強國，其中美國金融租賃市場規模近200億美元，占美國全國固定資產投資的30%，并以40%的份額在國際租賃業中獨占鰲頭。

經過50多年的建設和發展，我國已經形成了門類齊全、產品多樣，具有航空科研、試驗、生產制造能力的航空體系，并成為世界上第四個生產出干線客機的國家（其余三個為美國、歐盟和俄羅斯）。但在航空租賃業方面，還只是剛剛起步。國內銀行和航空企業無法占有飛機的第一所有權，而且大多數飛機都需由國內銀行對外方提供擔保。因此在中國，還沒有形成一個真正的飛機租賃市場，也沒有一個真正的國有或合資的航空租賃公司。

（二）飛機租賃的功能

飛機租賃的出現使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購機費用的同時，航空公司只要按時支付租金就可以獲得飛機的使用權，不僅提升了運力，也能緩解對購機資金的需求。同時，也是對國內飛機制造業的發展產生源生動力。租賃具有一定的促銷作用，若能借鑒國外航空器租賃的先進經驗，結合國家相關的航空產業扶持政策，培育和發展民航、貨運、航空快遞、旅游、商務等不同市場，滿足不同客戶的需求，便能優化配置，最大限度地搶占國內支線飛機市場。飛機租賃還有助于現代服務業快速發展，同時降低航空公司使用飛機的成本，從而也就提高了航空公司對飛機的需求數量。

1.我國飛機租賃的風險分析

市場風險是航空公司面臨的飛機融資租賃中最為重要的風險之一。對市場風險的分析應從外部環境對航空公司的影響，如宏觀經濟環境、行業前景來分析。就航空公司而言，其市場風險主要來自三大方面：一是激烈的市場競爭，促使各航空公司的價格發生變化，降低了盈利的能力；二是全球經濟波動等不確定性因素對航空市場的影響；三是航材市場、航空燃油價格等因素的變化引起的航空公司成本增加。

另外，在航空租賃的制度保障方面，我國融資租賃的相關法律制度尚不健全。主要表現在：一是盡管我國目前有一些較完善的法規，如《擔保法》和《航空法》，但這些法規缺乏詳細的實施細則來針對融資租賃業務的運作和實施進行解釋和；；二是我國目前還不是《日內瓦飛機權利國際承認公約》的當事國，國內法律制度與國際公約內容無法對接，在國際租賃活動中，這將不利于我國航空公司在飛機租賃過程中的對外融資；三是我國的航空公司在融資租賃過程中需要到國際市場上進行融資時，由于國內法規與國際慣例的差距，造成國際融資貸款人總是擔心其權利能否得到保障，國際融資貸款人往往會額外提出一些限制條件和要求以保護其自身的利益。

同時，我國飛機租賃中還存在例如利率風險、稅務風險、飛機租賃殘值風險等，再加上航空公司內部缺乏風險管理意識，我國的飛機租賃業還存在業務上的瓶頸?，F代飛機融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式，是智力密集型和知識密集型的，從業人員必須具備高文化、高素質。但是部分航空公司并沒有對從事融資租賃業務的員工進行過專業系統的培訓，造成他們缺乏融資風險管理、金融、保險等知識，又對市場信息掌握不夠，對融資渠道調查不夠，欠缺合理的調研、考察融資租賃設備的生產能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機業務埋下安全隱患。

三、改善飛機租賃業發展現狀

首先，要改善飛機租賃業的環境應加快立法與相關經營規則制定。主要涉及經濟法律、稅法、財政和會計法中有關租賃的規定。在此基礎上，對稅法和會計法，涉及航空租賃方面的條款，修改執行細則。為融資租賃市場的規范與發展創造良好的促進的法律環境。同時，還應該簡化審批手續、降低外匯管制門檻。迫切需要國家能簡化審批程序，如將飛機引進批文和外債批文審批合并處理、減少對外付匯的審批等。

當然，大力培養租賃專業復合型人才也是當務之急。飛機融資租賃不僅是資金密集型，還是智力密集型和知識密集型的業務。需要高素質的人才，要求具備金融、保險、信托、法律、國際貿易、稅收、財務會計以及飛機性能等領域的專業知識。

總之，有重點改進市場環境，發展航空租賃是當前產業發展的戰略舉措。對于推進航空運輸業的大發展，對于重振航空制造業，對于金融服務業的全面發展。對于多角度的內需挖掘意義重大，機不可失。

參考文獻：

[1]王婷婷.飛機融資租賃發展分析[D].碩士學位論文，16

[2]吳永良.我國民航業飛機租賃模式研[D].碩士學位論文

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所謂經停站是指航空器除了基地站之外的起落站點。通常來說，基地由于工程、維修、航材、工程等各部門較為健全，人力、航材、工具等資源也較為豐富，對于基地站而言保障航空器的優勢明顯。然而，離開了完備的人、機、料、法、環，航空器在經停站的維修保障將需要面臨各方面因素的制約，任一方面的疏漏，都會直接影響航空器安全性以及貨物流通的迅速性，從而降低貨運航空公司在同行業甚至整個物流業中的品質、地位。因此，貨運航空公司將航空器在經停站的維修保障作為提高航空運行品質的重要環節。

1、經停站的人文地理特點

在經濟全球化的大背景下，航空物流不再局限于國內市場，其航線涉及歐美、東南亞地區甚至客戶有特殊需求的個別偏遠地區。然而，不同的人文地理特點應采取不同的方式進行貨機的的航班保障，航空公司經停站的管理人員和進入控制區維護航空器人員需特別注意差異情況的資料收集。

就人文情況而言，歐美地區規章制度流程化、注重人權。航空器經停該類地區，必須熟悉該機場進入控制區人員證件辦理要求，他國或地區民航局需遵循規章制度以及中國民航局關于經停站的具體規定要求。除此之外，經停站工作的實施要配合當地節假日和風土人情。比如：歐洲地區，由于勞工或工作時間等的不當安排，經常會發生罷工情況，航空公司經停站的管理人員和進入控制區維護航空器人員在處理緊急情況時，需綜合考慮以上情況并做好相關預案。另一方面，航空公司在選擇經停站時還要慎重評估地理特點對航空物流的利弊，比如：美國安克雷奇國際機場，很多飛往東亞地區的航班將它作為經停站，因為安克雷奇經停站來往北半球主要都市都只需3-9小時，對航運非常適合。此外，該經停站有大量的地方用作貨物倉庫，鐵路交通，港灣設備優良，還有，貨運比客運有優先權使用機場。但是，也存在諸多不利的因素，比如：冬季結冰時節，航空器除冰防冰成本增加；冬季惡劣的天氣情況使航空器的航線維護存在很多的隱患，比如：發動機引氣道的結冰等。

2、經停站維護資源概況

航空公司物流網絡的建立，從機務工程角度上來說，是基于航空器營運人航線維修能力的建立，由營運人提交資料，局方審核批復。提交資料的內容明確說明：經停站具備保障航空器持續適航的能力，包括：符合資質的維修人員、工裝設備以及航材等。一般來說，航空公司會與當地航空公司或者提供第三方服務的公司簽署協議，保障經停站航空器的航線維護。

經停站的特點，在于資源是協議租借使用，會受客觀各種因素的影響而使航空器在故障的時候無法獲得必需資源，從而破壞物流網絡的建立。因此，設法了解經停站的所有資源，能有效備案或者替代缺乏資源是保障航空器維護的重中之重。

3、經停站航空運輸定位

除了以上兩個主要因素之外，經停站的性質也尤為重要，從機場在航線網絡中的重要性及其吞吐量情況看，分為樞紐機場、干線機場和支線機場三個層次。就樞紐機場來說：航空公司以及第三方服務的公司數量較多，能提供較好的服務：維修人員充沛；工裝設備資源豐富；航材容易取得，比如：韓國仁川機場航空物流園區引進飛機組裝和零部件生產企業。相比較而言，干線、支線機場受規模影響，航空維修資源會比較不完備。

4、其它

另外，由于航班性質的不同，對經停站服務的要求也不盡相同。一般來說，定期航班對經停站的要求嚴苛。但如果是包機的話，由于航班前期準備時間較短且僅執飛1-2次，所以只需確保經停站具備基本的特種車輛即可，如：拖車等。其他工裝設備以及人員可以隨機配置。

二、維護的關鍵因素

1、快速反應、靈活的經停站管理人員

經停站的維修品質在于保持航空器例行維修的質量，加強日常監督體制，從細節之處入手，逐步提高經停站維修水準；在于提高非例行的維修速度，非例行預案內容越是完備，響應的時間就越及時。然而，由于非例行非預見性的不可控性，它的維修水平將直接影響航空器的維修品質。

然而，不論是例行或者是非例行維修工作，但要使其盡善盡美，經停站的管理人員顯得尤為重要。就例行維修而言，經停站的管理人員或者進入控制區維護航空器人員應建立定期書面監督審核機制：經停站維修單位以及人員的例行工作監督內容，是否按照行業以及公司標準操作；監督的評估機制；不遵守標準的處理措施。而就非例行工作而言，管理人員必須熟悉各相關法規制度，比如：人員護照簽證的使用范圍以及有效期，海關航材報關周期等；清晰了解緊急情況下的基本作業流程；各類書面資料的收集，內容涉及：電話，工裝設備以及航材清單等。

2、經停站資源的整合

資源整合是指公司對不同來源、不同層次、不同結構、不同內容的資源進行識別與選擇、汲取與配置、激活和有機融合，使其具有較強的柔性、條理性、系統性和價值性，并創造出新資源的一個復雜動態過程。對于航空器經停站而言，首先應如上文提及，了解經停站所有的維修資源，這是資源進行識別與選擇的過程。接下來，便是資源的吸取和配置的過程，它是以航空公司以及經停站協議維修方的資源為基礎作為內部資源，然后通過資源購買或者資源聯盟的方式來提升經停站排故的能力。比如：在航空公司的某一經停站，貨運航空器需要進行BSI維修工作，當地協議維修方能夠提供BSI設備，但是該設備上的一個零件的與該故障航空器的匹配度不符合，則需要對外協議購買使用符合機型要求的零件。

三、不斷提升服務質量

同樣的一個航空器故障，經驗豐富的維修人員和一般維修人員，在處理故障時不是簡單的減少排故時間、物料以及工裝設備使用的不同、甚至是排故思維方式的不同，導致截然不同的結果。這對經停站維護成本的節約，安全速度的維修品質有著舉足輕重的意義。

1、維修人員培訓

航空維修是一項嚴謹、專業而且高技術含量的工作，內容涉及：機械、電子電器，小到零部件大到整個機身構造都要求維修人員熟悉并把所學知識和積累技能運用到航空器維護中。然而，隨著科學技術的不斷發展，理念的更新、技術的提升以及物料的更新換代都需要維修人員不斷的進行在職甚至脫產培訓；另一方面，維修經驗的累積以及法規、通告等內容也可以通過培訓使維修人員進一步提升自我。就經停站而言，無論是航空公司還是第三方的維修人員都應參加維護機型的各類培訓，包括整機、發動機差異等；另外，公司建立的培訓系統，可以將質量系統發現的各類航線維護問題以及隱患、重大維修作為案例供大家學習參考，這樣一來，即使不直接參與一線維修工作，也能積累豐富的維修經驗。當然，維修資料的更新也可以采用這樣的方式進行培訓。

2、維修人員自我提升

航線維修的效率重要因素之一是維修人員的維修技能，他需要維修人員從以下幾個方面有意識的培養。首先是基本知識的掌握，擁有較強的基礎知識，就為判斷故障縮短時間，對維護手冊的熟練運用，能及時地查找所需的資料和數據，包括IPC上較快的查詢所需航材的件號以及適用性。其次是工作習慣的養成，包括工具的管理、設備的使用、航材的擺放、安全措施的提醒。然后是溝通和協作技能的培養，現代社會早已不是單打獨斗的時代，個人能力的提高將得力于也依附于團體。一個人不可能完成所有的工作，如何協調集體最高效的完成工作，是維修人員自我提升的能力之一。最后，也是最重要的，獨立果斷思維的煉就，不人云亦云，能獨立自主思考問題，，高效、果斷的解決經停站航空器的故障。

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1.我國飛機維修現狀概述

飛機維修的早期理念是發生事故以后對飛機故障進行處理，慢慢發展為“預防為主”。因此，飛機維修也被分為了兩種：預防性維修和修復性維修，由于維修技術的限制，傳統的飛機維修為了達到把危險消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財力，還會浪費大量的時間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養費用，特別是頻繁的分解、檢查會影響飛機零部件的使用壽命，也會存在人為破壞飛機零部件的現象以及材料浪費的現象。特別是在處理標準零件和部分零件時，不能正確判斷報廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費。有些維修人員為了減少責任，在維修時都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費，還提高了飛機的維修成本。

2.應用3D打印技術給我國飛機維修帶來的影響

3D 打印技術誕生于上世紀八十年代，它是一種增材制造技術[2]，其基本原理是將通過掃描或設計得到的 3D 物體的模型切割成無數非常薄的剖面，然后逐層生產并按原位置疊加到一起，最終得到與設計圖紙一模一樣的三維物體。該技術最早應用于航空領域是在上世紀九十年代中期，隨后3D打印技術逐漸體現出了使零件輕量化，節省材料的優點，在航空領域零部件生產制造方面的應用逐漸廣泛。美國波音公司已經在飛機上使用了3D 打印技術生產的2萬多個零部件，GE 航空集團也非?？春?D打印技術在航空領域的應用前景，已經采用3D打印技術生產了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機部件，大大減少了零件的個數和部件的整體重量。由于3D打印技術在航空領域的應用時間還比較短，在金屬構件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術為飛機提供滿足標準的受力構件。

3.3D打印技術的應用優勢分析

3D打印技術在飛機零部件制造方面具有很大的優勢，主要表現在以下幾個方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術大大降低了對操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計算機就能夠按照既定的步驟生產飛機零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓時間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節省原材料

3D 打印技術采用的是增材制造原理，它不需要向傳統零部件加工那樣經過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對航材的浪費，基本能夠做到“按需取材”，大大的節省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統制造技術生產某型飛機的風扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實現復雜加工

3D打印技術弱化了傳統加工工藝中對加工工具和模具的依賴程度，更容易實現對一些想象中的零部件以及復雜結構的零部件的加工，因此，使用3D打印技術只需要注意要加工的飛機零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術在控制生產制造成本方面也具有非常重要的優勢，因為他不需要復雜的生產制造流程、高水平的技術員以及配套的生產制造工具，只需要熟悉軟件和計算機即可，還能夠實現復雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產效率

在傳統的零部件生產制造過程中，必須要經過部件建構設計、生產部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個工序，這會極大的延緩零部件的交付時間，而3D打印技術避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產效率。

3.6精確復制原物

3D打印技術在復制原物方面具有很大的優勢，比如只要知道物體掃描坐標或者模型數據，就能夠生產出和原物一樣的零部件，這在標準件生產方面具有重要的意義。

4.飛機維修領域應用3D打印技術的趨勢分析

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1 民用飛機中可靠性理論的起源

維修理念是飛機發展的方向。民用飛機維修理念的發展對于民用飛機公司的發展和生產都造成了重大影響。最初的民用飛機維修理念是單一定時的維修理念。在固定的時間間隔內對機進行檢查，發現飛機的問題進行解決。但是隨著飛機制作技術的不斷成長，這種簡單的理論反而對飛機的發展起了制約的作用。研究人員開始尋求別的方式來維修飛機。于是，產生了可靠性理論來解決當時飛機的發展問題?？煽啃允墙涍^了大量的數據分析和實驗發現的，這是對單一定時的飛機維修工程理論的發展的擴充，事實也證明這對飛機發展起到了很好的引導作用。

2 民用飛機維修工程中可靠性運用的現狀

從80年代我國對于民用航天領域開始有了足夠性的重視后，民用飛機維修工程方面的研究就一直在開展。在其中，可靠性運用技術得到了充分的研究，逐漸開始走向正軌，尤其在軍用飛機中得到了廣泛的應用。但是，在民用飛機領域，可靠性在維修工程中的運用卻十分有限。沒有合適的專業技術性人才，可靠性標準的制定不夠清晰，使其嚴重限制了民用飛機的發展。但是可靠性對機維修成本有著很具體的控制作用。我國的航材費用大約是外國的兩倍和三倍之間，我們必須對此引起足夠的重視，對于維修工程的可靠性管理制定嚴格的標準，來幫助民用飛機的發展。

3 維修工程的可靠性在民用飛機中的應用

3.1 在飛機部件和系統中的應用

當飛機公司的飛機部件導致航空公司的飛機出現了重要事故時，我們應對出現故障的部件和次數進行分析，看其可靠性水平是否還能滿足飛機的飛行需求，以此來改進產品結構。但是還要通過產品的可靠性分析看其對于公司成本的影響。如果維修成本要多于更換成本，則應當放棄更換，選擇進行維修。這是維修工程的可靠性在民用飛機上的部件應用。

民用飛機的維修還要能夠確定飛機的具體維修項目。一般來講，飛機系統是里面最為重要的維修項目。首先遵從的原則是可靠性原則。主要是通過可靠性分析判斷維修故障會對飛機的起飛造成影響，維修故障非常隱蔽導致危害的進一步擴大，或者看其出現故障時候是否會對用戶的使用安全造成威脅，假如不會造成威脅的情況下，則考慮是否會對相關方造成較大的經濟損失。

其次在飛機為維修中，要確定合理的維修間隔，這與可靠性數據庫的建立有著相當緊密的聯系，只有確定合適的維修間隔，才能降低飛機維修成本，同時還能有效的檢查飛機中的漏洞，是飛機能以正常狀態進行飛行。

3.2 以可靠性為主的的產品支援

產品支援對于民用飛機來講是一個完整的體系，它與飛機的各個環節都起著緊密的聯系。它的管理必須要把握大局觀，這就要求深入研究可靠性，來使民用飛機保持最佳的運營狀態。

備件支援是產品支援里的一重大分支。只有在飛機的設計階段搞好可靠性的工作分析，才能為民用飛機提供合適的備件支援。制造商來通過此來確定備件需求量，向民用飛機提供備件清單。這種以可靠性為主的備件支援極大程度上避免了浪費民航公司的資金，并還能保持飛機的正常運營。

產品支援的另一大要求就是維修可靠性數據的檢測，并把有關數據提供給相關的部門，方便進行工程服務。制定好維修計劃、維修大綱，確定好飛機里各個部件的維修要求，參與飛機制作的各個環節，形成對機里配置的基本型了解，方便對于設備進行可靠性維修。與此同時，還要對地面設備進行檢查。通過對飛機試飛階段的評估，利用可靠性數據分析，來做出維修經費的預算。在售后階段，還要擔保用戶的維修計劃，不斷配合數據進行調整，建立可靠性報告系統，還可以提供出版物，對于系統維修進行可靠性說明。

用戶支援也是產品支援的重要內容，盡最大可能性的了解用戶的使用情況，對于用戶遇到的問題進行快速支援，同時根據用戶的反饋，加強可靠性維修工程系統的擴建。對于用戶要進行適時地指導培訓，減少應使用不當造成的維修成本，這也是可靠性運用的重要環節。

建立起以可靠性為主的產品支援體系是我國民用飛機維修工程里的一大發展方向，也只有這樣才能充分的引導我國民用飛機的發展。

4 結語

可靠性管理對于民用飛機有著不可估量的作用。其在維修工程中對于節省時間和成本，減少人力和物力的消耗有著強大的指導作用。我們必須對此有著足夠的重視，來加強可靠性在飛機部件和系統中的應用，從而建立起完備的備件支援、用戶支援體系和強大的工程服務，來豐富民用飛機維修工程中的可靠性數據庫，從此以此為依據來檢測民用飛機的維修，促進民用飛機的發展。

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[第一作者簡介]于麗君，中國民航大學中歐航空工程師學院院長、副教授（天津300300）

中國教育部與歐洲工程大學教育研究聯盟于2010年9月4日在上海共同簽署了《關于中歐工程教育合作的諒解備忘錄》，寄望中歐共同面對挑戰，攜起手來，在聯合培養工程人才、促進工程教育資源和成果共享、共同加強工程教育研究、加深科研領域的合作等方面開展多層次、寬領域的工程教育交流與合作，不斷提高中歐雙方的工程教育質量?！爸袣W工程教育平臺”是我國實施“卓越工程師教育培養計劃”的重要行動之一。中國民航大學中歐航空工程師學院是“卓越工程師教育培養計劃”試點單位之一，培養重點是中國民航行業發展所需的高端人才。

一、“卓越航空工程師計劃”的國際平臺

為了充分借鑒法國工程師精英教育培養模式與經驗，系統地引進法國精英大學預科和航空工程師教育的優質資源，為國家民用航空業培養精英航空工程技術與工程管理人才。2007年經我國教育部批準，由中國民航大學與法國航空航天大學校集團（GEA）合作成立中外合作辦學機構――中歐航空工程師學院。

卓越航空工程師教育學制6.5年。入選卓越航空工程師教育培養計劃的學生在相應學習階段學業期滿成績合格者，獲得中國民航大學工學學士學位；在第四年通過我國碩士研究生統一入學考試，經過兩年半專業課程學習達到碩士課程要求，獲得中國民航大學工學碩士學位，同時獲得由法國國家工程師學銜委員會（CTI）認定的工程師文憑。首批卓越航空工程師在2007至2010年考入中國民航大學理工類的學生中，按照從高分到低分的原則（考慮地區差異）推薦大約400名高分學生參加由中法雙方組織的數學和英語考試，根據成績選拔出200名學生參加英語口語考試及面試，最終選拔i00名優秀學生進入中歐學院學習。卓越航空工程師培養全過程特別注重多元文化的融合，注重培養學生的國際視野、團隊合作精神與溝通能力，使學生具有很強的外語語言能力（英、法）和綜合文化素養。

二、“卓越航空工程師計劃”的組織及政策支持

作為中外合作辦學機構，中歐航空工程師學院嚴格按照國家《中外合作辦學管理條例》實施辦學。在學院組織機構設立、校企聯合辦學、引進法方優質資源并整合校內優質資源、選送中方專業教師赴法國進修、設立學生校外實習基地等各個環節建立一整套管理方案，旨在確保實現卓越工程師培養方案的組織實施與落實。

（一）建立政府、行業和學校共同協作的組織指導體系

成立執行委員會。該委員會是一個中法聯合委員會，分別由中法雙方大學校長、民航局人事科教司主管領導、使館教育參贊、航空企業代表各8人組成，同時，公共部門和行業顧問在委員會內設有代表。主席由雙方輪流擔任。委員會每年舉行一次重要會議，聽取項目組工作報告和企業咨詢委員會意見報告，為學院建設和戰略發展作重要決策。

成立企業咨詢委員會。該委員會成員由中歐雙方各航空企業高級人力資源或機務工程部副總裁組成。中方合作企業包括：中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國海南航空公司、AMECO中德合資飛機維修公司（國航一漢莎航）、中國民航空中交通管理局（ATMB）；法方企業包括：空客公司（AirBUS）、歐宇航（EADS）、歐洲直升機公司（EUROCOPTER）賽峰集團（SAFRAN）、泰雷茲集團（THALES）。該委員會每年舉行一次會議，委員會主席由中法企業代表輪流擔任。委員會專家代表承擔專業課程設計指導、選派企業專家承擔教學課程、協助安排學生企業實習等工作。同時，各企業代表積極參與并協調組織學院的航空新技術專題論壇等相關工作。

（二）培養具有國際化視野的高水平師資隊伍

預科階段師資培養。在整個預科階段，法國高等教育部派數學、物理各兩名具有高水平預科教學經驗的教師全程參與并指導教學，中方配備數學物理專職教師團隊系統學習法國預科教學體系，參與并輔助教學。同時，中方教師完成一輪國內教學任務學習后，被派往法國預科合作伙伴學校深入學習教學方法和教學內容，學習時間為6個月，通過上述培養過程使中方數理老師最終完全能夠勝任預科精英階段的教學工作。

工程師階段師資培養。通過“引進來走出去，內外結合”的培養方式，建設一支具有一定民航業工程實踐經歷的高水平專、兼職專業課教師隊伍。首先聘請法國三所知名航空院校的教授和著名中歐航空企業專家承擔工程師階段主要課程的講解，同時安排高水平的教授和年輕骨干教師一起參與和輔助教學。其次選派相關專業的老師赴法國航空類院校做為期6個月的訪問學者，近距離親身體驗法國航空工程師培養體系的特點，同時系統學習法國的工程師培養理念并了解相關實踐教學條件。最后通過選拔優秀畢業生赴法國讀博士深造，培養后備師資，做到中法航空類院校各層次學歷聯合培養的無縫對接。

教師實踐工程能力的培養。學校每年撥付專項經費用于教師能力培養與提升和企業兼職教師的聘用。建立以專業為單位的跨學院教學團隊，確定團隊教師的遴選標準，明確“卓越計劃”教學基本要求與標準，采用“做中學”和“學中做”結合的方式，開展國際國內院校、企業及研究院所的教師交流培訓，加強教師“雙能力”培養，打造一支高水平專、兼職工程教育師資隊伍。

法國優質教學資源和理念的吸收、消化和整理。通過中法教育合作論壇和教學研討會，引導和組織參與授課的預科和工程師教學團隊，在吸收消化理解法國教學資源和理念的同時，結合我國行業特點和發展需求編寫能滿足“卓越航空工程師培養計劃”的成體系的預科及民航工程類專業課教材。

（三）出臺具有可操作性的支持政策

決策層制度支持。成立“卓越計劃運行工作委員會”，校長任主任，負責研究“卓越計劃”的總體發展規劃和資源分配等重大問題，制定“卓越計劃”日常運行的各類管理規定和實施辦法，協調工作中出現的各類問題。

實施三個計劃。（1）“工程教育改革重大研究計劃”。每年撥付專項經費重點支持工程教育改革中的基礎性、綜合性、戰略性問題研究。圍繞專業建設、人才培養模式改革、產學研培養機制、體系建設、資源建設、隊伍建設、課程建設、教學手段和方法、工程認證、評估體系、保障體系等加強研究，開拓創新，推進改革。（2）“優質課程資源建設計劃”。每年撥付專項經費開展課內外優質教育資源建設，推進綜合化、實踐化、專題化改革。建立由規劃教材、CBT、專項網絡資源（專項網站）等組成的立體化教學資源體系，豐富完善課外教育資源，開展網絡課程、視聽體驗館、工程訓練項目庫、工作坊和產學研項目轉化交流中心等建設。（3）“工程實踐（驗）資源建設計劃”。加大工程實踐教育基地投入，成體系開展試點專業學科和專業實驗室建設，建立完善工程教育實踐資源系統，開展校外實習基地建設。

推行兩個加強。（1）加強學生企業學習階段保障。試點專業生均年投入不低于2 000元，支持學生完成企業階段學習。此項經費主要用于學生企業實習（實踐）期間的交通、食宿、保險費用，企業工程技術人員兼職講課及畢業設計輔導等。（2）加強“卓越計劃”日常管理。學校每年投入100萬元支撐“卓越計劃”日常工作運行。此項經費主要用于聘請校外專家，以及監督、檢查和評估等環節發生的相關費用。

三、“卓越航空工程師計劃”教育培養方案

卓越航空工程師培養方案嚴格按照法國精英預科和精英航空工程師兩階段計劃制定，同時結合我國大學辦學指導思想和社會主義大學生行為道德規范和培養定位，培養德才兼備的卓越航空工程師。

（一）兩個階段教育

精英預科教育3年期間，由法國高等教育與研究部和法國駐華使館文化處共同支持，與法國最著名的大路易學校和貝爾威學校合作，完成高強度的數學、物理、法語、英語強化及其他課程教學。同時，法國航空航天大學集團對預科階段數理教學內容提出教學建議。該階段特別注重培養學生深厚的數理基礎和嚴謹的治學態度，為工程師階段全面系統的航空工程專業學習打下良好的數理基礎。

航空工程師教育階段3.5年，與法國國立民航大學ENAC、法國國立航空航天大學ISAE、法國國立機械與航空技術大學ENSMA合作建立（上述三所大學分別隸屬于法國交通部民航局、國防部和教育部，共同組成法國航空航天大學校集團，GEA）。學院專業課程設計積極聽取中歐雙方合作航空企業的教學內容指導意見，共同確定基礎課程、專業課程、企業實習與實踐等各環節的教學培養方案。中法雙方大學教授、中歐航空企業專家共同承擔數學、推進系統、電子學、結構與材料、計算機科學、人文與社會科學等相關教學工作。學生通過課堂學習、實驗室學習與研究和企業實踐等綜合環節，完成精英工程師培養的全過程。本階段特別注重培養學生掌握系統、綜合的航空工程技術知識和管理知識，具備較強的創新能力和工程實踐能力，培養學生勇于探索未知、開創未來的不畏困難、堅韌不拔的優秀意志品質。

（二）兩方面素質要求

知識結構要求。預科學習第一年，重點學習社會科學知識和法語，具備一定的文學、歷史、哲學、藝術、法律（經濟法與航空法律）等方面的綜合知識，有良好的思想品德修養和健康的心理，有良好的社會常識與外事禮儀基礎知識。預科學習第二、三年為數理基礎知識學習，培養學生掌握深厚的數理基礎知識，具備較強的應用科學方法分析問題、解決問題的能力。工程師階段的前兩年，系統學習學科基礎理論和專業基礎知識，培養學生掌握系統、綜合專業理論并應用理論原理和方法進行實驗與研究的能力。工程師階段第三年第一學期，強化專業知識學習，重點學習掌握飛機推進系統、結構與材料、機載系統、通訊、導航與監視系統等專業知識。

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技能素質要求。具有熟練地使用中文、英語、法語三種語言進行航空工程專業業務交流的能力；具備航空工程師應具備的綜合的知識體系，具備較強的工程實踐和科研能力；具備較好的團隊合作精神；具有寬廣的國際視野和勇于創新、不斷進取的堅強的意志品質；具備良好的心理素質和身體素質。

篇12

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篇13

選題依據：隨著體育產業的發展，體育活動日益頻繁，體育經營活動在不斷發展的同時，特別是游泳場所的經營活動在推動地方群眾體育健身，引導群眾體育消費起到了積極的作用。調查表明:20歲以下的年齡組花錢參與的體育項目，首選是游泳；其它各年齡組在花錢參與的體育項目中，游泳排第二，僅次于健美操。因此，參與游泳健身休閑的人將會越來越多。而高校游泳館的建設作為體育設施的一部分，是培養人、教育人、塑造人的基地，應該從院校本身的使用功能實際要求出發，結合學校的實際規模、課程設置、教學訓練、綜合利用等方面全面考慮。合理定位院校游泳場館的主體功能是為本校教師及學生教學訓練和課余體育鍛煉使用，并舉辦一定規模的比賽，同時也要考慮面向社區、面向體育愛好者開放，提高體育設施的利用率，增加經濟效益。

研究的目的：大學游泳館作為大學體育教育的重要硬件設施，是學校的公共體育設施，承擔著培養全面發展的大學生的任務，具有很明確的社會公益性質，這就決定了高校游泳館的主要任務應該是完成大學體育教學、課余訓練等，管理及經營不可能以盈利模式進行所謂的自我管理。然而，各高校游泳館的日常維護費用較大，在學校經費普遍緊張的情況下，又必須走“以館養館”的道路。為了使其走向自主經營，避免維修保養經費的不足，使游泳館走向良性發展，避免資源浪費，資源閑置，更高效率的使用公共資源，節能環保，特提出可開發性與可經營意見。

國內外研究現狀：從現有的文獻資料分析，有眾多學者對游泳館的建筑方面進行了卓有成效的研究，對于游泳館管理、運營方面研究則不是很充分，期刊與論文相對較少。在萬方數據以“游泳館”作為關鍵詞輸入，檢索出期刊論文325篇，會議論文74篇，學位論文40篇，其中無有關游泳館管理方面的文章。以“高校游泳館”作為關鍵詞輸入檢索出論文五篇，其中無有關游泳館管理方面的文章。在中國期刊全文數據庫以“游泳館管理”作為關鍵詞輸入，檢索出兩篇文章，相關的也是關于“游泳館管理系統的開發”的研究文章。而以“高校體育場館運營管理”作為題名輸入，在相關數據資料庫可以查到學術期刊及學位論文五萬余篇。從已有的文獻分析，現今國內學者對高校游泳館經營、管理從管理學、經濟學等方面進行了較為全面和較多的研究。同時因為各高校政治、經濟背景等方面都有不同程度差異，這就決定了各高校對場館的管理模式上的區別，而且，作為高等院校有著其特殊背景，決定了高校游泳館經營管理不能完全市場化。

1.研究對象與方法

本文查閱了2001年-2011我國有關體育場館現狀及高校體育場館的經營狀況等體育期刊雜志、學術論文、體育類的核心期刊等共30余篇。

以南昌航空大學游泳館使用時間與經營時間場館利用情況為例進行考察。

對南昌航空大學游泳館管理員和專業人員進行訪談，了解游泳館的管理體制和運作模式。運用Excel軟件對回收的調查問卷原數據進行整理和統計分析。用歸納、類比、綜合等邏輯分析法，對收集的各類信息進行討論和分析

2.研究結果分析

2.1游泳館的使用現狀和設施狀況的調查結果

從調查中得知南昌航空大學游泳館使用率低下，開放較少，館內設備需要維護。游泳館目前完全靠學校財政撥款才能保證正常的教課使用，由于只作為教學使用，并沒有配備游泳館必有的設備，像全天候恒溫系統，全套的通風系統，地熱系統，水污染清潔系統，救生設備等，然而這些現階段都只是處于正在建設籌備中，對比于周邊其他院校屬于落后了。

從對大學生群體調查中顯示非常喜歡游泳的學生占有率為9.4%，喜歡的學生占有率為74.8%，不喜歡的學生占有率10.5%，非常不喜歡的學生占有率為5.3%。由此看出學生中喜歡游泳的人群占有率為74.8%，游泳館的經濟開發市場前景可以說非?？春谩?/p>

調查中得知還有很多學生希望增設游泳選修課，大多數學生都認可學校對游泳課的增設節次，喜歡游泳但是沒有足夠的發揮空間，這也造成了公共資源的閑置浪費。

2.2游泳館經營中的問題

2.2.1沒有完整的經營性目的