引論：我們為您整理了13篇橋梁樁基檢測論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
橋梁樁基在復雜地質條件下的施工具有高技術難度，因此，在進行橋梁樁基施工前要進行探索，然后進行鉆孔以及橋梁樁基的護壁工作基其他項目施工，下面對這些技術進行簡要的介紹：
第一，挖孔樁技術。在復雜地質條件下，進行橋梁樁基挖孔一般采用人孔挖孔工藝，因為這種工藝施工方便而且具有較快速度，并不需要大型設備，所以，在復雜地形條件下，運用人工挖孔樁施工較為適合。在進行挖孔樁時，首先要次梁孔樁的中心位置，并且在孔樁的周邊位置設定排水坡，保證在進行施工時沒有積水影響，這是挖孔樁施工前的準備工作。其次，進行挖孔施工。挖孔時要隨著挖孔樁加深的過程沒一米澆筑混凝土護壁，而且護壁的厚度要與身相同，為25厘米。同時在挖孔時要對孔的深度及寬度及時的進行檢測，以免出現誤差。在挖空的過程中，施工人員要由上到下，由內到外而有序的用搞頭，鍬等工具進行挖掘，如果遇到堅硬的圖層，巖石要用錘頭等工具敲碎后在進行，而且允許的誤差范圍為3厘米。而且高度要以土層的質量為依據，一般為0.5米與1米之間。挖出的土用吊桶等工具運出。
第二，樁基的護壁工作。對樁基進行護壁施工跟一般用復合式的鋼板進行拼接，上下節之間的循環進行，用于連接鋼板的工具為U形卡或者其他連接工具，為混凝土澆灌提供便利。但是，我們要注意的是，用于樁基護壁的混凝土不可以用機器進行混合，而是要運用人工來攪拌。而且在進行井圈護壁是要符合以下規定。第一，井圈中心位置與軸線之間的偏差要小于20毫米。第二，井圈的地面要較場地高出250毫米至300米之間，同時護壁的厚度要比井壁厚100毫米至150毫米。因此，在進行井圈護壁施工時要對護壁的厚度進行嚴格的監督，同時所使用的混凝土以及鋼筋等材料也要符合規定，而且護壁之間的銜接長度也要很小，一般以不超過50毫米為限，且護壁要在一個工作日內完成，而模板要在護壁工作完成一天后才能夠拆除。同時，在進行護壁施工時，如果護壁出現質量問題，如漏水等，要及時的進行修補，以免水流入橋梁樁基內，降低樁基的強度，出現事故。
二、復雜地質條件下橋梁樁基施工常遇問題
由于地質的復雜性使得橋梁樁基施工時會遇到很多的問題，因此，為了提高在復雜地質條件下的橋梁樁基的施工，我們要對常遇問題進行研究。
（一）橋梁樁基鉆孔時的常遇問題
在進行鉆孔時，由于地質條件的不同很容易出現各種各樣的問題。如鉆孔漏漿，鉆孔偏差較大，掉鉆以及卡鉆等問題。
第一，樁基的鉆孔漏漿是因為在進行鉆孔施工時，因為孔的深度過深而使鉆機到達了樁基的透水層，而透水層的厚度因為地質情況的不同而有所差異，所以，如果施工時不加以注意，就會引得泥漿或者水向孔內流入。
第二，掉鉆，卡鉆問題則是因為鋼絲繩或者鉆桿在長時間使用時出現松動引起的，而在復雜地質下更是極易出現。復雜地質與其他的地質環境不同，尤其是山地，巖溶地質條件下，為鉆孔機的運用增加了難度，因此常出現掉鉆的情況。同時，復雜的地質環境容易出現巖層厚度不均的狀況，而且鉆孔時出現的廢渣也會調入鉆孔機中阻礙鉆孔機的運足。最后是斜孔的問題，鉆孔機與巖石發生撞擊時，受到其他物質的阻礙而使鉆孔機的方向轉移，形成了斜孔。這都是因為巖石表面不平，地質不均勻以及鉆孔架的擺放等原因引起的，而在地質復雜不均的情況下，這種情況更是經常遇到。
（二）灌注樁施工時的常遇問題
在進行樁基灌注時，常常遇到樁基的頸縮，斷樁，以及混凝土灌注量過多等現象。例如頸縮，斷裂及混凝土灌注過量等。
第一，頸縮是因為樁基的實際直徑小于進行橋梁設計時所規定的要求，因而，在進行混凝土灌注時，因為樁基壁受到壓力的作用而產生空隙，在拔管后混凝土會向周邊擠壓，形成頸縮。在地質復雜的條件下，樁基實際大小很容易受到地質的限制而產生誤差，引發了頸縮。
第二，因為樁基的距離較近而使得強度不足的樁基因為擠壓而產生的斷裂。在復雜地質環境中，樁基的建設會隨著地質的均勻狀況而使密度不均，在密度較大的位置，樁基會產生擠壓，進而形成了斷樁。
第三，混凝土的過量是由于挖孔時出現洞穴或者因為樁基的土體受到了干擾而產生變動。在復雜的地質條件下，地殼或山體的運動會引起巖石，土層運動使樁基也產生了輕微的運動而使得孔底出現洞穴，使混凝土的灌注比規定的量增大。
這兩個問題是在復雜地質條件下橋梁施工常遇的問題，此外，對于在正常地質下，橋梁樁基施工問題也會遇到，因此，在隨著地質環境的不同，橋梁建設也面臨著不同的問題。
三、問題的處理對策
為了提高在復雜地質條件下橋梁樁基施工常遇問題，可以采取以下措施來進行：
第一，解決樁基鉆孔常遇問題的對策。當出現鉆孔漏漿時，可以通過將護筒的位置加深活降低護筒的水頭的高度，這樣當護筒周圍位置出現漏水，漏漿現象時，因為高度差的存在就不會流入鉆孔內。而且還可以降低鉆頭的轉動速度，應用這種方法時，可以在鉆頭上摻夾近粘土，增大粘土與土層之間的粘度而是鉆頭速度減緩。而解決掉鉆問題，不能通過技術解決，需要準備相應的打撈工具，當鉆孔機掉鉆時，立即進行打撈，如果鉆頭被埋到土層中，要先將浮在鉆頭上的土清除了，在進行打撈。解決斜孔的對策則是在進行鉆孔時要對鉆孔的中心用鋼絲繩進行水平垂直測量，看鋼絲繩的平面與孔口是否符合規范，如果出現的偏差較輕時，施工人員要立即進行調整。又或者在斜孔發生位置進行掃孔，將斜孔校正；如果偏差較嚴重，則要將斜孔先進性填埋，然后再重新鉆孔。最后是解決卡鉆的對策，只能用錘頭之類的工具將周圍巖層敲碎在實施鉆孔工作。
第二，解決樁基灌注樁常遇問題的對策。解決樁基灌注時的頸縮問題可以采取的對策為在進行拔管時要讓管內存在的混凝土的下平面高于地面，這樣會使樁基受到的壓力降低，不至于發生擠壓，同時，混凝土的坍落度要控制在50至70毫米內并限制拔管的速度，此外還要注意拔管時采用的方法，而橋梁樁基施工時一般采用的漢斯復打法。然后是斷樁的解決對策，要擴大樁基之間的距離，而這個距離在相關規定中是樁基直徑的四倍，而且要等樁基的強度強化后在進行后續的施工環節，其中最為重要的是要對打樁的順序仔細慎重的進行，以便能夠準確的辨認出那些事新灌注的樁基，以免出現由于順序問題使將強度不夠的樁基出現的斷樁問題。對于混凝土灌注量過大的解決對策，我們首先要對橋梁建設的地質環境進行認真的了解，對于土層松軟的環境中進行灌注要先進行試打樁灌注，效果正常時才進行正常的灌注施工，反之，要更換樁型。
以上是解決復雜地質條件下橋梁樁基施工常遇問題的對策，但是在對策的選擇時要根據施工的具體換進而選擇適用的方法，這樣才能夠保證橋梁施工的順利進行及橋梁的質量。
參考文獻
[1]劉濤，余偉，胡鶴．復雜地質條件下橋來公路超深樁基設計與施工技術[J]．公路交通科技，2008，（2）．
篇2
1引言
該橋梁為單跨簡支T梁拼裝結構，經實地測量，跨徑為10m，橋寬 49.9 m，橋面共分為八個車道及雙兩側人行道。該橋設計荷載等級為：人群荷載4kN/m2，掛--100，汽--20。橋梁整體立面及橫斷面見圖1～2所示，由于該橋運營時間較長，混凝土老化，加上施工質量的問題和缺乏足夠的養活措施，使該橋橋面與上下部結構的病害都較多，橋梁振動較大，影響行車安全。為此，為正確反應該橋的使用性能及受力行為，現對該橋進行病害檢測分析，分析研究結果為該橋的使用提出相應的對策，確保該橋安全使用。
圖1 橋梁立面圖
2 橋梁病害檢查
2.1橋梁外觀檢查內容：
2.2 橋梁結構的主要病害
通過對橫滘橋進行詳細的外觀檢查，可得該橋的主要病害表現在以下幾個方面。
（1）橋面系：橋面排水設施已完全被堵塞，雨水只是靠縱坡排出，導致某些橋面段排水不暢，出現積水。
（2）上部結構：小部分T梁的梁底鋼筋保護層不夠、有露筋的現象；如圖2所示；部分T梁梁底、梁腹出現受力裂縫；如圖3所示。大多數T梁帽梁上都粘有雜物，對梁體會有一定程度的腐蝕，也影響橋梁的過水能力；如圖4～5所示。
（3）下部結構：基礎沖刷嚴重，樁基大部外露、被沖刷掏空。
由上述橋梁外觀檢查的結果可見，該橋主要的病害表現為：約有1/3的T梁梁體存在彎曲受力裂縫，基礎沖刷嚴重。論文參考網。這些病害已明顯影響到橋梁的使用性能和耐久性。論文參考網。
3 裂縫檢測
試驗前查看裂縫情況發現，5＃～30＃梁梁腹和梁底存在彎曲受力裂縫, 主要分布于梁跨中區域內。裂縫長度在5～30cm不等，裂縫間距在10～30cm之間。典型的梁裂縫分布圖見圖6。
5＃梁最長裂縫約為25cm，一般裂縫長度在5～20cm間，裂縫間距在10～25cm之間，最大裂縫寬度約0.1 mm。6＃梁最長裂縫約為30cm，一般裂縫長度在5～25cm之間，裂縫間距在10～30cm之間，最大裂縫寬度約0.2mm。試驗過程中未見梁體有新裂縫出現，原有裂縫在試驗過程中也未產生可觀測到的變化。
圖6 T梁裂縫分布圖
4 變形檢測結果
縱、橫向測點的實測及計算撓度分布如圖7～8所示。在試驗荷載作用下，實測的最大撓度值滿足《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》中關于梁式橋豎向撓度允許
限值的要求。論文參考網。
圖7 縱向測點在各試驗工況作用下的實測撓度曲線
圖8 橫向測點在各試驗工況作用下的實測撓度曲線
5結語
通過對該橋的理論、外觀以及病害的因素分析，該橋承載能力尚可，使用性能較差，雖然其目前尚能勉強滿足使用荷載的要求，但耐久性能、使用性能不足。為此，建議對于梁體裂縫應采用化學灌漿方法進行修補處理；對于保護層厚度不足、梁體漏筋等缺陷采取噴射混凝土方法進行修補處理。在橋頭設置限載標志，禁止超載的車輛通行。
參考文獻：
[1]姚玲森.橋梁工程.北京：人民交通出版社，1998
[2]范立礎.橋梁工程.北京：人民交通出版社，2001。
篇3
0 前言
隨著科學技術的不斷發展，帶來了各方面工藝技術上的日趨成熟。交通運輸行業，也是在不斷的發展和進步當中。由于交通運輸行業不斷的發展，交通運輸產業的不斷的壯大與進步，使得鐵路工程也逐步的發展，鐵路建筑也越來越多，但是也相應的帶來了很多的安全問題。由于建筑物的荷載在不斷的加大，原有的軟弱地基土等已經不能滿足在安全穩定方面的需要，存在著一些嚴重的安全隱患。在現階段，常用的是通過采用樁基礎來完善鐵路橋梁建筑。[1]但是考慮到鐵路建設過程中需要通過河流、山谷等大型溝壑的時候，就需要設計橋梁與就近路基進行順接，這樣才能夠滿足鐵路在運行等過程中自身承受的負荷要求與鐵路橋梁質量壽命建設的要求。現階段，我國的橋梁工程設計，最常用的樁基施工方法主要是陷入樁和鉆孔灌注樁施工兩個方面。下面就對我國鐵路橋梁樁基礎的施工工藝所存在的問題、解決措施和關于加強質量規范方面進行探討。
1我國鐵路橋梁樁基礎的施工工藝常見的問題及對策分析
1．1對鐵路橋梁樁樁底持力層所能承受的壓力的估算與實際情況差距大
鐵路橋梁樁在施工的過程中，常會在山谷、巖石、溝壑上作業，由于地層下的巖石較多，地質成分復雜，且巖石在不斷的運動變化中，施工人員無法計算樁底持力層的承受能力限度，也無法進行精確的測量，因此，對鐵路橋梁樁樁底持力層所能承受的壓力無法進行預測，從而導致橋梁在施工過程中容易出現坍塌的現象。另外，由于地質勘察的局限性，地質勘探孔間距太大，部分孔深太淺，樁端的嵌巖深度不夠，土工的取樣程序不規范，常會出現實際的地層情況與地質勘察報告不符，從而對鐵路橋梁樁樁底持力層所能承受的壓力的估算不準確，給施工帶來了難度和危險性。
針對上述問題，施工人員在平時的操作作業工應注意積累實際經驗，注意觀察地表巖石的變化，總結規律，還應當在滿足樁的入巖深度時，應多次經過取樣鑒定，滿足施工的要求，經專家測評后，對樁底持力層所能承受的壓力進行科學的估算。
1.2樁頂混凝土密度不夠
在對鐵路橋梁樁施工的過程中，由于施工人員施工操作的不規范性，造成施工過程中的過分離析或者泌水，導致混凝土密度不夠；對于混凝土計量上的要求沒有進行精確的計算，混凝土沒有進行隨拌隨用，時間上也沒有進行很好的把握；混凝土應進行隨澆隨搗，由于施工人員工作上的疏忽，出現漏倒或過搗的現象。另外導致混凝土密度不夠的一個重要原因是，是對孔內混凝土面測試的不準，泥漿比重過小或者泥漿注入量不足。導管自重較輕，導管口的深度不大，以上在施工操作上的不規范都容易導致混凝土密度不夠，嚴重時可能形成斷樁的現象，從而導致整個工程的失敗，危害到人民的生命財產安全，給國家造成經濟上的損失。
對于解決上述問題，在灌注混凝土前，應進行水，水泥合理的比例分配，嚴格按照精確的數值進行分配。混凝土的澆筑要一氣呵成，不可中斷，時間上要有嚴格的要求。因此，對于解決混凝土密度不夠的問題，應在材料上按照嚴格的比例分配，嚴格的時間分配，根據標準數值進行施工作業。
1.3鋼筋籠制作的不規范
鋼筋在彎制前必須要進行除銹處理。但是由于在鋼筋綁扎和焊接的過程中，施工人員操作上的不規范，同一截面的接頭數量超過了規定的數量要求。由于對鋼筋籠初始位置的定位不準確，與孔口固定的不牢固，在綁扎過程中，工作人員操作不當，導致鋼筋籠沒有足夠的穩定性，在混凝土澆注的過程中鋼筋籠變形、移位，從而增添了工程的危險性，為工程施工埋下了不安全的因素。
針對這一問題，在鋼筋綁扎和焊接的過程中應嚴格規范施工人員的操作，盡量避免操作的錯誤，還應在防止混凝土頂層進入鋼筋籠是流動性變小，應隨時掌握混凝土澆注的標高及導管埋深。從而降低鋼筋籠的不穩定性。
2對鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中關于加強質量規范方面的研究
2.1鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中關于樁制作上的規范要求
鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中，對于樁的制作要求嚴格，大多采用的是鋼筋混凝土樁。鋼筋混凝土樁由于承載力大，環境適應性強。因此在鐵路橋梁樁的應用上十分的廣泛。在設計這種鋼筋混凝土樁的時候，考慮到交通運輸以及其它一些方面的原因和規范設計等設計要求，需要將鋼筋運輸到施工現場，進行閃光對接焊，并且需要確保主筋受力在一條直線上，鋼筋籠主筋和箍筋間距應該滿足設計的要求，主筋與箍筋之間需要采用扎死或者電焊進行點焊，以確保連接的緊密性和牢固性。[2]在整個鐵路橋梁施工中，混凝土的質量控制對工程施工的質量有著直接影響。對于每根樁基混凝土的要求，必須連續不間斷的進行澆筑施工。在混凝土澆筑之前，攪拌站應該根據混凝土的配合比進行嚴格的配料監督，并且需要充分攪拌均勻，對于塌落度、含氣量、入模溫度等都需要達到要求后，才可以進行鐵路橋梁樁的施工。當樁基澆筑完成后，應該對樁身同條件養護試塊進行標識、編號，并且注明澆注日期、混凝土強度等級和試塊編號等。在混凝土初凝之前，需要拆除鋼護筒，當強度達到設計要求以后，才可以進行樁基完整性的檢測，從而在確定樁基的完好無損的情況下，然后可以進行下道工序的施工。
生產鋼管樁的材料需要符合設計的一些基本要求，并且還應該具備工廠質量證書和測試報告等相關資料的證明。同時，對于鋼管樁的長度，還應該滿足分段高度的有效樁架、地形條件、運輸和承載力等一些特殊的要求。鋼管樁的材料選擇，可以是一些進口鋼管和國產鋼管。質量把關上一定要嚴格。對于焊管的生產技術，需要符合有關技術上的規定，焊接鋼管樁應符合設計的基本要求，在生產的時候，還應該注意在焊接范圍內對于生銹、耐油性、耐水性等相關指標進行硬性要求，同時進行各式各樣的清潔等處理。[3]在進行焊接之前，需要保持一個干燥的環境。在進行焊接的時候，應該考慮到陽光照射而造成商務樁身彎曲等問題。當焊接完成之后，對于每一層，都要進行焊接檢驗，清除焊渣。一旦有鋼管樁的位置坐落在河流中，還應該考慮高樁承臺的底線問題，其最起碼應該在沖刷面以上，同時進行必要的防腐處理。在防腐前，需要進行噴砂除銹的工作，直到具有金屬光澤為止，當其表面沒有銹點的時候，才能夠進行除銹處理。對于在運輸、吊裝過程中的樁、防腐層破壞等問題應該及時進行修理。
2.2鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中關于圍堰定位的規范要求
對于鐵路橋梁的施工規范要求，在各個方面都有明確的規定。對于吊箱圍堰，必須進行準確的定位，對于其具體的數值也有明確的規定，圍堰中心位置的偏差不得大于50mm。在實際的施工過程中，需要采用鋼絲繩或者錨索等對圍堰進行定位調整校準，以確保雙壁倉庫或泵水圍堰相對垂直度處于一個可控制的范圍內，可以采用后牽引錨繩對平面布局進行適當的調整，控制平面位置的誤差等。[4]對于圍堰的施工，應該在一個可測量的范圍內進行，而且要考慮河流沖刷的作用力以及安全穩定性的嚴格要求，在立式活動范圍內對其進行合理的控制。
2.3 鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中對于護筒插打的規范要求
對于鐵路橋梁樁基礎的施工工藝的設計規范，在護筒插打方面也有明確的要求。為了確保鋼管的安全位置以及圍堰平面位置的準確性，鋼管在其自身重力的作用下，把圍堰定位樁聯合支護，而且檢查其直徑、吊耳等各個方面的工作性能，同時進行超聲波焊接檢測檢查。[5]一般在和手工焊接的位置處，采用測量儀器進行一邊觀察一邊調整保護管的垂直度，進而采用連接環在圍堰周圍進行調整，一直到保護管處于一個平滑穩定的深度的時候，然后才可以進行下一道工序的施工。
2.4 鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中對于鉆孔的規范要求
對于鐵路橋梁樁基礎的施工工藝的設計規范，在鉆孔方面也是有明確要求的。采用水準儀對樁基進行放樣定位之后，才可以進行鉆孔。一旦地質條件發生變化的時候，可以選取不同的鉆頭進行應急處理，同時要確保鉆孔的垂直度要精準無誤，可以多考慮減壓鉆頭的使用情況。在鉆井的過程當中，應該把握好“重錘定位、降低鉆井”的基本原則，避免一味盲目的依靠提高鉆井進入的壓力進行。同時，在利用鉆孔機進行開孔的時候，應該首先進行的是砂泵施工處理，一切正常后才可以進行打開鉆頭，繼續其它的操作。在剛開始的時候，對于鉆探的要求是要輕壓、慢慢地進行鉆孔的操作，當鉆機工作趨于正常后，再逐漸的提高鉆頭速度與調整壓力的大小，而且在進行操作的過程中，要確保咬口處不漏水，在鉆井的過程中控制泥漿的比重，保持一個良好的穩定性。[6] 另外，在進行鉆孔作業過程中，應經常對鉆孔進行檢查測試，在不符合作業要求時，應隨時進行調整。應該注意地質地層的變化，并進行詳細的記錄，以應對地質的突發性變化。
2.5 鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中關于對于清孔的規范要求
對于鐵路橋梁樁基礎的施工工藝的設計規范，在清孔方面也是有明確要求。當鉆孔達到要求的深度之后，才能采用泥漿泵、掏渣工具進行清孔操作，清孔時一定要清的徹底，同時要保持孔內水頭高度達到指標，避免塌孔現象的發生。有一點值得注意的是，為了方便，用加深孔深來代替清孔，這是極其不可取的，會給整個工程帶來不安全的因素。[7]樁孔在吊入鋼筋骨架之后，灌注水下混凝土之前，應再次檢查孔內泥漿性能的指標和孔底沉渣的厚度，如果超過了相應的有關規定，應進行多次的清孔，孔底沉渣厚度不大于0.15D(D為樁基直徑)，泥漿比重控制在1.03~1.1之間，符合上述要求后，才能進行灌注水下混凝土作業。
2.6 鐵路橋梁樁基礎的施工工藝中對于成樁的規范要求
對于鐵路橋梁樁基礎的施工工藝的設計規范，在成樁方面也有明確的要求。鐵路橋梁樁在施工的時候，一定要嚴格按照配比進行拌制砂漿，嚴格控制水泥和水的用量。一般具體操作如下:通常是先把水泥等進行攪拌，攪拌設備一定要用專用的砂漿攪拌機，并且攪拌一定要均勻。當攪拌過一段時間以后，加入60％比例的水，繼續攪拌。同時，對于混凝土的攪拌時間和灌注的時間，二者的時間間隔不應該大于3小時。在攪拌的時候，可以適當的添加一些外加劑，是為了減小其初凝時間。[8]在澆筑的時候，應該主要注意的是，混凝土的澆筑需要連續的進行，不可以中斷。在確定混凝土強度滿足施工要求的情況下，應降低用水量和水泥的用量，從而降低混凝土的水分蒸發量和，以達到降低混凝土收縮的作用。[9]對于面對一些樁徑很大或者是深樁基過深的情況的時候，應該采用多臺攪拌機進行混凝土及時的攪拌，避免在等待過程中混凝土出現初凝的狀況，發生斷樁的現象。
3結束語
鐵路橋梁在施工的過程中，常會有穿越河流,穿越山谷等情況，因此，在設計的時候，一般設計為大直徑鋼筋混凝土橋梁樁基礎來平衡橋梁上部進行承載。其作用是為了承載其巨大的壓力。鐵路橋梁樁基礎設計非常的重要，并且受到了高度的重視，因為這關系到人類的生命財產安全，關系到國家的鐵路運輸安全的問題。所以對于其質量的管理和施工質量的要求需要嚴格把關，并且進行反復的檢驗。[10]但是在設計的時候，由于難以了解到地質內部的具體情況，無法預測到地質變化的速度和成度。因此，在橋梁樁基施工的過程中，容易出現很多未知的問題和困難。并且在現階段無法找到根本性的措施去解決，但是相信在未來科學的不斷發展過程中，在人們不斷的科技探索中，通過實踐經驗的積累與應用，對于鐵路橋梁樁基礎的施工工藝會有更進一步的完善，人類的生命財產安全也會得到進一步的改善。
【參考文獻】
[1] 謝征勛,何志英.試論樁基礎的可靠度[A].工程結構可靠性――中國土木工程學會橋梁及結構工程學會結構可靠度委員會全國第三屆學術交流會議論文集[C].1992.
[2] 趙春風,嚴文彪,高大釗.鉆孔灌注樁極限承載力的可靠性分析[A].中國公路學會橋梁和結構工程學會一九九九年橋梁學術討論會論文集[C],1999.
[3] 程文才. 廣珠鐵路巖溶地區橋梁樁基礎施工技術[J]. 鐵道勘察, 2012, (08):15 -16.
[4] 韓鵬, 王君杰, 黃勇, 等. 美國和日本橋梁樁基礎抗震設計方法對比[C]. 低碳經濟與土木工程科技創新――2011中國（北京）國際建筑科技大會論文集卷Ⅲ[Z], 2010.
[5] 趙永輝,劉桂玲.橋梁混凝土施工裂縫的產生原因及防治策略[J].科技促進發展(應用版),2010(08).
[6] 王子生.寧陽城區巖土工程地質及鉆孔灌注樁的設計與應用研究[D].中國海洋大學,2005(03)
[7] 徐慶元.高速鐵路橋上無縫線路縱向附加力三維有限元靜力與動力分析研究[D].中南大學,2005.
篇4
在建設橋梁的過程當中，一般都采用鋼筋砼灌柱樁基礎，這樣的結構往往由于施工出現瑕疵而影響這個橋梁的整體安全。因此，橋梁基礎的質量安全問題也就成為檢測環節當中的重中之重。然而以往的檢測方法往往要求對橋梁的主體結構進行取樣，這多少都會影響橋梁的整體性以及一致性。而超聲波CT技術則完全不用擔心影響橋梁的美觀性，也不用通過對橋梁進行取樣，簡單的操作，高精度的測量，檢測結果的清晰使現在我們對于橋梁的檢驗程度越來越高。
1 現場靜力荷載檢測方法中出現的問題及技術分析
現場靜力荷載法通常采用現場加載測加載與沉降曲線,通過P―S曲線,分析樁的承載力,來分析樁的施工質量。通常P―S曲線的起始段為一段近似正比例的一次函數線,隨著荷載的增加,曲線越來越陡,當曲線曲率近似無窮或者說是垂直于荷載軸時,說明樁承載力達到了最大承載力,此時的樁承載力與設計值進行比較,如果小于設計值,則說明樁基不滿足承載力要求,反之,則符合承載力要求。當在P―S曲線中突然出現位移陡變時,則說明樁基中存在明顯的缺陷,反之,如果曲線比較平滑,則說明樁基沒有嚴重的缺陷。
2 超聲波透射檢測方法中出現的問題及技術分析
超聲波透射法通過在樁內部預先埋設沿樁長方向的聲測管,它可以發射超聲波脈沖并且接收探頭發出的周期性的脈沖波,并將其裝換成電信號,通過特定的儀器,將電信號的頻率,幅值和時間等參數以波形圖的形式反映到儀器的屏幕上,可以通過分析波形圖知道樁身的情況。同時可以判斷樁身內部的缺陷大小以及樁身混凝土的均勻性指標和強度等級指標。
超聲波透射檢測方法適用范圍通常是直徑在六十公分到一米的樁基,它只能對埋設有超聲波測管范圍內的樁身進行測試其完整性。通常來說,超聲波透射法測得的結果精確度高,具有十分可靠的性質,同時超聲波透射抗干擾能力很好,而且測量儀器輕便,使用方便。但是要注意的是,所測樁基的齡期應該在七天以上,并且應該確定聲測管埋設符合要求,同時在測量前對測量儀器進行核查和校正,保證儀器的工作性能良好。
技術分析通常包括聲波用時分析法,波幅分析法和聲時―深度分析法。
2.1 聲波用時分析法。
聲波用時分析法需要確定聲波用時的平均值和聲波用時標準差的二倍作為一個界限標準,判別樁身有無缺陷。如果第n個測點的聲波用時超過了缺陷臨界值,則說明在第n個測點處可能存在樁身局部缺陷。
2.2 超聲波波幅分析法。
超聲波波幅分析法是利用所選取的超聲波信號波幅平均值的二分之一作為樁身有無缺陷的臨界值,因為在一定程度上,波幅是聲波中最敏感的聲學元素,所以這種測量分析法比較精確。如果第n個波幅小于波幅臨界值,就可以判斷在第n個測點處樁身存在缺陷。
2.3 聲時―深度曲線分析法。
聲時―深度曲線分析法是把相鄰兩個測點間曲線的斜率和其測點的差值的乘積作為判斷在測點處有無樁身缺陷的依據。通常當乘積大于一個限定的界限值,則說明樁身存在缺陷。
通常樁身質量的好壞要根據聲時、聲速、波幅臨界值以及以上提出的聲時―深度曲線共同確定。再根據樁身的混凝土的離散程度不同將缺陷程度劃分為不同的等級。
3 應變動測檢測方法中出現的問題及技術分析
應變動測法包括高應變和低應變動測法兩種。
高應變動測是利用重錘自由落體錘擊樁上端,從而得到相關動力系數,然后將相關系數用于既定的程序,通過計算和分析,從而可以確定樁身的完整程度和樁基的承載力,不過高應變動測法在上世紀比較流行,但是由于其實驗程序復雜,檢測起來不方便,到了本世紀,在此基礎上,又發展出來了低應變動測法,相對而言簡單易行,廣受歡迎。
低應變動測法是應用小錘撞擊和現代化的傳感器結合,將小錘撞擊的動力波通過傳感器,將其具體化為速度信號和頻率信號,從而可以經過分析,確定樁身的狀況。低應變動測法最復雜的莫過于采集原始的動測數據和動測曲線分析,通過這兩個步驟就大致可以確定樁身缺陷存在的位置和大小。不過這種低應變動測法也有一定的適用范圍,通常它的測樁長度不大于50m,樁徑不大于1.8m,只有樁身的混凝土達到規定的養護時間后才可以進行動測實驗,動測時,應該將樁頂清理干凈,尤其不能有浮漿,否則測量結果不準確,儀器安裝要牢固,檢測前應該校正檢驗儀器的精確度,一般每根樁應該設置3個或者4個測點,才能將樁身的全部情況準確反映。
對于樁身完整性的分析,通過電腦將動力波進行分析,輸出從打印機上打印出來,如果打印出來的波形是連續的有規律的阻尼波,這說明該樁身完整,沒有缺陷;如果波形圖出現突變,相鄰的波峰既不圓滑也不連續,這說明在該處樁身存在離析變形,存在夾層現象;如果波形圖在樁心測點的反映波普連續而且圓滑完好,只有樁周反映波普有缺陷,這說明樁身的該位置存在縮徑現象。
通常情況下,動測法得到的波形越規則,衰減越有規律,樁身越完整,如果波形圖只是有微小的變形,樁地反射動波也完整清晰,就說明樁身的縮徑現象十分微小,離析程度輕微,此種情況,樁身的狀況不會影響樁的承載力;如果動測波形圖出現了比較明顯的不規則波段,這說明在該段樁身上存在泥隔或者較大的裂紋或者較大的縮徑現象,這時一般對樁的承載力影響比較大,需要經過單樁承載力測試確定樁的承載力才能確定該樁是否予以驗收;如果波形出現了嚴重的變形或者斷波現象,這說明樁的夾泥和離析現象嚴重,甚至是斷樁,該樁不合格。
4 靜力觸探檢測方法中出現的問題及技術分析
靜力觸探技術是采用原位測試的靜力觸探和標準貫入實驗參數來確定單樁的承載力通常需要經過試驗測得比貫入阻力,樁身側阻力,端阻力,然后經過計算來確定樁基的承載力特征值,將計算得到的特征值除以規定的安全系數以后再與設計樁基承載力值比較,如果比設計樁基承載力值大,這說明符合要求,否則,不符合要求,樁基無效。
5 結束語
橋梁工程的安全與否,其本質影響因素直接就是樁基的質量好壞,所以,公路橋梁建設中一定要注意好樁基的施工質量。本文是我根據自己從事公路橋梁樁基施工以及檢測多年的經驗,總結的一些關于公路橋梁樁基檢測中出現的問題以及對這些相關問題的技術分析。本文簡要介紹了現場靜力荷載和靜力觸探檢測方法中出現的問題及技術分析,重點總結了超聲波透射和應變動測檢測方法中出現的問題及技術,目前使用最普遍的就是低應變動測法和超聲波透射法,其簡便易行,測試結果可靠性高,廣受建筑橋梁公路行業的歡迎,但是,仍存在不足,仍需要改進,相信在不久的將來,隨著高科技的不斷發展,人們會研制出更加方便快捷可靠的儀器來為樁基檢測提供更加可靠的數據,同時,也希望我的經驗總結能給現實公路橋梁樁基的檢測提供應有的幫助。
參考文獻：
[1] 馮建亞.橋梁樁基檢測技術應用與探討[J].科技向導,2011,（8）.
[2] 陳卓.探討公路橋梁樁基檢測及質量評定[J].工程技術,2010,（9）.
篇5
公路橋梁結構的整體性能檢測 ,按照受力狀態可分為靜載試驗和動載試驗;按照試驗持續的時間長短分為瞬時試驗及長期試驗。在靜載作用下 ,一般要測定作用力的大小(包括靜荷載、支座反力、推力等的大小) 、構件的內力(包括彎矩、軸向力、剪力、扭矩等) 、斷面上各種應力的分布狀態及其大小、各種變形(包括撓度、相對位移、轉角等) 以及局部損壞現象(如裂紋的分布及其大小等) ; 在動荷載作用下 ,一般要測定動荷載的大小、頻率和變化及構件的動應力、結構的自振頻率、動撓度、衰減特性及其加速度等。
二．路橋試驗檢測內容。
路橋檢測的內容涵蓋廣泛，主要的檢測內容如下表所示：其中，對于路橋的表面缺陷檢測目前大部分還是靠單一的人工目視方法進行檢測評估。對于混凝土路橋，路橋的裂縫是探測和評估的重要項目。據不完全統計，每年損壞的路橋有90％ 以上是由裂縫引起的，此外，還有剝落、坑洼等現象。路橋結構出現缺陷之后，應加強檢查與觀測。根據缺陷的特征，分析查明缺陷性質、原因及其危害程度，確定是否需要修補，并為修補方案的制訂提供可靠的依據。檢查與觀測的內容包括：
(1)缺陷發生的部位、走向、寬度；
(2)缺陷分布狀況以及大小：
(3)缺陷的變化發展情況。
項目檢測內容檢測方法備注表面表面破損目測裂縫、銹斑
表面缺陷目測主要為網狀縫
裂縫分布目測、激光傳感器確定為網狀縫[本文轉自：]
裂縫寬度目測、數字相機、熱像儀等
裂縫深度超聲波
開裂趨勢玻璃纖維感器需要連續測試
內部缺陷超聲波、雷達混凝土內測的蜂窩應力和繞度變形激光振動加速器傳感器
應力光纖傳感器
強度和剛度混凝土強度回彈、拉撥試驗
強性模量超聲婆
擴散深度碳人深度鉆芯取樣
氯化深度鉆芯取樣
酸侵蝕深度鉆芯取樣
其他物質多譜分析限于混凝土表層
滲透性現場滲透實驗
銹蝕位置自然電位法
銹蝕程度自然電位法需要周期性測試
三.公路橋梁主要的檢測技術。
1. 機械檢測技術。
機械測試儀器一般有杠桿、齒輪、軸、彈簧、指針和度盤等部件。它主要由四大部分組成:傳感機構、轉換機構、指示機構和機體保護部分。
傳感機構的功能是直接感受被測量的構件變化 ,并把這種變化傳到轉換機構、在接觸式機械量測儀器中 ,這部分常常是測桿及彈簧;對于張線式機械量測儀器 ,則常常是鼓輪一類的機構。
轉換機構的功能是把傳感機構傳來的被量測構件的變化轉化為長度的變化 ,并且把它放大或縮小 ,或者改變方向 ,如百分表中的大小齒輪及彈簧。
指示機構的功能 ,是將經過轉換機構轉化為長度并加以放大、縮小或改變方向之后的變化用一定形式表現出來。一般常由指針和度盤組成。
機體保護部分的功能是把各組成部分連接成整體 ,使之保護儀器不受周圍環境的影響。
機械測試儀器的特點:結構簡單 ,易于操作 ,工作可靠 ,經濟耐久 ,可重復使用 ,對周圍環境的適應能力強 ,但靈敏度不高 ,放大能力有限 ,較笨重。
2. 超聲波檢測技術。
超聲波檢測技術是近年來發展非常迅速的一項實用技術。超聲波是一種頻率高于人耳能聽到的頻率的聲波 ,其頻率超過了20 kHz。它的基本原理是用人工的方法在工程材料或結構中激出一定頻率的彈性波 ,這種彈性波以各種波形在材料與結構內部傳播并由接收儀器接收。在物體內部傳播的彈性波的波速、振幅、頻率及波形等波動特性參數與物體的力學參數(如動彈性模量、動泊松比、動剪切模量及物體內部的應力分布狀態) 有直接的關系。此外 ,波動傳播參數還與物體內部的缺陷(如斷裂面、孔洞的大小、形狀和分布) 等有關。通過分析研究被接收記錄下來的彈性波信號 ,可以了解材料與結構的力學特性和缺陷。聲波檢測技術比其他檢測方法輕便、靈活 ,可以在大范圍內進行測試等一系列優點 ,目前在鉆孔灌注樁及路面質量檢驗中得到廣泛的應用。
3. 電測技術。
電測法的原理是 ,通過一定的傳感元件把所測的機械量(應變變化) 轉化為電量(電阻變化),再通過一定的儀器把電阻變化轉換為電壓(電流) 的變化并加以放大 ,然后按機械量給出指示。這里所說的傳感元件就是電阻應變片 ,測量儀器就是電阻應變儀。在工程試驗中最常用的是電阻應變測試技術 ,它是試驗應力分析中重要的方法之一。從 1938 年首次出現金屬電阻絲粘貼式傳感元件到現在 ,已形成一套使用方位、運用性強、比較完備的測試儀器。
4. 射線檢測技術。
射線是同位素或核子散發的一種無形的能束 ,而同位素中的某些元素所散發的能束與土壤的密度與水分有著十分密切的關系 ,而且具有十分明顯的規律性 ,射線檢測技術就是利用了某些同位素的這種特性。國內外的一些專家設計了核子檢測儀 ,用于土壤密實度與土壤含水量的測定。
用于土壤密實度與含水量測定的射線檢測技術 , —般有四種結構類型:1) 散射插入型;2) 透射插入型;3) 透射表面型;4) 散射表面型。射線是一種放射性物質 ,對人體的健康不利。在利用射線原理檢測路基路面的物理指標時 ,對檢測裝置或設計的檢測儀器的射線源一定要進行有效的防護 ,將射線對人體的影響控制在最低的程度。這是核子儀在設計時所必須考慮的關鍵問題。
5. 試驗檢測工作不僅在橋梁方面發揮著重要的作用，也在高速公路建設中有著必不可少的用圖。標準試驗、工藝試驗及原材料試驗為高速公路的建設提供最根本的基礎； 地基承載力試驗、強度試驗及壓實度試驗作為過程控制為工程質量提供過程保障；而最終的驗收評定工作則為工程質量提供一個最終的試驗數據。總之，試驗檢測工作在高速公路建設中發揮著重大的作用。但是，試驗檢測工作仍存在著規范不齊全、試驗檢測工作的范圍及試驗材料所檢測的項目不明確的問題。以下是作者提出幾點建議，希望能夠引起相關各方的注意，能夠盡快地解決這方面的問題，以利于試驗檢測工作的正常順利開展，確保工程質量。
四．橋梁結構材料缺損狀況診斷。
1.混凝土強度測定。
對于混凝土強度的測定 ,目前的測試方法主要有回彈法(表面硬度法) 、超聲波法、超聲---回彈綜合法、貫入法、斷裂法、取芯樣試驗法等。回彈法超聲波法以及二者的綜合法是屬于非破損試驗法 ,應用比較廣泛。對于這三種方法 ,它們的測試結果平均誤差約為 9 % ±7 % ,但是綜合法要好一些。對于齡期在 90 d 以上的混凝土 ,采用回彈法時要考慮混凝土表面碳化深度的修正。混凝土的濕度對回彈值和超聲波脈沖速度都具有一定的影響。
2. 雷達檢測技術。
使用脈沖雷達的電磁回波法是檢測具有瀝青覆蓋層的混凝土橋面板的有效方法。
3. 聲波檢測法。
聲波檢測法是指用工具敲擊構件 ,聽其聲音的差異來判斷構件是否存在破損 ,這種方法比較簡便 ,是一般檢查中常用的手段。
五．結束語
橋梁結構狀況的檢測是對橋梁結構及部件的材料質量和工作性能方面所存在的缺損狀況進行詳細檢測、試驗、判斷和評價的過程，我國可以建立一套路橋試驗的完全檢測信息系統，實現路橋安全保障的遠程化、智能化、集成化，為實現我國路橋經濟發展做出應有的貢獻。進一步促進我國經濟社會的發展。
參考文獻：
[1] 韋遠思 對公路橋梁檢測技術的探討 [[期刊論文] 《科技創新導報》 -2010年28期
[2] 任云 黃愛軍 公路橋梁樁基檢測技術應用與探討[期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年15期
[3] 吳柏林 公路橋梁檢測技術的探討 [期刊論文] 《黑龍江交通科技》 -2012年5期
篇6
橋梁養護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養護為中心，以承重部件為重點，加強全面養護。認真落實部頒《公路橋涵養護規范》，每年在橋梁定期檢查的基礎上，制定詳細的維修計劃，提出相應的處治和修復措施及時進行養護維修。加強養護維修質量監督，確保處治有效。增強責任意識，明確工作目標，持之以恒地開展好橋梁養管工作。
一．目前橋梁管理中存在的問題。
1. 部分橋梁設計承載力低，不能滿足重載交通要求。
2. 注重橋梁構件強度驗算，忽視耐久性設計。20世紀60年代～90年代初期建造的城市橋梁，限于當時的技術標準，僅驗算構件強度，對耐久性設計重視不夠。目前橋梁構件材料老化、退化現象嚴重，病害頻發，沿海橋梁構造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現象嚴重，直接影響在役城市橋梁的安全通行。城市橋梁使用壽命不僅取決于其構件強度，還取決于構件的耐久性，也就是構件在使用期內保持強度和結構完整的性能，限于當時技術水平和經濟發展水平，2004年前我國城市橋梁對耐欠性設計重視不夠，未按使用壽命驗算，橋梁設計時僅要求滿足強度指標。因此，目前在役的大多數城市橋梁耐久性不足，使用壽命難以達到期望設計基準期，造成在役城市橋梁提前“退役”。
3. 對中小橋梁次要構件和附屬設施設計重視不夠。同時，通航河道橋梁缺少防撞防護設施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴重安全隱患。
4. 施工技術水平低，檢測措施不到位。早期建造的城市橋梁限于當時的施工技術條件，機械化程度低，應用新技術、新材料、新工藝、新設備少，監控檢測手段不到位，未推行監理制，難以保證橋梁構造物的施工質量。
5. 超限運輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結構損壞。
6. 部分城市橋梁疏于養護管理。一是公路養護管理重養路面質量、輕養橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護欄等養護管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變為固定支座，主梁由受彎構件變成彎拉構件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內，由于構件材料的劣化、外因作用等原因，會出現各種病害，只有通過檢查才能及早發現病害，評定其技術狀況，進而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續養護管理。舊橋加固設計需竣工圖，不然無法進行加固設計驗算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復資金短缺，得不到及時修復，潛在嚴重安全隱患。
7. 橋臺樁基出現環向裂縫。受當時施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現象嚴重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產生土側壓力，造成橋臺樁基出現環向裂縫，影響橋梁運營安全。
8. 橋梁抗災能力弱。據檢測分析，在役城市橋梁易受臺風暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。
二.橋梁養護管理對策。
1. 明確養護管理職責。根據現行《公路橋涵養護規范》（JTGH11）、《公路橋梁養護工作制度》等規定，明確橋梁養護管理單位和監督單位，合理確定工作職責。按照交通運輸部和橋梁養護工程師制度要求，結合轄區橋梁數量，配備足額的橋梁養護工程師和技術人員，明確管養職責。
2. 健全檢查評定制度。貫徹“預防為主、安全至上”工作方針，提高城市橋梁結構的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數量的城市橋梁檢測，系統掌握橋梁技術狀況，進行分類評定，制定相應養護對策。
3. 明確危病橋梁確認權限。
4. 規范橋梁檢查程序。
5. 建立橋梁管理體系和數據庫。改變傳統的橋梁應急搶修養護管理方法，注重監控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態。抓好在役城市橋梁的檢查、技術狀況評定、養護對策、維修加固或改造、交（竣）工驗收等有關技術資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養護檔案和數據庫。建立橋梁工程師管理網絡、信息快速傳輸系統，不斷提高橋梁工程師的技術業務水平，對橋梁病害勤檢查、早發現、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統，發揮橋梁經常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。
6.加大橋梁治超力度。禁止大于橋梁設計荷載標準的車輛通行，或采取技術措施后通行。根據在役城市橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標準，設置限載標志。一般情況下，一條技術標準等級相同的公路應設置相同的荷載等級，避免設置不同等級的荷載標準。對未達到標準的在役城市橋梁，可通過維修加固或改造升級達標；對一時難以達到標準的橋梁，可通過應急加固措施達標。同時，應加強橋梁應急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點的養護突發事件及災害性事件應急預案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。
7.加強橋梁修復改造計劃及施工管理。根據橋梁檢查評定技術狀況，確定養護對策，科學制定橋梁小修保養、中修、大修或改造等方案，規范管理工程實施，加強監督檢查。注重提高城市橋梁抗災防災能力，加大對河床下游挖砂監管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結構特殊橋梁的日漸增多，在現有公路養護管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術水平、機械設備等方面均難以保證。
8.提高認識，加強領導。橋梁是公路構造然包括對橋梁的養護。各級政府、交通公路部門要克服重路面養護輕橋梁養護的思想傾向，牢固樹立養路必養橋的理念。要認識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價值較高的交通公路基礎設施。如果不加強養護維修，小毛病會發展成大毛病，嚴重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把城市橋梁養護工作作為提升公路整體養護水平的一項重點工作來抓，每年對橋梁養護工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養護工作的重點和任務，及時處理橋梁養護工作中存在的問題。全面落實專職橋梁工程師為主的橋梁養護管理責任制，配備專職橋梁養護工程師和專職橋梁養護技術員，明確各自工作職責，嚴格落實橋梁養護管理責任體系。
三．結束語
隨著交通運輸事業的發展，交通運輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運輸、集裝箱運輸、個體戶載重貨物運輸等重型車輛日益巨增，這對許多城市橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠的低等級載荷橋，已遠遠不能滿足使用上的要求，危橋數量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發生，所以加強橋梁日常養護檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運輸發展的需要。
參考文獻：
[1]張淵波 公路橋梁養護管理中存在問題思考及對策 [期刊論文] 《中國新技術新產品》 -2010年5期
篇7
引言：隨著科學技術的發展，我國建筑業也迅猛發展。發展速度加快的同時，建筑工程的質量也受到了越來越多的關注，樁基是建筑中的基本形式，使用范圍很廣泛。其目的是為了增強地基的承載力。樁基工程的質量能直接關系建筑結構的安全。所以，在樁基施工時，一定要重視樁基的檢測工作，因此熟悉各類樁基的驗收和質量檢測合理應用樁基質量檢測方法，以保證樁基工程的質量，這樣才能讓樁基技術發揮出它最重要的作用。
1、樁基工程檢測的重要性
樁基在建筑工程中有著至關重要的作用，作為建筑物基礎的樁基工程可以完美的將結構上部荷載逐級傳遞到較深地層中。樁基一旦基礎失穩，勢必造成整體建筑物破壞。因此，樁基的設計、施工和檢測是樁基安全與穩定的先決條件，同時也是確保樁基礎安全與可靠必不可少的三個環節。正是因為樁基是隱蔽工程，其檢測和事故后的處理均較困難，因此，在樁基設計前和施工后都需要進行必要的試驗和檢測，以保證樁基工程的質量。
雖然我國樁基工程較為客觀，但其中仍存在著各種問題，急需解決。樁基的施工質量不佳是較為普遍的問題，甚至有偷工減料的現象，如果不及時查出并采取補救措施，將會對整個工程造成無法估量的損失。但是，從另一方面看，我國的樁基工程中，也確實存在著嚴重的浪費現象，最主要的原因是沒有充分發揮樁的承載力，設計沒有按照規定的程序，根據試驗資料提供的樁承載力進行設計，而是按自己保守的估算來設計樁數和樁長等，從而造成了樁基工程的極大浪費。
可見，為了保證建筑物的質量，我們必須保證樁基工程質量，而對樁基工程進行檢測是保證其質量的基礎，所以我們必須及時進行樁基的檢驗和測試。
2、低應變動測法
低應變動測法在橋梁樁基檢測中應用尤為廣泛，其工作原理是：使用小錘敲擊樁頂,通過粘接在樁頂的傳感器接收來自樁中的應力波信號,采用應力波理論來研究樁土體系的動態響應,反演分析實測速度信號、頻率信號,從而獲得樁的完整性結論。低應變動測法檢測工作較簡單、方便,而且檢測速度較快(一天可測過百根樁),但如何獲取好的波形、如何能較好地分析樁身的完整性,這是檢測工作的關鍵,下面就各要點進行討論。
2.1適用范圍
低應變動測法在實際工作中也有一定的局限性和適用范圍，在方法選擇及實際操作中切不可忽視，該方法是采用一維應力波理論來分析樁土體系的動態響應,其主要假設為:樁的長度遠大于直徑。用手錘敲擊樁頂產生的應力波,其波長一般在1 m至幾m之間,理論分析表明,一維彈性桿中波長應大于10倍桿徑,這樣一維波動方程的解才是精確的。而在錘擊大直徑樁頂產生壓縮波后,會產生兩種特殊的現象:一是沿樁體傳播的彌散現象;二是橫向慣性現象。因此,時域曲線不但有縱波存在,還有橫波存在,而大直徑樁中波速是頻率的復雜函數,限制著可測樁的直徑。在實測中,樁側土阻力特別是動土阻力對應力波傳播的影響非常大,表現在以下方面:
1）導致應力波迅速衰減;
2）影響缺陷反射波幅值;
3）產生土阻力波。
以上原因在一定程度上為樁基檢測帶來負面影響，主要是限制了可測樁的長度,根據實測經驗,可測樁長限制在5至50 m,樁基直徑在1.8 m之內效果較好。當然,超過50 m長的樁也有得到樁底反射信號的經驗,但基于橋梁樁承載力要求高,大部分是單樁單柱結構以及低應變反射信號對局部缺陷、深部缺陷反映不敏感,受地質變化影響較大等原因,提出了以上限制。
2.2測試系統
測試系統組成成分復雜，該系統主要是由信號采集儀(可與計算機聯為一體或測試后再與計算機相聯對信號進行處理)、傳感器、力錘、打印機等組成，在實際工作中以其為檢測工作服務。
2.3測試過程
測試過程是獲取好信號的關鍵,在測試過程中也應該注意很多問題。主要應注意:一、測試點數依樁徑不同、測試信號情況不同而有所區別,樁徑為120 cm以上的測試3至5點,測試點距鋼筋籠不少于10 cm、于樁中心及四周均布,測試面須打磨,以保證傳感器與樁頭粘貼良好。二、錘擊點宜選擇距傳感器20至30 cm處(不必考慮樁徑大小),因為距離太近,錘擊沖擊力對傳感器影響太大,距離太遠時又有橫波影響,產生波形振蕩。錘擊點不必打磨平整,如已打磨必須加橡膠墊,否則會引起波形振蕩,不能反映實際樁身情況。三、傳感器根據上述第一條點位置安裝,并注意選擇粘貼方式。一般用石蠟、黃油或橡皮泥(在保證樁頭干燥,沒積水的情況下)粘貼,夏天使用橡皮泥較好,冬天用黃油則能產生較好的粘貼效果,注意保證粘貼層盡量薄,以免實測信號失真。四、盡量多采集信號(1根樁不少于10錘):在不同點、不同激振的情況下,觀測波形的一致性,以確保波形真實及不漏測。
2.4波形分析
波形分析工作中也有一系列的工序及注意事項，比如在進行波形分析前,應了解所測樁位的地質情況、樁基施工方法,樁頂是否有護筒及護筒深度,因為沒護筒的樁頭常是擴大后恢復的,會出現淺部縮頸,而有護筒則易出現護筒底擴孔信號。了解上述情況后,再看樁底反射信號,橋梁樁基較深,但大部分為嵌巖(弱風化基巖)樁,故樁底反射信號經放大后可很清楚判定。但有幾種情況對樁身的完整性是較難判斷的:一、樁身穿透溶洞,在溶洞處有較明顯擴孔信號,影響樁身及樁底信號判斷。二、樁基埋入基巖過深(部分樁入基巖超10 m),在進入基巖處,由于樁身混凝土與基巖粘合較好,形成整體,故在該位置出現嵌巖信號,影響樁底信號判斷。三、樁底持力層為泥巖或軟弱石灰巖,由于巖質較軟,未有很明顯反射信號或嵌巖信號,影響樁底信號判斷。
在實際工作中以上判定方法也有自己的局限性，對于一、二兩種情況,低應變動測法不能解決,只能用其它檢測方法驗證。對于三種情況,在有實際抽芯對比的情況下,可給出結論。以上3種是較特殊的情況,但在實測中,遇到的情況會更多,應仔細分析,多作對比,對缺陷下定義時,不能過于武斷。低應變動測法較難區分局部混凝土膠結差、離析、縮頸等情況,也較難區分擴孔、地質變化、嵌巖等情況,故只能對信號作有程度的區分和大致定性,而不能過于夸大地下結論,如承載力、混凝土強度、缺陷類型、大小等。
3、結束語
樁基是建筑工程的基礎，樁基的質量直接影響到建筑工程質量，不僅施工單位要保證其施工質量，樁基檢測單位必須嚴格執法，只有具有合格的質量保證，才能夠保證建筑工程整體的質量。因此說，樁基檢測單位和樁基檢測人員應當嚴格遵守職業道德，嚴格執行樁基檢測的相關規范，通過有效的約束力保證樁基質量。
參考文獻
[1] 張智彪.芻議樁基檢測技術在建筑工程中的應用[J].中國房地產業,2012(02).
篇8
樁基礎在橋梁基礎中是一種常用的結構形式，其有著較多的優勢，主要體現在了抗震性強好、承載力大、噪音小等等。鉆孔灌注樁基礎對于當前的建筑行業而言已經起到了無可替代的作用，而樁基礎在地下施工過程中存在著很大的安全隱患，在控制工程質量時無法準確掌握，一旦出現問題就會引起孔底沉渣、縮頸、夾渣、斷樁等質量問題，嚴重時會引起人員傷亡事故，最終帶來不必要的經濟消耗。既阻礙了施工進程的順利進行，也給施工質量造成了巨大的影響。這就需要施工單位根據具體情況進行勘察，確定原因后采取必要的措施進行處理。本文以橋梁工程中鉆孔灌注樁基施工中經常發生的事故進行研究，并制定了相關的預防和處理措施。
1.縮孔的原因及處理
1.1原因分析
當地質結構層中形成軟弱層、現塑性土層時，在雨水環境下就能由于水膨脹而出現縮孔。當鉆頭過快磨損或并沒有采取必要的措施處理時，也會引起縮孔。
1.2預防措施
對于地質結構進行準確地研究勘察，鉆孔過程中必須了解清土質的情況，遇到軟弱層或塑性土層需采取必要的掃孔處理。遇到鉆頭過快磨損時需要采取相關的措施進行檢查，或者采取補焊處理。
1.3處理措施
使用鉆頭實施掃孔，重復清掃，這樣能夠合理增加泥漿比重，降低失水量，加快成孔的速度。
2.孔壁坍塌的原因及處理
2.1原因分析
引起孔壁坍塌的因素是多方面的，其主要涉及到了護壁效果差，護筒埋置的深度不到位，填土不緊密，黏土層出現漏水問題，這些最終導致了泥漿水頭高度與標準存在著差距，降低了泥漿對孔壁的壓力而導致坍塌；當鉆孔在松軟砂層中的施工速度過快，會使得泥漿護壁的速度愈來愈小，從而導致孔壁滲水；當鉆孔中途停鉆時間過長后，當孔內水頭比孔外水位低于2.0m時，降低水頭對孔壁的壓力。
2.2預防措施
（1）使得保護筒底部黏土厚度符合標準。（2）根據工程設計的資料對泥漿比重和粘度進行合理調配，完善調整鉆進速度。（3）保證孔內水頭的高度一致（4）防止大型設備在鉆孔周圍施工，避免提升鉆頭過程中要出現碰撞孔壁。（5）在施工前期制定必要的灌注準備，掌握準確的灌注時間并嚴格控制。
2.3處理措施
遇到坍塌時對問題進行觀察判斷，根據實際情況財務采取相關的處理措施。坍孔較小時需要大幅度調整泥漿比重，通過改善泥漿水位來形成充足的水頭壓力。當坍孔深度淺時可采取深埋護筒進行回填處理。坍孔情況嚴重必須進行退鉆，進行黏土回填處理后實施鉆孔。
3.鉆孔偏斜的原因及處理
3.1原因分析
由于鉆頭在進給時發生了很大的晃動，導致鉆頭內部應力不均衡。在受到孤石、探頭石的擠壓時也會使得鉆頭出現偏移，最終導致鉆孔的偏斜。
3.2預防措施
在實施鉆機前確保場地的平整壓實，保持已就位的鉆機處于穩定狀態，讓鉆機在鉆進時能夠平穩進行，這樣才能讓鉆機頂部的起重滑輪槽、長盤、護筒樁處于同一垂直線上。對鉆桿做好檢查工作，遇到彎曲需及時調整。遇到孤石、探頭石需要將鉆進速度進行控制以避免出現偏斜。
3.3處理措施
在鉆孔發生偏斜時需要對孔進行重復清掃，消除硬土層；當偏斜到達一定程度時必須回填黏土重新鉆孔。
4.護筒冒水或下沉的原因與處理
4.1原因分析
當護筒底部黏土層夯實厚度與標準不一致時，護筒附近封堵不合格以及筒內存在較大的水位差過時，鉆機碰撞護筒引起的。
4.2預防措施
利用厚度在0.5m的黏土層設置于護筒底部夯填，護筒附近也實施分層夯填黏土。護筒建立后高度要超過地面高0.3m，高出水面1.2m～2.5m，將護筒埋置深度為2.5m～4.5m。實施護筒連接時確保筒內未出現異常物質，盡量避免鉆機碰撞護筒。
4.3處理措施
在發生護筒冒水或下沉后應該迅速中止鉆孔，在護筒附近使用黏土填實加固，在情況嚴重時需要實施完整的修整，埋設護筒。
5.斷樁的原因與處理
5.1原因分析
（1）在灌注砼進行過程中，由于導管漏水或導管提漏導致二次下球，這也是引起夾泥層和斷樁的原因。出現導管提漏的原因有兩種：一，導管堵塞時通常使用上下振擊法，讓混凝土強行流出，若這時的導管埋深過少，很容易發生提漏。二，因泥漿過稠時就很難估算或測砼面，測量導管埋深過程中錯誤地判斷了砼澆注高度，而在卸管時多提，使導管提離砼面，也就產生提漏，引起斷樁。（2）灌注時間過長，而上部砼已接近初凝，形成硬殼，但是隨著時間的推移，存在于泥漿中的殘渣將逐漸沉淀，增加了積聚在砼表面的沉淀物，就會給砼灌注帶來極大的困難，使得堵管與導管無法拔出，最終導致斷樁事故。。。（3）若導管過深，拔出時底部將靠近砼初凝，拔上后砼若不及時沖填，會填入泥漿。
5.2預防措施
首先，仔細做好清孔工作，避免出現孔壁坍塌；其次，盡量加快混凝土澆注速度：（1）剛剛澆砼時最好積累大量砼，通過形成極大的沖擊力來克服泥漿阻力。（2）迅速持續澆注，讓砼和泥漿處于流動狀態，能有效避免導管堵塞；（3）準確提升導管，灌注砼過程中定時對導管埋深進行測量，嚴格按照操作規程進行；（4）在灌注水下砼前觀察導管是否存在漏水、彎曲等缺陷，若發現問題應及時處理。
6.樁底沉渣過厚的原因與處理
6.1原因分析
清孔不到位，無二次清孔，鋼筋的放置或待灌時間過長。
6.2預防措施
將第一次成孔后的清孔時間控制在3 h左右，減少鋼筋籠對接時間,下完鋼筋籠后及時進行二次清孔。若孔口泥漿比重達到1.0～1.05，對沉渣厚度檢測，確定符合要求后實施灌注，澆注前導管底部至孔底的距離最好為0.3 m～0.4 m。。
6.3處理措施
將鋼筋籠安裝到指定位置，發現沉渣厚度超過規定值后利用抽漿或換漿法清孔。
7.鋼筋籠上浮預防的原因與處理
7.1原因分析
（1）混凝土灌注過程中，澆注的砼自導管流出形成了巨大的沖擊力導致鋼筋籠上浮；（2）砼灌注過鋼筋籠使得導管埋深過大，其表面形成硬殼，這時導管底端未能迅速提至鋼筋底部，使得混凝土在導管流出后出現上升而導致鋼筋籠上移。
7.2處理措施
（1）實施灌注砼過稱中對砼澆注標高及導管埋深進行觀察，當砼埋過鋼筋籠底端在1.5～3.5m時將導管提到鋼筋籠底端以上；（2）遇到鋼筋籠上浮時迅速中止澆注，計算出導管埋深和已澆砼標高，保證導管提升才能進行澆注，這可以避免上浮現象。
8.結語
綜上所述，當前樁基施工出現了諸多問題，這主要還是因為施工技術水平較低引起的，為避免問題的發生需要采取不同的措施進行處理。從人員調配、工序制定、構件裝配、材料選用、施工工藝、機械設備等不同方面著手。能夠有效處理樁基出現的質量問題。
參考文獻
[1]劉雪峰,巖溶地區橋梁樁基設計與施工[J],山西建筑2006,2.
[2]胡友好.淺談橋梁鉆孔灌注樁基礎施工工藝[J].山西建筑,2007,33(29):117-118.
[3]向中富,橋梁施工控制技術[M].北京,人民交通出版社,2001.
[4]羅騏先,樁基工程檢測手冊[M],北京,人民交通出版社,2003.
篇9
1 工程概況
本分離式立體交叉橋位于邵懷高速公路第二合同段平里園村，中心樁號為K20+646，是一座主線上跨的分離式立體交叉，全長52.50米，橋面凈寬為2×12.5，最小凈高為5m。上部結構型式：3孔16m預應力混凝土簡支空心板梁，下部結構形式：0＃橋臺基礎為D1.2m樁基，鋼筋混凝土承臺、肋板式臺身。3＃橋臺基礎左幅為D1.2m樁基、鋼筋混凝土承臺、肋板式臺身；右幅為擴大基礎，肋板式臺身。1＃、2＃橋墩：基礎D1.5m樁基，橫系梁聯結、柱式墩身。本橋平面位于R＝2200m，T＝563.416m的平曲線緩和段上，以兩臺的連線作橋軸線，橋中心最大偏移值為6.4cm。
本橋地處隆回縣境內，屬亞熱帶溫暖潮濕氣候。年平均降水量1233.1mm，3～8月降水量占全年60％。橋梁所處的高速公路線路走向大致為東西向分布，沿線為丘陵地貌。根據本工程的特點制定了該橋的橋面系施工方法，并在此對該方法進行介紹，希望為同類工程提供借鑒。
2 橋面系施工技術要點
本橋橋面施工包括調平層、縱橫濕接頭，防撞護欄的施工。
2.1調平層施工
2.1.1清理橋面
首先對梁頂高程進行普測，以確保鋪裝層的設計厚度，然后全面展開鑿除浮渣、浮漿，清除其他雜物，并用高壓水沖洗干凈，保證橋面調平層與底層緊密結合。
2.1.2精確放樣與高程控制
橋面先進行左半幅施工，為確保橋面的平整度，選用5號槽鋼作為軌道，以軌道頂面作為準線進行橋面高程控制，設三道縱向導軌。軌道在護欄內側15cm處。梁頂每5m準確放樣后，測量高程，在每點附近做細集料混凝土小支墩，在其頂面從上至下插入軌道卡子。軌道卡子由10cm短槽鋼外側帶螺栓，下部焊有一根短鋼筋制成。小支墩高于橋面，軌道卡子頂面低于橋面高程3mm，以使軌道頂面與橋面高程相同。然后通過拉線加密小支墩，以50cm一個為宜，每支墩頂面均設軌道卡子。制作小支墩及安放卡子時反復檢查其高度，然后安放軌道，在軌道接頭處再布置一小支墩，用軌道卡子外側螺栓卡緊軌道。
2.1.3橋面鋼筋網的綁扎
橋面高程控制網及濕接頭鋼筋完成后，即可進行橋面鋼筋網施工。依據橋面控制網劃出每道橋面鋼筋的準確位置。對應各條線先放底層鋼線，在穿入縱向筋，從濕接頭處向兩端推進進行鋼筋網的綁扎，節點以梅花形綁扎。論文格式，高速公路。按設計圖紙，依據軌道槽鋼頂面拉線嚴格控制保護層厚度，以充分發揮鋼筋網的抗裂作用。
2.1.4混凝土的施工
(1) 混凝土的拌制及運輸
混凝土在攪拌站集中攪拌，用混凝土運輸車運輸到澆注點，然后用渦泵澆注混凝土，運至澆注點的混凝土需符合要求，不能離析，否則應進行二次拌和。
(2) 混凝土的攤鋪與成型
混凝土的澆筑是調平層施工的最重要環節，其工藝流程為：混凝土的人工攤鋪→振搗器振實→滾筒滾壓提漿→真空吸水→抹光機粗平→鋼管刮尺刮平→直尺檢查、人工精平→拉毛→養生。
(3) 主要施工方法和措施
澆筑前，橋面充分潤濕，并以不積水為度。論文格式，高速公路。在澆筑調平層混凝土前刷一層水泥凈漿混凝土混合料的粗平，采用人工粗平，混凝土混合料攤鋪均勻布料，高度略高于橋面標高2cm左右，人工粗平后，用平板振動器沿橫橋向進行振搗，兩次振搗重疊10~15cm。用振搗梁進行粗平。振搗完成順橋向3m工作段后，拖動振動梁振實、壓平混凝土，并及時鏟除過高的混凝土，補平底處。振搗梁以0.1m/s速度行進為宜。用人工一邊整平，一邊用Ф75mm滾筒滾壓數遍進行提漿滾平。滾筒來回拖動3次，先慢后快，對不平的混凝土應整平。以0.3m/s速度行進為宜。在混凝土搗實后1.5小時內進行，否則應縮短工作段。采用Ф75mm鋼管刮尺，貼緊軌道順橋向連續反復幾次直至刮平。此時配合用長為6m，斷面100×60mm鋁合金直尺縱橫向反復檢測，使平整度符合要求為止。論文格式，高速公路。如果混凝土表面有泌水現象，應進行真空吸水。由熟練工人用木抹抹面二遍，收漿再用鐵抹精平，用3m直尺反復檢查確保其平整度。抹面時應站在抹光架上。在距橋兩邊緣1.5m處間隔50cm各預埋一倒“U”型環，以備護欄模板固定使用。論文格式，高速公路。護欄完成后再切除。
為保證橋面有一定的粗糙度，精平后進行拉毛，采用特制的塑料掃把沿橫橋向拉毛，拉毛應線條均勻，深度控制在1～2mm.拉毛后以手指按壓混凝土無痕跡時即覆蓋濕土工布，并充分保持濕潤7天以上。由于施工必須連續作業，在施工過程中不可避免的會突遇下雨，因此在施工前準備好長塑料蓬布遮雨棚，以防剛鋪好的橋面混凝土被雨水破壞。
2.2護欄施工
本橋采用外側組合式防撞護攔兩種。外側組合式防撞護攔施工工藝如下：
2.2.1測量放樣
沿順橋向每5m準確放一中線點，以經緯儀引至護欄邊線處和護欄內側向里15cm處，作為安裝護欄模板的基準線，在護欄內側線上安裝小角鋼，準確控制角鋼底面高程，并在其下澆筑小石子混凝土，角鋼外側每間隔1m預埋定位鋼筋，以控制護欄內側模板的平面位置和高度。論文格式，高速公路。
2.2.2鋼筋施工
根據護欄控制線調整預埋鋼筋，根據小石子高度控制護欄鋼筋高度，并逐根進行焊接，焊接鋼筋除滿足焊接長度、寬度、深度外，還應特別注意其豎直度和整體鋼筋的圓順，以此保證護欄模板的順利安裝。最后逐段綁扎鋼筋安裝通訊管道預埋件，并在墩頂將縱向鋼筋斷開，模板安裝完畢后，放置護欄頂預埋鋼板。
2.2.3護欄模板的安裝
鋼筋成型后進行模板安裝，將護欄外側模板置于緣板拉桿端頭上，逐片聯結，使其形成整體，用膠帶紙粘貼模板縫，涂刷脫模劑，臨時牽連于護欄鋼筋上。在小石子混凝土頂面貼2cm厚海綿條，以避免漏漿。內側模板涂刷脫模劑，并逐片安裝于小石子混凝土頂面，并兩兩聯結，通過上下層拉桿與外側模板聯結完成后用垂球小直尺，依據護欄基準線，通頂拉絲校正模板豎直度，并用斜撐加固，于墩頂夾木板以形成真縫，防止護欄開裂。
欄身模板采用廠制定型鋼模，每節長度3米，節與節之間法蘭盤螺栓固定連接。模板運抵現場后進行試拼，主要是看模板安裝后的整體效果，模板接縫處是否平順，有無縫隙和明顯錯茬，檢查無誤后方可正常使用。
2.2.4混凝土的施工
混凝土的拌制和輸運與橋面施工相同。輸運泵管邊澆邊拆，布料時以3m為單元分層澆筑，第一層澆筑18cm，第二層澆筑30cm，第三層澆筑30cm，以插入式振搗器為主，插扦振搗為輔，逐層進行振搗，振搗棒快插慢提，以利氣泡的充分溢出。要插入已振完下層混凝土5cm，以利兩層混凝土的連結，掌握好振搗時間，一般每點振搗30s左右，以混凝土表面平坦、泛漿，不出現氣泡為度，保證混凝土振搗密實，嚴禁過振、漏振，避免混凝土表面出現魚鱗紋或流沙、泌水、氣泡等現象而影響外觀，另外振搗時嚴禁碰撞模板，以免造成模板損傷，給混凝土外觀留下痕跡。
澆筑抹平后及時用濕土工布覆蓋，并充分保持濕潤以避免混凝土表面縮裂。拆模后采取上覆土工布灑水的方法進行養生14d。論文格式，高速公路。
2.2.5護欄鋼管的安裝
一側護欄墻完成后，進行護欄鋼管的安裝，安裝時由一端開始向另一端推進，安裝完畢按規范要求進行防銹處理。
3 結論
高速公路橋梁橋面系施工是橋梁建造的重要環節,因此要進行科學合理的設計、選取安全可靠的施工方法,才能保證橋梁的順利完工和保證橋梁的質量,加快進度,縮短工期,提高經濟效益。
參考文獻
[1]JTJ041-2000,公路橋涵施工技術規范[S].
[2]范立礎.橋梁工程(上冊)[M].北京:人民交通出版社,2001.
篇10
引言
V形支撐的設置，減小了水平主梁的計算跨度，大大減小了負彎矩峰值。相同跨徑的橋梁，采用V型墩相對于普通直墩相比負彎矩峰值降低近50%。而V形支撐斜撐為以受壓為主的構件，可充分發揮混凝土的抗壓能力，使結構受力做到了揚長避短。同時剛構體系由于墩梁固結使剛度大大提高，橋墩的剛度則與其高度有關。在相同截面尺寸的前提下，由于V形支撐的設置，橋墩的高度降低了，因此，全橋的整體剛度就得以提高。本文以實際中某大橋為具體工程實例，采用有限元程序建立了橋梁的空間有限元計算模型，分析計算橋梁的靜力動力特性，然后與試驗中所得的靜力動力特性進行對比，綜合分析橋梁的受力特性，從而對其承載力進行評定，為相關同類橋梁提供參考。
1 工程實例
實例橋總長306米，全橋梁位于R=1100m的平面圓曲線道路上，橋墩、臺按徑向布置。主橋采用35m＋3×52m＋35m五跨對稱V形墩連續剛，主橋箱梁橫斷面采用兩箱四室結構，箱梁頂寬22.1m，底寬2×7.5m，翼緣寬1.5m，跨中及端支點處梁高1.3m，高跨比為1/40，主梁與V墩相接處梁高2.4m，高跨比為1/21.7，梁高沿跨徑按圓曲線變化，其整體立面圖、主梁橫斷面圖及V墩立面圖見圖1～圖2。箱梁采用縱向預應力體系，在V墩左右各7m范圍內邊腹板及中腹板處布置有豎向預應力粗鋼筋。縱向預應力束分為頂板束、底板束和腹板下彎束。主橋下部結構均采用變截面V墩，中墩采用雙排Φ120cm鉆孔灌注樁基礎，次中墩采用單排Φ180cm鉆孔灌注樁基礎。
圖1V型墩連續剛構立面圖
圖2V型墩連續剛構主梁橫斷面圖(單幅)
2 靜載試驗方案和實施過程
2.1 測試截面的確定和測點布置
確定應變和撓度測試截面的原則是將橋跨結構在使用荷載下內力最不利的截面作為本次試驗的測試截面。為此目的，按照實橋資料，依據《城市橋梁設計準則》的有關規定，對該橋的上部結構進行了分析計算，使用橋梁專用程序分別繪出結構在設計荷載作用下的內力包絡圖，由包絡圖可確定橋跨結構在活載作用下最不利彎矩的具置[4]。經分析確定各控制截面位置和控制內力見表1和圖3所示。為了分析主梁在試驗荷載下的混凝土應變和撓度狀況，在截面1-1處和2-2處橫橋向各設置6個應變測點和6個撓度測試點，測取主梁在邊孔1/2L和中孔1/2L處的撓度與應變，測試截面位置及測試內容見表2，測點位置布置見圖4，圖中的“—”表示應變計、“Φ”表示撓度計。
表1控制截面位置及控制內力
圖3 控制截面及測試截面位置示意圖
圖4 測試點橫橋向布置示意圖（單位：米）
2.2 試驗效率確定
實橋靜載試驗的目的是檢驗結構的承載能力,根據《公路舊橋承載能力試驗鑒定方法》中的建議，靜載試驗效率 η=Ssat/(S×δ)
式中：Ssat——試驗荷載作用下，檢驗部位變位或力的計算值；
S——設計標準活荷載作用下，檢驗部位變位或力的計算值；
δ——設計取用的動力系數。（δ=1+μ）
根據《城市橋梁設計荷載標準》（CJJ 77-98）的規定，標準荷載效應兩車道時其車道橫向折減系數為1.00；本橋設計取用的計算荷載為：城-A級；分別計算標準荷載效應和試驗車輛荷載作用下的荷載效應（控制截面最不利彎矩），由此得到各工況下的靜載試驗效率，具體計算結果如表3。
表3靜載實驗加載效率
3 靜載結果分析
按照制定的相應檢測方案，通過靜載試驗測得選定截面的變形與理論變形值進行對比，具體數據見表4
表4結構撓度理論值和實測值對照表
由靜載試驗結果分析知各試驗工況荷載作用下：橋跨結構撓度校驗系數的平均值為0.43～0.83，在《公路舊橋承載能力鑒定方法》給出的同類橋撓度校驗系數常值范圍0.7～1.0的正常值范圍之內；應變校驗系數的平均值為0.56～0.70，在《公路舊橋承載能力鑒定方法》給出的同類橋應變校驗系數常值范圍0.6～0.9的正常值范圍內。說明橋跨上部結構在設計活載作用下，結構處于彈性工作狀態，具備設計要求的剛度。 經試驗檢測和分析驗算綜合評定可知，本橋預應力混凝土連續梁橋跨承載力，橋跨動剛度和橋跨結構的抗沖擊性能能夠滿足設計荷載城-A級，和所在道路目前運營荷載的要求。
4 結束語
本文以南方某V型墩預應力混凝土連續剛構橋為例，采用有限元程序建立了橋梁的空間有限元計算模型，對橋梁在正常運營狀態下的受力情況進行模擬，計算出橋梁最不利截面的最不利荷載。以此荷載為控制點荷載制定相應檢測方案，通過檢測實際橋梁將實測數據與理論數據進行對比分析，對橋梁的使用性能進行評價。
參考文獻：
[1] JTG D62-2004,公路橋涵設計通用規范[S].北京:人民交通出版社,2004.
[2] JTG D62-2004,公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范[S].北京:人民交通出版社,2004.
篇11
前言
在公路橋梁施工中，灌注樁和箱梁預制作為橋梁工程的一部分，已被廣泛應用[1]。灌注樁按施工方法不同，可分為鉆孔灌注樁和挖孔灌注樁。可如何確保樁基質量是橋梁工程的施工重點，尤其在黃土地層等不良地質地段。
1工程概況
陜西境鳳翔路口（甘陜界）至永壽段高速公路是西部省際公路通道銀川至武漢線的重要組成部分，同時也是陜西“米”字型公路主骨架網的重要組成路段。該項目建設對區域經濟的發展，對實施西部大開發，促進東西部地區經濟全面協調發展具有十分重要的作用。
鳳永高速公路S2K67+510涇河特大橋，全長1806米，上構為39×40+8×30米先簡支后連續預應力混凝土箱梁，箱梁共376片，下構基礎為灌注樁基礎，樁基共352根，多為嵌巖樁設計，少量摩擦樁設計，樁徑分別為φ1.6和φ1.5米。橋址位于黃土殘壑及涇河河谷，地質情況為黃土、亞粘土、卵石土、砂巖。針對地質條件，河床處樁基采用沖擊鉆鉆孔，汽車吊吊放鋼筋籠，混凝土由拌合站集中拌和，混凝土輸送車運輸，分層連續澆注或導管灌注水下混凝土。
2鉆孔灌注樁施工工藝
2.1 施工準備
鉆孔灌注樁由于其施工速度快，受氣候環境影響小，因而被普遍采用。對原地面平整后鉆機進入工地進行鉆孔施工。施工前設置泥漿池、沉淀池，測設樁位。樁位用騎馬樁固定位置，用水準儀測量地面標高，確定鉆孔深度。
2.2 泥漿制備
選用粘性土造漿，泥漿的比重、粘度、含砂率、膠體率、失水量、靜切力、酸堿度等指標符合該地層護壁要求，泥漿試驗完成后，填寫泥漿試驗記錄表。
2.3 埋設護筒
孔口護筒采用鋼板制作，內徑比樁徑大200～400mm，根據樁位現場情況決定護筒長度，護筒頂端高度，應高出地下水位1.0～2.0m，當護筒處于旱地時，還應高于地面0.3m。護筒底端埋置深度也應根據不同情況分別對待。護筒采用人工開挖埋設，入土較深時，輔以錘擊、壓重振動、筒內除土等方法沉入。護筒底部與土層相接處用粘土夯實，護筒外面與原土之間也要用粘土填滿、夯實，嚴防地表水順該處滲入。埋設護筒要求準確豎直，護筒頂面中心和護筒底面中心位置與設計偏差應小于50mm，護筒豎向的傾斜度不得大于1%[5]。
2.4 鉆機就位
鉆機就位時用方木墊平，將鉆頭中心線對準樁孔中心，誤差控制在20mm以內。
2.5 鉆孔
采用沖擊鉆機成孔，開鉆時先在孔內灌注泥漿，孔內有水時，可直接投入粘土，用沖擊錐以小沖程反復沖擊造漿。鉆機沖程應根據土層情況分別確定，堅硬基巖采用高沖程(1000mm)，卵石夾土層采用中沖程(750mm)。鉆進過程中，始終保持孔內水位高出地下水位1.5～2.0m并低于護筒頂面0.3m以防溢出，同時要按時掏渣，掏渣后應及時向孔內添加泥漿或補水，以維持水頭高度。鉆進中用檢孔器檢孔，據此調整鉆機位置，保證成孔質量。
2.6 第一次清孔
終孔檢查后，應迅速清孔，清孔的目的是使孔底沉碴、泥漿相對密度、泥漿中含鉆渣量和孔壁厚度等指標符合規范要求，為灌注混凝土創造良好的條件。清孔方法采用換漿法，即注入符合規定稠度的泥漿，稀釋孔中稠漿直至排出的泥漿與稀釋漿液等密度。鉆孔至設計高程后，經過孔深、孔徑、鉆孔傾斜度檢查，符合要求后，用換漿法清孔，清孔時注意保持孔內水頭，防止坍孔。達到規范要求的清孔標準后，即可停止清孔。
2.7 鋼筋籠制作安裝
2.7.1鋼筋籠按設計圖紙加工成型后運至施工現場，按類別堆放整齊待用，15m以上鋼筋籠分兩節預制，在孔口用單面搭結焊接，主筋與主筋采用閃光對焊，主筋與箍筋采用點焊，螺旋筋采用梅花型交叉點焊。
2.7.2制作方法：加強筋成型法。制作時，按設計尺寸做好加強筋圈，標出主筋位置。焊接時，使加強筋上任一主筋的標記對準主筋中部，扶正加強筋，逐根按設計尺寸和間距焊好，然后將骨架擱于支架上，套入盤筋，按設計位置布好螺旋筋并綁扎于主筋上，點焊牢固。成型鋼筋籠架空堆放，經質檢員檢查合格并經監理工程師驗收通過后使用，并認真做好隱蔽工程檢查記錄。
2.7.3鋼筋保護層設置：圖紙設計鋼筋保護層為Φ16定位鋼筋，注意其位置及間距，保證焊接質量。
2.7.4鋼筋籠安裝：用汽車吊吊入孔內，鋼筋籠一次起吊第一道加強筋處，用Φ16鋼筋焊2個吊點，鋼筋籠入孔時，對準孔位，吊直扶穩，緩慢下沉，避免碰撞孔壁。鋼筋籠下到設計位置后，孔采用吊筋固定，防止鋼筋籠上浮。混凝土灌注完畢初凝后，將定位骨架豎向筋割斷，使鋼筋籠不影響混凝土的收縮，避免鋼筋與混凝土的粘結力受損失。
2.8 導管安裝
導管用Φ250mm無縫鋼管制作，每節長2.0～5.0m，配1～2節長1.0～1.5m短管，絲扣連接。使用前對導管進行水密、承壓和接頭抗拉試驗，保證導管不漏水、不脫節。導管安裝后，其底部距孔底應有0.3～0.5m的空間。混凝土澆筑支架用型鋼制作，用于支撐懸吊導管，吊掛鋼筋籠，上部放置混凝土漏斗。
2.9 第二次清孔
在第一次清孔達到要求后，由于安放鋼筋籠及導管，這段時間內，孔底又會產生沉渣，所以鋼筋籠及導管就位后，利用導管進行第二次清孔。清孔的方法是在導管頂部安裝一個彎頭和皮籠，用泵將泥漿壓入導管內，再從孔底沿著導管置換沉渣。清孔標準是孔深達到設計要求，孔底泥漿密度≤1.15，復測沉碴厚度在設計要求以內，清孔完成后，立即澆注水下混凝土。
2.10 水下混凝土灌注
2.10.1 鋼筋籠安裝完畢，進行隱蔽工程驗收，合格后立即灌注水下混凝土。混凝土應具有良好的和易性，坍落度為18～22 cm。水下混凝土灌注采用φ250 mm導管，導管按入孔順序逐節編號和標定累計長度，導管使用前做試拼水密承壓接頭抗拉等試驗，破損的密封圈及時更換。
2.10.2灌注前，對孔底沉渣再進行一次測定。如厚度超過規定，用噴射法使孔底沉渣懸浮，然后立即灌注首批水下混凝土。
2.10.3 導管底部至孔底的距離為0.3～0.5m。開始灌注水下混凝土時，必須儲備足夠的混凝土，使導管第一次埋入混凝土面以下不少于1.0m，確保水下混凝土質量，儲料斗容積根據計算確定。孔口安裝排漿泵，返出的泥漿回收到泥漿池中。
2.10.4導管埋深控制在2～6m，設專人測管埋深及管內外混凝土的高差，以確定每次拆導管數量，填寫混凝土灌注記錄。
2.10.5水下混凝土必須連續施工，對灌注過程中的一切故障記錄備案。
篇12
一、混凝土結構耐久性不足的主要原因分析
1.1工程設計的耐久性標準低
結構設計規范主要考慮荷載作用下的結構安全性，環境作用下的耐久性設計處于次要的地位，有很多指標都是定性的規定，在一些細部構造設計方面存在一定的漏洞。規范中沒有設計壽命和耐久性設計的明確要求。規范在耐久性設計方面不能隨著今年來水泥的性能、施工條件、環境條件的巨大轉變而與時俱進。
1.2工程施工過程中片面的追求施工進度
由于混凝土強度等級的提高和施工進度的加快，實際耐久性質量大幅度下降。在一些橋梁的混凝土施工中添加的早強劑，使其內部結構和后期強度發展不良，易開裂，耐久性降低。養護不良使表層混凝土的抗滲性成倍降低，使鋼筋開始銹蝕的年限成倍縮小。
1.3在橋梁運營過程中缺少正常的檢測和維修
結構耐久性需要有正確使用和正常檢測與維修相配合。重新建、輕維修是橋梁建設管理工作中重大缺陷，對于基礎設施工程，應在設計中進行結構全壽命經濟分析與評價，只有適當加大初始投資費用，強化結構耐久性，才是最經濟有效的途徑。
二、混凝土結構耐久性設計的主要內容
2.1混凝土材料的選擇
混凝土應選用低水化熱、低C3A含量、偏低含堿量的水泥。混凝土的骨料宜選用堅固耐久的潔凈骨料，重視粗骨料級配及粒形，可以將適量引起作為常規手段，宜采用偏低的用水量并限制單方混凝土中水泥材料最低和最高用量，盡可能降低水泥材料中的硅酸鹽水泥用量。
2.2上部結構細部設計
①橋面鋪裝。橋面鋪裝是橋梁與車輛直接接觸的部件，也是橋面排水的第一道防線。橋面鋪裝一方面承受著汽車的沖擊碾壓剪切作用，另一方面又承受著主梁傳遞的反復應力和撓變，經常出現早期損壞，進而破壞橋面防水系統，最終導致主梁受橋面水影響而腐蝕主筋，鋪裝混凝土逐漸與主梁剝離，削弱了主梁的受力性能，影響了整個結構的安全性和耐久性。
②橋面防水層。橋面鋪裝與主梁之間的防水層是防止橋面水滲入主梁的第二道防線。不少設計中僅單一采用防水混凝土進行防水。由于防水混凝土屬于剛性防水層，一旦開裂后防水性能便大為下降。
③主梁。主梁是全橋的主要承力構件，一般在設計當中均要進行整體分析和局部分析，重視程度很高，從理論計算角度均能滿足規范要求。可是在實際運營當中，主梁（主要是箱梁）箱體內長期大量積水的現象時有發生，甚至積水灌滿箱體的情況也有發生，極大地損傷了主梁的預應力鋼筋和普通鋼筋，使得主梁安全性大大下降。究其原因，很大程度上是對于主梁細節設計的不到位，主梁排水構造設置不夠完善，橋面積水在長時間不能排出橋外時便通過梁頂裂隙進入箱體，進而在箱體內不斷積累，最終形成箱體內積水。
④伸縮縫。伸縮縫是橋面的重要組成部分，直接影響著橋梁的伸縮性、舒適性。由于對主梁收縮徐變考慮不足，經常出現的問題是型號選擇不當，導致梁端或在最高溫度時擠壓損壞，或在最低溫度時拉壞梁體。伸縮縫在保證梁體縱向伸縮的同時，也應重視防水設計。在很多設計中，采用直線式伸縮縫，這樣做固然設計比較方便，但在橋梁兩端的護欄處成為主要的漏水區域。因此，建議選用橫向兩端有翹頭的伸縮縫，使得整個伸縮縫形成一個閉合良好的U型槽，可以有效避免橋面積水沿伸縮縫這個排水薄弱環節下泄到分聯梁端及分聯墩蓋梁上。轉貼于中國論文下載中心www
三、下部結構的細部設計
3.1 橋墩設計中的注意事項
由于橋墩在構造、施工工藝和截面形狀等方面的多樣性，近年來我國橋梁設計人員對下部結構的造型設計有了顯著的變化，改變了以往橋墩粗、大、實的軀體，向著輕型、薄壁、注意造型的方向發展，從而提高了橋梁下部結構的功能和結構的美感。比如上海市的高架橋上部結構為預應力混凝土連續鋼箱梁，呈拋物線型; 下部的墩臺根據橋面寬窄及其周圍環境的不同，分別采用了Y 形墩、H 形墩、獨柱墩、多柱墩等多種形式，截面形狀分別為圓形和方形，從而使得該城市的高架橋像彩虹一樣環繞在城市之中。
分聯墩蓋梁分聯墩處由于上部結構設置伸縮縫，橋面水經常通過伸縮縫薄弱環節泄漏到分聯墩蓋梁上，尤其是采用除冰鹽的地區，分聯墩蓋梁長期承受著腐蝕性除冰鹽水的腐蝕。因此，分聯墩蓋梁頂面應該設置橫坡以便排走橋面流下的水，并且要在蓋梁保護層厚度方面重點考慮防腐蝕要求。另外，為了防止腐蝕性鹽水順墩身流下，避免對墩身和樁基產生不利的影響，設計中可在蓋梁挑檐上設置滴水槽。
3.2樁頂橋梁樁基安全直接決定著橋梁的整體安全，是橋梁設計的重中之重。
樁基頂部與承臺或墩身相連，受截面突變的影響，屬于應力集中的部位。橋梁樁頂一般設計于地面線附近，受地面水、地下水、橋面排下的含除冰鹽的冰水、地面土（尤其像鹽漬土、土中有機質）等因素中的一種或幾種的影響，經常處于干濕交替和腐蝕性環境，對于樁基頂部的鋼筋混凝土耐久性產生較大的不利作用。因此，樁基尤其是樁頂的設計中必須要根據樁頂處的水位情況、土質情況合理判定環境等級，選擇相應的耐久性設計標準，最終確定保護層厚度。
3.3 墩臺基礎設計
在橋梁墩臺設計中，還有一個非常重要的事情，那就是墩臺基礎的設計。工程實踐表明: 墩臺的地基與基礎的設計與施工質量的好壞，是整個結構質量的根本問題。因為基礎工程是隱蔽工程，如有缺陷，較難發現，也較難彌補或修復，而這些缺陷往往直接影響整個橋梁的使用甚至安危。橋梁墩臺的造價，通常在整個橋梁造價中占相當大的比重，尤其是在復雜地質條件下或深水修筑基礎更是如此。因此，我們設計人員對墩臺基礎必須精心的設計，不得有馬虎的思想。
四、結束語
篇13
一、板樁圍堰施工技術的特點及其應用
鋼板樁是帶有鎖口的一種型鋼，早期鋼板樁是用鉚釘鎖合的。隨著軋鋼技術的進步，后來制成了更好的截面形式，主要有直板形、槽形及Z形等，有各種尺寸及聯鎖形式，主要有套形鎖口、環形鎖口和陰陽鎖口三種。套形鎖口的防滲性能較好，拉森式鋼板樁都采用這種鎖口，其優點是強度高、容易打人堅硬土層；可在深水中施工，防水性能好；能按需要組成各種外形的圍堰，并可多次重復使用。鋼板樁圍堰常用于沉井頂、管柱基礎和樁基礎承臺以及明挖基礎等下部結構的施工，多采用單壁封閉式。圍堰內有縱、橫向支撐，必要時加斜支撐。南京長江大橋的管柱基礎，曾使用鋼板樁圓形圍堰，直徑21．9 m、長36 m，待水下封底混凝土達到強度水澆筑承載要求后，抽水澆注承臺及墩身，抽水深度達20 m。在客運專線和高速鐵路橋梁建設過程中．也廣泛采鋼用板樁圍堰施工深水基礎．如位位于上海市閔行區的京滬高建鐵路跨吳滟江大橋，每個主墩有21根直徑為1.5米的群樁基礎，采用長度24 m、直徑23.5 m的拉森Ⅳ鋼板樁圍堰結合填芯筑島技術，成功地將水中鉆孔灌注和承臺施工改變為陸上施工。
鋼板樁圍堰的特點在于施工簡單、效率高、成本低、止水效果滿足要求、與雙壁鋼圍堰相比，鋼板樁剛度較小、受材質和制造工藝影響。因此具有安全風險大和適用范圍小等缺陷。一般情況下鋼板樁圍堰在和河面上部分不超過長度10米。近年來，由于鋼材制造業的發展，鋼板樁圍堰得到改進。相比雙壁鋼圍堰更加省時，具有施工靈活的特點，大大縮短了工期和節省工程投入。是目前極具優勢的深水圍堰施工技術。
二、施工流程
1、封底前施工準備
封底前詳細測定河床標高，并根據測定標高及河床地質情況確定超吸深度，吸泥工作完成后，對基底進行驗收，若基底標高達不到要求，采取局部清基措施。圍堰內吸泥時，只是將圍堰內大范圍的泥沙清除掉，鋼板樁表面、樁身表面粘附的泥沙并未完全清除掉。為保證封底混凝土同樁身及鋼板樁間連接，采取“地毯式”清洗，每個樁身及鋼板樁派遣潛水員用高壓水槍沖洗.在封底前對整個河床進行重新檢測，確認清基及沖洗效果達到封底施工要求，樁頭及鋼板樁壁清理基本干凈，每個區域內進行定人跟蹤了解，并簽字確認。
2、封底
樁基施工完成后，割除多余鋼護筒進行封底施工。先進行基底檢驗，合格后及時采用水下混凝土進行封底。封底前在鋼板樁四周用編織袋或土工布將鋼板樁與封隔離，以便將來鋼板樁順利拔除。
(1)混凝土采用鉆孔灌注樁所用的水下混凝土，坍落度控制在l80～200ram。
(2)灌注封底水下混凝土時，導管間隔及根數根據導管作用半徑及封底面積確定。每根導管的擴散半徑按3m考慮。按照從一側向另一側的順序依次進行封底混凝土的澆筑。
(3)每根導管開始灌注時所用的混凝土坍落度采用下限，首批混凝土需要數量通過計算確定。
(4)在灌注過程中，導管隨混凝土面升高而徐徐提升，導管埋深與導管內混凝土下落深度相適應。
(5)在灌注過程中，注意混凝土的堆高和擴展情況，正確地調整坍落度和導管埋深，使每盤混凝土灌注后形成適宜的堆高和不陡于l：5的流動坡度，抽拔導管嚴格使導管不進水。混凝土面的最終灌注高度，比設計值高出不小于l50mm，待灌注混凝土強度達到設計要求后，再抽水鑿除表面松弱層。
（6）封底混凝土施工過程中通過技術人員測量，現場技術負責人采用計算機Excel 表格記錄測量數據，并及時進行分析控制，盡量減少混凝土高差，特別是到了后期要加大測量頻率及密度，由于是從上游一邊往下游順序澆筑，靠近鋼板樁圍堰邊混凝土普遍較中間要低，后期調整澆筑順序，先澆筑靠鋼板樁導管至設計標高，然后在灌注圍堰中間部分導管，經過測量檢驗取得了良好效果。
（7）考慮到混凝土供應能力，將同時灌注導管總數控制在15 根以內，對即將到標高的導管，作為重點灌注點，其他點以導管周圍混凝土不凝結為控制依據，如果在灌注過程中，個別導管時間較長，又無法馬上補料，采用適當提拔導管的方法（以不脫空，保證導管埋深為提拔控制依據），補料時間間隔不大于30min。
（8）當混凝土面要到設計標高時，測量人員加大測量頻率及測點部位，保證灌注高度要均勻、一致，高差過大時要通過導管補料進行調整，特別注意對邊角及導管覆蓋交界點測量。拔除導管原則為，相鄰導管混凝土均達到設計標高后，方可拔除。
(9) 封底混凝土澆注工序轉換速度要快，組織好機械配置及協調，最大化利用機械，盡量減少混凝土灌注時間。技術人員要根據天氣、澆注速度等情況及時通知試驗室對混凝土坍落度進行調整。
三、施工技術難題
隨著圍堰結構尺寸的增大，超大型圍堰的空間定位問題成為一個難題。在科林斯海灣大橋施工過程中，存在基礎下沉時位置出現較大偏差的情況；京九鐵路孫口黃河大橋施工過程中，因沉井下沉偏位。糾偏用了3個月左右的時間。對鋼板樁圍堰，超深鋼板樁快速插打及止水也是施工過程中必須注意的問題。杭州灣大橋南岸灘涂區引橋施工時，在進入海中3．2 km后，因鋼板樁圍堰漏水嚴重，不得不更換吊箱圍堰；而在阜六鐵路穎河特大橋施工過程中，30 m長的鋼板樁插打時也曾出現嚴重困難。
四、施工過程實時監控
深水基礎鋼板樁圍堰施工屬特大型基坑施工．安全風險極大，施工中如何解決鋼板樁圍堰的結構偏差、圓滿完成基礎施工是工程實踐中需要解決的主要問題。施工監控的目的，一方面檢驗施工工藝的效果和設計的合理性。為今后改進同類工程設計和施工方法提供依據，另一方面及時掌握鋼板樁圍堰的受力和變形情況，通過監測可及時發現圍堰和圍囹支撐可能出現的異常情況，以便及時采取應急措施。如何更加合理地對鋼板樁圍堰及其支撐體系進行內力、位移監測，有必要通過分析研究深水基礎施工條件下鋼板樁支撐體系內力和位移的變化規律，找出造成鋼板樁支撐體系內力和位移發生變化的原因，來確定監控的要素。同時，目前鋼板樁圍堰的施工監控控制標準還是參考土建結構的基坑監測控制標準，不能考慮不同施工工藝的差異性，因此，鋼板樁圍堰施工現場監控的控制標準還是比較粗略的，有待于通過研究和積累不斷完善。
【參考文獻】
[1]楊帆.段志強深基坑鋼板樁圍堰施工技術[期刊論文]-民營科技 2011(1)
[2]丁學正.廖滿平滬杭高速鐵路跨小橫潦涇連續梁水中承臺施工技術[期刊論文]-鐵道標準設計 2011(6)
