引論：我們?yōu)槟砹?3篇地鐵考察報(bào)告范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

交通

如果從楊箕村方向[中山一路]進(jìn)去的話按如下路線

第一步：

1坐公交車：由東向西,楊箕村站下,向前走,過馬路,由西向東的,楊箕村站下，向回走.在共和路路口進(jìn)去，路口有一個(gè)建設(shè)銀行，在路口可以看到一個(gè)叫又一村的餐館，還有一個(gè)叫羊和園的樓盤，其實(shí)這路口很容易找，那里只有一個(gè)這么大的路口。

2、坐地鐵：楊箕出口出，最好是A出口出來，出來后向前走100米左右就看到共和路的路口了，如果是D出口出的，就要過馬路然后在建行那個(gè)路口進(jìn)入共和路

第二步：

進(jìn)入共和路后一直向前走，走到鐵路幼兒園，路過幼兒園后轉(zhuǎn)右，仍是共和路，記住路口對面有一個(gè)鐵路書亭，就走進(jìn)這個(gè)書亭的這條路就沒錯(cuò)了。然后一直向前，從共和路走到西元崗，健身中心就在西元崗13號。其實(shí)已經(jīng)差不多到達(dá)道路了

如果從達(dá)道路方向進(jìn)入的話就這樣走

如果是從五羊新城方向到達(dá)道路車站，那就向回走10米路口進(jìn)入，再向前30米就到了

如果是從西向東來，車次好象有：40，44，222，好象還有的。到站后過馬路向回走，然后到西元崗路口轉(zhuǎn)右30米。

游泳池情況：

一個(gè)室處標(biāo)準(zhǔn)池，水深1.4到2.2米，水質(zhì)中等偏上，每天下班后工作人員會(huì)進(jìn)行清理，整體感覺不錯(cuò)。我去的時(shí)候人不多，可能與快散場有關(guān)系。室外池常年開放

室內(nèi)池為18*25米小池，拉有泳道，冬天有溫水，常年開放

開放時(shí)間：

早場6；00到8點(diǎn)

下午：14：30到22點(diǎn)，足夠時(shí)間啦

票價(jià)：

非鐵路職工

月票200

篇2

中關(guān)村科技園區(qū)——以科技創(chuàng)新提高城市建設(shè)管理水平

概況：高校云集、院所匯聚、名企扎堆，中關(guān)村集中代表了我國科技自主創(chuàng)新能力。中關(guān)村國家自主創(chuàng)新示范區(qū)是目前國內(nèi)最領(lǐng)先的智力資源密集、創(chuàng)新氛圍濃厚的自主創(chuàng)新平臺和載體。

評價(jià)：中關(guān)村的變化日新月異，發(fā)展速度超乎想象，不愧為自主創(chuàng)新的示范區(qū)、先行區(qū)。

——江蘇省長李學(xué)勇

北京市東城區(qū)社會(huì)服務(wù)管理中心——率先在全國實(shí)施網(wǎng)格化管理

概況：該區(qū)搭建區(qū)、街、社區(qū)“三級平臺”，區(qū)、街、社區(qū)、網(wǎng)格“四級管理體系”，在17個(gè)街道成立“街道社會(huì)服務(wù)管理分中心”，205個(gè)社區(qū)設(shè)立“社會(huì)管理綜合工作站”，每個(gè)網(wǎng)格內(nèi)實(shí)名配置網(wǎng)格管理員、網(wǎng)格助理員、網(wǎng)格警員、網(wǎng)格督導(dǎo)員、網(wǎng)格司法員、網(wǎng)格消防員和網(wǎng)格黨支部書記等“七種力量”，并將區(qū)域化黨建、社會(huì)保障、計(jì)劃生育、統(tǒng)戰(zhàn)、工會(huì)、婦聯(lián)、殘聯(lián)等工作整合到網(wǎng)格中，同時(shí)構(gòu)建7大類、2043項(xiàng)指標(biāo)的基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，將人、地、物、事、情、組織同一納入網(wǎng)格管理。

評價(jià)：這種網(wǎng)格管理的方法，有利于推動(dòng)城市管理重心下移，有利于實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、精細(xì)化管理。廣州各區(qū)負(fù)責(zé)人要進(jìn)一步加強(qiáng)與東城區(qū)的學(xué)習(xí)對接，把“真經(jīng)”帶回去，在實(shí)際工作中積極借鑒，切實(shí)提高社會(huì)服務(wù)管理水平。

——廣州市委書記萬慶良

城鄉(xiāng)發(fā)展統(tǒng)籌、金融商貿(mào)發(fā)展看——天津

華明示范鎮(zhèn)——安居樂業(yè)有保障的生態(tài)宜居新市鎮(zhèn)

概況：華明示范鎮(zhèn)2009年入選上海世博會(huì)城市最佳實(shí)踐區(qū)，榮膺“全國十大和諧宜居鄉(xiāng)鎮(zhèn)”。華明示范鎮(zhèn)建設(shè)在國家現(xiàn)行政策框架內(nèi)，堅(jiān)持承包責(zé)任制不變、可耕種土地不減、尊重農(nóng)民自愿的原則，高水平規(guī)劃建設(shè)生態(tài)宜居的新市鎮(zhèn)。

評價(jià)：華明鎮(zhèn)開展的“三改一化”改革，是在我市成功探索以宅基地?fù)Q房建設(shè)示范小城鎮(zhèn)，實(shí)施示范工業(yè)園區(qū)、農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、農(nóng)民居住社區(qū)“三區(qū)”聯(lián)動(dòng)發(fā)展之后，邁出的加快推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的關(guān)鍵一步，是大城市郊區(qū)農(nóng)村城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的重要途徑。

——天津市長黃興國介紹

濱海新區(qū)——集五種產(chǎn)業(yè)功能、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)于一身的城市新區(qū)

概況：濱海新區(qū)內(nèi)聚集了國家級開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、高新區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)等多種產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，已形成航空航天、電子信息、汽車及裝備制造、石油和海洋化工、現(xiàn)代冶金、生物制造等主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，摩托羅拉、空中客車、豐田、三星等120多家世界500強(qiáng)企業(yè)在此投資建廠。

評價(jià)：濱海新區(qū)開發(fā)建設(shè)體現(xiàn)了“高大新、快實(shí)強(qiáng)”的特點(diǎn)：“高”是濱海新區(qū)開發(fā)建設(shè)高瞻遠(yuǎn)矚，高起點(diǎn)謀劃、規(guī)劃，高起點(diǎn)建設(shè)；“大”是新區(qū)建設(shè)體現(xiàn)了大思路、大手筆、大氣魄；“新”是新區(qū)建設(shè)采取了新舉措、運(yùn)用新技術(shù)、搶占新高地；“快”是新區(qū)開發(fā)建設(shè)速度快、效率高；“實(shí)”是新區(qū)領(lǐng)導(dǎo)干部作風(fēng)務(wù)實(shí)、真抓實(shí)干；“強(qiáng)”是新區(qū)實(shí)力強(qiáng)。

——昆明市委書記張?zhí)镄?/p>

城市規(guī)劃建設(shè)、園區(qū)開發(fā)建設(shè)看——上海

虹橋綜合交通樞紐——輻射長三角、服務(wù)全中國的樞紐節(jié)點(diǎn)

概況：虹橋綜合交通樞紐是依托虹橋機(jī)場和京滬高鐵建設(shè)的綜合性換乘樞紐，內(nèi)部分為五個(gè)部分：虹橋機(jī)場西航站樓、東交通廣場、磁懸浮站、高鐵站和西交通廣場，集中航空、高速鐵路、城際鐵路、磁懸浮列車、高速公路、城市地鐵、公交、長途客運(yùn)、出租車等9大類交通設(shè)施，旅客日吞吐量達(dá)110萬人次。

評價(jià)：上海市科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)、成功建設(shè)管理虹橋交通樞紐和虹橋商務(wù)區(qū)這一城市綜合體，既科學(xué)組織交通方便乘客高效換乘，也極大地提升城市功能，有力促進(jìn)了高端服務(wù)業(yè)發(fā)展。

——廣州市委書記萬慶良

上海化學(xué)工業(yè)區(qū)——享有“上海工業(yè)騰飛的新翅膀”美譽(yù)

概況：上海化學(xué)工業(yè)區(qū)是我國改革開放以來第一個(gè)以石油和精細(xì)化工為主的工業(yè)開發(fā)區(qū)，該工業(yè)區(qū)的開發(fā)建設(shè)引進(jìn)世界級大型化工區(qū)的先進(jìn)理念，創(chuàng)造性地提出了產(chǎn)品項(xiàng)目、公用輔助、物流傳輸、環(huán)境保護(hù)、管理服務(wù)五個(gè)一體化的開發(fā)理念，為國內(nèi)外投資企業(yè)提供最佳的投資環(huán)境，形成了較完整的上中下游產(chǎn)業(yè)鏈，2011年實(shí)現(xiàn)銷售收入1000億元。

評價(jià)：園區(qū)的規(guī)劃科學(xué)合理和安全環(huán)保管理得當(dāng)，特別是“綠化進(jìn)園”既構(gòu)建了生態(tài)園區(qū)的框架，也為全國化工園區(qū)樹立了示范。

——岳陽市委書記黃蘭香

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、城區(qū)建設(shè)與改造看——廣州

廣州TIT國際服裝創(chuàng)意園——廢舊廠房中走出來的創(chuàng)意園區(qū)

概況：廣州TIT國際服裝創(chuàng)意園前身是建于1956年的廣州紡織機(jī)械廠，依據(jù)廣州市政府“退二進(jìn)三”政策，廣州紡織工貿(mào)集團(tuán)投巨資進(jìn)行改造升級。如今創(chuàng)意園以服飾、時(shí)尚、創(chuàng)意、文化、藝術(shù)為主題；以新產(chǎn)品、時(shí)尚設(shè)計(jì)、信息咨詢、專業(yè)培訓(xùn)等多功能服務(wù)為紐帶，集創(chuàng)意、藝術(shù)、文化、商業(yè)、旅游體驗(yàn)于一體，現(xiàn)已成為集聚服飾創(chuàng)意的高端要素和引領(lǐng)文化時(shí)尚的全國知名產(chǎn)業(yè)園和國際服裝品牌的設(shè)計(jì)研發(fā)基地。

評價(jià)：產(chǎn)業(yè)升級怎么“升”，騰籠換鳥怎么“換”？在廣州TIT國際服裝創(chuàng)意園，我們真正是找到了答案。

——浙江省衢州市考察團(tuán)

獵德村——城中村改造的典范

篇3

在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會(huì)主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項(xiàng)目公司、10號項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個(gè)公司平級，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競爭市場，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認(rèn)識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場經(jīng)濟(jì)通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險(xiǎn)；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級秘書網(wǎng)

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場競爭機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

篇4

上海地鐵在引進(jìn)世界各國先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時(shí)，考察學(xué)習(xí)國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個(gè)方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時(shí)，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營，就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營管理。

1．3研究對象與范圍

本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計(jì)算機(jī)輔助管理

以上面幾個(gè)問題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。

由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷了十年運(yùn)營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設(shè)備簡介

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營職能，組織了地鐵一、二號線的工程。“十五”期間，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動(dòng)。

2．2．2運(yùn)營企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營協(xié)議的要求開展日常運(yùn)營工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。

上海地鐵運(yùn)營有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個(gè)專業(yè)管理部門，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運(yùn)營經(jīng)過多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號線的運(yùn)營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開始就進(jìn)行運(yùn)營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營直到正式運(yùn)營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營動(dòng)態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合。總公司與設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營。上海地鐵三號線的建設(shè)運(yùn)營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設(shè)和運(yùn)營分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營有限公司承擔(dān)。

2．4上海地鐵的備件管理

通過近十年的運(yùn)營探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營的備件管理堅(jiān)持以合理儲備為目標(biāo)，追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點(diǎn)研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動(dòng)的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運(yùn)營設(shè)備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運(yùn)營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時(shí)保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。

第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

上海地鐵運(yùn)營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營管理的模式，并在運(yùn)營管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運(yùn)營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實(shí)施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實(shí)施過程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無法對等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距

上海地鐵一號線幾乎全部引進(jìn)國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價(jià)格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距

上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來管理一個(gè)上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫存等各項(xiàng)指標(biāo)來看，上海地鐵運(yùn)營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場整個(gè)過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。

（2）備件計(jì)劃、采購、物流等流程上的比較

上海地鐵運(yùn)營備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫存不斷增長，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時(shí)交接，造成庫存資金不能及時(shí)反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個(gè)大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。

（3）備件倉庫管理的比較

備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動(dòng)化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。

上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉庫自動(dòng)化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個(gè)倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設(shè)備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比

運(yùn)營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個(gè)）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺北地鐵66603600122030332．5

資料來源：上海地鐵2002年運(yùn)營報(bào)表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營里程，從運(yùn)營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；

（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí)，但由于各方面原因，定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。

3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對較弱。

目前，上海地鐵實(shí)施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個(gè)比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對落后。

目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個(gè)方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)

目前，對于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費(fèi)來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營企業(yè)在試運(yùn)營中對建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無法得到落實(shí)。

3．2．1．2沒有以運(yùn)營為中心，導(dǎo)致運(yùn)營質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個(gè)原因：

（1）目前所使用車輛的購買運(yùn)營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營實(shí)際情況對車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動(dòng)；

（2）線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車發(fā)生故障就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒有運(yùn)營養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對于地鐵建設(shè)和運(yùn)營驗(yàn)收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營后產(chǎn)生的問題。

3．2．1．4設(shè)備依賴進(jìn)口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價(jià)格和周期相對較長，運(yùn)行成本也相對較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個(gè)廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時(shí)也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達(dá)到目的，往往無法解決實(shí)質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個(gè)部門，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。

(2)由于各部門員工被嚴(yán)格地定位，工作時(shí)一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術(shù)人員長期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時(shí)效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時(shí)設(shè)備員工的水平也參差不齊，對設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時(shí)，對設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個(gè)成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當(dāng)工作涉及多個(gè)部門時(shí)，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個(gè)國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個(gè)能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個(gè)備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個(gè)能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對各種供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)做出判斷和對策的角色。

3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號編制混亂

3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個(gè)方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后

上海地鐵運(yùn)營十多年來，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開始意識到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運(yùn)營以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時(shí)處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動(dòng)頻繁，對基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機(jī)制、檢修效率低下

因?yàn)樯虾５罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強(qiáng)，技術(shù)相對壟斷，自身對這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時(shí)還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3．3縮小差距的主要對策

針對上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們在項(xiàng)目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設(shè)，屬于國有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營與建設(shè)由國資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營權(quán)的分離。

（2）在設(shè)備選型時(shí)設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長時(shí)間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過程管理的問題，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，我們要對設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門提供詳細(xì)的書面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。

（4）我們在技術(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時(shí)要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購部門簡化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個(gè)公司供應(yīng)(倉儲配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無庫存管理

3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個(gè)方面出發(fā)。

第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。

第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個(gè)環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫存科學(xué)管理等等各個(gè)方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺北等城市的地鐵運(yùn)營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過十多年的運(yùn)營、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。“十五”期間，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營。“十五”期末骨架網(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營線路。同時(shí)上海地鐵一號線已經(jīng)投入運(yùn)營10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營設(shè)備的維修管理，研究開展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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11、宋敏華，面對當(dāng)今城市軌道交通建設(shè)熱的冷靜思考，北京，《都市快軌交通》，2004年第一期。

篇5

Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會(huì)主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1 北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。 1965年開始建設(shè)1號線，目前營運(yùn)線路 110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（ 規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）； 2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項(xiàng)目公司、10號項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2 上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。 地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財(cái)政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。 2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3 廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990 年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下， 營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4 國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設(shè)投資管理公司、深港4號線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個(gè)公司平級，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實(shí)現(xiàn)PPP 管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競爭市場，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

轉(zhuǎn)貼于

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對其定位偏差或認(rèn)識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場經(jīng)濟(jì)通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4. 管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下 ，遵循 “政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平” 基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)” 地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場風(fēng)險(xiǎn)；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。 在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務(wù)水平；對于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場競爭機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

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篇6

言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周邊輻射，使中國的城市化水平迅速提高，帶動(dòng)了城市交通需求的高速增長。

當(dāng)前， 中國許多大城市機(jī)動(dòng)車擁有量以高于10 % 的速度增加[ 1 ] ，交通擁堵和機(jī)動(dòng)車尾氣對生態(tài)環(huán)境的影響日趨嚴(yán)重。因此，科學(xué)深入地研究分析城市交通現(xiàn)狀以及其對生態(tài)環(huán)境的影響，優(yōu)選架構(gòu)科學(xué)、合理的城市綠色交通體系，引導(dǎo)提高人們出行的綠色交通消費(fèi)觀念，是根治大城市交通擁堵、改善城市交通對生態(tài)環(huán)境的影響這一現(xiàn)代“城市病”的最佳方案。本文以北京、上海等大城市為例，就城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響做簡要分析。

2 　生態(tài)環(huán)境

生態(tài)環(huán)境是包括人類在內(nèi)的一切生命賴以生存的自然環(huán)境，是地球村可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

2.1 　生態(tài)環(huán)境地球上的生命群落由于其物種的物候、時(shí)空分布及適應(yīng)習(xí)性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態(tài)系統(tǒng)。自然生態(tài)系統(tǒng)連同其所處地域、時(shí)空統(tǒng)稱生態(tài)環(huán)境。

2.2.1 　自然生態(tài)系統(tǒng)

生態(tài)系統(tǒng)可分為自然生態(tài)系統(tǒng)和人工生態(tài)系統(tǒng)。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態(tài)環(huán)境為自然生態(tài)環(huán)境。自然生態(tài)環(huán)境是相對的“ 自給自足”的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的長期生存與發(fā)展。

2.2.2 　人工生態(tài)環(huán)境

人工生態(tài)環(huán)境是以人類為優(yōu)勢種群，并按照人類自己的意志對某一選定地域進(jìn)行改造以大幅度提高其生產(chǎn)力和消費(fèi)水平的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境生產(chǎn)與消費(fèi)平衡的維持需要相關(guān)的其它生態(tài)系統(tǒng)大量的物質(zhì)資源、信息資源的投入，它的運(yùn)行處于超負(fù)荷狀態(tài)。因此，人工生態(tài)環(huán)境的穩(wěn)定性與自我調(diào)控能力低于自然生態(tài)環(huán)境，它的平衡與穩(wěn)定是脆弱的。

2.2.3 　城市生態(tài)環(huán)境

城市生態(tài)環(huán)境是由城市城區(qū)及其郊區(qū)的自然生態(tài)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)和社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)三部分構(gòu)成[2 ] 。

(1) 自然生態(tài)系統(tǒng)是人類生存的基本物質(zhì)環(huán)境;

(2) 經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)是城市生態(tài)環(huán)境中生產(chǎn)力的主要體現(xiàn);

(3) 社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)體現(xiàn)了城市生態(tài)系統(tǒng)中消費(fèi)層面。

3 　城市軌道交通概況

城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實(shí)踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的21 世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。

3.1 　城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通系統(tǒng)由城市(郊區(qū)) 鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動(dòng)導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。

3.2 城市軌道交通特點(diǎn)

城市軌道交通主要承擔(dān)城市公交客運(yùn)功能。其特點(diǎn)見表1 。

表1 　城市軌道交通特點(diǎn)

3.3 　城市軌道交通適用范圍

城市(郊區(qū)) 鐵路適宜長距離、大運(yùn)量運(yùn)輸， 可做為聯(lián)系城市中心區(qū)、邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城的客運(yùn)交通走廊; 地鐵適宜城市中心區(qū)運(yùn)行， 并可延伸到市區(qū)的邊緣集團(tuán); 輕軌交通因運(yùn)量較小， 造價(jià)較低， 可配合地鐵、城市(郊區(qū)) 鐵路共同組成都市交通圈的軌道交通網(wǎng)。

4 　城市軌道交通對生態(tài)環(huán)境的影響

目前， 北京市常住人口1100 萬余人， 流動(dòng)人口超過200 萬。城市交通圈內(nèi)出行人次為8216 億人次， 公交客運(yùn)量達(dá)37.2 億人次。機(jī)動(dòng)車保有量超過150 萬輛。人均道路面積1997 年為5.8 m2， 比全國平均水平低28.2 %[4 ] 。機(jī)動(dòng)車交通擁堵以及其對生態(tài)環(huán)境的影響嚴(yán)重制約著北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此， 科學(xué)、合理的發(fā)展城市交通已成為改善城市生態(tài)環(huán)境、保證城市可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

4.1 　城市軌道交通對城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.1.1 　城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源

據(jù)報(bào)道， 全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03 % ; 而公路用地卻占到1.3 % ， 為鐵路用地的43.3 倍[5 ] 。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40 %[6 ] 。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小， 用地率小于高速鐵路。根據(jù)規(guī)劃， 北京市將建設(shè)13 條主線和2 條支線總延長為408 Km 的城市軌道交通系統(tǒng)[1 ] 。其占用土地資源情況見表2 。

表2 　城市公交系統(tǒng)占用土地一覽表

由上表知， 若考慮北京城市軌道交通一半走行于地下， 一半走行于地面， 則規(guī)劃實(shí)施后可節(jié)約土地資源9.8 km2 ～17.9 km2 。對于北京市規(guī)劃區(qū)面積為1 040 km2 、規(guī)劃路網(wǎng)占地超過1.5 km2 、且寸土寸金的市區(qū)來說， 這筆土地資源無疑是一筆巨大的財(cái)富。而北京市最近啟動(dòng)的中央商務(wù)區(qū)規(guī)劃面積尚不足4 km2 。若不建軌道交通而改用公路交通承擔(dān)公交運(yùn)輸時(shí)， 公路占用土地資源之多是北京市城區(qū)改造難以承受的。

4.1.2 　城市軌道交通可節(jié)約大量的能源

以2020 年我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測值估算， 鐵路運(yùn)量每增加1 個(gè)百分點(diǎn)， 將少占用333.4 km2 的土地資源， 同時(shí)減少能耗2Mt 標(biāo)準(zhǔn)煤[7 ] 。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計(jì)， 該公司完成了客運(yùn)總量的30 % ， 卻只消耗了總能耗的7 %[8 ] 。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1∶5.7 。

截止1998 年底， 北京地鐵正式運(yùn)營線路41.6 km ， 年運(yùn)量為5.85 億人次; 運(yùn)營地鐵長度僅為北京市區(qū)公交線路延長的1.3 % ， 卻完成了公交客運(yùn)量的15 %[3 ] 。

圖1 為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖[9 ] 。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8 % ， 節(jié)約能源42.2 % 。城市軌道交通由于車體輕、路況好， 單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì)， 由圖1 可知， 城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79 千卡， 比私用汽車節(jié)約509 千卡。據(jù)此可算出， 2000 年北京市因地鐵完成城市公交客運(yùn)量的15 % (5.58 億人次)， 可節(jié)約燃料油17.63 萬t ， 以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣5 億元左右。

注: 單位能源消耗= 各交通工具消耗的能源(千卡)/ 各交通工具運(yùn)送的數(shù)量(人·km ， t·km) 圖1 　幾種主要交通工具的單位能源消耗

4.1.3 　城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化

由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引， 因此， 可以在城市城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染物的零排放， 有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實(shí)現(xiàn)了零排放， 但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū)， 環(huán)境容量一般較大， 自凈能力較強(qiáng)， 只要治理防護(hù)措施到位， 可大大降低對自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且， 軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8 % ， 因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。經(jīng)調(diào)查測試， 我國大城市汽車尾氣污染物排放是城市大氣環(huán)境的主要污染源。以上海為例， 1997 年上海汽車保有量為53.8 萬輛， 汽車排放的大氣污染物排放量見表4[10 ] 。

經(jīng)監(jiān)測分析， 1995 年北京市城區(qū)機(jī)動(dòng)車CO 和NOx 排放量占全市各污染源排放總量的比例(即排放分擔(dān)率) 分別為63 % 和50 %[4 ] 。而1996 年， 上海機(jī)動(dòng)車尾氣CO 、NOx 、NMHC 占市中心區(qū)排污分擔(dān)率分別為86 % 、56 % 和96 %[4 ] 。機(jī)動(dòng)車尾氣污染已成為我國大城市大氣污染的主要因素。城市軌道交通可緩解因公路交通產(chǎn)生的大氣環(huán)境污染。

4.1.4 　城市軌道交通對市區(qū)聲環(huán)境的影響

城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查， 大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70 dB ， 有些地帶甚至超過80 dB[11 ] 。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(diǎn)(市中心區(qū)在地下、運(yùn)行速度適中、車流密度低、晝間運(yùn)行夜間停運(yùn)等)， 該系統(tǒng)的運(yùn)行噪聲(Leq) 比公路交通干道噪聲低5 dB～10 dB 左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過噪聲敏感區(qū)時(shí)一般均設(shè)聲屏障。因此， 軌道交通對城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。

圖2 　不同交通工具排放的相對單位運(yùn)輸數(shù)量的CO2

4.1.5 　城市軌道交通的實(shí)施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。排一定寬度的綠化帶。若把建設(shè)軌道交通系統(tǒng)而節(jié)約的土地用于綠化可明顯改善城區(qū)生態(tài)環(huán)境與小氣候。

4.1.6 　軌道交通減輕了視覺光污染

城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射， 減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺光污染， 改善了工作條件和出行質(zhì)量。

4.1.6　城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響 電磁環(huán)境影響

由于城市軌道交通是電力牽引， 因此， 該系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生電磁脈沖干擾， 對線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。

經(jīng)研究測試分析， 電氣化鐵道對線路兩側(cè)20 m 以外的電視收看基本無影響， 可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測設(shè)計(jì)階段將按國家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會(huì)受到影響。

城市軌道交通由于電壓等級低(為1.5 千伏， 而電氣化鐵道為27.5 千伏) 、電流強(qiáng)度小， 產(chǎn)生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以， 只要按有關(guān)法規(guī)對工程進(jìn)行環(huán)境影響評價(jià)并實(shí)施有效的防護(hù)治理措施， 城市軌道交通將不會(huì)對線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。

4.2 　城市軌道交通對城市經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.2.1 　軌道交通快速準(zhǔn)時(shí)提高了出行效率

城市軌道交通系統(tǒng)快速、高效、準(zhǔn)時(shí)， 可以大大節(jié)約人們外出旅行的時(shí)間。根據(jù)北京市乘座公交車出行平均距離5 km 計(jì)算， 單程出行可節(jié)約12.5 min～20 min 的旅行時(shí)間。若設(shè)定乘座地鐵的乘客有50 %為上班族， 以232 個(gè)有效工作日計(jì)算， 則2000 年， 北京市因乘坐軌道交通而節(jié)約的有效工時(shí)為0198 億小時(shí)， 按人時(shí)效益9.36 元計(jì)， 全年北京市上班族因乘地鐵節(jié)約出行時(shí)間而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益約為91.7 億元。

4.2.2 　城市軌道交通的發(fā)展可拉動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)可促進(jìn)沿線周邊地區(qū)的房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)， 促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。交通干線兩側(cè)環(huán)境質(zhì)量的好壞， 也直接影響著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)研究分析， 交通噪聲每升高1 dB ， 周邊的土地價(jià)格就會(huì)下降0.08 %～ 1.26 % ， 平均為0.9 %左右。反之， 則升值0.9 %[13 ] 。因此， 城市由于軌道交通的建設(shè)所產(chǎn)生的聲環(huán)境改善無疑會(huì)產(chǎn)生巨大的環(huán)境、經(jīng)濟(jì)效益。

由于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 也直接、間接地創(chuàng)造了新的就業(yè)機(jī)會(huì)。研究表明， 鐵路建設(shè)每投資10 億人民幣， 每年可創(chuàng)造2 500 個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)， 這其中還不包括因這2 500 人購買消費(fèi)而連帶產(chǎn)生的就業(yè)機(jī)會(huì)[16] 。

4.3 　城市軌道交通對城市社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的影響

4.3.1 　改善了人們的出行質(zhì)量

城市軌道交通壓縮了時(shí)空距離， 減少了出行時(shí)間， 提高了人們的出行質(zhì)量和生活質(zhì)量。

4.3.2 　加強(qiáng)了交流提高了精神生活質(zhì)量

軌道交通密切了人際間的交往， 加強(qiáng)了人與人之間、信息流以及文化藝術(shù)的交流， 因而有助于提高人們的精神生活水平。軌道交通系統(tǒng)將促使城市圈科學(xué)合理地向周邊擴(kuò)散延伸， 因而也有助于人們?nèi)谌胱匀弧⑾硎茏匀弧?/p>

4.3.3 　軌道交通系統(tǒng)具有較高的安全性能

據(jù)報(bào)導(dǎo)， 鐵路運(yùn)輸是最安全的運(yùn)輸方式。以10 億人km 統(tǒng)計(jì)， 航空傷亡人數(shù)為0.26 ， 鐵路為0.18 ， 公路為16 ; 在貨運(yùn)中， 鐵路事故率和傷亡人數(shù)僅為公路的1/ 38[6 ] 。而城市軌道交通因其部分走行于地下， 部分高架， 地面部分也采取了有效的安全防護(hù)措施。因此， 它的安全性能更高。而城市居民的出行經(jīng)驗(yàn)和感受也表明了城市軌道交通的安全、準(zhǔn)時(shí)和舒適性。隨著軌道交通的建設(shè)， 將吸引越來越多的私家車主和騎車人改乘軌道交通工具上下班。屆時(shí)， 城市交通環(huán)境將會(huì)得到更好的改觀。

4.4 　城市軌道交通對相關(guān)地域生態(tài)環(huán)境的影響

(1) 由于以能源產(chǎn)地生態(tài)環(huán)境影響和惡化為代價(jià)致使城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效益而被人們視為“綠色交通”方式時(shí)， 受益城市應(yīng)從其節(jié)約的自然資源成本和利潤中提出一定額度的生態(tài)環(huán)境補(bǔ)償費(fèi)， 用做相關(guān)區(qū)域的資源開發(fā)和生態(tài)環(huán)境防護(hù)治理費(fèi)用， 以保證大環(huán)境的正常運(yùn)行。實(shí)現(xiàn)共同繁榮、共同可持續(xù)發(fā)展的目的。

(2) 科學(xué)規(guī)劃、合理設(shè)計(jì)使軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境效益在規(guī)劃設(shè)計(jì)城市軌道交通系統(tǒng)時(shí)， 不僅要研究都市交通圈內(nèi)人流、物流、信息流的流量、流向和節(jié)點(diǎn)分布， 研究軌道交通系統(tǒng)與公路交通網(wǎng)的科學(xué)、有機(jī)地配合， 以取長補(bǔ)短; 還要研究分析相關(guān)地域自然生態(tài)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)、社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)的特點(diǎn)與關(guān)系;

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篇7

1、有較為完善的管理機(jī)構(gòu)。本次行程所安排參觀的社區(qū)服務(wù)中心，據(jù)香港同行介紹，都是由香港政府統(tǒng)一投資，統(tǒng)一管理和統(tǒng)一指導(dǎo)，各社區(qū)服務(wù)中心有專職人員從事該項(xiàng)工作。作為香港政府具體協(xié)調(diào)負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作的部門是民政事務(wù)處。香港政府在全港各地根據(jù)實(shí)際需要開設(shè)了多個(gè)社區(qū)服務(wù)中心，為全港市民提供各種有償、低償或無償?shù)姆?wù)。如堅(jiān)尼地城明愛莫張瑞勤社區(qū)服務(wù)中心等這一類由政府投資的服務(wù)中心，在全港就有13家之多，這還不包括政府配套樓宇內(nèi)所開設(shè)的社區(qū)管理中心。應(yīng)該說，經(jīng)過多年的努力，香港政府在全港開設(shè)有多個(gè)社區(qū)服務(wù)中心，社區(qū)服務(wù)遍地開花，而且所有的社區(qū)服務(wù)中心都有一個(gè)統(tǒng)一、鮮明的標(biāo)志。社區(qū)中心在香港社會(huì)的發(fā)展中起到了十分重要的作用。他們上為政府排憂解難，下為居民群眾解決后顧之憂，香港政府部門已明確地把社區(qū)服務(wù)納入到為社會(huì)政府部門所要完成任務(wù)的一項(xiàng)重要的指標(biāo)。香港社區(qū)中心的建立和發(fā)展，也是香港經(jīng)濟(jì)繁榮和社會(huì)進(jìn)步的具體表現(xiàn)。

2、有完善的服務(wù)體系。在考察過程中，給我們留下最深刻印象的就是香港社區(qū)的服務(wù)項(xiàng)目較為完善。無論是掛牌的社區(qū)服務(wù)中心，還是以小區(qū)內(nèi)的物業(yè)管理為主的服務(wù)中心，都有一個(gè)共同的特點(diǎn)，就是服務(wù)項(xiàng)目完善，并且層出不窮。據(jù)介紹，他們在開設(shè)服務(wù)項(xiàng)目時(shí)，都是盡量根據(jù)居民群眾的需求來開設(shè)。一般來說，主要的服務(wù)內(nèi)容包括了四個(gè)大方面：一是社會(huì)工作，如扶幼、青少年社區(qū)服務(wù)、智障康復(fù)、安老、咨詢、義工等；二是教育工作，包括了特殊教育、普通教育、幼稚園等；三是醫(yī)療服務(wù)，為有需要的居民提供各種醫(yī)療服務(wù)，或聯(lián)系醫(yī)療點(diǎn)進(jìn)行上門的服務(wù)；四是社會(huì)接待工作，積極與社會(huì)有關(guān)部門密切配合開展社區(qū)服務(wù)，根據(jù)實(shí)際需要新開設(shè)一些服務(wù)項(xiàng)目和服務(wù)種類，以進(jìn)一步完善社區(qū)服務(wù)的內(nèi)容等。

3、有較強(qiáng)烈的公益意識。在參觀和所聽介紹中，我們強(qiáng)烈地感受到香港政府一向以來，對如何抓好社區(qū)服務(wù)工作是相當(dāng)重視的，政府部門也定期開會(huì)研究社區(qū)建設(shè)工作。同時(shí)，政府在每年的財(cái)政收入中，都按照一定的比例，直接投入到此項(xiàng)福利性的事業(yè)中，用于改善社區(qū)服務(wù)設(shè)施，服務(wù)環(huán)境和服務(wù)內(nèi)容。他們視之為是穩(wěn)定社會(huì)，實(shí)現(xiàn)以人為本的管理，增強(qiáng)香港市民歸屬感的一種重要的手段。例如，全港社區(qū)向社會(huì)提出了“服務(wù)多元化，全面照顧確到家”等很多人性化的統(tǒng)一口號，在社會(huì)或媒體上進(jìn)行廣泛宣傳，其強(qiáng)烈的公益意識可見一斑。實(shí)踐證明，這一方法，是十分成功的，收到了積極的效果。

4、有一批高素質(zhì)的義工隊(duì)伍。在考察和聽取介紹中，我們了解到香港整個(gè)義工隊(duì)伍和志愿者隊(duì)伍都是十分龐大的。從義工隊(duì)伍的管理來說，主要分為注冊和非注冊兩種。在加入香港義工隊(duì)伍行列前，他們都必須到專門的機(jī)構(gòu)接受嚴(yán)格的培訓(xùn)，經(jīng)過考核合格后，才被安排到各社區(qū)再具體從事服務(wù)工作。香港亦有專門機(jī)構(gòu)對義工隊(duì)伍進(jìn)行跟蹤，政府部門經(jīng)常向社會(huì)各界進(jìn)行義工工作的宣傳和推介，動(dòng)員和呼吁不同年齡，特質(zhì)，專長的人士，加入香港義工隊(duì)伍，為區(qū)內(nèi)有需要人士，提供適切的服務(wù)。政府部門還明確地規(guī)定了義工的角色，工作的范圍，工作的意義以及義工所必須具備的工作態(tài)度、工作責(zé)任以及工作權(quán)利等等。

二、香港社區(qū)建設(shè)工作給我們的啟示

1、提高認(rèn)識，轉(zhuǎn)變角色。從我區(qū)乃至我市目前的情況來看，社區(qū)服務(wù)工作還是不夠完善的，開展的情況也不能令人十分滿意，當(dāng)然，這包括有很多客觀和主觀的原因。從客觀上來說，與我們的這項(xiàng)工作起步較晚，經(jīng)濟(jì)水平欠發(fā)達(dá)等有關(guān)，特別是對以農(nóng)業(yè)為主的我區(qū)來講，其差距就更大了。從主觀上來說，就是我們政府各級部門的意識還跟不上，對抓好社區(qū)服務(wù)工作還缺乏一種緊迫感。所以我們認(rèn)為，只有我們政府各級部門提高認(rèn)識，轉(zhuǎn)變職能，抓住機(jī)遇，急起直追，才是我們抓好社區(qū)服務(wù)工作的根本，才能從根本上提高居民群眾的生活質(zhì)量，落實(shí)“三個(gè)代表”的要求。

2、加大投入，夯實(shí)基礎(chǔ)。社區(qū)服務(wù)工作是否能搞得有聲有色，富有成效和富有旺盛的生命力，當(dāng)然有很多方面的原因，但毋庸置疑與政府的大力支持和投入是密不可分的。只有相應(yīng)的投入，社區(qū)各類服務(wù)項(xiàng)目才能進(jìn)一步完善。因此，建議政府部門最好能明文規(guī)定，在每年的財(cái)政收入中，按照一定的比例，投入到社區(qū)服務(wù)建設(shè)中，并力求做到逐年增加。結(jié)合我區(qū)的實(shí)際情況，建議在籌集資金的方式上，可以采取區(qū)、街和社區(qū)各出一點(diǎn)的辦法解決，以加快資金增長的速度，社區(qū)還可以通過有償或低償?shù)男问剑蜉爟?nèi)居民收取一定的服務(wù)費(fèi)用，以逐步形成良好的自我造血功能，直正做到取之于民，用之于民。

3、改革體制，服務(wù)社群。目前我們的社區(qū)服務(wù)工作，與全市各區(qū)（縣級市）一樣，就是涉及的部門較多，包括民政局、宣傳部、組織部、政府辦、人事局、計(jì)劃和物價(jià)局、編制辦、市政和建設(shè)局、國土房管局、公安分局、環(huán)境保護(hù)局、司法局、教育局、勞動(dòng)局、文化局、衛(wèi)生局、計(jì)劃生育局、體育局、科技局（科協(xié)）、愛衛(wèi)辦、環(huán)衛(wèi)局、城管辦、稅務(wù)局、總工會(huì)、婦聯(lián)、團(tuán)委、殘聯(lián)等多個(gè)部門，由于職能與要求的不同，因此在開展社區(qū)工作過程中，往往存在著各部門自搞一套、政出多門或職能交叉重疊的情況，如開展“綠色小區(qū)”、“無‘六亂’小區(qū)”、“無毒小區(qū)”、“安全文明小區(qū)”、“文明社區(qū)”、“衛(wèi)生小區(qū)”等活動(dòng)甚多，各部門的出發(fā)點(diǎn)都是好的，但往往由于缺乏協(xié)調(diào)，收效并不明顯，這樣下去的話，不僅令社區(qū)居委會(huì)應(yīng)接不暇，無所適從，更重要的是造成了我們資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。因此，建議區(qū)要專門成立一個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，把各有關(guān)部門開展此類活動(dòng)都統(tǒng)籌起來，合理安排，把有限的資源真正利用好，以徹底解決各搞一套的弊端。

4、整合資源，拓展領(lǐng)域。這次對香港社區(qū)的考察，雖然時(shí)間很短，行程匆匆，但是我們一行卻強(qiáng)烈地感受到，就是一個(gè)成熟的社區(qū)服務(wù)中心，必須要有完善的服務(wù)內(nèi)容和項(xiàng)目，有充足的服務(wù)設(shè)施和可供選擇的多種服務(wù)類別，最主要的是能根據(jù)時(shí)展和居民群眾的需求而開設(shè)新的服務(wù)內(nèi)容，換言之，就是居民群眾有什么需要，就應(yīng)該開設(shè)什么內(nèi)容的服務(wù)。如：香港不少社區(qū)針對香港目前社會(huì)競爭大，民眾心理壓力重，自殺人員不斷增加等特點(diǎn)，特別開設(shè)了“面向太陽”嘉年華會(huì)的活動(dòng)，旨在幫助困難朋友渡過難關(guān)，解除心理包袱，笑向太陽，走向明天。這一活動(dòng)自開通以來，得到了香港社會(huì)眾多人士的歡迎，及時(shí)地化解了社會(huì)上的各種不穩(wěn)定的因素。因此，我們要學(xué)習(xí)香港社區(qū)服務(wù)成功的做法，不斷拓展服務(wù)領(lǐng)域，增強(qiáng)社區(qū)服務(wù)的功能，社區(qū)服務(wù)的方式可以是有償、低償或無償，從代表最廣大人民的根本利益的高度去開展社區(qū)服務(wù)。服務(wù)的質(zhì)量，手段也要跟進(jìn)，用一句時(shí)髦的話來說，就是要與時(shí)俱進(jìn)。總而言之，我們社區(qū)的定位是服務(wù)而不是經(jīng)濟(jì)，社區(qū)要能真正起到“小政府，大社會(huì)”的作用，作為最基層的一個(gè)政權(quán)組織，我們一定要充分地利用好這一陣地，政府各級部門同時(shí)也要給予更多的期待和關(guān)注。

篇8

在歐洲有這么一個(gè)眾人皆知的傳說。相傳在很久以前，一個(gè)叫色雷斯的地方出了一名著名的青年歌手叫奧爾菲斯。上天賦予了他神奇而優(yōu)美的歌喉。他的歌聲能使山石樹木變得富有生命力，因此得到了阿波羅的喜歡。阿波羅授予他七弦琴，奧爾菲斯用這把琴彈出的音律美妙絕倫，以至山岳動(dòng)容，流水?dāng)可瘛１蛔⑷肷氖颈灰袈伤腥荆S著音樂跳動(dòng)起來，瞬時(shí)間一幢幢絕美建筑物平地而起。音樂的節(jié)奏和旋律也永遠(yuǎn)附著在了這些建筑物上。雖然只是一個(gè)美麗的傳說，但它卻表達(dá)了前人對建筑和音樂之間關(guān)系的一種理解。

回到現(xiàn)實(shí)中來，在人類幾萬年的歷史長河中，無數(shù)的大師們用自己的理解和感受總結(jié)出被世人認(rèn)同的建筑與音樂之間的關(guān)系。德國哲學(xué)家謝林在他的《藝術(shù)哲家》中提到：“建筑是凝固的音樂。”在這里他把建筑潛意識的理解和音樂的關(guān)系淋漓盡致的一語道盡。而從音樂上去理解，德國音樂理論家、作曲家豪普特曼在他的《和聲和節(jié)拍的本質(zhì)》中也類似的說到：“音樂是流動(dòng)的建筑。”他又從另一角度把音樂的內(nèi)在感受用建筑裸的有形化的表現(xiàn)了出來。

然而建筑設(shè)計(jì)中的藝術(shù)法則與音樂創(chuàng)作中的藝術(shù)法則在美學(xué)意義上更是息息相通的。像建筑創(chuàng)作和音樂創(chuàng)作中都講究主題與形象、性格與風(fēng)格；兩者在表現(xiàn)形式上同樣講究統(tǒng)一與均衡、韻律與節(jié)奏；結(jié)構(gòu)上的比例與尺度；技巧上的重復(fù)與變化。無不透露著兩者之間的融合。

1 創(chuàng)作上的相通

建筑藝術(shù)或多或少會(huì)影響作曲家的音樂創(chuàng)作，從而有意或無意的表現(xiàn)在音樂創(chuàng)作中。像《英雄交響曲》的創(chuàng)作，貝多芬就受到當(dāng)時(shí)巴黎建筑群的啟發(fā)。而舒曼的《萊茵交響曲》就是在受到科隆大教堂震撼的氣勢后，而萌發(fā)的創(chuàng)作靈感。建筑師在尋找靈感時(shí)，也會(huì)常常一邊聽著音樂一邊徒手在紙上畫著什么。從樂曲中得到不同的創(chuàng)意。在電視的情節(jié)中也有這樣的描述：設(shè)計(jì)著名歌劇院的天才設(shè)計(jì)師一邊在聽貝多芬的交響樂，一邊在手中無意識的畫著自己設(shè)計(jì)思路，他運(yùn)用交響樂中樂器出場的排列順序作為主題來設(shè)計(jì)歌劇院。把歌劇院冷冰冰鋼筋混凝土的結(jié)構(gòu)和虛無縹緲的音樂旋律完美的結(jié)合，使音樂中呈現(xiàn)著建筑，建筑中又傳遞著音樂。

地球上許多著名的建筑物都與音樂之間有著完美的結(jié)合，聞名遐邇的北京天壇是我國古代四大回音建筑之一，它把建筑與音樂做到了天衣無縫的完美融合，閃耀著古代勞動(dòng)人民音樂智慧的光芒。意大利比薩斜塔聞名全球，特別是比薩大教堂的鐘塔，塔的頂層裝有七座音階鐘，能發(fā)出七個(gè)基本音符，是一座有趣的音樂塔。當(dāng)教堂舉行盛大儀式的時(shí)候，斜塔上就會(huì)響起叮當(dāng)叮當(dāng)?shù)囊綦A，這時(shí)的斜塔在悅耳的音樂中，更顯得令人神往。。世上不僅有音樂壁、音樂塔、還有能奏樂的墻。以《馬賽曲》聞名于世的法國馬賽市卡特拉納地鐵內(nèi)，有一垛不同尋常的音樂墻，他能隨著行人的腳步演奏出不同節(jié)奏的音樂，他的設(shè)計(jì)是借助專門的計(jì)算機(jī)技術(shù)而成，行人既是音樂演奏者，又是音樂欣賞者。

2 形式上的共鳴

建筑的造型藝術(shù)在于形式，它能激發(fā)起同相近音樂的情感共鳴。而在音樂中，音響的造型功能，可以使音樂的旋律體現(xiàn)在音樂的形式特征上，我們通過他的形式美去把握建筑的要素。也就是說，音樂可以通過你的耳朵進(jìn)入你的心里，把一個(gè)又一個(gè)的音符變成了一塊又一塊有棱有角的物體，繼而形成一座外觀各異的建筑物，同時(shí)展現(xiàn)在你面前。而在建筑中，你又能通過建筑的旋律和風(fēng)格感受到屬于這座藝術(shù)品它自己獨(dú)有的音樂。

當(dāng)你在聽不同形式的音樂時(shí)，看不同風(fēng)格的建筑時(shí)，你就會(huì)感受到它們之間密不可分的聯(lián)系。比如當(dāng)你在聽《小霓裳》時(shí)眼前會(huì)浮現(xiàn)江南的水閣。聽《英雄》時(shí)會(huì)望見宏偉的萬長城。還有那《莊嚴(yán)彌撒曲》讓人能感受到圣·斯蒂芬大教堂的存在。而這種無形的聯(lián)系便構(gòu)成了建筑與音樂之間的融合。還有巴洛克時(shí)期的建筑和音樂，這一時(shí)期的藝術(shù)造詣是當(dāng)時(shí)社會(huì)歷史背景下的突出產(chǎn)物。巴洛克的建筑裝飾是光怪離奇的、是絢麗奪目的、同樣是珠光寶氣的。它運(yùn)用透視的原理使之產(chǎn)生幻覺，從而加強(qiáng)了建筑的空間感和層次感。同時(shí)采用凹凸起伏、明暗對比、光影變化等處理手法使建筑產(chǎn)生離奇的氣氛，增加戲劇性，使之更顯得富麗堂皇。而巴洛克音樂同樣是追求幻想，唯美。它運(yùn)用無窮動(dòng)的音樂旋律、階梯式的力度變化、瘋狂的感情傾訴、復(fù)雜的復(fù)調(diào)風(fēng)格等來夸張細(xì)部情感，使表情細(xì)膩豐富，形成戲劇性起伏的音樂。它們之間風(fēng)格的相同性也就注定了它們之間的相通性。進(jìn)而它們之間的融合便是自然而然了。就像你聽那個(gè)時(shí)期巴赫詠嘆調(diào)時(shí)眼前會(huì)浮現(xiàn)出意大利的羅馬耶穌會(huì)教堂，而看到十七世紀(jì)歐洲巴洛克風(fēng)格的建筑時(shí)耳邊會(huì)回蕩起許茨或是亨德爾那華美的樂曲一樣，我們可以從建筑中讀出音樂的存在，在音樂中聽出建筑的旋律。

3 結(jié)構(gòu)上的相近

黑格爾對建筑與音樂的關(guān)系評價(jià)為：“音樂和建筑最相近，因?yàn)橄蠼ㄖ粯樱魳钒阉膭?chuàng)造放在比例和結(jié)構(gòu)上。”

建筑的結(jié)構(gòu)受到數(shù)學(xué)和力學(xué)的影響，數(shù)學(xué)中絕對的，可識別的比例關(guān)系是建筑整體美觀必不可少的參考因素。因此，建筑師衡量建筑結(jié)構(gòu)形式美的原則之一就是比例關(guān)系。而音樂的結(jié)構(gòu)存在于各要素與音樂語言之間，是一種縝密的邏輯方式，各要素只有合理的組合在一起，才能形成旋律的多樣化統(tǒng)一，才能把音樂的整體性、連續(xù)性、動(dòng)力性表現(xiàn)出來，使人們從中體會(huì)到音樂的美。比如曲式中的起、承、轉(zhuǎn)、合，也就是歐洲傳統(tǒng)音樂中的陳述、鞏固、發(fā)展、終結(jié)。這四塊樂章其結(jié)構(gòu)和北京典型的四合院結(jié)構(gòu)的形式十分相似。宅門及倒座房（南房）是第一樂章。垂花門為第二樂章，東西廂房、北房（正房）為第三樂章，后罩房是最后第四樂章，也就是終曲。整體又和諧，充分體現(xiàn)了建筑美的法則。

建筑與音樂在結(jié)構(gòu)上的融合還體現(xiàn)在空間與時(shí)間上的轉(zhuǎn)化。當(dāng)你傾聽交響樂的時(shí)候，多層次的音響結(jié)構(gòu)組合，戲劇性展開的音樂主題，便隨著聯(lián)覺與通感等心理功能呈現(xiàn)出一個(gè)恢宏的空間世界。使原本時(shí)間的事物同時(shí)有了空間的聯(lián)想。同樣，你游走在中世紀(jì)哥特建筑中，也如同在品味一首世界古典名曲。向上的線條和五彩斑斕的高窗就像是有力的和聲，一排排束柱與尖尖的拱券結(jié)構(gòu)仿佛是那強(qiáng)烈的節(jié)奏。從廣場到鐘樓經(jīng)由長長的巴酉利卡直達(dá)圣壇，譜寫著由前奏進(jìn)入主題，慢慢展開直到的時(shí)空變化。在空間的三維事物上賦予了時(shí)間的旋律。人們就是從這種均衡的結(jié)構(gòu)層次、合理的邏輯組合、巧妙的時(shí)間空間的轉(zhuǎn)換中去體驗(yàn)建筑與音樂的美感。

4 技巧上的契合

“重復(fù)”是音樂創(chuàng)作的最重要也是最基本的手法之一。從這點(diǎn)看來，建筑與音樂是不謀而合的。他們之間存在著驚人的相似。一座建筑，由左到右或者由右到左一柱，一窗；一柱，一窗地排列過去，形成“柱，窗；柱，窗”的2/4拍子；若是一柱二窗的排列法，形成“柱，窗，窗；柱，窗，窗”3/4拍子的圓舞曲；若是一柱三窗的排列法，就是“柱，窗，窗，窗；柱，窗，窗，窗”的4/4拍子了。當(dāng)然，這種重復(fù)的建筑韻律是建筑設(shè)計(jì)所形成的可見元素的重復(fù)。然而，建筑的表現(xiàn)效果正是憑借這些簡潔的、具有威力感的重復(fù)關(guān)系相互協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的。如同哥特式教堂重復(fù)的垂直于尖拱，羅馬大角斗場重復(fù)的拱連拱結(jié)構(gòu)，希拉神廟重復(fù)的柱廊，以及北京頤和園長廊里重復(fù)的立柱，從建筑中都可以感受到音樂的典型韻律，在古典音樂中都可以找到與之相對應(yīng)的節(jié)奏。梁思成、林徽因先生也曾說過：“一柱一梁的連續(xù)重復(fù)，好像四分之二拍子的樂曲，而一柱二窗的立面節(jié)奏，則是四分之三的華爾茲。無論哪一個(gè)巍峨的古城樓，或一角傾頹的殿基的靈魂里，無形中都在訴說，乃至歌唱。”建筑的形式語言和音樂的表現(xiàn)語言相同，在時(shí)間和空間上都強(qiáng)調(diào)對稱，在形式上都可以采用重復(fù)的手法表達(dá)其韻律節(jié)奏，在表達(dá)意境上都表現(xiàn)出一種飄渺朦朧的狀態(tài)，而并非裸的表白。如果說，音樂中的交響樂是因?yàn)樗麄兊膰?yán)謹(jǐn)節(jié)奏而顯得氣勢宏偉、均勻完整。那么建筑中的建筑群便是由于他們富有美的旋律而表現(xiàn)出和諧的高低起伏。美的法則在兩者之間被充分展示， “重復(fù)”在這兩種法則上不謀而合。

5 結(jié)束語

建筑的存在，建筑的功能以及建筑的審美，本身并不只是凝固的狀態(tài)。在某種程度上是具有精神向往的。在外形的凝固之上它是流動(dòng)的。而音樂本質(zhì)也并非只是流動(dòng)的。它的韻律，它的思想，以及它的時(shí)代創(chuàng)造。在一定程度上具有自身的生命存在點(diǎn)。在時(shí)間的流動(dòng)上形成了空間的凝固。

建筑師，設(shè)計(jì)者們在音樂上能夠多一些認(rèn)識，把音樂恰當(dāng)?shù)娜诤显诮ㄖ校嫣嵘O(shè)計(jì)的內(nèi)在品質(zhì)。那么，由此所設(shè)計(jì)出的建筑創(chuàng)作一定會(huì)獲得更大的自由空間，得到更有益的啟迪和靈感。創(chuàng)造出更優(yōu)美的建筑環(huán)境，使這個(gè)世界充滿美妙的樂章。

參考文獻(xiàn)

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篇9

近年來我國軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個(gè)城市(含香港、臺灣地區(qū))開通運(yùn)行,運(yùn)營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個(gè)城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個(gè)層次。從現(xiàn)實(shí)來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺了軌道交通運(yùn)營管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營過程中的投融資、定價(jià)與補(bǔ)貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業(yè)委員會(huì)實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國外相關(guān)問題的討論與國內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國外城市進(jìn)入到運(yùn)營期,規(guī)范運(yùn)營過程中的政府與運(yùn)營企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營還不是目前階段的重點(diǎn)。各個(gè)城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會(huì)存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡單地套用國外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會(huì)收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動(dòng)等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競爭政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時(shí)間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動(dòng)該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個(gè)方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時(shí)期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運(yùn)營(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時(shí),相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來解決的城市,國家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購地鐵車輛,國內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價(jià)值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》(建設(shè)部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時(shí)軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運(yùn)營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營公司的選擇、軌道交通的價(jià)格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個(gè)概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個(gè)城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個(gè):其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會(huì)資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營方式。

軌道交通的運(yùn)營方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運(yùn)營單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營的組織方式、公司的運(yùn)營范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營,就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營只承擔(dān)運(yùn)營期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價(jià)機(jī)制。

從定價(jià)機(jī)制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價(jià)機(jī)制納入到政府定價(jià)方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價(jià)水平,運(yùn)營公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價(jià)格決定與執(zhí)行是一個(gè)由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價(jià)方式來看,有“一票價(jià)”和“按里程計(jì)價(jià)”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(jià)(如北京)和基本保本意義的價(jià)格(如上海和廣州)。由于軌道交通價(jià)格決定權(quán)與運(yùn)營服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價(jià)權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對于軌道交通運(yùn)營而言,定價(jià)多少并不重要,因?yàn)槎▋r(jià)與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價(jià)格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會(huì)減少,而價(jià)格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會(huì)增多。因此,定價(jià)政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵(lì)方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對于運(yùn)營環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價(jià)格時(shí),政府才對運(yùn)營企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價(jià)時(shí),政府很少對運(yùn)營服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時(shí)期選擇方面,絕大多數(shù)政府對企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營商和投資商不同的活動(dòng)主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時(shí)期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對時(shí)期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營捆在一起,尤其對建設(shè)期和運(yùn)營期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動(dòng)與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營效率以及經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個(gè)不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動(dòng)公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運(yùn)營環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運(yùn)營環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長能力。對于軌道交通運(yùn)營企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時(shí),公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:一方面是政府要確定運(yùn)營公司作為軌道交通惟一運(yùn)營商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購買。目前政府僅僅將運(yùn)營公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購買服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營階段,在軌道交通的價(jià)格采取普惠制的條件下,運(yùn)營公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營成本,需要政府對其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長期性,只具有很低的激勵(lì)效能,不利于提高運(yùn)營公司的效率。因此,在公共購買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵(lì)企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動(dòng),又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動(dòng)之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營整合到一個(gè)公司集團(tuán),由一個(gè)公司來管理運(yùn)營軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營。事實(shí)上,從目前的情況來看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動(dòng)之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負(fù)責(zé)對軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個(gè)因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個(gè)部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個(gè)部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營,專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運(yùn)營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個(gè)重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國土四個(gè)部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來的交通運(yùn)輸優(yōu)勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實(shí)現(xiàn)這種無縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯栴}重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢的開發(fā)。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動(dòng)這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動(dòng)作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營是一個(gè)長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等各個(gè)環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價(jià)值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵(lì)結(jié)構(gòu)和服務(wù)購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個(gè)多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

篇10

市政公用事業(yè)市場化改革全面啟動(dòng)以來，很多城市都進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。公用事業(yè)的產(chǎn)品市場、資本市場以及人力資源市場等各種要素的市場化程度己大大提高，唯獨(dú)難以啟動(dòng)的是產(chǎn)權(quán)市場，爭議比較大的就是產(chǎn)權(quán)改革問題，因?yàn)楫a(chǎn)權(quán)涉及到生產(chǎn)關(guān)系的最根本的部分。

一、產(chǎn)權(quán)在公用事業(yè)市場化改革中的重要性

公用事業(yè)市場化改革的目的在于引入競爭，發(fā)揮市場配置資源的優(yōu)勢作用，而市場經(jīng)濟(jì)是交換經(jīng)濟(jì)，交換的前提是健全的產(chǎn)權(quán)制度，因?yàn)楫a(chǎn)權(quán)制度是規(guī)范市場經(jīng)濟(jì)中財(cái)產(chǎn)關(guān)系，約束經(jīng)濟(jì)行為，維護(hù)市場秩序的法權(quán)工具。競爭是市場的基礎(chǔ)，產(chǎn)權(quán)是競爭的基礎(chǔ)，所以，產(chǎn)權(quán)改革應(yīng)是公用事業(yè)市場化改革的基礎(chǔ)之基礎(chǔ)。公用事業(yè)走向市場后，要求公用事業(yè)的產(chǎn)權(quán)是明晰的，必須得到有力地保護(hù)。反之，產(chǎn)權(quán)制度不健全，必將導(dǎo)致對公有資源占有、使用、處分和治理的混亂。曾轟動(dòng)一時(shí)的我國公用事業(yè)市場化改革雖取得了一定的成績，但并沒有取得預(yù)期的令人滿意的成效，特別是近幾年來改革的低效率卻表現(xiàn)得越來越明顯，信息不對稱、人的道德風(fēng)險(xiǎn)問題依然存在。產(chǎn)生這些問題的原因是多方面的，但根源在于產(chǎn)權(quán)關(guān)系模糊、產(chǎn)權(quán)效率低下，市場化改革后市場經(jīng)濟(jì)所要求的產(chǎn)權(quán)明晰的目標(biāo)并未真正實(shí)現(xiàn)。

二、國內(nèi)外公用事業(yè)市場化改革現(xiàn)有產(chǎn)權(quán)模式

(一)我國公用事業(yè)市場化產(chǎn)權(quán)改革現(xiàn)狀

地方政府對公用事業(yè)市場化改革中的產(chǎn)權(quán)制度進(jìn)行了一定的探索，主要有三種模式：

1　政府單一產(chǎn)權(quán)模式。少數(shù)地方政府害怕公用事業(yè)市場化改革后會(huì)使政府失去控制能力，失去既得利益，對市場化改革持抵觸情緒，仍希望沿襲傳統(tǒng)的事業(yè)單位體制，因此，公用事業(yè)仍堅(jiān)持的是政府投資、政府所有、政府生產(chǎn)、政府管理的傳統(tǒng)模式。這種公用事業(yè)傳統(tǒng)產(chǎn)權(quán)模式可以減輕價(jià)格上漲的壓力，降低服務(wù)收費(fèi)和規(guī)制成本，但缺點(diǎn)在于：單一的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)模式導(dǎo)致了政府壟斷生產(chǎn)、壟斷經(jīng)營，同時(shí)也會(huì)出現(xiàn)資金短缺、經(jīng)營效率低下、管理不到位等問題，而且，這種產(chǎn)權(quán)模式下，政府實(shí)際同時(shí)扮演了公用事業(yè)的所有者與經(jīng)營者雙重角色，這又帶來了政企不分、權(quán)限不清、職責(zé)不明、公共資源浪費(fèi)以及尋租等問題。

2　企業(yè)單一產(chǎn)權(quán)模式。有些地方政府在公用事業(yè)市場化改革中卻熱衷將公用事業(yè)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓于私人企業(yè)手中，徐宗威認(rèn)為這種現(xiàn)象的產(chǎn)生主要有三個(gè)方面的原因：一是中央有政策，強(qiáng)調(diào)該退的要退出來，抓大放小，改變國有經(jīng)濟(jì)一統(tǒng)天下的局面；二是地方有需要，城市建設(shè)發(fā)展很快，需要建設(shè)資金；三是企業(yè)有要求。在這種背景下，公用事業(yè)市場化似

2　德國的社區(qū)公有制模式。20世紀(jì)90年代，德國按照歐盟的“統(tǒng)一部署”，對公用事業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模改革，但與英國的私有化及法國的特許經(jīng)營不同，德國改革的重點(diǎn)是放開市場、促進(jìn)競爭、改善管理。德國經(jīng)濟(jì)與勞動(dòng)部官員稱，推動(dòng)私有化不是目的，改革是要讓客戶有更多選擇，并使服務(wù)價(jià)格更具競爭性。而且為確保職工權(quán)益和公共服務(wù)的質(zhì)量，德國政府根據(jù)社區(qū)民意和職工意愿對公用事業(yè)采取分步推進(jìn)而不是一次性私有化的方式，對私營資本進(jìn)入公用事業(yè)領(lǐng)域也有所限制，如，德國政府規(guī)定污水處理量的私有化份額不得超過49.9％。故而，改革之后。取代政府主導(dǎo)德國公用事業(yè)的不是私有企業(yè)，而是社區(qū)公有企業(yè)。如：供熱行業(yè)，完全由市政府(或社區(qū))所有的企業(yè)492家，占72％的市場份額。

3　英國的全面私有化模式。20世紀(jì)80年代撒切爾夫人執(zhí)政后，為提高公用事業(yè)效率和解決政府財(cái)政短缺，英國政府從電信產(chǎn)業(yè)開始，對市政公用事業(yè)進(jìn)行民營化改革。1984年，民營化浪潮席卷了整個(gè)公用事業(yè)，涉及部門非常廣，從郵政到鐵路，從電信到燃?xì)猓瑥碾娏Φ阶詠硭@些關(guān)系國計(jì)民生的公用事業(yè)都進(jìn)行了徹底的民營化改革，甚至部分政府業(yè)務(wù)，如：文具、公務(wù)產(chǎn)品、電腦中心等，也出售給了私人部門。英國私有化實(shí)踐中，雖然取得了許多顯著成績，但由于種種原因，私有化規(guī)模過大，政府規(guī)制不到位，公共服務(wù)質(zhì)量下降，公共利益得不到保護(hù)，群眾不滿意度增加，如：英國鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”后出現(xiàn)了兩次重大列車事故以及線路公司的財(cái)務(wù)危機(jī)、倫敦地鐵工人前后經(jīng)歷了五次大的罷工等問題。

因此，從國際經(jīng)驗(yàn)看，公用事業(yè)市場化改革中。城市公用事業(yè)的產(chǎn)權(quán)也不是全部私有，有一多半國家仍然保持公用事業(yè)國家投資、國家所有、國家控股，即使是私有化，也導(dǎo)致了很多問題，如英國。乎和政府退出公用事業(yè)劃上了等號：有些地方政府認(rèn)為市場化改革就是甩包袱，因而簡單地將國有資產(chǎn)和國有股權(quán)“一賣了之”；有些地方把關(guān)不嚴(yán)，特許經(jīng)營門檻設(shè)置低，使一些投機(jī)企業(yè)乘機(jī)而入。總之，產(chǎn)權(quán)私有改革有可能減輕政府融資壓力，提高企業(yè)積極性，但導(dǎo)致了公共資產(chǎn)流失，使政府控制力明顯下降，帶來價(jià)格上漲和服務(wù)質(zhì)量下降等問題，難以保障公共利益和公共安全。

3　政企混合產(chǎn)權(quán)模式。還有些地方政府為了解決融資難的問題，將公用事業(yè)的一部分產(chǎn)權(quán)賣給投資者套現(xiàn)，但又受懼于相關(guān)法律規(guī)定或憚?dòng)谕顿Y運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，政府又保留了另一部分的產(chǎn)權(quán)。這種混合產(chǎn)權(quán)模式下，有些公共服務(wù)的產(chǎn)權(quán)是難以在政府和企業(yè)之間界定清楚的，而且政府作為公用事業(yè)部分產(chǎn)權(quán)的所有者，同時(shí)扮演著“裁判員”和“運(yùn)動(dòng)員”雙重角色，存在明顯的監(jiān)管主體和被監(jiān)管者的角色沖突，而非公有產(chǎn)權(quán)又難以得到政府有效規(guī)制，所以，上海濟(jì)邦咨詢公司總經(jīng)理張燎認(rèn)為，部分在產(chǎn)權(quán)完全政府所有和完全非公擁有這兩者之間，所有權(quán)的混合擁有其實(shí)是最難運(yùn)作的一種選擇。

可見，公用事業(yè)市場化中產(chǎn)權(quán)制度設(shè)計(jì)，很難有“最優(yōu)”方案：政府產(chǎn)權(quán)出讓，就會(huì)產(chǎn)生公共利益和公共安全方面的危險(xiǎn)；如果不出讓產(chǎn)權(quán)，則會(huì)出現(xiàn)愈演愈烈的負(fù)擔(dān)加重和資源浪費(fèi)。一方面是“政府失靈”，一方面是“市場失靈”，而混合產(chǎn)權(quán)則更容易導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)關(guān)系不清，合作治理也難以實(shí)現(xiàn)效益最優(yōu)。

(二)國外公用事業(yè)市場化產(chǎn)權(quán)改革經(jīng)驗(yàn)

國外關(guān)于公用事業(yè)市場化中的產(chǎn)權(quán)制度安排，主要有以下幾種典型模式：

1　法國的特許經(jīng)營模式。法國是在保留公用事業(yè)產(chǎn)權(quán)公有的前提下，通過特許經(jīng)營的方式，把公用事業(yè)的經(jīng)營權(quán)授予企業(yè)，從而將公用事業(yè)的建設(shè)、經(jīng)營與企業(yè)的市場行為結(jié)合在一起。獲得特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè)具有獨(dú)立法人資格，按照市場機(jī)制的要求獨(dú)立經(jīng)營，自負(fù)盈虧。同時(shí)，法國在實(shí)行特許經(jīng)營過程中，為了保證公用事業(yè)公有產(chǎn)權(quán)性質(zhì)，一方面，不管

采取何種委托形式，私營公司只有使用權(quán)，政府始終通過社會(huì)咨詢公司的科學(xué)預(yù)測、召開市政議會(huì)、定期對價(jià)格變化和企業(yè)報(bào)酬進(jìn)行復(fù)核等措施來決定、控制公用事業(yè)價(jià)格；另一方面，法國通過設(shè)置多層次的有效的管理機(jī)構(gòu)來監(jiān)督公用事業(yè)特許經(jīng)營的運(yùn)行。如法國水務(wù)管理，共建立了國家、流域、城市三級管理機(jī)構(gòu)，每一級都有各類用水戶代表參與與監(jiān)督各項(xiàng)水務(wù)規(guī)劃與收費(fèi)活動(dòng)。

三、公共提供與生產(chǎn)理論下的公用事業(yè)市場化產(chǎn)權(quán)模式設(shè)想

可見，不論是國內(nèi)實(shí)踐還是國外經(jīng)驗(yàn)，公用事業(yè)產(chǎn)權(quán)私有化都會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)的結(jié)果。我們知道，產(chǎn)權(quán)是由財(cái)產(chǎn)的所有權(quán)、支配權(quán)、使用權(quán)、收益權(quán)和處置權(quán)等構(gòu)成的權(quán)力束，是可以分割的，可以將公用事業(yè)的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，所有權(quán)歸政府，而將生產(chǎn)、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)營、管理等經(jīng)營權(quán)分割出去，交由市場競爭，即：采取兩權(quán)分離的產(chǎn)權(quán)模式。下文將從公共提供與生產(chǎn)理論的角度，進(jìn)一步論證這一兩權(quán)分離產(chǎn)權(quán)模式的可行性與路徑選擇問題。

(一)公共提供與生產(chǎn)理論的主要內(nèi)容

公共提供與生產(chǎn)理論是由民營化的倡導(dǎo)者薩瓦斯以及多中心治理的提出者奧斯特羅姆提出的，主要研究公共物品或公用事業(yè)由誰來提供以及如何提供及由誰生產(chǎn)的，該理論認(rèn)為公共物品的提供和生產(chǎn)是兩個(gè)不同的概念，提供(Provision)指的是誰為產(chǎn)品付款，以供人們消費(fèi)，即產(chǎn)品的成本補(bǔ)償；生產(chǎn)(Production)是指產(chǎn)品組織生產(chǎn)的方式，即由誰來從事產(chǎn)品的具體生產(chǎn)。提供者和生產(chǎn)者可以是同一個(gè)單位或機(jī)構(gòu)，也可以不是。

私人參與生產(chǎn)的主要出發(fā)點(diǎn)在于衡量投資能否帶來回報(bào)以及回報(bào)的難易程度，可根據(jù)公用事業(yè)的“壟斷性”和“經(jīng)營性”程度來探討公用事業(yè)的提供者與生產(chǎn)者選擇問題。“壟斷性”指公用事業(yè)由于技術(shù)因素或獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)原因而形成的壟斷或寡頭壟斷，壟斷性的強(qiáng)弱決定了政府對公用事業(yè)的提供程度。“經(jīng)營性”指公用事業(yè)有無收費(fèi)機(jī)制，能否收取一定的投資回報(bào)，經(jīng)營性的大小決定了生產(chǎn)者對公用事業(yè)生產(chǎn)的接受程度。如圖1所示，橫坐標(biāo)顯示公用事業(yè)“經(jīng)營性”程度，縱坐標(biāo)顯示公用事業(yè)“壟斷性”程度，將縱橫坐標(biāo)各取中點(diǎn)連線，形成4個(gè)象限，分別命名為A、B、C、D象限。

如圖1所示：ABCD這四個(gè)象限形成了不同的產(chǎn)業(yè)組合模型，即弱一弱、強(qiáng)一弱、強(qiáng)一強(qiáng)、弱一強(qiáng)。為探討市場化的可能性，我們從公用事業(yè)的“經(jīng)營性”角度，將a區(qū)稱為“弱經(jīng)營型”，b區(qū)稱為“不可經(jīng)營型”，c區(qū)稱為“準(zhǔn)經(jīng)營型”，d區(qū)稱為“強(qiáng)經(jīng)營型”。根據(jù)公共提供與生產(chǎn)理論，這四種產(chǎn)業(yè)組合模型的供給者與生產(chǎn)者的選擇也不太一樣，具體情況見表l。

(二)公共提供與生產(chǎn)理論下的公用事業(yè)市場化產(chǎn)權(quán)模式設(shè)想

1　從提供者的角度，堅(jiān)持公用事業(yè)所有權(quán)國有。從以上分析可知，不論哪種類型的公用事業(yè)產(chǎn)業(yè)組合，政府都是主要的供給者，社區(qū)、社團(tuán)是政府職能細(xì)化的體現(xiàn)，其利益也和政府是一致的。而且，從理論上看，薩繆爾森等學(xué)者認(rèn)為由于公共物品具有非競爭性和非排他性這兩個(gè)典型特性，且公用事業(yè)代表的是社會(huì)公共利益，理所當(dāng)然應(yīng)該由政府提供，因此，毫無疑問，政府是公用事業(yè)的提供者。既然政府是公用事業(yè)的提供者，政府提供就意味著政府具有公共服務(wù)職能，意味著政府是公用事業(yè)的投資主體，意味著政府負(fù)有最終的責(zé)任，同時(shí)也只有保證公用事業(yè)所有權(quán)國有的前提下政府的最終責(zé)任才能實(shí)現(xiàn)。而且，在目前市場化改革的初級階段，在公用事業(yè)體系和機(jī)制不健全、公用事業(yè)供給總體水平不高、地區(qū)和城鄉(xiāng)之間不平衡的情況下，我們必須對公用事業(yè)所有權(quán)私有化冷靜思考。何況，很多地方產(chǎn)權(quán)私有化后出現(xiàn)了諸多問題，政府一旦失去了控制力，就難以保障社會(huì)的公共利益、公共安全與生活穩(wěn)定。因此，鑒于公用事業(yè)的特殊性及所有權(quán)的重要性，公用事業(yè)市場化過程中，應(yīng)該堅(jiān)持所有權(quán)國有。

2　從生產(chǎn)者的角度，堅(jiān)持公用事業(yè)經(jīng)營權(quán)私有。公共提供與生產(chǎn)理論認(rèn)為，公用事業(yè)的供給與生產(chǎn)是有區(qū)別的，政府提供公用事業(yè)，但并不意味著政府直接“生產(chǎn)”公用事業(yè)，政府、市場、非營利性組織都可以是公用事業(yè)的生產(chǎn)與經(jīng)營主體。在保證公用事業(yè)所有權(quán)國有的情況下，要保證市場化的效率，就要在公用事業(yè)的經(jīng)營權(quán)上放開競爭了，競爭主體可以根據(jù)自己的實(shí)際情況，靈活采取多種形式的經(jīng)營模式，如：公開招標(biāo)、特許經(jīng)營等都被實(shí)踐證明是有效的經(jīng)營模式。而且，經(jīng)營權(quán)放開，政府會(huì)有比較多的主動(dòng)性和控制力，能夠較好地維護(hù)公共利益。因此，鑒于公用事業(yè)生產(chǎn)者的多元性及效率的重要性，公用事業(yè)市場化過程中，應(yīng)該堅(jiān)持經(jīng)營權(quán)多元化。

(三)公用事業(yè)市場化的有效產(chǎn)權(quán)模式是“國有私營”

鑒于公用事業(yè)的特殊性及產(chǎn)權(quán)的重要性，公用事業(yè)生產(chǎn)者的多元性及效率的重要性，我們從產(chǎn)權(quán)分割的角度，將公用事業(yè)的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，采取國有私營的產(chǎn)權(quán)模式，即：在不改變公用事業(yè)政府“提供”的前提下，堅(jiān)持公用事業(yè)國有所有權(quán)不變，在公用事業(yè)的生產(chǎn)、養(yǎng)護(hù)、營運(yùn)、管理等環(huán)節(jié)引入有效競爭，放開經(jīng)營權(quán)，發(fā)揮私人企業(yè)經(jīng)營的優(yōu)勢，政府有償購買這些私人生產(chǎn)的公共服務(wù)。圖2為我們提供了不同公用事業(yè)產(chǎn)業(yè)組合市場化的模型。

四、公用事業(yè)市場化國有私營產(chǎn)權(quán)模式的構(gòu)建路徑

(一)從提供者的角度，維護(hù)市場化改革中公用事業(yè)的所有權(quán)國有

根據(jù)公共提供理論，政府只能是公用事業(yè)的唯一供給者，我們必須堅(jiān)持公用事業(yè)市場化改革中的所有權(quán)國有。為此，需要做到：

1　明晰產(chǎn)權(quán)，到順政企之間關(guān)系。根據(jù)科斯第二定理及相關(guān)學(xué)者的研究，產(chǎn)權(quán)性質(zhì)與效率之間并無直接關(guān)系，公有產(chǎn)權(quán)同樣能產(chǎn)生高效率，不管誰擁有所有權(quán)，只要產(chǎn)權(quán)清晰，明確具體的產(chǎn)權(quán)經(jīng)濟(jì)人，資源便可達(dá)到最優(yōu)配置。公用事業(yè)市場化改革中，我們必須要明確公用事業(yè)的產(chǎn)權(quán)，其中，最為核心的是明確產(chǎn)權(quán)中的所有權(quán)，因?yàn)樗袡?quán)是基本權(quán)，其他權(quán)都是在所有權(quán)的基礎(chǔ)上衍生出來的。公用事業(yè)必須堅(jiān)持所有權(quán)政府所有，同時(shí)，在明晰國有產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上，理順公用事業(yè)的所有者(政府)與經(jīng)營者(企業(yè))之間的關(guān)系，通過法律、制度保證，使他們之間形成一種經(jīng)濟(jì)契約關(guān)系，明確政府與企業(yè)各自的權(quán)利與義務(wù)，明確各利益相關(guān)方的地位和職責(zé)；同時(shí)要將公用事業(yè)的政府所有權(quán)與公用事業(yè)的公共管理權(quán)相分離，建立政府出資、政府監(jiān)督、政府負(fù)責(zé)，企業(yè)生產(chǎn)、企業(yè)經(jīng)營、企業(yè)管理的相互分離、相互配合、相互制約的公用事業(yè)產(chǎn)權(quán)制度。

2　轉(zhuǎn)變職能，正確界定政府角色。公用事業(yè)是人們賴以生存和發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定的基本載體。公用事業(yè)市場化改革中，各級政府必須要轉(zhuǎn)變職能，由以前的行政管理、微觀管理轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的行業(yè)監(jiān)督、政策指導(dǎo)，要在保證公共服務(wù)的社會(huì)性和公益性前提下，營造一個(gè)能積極吸納各種資本進(jìn)入的公平、公開、公正的資本運(yùn)作及經(jīng)營管理的市場環(huán)境，保護(hù)各市場主體的平等競爭。公用事業(yè)市場化改革中，政府可以不直接參與生產(chǎn)，但始終是公用事業(yè)的提供者，是公有產(chǎn)權(quán)的代表者，是公共服

務(wù)的責(zé)任者，因此，政府角色也要隨之發(fā)生變化，政府必須要從公用事業(yè)的基本性質(zhì)出發(fā)，以維護(hù)社會(huì)的公共利益為根本出發(fā)點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上，積極扮演公用事業(yè)市場化的設(shè)計(jì)者、培育者、決策者、立法者、監(jiān)管者等多種服務(wù)角色，堅(jiān)持公用事業(yè)產(chǎn)權(quán)國有，維護(hù)公用事業(yè)的根本利益。

3　劃分事權(quán)，形成分級投入機(jī)制。公用事業(yè)市場化改革效果不明顯的原因之一就在于政府投入嚴(yán)重不足，為此，政府要進(jìn)一步調(diào)整財(cái)政支出結(jié)構(gòu)，逐步加大對公用事業(yè)領(lǐng)域特別是純公益性公用事業(yè)領(lǐng)域的資金投入比例。一方面，要適當(dāng)劃分事權(quán)。不同的公用事業(yè)具有不同層次的地方性，應(yīng)由不同層級的政府來提供，因此，應(yīng)根據(jù)公用事業(yè)的公共性程度和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的大小，明確中央政府與地方政府之間的分工，完善公用事業(yè)產(chǎn)權(quán)劃分機(jī)制。另一方面，要形成分級投入機(jī)制。由于公用事業(yè)建設(shè)需要大量資金，單靠中央政府是不可能的，單靠市級財(cái)政也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因此，應(yīng)進(jìn)一步理順各級政府之間的財(cái)權(quán)關(guān)系，適當(dāng)增加地方政府的稅收分成比例，按照“誰受益，誰負(fù)擔(dān)”的原則，由受益地區(qū)和部門投資，分級管理，逐步形成市、區(qū)、鎮(zhèn)分級投入機(jī)制，同時(shí)進(jìn)一步增強(qiáng)中央財(cái)政對地方公用事業(yè)的轉(zhuǎn)移支付能力，提高地方政府公用事業(yè)的自給能力。總之，要增加公用事業(yè)市場化改革中的政府投資力度，最終使國有產(chǎn)權(quán)占據(jù)公用事業(yè)市場的主體地位，起到引領(lǐng)和主導(dǎo)的作用。

(二)從生產(chǎn)者的角度，鼓勵(lì)市場化改革中公用事業(yè)的經(jīng)營權(quán)多元

根據(jù)公共提供理論，公用事業(yè)的生產(chǎn)主體呈多元化趨勢，公用事業(yè)市場化的經(jīng)營權(quán)應(yīng)該采取多元化模式。

1　營造環(huán)境，鼓勵(lì)多元化的經(jīng)營模式。確保市場上有多個(gè)可競爭的經(jīng)營主體，是促進(jìn)公用事業(yè)有效競爭的前提，為此，要求政府進(jìn)一步放寬市場準(zhǔn)入機(jī)制，積極培育社會(huì)力量，從政策和法律上保護(hù)各市場主體的平等競爭，從而積極鼓勵(lì)、引導(dǎo)各種競爭主體進(jìn)入到公用事業(yè)領(lǐng)域。而且，鑒于公用事業(yè)生產(chǎn)者的多元性及效率的重要性，政府應(yīng)在保證公用事業(yè)的社會(huì)性和公益性前提下，積極鼓勵(lì)和引導(dǎo)各運(yùn)營主體根據(jù)自己的實(shí)際情況，結(jié)合不同區(qū)域的行業(yè)運(yùn)行狀況，大膽探索靈活多樣的經(jīng)營模式，如：可以采取國有企業(yè)直接生產(chǎn)的方式，也可采取公私合作(PPP)的方式進(jìn)行經(jīng)營，包括拍賣、租賃、承包等具體形式，還可以采取公開招標(biāo)、特許經(jīng)營的經(jīng)營模式，包括BOT、TOT、BOO、BTO等多種具體形式。

2　完善制度，建立政策性的補(bǔ)償機(jī)制。為解決兩權(quán)分離產(chǎn)權(quán)模式下公用事業(yè)的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)權(quán)益不對等的失效，使經(jīng)營企業(yè)有一定的利潤空間，同時(shí)也為了防止企業(yè)為收回成本追逐利潤而一再抬高價(jià)格，損害公共利益，我們必須建立政策性的利益補(bǔ)償機(jī)制。一方面，為保證企業(yè)有一定合理的利潤空間，鼓勵(lì)經(jīng)營者提供優(yōu)質(zhì)價(jià)廉的產(chǎn)品和服務(wù)，政府可以在稅費(fèi)、建設(shè)用地、特許經(jīng)營等方面完善制度，給予企業(yè)必要的政策扶持，使經(jīng)營者利益得到一定補(bǔ)償；而且，由于政策性原因造成的公用企業(yè)部分損失，政府更應(yīng)該給與一定的利益補(bǔ)償。另一方面，本著“取之于民、用之于民”的原則，進(jìn)一步完善公用事業(yè)的“用者付費(fèi)”制度，市民需要埋單的是公用企業(yè)提供服務(wù)的經(jīng)營價(jià)格和環(huán)境補(bǔ)償應(yīng)支付的環(huán)境價(jià)格；同時(shí)，為防止公用事業(yè)價(jià)格上漲過快，應(yīng)建立公用事業(yè)價(jià)格調(diào)整與聽證制度，建立規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品與服務(wù)制度，由市民直接參與公用事業(yè)產(chǎn)品的定價(jià)，從而有效地遏制壟斷性漲價(jià)行為，保證公用事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。

3　加強(qiáng)規(guī)制，引導(dǎo)規(guī)范性的競爭行為。雖然市場化改革中，公用事業(yè)的產(chǎn)權(quán)還是在政府手里，但部分公用事業(yè)的生產(chǎn)權(quán)、管理權(quán)、營運(yùn)權(quán)、維護(hù)權(quán)卻可能分散到政府之外的私人手中，為保證公用事業(yè)市場化后的公益性，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置和社會(huì)福利的最大化，政府主管部門必須承擔(dān)市場化改革的監(jiān)督者責(zé)任。政府必須在確保規(guī)制主體獨(dú)立的前提下，進(jìn)一步制定與完善一系列的法律法規(guī)，使公用事業(yè)市場化有法可依、有章可循，從而規(guī)范、激勵(lì)、約束與解決市場化過程中的各種問題。從規(guī)制內(nèi)容和方式看，重點(diǎn)做好三個(gè)方面的規(guī)制，一是準(zhǔn)入監(jiān)管，要進(jìn)一步放寬市場準(zhǔn)入機(jī)制，鼓勵(lì)各種社會(huì)力量積極地投入到市場化中來，并統(tǒng)一各類市場主體準(zhǔn)人的條件和標(biāo)準(zhǔn)；二是產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量規(guī)制，要樹立質(zhì)量與服務(wù)觀念，建立科學(xué)合理的公用事業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)評估體系，科學(xué)評價(jià)和監(jiān)督市場行為；三是服務(wù)價(jià)格規(guī)制，要加強(qiáng)對壟斷企業(yè)成本的監(jiān)審，不斷完善價(jià)格聽證制度，在簽訂合同時(shí)，規(guī)定價(jià)格上限，使價(jià)格只能在這個(gè)上限以下變動(dòng)。這三個(gè)方面是政府規(guī)制的重點(diǎn)同時(shí)也是難點(diǎn)所在。

總之，公用事業(yè)國有私營產(chǎn)權(quán)模式，既保證了公共資產(chǎn)的安全和公共利益的實(shí)現(xiàn)，又保證了生產(chǎn)、經(jīng)營、管理效率的最大化，從而滿足了政府、企業(yè)、職工以及公眾四方主體不同的利益訴求，達(dá)到了降低成本、增進(jìn)效率、提供資金保障、減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)、改善服務(wù)質(zhì)量的最終目的。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐宗威，市政公用事業(yè)改革：“改革不等于產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓”[N]，北京報(bào)道，2006－09－23