引論：我們為您整理了13篇公路論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
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(一)法律方面
我國目前在公路的管理方面還較為混亂，相對于一些發達國家來說，我國在公路管理的有序性和發展性方面還存在著一定的差距，主要原因在于缺少一套較為完備的健全性的法律保障機制。我國在對于高速公路管理的相對落后性上使得公路管理方面不能完全體現出其對于促進社會和經濟發展的重要作用。因此，從法律方面來看，立法上對于加快高速公路建設以及管理上需要適應相關的時展的需求，這是當下時展的必然選擇。因此，要想充分發揮公路經濟管理方面對于社會經濟發展的重要作用，就首先需要在遵照法律的基礎上積極制定相關的交通建設方面的法規等。例如，關于明確公民在高速公路交通活動方面所享受的權利以及應該履行的義務方面，進行相關的公民交通權利以及義務的相關規定，使得人們能夠明確規范自身的相關行為，從而能夠使得在發生糾紛的過程中能夠有章可循，進而減少一些交通方面的矛盾，構建和諧社會。因此，要想在公路經濟建設方面充分促進國家社會和經濟的不斷發展，應該要盡早完善公路相關的法律和法規，能夠從更大程度上實現交通管理的有關的科學化和法制化發展，不但能夠有效健全我國的公路管理體制的相關方面的需求，還能夠保證我國的公路健康發展的主要需求。
(二)行政經濟方面
高速公路自身在自然壟斷條件和主要的需求特征方面，我國的高速公路目前主要就是少數的企業實行壟斷性經營。我國高速公路之所以能夠被少數的企業所壟斷，其主要的原因在于公路自身具有一定的公共性和規模性以及不可替代性，這樣使得公路的建設和管理的投資以及經營風險大等，這樣能夠造成一般的企業對于公路投資方面難以承擔。由于少數的企業在壟斷的情況下，使得我國的高速公路管理方面存在著一定的資源配置效率低下等現象。因此，政府在這個過程中就需要扮演較為重要的角色，主要就是通過一些經濟手段干預相關的市場發展，承擔起維護公共產品有序發展的重要責任。在組織和建設管理公路的過程中，在使用良好的交通服務的基礎上，賦予特定的企業在公路建設上的壟斷的相關權利。未來能夠有效減少企業在進行公路管理過程中遇到的相關問題，管理部門以及一些賦予了企業壟斷性經營權的基礎上面加大對于該情況進行治理的力度。例如，主管部門可以使用微觀規制的方法。微觀規制主要指的就是政府賦予企業特許的相關經營的同時，允許政府對其進行相關的治理。在這樣的處理方案下，一方面主要是適應了一些公路的實際運營發展的相關規律，另外一方面主要就是體現了政府對于宏觀經濟方面的發展目標和需求，從而減少一些因為企業壟斷帶來的一些不利的影響和問題。除此之外，政府賦予了企業在公路建設權限的主要表現方面在于其特許的相關經營企業簽訂的相關特許經營合同內容。因此，相關方面需要明確合同的雙方之間的權利和義務。在雙方權利和義務都得到明確的基礎上，進而保障公路建設和管理的合理性運行。
二、成本方面
在成本的管理和控制方面，主要涉及的是公路施工項目的成本費用的相關預測和計劃、公路施工成本費用的分析以及公路工程的成本費用的相關控制。公路施工項目相關的成本費用的計劃和預測是任何一項工程在施工之前需要進行科學計劃和論證的部分。相關的工作人員通過對于編制工程施工的預算方面來完成項目施工之前的相關成本管理的工作。預算管理作為工程建設的一個較為重要的環節，在整個公路管理和建設的整個過程中都反映著成本管理的問題。公路施工項目的成本費用相關管理的另外一個主要的環節是計劃成本，計劃成本主要是項目經理部門按照工程計劃期間內的相關工程資料，在工程的施工之前提前編寫出相關的成本計劃等，形成完整地成本控制計劃。因此，在實際的公路施工項目成本費用的管理過程中，應當要嚴格地執行相關的開工之前的各項準備工作，從而制定出完備的成本計劃，以免造成一些資源上配備不合理的問題。
三、總結
總之，伴隨著市場經濟的不斷發展，我國的交通運輸部門在未來的社會發展中將扮演著更多地角色。除此之外，運輸市場也會逐漸面臨著更多的問題，這不僅是機遇又是挑戰。因此，關于如何提升我國的公路的經濟管理效率并且制定出適合公路運營的管理模式是促進國家經濟發展的重要舉措。筆者主要分析了公路經濟刮泥的體制和措施，希望能夠在一定程度上促進我國的公路建設。
公路經濟論文范文二：經營性高速公路經濟管理論文
一.高速公路經濟管理體制的重要性
1)保障大眾社會的出行利益高速公路已經成為了現代人們生活中的重要組成部分。人們的外出旅行，都離不開高速公路。從其性質上來說，高速公路是一種開放性和公益性的工程，但從其本質上來講，它是一種公共產品。對于公共產品的管理，其管理結果的好壞直接關系到大眾的利益。為了進一步保障人們的出行利益，建立健全管理體制，加快經濟管理體制的改革，已經成為了適應現代社會發展的必然趨勢。
2)有利于國有資產的安全高速公路是國家持有的，它是國家的特有資產。加強對高速公路的管理，換句話說，也就是加強對國有資產的管理。在管理高速公路的時候，不論高速公路的投資者是誰，管理者和經營者是誰，總體還是屬于國家的，它是一種無形資產。既然高速公路是國有資產，加速高速公路的經濟管理的意義就更為突出。用經濟管理體制的規范與約束來管理高速公路，這對于加快高速公路的發展，做好高速公路的養護與維護工作而言，具有較大的促進作用。
3)滿足生產力的客觀要求經濟在發展，時代在進步，每個不同時期有著每個不同時期的發展特色。社會生產力的客觀需求也會因為各種因素的變化而變化。就實際情況而言，市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化生產基礎上的商品經濟，無論它是實行生產資料公有制還是私有制，都必須符合市場經濟體制。作為國家的發展基礎，交通運輸業的重要性也越來越突出。與此有關的各類基礎設施也在不斷完善，全球一體化的趨勢和市場競爭的激烈程度也是日益增加。面對如今的發展現狀，建立相應的經濟管理體制，加快高速公路的改革，也是適應社會化發展的客觀需求。
二.經營性高速公路經濟管理改革的措施
在管理的同時不斷積累有關的經驗，在后期的改革中，才能不斷探討出更加有效的改革措施。高速公路的發展情況隨著經濟的發展也在不斷變化，為了更好地管理高速公路，其有關的改革措施也要綜合多方面進行考慮，盡可能考慮完善。以下主要從三方面來闡述關于高速公路經濟管理的改革措施。
1)經濟和行政手段高速公路的發展并不是獨立運行的，它與國家經濟的發展息息相關。隨著人們生活水平的提高，現如今它已經成為了人們生活中的重要組成部分。高速公路是一項比較重要的基礎設施，它的規模性、公共性、不可替代性和非營利性，以及它的投資數額大、施工周期長、投資回收楊苗河北省高速公路石黃管理處石家莊050000時間長、經營風險大等特點，導致很多的企業不愿意參與其中。在這種發展情況下，政府必須出來干預，發揮政府的主導作用。主動承擔起高速公路的責任，與此同時組織高速公路的施工和建設，并提供良好的服務，只有一家企業來負責管理高速公路，高速公路的一切都與它有關，在某種程度上來說，該企業就是一種壟斷性企業?，F如今的管理方式正是如此，高速公路作為國家的資產，它的一切與國家設立的相關單位有關。政府對高速公路的經營進行規制的措施，不僅符合了高速公路的發展規律，在某種程度上也體現了政府的宏觀經濟目標。
2)法律手段高速公路的管理中運用法律手段來管理，不失為一種好的管理方法。尤其是在那些經濟發達的地區，高速公路每天的車流量都不計其數。做好高速公路的管理，與加快城市的發展具有密切的關系。首先，建立健全一套完整的法律規范，以此來約束一些違規的行為。一套規范的法律是保證高速公路運行的基礎，同時也是建立經濟管理體制的基本需求。在管理的過程中，會運用一些已有的法律法規，與此同時，相關人員還應不斷完善這方面的法律法規，使其更加完善。早在2004年，國家就出臺和修訂了《公路法》和《收費公路管理條例》，這兩項法規已經對相關的收費做了具體的規定，但是對于經營性的高速公路的法律法規，并沒有出臺，因而在管理的過程中遇到問題也沒有相應的法律來參照，使得很多問題不能被及時解決，時間一長，問題的嚴重性就更加突出。為了進一步改善現狀，相關部門必須根據實際情況，不斷完善經營性高速公路經濟管理方面的法律法規。盡可能實行一種綜合性的執法機制，對高速公路中的力量和管理資源進行統籌分配，從而形成快速的反應機構。此外，為了進一步提升高速公路行政的辦事效率，保障高速公路的正常運行，還需要不斷完善管理信息體系，從而提高管理水平。
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1.3測量儀器的操作不當且保修不到位一般來說，測量所用的儀器都屬于精密儀器，在使用過程中，由于測量人員的水平有限，沒有嚴格按照正確的使用方法操作，導致測量儀器的靈敏度降低。另外在使用后，由于沒有將儀器及時入箱保護，使儀器出現了不應有的損壞。
1.4測量的質量控制不到位對公路工程質量的監控，現有的體制是政府監理和社會監理共同參與，有條件的建設單位，還有自己的工程監督部門，可謂三管齊下。但是，在實際的工程質量監控和工程竣工驗收時，都只注重其他施工質量的檢查與控制，而忽視施工測量質量的檢驗。許多工程驗收監督部門到現場看看，走走過場，沒有做到親自用儀器進行實測。少數工程驗收也僅停留在復核一下公路中線標高，不能從根本上對施工測量質量進行監控。這種現象誤導了公路施工企業的管理者，認為公路施工測量不重要，不利于公路施工測量水平的提高。
2針對以上公路施工測量存在的問題，可采用以下措施解決
2.1轉變觀念，充分認識公路施工測量在現代公路施工中的作用落后的思想觀念是任何事業改革發展的最大障礙。公路施工測量工作者要徹底拋棄低品位質量觀，樹立“百年大計、質量第一”的思想：應以發展的眼光充分認識公路施工測量在公路施工中的重要作用；要有改變公路施工測量現狀、提高公路施工測量水平的危機感和緊迫感；轉變觀念，切實加強公路施工測量工作的領導、監督、組織管理及投入，以充分發揮公路施工測量在現代公路施工中的作用。
2.2加大測量儀器的投入力度，為提高施工測量奠定物質基礎當前公路工程規模日益擴大，施工技術精度要求越來越高。因而在公路工程的施工測量中，采用原有的測量方法和手段受到巨大沖擊，有些必將被淘汰。公路企業的管理者要有發展的眼光，結合自身發展需要，盡早引進實用的新儀器，以提高公路施工測量質量，適應現代公路工程快速、高效、優質的施工需要。
2.3增強公路施工隊伍建設，確保施工測量人員素質隨著公路規模的日益擴大、工程質量要求的不斷提高以及新測量技術和儀器的發展與應用，必須采取有效措施加強公路施工隊伍建設，提高施工測量人員素質。公路企業管理者要樹立“以人為本”的觀念，發揮“人是生產中最活躍的因素”作用。公路施工測量人員要通過自學、參加培訓等形式，努力提高自身業務素質：主要應掌握常規測量儀器和工具的性能、操作、維護和保養；掌握施工測量常用的測設方法和技能；掌握測量新技術發展與應用動態，并開展創造性實踐。此外，施工測量人員必須具有高度的責任心，吃苦耐勞、精益求精的工作作風。在任何艱苦復雜的條件下，都必須保證測量成果的質量。否則，稍有差錯，就會給國家和人民造成重大損失。
2.4強化工程建設監理的控制，促進施工測量水平的提高工程建設監理在履行建筑工程施工質量監控過程中，要切實把建筑施工測量成果的檢查與驗收納入日常的監理工作。在對施工測量質量監控中，一定要堅持“事前控制”的原則，加強對施工測量的監控。對主要的施工測量放樣，一定要復測，最好采用各種不同的方法加強校核工作。測量成果合格方可進行下一道工序。另外，施工測量成果經監理測量檢測后，經雙方測量人員簽字，可作為工程竣工驗收、工程質量等級評定的技術資料。
加強對公路施工測量的監控，可有效地杜絕工程質量事故，既有利于促進公路企業測量管理人員素質的提高，也有利于監理測量水平的提高。
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本文作者：葛林工作單位：河南省交通運輸廳
高速公路工程項目安全文化的內涵
1.組織文化的內涵。組織文化是指共有的價值體系。在每個組織中，都存在著隨時間演變的價值觀、信條、儀式、神話及實踐的體系或模式，這些共有的價值觀在很大程度上決定了雇員的看法及對周圍世界的反應。一個組織的文化是以下兩方面相互作用的結果：一是創始人的傾向性和假設；二是第一批成員從自己的經驗中領悟到的東西。高速公路工程項目組織在高速公路工程項目安全管理中的地位和作用是不平衡的。由于業主方是高速公路工程項目生產過程的總集成者——人力資源、物質資源和知識的集成，業主方也是高速公路工程項目生產過程的總組織者，所以，業主方的項目管理是管理的核心?？梢?，在高速公路工程項目的安全管理中，業主方起主導作用。在施工方項目組織中，施工總承包方和施工分包方的地位和作用也不平衡。國家法律和行政法規規定，施工總承包方施工分包方共同承擔連帶責任，但是，施工總承包方對安全管理起主導作用。2.高速公路工程項目安全文化具備的功能。越來越多的研究表明，文化對于人們的行為具有非常重大的影響。許多關于安全的研究也都發現，安全文化對于安全績效的提高起到了積極作用。具體說來，高速公路工程項目安全文化具備如下功能。（1）整合功能。它不是從某個側面去影響人們的行為，而是從整體上綜合地、全面地影響高速公路工程項目的組織行為。（2）導向功能。共同的價值觀對職工的個體行為以及項目參與各方的整體行為具有導向作用。（3）凝聚功能。高速公路工程項目參與者通過強勢的項目文化可以產生強烈的歸屬感、自豪感而積極發揮自己的聰明才干。（4）激勵功能。它以一種崇高的精神力量滿足參與者的精神需要，從而使其精神振奮、奮發向上，為項目也為自己的利益奉獻能力和智慧。（5）約束功能。它以一種無形的、非正式的、非強制的行為準則來約束項目參與者的思想和行為。（6）輻射功能。即可以擴大項目參與者及其單位的知名度。
高速公路工程項目安全文化創建
1.由于農民工的知識和自我防護意識較差，掌握本崗位的安全操作技能，以提高安全生產的業務素質，成為安全生產工作的重要環節。由于工程建設項目進度一般要求較高、壓力很大，一般難以在緊張的工期內安排勞務用工的安全技能培訓和安全文化建設，所以，高速公路施工企業要緊抓施工間隙和施工淡季如雨天、冬季等，對農民工進行專門的安全教育等，以形成勞務用工的以自我及班組安全為核心的價值觀。2.加強業主的安全文化建設。高速公路工程項目業主雖然是一次性的，但是由于業主在工程建設項目中所處的地位及其掌握的資源，所以業主的態度直接影響工程建設項目的安全及其文化建設。業主如果能明了進度、質量、安全和費用之間相互依存相互制約的對立統一關系，將大大有利于工程建設項目的安全文化建設，將會使安全文化建設發揮重要作用。對業主的安全文化的教育只有政府部門才能進行。政府行政主管部門應該切實加強對業主的教育和培訓，使業主樹立正確的意識，具備正確的安全價值觀。
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為保證內部審計的獨立性，必要時可以設立獨立的審計部門。審計部有權監督公司專項業務的開展。此外，應配備工程技術、法律、征費管理以及計算機等諸多方面的專業技術人員一同加入到審計工作中。同時，
審計人員也應積極參加到各種業務培訓當中，以更新自己的審計理念，提升業務能力，拓寬視野，從而促進內部審計監督工作的進行，提升審計監督工作的質量。
抓緊審計重點，促進審計職能的全面履行
內部審計必須有的放矢，可以制定年度審計計劃書，說明今年審計的重點內容，側重的管理面，需要達到的目的等等。
拿高速公路公司來說，某一項專項工程、某個收費站的票證工作、路政的清障業務、某個養護處的經費開支都可以作為內部審計的一項重點內容。抓住內部審計的重點，可以避免內部審計盲目開展工作，使每一次內部審計工作都達到應有的效果，從而改善公司經營管理，規避經營風險。
制定有重點有目標的審計實施方案
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1．2為了趕工期，而忽視了施工的質量
在工程開工以前，設計者會對施工的周期進行嚴密的計算。其周期的安排一定是具有科學性的。對施工周期的安排，設計者通常采用的是網絡計算的方法，根據工程的客觀情況，合理地分配施工的資源，做到時間和空間上能夠協調起來，從整體上來安排整個工程的施工周期。如果施工人員根據自己的情況，隨意地調整施工的進度，將工期提前，這樣就會使質量得不到保證，很容易就出現了質量問題。
1．3施工的材料和設備質量不過關
施工中，除了施工人員的技術水平會對施工質量產生影響以外，設備和材料的選擇，也會對工程的質量造成影響。一個工程質量得到保障的前提就是材料要符合質量標準?，F在在很多的施工當中，材料都是由承包商自己購買的，其不采用統購統配的方法。這就導致了承包商選擇材料僅局限于當地的市場，范圍被大大縮小了。此外，公路建設離不開機械。現在不需要大量的施工人員，而是僅憑幾臺機械和少數施工者，就可以完成整個工程。因此，施工機械的質量也必須要保障。
1．4管理水平不高
因為每個工程的所在地、自身的性質不一樣，因此對工程的管理和資金的發放的管理模式也不一樣。各個項目的管理方式、管理水平都不一樣，有好有壞。有的項目是國家重點項目，或者是省級的項目，因此備受關注，對其管理和貸款的發放也更加規范化。而有的項目是一些比較小型的地方項目，對其管理就缺乏規范。
2施工質量的控制方法
2．1施工準備階段的質量控制
(1)在開展一項工程之前，一定要進行周密的計劃，組織學習設計圖紙，對圖紙中有爭議的部分進行討論，對工程的整體規模、每階段的任務、施工工藝都要掌握;
(2)在施工開始前，一定要合理地分配人員。在公路路面施工過程中，每一個施工環節都是環環相扣的，所以在施工前，最重要的一點就是做好施工人員的配置。選用具有專業技術，并且水平較高，有責任心的人員來進行施工，來保證施工的質量。在對施工材料進行準備時，要保證施工材料的質量;
(3)工程開始前，一定要對機械進行挑選和配置。選好合理的機械組合的方式，做好各項機械的調試和安裝工作，以保證機械可以正常的工作。
2．2完善質量監督體系，加強檢查的力度
(1)在工程開始之前，根據有關文件的規定，來對水泥碎石、瀝青混凝土路面以及二灰碎石路面的施工制定具體的計劃，明確每個施工階段應當干什么，每個施工步驟出現的誤差應當在什么范圍之內，檢測的方案一定要系統、全面，對工程采取不定期地檢查;
(2)在工程進行的時候，要制定一套完備的獎懲措施以及檢測的辦法。對于表現好的人員，應當進行獎勵和表揚，使他們的工作熱情更好;對于工作出現了錯誤的人員，應當根據錯誤的大小，采取相應的懲罰措施，做到賞罰分明;
(3)對原材料、機械地挑選和購買重視。在購買原材料的時候，盡可能地做到貨比三家。不要一味地追求低價，而忽略了材料的質量。選擇供貨商的時候，要查看其是否具有經營資格證，產品是否具有合格證，確保各項手續都齊全的情況下，再購買。在機械設備方面，要有專業的資金用作對設備的日常維護，如果工程量好大，需要專門設立一個保養機械的隊伍，根據機械的損耗程度，對其進行維修，必要的時候要從新添置;
(4)對施工的每一個階段都要增加監管的力度，要有一套完整的檢測流程。在檢測過程中，一旦發現了問題，就要及時地解決。不能因為趕工期，而忽視了出現的問題。
2．3對瀝青混合料運輸的控制
(1)用來運輸瀝青混合料的車輛一定是大噸位的，這樣選擇的目的是為了保證瀝青混合料的溫度以及攤鋪機作業可以達到設計的標準。但是，選用的車輛一
定不能出現超載、緊急剎車或者急轉彎等情況，這樣會對透層和封層帶來損害;對于車輛能夠承載的噸位也有規定，要盡量大于攤鋪機的攤鋪能力，在施工的現場，盡可能安排5量以上的車輛來卸載材料，這樣可以保證攤鋪機不間斷地工作。運輸車應當及時地清理，保證其底部以及兩側的干燥潔凈。
(2)在運輸的過程中，一定要重視對材料的保護。運輸途中經常會遇到一些大風、大雨、暴雪的天氣，這些天氣都不利于材料的保存。所以，一旦遇到這些天氣，一定要及時將材料覆蓋嚴密，目的是使材料受到外界因素影響變小，溫度不會出現驟降。在車輛到達了施工現場以后，一定要等到作業的時候，才可以揭開保溫布。
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1.2原材料控制
在采購原材料的過程中，應采用招投標的方式，這是我國公路體制變革的必然走向，還能提升管理水平，強化市場意識，構建有效的監理機制，改善養護質量，促進公路養護體制的變革。在招投標的過程中，應深入市場全面調研原材料價格、運輸經費，編制適當的招投標低價，避免不良投標行為的出現，對于一些無需招投標的原材料，應綜合對比供貨商，從中選出性價比最高的原材料。
1.3機械設備控制
各個工區應盡可能地配備手扶拖拉機、油罐車等小型機械工具，進而減少機械設備租賃費用，并為各項工作的開展帶來一定的便利。在選用小修保養過程中使用的機械設備時，應率先考慮機械性能和維修保養，一些機械雖然具有較強的機械性能，但是如果出現故障，將無法及時維修，且相應的配件價格昂貴，例如進口割草機價格和性能均較高，不適合價格此類機械工具作為小修保養中的指定工具。
1.4施工方案控制
(1)施工方案應具有一定的針對性和前瞻性。例如在修補路面坑塘病害時，通常小修保養中堅持不隔夜的原則，這就要求工人在修補現有坑塘時應科學預測即將會出現坑塘病害的路段，并適當處理。因此，如果每發現一處坑塘病害便指派特定人員進行修補，配以機械，這將會帶來嚴重的浪費，制約成本控制的進行。
(2)注重廢棄材料的收集和循環利用。在具體的施工過程中不可避免地會出現廢棄材料，例如路面的銑刨材料，不僅能夠充當圍肩，還可以充當防滑材料、泥灰結石材料。對于夏天使用的防泛油材料和冬天使用的防化材料，收集后仍可使用。
(3)綜合對比施工方案。在選擇施工方案的過程中，應針對多個施工方案進行綜合對比分析，從中選出最理想的施工方案。
(4)注重節約。及時回收施工過程中的剩余原材料，便于日后使用。例如，在瀝青灌入式路面施工過程中，通常利用油罐車進行瀝青噴灑，在補始過程中，常常會出現冷油，為節約油料，我們可借助油桶對其進行收集，一旦在日后出現坑塘病害，可以利用冷油進行治理，不僅方便且節省成本。
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這些橋梁具有荷載等級低、使用年限長的特點。從技術資料，大多數橋梁是三不知：1不知基底地質；2不知基礎深度；3不知隱蔽部分的尺寸。從橋梁技術狀況分析，由于河床屢遭洪水沖刷，河床底部加深，橋梁墩臺基礎外露、沖空，產生不均勻沉降，導致橋臺、拱圈產生附加應力而出現開裂，有的甚至出現開合現象；有的橋梁由于橋臺較高，受行車及臺后土壓力的作用，橋臺出現開裂、凸肚等病害；橋面混凝土鋪裝層由于使用時間長加之重車作用，導致開裂、剝落等病害。按橋梁技術狀況來評定大多屬三類橋梁。
隨著國民經濟的發展和重點工程的建設，公路橋梁所承受的負荷有3個特點：1交通量不斷增大；2重型車輛增加及超載現象嚴重；3超限運輸的出現和增加。按現在橋梁和運輸狀況，橋梁的承載能力和通過的車輛荷載是公路與運輸的矛盾之一。
舊橋加固，提高舊橋的承載能力，確保交通運輸的安全是目前和今后面臨的任務。自1989年以來，我單位多次完成超限運輸舊橋加固及大中型危橋的維修加固監理工作，在公路舊橋加固和管理方面取得一些經驗，本文按橋梁的組成部分介紹橋梁的加固方法。
1、舊橋上部結構加固技術
1.1、橋面補強層加固法
在梁頂上加鋪一層鋼筋混凝土層，一般先鑿除舊橋面，使其與原有主梁形成整體，達到增大主梁有效高度、改善橋梁荷載橫向分布能力，從而達到提高橋梁的承載能力的目的。
1.2、增大截面和配筋加固法當梁的強度、剛度、穩定性和抗裂性能不足時，通常采用增大構件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法，這種方法是在梁底面或側面加大尺寸、增配主筋、提高梁的有效高度和抗彎強度，從而提高橋梁的承載力。該法廣泛于橋梁及拱橋及拱橋拱肋的加固。
1.3、錨噴砼加固法借助高速噴射機械，將新砼混合料連續的噴射到已錨固好鋼筋網的受噴面上，凝結硬化面形成鋼筋混凝土，從而增大橋梁的受力斷面和補強鋼筋，加強結構的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。
1.4、粘貼鋼板加固法當交通量增加，主梁出現承載力不足或出現嚴重腐蝕的情況時，梁板橋的主梁會出現嚴重的橫向裂縫。采用粘結劑及錨栓，將鋼板粘貼錨固在混凝土結構的受拉緣或薄弱部位，使其與結構形成整體，以鋼板代替增設的補強鋼筋，達到提高梁的承載力的目的。這種加固方法的特點是：
1.4.1、需要破壞被加固的原結構尺寸；
1.4.2、工工藝簡單，施工質量較容易控制；
1.4.3、施工工期短。
1.5、增設縱梁加固法在墩臺地基安全性能好，并具有足夠承載力的情況下，可采用增設承載力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接，共同受力。由于荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原有梁中所受荷載得以減少，由此使加固后的橋梁承載力和剛度得到提高。當增設的縱梁位于主梁的一側或者兩側時，則兼有加寬作用。
為保證新舊砼能夠共同作用，必須注意做好新舊梁之間的橫向連接。
1.6、拱圈增設套拱加固法在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈，即緊貼原拱圈底面上，澆注或錨噴混凝土新拱圈，外形上就像是在原拱圈下套做了一個新拱圈。
2、舊橋下部結構加固技術
2.1、擴大基礎加固法
此法適用于基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或砼剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。
2.2、增補樁基加固法當橋梁墩臺基底下有軟臥層時，墩臺發生沉陷；對此采用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種方法是：在樁式基礎的周圍補加鉆孔樁等，以此提高基礎的承載力，增強基礎的穩定性。
2.3、鋼筋砼套箍或護套加固法當橋梁墩臺由于基礎埋深不夠，或因施工質量控制不嚴等原因，導致墩臺開裂時，有時會出現貫通裂縫，可采用鋼筋砼圍帶或鋼箍進行加固。
2.4、橋臺新建輔助擋土墻加固法由于橋臺臺背水平土壓力過大，引起橋臺傾斜，應在臺背之后加建一擋墻，以抵御過大的土壓力。
2.5、墩臺拓寬加固法利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便安裝的上部結構。此種情況為只加寬墩臺上部的蓋梁、墩臺身和基礎則不需予以加固。
3、舊橋加固的常用方法
3.1、塞縫灌漿是一種綜合普用的方法。
塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥（砂）漿、環氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋銹蝕并提高結構整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產生裂縫的原因很多，也很復雜。結構物一旦出現裂縫，其受力截面發生應力重分布，也就意味著受力有效截面變小，結構應力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原來狀態。塞縫灌漿一般用于處理橋梁上、下部結構裂縫，灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環氧樹脂漿、環氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥（砂）漿造價低、效果好。環氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。塞縫灌漿的通常做法是：先用1∶1水泥砂漿勾縫，勾縫時須預留直徑約6～8mm的灌漿孔，孔距視裂縫寬度而定，縫寬處孔距為0.6～1.0m，縫小處孔距為0.4～0.6m.待勾縫砂漿達到一定強度后即可灌漿。鋼筋混凝土梁的裂縫較小，用環氧樹脂勾縫，凡大于0.2mm的裂縫都要留孔灌漿，孔距一般為0.25～0.30m，灌漿方法與灌水泥漿大致相同。在公路舊橋加固中，塞縫灌漿是綜合處治的方法之一，用得比較普遍，通過試載及使用觀察，效果較好。
3.2、上部結構加固上部結構加固改建在調查舊橋的基礎上，經過技術、經濟比較，采用充分利用原橋進行拼寬，利用橋臺將拱式結構改為板式結構的加固方法，使其滿足超限運輸要求。
3.2.1、拼寬原橋對驗算不能滿足超限運輸要求的舊橋，經技術經濟比較后，按實際通過的超限運輸荷載設計拼寬橋梁，以確保超限運輸安全。
如三那線K186+325處的龍畝溝橋為一孔石拱橋。右邊部分于1940年修建，凈跨9.2m，寬6.4m；左邊部分于1966年拼寬修建，凈跨8.0m，寬2.5m.經驗算左邊部分能夠滿足超重車通行，加固方案為在左邊緊靠1966年修建的石拱橋拼寬3.4m，使其共同受力，供超限車輛通過。設計應考慮與原橋協調，則拼寬部分的橋臺高度、跨徑、矢跨比等均與1966年拼寬的石拱橋相同，荷載按超重車考慮。
3.2.2、利用原橋臺改拱式結構為板式結構對于小跨徑石拱橋，由于拱圈厚度不能滿足超限運輸要求或因地基較差發生不均勻沉降，致使拱圈開裂，降低承載能力，可采用此辦法。
如三那線K206+398處瓦窯橋，為一孔5m，矢跨比為1/4的石拱橋，拱圈厚0.4m，拱上填土高度為0.2m，由于基礎發生不均勻沉降，致使拱頂關門石下落1cm，兩端頭子石開裂。在確定加固方案時，考慮到拱上填土較薄，不能滿足拱上加板的要求，因此采取拆除橋面鋪裝、石拱圈，并將原橋臺起拱線以上部分的填土、側墻拆除，然后加高橋臺至設計標高，按超限荷載設計鋼筋混凝土預制板的加固方法。如果拱上填土高度能滿足加鋼筋混凝土板的要求，可不拆除石拱圈，鋼筋混凝土預制板的板底距拱頂的凈距要求不小于5cm.我們采用此方法加固了14道石拱涵。
采用以上兩種方法加固的橋涵，通過試載及重車通行，經觀察加固效果較好。
3.3、舊橋下部結構加固橋臺特別是高度較大的橋臺，受行車荷載和土壓力作用，常見病害有橋臺開裂、凸肚，翼墻外崩、開裂、錯位等。對于跨徑較小，水流不大的石拱橋，我們采用在橋跨內加鋼筋混凝土框架進行加固。由于橋臺太高，且位于長距離的高路堤縱坡上（橋面縱坡達5.5%），在行車和土壓力的共同作用下，使兩岸橋臺和靠那發岸拱腳開裂。
3.3.1、采用鋼筋混凝土框架加固橋臺。
設計的基本假設：鑒于尚在維持正常的運輸的橋，臺背填土破壞棱體引起的主動土壓力由原橋臺承擔，框架結構僅承受在破壞棱體范圍內布置超重車所引起的主動土壓力。在后來的中，取消了鋼筋混凝土立柱，僅在橋臺上鑿出牛腿的位置，將橫系梁、支撐梁、牛腿一起現澆成平面支撐框架，這不僅減少了工作量，而且施工方便。采用這種加固的橋涵，經多次實地觀察，使用效果良好。
3.3.2、基礎加固橋梁基礎特別是天然地基上的淺基礎。
由于埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋梁引道，導致橋臺基礎沖空，引道被毀。橋梁地基局部軟弱，致使橋臺發生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，我們采取對河床用漿砌片石進行鋪砌，上游河床設置丁壩，打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。
3.3.2.1、防治橋臺基礎沖刷對于跨徑較小的橋梁，由于河水改道，洪水直接沖刷橋臺基礎，導致基礎沖空甚至掉腳，可采取在橋跨范圍內滿鋪15號片石混凝土的方法進行加固，鋪砌厚度為30cm，鋪砌兩端設置截水墻，截水墻的深度為1m，寬度為0.6m.對于橋梁上游河床變遷、水流改道，洪水直接沖刷橋臺基礎和橋臺引道，導致橋臺基礎沖空、引道被毀的橋梁，采取在橋梁上游適當位置設置丁壩等調治構造物，將河水導入主河道。
3.3.2.2、擴大基礎加固法：采用擴大基礎進行加固，具體做法：位于三那線K153十790處的欄板橋為一孔5m石拱橋，建于1940年，橋寬6.0m，1978年用鋼筋混凝土梁板在左、右兩側各拼寬3.0m，拼寬的3.0m中，一半作為行車道，另一半作為人行道。該橋三岔口岸左半部分橋臺開裂，裂縫為上寬下窄，經此病害系地基軟弱所至，經調查，此處原是深水塘，為減小基底應力，采用擴大基礎進行加固，具體做法：（1）挖除橋臺前的淤泥，深度與原基礎高度相同；（2）在基底打入4m長的木樁，木樁按梅花型布置；（3）在木樁頂鋪墊25cm厚的碎石；（4）澆筑20號混凝土基礎，新舊基礎間采用錨固鋼筋聯系，使其共同受力。
3.3.2.2.1、挖除橋臺前的淤泥，深度與原基礎高度相同；
3.3.2.2.2、在基底打入4m長的木樁，木樁按梅花型布置；
3.3.2.2.3、在木樁頂鋪墊25cm厚的碎石；
3.3.2.2.4、澆筑20號混凝土基礎，新舊基礎間采用錨固鋼筋聯系，使其共同受力。
3.4、橋面鋪裝層的加固橋面鋪裝層開裂或剝離等病害，縱觀有限元結果分析可知，在鋪裝層結構厚度一定的情況下，鋪裝層的模量比對鋪裝層的受力狀態很大。
3.4.1、重視橋面鋪裝上層的設計和選材。
如果沿用傳統的路用瀝青混凝土的材料設計方法，鋪裝上層總是處于不利的受力狀態，承受著較大的反復拉應力，往往在橋面板的加勁部件（直腹板、橫隔板）的頂部產生開裂，導致鋪裝上層出現早期破壞，這也與實際橋面鋪裝層的損壞情況基本吻合，重視橋面鋪裝上層的設計和選材使其具有良好的變形能力以抵抗疲勞開裂，對預防鋪裝層的早期損壞具有重要的意義。所以，對于橋面鋪裝體系來說，需要采用性能更加優良的復合改性瀝青，根據鋪裝上、下層的不同功能和受力狀態選擇合理的瀝青混合料組成，并進一步解決鋪裝層與橋面板的粘結穩定性等。
3.4.2、材料、結構和施工這三個要素中，材料是最為活躍的因素。
因為決定瀝青混合料力學性能的原材料以及混合料的組成結構具有很大的選擇性，鋪裝層的模量比取決于材料的組成設計。因此，在滿足鋪裝層路用性能的前提下，為了達到減小鋪裝層的拉應力和剪切應力的目的，要充分發揮材料組成設計的作用，設計出能適應橋面鋪裝層受力特性和防水要求的嵌擠密實型瀝青混合料。研究表明，在混凝土橋的鋪裝中使用增強纖維瀝青混凝土具有較好的效果且，能增強鋪裝層瀝青混凝土的柔韌性，改善鋪裝層的受力狀態，防止橋面鋪裝層出現開裂、脫落等現象，最終提高橋面鋪裝層的使用品質和延長其使用壽命。當然，也出現了諸多改性瀝青、SMA、環氧瀝青混凝土、瀝青瑪蹄脂混合料、澆注式瀝青混凝土等橋面鋪裝新材料和新技禮它們都具有較好的性能，但需增加設備，增加了一定的施工難度，造價比較高，一時還難以大面積惟廣。若條件具備，經過經濟、技術論證也可以使用于混凝土橋面鋪裝上。
3.4.3、橋面鋪裝層的加固施工（瀝青或水泥砼）
首先，清除或刨洗橋梁舊鋪裝層。在清除過程中注意處理的、厚度等。在使用機械清除時，尤其注意不得損壞舊橋的預制梁板、伸縮縫等構造。
其次，認真清洗舊橋面。對已經刨洗完畢的舊橋鋪裝層及時外運，用人工清掃廢舊料，用高壓水沖洗梁板頂面，使之清潔并干燥。
再次，重鋪新橋面：
水泥混凝土橋面鋪裝在澆筑混凝土的強度達到設計等級后，才可開放交通，其車輛荷載不得大于設計荷載。如果經監理工程師同意采用快硬水泥混凝土鋪裝，開放交通的時間需根據試驗確定。
瀝青混凝土橋面鋪裝應待攤鋪的混合料完全冷卻，其表面溫度低于50℃后，方可開放交通。需要提早開放交通時，可灑水冷卻降溫。
伸縮裝置安裝完畢，預留槽澆筑的混凝土強度達到設計強度后，方可開放。
4、公路舊橋的管理
4.1、加強公路舊橋的管理。
加強公路舊橋的管理并進行維修和加固，使其處于正常的工作狀態，充分發揮舊橋的作用，是公路管理部門的一項主要任務。對于舊橋的超限運輸管理工作具有工期短、要求高、工程量較小、前期工作量大等特點，公路超限運輸一般是為國家或省的重點建設工程服務，我們的初步經驗是：
4.1.1、對于經常過大件的路段，應對改路段上的大小橋梁進行重點檢查和管理，收集原始檔案材料，掌握其動態，針對其技術和承受能力編制相應的加固處理方案，需要報批的及時按程序報批；
4.1.2、在施工中針對其技術嚴格按照業主已批準的加固方案進行施工，注意抓重點、制約工程；
4.1.3、重視加固工程的原始資料的收集和整理工作，為今后的加固工程積累經驗；
4.1.4、充分調動基層單位的積極性，正確處理責、權、利的關系。
公路舊橋的維修加固同樣屬于橋梁工程，不能重建輕養，舊橋的加固比新建還難，因為舊橋的維修加固，沒有現成的規范，更沒有可供使用的標準圖，橋梁的病害又錯綜復雜，病害原因難以確定。因此，應充分重視公路舊橋的管理工作，加大資金投入，使其保持良好的工作狀態，確保公路運輸的安全。
4.2、舊橋加固的建議制約舊橋加固工作的主要因素是資金問題，在養路資金緊缺的情況下，投入到舊橋加固上的資金更加有限，現在的作法是省公路局將大中型橋梁作為計劃單列，而從我單位的實際情況看，小橋的數量約占橋梁總數的90%，且小橋的病害也比較嚴重，對小橋的維修、加固需要投入大量的資金，為此建議采用以下辦法逐步解決。
4.2.1、省公路局應加大對大中型橋梁加固資金的投入，并將屬于危橋的小橋納入這個范圍，集中資金重點解決危橋的加固；
4.2.2、對于橋梁的小修保養，應納入公路小修保養議標中，特別是實行養路工程費制后，可將各段管養的橋梁編入小修保養工程量清單內，對站（所）不能承擔的項目，可安排段工程隊施工，總段加強檢查和考核。
結束語：幾十年來，幾代土木工程專家學人，在鐵路、城建、公路系統從事著橋梁、水文、建筑和其它土木工程的養護維修、科研、試驗、檢定、大修加固、施工、設計以及建設管理工作，已積累了豐富的實踐經驗。希望橋梁工程的同行們，對為數眾多的病橋、危橋有所分析和研究，并實施加固設計和施工，對辛勤為人們工作的橋梁，如醫生之對于各種病人，實行“救死扶傷”，讓傳統文化中的有德之物——橋梁，健康地繼續為人們工作和造福。
[1]中華人民共和國行業標準JTJ5073-96.公路養護技術規范［S］。
[2]湛潤水，等編著。公路舊橋加固技術與實例［M］。
篇8
邊坡破壞與路基填料的性質、路基邊坡高度、路基壓實度有關系。一般地,砂性土邊坡較粘性土邊坡易于遭受沖刷而破壞、較高的路基邊坡較較低的路基邊坡更容易遭受坡面流水沖刷,壓實度較好的邊坡比壓實度較低的邊坡耐沖刷。本文把高速公路邊坡破壞分為上邊坡和下邊坡兩種形式,針對這兩種邊坡的形成機理,處理方法進行了詳細介紹。
1.1公路下邊坡
下邊坡一般為填土路堤,邊坡的破壞,主要表現為坡面及坡腳的沖刷。坡面沖刷主要來自大氣降水對邊坡的直接沖刷和坡面徑流的沖刷,沖刷使路基邊坡沿坡面流水方向形成沖溝,沖溝不斷發展導致路基發生破壞;沿河路堤及修筑在河灘上、滯洪區內的路堤,還要受到洪水的威脅,這種威脅表現為沖毀路堤坡腳導致邊坡破壞。
1.2公路上邊坡
上邊坡是人工開挖的斜坡,其強度應滿足邊坡穩定的要求。在降雨、融雪、凍脹,及其它形式的作用下,邊坡主要破壞形式為沖刷、崩坍等。
(一)邊坡沖刷破壞
沖刷破壞一般發生于較緩的土質邊坡,如砂性土、亞粘土、黃土等,在大氣降水的作用下,沿坡面徑流方向形成許多小沖溝,如不采取任何防護措施,有逐年擴大的趨勢;在邊坡坡腳,冬季往往發生積雪,造成坡腳濕軟,強度降低,上部土體失去支撐,發生破壞;同時,高速行駛的汽車濺起的雨雪水,也易沖刷坡腳?？傊?土質邊坡的坡腳部位,是邊坡的最薄弱環節。
(二)邊坡崩塌破壞
邊坡崩坍,一般分為三類:落石型、滑坡型、流動型,有時在一次崩坍中會同時具有這三種形式。
落石型一般指較陡的巖石邊坡,被大小不一的裂面分割成軟弱的斷塊,這些裂面寬而平滑,裂隙張開的程度用肉眼不一定就能識別,但能滲水,在降雨作用下,產生側向靜水壓力作用,造成崩坍。此類破壞型式必須嚴格控制,崩坍滾落的巖石極易對行車構成威脅。
滑坡型崩坍指巖層在外力作用下剪斷,沿層間軟巖發生順層滑動,多發生于傾向于路基、層間有軟弱夾層的巖體中。另外,當基巖上伏巖屑層、巖堆等松散的堆積物時,堆積物也易沿巖層的層理面、節理面或斷層面發生崩坍。
大雨時的崩坍多屬于流動型,砂、巖屑、頁巖風化土等松散沉積土,多會受水的影響而產生流動型崩坍,流動型崩坍沒有明顯的剪切滑動面。
邊坡高度大時,以上邊坡破壞的類型都較低邊坡容易發生。
2、邊坡防護施工方法
2.1影響邊坡穩定的因素
2.1.1自然因素
公路是特殊的帶狀構造物,每條公路都要穿越很多地區,由于受地質構造和地形條件等因素的影響,每一個區域都有不同的地質和氣候條件。所以,影響邊坡穩定的自然因素包括下列幾方面,即:地質、地形、氣候和水文條件等四個方面。
2.1.2人為因素
一條公路的建設和使用管理,都是由人去實現的,根據建設程序和內容,并結合已建公路的情況看,影響邊坡穩定的人為因素可歸集為下列三個方面,設計因素、施工因素和養護管理因素。
2.2邊坡防護與加固類型
2.2.1防護類型
(一)生物防護
生物防護主要分為三大類:種草、鋪草皮及植樹,除植樹(主要用于下邊坡)屬傳統防護形式外,植草或鋪草皮是近年來才在高等級公路上興起的一種綠色防護形式。其優點是能在短期內恢復公路沿線的綠色景觀和防止邊坡沖刷,但養護費用高,要隨時保持綠色有一定困難。
(二)圬工防護
(1)片(塊)石護坡和護面墻
片(塊)石護坡分為漿砌和干砌兩種,護面墻比護坡厚,有一定的抗推力作用。其優點是能就地取材、工藝簡單,但自重大,不宜在高邊坡上使用。
(2)菱形網格護坡
菱形網格護坡,可預制安裝也可用水泥混凝土現澆和石砌。工藝簡單,網格內可植草,但只適用于填方邊坡和土質挖方邊坡。
(3)六角空心磚護坡
六角空心磚護坡是近幾年來才發展起來的,是一種用水泥混凝土預制安裝的邊坡防護形式,似蜂巢狀。施工工藝簡單,空洞內可填土綠化,有一定觀賞價值,但自重大,費用高,還會阻礙邊坡水的排出,對邊坡穩定不利,要慎重選用。
(4)窗孔肋式護坡
窗孔肋式護坡一般用漿砌片石或片石混凝土做肋,用水泥預制混凝土塊做成拱形窗臺,坡面水從肋上排出,窗內可植草,目前是一種較為理想的防護形式,但肋厚容易被偷工減料,應加強施工管理和質量監理。
(5)噴射混凝土護坡
對一些較高的風化巖石邊坡,采用噴射混凝土作護坡可阻止風化,且重量輕,施工所需設備簡單,但費用較高,厚度難以控制,對景觀有一定影響,應盡量少采用。
2.2.2加固類型
(1)護腳墻與抗滑墻
護腳墻與抗滑墻本質上沒有多大區別,只是斷面大小和埋深不同(有時也加點錨桿或錨索)。護腳墻起到保護坡腳不受沖刷和破壞的作用,不能抵抗推力;抗滑墻除有護腳墻的作用外,還具有抗推力作用,根據具體情況選用。
(2)抗滑樁
抗滑樁是一種用于處理滑坡或防止邊坡下滑的鋼筋水泥混凝土結構,是一種較理想的抗滑設施,但投資較大。
(3)預應力錨索
用預應力錨索處理單斜構造巖石邊坡,對保證該類邊坡的穩定有較好的效果,但難以準確計算被錨固體的下滑力和張拉控制應力。
(4)排水固結
排水固結主要用于表層地下水較多處的邊坡加固,有樹枝狀盲溝、塑料排水管等方式。工藝簡單、耗用材料少,但遇到有滑層的地方,需配設支擋構造物才能達到滿意的效果。
2.3邊坡防護與加固措施
2.3.1防護措施
防護是在邊坡自身穩定的基礎上進行的,以往的邊坡防護主要考慮沖刷和防風作用影響,現在的邊坡防護還要考慮美觀和環保問題。根據以上的要求,對邊坡防護提出下列具體建議:
(一)下邊坡
下邊坡采用菱形網格加植草防護并加密排水溝(填石路堤除外)。
(二)上邊坡
上邊坡第一臺,根據不同地質情況采用護面墻、漿砌片(塊)石、窗孔肋式、六角空心磚等護坡形式;以上其余各臺,仍根據不同地質情況,采用菱形網格、窗孔肋式、噴射混凝土等防護形式。
防護形式除護面墻、漿砌片(塊)石和噴射混凝土外,其它都可在其上加植草防護,恢復自然環境和美化公路。
另外,穩定性較好的巖石邊坡不必再進行圬工防護,只需在一些低凹處放置一點耕植土,種植耐旱性較好的爬藤植物即可起到防護、美化和綠化的作用。
2.3.2加固措施
邊坡加固的方法很多,較有效的有:抗滑墻、抗滑樁、預應力錨索、壓漿錨柱等等。這里值得一提的是“邊坡防排水”也應作為間接加固邊坡的一種方法給予重視,因為邊坡坍塌幾乎都是在雨季出現,所以其作用是顯而易見的。
對防排水系統設置的建議為:坡頂截水溝按常規方式設置,坡面碎落臺截水溝不必每臺都設置,而在第一臺上設置一道水泥混凝土截水溝即可,其他各臺澆筑坡度2%、厚度10厘米的水泥混凝土封閉,邊緣設置攔水帶,每20米左右設一道豎向排水溝,將水排入第一臺截水溝就能達到理想的排水效果。
另外,在土質或強風化巖石上邊坡的坡腳也就是路基側溝邊緣,應設置抗滑墻或抗滑樁,以避免牽引式滑坍(坡)的產生。
3、幾點建議
(一)高等級公路作用大,社會效益好,影響也大,因此,要重視邊坡的防護和加固工作;
(二)設計單位要重視前期勘察工作,盡量將地質、氣候、水文等情況掌握詳細些,為搞好設計提供準確的第一手資料;
篇9
1.標志形式分為兩類
（1）固定式：一種圖形代表一個內容，并固定在一個位置上，成為固定式。
（2）可變式：多用于高速公路上，如可變速度標志牌上，一般呈圓形，可根據需要，顯示不同速度符號，如120、100、80、60（km/h）……；還有可變內容標志板，一般為電子顯示板，根據事先擬定的一些常用內容。
可變標志通常用發光二極管制作。最近已有光纖產品，這種字符亮度顯示均勻，不會因二極管損壞而使字體符號不完整現象。它還可方便地大幅度調整發光亮度以適應不同的外部環境，并可充分利用光源，減少能源消耗的優點。不遠的將來會逐漸采用以太陽能或風能等綠色能源方式提供能源。
2.標志的尺寸
標志板的尺寸在我國GB5768-1999“道路交通標志和標線”中已有具體的要求。板面一般采用圓形和矩形。由于汽車在高速公路行駛中駕駛員要在一定距離（300-400m）內看到標志板內容，人才能加以反應?？紤]復雜氣象條件，比如雨霧天氣等，能見度差，為安全起見，經過實踐對于標志牌的尺寸和字體大小均在標準設計之上，在實際工程施工中普遍出現加大趨勢。
三、高速公路標志的特點
1.標志的易識別性適合高速行車
高速公路上的車流量大、車速快，交通標志的設置高度、物理尺寸都有別于其它道路。交通標志的設計必須保證高速行駛的司機在某一距離看清標志板上文字或圖案，并保證司機能按標志的內容采取必要措施完成規定的交通行為。同時還根據國際通用規則，用規定圖案來表達相應的內容，如加油站、維修點、餐廳等，使高速行進中的司機能迅速識別并作出較快反映。
2.標志的可變性確保高速公路的安全信息及時暢通
在高速公路上設置的許多交通標志是可變的圖案信號標志。例如交通標志以變換顏色來標志前方道路情況：顯示綠色表示一切正常，黃色表示擁擠，紅色代表前方阻塞，指導司機采取就近下道駛往其他公路等措施。又如可變限速標志可顯示從20km/h-120km/h的不同車速，以指示司機把車速定位在與最大交通量相適應的水平上，平滑交通流量，發揮高速特性。在大霧、雨雪、結冰等氣候條件下，可變限速標志更是發揮了提供實時信息、防止事故發生、保證公路暢通的作用。
3.標志的反光特性使司機面前一片光明
高速公路上的交通標志一般不使用發出散光的光源。因為這種白熾光會造成高速行車的司機眩目，潛伏著事故隱患。高速公路上的交通標志采用了一種新型的照明材料——反光膜，這種反光膜鋪貼在交通標志板上，當受到其它光源的照射時，就會將光線定向地反射到司機的眼里，使標志清晰明亮。這種反光膜的反射率比普通油漆效果強百倍，反向距離可達千米以上，使司機在遠距離就能發現。
四、制作標志板采用的材料
目前，高速公路上標志板底板一般采用鋁板拼接，反光膜為高強級（即《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995上的三級）。
按照《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995的有關規定，大型標志的板面推薦采用擠壓成型的G型鋁合金板。
高強級反光膜表面成六角型蜂窩狀，由于在透明表層膜與玻璃之間充有空氣，將玻璃珠包成囊狀，可以達到最佳的反光效果。相對與工程級反光膜（相當于《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995的四、五級），高強級的反光膜具有下列特征：
更加的視讀性；
更好的廣角度反光性能；
受露水的影響更??；
耐久性更長；
更節省養護成本；
更方便作業。
高強級反光膜不僅反光強度初始值大，而且經過10年使用后，高強級反光膜仍能維持80%的原有亮度。當工程級反光膜由7年期反光亮度降至原有的50%時，高強級反光膜仍能維持6倍于工程級反光膜的反光亮度?；谶@種對比，高強級反光膜在安全和經濟方面都能獲得較好的效果，所以高速公路標志都選擇了高強級反光膜。
五、標志施工存在質量問題解決措施
根據多年的施工經驗和逐步摸索出來的標志質量問題的特點，本文總結了標志施工容易出現質量問題的地方。高速公路的標志質量要求是非常嚴格的。首先它應該字符指示準確，簡潔明了，而且要經得起成千上萬個日夜的風吹雨打、日曬、高溫寒冷的氣候變換檢驗。所以它的前期制作過程中，每個細節都應該注意施工方法，避免質量問題發生，不留質量問題隱患，為標志的經久耐用打下良好基礎。
1.鋁板拼接
鋁板拼接中的主要問題是鋁板拼接后鉚釘痕跡明顯，拼接處反光膜易產生鋸齒形裂縫。解決的方法，首先將鉚釘處的鋁板按鉚釘大小起窩，打入鉚釘后，再用砂輪將鉚釘頭磨平，基本解決了鉚釘痕跡明顯的問題。為了防止不規則裂縫，貼膜后不待反光膜自行裂開，先在鋁板拼接縫處把反光膜人為斷開一條直線。
2.雕刻拼裝
高強級反光膜韌性差，堅硬，故雕刻過程需要鋒利雕刻工具?，F在國內出現一大批雕刻機、刻字機的生產廠家，而對于雕刻專用材料——高強級反光膜卻不是一般刻字機能做到的，能做好的，目前國內刻字刀頭制作技術和質量盡管有長足進步，但與國外進口刀頭相比還有很大差距。高強級反光膜堅硬要求雕刻設備必須精良，才能使雕刻出來的圖案和文字清晰流暢。為保證粘貼質量，雕刻出來的圖案文字最好立刻粘貼，不要長期放置，至少應保證在室溫18度以上，以免造成反光膜粘帖度下降縮短有效使用壽命。另外雕刻機器壓力最好調整適度，避免縮短雕刻設備使用壽命。
3.圖案、文字設計
在設計之前，盡可能在有限的空間排版填充最多內容。在設計初期，為了檢驗標志設計的規范合理性，可以在計算機上做出標志版面的大樣（一般施工圖紙基本都給出了具體圖案文字尺寸，這一步可以省略），但對于臨時標志牌面設計，做初期實驗設計演示是很好的設計方法，既保證了標志設計的規范和合理性，又節約了人力物力，杜絕了因為不合理設計造成的返工。
4．貼膜時的細節處理
由于標志板面尺寸大，加之高強級反光膜較工程級反光膜脆性的，貼膜難度大，會出現氣泡。針對這些原因，必須采取有效措施，比如在加工車間嚴格控制環境衛生，避免空氣中濕度過大；貼膜前鋁板的濕度不能太低，良好的濕度控制對高速公路標志的經久耐用是重要前提條件。對于已形成的氣泡，分別采取了抽吸、吹熨、修補等處理措施，效果比較理想。
六、結束語
隨著我國高速公路網的逐漸形成，使得道路自身、道路管理及交通流都會出現越來越多的變化和新特點。因此在進行高速公路交通標志的設計時，在借鑒國際發達國家的先進經驗同時要結合國內高速公路本身的特色特點，更要考慮駕駛者的需求，如何在高速公路標志上更好地體現出人性化設計和危險提前警示服務，是值得繼續探討的課題。在具體施工制作時，本文提供了一些實用的標志施工質量問題的解決方法。切實把好質量關，才能真正提高標志牌的生產質量和使用壽命。
參考文獻：
［1］GB5768-1999.道路交通標志和標線.
篇10
Keywords:Expressway;Rockysideslope;Ecologicalrecovery;Plants;Relationshipbetweenshrubberyandgrasses
近年來,隨著云南經濟的飛躍發展,國家每年都在高速公路的建設中投入大量資金。在開山辟路的過程中,造成大量原始地貌的破壞,加之云南的地形地貌多有山高溝深的特點,形成大量的巖石邊坡。據估計,云南省因修建高速公路和其它工程建設每年將產生約300萬m2的巖石邊坡。如何因地制宜采取合理的辦法來進行高速公路巖石邊坡生態恢復及環境治理一直是政府和交通部門比較棘手的問題。目前云南省巖石邊坡生態恢復主要采取客土噴播技術及其它綠化措施,無論何種綠化措施的成功都需建立在邊坡綠化植物適應、生長的基礎上,針對高速公路復雜的地質和自然環境條件,研究對巖石邊坡適應性良好,綠化效果好的植物成為巖石邊坡生態恢復的重中之重,是實現公路交通與環境可持續發展的根本出路。
1研究目的和方法
為篩選出適合滇中地區安楚高速公路適生的邊坡植物品種,同時解決綠化施工中灌木與草本植物難于實現共同生長等問題,我們主要在3個方面進行深入研究:(1)植物品種適應性研究;(2)灌草合理配置研究;(3)施工工藝的改進研究。同時將整個工作過程劃分為植物資源調查、苗盤試驗、補充試驗、人工模擬邊坡試驗及工程示范5個階段。
2研究過程與分析
2.1植物資源調查
云南省安楚高速公路位于滇中高原中部,地形復雜,盆嶺相間,起伏明顯,屬高原構造,以中山、低中丘陵為主。年平均氣溫1418～1711℃,最熱為每年7月,極端最高氣溫為3412℃,最冷為每年1月,極端最低氣溫-710℃。干濕季節明顯,降雨量受地形影響大,年平均降雨量為82914～1533mm,且降雨多集中在6～10月,占全年降雨量80%以上。
云南安楚高速公路沿線植被多屬滇中山原河谷季風常綠闊葉林區,全線海拔高差大,植被垂直變化顯著。在海拔1700m以下多見野生及人工栽植的云南松、車桑子、短萼灰葉、赤桉、檸檬桉、圣誕樹、臧柏、滇橄欖等樹種,草本以蒿草、茅草、黃竹草、戟葉酸模、狗牙根、牛筋草、云南知風草、狗尾草較多,沿線受外來物種紫莖澤蘭侵害嚴重。
2.2苗盤試驗(見圖1)
圖1苗盤試驗
在植物資源狀況調查的基礎上,初步篩選出車桑子、戟葉酸模、云南知風草、狗尾草、牛筋草、短萼灰葉、狗牙根、木豆、黃野菊等鄉土植物作為苗盤試驗的主要植物品種,同時為增加邊坡植物品種的多樣性,補充云南省內公路邊坡綠化效果較好的植物品種:黑麥草、白三葉、葦狀羊茅、紫花苜蓿、彎葉畫眉、大翼豆、多花木蘭等,以各種不同的優勢草種進行比例調節,配置出4個不同的植物品種配方,利用溫棚靈活方便、生長條件便于控制的特點,模擬安楚高速公路沿線溫度、濕度條件,將植物種子配方與客土噴播基材配方結合,進行32個苗盤的平行苗盤試驗,植物種子配方作為一個重要因素進行評價,在驗證客土噴播材料配方合理性的同時,也驗證了植物配方的科學性。根據生長情況對各個試驗苗盤進行綜合評分,并對配置合理程度進行評價。
結果顯示,灌木與草本植物混合撒播,草本充分體現出發芽率高、生長快的特點,特別是黑麥草、葦狀羊茅、云南知風草等禾本科植物;而灌木植物如車桑子、短萼灰葉等,出芽率較低,生長速度慢且參差不齊;部分植物如戟葉酸模、黃野菊出現明顯的不適應;值得一提的是白三葉,不同苗盤生長效果差異明顯,初步估計是受基材影響的結果。
2.3補充試驗(見圖2)
圖2補充試驗
為排除客土噴播材料因素、植物之間競爭關系對試驗結果的影響,保證種子試驗的科學性,在基材草種試驗初見成效后,選擇生長最好的基材配方,對植物種子進行補充試驗,重點觀察不同植物種群在不受其它物種影響情況下的生長狀況,增強苗盤試驗的說服力。
通過補充試驗,大部分灌木生長速度有了明顯變化,驗證了灌木受草本影響的事實,同時也驗證了部分植物如戟葉酸模、黃野菊生長受基材影響嚴重,表現出明顯的不適應。
2.4人工模擬邊坡試驗(見圖3)
圖3人工模擬邊坡試驗
由于苗盤試驗僅限于溫棚中進行,模擬環境條件受到一定的局限性,為更好地驗證苗盤試驗的結果,進行人工模擬邊坡試驗。
在苗圃試驗基地修筑人工模擬巖石邊坡,利用石質底層構筑,重點在于模擬巖石邊坡特點,利用苗盤試驗及補充試驗的優秀基材及優良種子配方進行噴播試驗,配合合理的草種配方進行噴播,觀察植物生長情況,試驗結果為后期的示范工程提供前提條件。
2.5示范工程(見圖4)
圖4示范工程
苗盤試驗和人工模擬邊坡試驗在一定程度上能反映種子適應性、配置合理狀況,但在溫度、濕度、光照、水分條件方面與實際邊坡存在差異,這些因素也是在苗盤試驗、補充試驗、人工模擬邊坡試驗中所不能模擬的,因此,借2004年安楚高速公路邊坡綠化全面施工的機會,對安楚公路K76、K79兩個邊坡25000m2左右的巖石坡面進行客土噴播綠化示范,對植物生長的適應性、灌草的合理搭配等方面進行全面觀察,詳細記錄植物生長情況進行綜合評估。
3結果與討論
3.1植物品種推薦
通過5個階段研究,特別是高速公路實地邊坡示范工程對植物的觀察,并參考沿線邊坡綠化植物情況,篩選出以安楚高速公路為代表的滇中地區適生的邊坡植物,劃分為5大類型進行介紹。
3.1.1速生型
植物生長速度直接影響邊坡植被的覆蓋率,對于雨季時期大面積的土質坡面,及客土噴播的新坡面,特別需要表層植物迅速覆蓋,形成表層保護層,緩解雨水造成的面蝕及坡面水流形成的溝蝕,從而達到減緩水土流失的目的,并為其它植物生長創造先決條件。
在眾多的植物中,草本植物生長速度較快,如多年生黑麥草、狗牙根、云南知風草、牛勁草、白三葉、大翼豆等。其中以禾本科植物如多年生黑麥草、云南知風草的生長速度最快,能在播種后兩周內實現坡面完全覆蓋。豆科的白三葉、大翼豆還具有固氮根瘤菌,且兩者都是分蘗生長植物,既能增加土壤肥力、改良土壤,又能增加坡面覆蓋率,適合在難綠化坡面上應用。狗牙根在國內大量野生分布,生長速度快,分蘗能力更強,莖節遇土易生根,具有良好的護坡效果,大面積狗牙根覆蓋的坡面,還能防止侵害性植物紫莖澤蘭的生長,這在云南省紫莖澤蘭危害的重災區顯得尤為重要。
3.1.2改良土壤型
公路邊坡多有土壤貧瘠,保水保肥性差的特點,安楚高速公路更不例外。邊坡綠化選擇植物光耐貧瘠、耐干旱不能保證坡面生物的可持續發展。豆科植物如木豆、短萼灰葉、豬屎豆、白三葉等具有根瘤菌,能將空氣中的氮轉化到土壤中增加土壤肥力,據資料顯示,每公頃白三葉可固定200kg氮。草本植物如黑麥草、白三葉、狗牙根等植株相對矮小,密度高,覆蓋率大,不但能阻斷陽光對坡面表層的直接照射,且其鎖蒸騰作用產生的水汽能緩解土壤干燥的作用,改變坡面小環境,逐漸改變坡面土壤水肥條件,為后期野生植物生長提供良好條件。
3.1.3反季節生長型
冬季(旱季)雨水較少,平均溫度較低,晝夜溫差大,大部分植物在冬季都普遍枯黃,特別是草本植物,對一年綠化的景觀影響極大。其中部分植物品種具有冬季生長的特點。毛苕子、紫花苜蓿等都能在冬季生長,維持坡面常綠景觀。另外,選擇的大部分灌木品種都是常綠灌木,雖然在冬季生長較慢,但能維持坡面常綠景觀。對旱季陽光強烈、濕度較小的情況下,緩解坡面表層土壤溫度,調節坡面濕度,防止坡面草本植物被太陽曬傷。
3.1.4多年生型
大部分草本植物生命周期短,如自身繁衍能力較差,對邊坡生物可持續發展極其不利。在其他高速公路綠化中,也常有大面積植被退化而形成坡面的現象。所以,灌木護坡在長期護坡效果中起到主導,這是因為大部分灌木具有根系深、生長周期長、覆蓋率高、葉片不集中凋落的特點。在安楚高速公路邊坡綠化中常選擇戟葉酸模、短萼灰葉、車桑子、木豆、云南松、豬屎豆、多花木蘭、雙莢槐、紫穗槐等多年生木本植物。在草本植物方面也選擇多年生黑麥草為主的多年生草本植物。
3.1.5景觀點綴型
安楚公路是昆明通往滇西北、滇西南的重要通道,是關系云南旅游業發展的重要道路,所以坡面綠化中考慮水土保持效應的同時強調景觀效果。公路沿線植物景觀營造與城市庭院景觀綠化有其不同之處,它的管理比庭院、城市景觀綠化要粗放,另外公路沿線景觀強調高速行駛下景觀的快速變化及線性韻律的變化。綠化較好的邊坡,以深綠為主基調,適當點綴花色葉色植物,能給邊坡景觀營造畫龍點睛。葉色植物單價較高,所以一般高速公路邊坡綠化運用較少,常用的葉色植物有爬山虎、地錦等,只能在深秋季節葉色隨霜凍變紅色,大面積栽植景觀效果也特別醒目。公路邊坡綠化花色植物較多,為節約綠化成本常以種子栽植為主,如波斯菊、孔雀草等在安楚高速公路邊坡上大量應用,這些花色植株較一般草本植物要高大,花朵大而醒目,花期較集中,在安楚高速公路沿線形成特色風景線。
3.2灌木和草本植物的關系
3.2.1灌草的互補關系(見圖5)
草本植物具有生長速度快,覆蓋率高的優點;而灌木具有生長周期長,根系發達的優點。草本護坡在初期因有較高的覆蓋率,能減緩雨水對坡面造成的面蝕及溝蝕。然而單純草本護坡,養護成本較高,且難于維持四季常綠的景觀效果,且生態群落單一,層次結構簡單,對于惡劣氣候抵抗能力差,容易引起大面積退化,不適合邊坡生物防護的可持續發展。灌木護坡,植株充分發育后,灌幅擴張,能達到鋪有效的坡面覆蓋,根系深入坡面土層或巖石縫隙中,起到生物錨桿的作用,且用豆科灌木護坡,其根瘤菌具有固氮作用,能逐步增加坡面土壤肥力,從而逐步改善坡面土壤結構,有利于其他植物的生長。但單純的灌木護坡存在綠化初期植被覆蓋率較低、植物層次單一等問題。灌草結合的護坡形式,充分利用草本植物速生、覆蓋率高及灌木植株較高、灌幅大、根系深的優點,形成灌草結合的混合植物護坡結構,發揮植物間的互補依存關系,逐漸改善坡面微環境,實現植物護坡的可持續發展。
圖5灌草關系
3.2.2灌草的制約關系
根據混合植物苗盤試驗及邊坡綠化實踐證明,灌木相對草本植物發芽率低且生長較慢,草本植物生長迅速會對灌木的生長形成競爭,一般草本植物生長旺盛的地方灌木生長稀少且矮小。灌草在相互依存的同時存在明顯的制約關系。
3.2.3灌草的比例關系
每平方草種的密度直接影響到灌木種子的發芽,草種的密度與灌木種子的發芽率成反比關系(見圖6)。
K=C/P
其中,K為灌木生長密度;P為草本植物生長密度;C為常數,其值變化比較復雜,不同的邊坡土壤條件、氣候條件、坡度坡向等條件都會影響其值變化。
3.2.4灌草施工工藝的改進
為了發揮灌木和草本植物的護坡有點,緩解灌草的制約關系,建立良好的灌草護坡體系,可從以下幾個方面對綠化施工工藝進行改進:
(1)在保證達到基本覆蓋率的前提下,盡量減小草本植物的種植密度,并適當地增加灌木密度數,使兩者達到最佳結合點。
(2)綠化施工采取兩步施工法,根據灌木種子比草種發芽生長慢的特點,方法1:先將灌木種子和一部分顆粒較大的草本種子與客土混合噴播到坡面上,再噴播顆粒較小的草本種子與紙漿、纖維等混合的生長層,避免顆粒較大的種子因重力脫落引起的分布不均勻。方法2:前期利用速生草本植物迅速覆蓋坡面,再栽植灌木袋苗。
(3)在客土噴播的基材中,混合部分為開挖坡面表層腐殖土進行噴播。利用當地腐殖土中含有大量當地野生物種種子,這些植物具有很強的適應性,為邊坡植物多樣性,協調邊坡綠化與周邊景觀一致,還為后期當地植物入侵提供條件。
圖6灌草關系曲線
4小結
在對滇中安楚高速公路沿線植物資源調查的基礎上,根據沿線氣候、土壤等方面環境條件,利用苗盤試驗對植物品種對基材適應性及灌草合理比例進行配置試驗,同時利用補充試驗,排除基材對苗盤試驗對植物生長造成的影響;進行人工模擬邊坡試驗,人工模擬巖石邊坡進行4個草種的配方試驗,并將試驗配方應用到示范工程中,觀察邊坡實地植物生長情況,對全線邊坡綠化的植物生長情況進行評價,分析出灌草種子合理品種,及灌草的配比關系,并提出施工改良意見,對滇中地區甚至整個云南省高速公路邊坡綠化特別是巖石邊坡生態恢復起一定的參考作用。
參考文獻:
篇11
1.1施工準備
(1)路基開工前，施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現場核對和施工調查，發現問題應及時根據有關程序提出修改意見報請變更設計。
(2)根據現場收集到的情況、核實的工程數量，按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況，編制實施性的施工組織設計，報現場監理工程師或業主批準并及時提出開工報告。重要項目，應編路基施工網絡計劃。
(3)修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應，修建供工程使用的臨時便道、便橋，確保施工設備、材料、生活用品的供應；設立必要的安全標志。
1.2施工測量
(1)路基開工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規程》的要求。
(2)導線復測.導線復測應采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。
(3)中線復測.路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁?；謴椭芯€時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，并報現場監理工程師或業主。如發現原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應作斷鏈處理，相應調整縱坡，并在設計圖表的相應部位注明斷鏈距離和樁號。
(4)校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。
(5)路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。
(6)路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。
2施工階段
路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段，要抓好下面幾個關鍵環節。
(1)路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業，不可盲目不分情況展開大面積作業。
(2)路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩固質料處置懲罰，并不劃定對別的等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的劃定值。
(3)質量控制。路基填筑之前的質量控制包括兩個方面：一是對原地面的質量檢驗，檢查是否已經清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質量檢查。
(4)加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。
(5)工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結，也是對工程質量與進度的總結，對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調整，都要制定出相應方案，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整的過程，施工中出現的質量與進度問題要及時解決，并要通過工地例會進行解決。同時工地例會也是集思廣益、充分調動廣大施工管理人員積極性、制定切實可行方案的會議，工地例會的經常召開更有利于工程質量與進度的保證。
3公路路基的施工注意事項
(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監理工程師審批，并按監理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截斷和疏干路基施工范圍內的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。其要點為路基要穩定，排水應先行，消除水浸害，質量有保證。
(2)重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機雜質，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實，在清理地表后要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時，基底壓實度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術規范》要求時，要進行換土，且換填深度不小于30cm，或根據地下水、地質等情況確定深度，換填水穩性好的材料，換填土按路堤壓實標準壓實。其要點為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實，路堤穩定不沉陷。
篇12
實施高速公路管理企業安全文化建設的路徑高速公路管理企業應重視企業的企業安全理念構建，完善安全管理制度，規范企業員工的安全行為，打造具有符合企業實際的企業安全文化，使安全管理成為企業和員工的必須工作內容。提升員工的安全價值觀高速公路管理企業應重視對安全方面的管理，提升企業的道德規范和思想，從而提升員工的安全價值觀，這成為企業的安全文化管理的核心，這里面應涵蓋企業安全理念、安全體系以及安全目標的建設內容。高速公路管理企業應實施“以人為本”的安全理念，加強“六大安全”的管理安全重點，包括人員安全、車輛安全、資金票據安全、設施設備安全、施工安全和飲食安全。高速公路管理企業管理體系要加強安全生產的具體管理工作，建立健全安全管理體系，形成與之配套的管理、責任、應急救援體系網絡。這樣才能更好地進行安全生產協調工作，促使企業的各部門、單位分工協作，有效避免出現安全工作只是分管領導和專職部門的事的不利局面。
篇13
本文作者：任聯友工作單位：山西省汾州機械化施工有限公司
乳化瀝青稀漿封層技術對公路養護效果的提升
1.公路養護中乳化瀝青稀漿封層技術的內涵在公路養護工作中，乳化瀝青稀漿封層這一技術，是通過對瀝青混合料進行冷拌施工的，乳化瀝青稀漿封層具備了瀝青與骨料混合的一些特征，通過把一定比例的骨料、填料等規定的原料，根據一定的配比，獲得的一種均勻的稀漿混合料，在養護的過程中，根據養護的需求，通過一定厚度的鋪設，來實現公路養護質量的提升。稀漿封層技術不管是在低等級公路上使用，還是在高等級公路養護中使用，都能夠獲得良好的養護效果和養護效益。2.公路養護中乳化瀝青稀漿封層的適用性首先，乳化瀝青稀漿封層技術適合在舊的瀝青公路路面養護中使用，在公路使用的過程中，因為受到風、雨、雪等的侵蝕，同時瀝青公路還要承載各種車輛的碾壓，在路面使用一段時間以后，會產生物理性疲勞，表現出路面開裂、地基松散、路面磨損等癥狀。當這些癥狀產生之后，如果得不到有效的維修，那么這些受損的路面會擴大化。但是，假如現有的瀝青路面在沒有遭到碾壓、自然環境侵蝕之前，就通過使用乳化瀝青稀漿封層來實施預防性的公路養護，那么將會有效的提升公路使用的質量，延長瀝青公路的使用年限。其次，乳化瀝青稀漿封層技術適用于新鋪設的瀝青公路路面，通過對新鋪設的瀝青路面進行乳化瀝青稀漿封層，能夠有效的提升瀝青路面的防水效果，并提高了路面的抗磨損能力。在新鋪設的瀝青公路路面上只需要5mm的厚度，來進行預防性養護。這種預防性的養護能夠節省后期的維護成本，提升公路的使用效益。再次，乳化瀝青稀漿封層技術適用于砂石路面的預防性養護上，在進行封層之前，需要先將砂石路面做平整壓實處理，這樣能夠提升乳化瀝青稀漿封層的效果，提升砂石路面的使用壽命，改善砂石路面的交通環境有著明顯的作用。
乳化瀝青對公路養護中的石屑罩面技術促進
1.公路石屑罩面的技術特點在進行道路表面養護的過程中，有著多種途徑可以來實現養護的目的。最常用的方法主要有石屑罩面等。在公路養護的過程中，石屑罩面技術特點是：通過構筑出具備高瀝青含量的處理層，來提升公路路面的耐磨性。公路石屑罩面技術，在道路養護和重建的過程中，有著較為廣泛的實用性。特別是在處理公路路面裂縫方面具有非常重要的意義。2.公路石屑罩面的技術實施在進行公路路面養護之前，使用清掃工具，對路面進行清掃，以去除路面上的一些雜物，在清掃結束以后，通過水沖來獲得干凈的施工環境，以保證乳化瀝青與公路基層兩者之間的有效粘結。在路面清掃、沖洗以后，開始進行撒布乳化瀝青，乳化瀝青的保存需要按照嚴格的規定來進行。以保證乳化瀝青在公路路面養護中，發揮更好的性能，保證路面養護的效果，更好的發揮公路的養護效益。3.公路石屑罩面封層的實施工藝在公路養護過程中，封層技術是為了更好的解決公路網裂，以及產生的不規則裂縫等問題。由于公路網裂、路面的不規則裂縫，在產生的初始階段，對路面產生的影響程度是很小的，但是隨著公路使用次數和車輛荷載的增加，這些裂縫會不斷的被動擴大。如果不能夠進行及時的修補，那么這種裂縫會越來越明顯，修補工作的難度也會增大，修補的效果會受到影響。因此，做好及時的封層和預防性養護，是提升公路社會效益的重要途徑。在進行乳化瀝青噴灑施工之前，通過將安全標志的合理設置，保證公路養護施工的安全，可以安排專人來負責交通秩序的指揮工作。在公路路面的雜物清掃之后，就能夠實施噴灑工作，通過快速的把石屑有序、均勻的撒到噴灑面上面，然后用乳化瀝青進行覆蓋，乳化瀝青的使用量每平方米要控制在0.5kg,每平方米石屑的用量控制在1.5k左右，石屑與乳液的噴灑等要均勻，避免乳液流淌或者石屑漏撒問題的出現。在養護作業結束之后，所有的養護工作者，要一起來維護好養護現場的交通秩序，在養護使用的乳化瀝青風干以后，清理好粘結不牢的石屑以后再離開施工的現場。在施工的過程中，需要道班人員相互之間的配合與協作，在維持好交通秩序的同時，對粘結不牢固的石屑做及時的打掃和清理。
