引論：我們?yōu)槟砹?3篇高鐵論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
放射路網(wǎng)銜接方案特征分析
法國高速鐵路網(wǎng)是放射型路網(wǎng)的典型代表,其高速鐵路主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、地中海線和東部線等7條線路,長度約1900km,結(jié)合普通鐵路形成了以巴黎為中心的放射型路網(wǎng).放射路網(wǎng)列車開行特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以中心樞紐為始發(fā)站、向周邊主要城市開行列車.211運(yùn)輸組織特點(diǎn)法國高速鐵路運(yùn)輸組織特點(diǎn)主要為:1周期與非周期相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式.法國主要城市間開行大量周期性列車與非周期性列車.周期列車通常始發(fā)終到中心城市,服務(wù)中心城市與其他客流較大的城市,基本周期為1h或2h,高峰小時(shí)周期縮短至30min.非周期列車主要服務(wù)于中心城市與客流較小的城市、或者兩個(gè)客流較小的城市,列車服務(wù)頻率較低.2中轉(zhuǎn)與直達(dá)相結(jié)合的客流組織模式.法國鐵路采用中轉(zhuǎn)與直達(dá)相結(jié)合的客流組織模式,不同距離客流OD的換乘方案比例不同.圖1顯示了法國不同距離OD的直達(dá)服務(wù)方案數(shù)量與換乘出行服務(wù)比例數(shù)據(jù)來源于2011年歐洲列車時(shí)刻表,可以看出旅客換乘出行方案比例隨距離明顯增加,500km以下的客流OD主要以直達(dá)服務(wù)為主,900km以上的客流OD主要以換乘服務(wù)為主.圖1法國高速鐵路不同距離的換乘比例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列車銜接方案特點(diǎn)法國鐵路的周期性銜接方案主要體現(xiàn)在路網(wǎng)中心節(jié)點(diǎn),其他節(jié)點(diǎn)主要是周期列車與非周期列車的銜接.1中心節(jié)點(diǎn)銜接方案周期化.法國鐵路的中心節(jié)點(diǎn)巴黎至里爾、里昂、南特、斯特拉斯堡等城市開行周期列車,各方向在巴黎節(jié)點(diǎn)的換乘銜接具有周期特性,旅客在巴黎節(jié)點(diǎn)換乘便捷.2多點(diǎn)換乘銜接.對(duì)于直達(dá)服務(wù)頻率較低的客流OD,法國鐵路根據(jù)開行列車徑路在多個(gè)樞紐設(shè)計(jì)列車銜接關(guān)系提高客流OD服務(wù)頻率,避免單個(gè)樞紐銜接造成換乘客流集聚,例如里爾至尼斯的旅客可以在巴黎、馬賽、普羅旺斯換乘見圖2.圖2里爾至尼斯換乘銜接方案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站銜接與異站銜接相結(jié)合.法國客運(yùn)樞紐特點(diǎn)與我國類似,一個(gè)樞紐具有多個(gè)車站,各個(gè)車站連接不同方向,不同方向旅客換乘通過城市交通異站銜接,同時(shí)在銜接樞紐的臨近車站設(shè)計(jì)非周期列車與非周期列車同站銜接.如里爾去往馬賽方向的旅客可以在巴黎樞紐異站銜接,也可以在戴高樂機(jī)場TGV站同站銜接,但同站銜接服務(wù)頻率小于異站銜接服務(wù)頻率.4旅客換乘次數(shù)與銜接時(shí)間設(shè)計(jì)合理.過多的換乘次數(shù)會(huì)降低旅行舒適度,法國鐵路的旅客換乘次數(shù)一般不超過兩次.同站銜接時(shí)間較短,一般在30min以內(nèi);異站銜接時(shí)間較長,根據(jù)市內(nèi)交通時(shí)間計(jì)算.
客運(yùn)樞紐銜接組織方式
樞紐銜接組織方式與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、樞紐的路網(wǎng)地位、區(qū)域客運(yùn)徑路等有密切關(guān)系.歐洲客運(yùn)樞紐銜接組織方式大致可以分為4種類型:平行組織、垂直組織、放射型組織和綜合組織.其中平行組織與垂直組織適用于同站銜接,放射性組織適用于異站銜接,綜合組織適用于大型樞紐.1平行組織.平行組織是根據(jù)列車的速度等級(jí)、運(yùn)行方向,設(shè)計(jì)部分徑路重合的多列列車在換乘樞紐與相鄰車站銜接.由于銜接列車部分徑路重合、停站模式相同,換乘樞紐與相鄰車站具有相同的銜接服務(wù)特性,避免換乘客流集中.通常采用通-通銜接,適用于地方性銜接樞紐,如比爾、溫特圖爾等見圖3a.2垂直組織.垂直組織方式適用于兩條鐵路相交的客運(yùn)樞紐,兩條線路獨(dú)立運(yùn)營,列車不跨線,在銜接節(jié)點(diǎn)設(shè)置合理的到發(fā)時(shí)間實(shí)現(xiàn)兩條線路間旅客換乘,常采用通-通銜接,樞紐銜接數(shù)量要遠(yuǎn)高于平行組合,該類銜接方式一般被區(qū)域性銜接樞紐采用,如奧爾滕樞紐見圖3b.垂直組織有利于減少車站咽喉列車徑路交叉干擾、提高通過能力.3放射型組織.放射型組織方式適用于多條線路引入的樞紐,樞紐具有多個(gè)車站,每個(gè)車站連接一個(gè)方向.樞紐作為多個(gè)方向列車的始發(fā)終到站,通過城市交通實(shí)現(xiàn)各個(gè)方向間的換乘銜接,通常采用始發(fā)終到銜接,如巴黎樞紐見圖3c.放射型組織多為異站銜接,對(duì)城市交通的換乘效率有較高的要求,但對(duì)列車的準(zhǔn)點(diǎn)性要求較低.4綜合組織綜合組織方式采用兩種以上的組織方式設(shè)計(jì)樞紐銜接組織,常用于十字樞紐或丁字型樞紐.引入蘇黎世樞紐的鐵路線路為貫通線路與盡頭式線路,設(shè)計(jì)的銜接組織綜合了以上3種銜接組織方式.各種銜接組織方式都有其各自的特點(diǎn),各個(gè)樞紐采用的銜接組織方式應(yīng)根據(jù)樞紐的客流特點(diǎn)、換乘條件、到發(fā)線數(shù)量等因素設(shè)計(jì).不同銜接組織方式的適用條件見表4.
篇2
1.2鐵路經(jīng)濟(jì)分析的意義
經(jīng)濟(jì)分析是促使鐵路企業(yè)改善經(jīng)營管理、提高經(jīng)濟(jì)效益的重要管理手段之一。正確、有效地開展經(jīng)濟(jì)分析工作，對(duì)促進(jìn)鐵路持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有重要意義：一是有利于加強(qiáng)管理、科學(xué)評(píng)價(jià)企業(yè)經(jīng)營管理水平；二是有利于鞏固和完善企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理運(yùn)行機(jī)制；三是有利于提高經(jīng)營管理水平、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。
2鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析內(nèi)容和指標(biāo)
企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的內(nèi)容要根據(jù)企業(yè)的特點(diǎn)來決定。鐵路企業(yè)經(jīng)營包含生產(chǎn)經(jīng)營和資本經(jīng)營，經(jīng)營范圍按資產(chǎn)分為國有鐵路、控股合資鐵路，按業(yè)務(wù)范圍分為運(yùn)營、建設(shè)、其它業(yè)務(wù)、多元經(jīng)營以及控股合資鐵路經(jīng)營，經(jīng)濟(jì)分析主要包括以下分析的內(nèi)容和分析的指標(biāo)。
2.1鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析內(nèi)容
1對(duì)鐵路企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)指標(biāo)完成情況、運(yùn)輸效率情況、財(cái)務(wù)預(yù)算和業(yè)務(wù)計(jì)劃執(zhí)行情況、多元經(jīng)營企業(yè)經(jīng)營情況、控股合資鐵路公司經(jīng)營情況、鐵路建設(shè)及投資進(jìn)度情況、資金來源和使用情況進(jìn)行分析；2總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法，對(duì)經(jīng)營形勢(shì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中存在困難、問題及產(chǎn)生原因進(jìn)行全面分析；3）提出整改措施和部署下一階段重點(diǎn)工作。
2.2鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析指標(biāo)
鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)涵蓋運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)、運(yùn)輸效率、財(cái)務(wù)預(yù)算、能源和材料消耗、多元經(jīng)營以及資金使用等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)達(dá)到100多項(xiàng)。為此，經(jīng)濟(jì)分析指標(biāo)首先應(yīng)突出重點(diǎn)、圍繞上級(jí)經(jīng)營業(yè)績考核要求來確定；其次應(yīng)按照經(jīng)濟(jì)指標(biāo)類別和作用，建立完善的指標(biāo)分析框架（見圖1）；其三指標(biāo)統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目除了應(yīng)包括預(yù)算、當(dāng)期、累期之外，還應(yīng)包括同比、環(huán)比及預(yù)算進(jìn)度比，通過對(duì)指標(biāo)的全面分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)經(jīng)營管理的全面規(guī)劃和全過程控制。
3鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的方法
正確應(yīng)用各類分析報(bào)告、熟練地運(yùn)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)和科學(xué)使用分析方法，是開展鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的前提和基礎(chǔ)，也是提高經(jīng)濟(jì)分析質(zhì)量的重要保障。
3.1正確應(yīng)用各類分析報(bào)告
鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析建立在各種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和各類分析報(bào)告等數(shù)據(jù)信息基礎(chǔ)之上，各類分析報(bào)告包括財(cái)務(wù)分析報(bào)告、收入分析報(bào)告、統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告、各業(yè)務(wù)部門分析報(bào)告等等。正確應(yīng)用各類分析報(bào)告，保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間的有效銜接，保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)所計(jì)算的有關(guān)指標(biāo)和指標(biāo)框架的真實(shí)有效，是保證經(jīng)濟(jì)分析質(zhì)量的前提。如財(cái)務(wù)分析報(bào)告，是經(jīng)營活動(dòng)的綜合反映，鐵路企業(yè)日常經(jīng)濟(jì)的信息是通過財(cái)務(wù)賬簿進(jìn)行記錄、跟蹤和反饋的。財(cái)務(wù)報(bào)告所反映出來的信息是經(jīng)濟(jì)中信息量最大、涉及面最廣、記錄最完整、最能揭示經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)事項(xiàng)內(nèi)在關(guān)聯(lián)的信息。通過對(duì)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸類、整理、分析，同時(shí)運(yùn)用大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)選擇設(shè)定的經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)進(jìn)行定量分析，真實(shí)反映出企業(yè)年度內(nèi)或一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)營成果、資產(chǎn)現(xiàn)狀以及企業(yè)未來經(jīng)營走勢(shì)。因此，正確使用各類分析報(bào)告，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的前提。
3.2熟練運(yùn)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)
做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析，必須要熟練運(yùn)用好統(tǒng)計(jì)科學(xué)。統(tǒng)計(jì)科學(xué)在鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析中，有著不可替代的重要作用。首先，進(jìn)行鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析所依據(jù)的基礎(chǔ)資料，比如旅客貨物發(fā)送量、旅客貨物周轉(zhuǎn)量、旅客貨物收入等主要指標(biāo)是通過統(tǒng)計(jì)調(diào)查所獲取的統(tǒng)計(jì)信息；第二，對(duì)統(tǒng)計(jì)資料、統(tǒng)計(jì)信息進(jìn)行整理、分析所使用的方法，如統(tǒng)計(jì)分組法、綜合指標(biāo)法、動(dòng)態(tài)分析法、指數(shù)法等，都是統(tǒng)計(jì)科學(xué)所提供的；第三，對(duì)鐵路企業(yè)經(jīng)營未來趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測所使用的預(yù)測方法，也主要源于統(tǒng)計(jì)科學(xué)提供的統(tǒng)計(jì)預(yù)測方法。因此，統(tǒng)計(jì)科學(xué)是鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析所必不可少的重要手段，熟練運(yùn)用統(tǒng)計(jì)科學(xué)，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析工作的基礎(chǔ)。
3.3科學(xué)使用分析方法
鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)采用定性與定量相結(jié)合、數(shù)量和質(zhì)量相結(jié)合、主觀和客觀相結(jié)合的科學(xué)方法。一是分析應(yīng)注重?cái)?shù)據(jù)及各項(xiàng)指標(biāo)之間的量化關(guān)系，確保分析結(jié)論準(zhǔn)確；二是在總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和效果、分析存在問題和影響因素時(shí)必須充分體現(xiàn)實(shí)事求是的原則，不應(yīng)出于單位利益歪曲、誤導(dǎo)分析結(jié)論，掩飾問題本質(zhì)和關(guān)鍵；三是要注重結(jié)構(gòu)變化和趨勢(shì)分析，重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)工作量、收入、支出、盈虧、資金、人員等結(jié)構(gòu)變化，以及影響未來經(jīng)營形勢(shì)和經(jīng)營目標(biāo)完成的預(yù)期進(jìn)行分析。通過使用科學(xué)的分析方法，提出改進(jìn)工作質(zhì)量和效率的意見，及時(shí)對(duì)分析發(fā)現(xiàn)的新問題，針對(duì)性地提出對(duì)策措施。因此，科學(xué)使用分析方法，是做好鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的保障。
4鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析的重點(diǎn)
4.1圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)的重點(diǎn)進(jìn)行分析
鐵路企業(yè)管理目的就在于對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)或經(jīng)營進(jìn)行科學(xué)地計(jì)劃、組織、指揮、監(jiān)督和協(xié)調(diào)，用較少的成本支出，取得最大的經(jīng)濟(jì)效益。隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步完善，對(duì)于鐵路企業(yè)而言，其“重點(diǎn)”主要表現(xiàn)在運(yùn)輸收入增長這個(gè)基本點(diǎn)上。運(yùn)輸收入的增長，主要依靠優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和高效的運(yùn)輸效率。圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)的“重點(diǎn)”，一是對(duì)提高客貨運(yùn)輸、增運(yùn)增收、做大市場份額進(jìn)行分析；二是對(duì)優(yōu)化運(yùn)輸組織、提高運(yùn)輸效率進(jìn)行分析；三是對(duì)預(yù)算管理、節(jié)支降耗、資金統(tǒng)籌等進(jìn)行分析。通過對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)“重點(diǎn)”進(jìn)行分析，找出存在的差距和不足，為下一步工作重點(diǎn)制定提供依據(jù)，為鐵路企業(yè)一切經(jīng)濟(jì)都要以提高運(yùn)輸經(jīng)營的“重點(diǎn)”為中心提供依據(jù)。在激烈的競爭中，鐵路企業(yè)只有圍繞旅客、貨主需求，不斷優(yōu)化服務(wù)環(huán)境，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，才能有效促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長、提高鐵路企業(yè)競爭力。
4.2圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)變化點(diǎn)進(jìn)行分析
鐵路經(jīng)濟(jì)是市場經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)隨著市場的變化而不斷調(diào)整，所以鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)圍繞著經(jīng)濟(jì)的“變化點(diǎn)”進(jìn)行分析。一是對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)組織的變動(dòng)調(diào)整進(jìn)行分析，如新線、新站和新裝備投入使用；二是對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)行分析，如客貨線路和車次調(diào)整、特殊和重點(diǎn)運(yùn)輸品類變化、運(yùn)輸手段和方式的變動(dòng)等；三是對(duì)明顯變化的效益、效率指標(biāo)，與預(yù)算相比有較大偏差的收支主要項(xiàng)目，投資概算超欠幅度以及市場因素變化等，應(yīng)逐級(jí)逐項(xiàng)深入分析；四是上級(jí)政策和規(guī)定調(diào)整或本單位經(jīng)濟(jì)過程中經(jīng)營形勢(shì)和環(huán)境出現(xiàn)重大變化，存在較突出問題時(shí)，均應(yīng)及時(shí)進(jìn)行分析。通過對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)“變化點(diǎn)”進(jìn)行分析，找出影響“變化點(diǎn)”的主客觀方面的關(guān)鍵因素、影響程度和責(zé)任部門，為措施制定提供決策依據(jù)，適時(shí)調(diào)整，不斷適應(yīng)市場的變化和需求，進(jìn)一步增強(qiáng)鐵路企業(yè)的市場競爭力。
4.3圍繞鐵路經(jīng)濟(jì)差距點(diǎn)進(jìn)行分析
鐵路企業(yè)所有的經(jīng)營活動(dòng)是圍繞自身發(fā)展目標(biāo)來開展的，所以鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)圍繞經(jīng)營活動(dòng)“差距點(diǎn)”進(jìn)行分析。一是圍繞目標(biāo)計(jì)劃差距點(diǎn)分析，如生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)完成與年度目標(biāo)計(jì)劃的差距，財(cái)務(wù)收支完成預(yù)算進(jìn)度與盈虧動(dòng)態(tài)目標(biāo)差距等；二是圍繞同行業(yè)或其他先進(jìn)單位的差距作對(duì)比分析，如對(duì)運(yùn)輸收入、周轉(zhuǎn)量、旅客貨物發(fā)送量等差距進(jìn)行對(duì)比分析；三是圍繞上級(jí)部門對(duì)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核的內(nèi)容，以及工作要求上的差距進(jìn)行對(duì)比分析。通過對(duì)比分析，掌握本單位經(jīng)營狀況所處的位置，找出差距和努力方向，作為下一階段企業(yè)奮斗目標(biāo)并通過努力予以解決，不斷縮小“差距點(diǎn)”，不斷提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和管理水平，使企業(yè)更具活力。
篇3
交通運(yùn)輸向來是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進(jìn)而影響著游客對(duì)于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。從這個(gè)角度來講，旅游地的競爭也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競爭。
當(dāng)今社會(huì)，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營，標(biāo)志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。屆時(shí)，中國將建成以北京為中心的八小時(shí)高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以內(nèi)。而到2020年，我國將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。
如此龐大的交通建設(shè)，對(duì)于我國旅游業(yè)發(fā)展來講，將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事，對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國旅游業(yè)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。
一、高鐵對(duì)我國旅游業(yè)的預(yù)期影響
1.1改變客源市場的空間格局高速鐵路給我國旅游業(yè)帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運(yùn)輸格局，極大地降低了游客對(duì)于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著旅游時(shí)間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時(shí)由于各地通達(dá)性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地?cái)U(kuò)展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國內(nèi)游方面，便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場中，200km以內(nèi)的周邊省市游客能夠占據(jù)一半左右的比重，而對(duì)于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個(gè)小時(shí)，至廣州三個(gè)小時(shí)。僅春節(jié)七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風(fēng)景區(qū)等景點(diǎn)，廣東游客的數(shù)量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現(xiàn)了游客量“進(jìn)”大于“出”的現(xiàn)象。
1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時(shí)意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費(fèi)支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。
1.3加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭，并促進(jìn)合作特定區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點(diǎn)“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發(fā)展自己，形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。市場競爭的結(jié)果是那些資源稟賦好、項(xiàng)目吸引人的景區(qū)會(huì)越做越強(qiáng)，而檔次較低的景區(qū)會(huì)逐漸被淘汰，從而實(shí)現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各景點(diǎn)又“唇齒相依”，不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨(dú)立生存，必須通過區(qū)域聯(lián)動(dòng)，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。
1.4加劇旅游交通工具的競爭一方面，時(shí)速350公里的“陸上飛機(jī)”對(duì)于航空業(yè)來說無疑會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的競爭力，火車與飛機(jī)的競爭會(huì)日益白熱化，良性競爭的結(jié)果是雙方定價(jià)的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來游客數(shù)量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級(jí)將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機(jī)場之間的競爭更加激烈，例如天津?yàn)I海機(jī)場就分流了很大一部分北京首都機(jī)場的客源。遠(yuǎn)期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價(jià)小型航空機(jī)場的可能性也大大提升了。一些小型機(jī)場將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運(yùn)營，這對(duì)普及我國的旅游航空是一個(gè)長期的利好。因此，有必要在全國范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。
二、高鐵時(shí)代的旅游業(yè)發(fā)展對(duì)策分析
2.1做大做強(qiáng)旅游景區(qū),延長游客停留時(shí)間前文提到，高鐵使跨省旅游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高效率的現(xiàn)代旅游會(huì)大大降低游客在景區(qū)的停留時(shí)間，過夜游客數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競爭會(huì)淘汰大批檔次較低的景區(qū)，而凸顯出一些實(shí)力雄厚、規(guī)模龐大的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。因此，我國旅游業(yè)在未來的發(fā)展中，應(yīng)重點(diǎn)支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的景區(qū)，同時(shí)，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項(xiàng)目。
2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時(shí)代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對(duì)于城市的沖擊。
2.2.1設(shè)置旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳高鐵加速了團(tuán)隊(duì)客人數(shù)量的增長，這種趨勢(shì)在三四月的武漢旅游市場上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個(gè)左右的旅游團(tuán)。團(tuán)隊(duì)客人具有行程緊、效率高的特點(diǎn)，由于武漢多數(shù)酒店缺少接待團(tuán)隊(duì)客人的經(jīng)驗(yàn)，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時(shí)有發(fā)生，由此產(chǎn)生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設(shè)中，應(yīng)該吸取武漢的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)置一定數(shù)目的旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳，統(tǒng)一進(jìn)行培訓(xùn)。這是國內(nèi)外許多旅游名地經(jīng)常采用的一種卓有成效的方法。
2.2.2建立旅游集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型）集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國旅游業(yè)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢(shì)比較明顯。而在高鐵時(shí)代，旅游企業(yè)若想“各家自掃門前雪”將會(huì)變得十分困難。因此，有必要使旅游業(yè)涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實(shí)現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務(wù)、賓館預(yù)訂于一體，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)游、車船等的統(tǒng)一調(diào)配。
2.3加強(qiáng)區(qū)域合作，注重品牌建設(shè)高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個(gè)1小時(shí)城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機(jī)會(huì)加強(qiáng)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動(dòng)脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個(gè)互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場。
各地旅游業(yè)在未來發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)游客的興趣取向開展休閑娛樂活動(dòng)、做大做強(qiáng)旅游項(xiàng)目以增加游客停留時(shí)間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節(jié)慶活動(dòng)，塑造地區(qū)旅游形象。
2.4積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來的一個(gè)概念，目前國內(nèi)對(duì)其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點(diǎn)過于強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)的運(yùn)輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點(diǎn)周圍配套設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實(shí)上，交通節(jié)點(diǎn)是游客“初來乍到”時(shí)對(duì)該地最直觀的印象承載。因此，有必要對(duì)車站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個(gè)火車站就會(huì)迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。:
同時(shí)，前文提到，高鐵將與航空業(yè)形成激烈的競爭，良性競爭的結(jié)果是兩者票價(jià)的下降和服務(wù)質(zhì)量的提高。在我國，相對(duì)于火車而言，飛機(jī)對(duì)普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業(yè)價(jià)格彈性指數(shù)較大，根據(jù)市場需求規(guī)律，其價(jià)格的降低必然導(dǎo)致選擇乘坐飛機(jī)的游客數(shù)量大幅增加。因此，應(yīng)充分考慮到高鐵對(duì)于其他交通方式的后續(xù)影響，在探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的同時(shí)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)軟硬件的跟進(jìn)完善。
總之，高速鐵路對(duì)于我國旅游業(yè)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業(yè)在實(shí)踐中去反復(fù)摸索、努力探究。
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鐵路的無砟軌道橋梁底座板施工技術(shù)要求具有較高的機(jī)械化程度、便利的操作條件和高精度的操作流程，因此各個(gè)環(huán)節(jié)必須緊緊相扣，嚴(yán)格按照流程進(jìn)行。高鐵軌道橋梁底座板的施工流程如下：施工前期準(zhǔn)備——對(duì)橋端進(jìn)行加工制作并安裝連接螺栓——分層鋪設(shè)滑動(dòng)層——安裝彈簧板——進(jìn)行鋼筋綁扎——澆帶連接器，用手?jǐn)Q緊螺母——安裝端模和側(cè)模——測試絕緣電阻——進(jìn)行檢查驗(yàn)收——澆筑混凝土（后澆帶除外）——松開后澆帶的連接螺母——養(yǎng)護(hù)混凝土——測量底座板的溫度——澆筑后澆帶混凝土——養(yǎng)護(hù)混凝土——澆筑側(cè)向擋塊——最后檢查驗(yàn)收。
3高鐵軌道橋梁底座板的施工技術(shù)分析
3.1施工前準(zhǔn)備階段
根據(jù)工程施工工期、施工條件等實(shí)際情況，在施工之前需要做好相關(guān)工作以保證施工順利展開。在這過程中主要是要做好測量建網(wǎng)、橋面驗(yàn)收和防水施工等工作；然后根據(jù)作業(yè)面的實(shí)際情況對(duì)施工單元進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，并制定施工過程的具體分工。需要注意的是，進(jìn)行剪力釘安裝時(shí)，提前確定套筒清潔，然后要根據(jù)底座板的超高設(shè)計(jì)和現(xiàn)場施工預(yù)埋套筒情況嚴(yán)格控制剪力釘?shù)拈L度。
3.2彈簧板和滑動(dòng)層的施工
對(duì)底座板的施工之前，要完成對(duì)梁面的平整度、高程、中線線位等基本測量，并確定無誤。然后使用應(yīng)泡沫塑料板對(duì)局部滑動(dòng)層進(jìn)行鋪設(shè)，這個(gè)范圍主要是橋梁活動(dòng)端到剪力齒槽的邊緣。在這個(gè)過程中要注意先使用高壓水對(duì)橋面進(jìn)行清洗，當(dāng)發(fā)現(xiàn)防水層出現(xiàn)破裂時(shí)，及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)。其次，鋪設(shè)的硬塑料泡沫板要符合設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，將接縫保持階梯狀置于梁端縫的中間，不能形成通縫。最后為了保證梁面能夠牢固的粘結(jié)，還要在其頂部鋪上一層塑料布。
3.3鋼筋工程施工
鋼筋工程施工包括兩個(gè)過程：鋼筋籠的制作和安裝、測溫電偶和鋼筋連機(jī)器的安裝。首先，鋼筋籠的制作過程可以是在鋼筋加工廠進(jìn)行預(yù)制或是在現(xiàn)場進(jìn)行制作。有時(shí)根據(jù)工期要求，為了節(jié)省時(shí)間，就會(huì)在加工廠提前制成，再用拖車運(yùn)輸?shù)街付ㄎ恢茫玫踯噷⑵湔{(diào)至橋面，然后工作人員再進(jìn)行安裝，并檢查鋼筋的絕緣情況，清除底座板下面的雜物，為混凝土澆筑做準(zhǔn)備，這個(gè)過程一般根據(jù)工程的實(shí)際情況而選擇制作方法。其次，在每個(gè)底座板澆筑段安裝測溫電偶，主要是為了能夠及時(shí)地監(jiān)控結(jié)構(gòu)溫度。最后在對(duì)鋼筋進(jìn)行整體吊裝之前，先預(yù)制或是直接在橋下制作鋼筋連接器。在安裝鋼筋連接器的過程中，需要注意如下問題：
（一）在綁扎鋼筋時(shí)，要密切關(guān)注側(cè)逢處的鋼筋受力情況，尤其是縱向鋼筋。
（二）要注意剪力齒槽處的鋼板和錨固鋼筋的安裝高度和深度。
（三）安裝后澆帶鋼板時(shí)，要時(shí)刻注意鋼板的變形情況和焊縫變化情況。
3.4混凝土施工
在灌注混凝土?xí)r，一般用混凝土泵車直接將混凝土澆入到底座板模內(nèi)，當(dāng)澆筑完之后，先使用人工對(duì)混凝土進(jìn)行振搗，然后再用攤鋪機(jī)進(jìn)行攤平。值得注意的是，在對(duì)處于較高段的底座板進(jìn)行施工時(shí)，需要人工不斷補(bǔ)充混凝土，同時(shí)用攤鋪機(jī)整平，這個(gè)過程要進(jìn)行兩遍，最后在整個(gè)澆筑過程完成后，對(duì)整段混凝土工程覆蓋塑料薄膜進(jìn)行保濕養(yǎng)護(hù)。
3.5底座板的連接
底座板通常使用四種連接方式，具體如下：新建臨時(shí)端刺區(qū)——常規(guī)區(qū)——新建臨時(shí)端刺區(qū)連接；固定端刺——常規(guī)區(qū)——新建臨時(shí)端刺區(qū)；既有臨時(shí)端刺區(qū)——常規(guī)區(qū)——新建臨時(shí)端刺區(qū)域；既有臨時(shí)端刺區(qū)——新常規(guī)區(qū)——既有臨時(shí)端刺區(qū)。因此，在對(duì)底板座進(jìn)行連接的時(shí)候，需要遵循以下幾點(diǎn)原則：
（一）進(jìn)行底座板連接的前提是完成所有混凝土的澆筑工作，并對(duì)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)已經(jīng)放樣結(jié)束。
篇5
2.非正常行車組織措施有待完善
高速鐵路采用調(diào)度集中系統(tǒng)，使列車按照計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行，大大降低了調(diào)度人員的工作強(qiáng)度。但對(duì)于受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運(yùn)行受到一定的改動(dòng)。例如對(duì)于突降暴雪、突發(fā)地震等現(xiàn)象，調(diào)度人員只能通知司機(jī)降速運(yùn)行并注意觀察線路狀況。由于對(duì)于突發(fā)事件沒有相應(yīng)的規(guī)章制度作為操作依據(jù)，導(dǎo)致調(diào)度人員在處理非正常行車時(shí)，缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)[3]。
3.設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)
由于受設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)而導(dǎo)致運(yùn)輸安全管理之間存在著矛盾。設(shè)備控制故障是運(yùn)輸安全的導(dǎo)向，有效避免運(yùn)輸過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤操縱、錯(cuò)排進(jìn)路等現(xiàn)象。而調(diào)度人員的工作是負(fù)責(zé)列車運(yùn)行計(jì)劃的安排、鎖閉道岔、開放信號(hào)等，確保列車能夠正常運(yùn)行。然而在現(xiàn)實(shí)工作中，由于設(shè)備控制故障與調(diào)度人員干預(yù)，使列車在運(yùn)行過程中出現(xiàn)錯(cuò)誤操作、排列等現(xiàn)象，存在著很大的安全隱患問題。
二、完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理的建議
1.完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制度
完善高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制度，建立專門的高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章部門，嚴(yán)格禁止非調(diào)度部門隨意下達(dá)命令，及時(shí)更新與完善各項(xiàng)安全管理規(guī)章制度，對(duì)于過期不適用的規(guī)章制度應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)一的廢除，避免新的規(guī)章制度與舊的規(guī)章制度相互矛盾的現(xiàn)象發(fā)生，建立一套科學(xué)、完整的高速鐵路運(yùn)輸調(diào)度規(guī)章制。
2.完善非正常行車組織預(yù)案
完善非正常行車組織預(yù)案，規(guī)范調(diào)度人員的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。由于高速鐵路運(yùn)行速度快、列車密度較大，容易受到設(shè)備、地質(zhì)災(zāi)害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時(shí)，由于調(diào)度人員指揮失誤，對(duì)高速鐵路運(yùn)輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預(yù)案，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處理能力，有效減少高速鐵路運(yùn)輸過程中的安全隱患問題[4]。
3.采用設(shè)備控制，有效減少人工對(duì)設(shè)備的干預(yù)
為了有效保證高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩裕咚勹F路運(yùn)輸實(shí)施設(shè)備控制技術(shù)。在設(shè)備控制良好的狀態(tài)下，應(yīng)有效避免調(diào)度人員或者其他工作人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設(shè)備不準(zhǔn)確性操作，有效發(fā)揮出調(diào)度人員的職能作用。而對(duì)于設(shè)備存在的異常現(xiàn)象，調(diào)度人員應(yīng)采取相應(yīng)的解決對(duì)策，并根據(jù)設(shè)備運(yùn)行的實(shí)際情況，提出有效的改進(jìn)建議，從而有效提高設(shè)備的整體控制性與操作性。
篇6
由不良地質(zhì)和地質(zhì)鉆孔取樣可知，本隧道暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)高。從該地區(qū)同類型隧道開挖后揭示的圍巖分析，該頁巖夾泥質(zhì)砂巖薄層狀，巖層產(chǎn)狀紊亂，相互擠壓破碎，成拱能力差，具有膨脹性，遇水巖層加速軟化，自行剝落成碎塊狀。預(yù)留沉降量多達(dá)30cm～50cm，初期支護(hù)完成后，受機(jī)械開挖施工影響后下沉急增，造成局部侵入二次襯砌限界。
3施工方案
比選本段山體沿隧道橫向延伸，隧道大小里程坡腳處被沖溝阻斷，山體上的降水都匯集于此。在隧址位置處，堆積體發(fā)育明顯。針對(duì)本段的施工，可考慮采用暗挖法、明挖法、設(shè)高邊坡路塹。
1)暗挖法:從隧址所處工程地質(zhì)條件、地形條件、自然環(huán)境分析，本地雨季周期長，降雨量豐富，存在的不良地質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造給施工安全帶來潛在的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后將面臨著大范圍內(nèi)變形、塌方冒頂?shù)龋瑱C(jī)械、設(shè)備、機(jī)具、作業(yè)人員無法及時(shí)安全撤出。
2)明挖法:此施工方法把洞內(nèi)的施工風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化到洞外邊坡開挖防護(hù)、隧道快速襯砌上，高邊坡的防護(hù)以及隧道主體工程的施工具有可連續(xù)性，開挖一級(jí)邊坡防護(hù)一級(jí)，穩(wěn)步推進(jìn)至隧道仰拱的開挖及混凝土澆筑，在旱季期間組織開挖邊坡風(fēng)險(xiǎn)低，作業(yè)面較寬敞，容納多工種作業(yè)人員同時(shí)交錯(cuò)展開施工，完成隧道襯砌，混凝土達(dá)到要求后接著回填洞頂土石方，施工風(fēng)險(xiǎn)單一，便于施工組織管理。
3)設(shè)高邊坡路塹:本段以挖方通過，放坡開挖后最大挖深約30m，路塹坡腳處設(shè)樁間擋土墻，樁頂以上邊坡采用錨桿框架梁防護(hù)，能滿足規(guī)范要求的路基穩(wěn)定性，但該段地面橫坡較陡，右側(cè)山體邊坡較高，根據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)文件規(guī)定，客運(yùn)專線及時(shí)速200km客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路，路塹邊坡高度在土質(zhì)及風(fēng)化破碎軟質(zhì)巖地段不應(yīng)超過15m，而本段屬軟質(zhì)巖路塹邊坡，高度達(dá)到30m。綜合以上分析對(duì)比，無論從地形、工程地質(zhì)、施工風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境因素的影響，還是從現(xiàn)有的施工作業(yè)面安全考慮，明挖法更適合本隧址處的各項(xiàng)復(fù)雜地質(zhì)條件，達(dá)到施工風(fēng)險(xiǎn)可控的要求。
4明挖法施工工藝
在開挖斷面設(shè)置上，在最大挖深處設(shè)三級(jí)邊坡防護(hù)，回填線以上邊坡采用節(jié)點(diǎn)間距3m×3m錨桿框架梁灌草護(hù)坡防護(hù)，錨桿長度左側(cè)8m，右側(cè)10m;以下邊坡采用噴錨網(wǎng)支護(hù)，錨桿長度4．0m，間距1．0m;在線路右側(cè)設(shè)置18根1．5m×2．0m抗滑樁，樁長15m，樁中心距5m～6m。
4．1監(jiān)控量測點(diǎn)布設(shè)邊坡開挖前在明洞開挖影響范圍內(nèi)建立地表監(jiān)測網(wǎng)，主要用于施工期間對(duì)邊坡穩(wěn)定性監(jiān)測。監(jiān)測斷面按5m間距布設(shè)，監(jiān)測點(diǎn)間距按5m設(shè)置，從明洞兩側(cè)開挖坡面以外各10m處連續(xù)布設(shè)。開挖范圍外的監(jiān)測點(diǎn)在明洞開挖前設(shè)置，開挖面上的監(jiān)測點(diǎn)在坡面開挖后及時(shí)布設(shè)。觀測的數(shù)據(jù)主要用于分析邊坡穩(wěn)定性以及施工開挖對(duì)邊坡穩(wěn)定性的影響，參照數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整爆破規(guī)模、開挖量，以及各種臨時(shí)支護(hù)等參數(shù)的確定，保證施工安全。
4．2表層土開挖按開挖路塹邊坡的施工方法開挖一級(jí)防護(hù)一級(jí)，逐級(jí)做好防護(hù)。清理征地界范圍內(nèi)的地表植被及果樹，測量放出開挖邊界，開挖前先將邊坡兩側(cè)天溝挖出，防止零星雨天影響邊坡的穩(wěn)定。從隧道出口開始順坡面修便道進(jìn)入開挖區(qū)，從坡頂按坡比挖除表層粉質(zhì)黏土覆蓋層，此開挖部分約6m深，主要采取小松360挖掘機(jī)開挖。
4．3基巖松動(dòng)爆破下伏基巖采用深孔微差松動(dòng)爆破技術(shù)，根據(jù)開挖后的斷面，從線路橫向、縱向分別布置炮孔，一次性爆破深約6m，取炮孔深度為6．5m，炮孔直徑90mm，最小抵抗線3m，炮孔間距3．5m，排距3m，采用2號(hào)巖石乳化炸藥70藥卷，單孔裝藥量35kg。爆破后開挖松動(dòng)的土石方，直接裝車運(yùn)輸至棄渣場。根據(jù)臨空面的大小，再爆破左右兩側(cè)邊坡處的巖層。
4．4邊坡防護(hù)
4．4．1打設(shè)錨桿按坡比開挖出一級(jí)邊坡后，人工清理修整坡面表層浮渣，組織人員、機(jī)械展開框架梁錨桿的打設(shè)。由測量人員根據(jù)圖紙測量放出孔位，各孔用紅油漆做好標(biāo)記，調(diào)整潛孔鉆機(jī)鉆桿與坡面角度，保證孔位與水平面的夾角25°，鉆孔直徑110mm，采用干鉆法鉆進(jìn)。遇有破碎巖層時(shí)，采用套管跟進(jìn)鉆進(jìn)，使鉆孔完整不坍孔。成孔后通過高壓風(fēng)吹出孔內(nèi)浮渣，將制作好的Φ32HRB400螺紋鋼帶三角支架錨桿沿孔壁放入孔內(nèi)。配制M35水泥凈漿，并添加抗侵蝕性添加劑，漿液攪拌均勻，自孔底向上一次有壓注漿，注漿壓力不小于0．2MPa。孔內(nèi)注漿必須飽滿密實(shí)，在初凝前進(jìn)行二次補(bǔ)漿。注漿完成后的錨桿養(yǎng)護(hù)7d以上，在此期間嚴(yán)禁敲擊、搖動(dòng)錨桿或在桿體上懸掛物體。待錨桿孔內(nèi)水泥漿強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后，進(jìn)行框架梁施工。
4．4．2澆筑框架梁沿縱向、橫向錨桿孔位置掛施工線分別在坡頂、坡腳、大小里程兩端固定，整個(gè)坡面的框架梁縱橫向中心位置確定，由此再放出框架梁開挖邊線，按照土質(zhì)、石質(zhì)邊坡要求，沿施工開挖邊線人工挖槽。框架梁鋼筋沿縱梁、橫梁整體布置，在節(jié)點(diǎn)位置處互相穿過。在坡面上沿框架梁斷面立木模板，模板兩側(cè)打設(shè)鋼筋樁設(shè)三角架支撐。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m輸送泵車澆筑混凝土，并在梁體混凝土初凝前立擋水緣模板，由人工提升混凝土澆筑擋水緣。
4．4．3抗滑樁施工邊坡開挖到抗滑樁樁頂標(biāo)高后，同時(shí)安排邊坡防護(hù)和抗滑樁開挖展開施工，為避免上下層作業(yè)面受干擾，在同一斷面上錯(cuò)開施工。利用挖掘機(jī)平整抗滑樁施工場地后，由測量班放出抗滑樁的四角開挖線，并用石灰撒出開挖外輪廓線，由人工手持風(fēng)鎬開挖，遇有較硬巖層時(shí)，鉆孔松動(dòng)爆破，達(dá)到人工清土的要求。施工完鎖口后，在靠山坡側(cè)利用鋼管和竹膠板做三面圍擋支護(hù)，防止坡面上滾落碎石塊傷到井內(nèi)作業(yè)人員。當(dāng)樁挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，及時(shí)綁扎樁身鋼筋，設(shè)串筒澆筑混凝土，完成抗滑樁的施工。
4．4．4噴錨網(wǎng)防護(hù)回填線以下的邊坡主要采用噴錨網(wǎng)防護(hù)，邊坡按坡比開挖后，清理表層松散浮土碎石，表面有出水時(shí)鉆孔設(shè)置PVC排水花管引出。坡面清理后先噴4cm～5cm厚C20混凝土，用紅油漆在初噴的混凝土面上按間距1．0m×1．0m標(biāo)注孔位，用4槍鉆孔，要求鉆孔深度比錨固深度深5cm，利用高壓風(fēng)將孔中巖粉吹干凈，插入4m長18錨桿，灌注M30水泥砂漿，使錨桿處于錨孔中心，錨桿露出巖面的端頭做成10cm彎鉤，鉤住掛設(shè)的鍍鋅鋼絲網(wǎng)。掛網(wǎng)固定后立即進(jìn)行第二次噴射混凝土施工，厚度6cm～5cm。
4．5明洞襯砌施工
4．5．1襯砌臺(tái)車拼裝當(dāng)開挖到仰拱填充面標(biāo)高處時(shí)，在隧道洞口附近選一塊場地，平整場地后，按臺(tái)車走行軌道間的距離兩側(cè)外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化場地，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%時(shí)，由25t吊車吊裝臺(tái)車架拼裝模板。本隧道采用6m長臺(tái)車，經(jīng)過15d時(shí)間，整個(gè)臺(tái)車組拼完畢，由測量人員按襯砌斷面尺寸校核，各項(xiàng)檢查均在允許誤差范圍內(nèi)。
4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧線形開挖出口段10m工作區(qū)間，人工清理基底浮渣，由試驗(yàn)人員用動(dòng)力觸探儀對(duì)基礎(chǔ)底面測地基承載力，并與圖紙上標(biāo)明的地質(zhì)核對(duì)，其承載力數(shù)據(jù)、地質(zhì)情況與圖紙對(duì)應(yīng)時(shí)，將加工成型的主筋、輔助鋼筋運(yùn)至施工現(xiàn)場，在縱橫向按3m×2m間距打設(shè)定位鋼筋，作業(yè)人員在該范圍內(nèi)綁扎、固定鋼筋。鋼筋驗(yàn)收合格后，利用定型鋼模板作為仰拱內(nèi)模，兩端及兩側(cè)邊可使用5cm厚木模板拼接成型，縱橫向均使用鋼管支撐。檢查合格后澆筑仰拱C35混凝土，待混凝土終凝后拆除仰拱內(nèi)模，再立中心水溝側(cè)模，預(yù)埋洞口段過軌管、兩側(cè)中埋式鋼邊止水帶，并固定牢靠，澆筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的澆筑作業(yè)，終凝后按時(shí)灑水養(yǎng)護(hù)，使混凝土表面保持濕潤狀態(tài)，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%后進(jìn)行二次襯砌施工準(zhǔn)備工作。
4．5．3二次襯砌施工利用自制作業(yè)臺(tái)車架分層綁扎加工成型的二次襯砌鋼筋，按先外層后內(nèi)層的順序作業(yè)，每2m設(shè)一處內(nèi)外層和縱向定位構(gòu)造鋼筋，測量定出鋼筋線形輪廓位置，以兩端拉施工線為基準(zhǔn)，嚴(yán)格控制內(nèi)外層鋼筋保護(hù)層厚度，按每平方米不小于4塊布置鋼筋保護(hù)層墊塊。綁扎成型后的鋼筋骨架經(jīng)測量復(fù)核驗(yàn)收合格后，鋪設(shè)鋼軌將自行式襯砌臺(tái)車就位，根據(jù)放樣的隧道中心線位置粗調(diào)襯砌臺(tái)車輪廓線，隨后架設(shè)全站儀對(duì)襯砌臺(tái)車端頭里程位置、標(biāo)高、斷面尺寸校核，臺(tái)車定位準(zhǔn)確后，加固鎖定臺(tái)車，保證施工過程中不發(fā)生位移或變形。外側(cè)模、端頭模均采用5cm厚木板拼接安裝，二次襯砌內(nèi)設(shè)定位鋼筋支撐外側(cè)模，外部采用16鋼筋按1m每道沿環(huán)向箍緊模板，并與定位鋼筋焊接。整個(gè)模板封閉后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐車運(yùn)料至地泵投料口處，從地泵出料口處接長管道沿左右兩側(cè)臺(tái)車窗口逐級(jí)送料，保證兩側(cè)混凝土面高差在50cm之內(nèi)，振搗密實(shí)，澆筑完畢后強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)拆模要求時(shí)，拆模覆蓋土工布澆水保濕養(yǎng)護(hù)。
4．6洞頂土石方回填明洞混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)，在外側(cè)面抹1cm厚水泥砂漿找平層，鋪設(shè)防水板和無紡布，再抹5cm厚水泥砂漿保護(hù)層。兩側(cè)回填M10漿砌片石，在頂面設(shè)置50cm厚碎石反濾層。在棄渣場內(nèi)挑選土石符合要求的填料運(yùn)至施工現(xiàn)場，先對(duì)稱回填拱背土石并夯實(shí)，每層厚度控制在30cm內(nèi)，兩側(cè)回填土石面高差在50cm內(nèi)，回填至拱頂齊平后，再分層滿鋪至設(shè)計(jì)高度，夯填的土石方高度超過拱頂1m以上后機(jī)械可在上面行走，洞頂填方可大范圍展開施工，在填方頂面設(shè)置50cm厚黏土隔水層壓實(shí)，防止地表水滲入填方體內(nèi)，增加洞頂?shù)暮奢d。
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1.2道床
1.2.1道床斷面尺寸
道床厚度土質(zhì)路基區(qū)段保留面層、底層雙層道碴及厚度，石質(zhì)路基單層厚度35cm，橋上道床25cm～30cm厚。基于軌道強(qiáng)度理論計(jì)算，因土質(zhì)路基的容許承壓強(qiáng)度低于橋面混凝土石質(zhì)路基，基于強(qiáng)度的設(shè)計(jì)要求，可適當(dāng)減小石質(zhì)路基與橋上道床的厚度，而從緩沖列車荷載的效果考慮，特別是高速鐵路，則需要足夠厚度的道床。道床肩寬由于既有線兼有枕長250cm的II型枕與枕長260cm的III型枕，《無縫線路鋪設(shè)養(yǎng)護(hù)維修》要求道床碴肩堆高15cm、肩寬45cm，道床頂面寬度不作要求。
1.2.2道碴材質(zhì)
道碴破碎、粉化、贓污的速率以及道床殘余變形的累計(jì)和維護(hù)時(shí)間與道碴的材質(zhì)有直接聯(lián)系，既有線提速路段必須采用《鐵路碎石道碴》標(biāo)準(zhǔn)中一級(jí)道碴材料。
1.2.3道床狀態(tài)
對(duì)有關(guān)道床承載和穩(wěn)定的狀態(tài)一般局限于定性的描述，近年來，根據(jù)鐵路提速和重載運(yùn)輸發(fā)展對(duì)軌道強(qiáng)化的要求，道床狀態(tài)采用了參數(shù)指標(biāo)，良值化的評(píng)判技術(shù)有所發(fā)展，并在工程中得以應(yīng)用。
1.3線路平縱斷面
1.3.1曲線半徑
近幾年通行的線路設(shè)計(jì)規(guī)范中提及“推薦曲線半徑”的概念，主要基于“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，對(duì)于推薦的曲線半徑優(yōu)先采用，避免大量應(yīng)用最小曲線半徑。推薦曲線半徑的欠、過超高值都比較小，恰好匹配客車或貨列車的運(yùn)行品質(zhì)，行車穩(wěn)定、舒適，200km/h的推薦曲線半徑為3500m～6000m。
1.3.2線間距
根據(jù)所確定的會(huì)車壓力波允許值，按列車都為流線型和最大車寬3.4m考慮，通過氣動(dòng)力可以算出車速與線間距關(guān)系，考慮到我國鐵路還有大量22型的綠皮車運(yùn)行，其車窗結(jié)構(gòu)較弱，確定以高速鐵路會(huì)車壓力波最大值的平均值0.9-1.2kpa作為會(huì)車壓力波允許值，是合理的，能夠保證行車安全。
1.3.3夾直線及圓曲線最小長度
夾直線及圓曲線最小長度的確定，應(yīng)用車輛振動(dòng)不宜疊加理論，即車輛在通過HZ點(diǎn)或HY點(diǎn)受到?jīng)_擊所產(chǎn)生的振動(dòng)，不能與隨后通過ZH點(diǎn)或YH點(diǎn)時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)相互疊加，以確保客、列車穩(wěn)定且舒適的運(yùn)行，因此夾直線最小長度，必須保證列車以最快速度運(yùn)行的時(shí)間不小于車輛轉(zhuǎn)向架彈簧振動(dòng)消失的時(shí)間。國內(nèi)現(xiàn)行列車的彈簧振動(dòng)周期通常是1.12s。車輛彈簧具有一定的減振功能，因此車輛振動(dòng)在一周期內(nèi)可以基本消失。參考行車的技術(shù)狀態(tài)及線路維護(hù)質(zhì)量，可將振動(dòng)消失時(shí)間認(rèn)定為1.5s，據(jù)此計(jì)算出夾直線和圓曲線最小長度最小值0.8Vmax。
1.3.4最小坡段長度
基于秦沈客運(yùn)專線的營運(yùn)狀況的考量，要求最小坡段兩豎曲線不重疊，且兩豎曲線有一定的夾坡長度，以確保列車平穩(wěn)運(yùn)行，提高行車舒適度。
2關(guān)于高速鐵路道岔的設(shè)計(jì)
道岔號(hào)碼的選擇主要取決于側(cè)向通過列車速度，《技規(guī)》第41條規(guī)定“1.用于側(cè)向通過列車，速度超過80km/h的單開道岔，不得小于30號(hào)；2.用于側(cè)向通過列車，速度超過50km/h的單開道岔，不得小于18號(hào)；3.用于側(cè)向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小于12號(hào)（非AT型彈性可彎尖軌為45km/h）；用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號(hào)”，以下為我國鐵路常用道岔參數(shù)：根據(jù)《技規(guī)》及道岔參數(shù)可以確定：側(cè)向通過速度大于80km/h、小于等于140km/h時(shí)，應(yīng)采用38號(hào)可動(dòng)心道岔；側(cè)向通過速度大于50km/h、小于等于80km/h時(shí)，應(yīng)采用18號(hào)可動(dòng)心道岔；側(cè)向通過速度小于等于50km/h時(shí)，應(yīng)采用18號(hào)或12號(hào)可動(dòng)心道岔。
3關(guān)于高速鐵路路基的設(shè)計(jì)
3.1路基橫斷面
路基寬度的設(shè)計(jì)考慮路基穩(wěn)定性、養(yǎng)護(hù)維修和預(yù)留沉降等要求，將道床實(shí)際厚度、線間距、曲線軌道超高等參數(shù)代入公式可以計(jì)算出路基面寬度。根據(jù)秦沈客運(yùn)專線的試驗(yàn)成果統(tǒng)計(jì)，高速鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為：路肩寬度宜在1.0米以上。布設(shè)有接觸網(wǎng)的支柱時(shí)，支柱內(nèi)側(cè)與線路中心相距至少3.1米，路基面單線與雙線的最小寬度分別是7.7米、12.1米。
3.2基床
3.2.1基床厚度
土的動(dòng)力積累在動(dòng)應(yīng)力水平達(dá)不到1/5時(shí)很少，因而應(yīng)該根據(jù)列車動(dòng)應(yīng)力及其衰減程度來確定基床厚度。根據(jù)計(jì)算結(jié)果得知，動(dòng)應(yīng)力與自重應(yīng)力之比在深度達(dá)到2.4～2.5m的情況下能達(dá)到0.2，或者小于0.2。鑒于此，要求基床厚度必須達(dá)到2.5米。
3.2.2基床表層厚度
為確保旅客列車穩(wěn)定運(yùn)行，要求路基頂面在列車荷載的影響下所發(fā)生的形變小于0.35cm；為保證基床以下填土的長期穩(wěn)定，作用于基床表層下填土上的動(dòng)應(yīng)力不得超過填土允許應(yīng)力；除以上兩項(xiàng)要求，特殊區(qū)段還要滿足防水、防凍要求。綜合考慮以上要求，基床表層厚度采用0.6m。
3.2.3路基工后沉降
要確保旅客列車在行駛過程中安全、平穩(wěn)、舒適，使線路平順、穩(wěn)定，就應(yīng)該嚴(yán)格控制路基工后沉降。按照施工要求，路基工后允許的沉降量必須始終可控，不僅要滿足列車按預(yù)定的速度、安全、舒適的運(yùn)行要求，而且允許工后沉降量的確定經(jīng)濟(jì)合理，也就是說控制工后沉降所需的成本與工后沉降所增加的維護(hù)費(fèi)用的總和最小。國家“九五”攻關(guān)課題“高速鐵路軟土路基工后標(biāo)準(zhǔn)的研究”曾對(duì)此問題進(jìn)行過深度調(diào)研。路基工后沉降的控制除了要考慮經(jīng)濟(jì)條件、地基條件、路堤高度以外，還需要根據(jù)養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃有的放矢的實(shí)施控制，建議高速鐵路采用10-12cm。
3.2.4過渡段
①設(shè)置過渡段的必要性路堤和橋臺(tái)的動(dòng)靜剛度既不相同。列車在行駛過程中產(chǎn)生的荷載會(huì)使路堤和橋臺(tái)之間出現(xiàn)極小的變位差。列車行駛速度非常快，列車與軌道之間會(huì)形成相互作用的沖擊力影響行車的平穩(wěn)度和舒適度，并且會(huì)使車輛與結(jié)構(gòu)物之間加速磨損。為了減小軌道與車體之間相互的沖擊力，提高行車舒適度，須在軌道剛度變化處在的一定距離之內(nèi)設(shè)置過渡段。②過渡段結(jié)構(gòu)形式與長度結(jié)構(gòu)形式：正梯形或倒梯形。這兩種結(jié)構(gòu)形式比較簡單，能夠使軌道基礎(chǔ)的動(dòng)態(tài)不平順度始終不超過1mm，同時(shí)使動(dòng)力不平順坡度降至0.01%以下。過渡段長度：過渡段長度的計(jì)算公式：L=2（H+h）+A式中：L-過渡段長度，m；H-路堤高度，m；h-基床表層厚度，m；A-常數(shù)，可取3-5m根據(jù)秦沈客運(yùn)專線試驗(yàn)的結(jié)果，動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)位移及加速度的極大值，都不宜超過限定范圍。因而設(shè)計(jì)長度是較為合理的。在軟土地基區(qū)段，列車營運(yùn)階段路基會(huì)持續(xù)發(fā)生小程度的沉降，路橋分界部位會(huì)隨之出現(xiàn)不平順現(xiàn)象，靜態(tài)不平順要比動(dòng)態(tài)的大的多，將大大惡化車輛的運(yùn)行平順性，為此，根據(jù)公路的使用經(jīng)驗(yàn)，考慮在臺(tái)后設(shè)置鋼筋砼搭板，搭板長度一般與路堤高度相等。填料雖采用級(jí)配碎石，但對(duì)級(jí)配要求可比基床表層稍寬一些，也可摻入適量結(jié)合料。在廣深線有部分臺(tái)后填土采用級(jí)配良好的礫石，并加入3%水泥，廣州局認(rèn)為效果良好，可參考使用。位于軟土地區(qū)的路橋過渡段，還可以考慮采用輕質(zhì)填料，如二灰土、EPS等其他填料。二灰土容重小、強(qiáng)度大，可減小對(duì)橋臺(tái)及基礎(chǔ)的附加水平力和地基沉降，并可使用小型碾壓機(jī)械，薄層填筑，從而減小振動(dòng)碾壓對(duì)橋臺(tái)穩(wěn)定性的影響。
篇8
現(xiàn)代招貼的產(chǎn)成對(duì)各國產(chǎn)生了一大批的優(yōu)秀的設(shè)計(jì)師，其中朱爾斯·謝雷特設(shè)計(jì)的海報(bào)有強(qiáng)烈的視覺風(fēng)格，得到了許多優(yōu)秀設(shè)計(jì)師的認(rèn)同，從而謝雷特有了“現(xiàn)代招貼之父”的美譽(yù)。現(xiàn)代招貼海報(bào)的設(shè)計(jì)，使許多設(shè)計(jì)師有了更加廣闊的設(shè)計(jì)思想，并由此產(chǎn)生了許多的設(shè)計(jì)風(fēng)格。1980年，法國產(chǎn)生了象征主義，象征主義的招貼中注入了理性與感性，強(qiáng)調(diào)了形象與色彩的象征性與隱語性，這種招貼中含有更廣泛的人性的東西在里面，其中包含著作者的心理，從中可以看出作者所要表達(dá)的內(nèi)里的東西。20世紀(jì)初，德國與奧地利等國開始流行表現(xiàn)主義，而表現(xiàn)主義還要分為抽象和具象。抽象招貼不像象征主義一樣從表面中可以看出其中的內(nèi)容，抽象招貼可能采用夸張等表現(xiàn)手法，而具象招貼則一眼就能明白了其中的含義。第一次世界大戰(zhàn)期間和十月革命前后，俄國產(chǎn)生了至上主義與構(gòu)成主義，在歐美的設(shè)計(jì)界中，尤其是在招貼設(shè)計(jì)界中引起了重大的影響，構(gòu)成主義更注重幾何圖形與色彩的使用，用抽象了的幾何圖形與強(qiáng)烈的色彩形成視覺沖擊力。20世紀(jì)初，流行與法國的立體主義對(duì)招貼設(shè)計(jì)產(chǎn)生了廣泛而深淵的影響，立體主義對(duì)自然物象進(jìn)行分析和判斷，從中提取了精粹的形并使入幾何化，立體主義改變了傳統(tǒng)的繪畫方式，極大的豐富了招貼的視覺語言。20世紀(jì)初，意大利產(chǎn)生了未來主義，在招貼設(shè)計(jì)領(lǐng)域中，未來主義利用抽象元素在畫面中的穿插、透疊、反復(fù)以及“線的力量”來表現(xiàn)作品中的運(yùn)動(dòng)感、速度感和力量感，這些設(shè)計(jì)師用其獨(dú)特的風(fēng)格形成了未來派的招貼設(shè)計(jì)風(fēng)格。1924年，法國形成了超現(xiàn)實(shí)主義的風(fēng)格，超現(xiàn)實(shí)主義風(fēng)格把現(xiàn)實(shí)觀念和夢(mèng)境幻覺以及本能潛意識(shí)等結(jié)合起來，不受邏輯和現(xiàn)實(shí)的制約，用非理性的聯(lián)想來知道并表現(xiàn)原始的沖動(dòng)和主觀的意向，營造在現(xiàn)實(shí)中不可能存在的形象和環(huán)境，以及達(dá)到超現(xiàn)實(shí)的境地，具有一定的象征和隱語。70年代初，建筑界產(chǎn)生了后現(xiàn)代主義，爾后迅速滲透到藝術(shù)界與設(shè)計(jì)領(lǐng)域并于80年代達(dá)到頂峰，進(jìn)入90年代，“狹義后現(xiàn)代主義”（用歷史裝飾動(dòng)機(jī)驚醒折中主義式的裝飾）開始衰退，而“廣義后現(xiàn)代主義”（對(duì)經(jīng)典現(xiàn)代主義的批判）則仍在不斷發(fā)展并一直延續(xù)至今，對(duì)當(dāng)代設(shè)計(jì)形成了強(qiáng)有力的沖擊。
由西方的招貼進(jìn)程我可以看出，招貼設(shè)計(jì)是隨著時(shí)代的變遷而不斷進(jìn)步的，那么亞洲的招貼設(shè)計(jì)又在世界中占有什么樣的地位呢？中國的招貼設(shè)計(jì)又是一個(gè)怎么樣的發(fā)展過程呢？隨著亞洲經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，亞洲的招貼設(shè)計(jì)在世界上占有越來越重要的地位。在巴黎國際廣告招貼沙龍的作品中可以看出南韓的參展作品令人刮目相看。亞洲的招貼設(shè)計(jì)中，日本的廣告招貼設(shè)計(jì)具有民族風(fēng)格，在第二次世界大戰(zhàn)后的恢復(fù)時(shí)期，日本的設(shè)計(jì)界開始將西方現(xiàn)代設(shè)計(jì)的風(fēng)格流派同日本傳統(tǒng)的藝術(shù)相結(jié)合，逐步形成了具有日本民族特色的招貼風(fēng)格。日本的招貼設(shè)計(jì)經(jīng)幾代人的努力，已經(jīng)形成了較為典型的風(fēng)格，并在世界招貼設(shè)計(jì)界享有較高的聲譽(yù)。日本雖然立足于本民族文化的土壤，但卻能把眼光投向全世界，投向在工業(yè)革命中取得極大成就的西方。他們及時(shí)的從西方世界的圖形設(shè)計(jì)上取得成功經(jīng)驗(yàn)中吸取了養(yǎng)料，無論在設(shè)計(jì)意識(shí)上，還是在設(shè)計(jì)形式上（如文字的排列，構(gòu)圖的安排等諸多方面）都能使自己與世界性的節(jié)奏，合拍。正因?yàn)槿绱耍拍苁谷毡久褡宓奈幕谑澜缧缘臅r(shí)代潮流中獨(dú)樹一幟。
中國的招貼設(shè)計(jì)應(yīng)該說是較早的，但由于封建思想的束縛一直沒有發(fā)展起來。直到后來工業(yè)進(jìn)步了才有所發(fā)展。中國最早的招貼出現(xiàn)于11世紀(jì)（宋朝），他是山東濟(jì)南劉家工夫針鋪的一張印刷廣告。銅版四寸見方，內(nèi)容是有關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)地和銷售方法，畫面圖文結(jié)合，并通過雕刻銅版印刷工藝完成，他是至今為止世界上發(fā)現(xiàn)的最早印刷廣告，比英國的印刷廣告要早400年左右，現(xiàn)存于中國歷史博物館中。中國的印刷招貼如此早的誕生，卻沒有迅速的發(fā)展起來，可以說是一種悲哀，中國有著當(dāng)時(shí)如此先進(jìn)的技術(shù)卻讓西歐先發(fā)展起來，這其中給我一種重大的感觸，要把自己的眼光放到全世界而不僅是在中國。20世紀(jì)30年代至40年代，商業(yè)招貼在上海和香港地區(qū)較為流行，進(jìn)入50年代，由于社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的需要作為大眾傳播主要媒介之一的招貼得到了很大的發(fā)展，從70年代末開始，隨著中國社會(huì)的改革開放和科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，以及市場經(jīng)濟(jì)的日益繁榮，中國招貼也進(jìn)入了歷史上最興盛的時(shí)期。中國設(shè)計(jì)家深入研究了20世紀(jì)以來的西方招貼設(shè)計(jì)的各種風(fēng)格流派，并將其轉(zhuǎn)換成自己獨(dú)特的視覺語言，創(chuàng)造了具有中國獨(dú)特風(fēng)格的招貼。在50年代到60年代時(shí)期，波蘭和前蘇聯(lián)的風(fēng)格對(duì)中國招貼產(chǎn)生過重大的影響，中國設(shè)計(jì)家在繼承和發(fā)展民族傳統(tǒng)藝術(shù)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)作了很多具有現(xiàn)實(shí)主義風(fēng)格的招貼，達(dá)到了較高的設(shè)計(jì)水平，在社會(huì)上產(chǎn)生可廣泛的影響。而在現(xiàn)如今，中國的招貼設(shè)計(jì)與國際接軌。設(shè)計(jì)出一些在國際上都有較高聲譽(yù)的作品，中國招貼取得了具有歷史意義的突破性進(jìn)展，引起了國際（下轉(zhuǎn)第117頁）（上接第109頁）設(shè)計(jì)界的高度關(guān)注和好評(píng)。
從整個(gè)世界的宏觀意識(shí)而言，東方與西方，各大洲，各地區(qū)都有著各自設(shè)計(jì)觀念。設(shè)計(jì)風(fēng)格上的相對(duì)同一性及相互間的特殊性。從局部的微觀意識(shí)來看，受其民族文化的意識(shí)影響，各個(gè)國家又存在著各自見在設(shè)計(jì)觀念與風(fēng)格上的差異，與此同時(shí)，不可忽視的是：另一條線上，工業(yè)文明較發(fā)達(dá)的國家與民族有跨越了這一區(qū)域性的屏障，在保留自我意識(shí)的同時(shí)，找到了在時(shí)代想上的共同觀念和語言，他就是當(dāng)今國際圖形設(shè)計(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。要縮短消除我們與世界招貼設(shè)計(jì)的這條鴻溝，我們就必須把視野投向這個(gè)世界的設(shè)計(jì)大舞臺(tái)，就應(yīng)該緊緊的跟上時(shí)代的進(jìn)程，把握住全球性圖形設(shè)計(jì)的大動(dòng)脈，只有這樣，才能對(duì)當(dāng)今設(shè)計(jì)方向有個(gè)超前的認(rèn)識(shí)，才能以一種與當(dāng)今時(shí)代吻合的節(jié)奏來找到一條具有民族文化特色的路。
無論是從世界招貼設(shè)計(jì)的進(jìn)程，還是中國招貼設(shè)計(jì)的進(jìn)程看，招貼設(shè)計(jì)與工業(yè)革命的發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著緊密的聯(lián)系。經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，工業(yè)越進(jìn)步，招貼設(shè)計(jì)就越向前進(jìn)步。而世界是最卓越的設(shè)計(jì)師幾乎都因?yàn)樵谡匈N設(shè)計(jì)方面取得非凡的成就而聞名于世。招貼作為一種視覺傳達(dá)藝術(shù)，最能體現(xiàn)出平面設(shè)計(jì)的形式特征，他具有視覺傳達(dá)設(shè)計(jì)最主要的基本要素，他的設(shè)計(jì)理念、表現(xiàn)手段及技法較之其他廣告媒介更具有典型性。當(dāng)今世界已經(jīng)進(jìn)入信息時(shí)代，現(xiàn)代高新技術(shù)的發(fā)展，使各種新的廣告媒體，新的傳播手段，新的制作技術(shù)以及新的理念不斷涌現(xiàn)而招貼也由以前落后的手繪而進(jìn)入電腦制作。我們正走向一個(gè)新的時(shí)代，我們關(guān)注現(xiàn)實(shí)，更寄希望于未來，相信招貼設(shè)計(jì)隨著社會(huì)的進(jìn)步會(huì)進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代。
篇9
1．2工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整
高速鐵路施工涉及施工單位的多個(gè)部門，其中，設(shè)計(jì)概算、投資估算、合同價(jià)、施工圖預(yù)算、工程結(jié)算價(jià)分別由設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個(gè)部門之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個(gè)環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導(dǎo)致高速鐵路工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整。
1．3工程造價(jià)管理評(píng)價(jià)體系不夠完善
目前，關(guān)于高速鐵路工程造價(jià)管理方面的評(píng)價(jià)體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構(gòu)建適合于自身企業(yè)的報(bào)價(jià)和造價(jià)管理體系，導(dǎo)致高速鐵路施工單位資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，在這個(gè)方面的管理始終處于低水平。
2高速鐵路工程造價(jià)管理的基本內(nèi)容
高速鐵路工程造價(jià)管理工作自始至終貫穿于企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)過程中，是一項(xiàng)涉及面廣，綜合性強(qiáng)的工作。只有加強(qiáng)對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的造價(jià)控制和審查，通過控制來發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目投資管理上存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，促使管理的不斷完善，提高信息化建設(shè)和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價(jià)得到合理的有效控制。
2．1做好實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)
施工組織設(shè)計(jì)是對(duì)施工活動(dòng)實(shí)行科學(xué)管理的重要手段。無論是施工單位，還是項(xiàng)目業(yè)主都必須重視施工組織設(shè)計(jì)，保證有效地控制工程造價(jià)。施工單位要認(rèn)真做好實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，達(dá)到工期合理，工藝先進(jìn)、程序科學(xué)、措施周密及責(zé)任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進(jìn)點(diǎn)組織施工調(diào)查，了解設(shè)計(jì)意圖，提出實(shí)施性組織方案，特別是在施工運(yùn)輸、供水供電、材料供應(yīng)基地、當(dāng)?shù)夭牧瞎?yīng)、重點(diǎn)工程施工方案、土石方調(diào)配、取棄土場地、環(huán)境保護(hù)，以及施工設(shè)計(jì)方面容易發(fā)生錯(cuò)漏的環(huán)節(jié)，及時(shí)調(diào)整出完整的資料，報(bào)建設(shè)方和設(shè)計(jì)方。以求進(jìn)一步完善施工設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)概算，力求避免錯(cuò)漏，有效地控制工程造價(jià)。
2．2加強(qiáng)合同管理和工程索賠
加強(qiáng)工程施工合同管理是高速鐵路工程造價(jià)管理的重要內(nèi)容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。施工單位應(yīng)嚴(yán)格全面履行合同，重約守信，在合同規(guī)定的范圍內(nèi)，最大限度地爭取自身的權(quán)益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當(dāng)事人一方由于另一方履行合同所規(guī)定的義務(wù)或者出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)由雙方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)而遭受損失時(shí)，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進(jìn)度、外界環(huán)境影響橋梁鋪軌的實(shí)施與設(shè)計(jì)對(duì)比發(fā)生較大變化，將架梁方案有火車架梁變?yōu)槠嚨跫芰海@類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費(fèi)用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項(xiàng)政策性、技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關(guān)法律和法規(guī)，深入研究和掌握索賠內(nèi)容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎(chǔ)資料的搜集、取證和整理，及時(shí)把握索賠機(jī)會(huì)，要以事實(shí)為依據(jù)、法規(guī)為準(zhǔn)繩，以良好的職業(yè)道德，按合同條款的約定進(jìn)行索賠工作。
2．3加強(qiáng)工程施工內(nèi)部成本控制
高速鐵路工程項(xiàng)目成本核算，是項(xiàng)目內(nèi)部各個(gè)成本責(zé)任層次對(duì)自己完成一定任務(wù)應(yīng)付的成本支出所實(shí)行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費(fèi)用來源和施工設(shè)計(jì)圖為依據(jù)，考慮必要的節(jié)約措施后，計(jì)算、分解和落實(shí)到各責(zé)任層次或責(zé)任人的有權(quán)支出的成本費(fèi)用即責(zé)任成本指標(biāo)，用以考核責(zé)任者的實(shí)際支出。推行企業(yè)內(nèi)部責(zé)任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費(fèi)用、兼顧好國家．企業(yè)、職工三者利益，充分調(diào)動(dòng)廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經(jīng)濟(jì)效益。
篇10
2橋涵工程
對(duì)臨近或跨越的河流及生活飲用水源地的水質(zhì)影響；橋梁占地造成水土流失；橋面施工廢棄物、各類油污及剩余混凝土等無組織排泄，影響河流生態(tài)環(huán)境；跨河施工中未設(shè)置警示標(biāo)和臨時(shí)防撞欄，造成事故對(duì)水源影響；樁基施工泥漿隨意排放和地下水抽取造成地表水及地下水局部污染；地下水降水措施不得當(dāng)，造成承壓水等地下水水環(huán)境改變；臨時(shí)便橋搭設(shè)影響局部魚類生存環(huán)境；鉆機(jī)等大型機(jī)械維修油污亂排造成局部環(huán)境污染。
3隧道工程
棄渣引起土地占用、植被破壞、生物量損失等；隧道排水引起水資源漏失、洞頂?shù)乇硭珊浴⒍错斨脖挥绊憽⒌叵滤陆担绊戫敳可睢⑸a(chǎn)用水，影響洞口下游河流水質(zhì)；施工期爆破影響洞頂上部建筑物及珍稀野生動(dòng)物；穿越巖層的放射性力學(xué)異常會(huì)引發(fā)滑坡、泥石流、塌方等地質(zhì)災(zāi)害，進(jìn)而破壞生態(tài)環(huán)境；隧洞洞口結(jié)構(gòu)、形式要與周邊景觀協(xié)調(diào)；洞內(nèi)施工噪聲與揚(yáng)塵污染，影響人員健康；長大隧道排風(fēng)排污影響環(huán)境；隧道施工機(jī)械如空壓機(jī)、噴漿機(jī)、隧道臺(tái)車維修油污亂排造成局部環(huán)境污染。
4鋪架機(jī)、架橋機(jī)、整道車、發(fā)電機(jī)、機(jī)車頭、平板車等設(shè)備檢修
廢棄物排放污染地表環(huán)境；橋梁運(yùn)輸機(jī)車噪聲、振動(dòng)影響線路兩側(cè)集中居民區(qū)及特殊敏感建筑物；鋪軌對(duì)上游鋼軌產(chǎn)品的質(zhì)量要求影響總?cè)疚锟偭颗欧牛徽緢鲕囕v洗刷污水、金屬屑、廢油絕緣泡沫塑料、廢油紗等污染物的排放影響生態(tài)環(huán)境；危險(xiǎn)品儲(chǔ)存、搬運(yùn)過程的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。
5臨時(shí)工程
使用周期往往超過2年，取棄土（碴）場、施工便道、便橋、鋪軌基地、梁場、攪拌站、施工駐地、鋼筋加工廠、預(yù)制構(gòu)件廠、大型道碴場等大臨工程的占地，往往給當(dāng)?shù)丨h(huán)境帶來較大的影響，主要表現(xiàn)為占用土地，破壞和改變農(nóng)田、林地、草地等的土地利用類型，帶來生產(chǎn)量損失、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)損失，局部水土流失；施工駐地污水、垃圾、廢油等污染物隨意排放，影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境；特殊地段動(dòng)物生境遭到破壞；周圍景觀環(huán)境受到影響。
6施工過程
中勞務(wù)人員數(shù)量大，大型工程上萬，小型工程上千，對(duì)環(huán)境的影響表現(xiàn)為大量生活垃圾、廁所集便排污、食堂油污亂排影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境；若干不合理的活動(dòng)如亂砍亂伐、隨意焚燒建筑垃圾、突發(fā)性火災(zāi)等都對(duì)大氣環(huán)境及生態(tài)環(huán)境造成了影響。7夏季雨水臨時(shí)排放方式改變，影響原有水文環(huán)境；夏季是施工高峰期，施工耗電、耗油量大，依清潔生產(chǎn)概念，影響能源企業(yè)節(jié)能減排，間接影響了地方污染物總體排放量。
二、應(yīng)采取的主要環(huán)境保護(hù)措施
1成立環(huán)境管理機(jī)構(gòu)、制定管理辦法、建立環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)事故應(yīng)急預(yù)案
必要時(shí)采取集中生產(chǎn)措施，減少影響面；保證污染治理和環(huán)境保護(hù)所需的設(shè)備、檢測手段和工程設(shè)施的投資。
2路基施工土方平衡，減少土方外借
保證附屬工程中的天溝、排水溝、緩流井施工質(zhì)量，指定位置排水，滿足設(shè)計(jì)要求；提高護(hù)坡工程施工質(zhì)量，優(yōu)先采用植樹綠化、植草等植物措施并提高成活率；大型機(jī)械設(shè)備配備專門廢油集油設(shè)施，集中處理。
3各類型樁基施工泥漿集中外運(yùn)
橋面施工設(shè)置臨時(shí)橋面徑流導(dǎo)排系統(tǒng)，設(shè)置事故池，接納橋面污染物；設(shè)置飲用水源地和限速警示標(biāo)志，對(duì)特殊車輛登記監(jiān)控。施工過程中設(shè)置警示標(biāo)牌和臨時(shí)防撞欄，避免事故影響水源；大型機(jī)械設(shè)備要配備專門集油設(shè)備，集中處理。
4隧道工程采用防治地下水大量流失的封堵措施
洞口景觀設(shè)計(jì)與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)；棄渣有效利用或定點(diǎn)處置，并采取有效的水土保持措施；方案中細(xì)化隧道防護(hù)工程中的排水溝、仰坡防護(hù)、洞頂水資源補(bǔ)償與恢復(fù)專項(xiàng)工程，提前預(yù)防滑坡、塌方等地質(zhì)災(zāi)害。
5大臨及正式工程重點(diǎn)突出水土流失工點(diǎn)的防治措施和方案
主要取、棄土場選址合理，提出大型施工臨時(shí)設(shè)施的選址原則和水土保持要求。大臨工程使用期間硬化率和綠化率要滿足當(dāng)?shù)匾蟆４笈R用地結(jié)束后采取復(fù)耕等植被恢復(fù)措施。重點(diǎn)考慮提高支擋工程、土地整治工程、路基排水工程、防風(fēng)固沙工程、防泥石流工程、綠化工程等施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
6噪聲防治措施
主要是在施工過程中提出敏感點(diǎn)建筑隔聲變更設(shè)計(jì)、拆遷建議，必要時(shí)調(diào)整施工場點(diǎn)、施工作業(yè)時(shí)間、施工機(jī)械布局，采用低噪聲設(shè)備替代高噪聲設(shè)備，設(shè)置簡易式隔聲屏障。施工使用村莊道路，要在敏感路段采用限制車速，禁止鳴笛等措施。
7攪拌站
必須設(shè)置除塵設(shè)備、便道必須及時(shí)灑水、禁止隨意焚燒建筑垃圾、使用新型節(jié)能設(shè)備，降低燃料油、電、煤、燃料氣和水的能耗，減少使用擾動(dòng)地表的大型設(shè)施。
篇11
2.1日本的鋼軌修理日本的新干線實(shí)行的是鋼軌踏面管理的方式，采用這種管理方式的目的：一是降低噪音和振動(dòng)，減少輪重的變化；二是為了防止高速運(yùn)行中產(chǎn)生的鋼軌表面的傷損向縱深方向發(fā)展。鋼軌的打磨可分為周期性打磨和長鋼軌焊接部位的打磨。鋼軌焊接部位的打磨有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：鋼軌踏面連續(xù)測定，不平順值要在0.5mm以上；經(jīng)軌檢車檢測軸箱的振動(dòng)加速度在10g以上；鋼軌踏面不連續(xù)性的測定，不平順值在+0.6mm或者—0.4mm以上。周期性打磨則根據(jù)環(huán)境影響而定：在對(duì)環(huán)境影響很重的區(qū)段，應(yīng)在通過總重約3000萬噸時(shí)打磨一遍；在一般的區(qū)域，通過總重量約6000-8000萬噸時(shí)打磨一遍即可。
2.2法國的鋼軌修理法國高鐵把軌面的狀態(tài)管理當(dāng)做養(yǎng)護(hù)管理的重要內(nèi)容，通過科學(xué)合理的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理及機(jī)械化軌道維修，法國高鐵軌道的維修作業(yè)基本穩(wěn)定在三年左右。由于法國高鐵采用的是有碴軌道，道碴在濺起后會(huì)引起鋼軌表面剝離現(xiàn)象，尤其是在冬季結(jié)冰掉落之后，情況變得更為嚴(yán)重，此時(shí)更需要進(jìn)行鋼軌的打磨。法國高鐵對(duì)軌面短波的不平順制定了非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。就法國高鐵來講，軌道的累計(jì)承重可達(dá)5億噸。
3我國高鐵鋼軌修理技術(shù)的探討與分析
從國外不同的渠道獲得的關(guān)于鋼軌打磨的信息看起來有些雜亂，這都是由各個(gè)國家條件不同而決定的。從工作周期方面講，我國的平均周期是二年，德國卻是四年。日本的預(yù)防性打磨要求要磨掉0.5mm-0.1mm，而我國正如盧祖文教授所指出的那樣，波深在0.5mm以下者，全部消除。就我國的高速鐵路建設(shè)而言，不能不提高要求。我們國家沒有高鐵運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，也沒有高速狀態(tài)中輪軌關(guān)系鋼軌受損傷的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。但我們?nèi)匀豢梢詮蔫F路車輛技術(shù)人員的研究成果里，來推斷出一些有共性的內(nèi)容。
3.1理論探討從理論上講，鋼軌及車輪在運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)下屬于線接觸，分析這種應(yīng)力下材料的表面接觸強(qiáng)度對(duì)維修來講是必須的。輪軌的關(guān)系表明：自由滑動(dòng)時(shí)，表面主要是輕微的劃傷和壓痕，運(yùn)動(dòng)與壓痕方向一致。接觸材料的表面受到高摩擦力的作用時(shí)，材料表面產(chǎn)生塑性的流動(dòng)。經(jīng)過大量的分析和研究證明，表面摩擦力是決定材料表面是否剝離的主要原因，會(huì)導(dǎo)致表面裂紋的形成與擴(kuò)散。根據(jù)輪軌的關(guān)系可以看出，防止車輪的滑動(dòng)，對(duì)車輪進(jìn)行修理，對(duì)鋼軌進(jìn)行周期性打磨，改正輪軌間的接觸狀態(tài)是改善和防止裂紋產(chǎn)生、擴(kuò)散的有效措施。
3.2打磨作業(yè)的分析鋼軌的打磨有三個(gè)原則：根據(jù)城市環(huán)保的要求，控制住噪音；根據(jù)曲線的半徑，制動(dòng)區(qū)間，橋、路過渡段，焊接接頭等情況，控制住傷軌；根據(jù)列出的車軸重、列出對(duì)數(shù)、速度，控制住輪軌接觸的疲勞度；分別計(jì)算出線路區(qū)間打磨作業(yè)的需要。我國的京滬、哈大、武廣三條設(shè)計(jì)線路中的主要高速或者客運(yùn)專線的年輸送量都在7000-8000萬人次，如果按車輛軸重為17噸計(jì)，單線的年累積通過噸位在3000-7000萬噸。車輛的軸重是大于日本的，年累積通過的噸位卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于歐洲的高鐵。
3.3打磨作業(yè)工作周期通過資料研究，德國的周期性鋼軌打磨為4年一次，法國TGV東南線的周期性鋼軌打磨約4-5年為一個(gè)周期。日本是我國的鄰國，鐵路沿線的地貌、地質(zhì)和氣候與我國非常相似，客流量很大，但是車輛的軸重較輕，通過一億噸之后打磨是對(duì)高速鐵路線的規(guī)定。對(duì)于我國來說，日本的參考性要大一點(diǎn)。
3.4打磨設(shè)備目前的鋼軌打磨設(shè)備共有三種：一種是48頭或96頭砂輪的打磨列車；一種是銑磨列車，又分為單銑頭和雙銑頭；另一種是滑靴式打磨車。
篇12
（二）實(shí)踐教學(xué)方面
大學(xué)鐵路運(yùn)輸專業(yè)涉及的實(shí)驗(yàn)室主要有：運(yùn)輸模型實(shí)驗(yàn)室、機(jī)車駕駛實(shí)驗(yàn)室、列車調(diào)度實(shí)驗(yàn)室。在列車調(diào)度實(shí)驗(yàn)室開設(shè)的實(shí)驗(yàn)為：單線半自動(dòng)閉塞監(jiān)督系統(tǒng)原理及基本操作、單線半自動(dòng)閉塞調(diào)度監(jiān)督區(qū)段計(jì)劃運(yùn)行圖的編制及實(shí)績運(yùn)行圖的繪制、單線半自動(dòng)閉塞監(jiān)督區(qū)段一般情況下的運(yùn)行調(diào)整、單線半自動(dòng)閉塞監(jiān)督區(qū)段特殊情況下的運(yùn)行調(diào)整及指令下達(dá)、復(fù)線自動(dòng)閉塞調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)原理及基本操作、復(fù)線自動(dòng)閉塞調(diào)度監(jiān)督實(shí)訓(xùn)、單線半自動(dòng)閉塞集中實(shí)訓(xùn)。在運(yùn)輸模型實(shí)驗(yàn)室開設(shè)：列車接發(fā)作業(yè)、線路基礎(chǔ)兩項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。在機(jī)車駕駛實(shí)驗(yàn)室開設(shè)：機(jī)車駕駛實(shí)驗(yàn)一項(xiàng)。另外實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)由課程設(shè)計(jì)組成，課程設(shè)計(jì)包括：區(qū)段站工作組織、貨場設(shè)計(jì)。大學(xué)由于地處高原，其鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y源十分有限。而鐵路運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生在實(shí)踐教學(xué)的環(huán)節(jié)中可以利用的實(shí)踐資源顯得十分匱乏。目前的實(shí)踐教學(xué)，主要分為兩個(gè)部分：一部分是在實(shí)驗(yàn)室完成；一部分是在畫圖室完成。整個(gè)實(shí)踐教學(xué)主要依托一般鐵路進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)，而大學(xué)鐵路運(yùn)輸專業(yè)主要立足高原鐵路進(jìn)行設(shè)置。高原鐵路在運(yùn)輸組織過程中除了要滿足一般鐵路的運(yùn)輸組織的原則以外，還需要針對(duì)高原鐵路的特殊性進(jìn)行有針對(duì)的實(shí)踐教學(xué)，讓學(xué)生在就業(yè)能力方面更適應(yīng)高原鐵路的運(yùn)輸組織狀況。
（三）綜合教學(xué)方面
因?yàn)閷?shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的缺失，所以給理論教學(xué)的環(huán)節(jié)也帶來了不利的影響。特別是自治區(qū)的生源，在鐵路運(yùn)輸理論學(xué)習(xí)中，由于對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)知度較低，導(dǎo)致學(xué)習(xí)難度增大。理論教學(xué)的不足又不能依靠實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)來進(jìn)行彌補(bǔ)，導(dǎo)致了學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)整體不高，因此在就業(yè)競爭中處在不利的地位。
二、實(shí)踐教學(xué)的特殊性
（一）作業(yè)環(huán)境特殊
高寒缺氧的自然環(huán)境，嚴(yán)重影響了勞動(dòng)力的配置和使用。高原鐵路的從業(yè)人員面臨最大的困難是要在空氣稀薄缺氧的條件下，完成各項(xiàng)作業(yè)任務(wù)。同時(shí)由于地處高原，作業(yè)的機(jī)械化程度不高，很多作業(yè)都需要依靠人力來完成。缺氧導(dǎo)致了疲勞程度的增加，由此降低了作業(yè)的效率，并產(chǎn)生了作業(yè)的安全隱患。同時(shí)高原的地質(zhì)條件和日照時(shí)間長、紫外線輻射強(qiáng)等一系列的因素，直接導(dǎo)致高原鐵路的硬件設(shè)施作業(yè)效率降低。各種因素導(dǎo)致高原鐵路運(yùn)輸組織的工作效率低下，達(dá)不到一個(gè)理想的狀態(tài)，給高原鐵路的從業(yè)人員提出了新的挑戰(zhàn)。
（二）客貨組織特殊
由于受高原氣候的影響，高原鐵路的客貨運(yùn)量呈現(xiàn)出鮮明的季節(jié)性。客貨運(yùn)量的驟增與驟減給客貨運(yùn)輸?shù)慕M織帶來了較大的挑戰(zhàn)。每年的5月至10月為客貨運(yùn)量的旺季，而11月至次年的4月為淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出現(xiàn)在每年的2月。在客貨運(yùn)輸任務(wù)的旺季，高原鐵路在人員配備方面顯得十分緊張。工作人員不僅需要超負(fù)荷地組織運(yùn)輸，同時(shí)也需要處理各種組織運(yùn)輸中遇到的特殊情況。高原鐵路立足，重點(diǎn)滿足高原地區(qū)各類人群的出行需求。是一個(gè)由多民族組成的大家庭，藏族的比例占了絕大多數(shù)。高原鐵路在為公眾提供客貨運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)需要提供符合當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗習(xí)慣的特色客運(yùn)服務(wù)以及貨運(yùn)服務(wù)，促進(jìn)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
三、實(shí)踐教學(xué)新模式
（一）以崗導(dǎo)學(xué)的訓(xùn)練模式
大學(xué)鐵路運(yùn)輸專業(yè)應(yīng)根據(jù)高原鐵路運(yùn)輸組織的需要，在確定崗位群的基礎(chǔ)上制定實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容，設(shè)置實(shí)踐教學(xué)的崗位，分別為：車站值班員、車站調(diào)度員、客運(yùn)計(jì)劃員、客運(yùn)（貨運(yùn)）值班員、值班員、各類調(diào)度人員以及為高原鐵路專門設(shè)置的少數(shù)民族語言引導(dǎo)員、高原反應(yīng)急救員崗位。讓學(xué)生從崗位出發(fā)，以各個(gè)崗位的要求來訓(xùn)練自己的實(shí)踐能力，在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中實(shí)現(xiàn)崗位專業(yè)技能的提高，為今后的工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
（二）特殊情況生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)模式
讓學(xué)生重點(diǎn)掌握高原風(fēng)沙、雪害冰凍以及民族宗教節(jié)日條件下高原鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的環(huán)節(jié)，提高學(xué)生在特殊情況下的應(yīng)急能力。高原風(fēng)沙對(duì)線路的危害主要是由于沙蝕的影響，使得路基寬度減少，路肩吹蝕，線路穩(wěn)定性降低。同時(shí)更嚴(yán)重的是由于沙埋造成的列車脫軌。因此要培養(yǎng)學(xué)生敏銳的判斷能力，特別是風(fēng)較嚴(yán)重的季節(jié)。讓學(xué)生學(xué)會(huì)如何防止高原風(fēng)沙給列車運(yùn)行帶來的危害，讓學(xué)生著重檢查車輛的走行部、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、車鉤緩沖裝置等重點(diǎn)部位。高原的冬季晝夜溫差極大，加上天氣寒冷，重點(diǎn)防范道岔凍結(jié)、線路凍害，防列車下部結(jié)冰，防人身傷害。冰凍導(dǎo)致車體表面結(jié)冰，給作業(yè)人員帶來了嚴(yán)重的安全隱患，因此要做好勞動(dòng)保護(hù)。在實(shí)踐教學(xué)的過程中，要訓(xùn)練學(xué)生的安全防護(hù)能力，提高他們的安全意識(shí)，同時(shí)也要學(xué)會(huì)在道岔凍結(jié)、線路凍害情況下的應(yīng)急措施。民族宗教節(jié)日期間高原鐵路的客運(yùn)量呈現(xiàn)出井噴式的增長，給客運(yùn)組織帶來的最大難題是客流的疏導(dǎo)方面。客流疏導(dǎo)方面除了外國旅客需要使用英語進(jìn)行客運(yùn)服務(wù)以外，還需要對(duì)朝圣客流提供多種藏語疏導(dǎo)服務(wù)。因此，在實(shí)踐教學(xué)的環(huán)節(jié)應(yīng)加入英語、藏語的培訓(xùn)，讓學(xué)生能在民族宗教節(jié)日進(jìn)行客流疏導(dǎo)時(shí)首先排除語言的障礙。
（三）強(qiáng)化課程設(shè)計(jì)模式
高原鐵路因?yàn)樾袠I(yè)的特殊性，為了保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩械膶?shí)踐環(huán)節(jié)學(xué)生并不實(shí)地操作，實(shí)踐環(huán)節(jié)的不足，可以結(jié)合高原鐵路的具體情況，通過做課程設(shè)計(jì)的方法來彌補(bǔ)。而在指導(dǎo)教師方面可以聘請(qǐng)高原鐵路上工作經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行指導(dǎo)。
（四）強(qiáng)化教師教學(xué)技能模式
學(xué)校組織教師深入高原鐵路企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，重點(diǎn)掌握高原鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的各個(gè)環(huán)節(jié)。在條件允許的情況下，可采取頂崗見習(xí)的模式，一般崗位盡量熟悉工作流程，對(duì)于特殊崗位采取觀摩加專業(yè)技術(shù)人員指導(dǎo)的形式來加強(qiáng)學(xué)習(xí)，努力提高自身的實(shí)踐實(shí)戰(zhàn)能力，為實(shí)踐教學(xué)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
篇13
中國剪紙是中國傳統(tǒng)文化中獨(dú)具特色的藝術(shù)樣式，其造型豐富多彩、異彩紛呈，飽含著中華民族的智慧，體現(xiàn)著中華兒女的豐富的設(shè)計(jì)思想。剪紙藝術(shù)的獨(dú)特魅力也逐漸被現(xiàn)代設(shè)計(jì)者所關(guān)注，而且也被不斷地運(yùn)用到招貼設(shè)計(jì)中，在傳達(dá)招貼作品的深刻內(nèi)涵方面起著不可估量的重要作用。現(xiàn)代廣告招貼設(shè)計(jì)師要深刻挖掘剪紙藝術(shù)的獨(dú)特魅力，多層次、多角度地對(duì)其進(jìn)行再認(rèn)識(shí)、再發(fā)掘，以便將其恰如其分地應(yīng)用到設(shè)計(jì)中，使招貼作品更有深度，更具民族特色。現(xiàn)代廣告招貼設(shè)計(jì)師一定要深入研究中國民間的剪紙?jiān)煨停獙?duì)剪紙?jiān)煨瓦M(jìn)行有深度的剖析，在此基礎(chǔ)上準(zhǔn)確把握我們中華民族傳統(tǒng)文化的底蘊(yùn)和審美精神內(nèi)涵，將剪紙藝術(shù)融入到現(xiàn)代廣告招貼設(shè)計(jì)中，使其更具表現(xiàn)力和民族風(fēng)格。中國的剪紙藝術(shù)歷史悠久，剪紙?jiān)煨鸵苍陔S著時(shí)代的發(fā)展而不斷變化著。現(xiàn)代設(shè)計(jì)師一定要清醒地認(rèn)識(shí)到，剪紙?jiān)煨驮从谏疃指哂谏睿俏锘乃囆g(shù)符號(hào)，剪紙不僅是簡單的圖形，而且具有豐富深刻的內(nèi)涵，是中華兒女智慧的結(jié)晶。只有深刻體會(huì)和把握中國剪紙藝術(shù)的文化底蘊(yùn)，并且恰到好處地將剪紙藝術(shù)運(yùn)用到招貼設(shè)計(jì)中，才能有獨(dú)具特色而又富于感染力的招貼作品的出現(xiàn)。
