引論：我們?yōu)槟砹?3篇水路運輸?shù)姆绞椒段模┠梃b以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

方式將裂縫封閉。采取補噴混凝土只適合于小面積的封閉處理，面積過大勢必影響初支平整度、占據(jù)襯砌結構空間，并且防滲的效果不明顯。對于裂縫發(fā)育情況難以客觀判斷和分析，灌漿的效果對于15～25cm左右厚度的初支結構來說，效果值得推敲。目前施工中多采用從減少裂紋的辦法著手，一方面是調(diào)整混凝土配合比或摻加纖維等措施，提高防裂能力，另一方面則是加強濕潤養(yǎng)護，抑制裂紋擴大和發(fā)展，因此，初期支護后的濕潤養(yǎng)護對結構防水也十分重要。

3.3 圍巖注漿

客運專線隧道圍巖注漿參數(shù)的選擇和方法，與富水段超前預注漿方法是有區(qū)別的，采取照搬的方式對待圍巖注漿不合適。例如在武廣客運專線大瑤山一號隧道灰?guī)r富水段，巖體中富含構造裂隙水是隧道開挖后滲漏水的基本特征，據(jù)此采取“初支為止?jié){墻，分區(qū)、隔斷、集中、封堵，一長一短、先淺后深”的原則對裂隙水的封堵取得了良好效果，值得推廣。

篇2

二、水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下的優(yōu)勢

在得知水路運輸?shù)姆绞街螅愤\輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸?shù)膸椭峦瓿傻模虼耍诜浅Ｔ绲臅r期，水路運輸就已經(jīng)被人們所應用，它的優(yōu)勢在當時就已經(jīng)顯現(xiàn)出來。當前，我國的現(xiàn)代社會正在倡導建立低碳經(jīng)濟社會，目的就是減少人類對環(huán)境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環(huán)保的生產(chǎn)方式，而水路運輸?shù)姆N種優(yōu)勢恰好適合這種經(jīng)濟形式，因此，重點介紹其優(yōu)勢，具體如下：1.經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢當前的國際經(jīng)濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產(chǎn)的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產(chǎn)生活受到嚴重的制約，因此，在這種經(jīng)濟形勢下，就需要更多經(jīng)濟性的生產(chǎn)生活方式，降低人類生產(chǎn)生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸?shù)膬?yōu)勢就顯現(xiàn)出來，它的經(jīng)濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現(xiàn)能源危機以及環(huán)境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經(jīng)濟最低碳的運輸方式。2.政府扶持水路運輸發(fā)展低碳經(jīng)濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環(huán)境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現(xiàn)經(jīng)濟進步與環(huán)境優(yōu)化的雙贏。我國節(jié)能減排的目標是到2020年國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%－45%，實現(xiàn)這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業(yè)一同努力。對企業(yè)而言，實行低碳經(jīng)濟是一項比較有難度的任務，需要企業(yè)內(nèi)部進行系統(tǒng)的改革，轉變原有的經(jīng)濟發(fā)展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發(fā)展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經(jīng)濟轉變，要想達成這一目標需要企業(yè)在管理層面進行一定的創(chuàng)新。因此，對于節(jié)能、低碳的生產(chǎn)方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸?shù)陌l(fā)展前景更加廣闊，為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業(yè)進行水路運輸，以應對當前的經(jīng)濟形勢，讓我國的運輸業(yè)在更加安全的狀態(tài)下進行，避免企業(yè)的淘汰。

三、發(fā)展水路運輸?shù)慕ㄗh

我國已經(jīng)倡導社會發(fā)展低碳經(jīng)濟，水路運輸行業(yè)必須響應國家的號召，發(fā)揮自身額優(yōu)勢，在低碳經(jīng)濟的發(fā)展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可,與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發(fā)展水路運輸?shù)膯栴},以低碳經(jīng)濟為背景我們提出以下幾條建議,從而可以更好的味低碳經(jīng)濟服務。

1.發(fā)展國家的內(nèi)河運輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經(jīng)成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸?shù)牡胤剑茝V使用水路運輸，尤其是我國的內(nèi)河運輸?shù)慕ㄔO，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象，公路運輸造就不堪重負,高速公路堵車的事件對我們來說已經(jīng)不再新奇,水水中轉以及水水聯(lián)運可以有效的緩解這個問題,在實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的同時保護我們所生存的環(huán)境。

2.海運以及鐵路運輸?shù)挠行ЫY合

水路運輸在低碳經(jīng)濟的實現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻,但是為了確保可以收貨更多的利益,將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現(xiàn)完全無縫的對接之后,我們的海鐵聯(lián)運就得到了有效的保障,從而提高運輸?shù)乃俣纫约斑\輸?shù)膹V度,從而與低碳經(jīng)濟更為有效的結合在一起。

篇3

1 我國水路運輸可持續(xù)發(fā)展的評價研究

對于水路運輸可持續(xù)發(fā)展進行評價研究，是保障水路運輸可持續(xù)發(fā)展的關鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進行了相關研究，經(jīng)查閱相關資料，現(xiàn)將水路運輸可持續(xù)性發(fā)展評價研究應當注意的一些關鍵問題進行了如下分析。

1.1 評價原則

如果水路運輸想要實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現(xiàn)以上意義，評價水運的可持續(xù)發(fā)展的時候就應該有一定的原則，如：1）水運的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎，并且保證技術的發(fā)展進步；2）水路運輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會經(jīng)濟發(fā)展為參照物，不能過度擴大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動態(tài)平衡為原則；3）為了實現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會和經(jīng)濟的效益的統(tǒng)一，水路運輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進自己的發(fā)展。

1.2 評價指征

（1）替代性彈性指數(shù)。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數(shù)對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準為評價指征，全面考慮問題，做出運價。

（2）適應度。水路運輸發(fā)展秉持的原則中要適應社會經(jīng)濟的發(fā)展，那么在水運發(fā)展中，我們要考慮適應度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應社會經(jīng)濟的發(fā)展速度和規(guī)模。適應度的值（M）=水路運輸能力的供應量（S）/ 對于水路運輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個表達式，經(jīng)有關研究表明，并經(jīng)過國內(nèi)外大多數(shù)學者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時候，水路運輸?shù)墓坎拍芘c需求量相匹配，水路運輸才能適應社會經(jīng)濟的發(fā)展，只有將M值納入水路運輸?shù)闹刚髦校拍軐崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經(jīng)濟增長速度的比值。經(jīng)濟發(fā)展會促進運輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運輸?shù)陌l(fā)展也會帶動經(jīng)濟的發(fā)展，各個部門相互協(xié)調(diào)的發(fā)展才能保證我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評價水路運輸與我國國民經(jīng)濟的發(fā)展是否相協(xié)調(diào)，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數(shù)值是根據(jù)我過自身的特征進行論證的結果。將動態(tài)評價的指征K 列入評價水路運輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。

（4）分擔率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發(fā)揮其優(yōu)勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸?shù)姆謸蔬M行評價，只有合理的分擔率才能保障水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會經(jīng)濟的發(fā)展。分擔率是水路運輸?shù)囊粋€指征之一，尤其不能忽略。

2 水路運輸可持續(xù)發(fā)展研究

水路運輸在整個運輸體系中的結構比率不小，有很多他的優(yōu)勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專業(yè)分工等，要對運力、港口、需求等進行認真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動水路運輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規(guī)模，滿足運輸需求和適應發(fā)展。

我國水運資源優(yōu)厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發(fā)展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發(fā)不可再生的、人工運輸?shù)乃愤\輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，必須對現(xiàn)有的資源進行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路運輸可持續(xù)的發(fā)展，我國必須在保護好現(xiàn)有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發(fā)利用，建立合理的港口和技術的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應社會經(jīng)濟、國民經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)調(diào)好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態(tài)平衡。

篇4

運輸市場是一種派生性的市場，為此，運輸市場的存在及發(fā)展與全國總體市場的生存發(fā)展有著密不可分的關系，與此同時，運輸市場的存在及發(fā)展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運輸市場是水路運輸商品或者勞務進行交換的區(qū)域，這種認識僅關乎了水路運輸供求方交換行為及交換關系的具體反映，同時反映了各種經(jīng)濟關系及多種經(jīng)濟活動。

對于企事業(yè)單位來講，經(jīng)濟管理是其關鍵的構成單元，是進行企業(yè)管理的重要方式。通常，經(jīng)濟管理由會計處理、財務管理、業(yè)務活動管理等所有經(jīng)濟管理活動包括在內(nèi)的一種具備經(jīng)濟管理學特性的管理形式，它是指經(jīng)濟管理工作人員為能夠在特定時間內(nèi)順利實現(xiàn)經(jīng)濟目標而開展的一切經(jīng)濟活動。經(jīng)濟管理是一種全方位的管理方式，針對權責利三方進行具體的調(diào)整，有效的促使我國水路運輸投資成本的縮減，同時有效的促使我國水路運輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運輸經(jīng)濟行為的科學規(guī)范化，有著十分重要的積極作用。可是，目前，我國的水路運輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運輸經(jīng)濟管理根本達不到理想的成效。

一 目前我國水路運輸經(jīng)濟管理基本狀況

從經(jīng)濟領域來看，經(jīng)濟管理是一種系統(tǒng)性的管理方式，它能夠?qū)ξ覈鐣?jīng)濟的穩(wěn)定及經(jīng)濟的未來發(fā)展都有著非常現(xiàn)實性的作用，從我國水路運輸業(yè)來分析，經(jīng)濟管理可經(jīng)過對所有經(jīng)濟活動進行劃分、科學的組織、宏觀的指導、系統(tǒng)的調(diào)整及全方位的管理來促使我國水路運輸部門及相關企業(yè)的現(xiàn)有資金能夠發(fā)揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運輸成本的資金投入、水路運輸經(jīng)濟效益的提高、縮減水路運輸經(jīng)營風險。與此同時，還能夠全方位的促使我國水路運輸在我國社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用得到很大的提高。

從目前我國水路運輸發(fā)展狀況分析，有關管理階層、決策人員未真正的領悟到經(jīng)濟管理的重要意義及其所發(fā)揮的關鍵性價值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經(jīng)濟管理工作的進行，為此水路運輸經(jīng)濟管理上嚴重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進的專業(yè)化的管理隊伍、水路運輸經(jīng)濟管理內(nèi)容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學依據(jù)。上述問題的廣泛存在造成我國水路運輸經(jīng)濟管理只是一個‘幌子’，根本不能夠發(fā)揮其在水路運輸管理中的應有作用，所以，強化對經(jīng)濟管理的重視力度，對目前水路運輸經(jīng)濟管理進行深入的整合及優(yōu)化是當下我國水路運輸發(fā)展過程中的一項重要工作。

二 我國水路運輸經(jīng)濟管理整合及優(yōu)化

對目前我國水路運輸經(jīng)濟管理中潛存的問題及進行全方位的整合優(yōu)化，就需從當下我國水路運輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創(chuàng)建完善的水路運輸經(jīng)濟管理體制，根據(jù)新經(jīng)濟形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運輸經(jīng)濟管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經(jīng)濟管理從現(xiàn)實的情況出發(fā)，發(fā)揮其在水路運輸業(yè)中理應起到的積極作用。

2.1 牢固樹立全新的經(jīng)濟管理理念

從實際情況入手，更改以往我國水路運輸經(jīng)濟管理狀況，促使水路運輸經(jīng)濟管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經(jīng)濟管理理念，把經(jīng)濟管理當作我國水路運輸未來發(fā)展中強有力的保證，這就需要有關管理階層、決策人員一定要搞清楚經(jīng)濟管理在我國水路運輸業(yè)中所發(fā)揮的關鍵性作用，將安全經(jīng)濟管理作為水路運輸系統(tǒng)中的重要方面。

在開展水路運輸經(jīng)濟管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當作開展所有工作的重要前提，在確保安全經(jīng)濟管理的過程當中，兼顧可持續(xù)發(fā)展及低碳型經(jīng)濟的需求，促使水路運輸業(yè)經(jīng)濟管理能夠與經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展、低碳經(jīng)濟全面的有效結合，確保我國水路運輸與國民經(jīng)濟的得到共同的發(fā)展。

2.2 創(chuàng)建完善的經(jīng)濟管理體制

經(jīng)濟管理工作的開展需要有與之相對應的體制為其作保障，為此，需對水路運輸經(jīng)濟管理開展整合優(yōu)化。為此則需嚴格的遵循相關法律制度及規(guī)范，創(chuàng)建與我國水路運輸發(fā)展模式相吻合的經(jīng)濟管理體制，同時在具體的經(jīng)濟管理過程中對管理體制進行深入的改善及優(yōu)化。

創(chuàng)建經(jīng)濟管理體制中，有關工作者一定要嚴格的遵循目前我國水路運輸業(yè)管理制度、會計核算形式、會計制度，以全世界先進的經(jīng)濟管理為例子，對我國水路運輸經(jīng)濟發(fā)展模式進行全方面分析的前提下，制定與我國水路運輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運輸經(jīng)濟管理體制具有現(xiàn)實性的運用價值。

2.3 經(jīng)濟管理基本范疇及形式的確定及挑選

經(jīng)濟管理包含了經(jīng)濟學及管理學的管理形式，對一切經(jīng)濟活動、經(jīng)濟行為進行的管理，為此，針對我國水路運輸經(jīng)濟管理整合優(yōu)化的過程當中一定要保證經(jīng)濟管理范疇的明確性，運用全方位的經(jīng)濟管理形式，將水路運輸關乎的全部經(jīng)濟行為納入經(jīng)濟管理的范疇當中，確保進行行之有效的、全方位的經(jīng)濟管理。

經(jīng)濟管理一定要在現(xiàn)實中展現(xiàn)其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關鍵的一個方面。在目前信息經(jīng)濟迅猛進步的大背景下，計算機網(wǎng)絡技術、信息技術在各個行業(yè)的管理活動中都得到了大范圍的運用，為此，在開展水路運輸經(jīng)濟管理工作當中一定要進行實時化的動態(tài)管理，依靠先進的科學技術，供應具有時效性的經(jīng)濟管理，促使經(jīng)濟管理質(zhì)量獲得大程度的提高。

2.4 強化經(jīng)濟管理隊伍建設

任何管理行為落實都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎上對水路運輸經(jīng)濟管理進行逐漸的優(yōu)化，強化經(jīng)濟管理隊伍建設是亟待需要解決的問題。

針對目前我國水路運輸經(jīng)濟管理隊伍進行深入整合優(yōu)化則需有關部門、企業(yè)重視對管理工作人員發(fā)展的具體投入，對他們進行有關培訓、提供再教育的機會，促使其能夠在培訓及學習的過程當中，掌握全新的經(jīng)濟管理知識，把這些新知識運用在今后的經(jīng)濟管理工作中去。這樣也能夠為部門及企業(yè)培養(yǎng)綜合性的人才，促使部門及企業(yè)的經(jīng)濟管理水平得到有效的提升。

結束語

經(jīng)濟管理是針對一切經(jīng)濟活動開展組織規(guī)劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督的管理，為實現(xiàn)經(jīng)濟目標而進行的管理活動，它對有效的促使我國水路運輸成本投入的降低、水路運輸經(jīng)濟效益的提高、確保我國水路運輸未來的可持續(xù)發(fā)展及大力推動我國國民經(jīng)濟綜合水平的提升都有著不可替代的關鍵性意義。鑒于經(jīng)濟管理自身所發(fā)揮的重要性作用，對目前我國水路運輸經(jīng)濟管理的狀況進行整合優(yōu)化現(xiàn)已成為我國水路運輸業(yè)未來健康發(fā)展的強有力的保證。

參考文獻：

[1]葉臨春.市場經(jīng)濟下的運輸經(jīng)濟管理[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息,2010,(12).

篇5

運輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）； 波動性

中圖分類號： F552

0 引 言

根據(jù)文獻[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業(yè)化階段的標志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進入后工業(yè)化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫(yī)藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運輸和航空運輸迅速發(fā)展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸?shù)男剩瓷婕肮I(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質(zhì)量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規(guī)模收益，指導交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區(qū)別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.

1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析

1.1 評價方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規(guī)模效率相應的數(shù)值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規(guī)模效率，當且僅當完全技術效率與完全規(guī)模效率同時存在時方可達到完全配置效率.

1.2 評價指標選擇

為更好地測算水路運輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對配置效率，盡量選取質(zhì)量指標.限于數(shù)據(jù)可得性與指標可比性，本節(jié)所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實證分析

各運輸方式從業(yè)人數(shù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標總數(shù)的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內(nèi)部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：

（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸?shù)木C合效率、技術效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完

全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時間合計占工業(yè)化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產(chǎn)出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對過大.

（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運輸體系內(nèi)與工業(yè)化進程逐步協(xié)調(diào)的相對動態(tài)過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業(yè)化實現(xiàn)階段的均值在綜合運輸中為最低.

（3）工業(yè)化實現(xiàn)階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規(guī)模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸?shù)耐度胍?guī)模波動性相對較小.

同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)馁Y源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規(guī)模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規(guī)模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸?shù)木C合效率、技術效率波動性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評價模型與指標選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業(yè)人數(shù)（萬人）、船舶凈載質(zhì)量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實證分析

① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調(diào)查結果為準，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，港航建設投資數(shù)據(jù)來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內(nèi)部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.

將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢，原因在于在所有投入和一項產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.

組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內(nèi)部方案中的技術效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部兩方案同時達到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現(xiàn)較好而波動性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項不同投入和一項不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內(nèi)部具有一項不同投入和一項不同產(chǎn)出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個時期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過主動調(diào)適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟社會發(fā)展的相對協(xié)調(diào)性，同時也反映出近年來江蘇省經(jīng)濟發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4

3 結論及建議

（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業(yè)化進程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時，兩種實證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.

（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對過剩的投入規(guī)模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質(zhì)量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產(chǎn)出，應當優(yōu)先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產(chǎn)出.可見，以港口現(xiàn)代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節(jié)點具有充分的科學依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.

（4）運輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規(guī)模實現(xiàn)最大運輸產(chǎn)出.為此，要實現(xiàn)水路運輸及其他運輸方式的良好規(guī)模收益，應當注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內(nèi)部各部門單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協(xié)調(diào)，只有達到最佳的投入規(guī)模，才能實現(xiàn)最大的運輸產(chǎn)出，達到最高的綜合效率，實現(xiàn)社會范圍內(nèi)的運輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規(guī)模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關系數(shù)高低會對模型分析結果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數(shù)分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.

參考文獻：

[1]李上康. 江蘇省工業(yè)化中后期階段與相應運輸化階段的確定分析[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟， 2015， 37（1）： 1017.

[2]陳佳貴， 黃群慧， 鐘宏武. 中國地區(qū)工業(yè)化進程的綜合評價和特征分析[J]. 經(jīng)濟研究， 2006（6）： 415.

[3]榮朝和. 運輸發(fā)展理論以運輸化為主要線索的新進展[J]. 北方交通大學學報， 1995（4）： 502507.

[4]張矢宇， 蕭漢梁. 運輸配置效率論和我國內(nèi)河運輸配置效率的區(qū)域橫向測評[J]. 武漢理工大學學報（交通科學與工程版）， 2004， 28（1）： 122125.

[5]. 我國交通運輸系統(tǒng)資源配置分析與評價[D]. 大連： 大連海事大學， 2005.

[6]王曉蘭. 江蘇省交通建設與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的實證研究[D]. 南京： 南京理工大學， 2007.

[7]常亞青， 宋來. 交通運輸業(yè)相對效率、技術進步和全要素生產(chǎn)率動態(tài)研究[J]. 交通與運輸， 2008（12）： 143145.

[8]李維維. 江蘇省交通基礎設施運營效率及效能研究[D]. 南京： 南京理工大學， 2009.

[9]陳辰， 胡甚平. 基于模糊DEA的航運公司安全管理有效性評價[J]. 上海海事大學學報， 2012， 33（1）： 1215， 19.

[10]崔巖， 吳麗美， 曲建華. 基于DEA的河南省交通運輸效率評價[J]. 河南科學， 2013， 31（2）： 201204.

[11]仲維慶. 區(qū)域交通運行效率分析及規(guī)模適應性研究[D]. 大連： 大連海事大學， 2013.

篇6

《國內(nèi)水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運輸經(jīng)營者、水路運輸經(jīng)營活動、水路運輸輔助業(yè)務、法律責任、附則。“新水條”條文較“舊水條”增加13條，結構更加科學。“新水條”的頒布施行，是我國水路運輸行業(yè)法治建設的一大重要成果，對于促進水運行業(yè)管理轉型、推動水運行業(yè)發(fā)展將會起到十分重要的作用。

在計劃經(jīng)濟的時代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動我國國內(nèi)水路運輸事業(yè)作出了重要貢獻。但隨著經(jīng)濟和時代的不斷發(fā)展、法治建設的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關市場的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應當前我國市場經(jīng)濟的發(fā)展和對政府轉變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢在必行。

“新水條”作為水路運輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關各方的權利、義務、責任，對于統(tǒng)一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競爭行為、從而形成發(fā)展的合力和前進的動力，具有十分重大的現(xiàn)實意義。“新水條”旨在規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為，維護國內(nèi)水路運輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運輸安全，促進國內(nèi)水路運輸業(yè)健康發(fā)展。

2 “新水條”與“舊水條”的對比

總體而言，“新水條”的亮點主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場經(jīng)濟發(fā)展和政府職能轉變。具體來說有以下幾個方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質(zhì)是法的價值體現(xiàn)。在“舊水條”中計劃經(jīng)濟原則占據(jù)的比重很大，計劃經(jīng)濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉變了立法導向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導計劃為主導的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平。“新水條”取消了“提高運輸效益”的內(nèi)容，改為“促進國內(nèi)水路運輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業(yè)結構調(diào)整，推動水路運輸科學發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內(nèi)水路運輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務型”的轉變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項具體規(guī)范在基本原則的指導下發(fā)揮著各自的作用。“新水條”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計劃經(jīng)濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經(jīng)濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發(fā)展不相吻合。

反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規(guī)范化、集約化經(jīng)營，實施節(jié)能減排措施等原則。“新水條”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業(yè)結構調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國國內(nèi)水路運輸行業(yè)的理念。

2.3 國內(nèi)水運市場行政許可的變化

根據(jù)2009年6月4日交通運輸部《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業(yè)運營、增減運力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專門規(guī)定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序。“新水條”在“舊水條”市場許可制度的基礎上，又減少了3項經(jīng)營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業(yè)務。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設立了事業(yè)性質(zhì)的航運管理機構。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運輸行業(yè)的市場調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢。

2.4 國內(nèi)水運市場開放和市場準入的變化

“舊水條”是計劃經(jīng)濟時期的產(chǎn)物，政府對市場干預得多且管得細。“新水條”在轉變政府職能、減少政府行政干預方面作出了很大調(diào)整。“新水條”進一步明確了水路交通主管部門的權能即公共管理職能。這有利于引導水路運輸行業(yè)轉變發(fā)展方式，加快水路運輸業(yè)結構調(diào)整步伐，實現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運輸業(yè)的轉型。“新水條”嚴格了市場準入條件，對經(jīng)營水路運輸業(yè)務和從事水路運輸船舶應具備的條件進行了規(guī)定。“新水條”同時考慮到當今世界海運經(jīng)濟的大環(huán)境和背景，深刻認識到水路運輸已經(jīng)不再是單一的運輸行業(yè)，隨著水運產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)模化，新的經(jīng)營形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運業(yè)已不僅僅是運輸行業(yè)，而是逐步向服務行業(yè)滲透和轉變。雖然我國航運業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規(guī)則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。

“新水條”第11條規(guī)定，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟組織和個人不得經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務；第16條又規(guī)定，中國水路運輸經(jīng)營者禁止使用外國籍船舶經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務，除非國內(nèi)的中國籍船舶運力不足、且船舶停靠的港口水域為對外開放的港口水域、并經(jīng)交通運輸主管部門許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業(yè)參與經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護了國內(nèi)航運企業(yè)。

“新水條”的一大亮點是降低了國內(nèi)航運企業(yè)進入國內(nèi)水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉變使得水運行業(yè)的市場調(diào)節(jié)優(yōu)勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業(yè)惡性競爭等不良后果，反而不利于國內(nèi)水運市場的健康發(fā)展。

針對個體經(jīng)濟這一特殊的經(jīng)濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)臈l件進行了限定。個人可以申請從事內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務，但為規(guī)范經(jīng)營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業(yè)務；第二，其只能從事內(nèi)河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規(guī)定的范圍。

2.5 水路運營技術標準以及節(jié)能減排義務的變化

“舊水條”對船舶技術標準以及船型等硬性標準的規(guī)定難以適應當前船舶技術的發(fā)展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規(guī)定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業(yè)還須有一定比例的高級船員。“新水條”規(guī)定，在實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規(guī)定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導經(jīng)營者進行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運輸經(jīng)營者有義務保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應遵守有關危險貨物運輸?shù)囊?guī)定。“新水條”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應對突發(fā)事件的保障工作。

我國內(nèi)河運輸中部分老舊船舶技術標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力。“十”提出創(chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術成為當前我國各行業(yè)的重要目標。作為水運行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應了這一國家政策。“新水條”第3條第2款明確規(guī)定水路運輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務，避免了邊污染邊治理的水運發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實施初期面臨的挑戰(zhàn)

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業(yè)對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學習。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關機關沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經(jīng)實施，各交通主管部門應加大力度加快引導航運企業(yè)對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。

3.2 “新水條”對執(zhí)法部門公正執(zhí)法提出更高要求

在以往的經(jīng)營實踐中，航運企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象。“新水條”第5章“法律責任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執(zhí)法者提供權力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經(jīng)營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來衡量，經(jīng)營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問題，為了達到罰款創(chuàng)收或權力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見不鮮。

作為執(zhí)法者的相關部門更應該按照“新水條”的規(guī)定及時轉變管理模式。執(zhí)法部門將“新水條”作為新形勢下的執(zhí)法依據(jù)，應當正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會問題。“新水條”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規(guī)性，還要求政府主管部門以服務企業(yè)為宗旨。

4 結 語

篇7

一、我國在水路運輸工程人才培養(yǎng)過程中的缺陷：

水路運輸行業(yè)在我們整個國交通運輸體系中占有非常重要的地位。我國是一個發(fā)展中的國家，現(xiàn)在正處于高速發(fā)展的階段，工業(yè)化和城市化進程日新月異。因此，這個時候繼續(xù)大量的水路運輸工程人才為我們國家的基礎經(jīng)濟建設提供技術支持。盡管國家出臺了系列的鼓勵措施，希望能在平常的學習與工作中培養(yǎng)出一大批高技能、高層次的水路運輸方面的人才，但是結果卻差強人意。我們國家的水輪運輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創(chuàng)新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國家的水路運輸工程人才在培養(yǎng)模式上有待改進。

我國的水路運輸工程人才大多都是由學校提供，實踐經(jīng)驗較少。一方面由于學校的教育方式過于傳統(tǒng)，只注重對學生們的理論知識的培養(yǎng)，而忽略了其動手實踐能力的提升，導致其進入社會并步入工作之后對于很多問題往往都是紙上談兵更不用提有所創(chuàng)新了；另一方面，是由于現(xiàn)在我國學校教育中出現(xiàn)的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學校中并不缺少教師，但是都缺少有經(jīng)驗的教師。一些教師自進入學校授課一來，只在學校做研究很少進入社會去實踐，這樣也就自然不會注重學生們的實踐能力方面的培養(yǎng)。（2）資金方面，學生們想要研究一個課題，或者做一個實驗，但是申請資金需要層層審批，并且審批成功的的機會還不大，這都影響著學生實踐能力的培養(yǎng)。（3）外界資源方面，學校應該與企業(yè)建立合作關系，讓學生們適當?shù)膮⑴c到社會工作中去，實現(xiàn)理論知識與實踐的相結合。然而，我國的高校與企業(yè)之間的聯(lián)系一般較少等等。所以，要改變這種現(xiàn)狀培養(yǎng)出真正的相關人才，就必須對我國的水路運輸工程人才的培養(yǎng)模式進行改革與創(chuàng)新。

二、我國創(chuàng)新型水路運輸工程人才培養(yǎng)模式中的有效策略

上文中我們提到之所以我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新性不足，主要是因為以下幾點：（1）社參與機會較少實踐能力較差。（2）學校對學生的培養(yǎng)方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新能力，就必須對癥下藥，從根本上解決問題，最終改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式。但是，要改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式，就必須從多方面入手，不僅要通過法律法規(guī)的形式規(guī)范學校與企業(yè)之間的關系，還要加強與相關機構之間的聯(lián)系，當然也少不了對學校教師們教學思路的變革與創(chuàng)新等等。

1 完善我國的相關法律法規(guī)，為水路運輸工程人才培養(yǎng)提供穩(wěn)定的外部環(huán)境。水路運輸工程人才的培養(yǎng)需要一個穩(wěn)定的外部環(huán)境，這就少不了國家法律法規(guī)的支持。首先，學校應該加強與企業(yè)之間的合作，注重實踐課程的開設，并把實踐課程的考核成績列入對學生的考核范圍之內(nèi)。再次應該注意的是，學校與企業(yè)之間簽訂學生實習協(xié)議的時候一方面要注意保護學生們的人身安全問題。另一方面，學校與企業(yè)之間還應該協(xié)調(diào)好經(jīng)濟利益關系，盡量給學生們的實習課程提供一個穩(wěn)定的環(huán)境。其次，要注重對學生們的合法權益進行保護，學生們參與實習是一個實踐的過程，在這個過程中如果有一些新發(fā)明與新創(chuàng)造就應該及時幫其申請專利并給予認可，這樣可以在更大程度上激發(fā)學生們的創(chuàng)新積極性。最后，從當?shù)卣畬用鎽摻o予水路運輸工程人才的培養(yǎng)設立一些激勵政策。比如：對學校開展關于水路運輸工程研討與實驗設立政府財政補貼，給創(chuàng)新能力較強的水路運輸工程人才提供政府獎學金等等。

2 加強學校與企業(yè)之間的合作，培養(yǎng)學生們將理論知識運用在實踐中的能力。我國水路運輸工程人才的培養(yǎng)基地以高校為主，但是一般學校的教學過程中往往只注重理論知識的傳授，即使對學生們的成績考核也是以偏向理論知識為主。這樣一來，當學生們步入社會開始工作的時候，就會感覺到力不從心。要想在工作中有所創(chuàng)新，首先就應該具備豐富的實踐經(jīng)驗，不然即使擁有再多的理論知識也是“空中樓閣”無法發(fā)揮其實際作用。因此，堅持“理論與實踐相結合”的培養(yǎng)方式對于創(chuàng)新型水路運輸工程人才的培養(yǎng)具有非常大的促進作用，這就要求學校必須加強與企業(yè)之間的合作關系，讓自己學校的學生獲得更多的實踐機會。這樣一來，學生們一方面可以在實踐中檢驗自己學到的理論知識，另一方面還可以在實踐中不斷拓展自己的知識視野，從而使自己的想象力與創(chuàng)造力得到充分發(fā)揮。

3 聯(lián)系其他組織共同為水路運輸工程人才的培養(yǎng)搭建有效的平臺。創(chuàng)新性水路運輸工程人才的培養(yǎng)除了要加強學校與企業(yè)之間的合作以外，還離不開交通行業(yè)學會、協(xié)會等相關機構的幫助。從我國水路運輸工程人才的培養(yǎng)歷程發(fā)現(xiàn)，交通運輸部門發(fā)揮的作用是不可忽視的。我國的交通行業(yè)學會、協(xié)會以及交通運輸部門在水路工程建設方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當?shù)毓こ添椖康拈_展計劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學術研究平臺。加強學校與這些機構之間的相互聯(lián)系，可以為學生提供一個更加便利的平臺，不僅可以提供給學生更多、更好的參與實踐的機會，還有利于讓學生接觸到一些先進的學術研究理論，從而使其的創(chuàng)造性思維得到開發(fā)。

4 學校教師要轉變教學觀念，引導學生們使用探究式的學習方法。要想培養(yǎng)出更多具備創(chuàng)新能力的水路運輸工程人才，還需要學校學校的授課教師們不斷轉變自己的教學觀念，更新教學思路。傳統(tǒng)的教學方式大多是“我講你聽”的模式，不僅會讓學生們感覺到課程的枯燥無味，還極大地阻礙了學生們的創(chuàng)作能力的發(fā)揮。因此，學校應該采取一種探究式的教學方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對問題的探究過程中，老師也可以參與到學生中去與其共同討論學習，這種教學方式不僅會提高學生們的學習積極性，還會突出學生的學習主體地位，讓其在探究過程中不但學到豐富的知識，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進入社會參加工作打下堅實的基礎。

三、結束語：

綜上所述，針對我國現(xiàn)行的水路運輸人才培養(yǎng)模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學習+探究+實踐”的新的人才培養(yǎng)模式。讓學生們通過學習積累理論知識，然后在探究與實踐中不斷檢驗，并充分發(fā)揮自己的創(chuàng)造力。在這種培養(yǎng)模式下，必定可以大大提高我國水路運輸工程人才的創(chuàng)新能力。

引用文獻：

篇8

水路運輸業(yè)的健康發(fā)展需要有法規(guī)支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內(nèi)水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉型過程中、市場經(jīng)濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經(jīng)濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業(yè)的組織規(guī)模、運行方式、發(fā)展環(huán)境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發(fā)生了深刻的變化。原《水條》的內(nèi)容已明顯不適應社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展和依法行政的要求，不適應水路運輸業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展的新的客觀規(guī)律和內(nèi)在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統(tǒng)的大力支持下，經(jīng)過多次調(diào)研，反復征求意見，數(shù)易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經(jīng)過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。

修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發(fā)展和管理的實踐經(jīng)驗，吸收了水路運輸改革發(fā)展的創(chuàng)新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為，維護國內(nèi)水路運輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運輸安全，促進水路運輸結構調(diào)整，提升監(jiān)管和服務水平，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，引導行業(yè)實現(xiàn)發(fā)展、質(zhì)量、安全、環(huán)保、節(jié)能等綜合目標，推進國內(nèi)水路運輸科學發(fā)展安全發(fā)展，都具有十分重要的意義。

水路運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)。水路運輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，對于我國國民經(jīng)濟及區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、推進經(jīng)濟結構戰(zhàn)略性調(diào)整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業(yè)結構調(diào)整和加快轉型發(fā)展的重要機遇，因為經(jīng)濟環(huán)境和行業(yè)周期等原因，目前水路運輸業(yè)遇到較大困難和挑戰(zhàn)，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規(guī)范行業(yè)管理，促進健康發(fā)展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發(fā)展觀為指導，堅持把改革創(chuàng)新作為行業(yè)發(fā)展動力，協(xié)調(diào)處理好發(fā)展與效益、發(fā)展與安全、發(fā)展與環(huán)保等多方面關系。以法治措施優(yōu)化市場環(huán)境，以良好市場引導結構調(diào)整，以科學監(jiān)管提升公共服務能力，以優(yōu)質(zhì)服務促進良性競爭。努力促進水運業(yè)在法治軌道上實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，加快推動水運強國戰(zhàn)略的實現(xiàn)。

二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內(nèi)涵

新《水條》在總結和梳理水路運輸發(fā)展內(nèi)在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創(chuàng)新，促進和引導水路運輸業(yè)步入良性發(fā)展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：

一是促進水路運輸結構調(diào)整，提升行業(yè)整體競爭力和發(fā)展水平。改革開放以來，水運業(yè)取得了長足發(fā)展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經(jīng)營主體散、小、亂、差的基本現(xiàn)狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產(chǎn)業(yè)轉型。新《條例》規(guī)定，“國家運用經(jīng)濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經(jīng)營者實行規(guī)模化、集約化經(jīng)營，促進水路運輸行業(yè)結構調(diào)整”，對個體運輸戶從事水路運輸?shù)姆秶蛧嵨贿M行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規(guī)的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。明確規(guī)定國家“支持和鼓勵水路運輸經(jīng)營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經(jīng)營者進行更新、改造”。這些規(guī)定，對于優(yōu)化水路運力結構、節(jié)約能源、保護水環(huán)境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發(fā)揮積極的作用，促進水路運輸實現(xiàn)發(fā)展速度、質(zhì)量、結構、效益的相互統(tǒng)一，增強水運全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的能力。

二是維護市場秩序，鼓勵誠信經(jīng)營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發(fā)展的同時，非法經(jīng)營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經(jīng)營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經(jīng)營、誠實信用、公平競爭等方面入手規(guī)范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經(jīng)營規(guī)則、行為規(guī)范、監(jiān)管要求，明確規(guī)定了依法經(jīng)營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經(jīng)營者誠信管理制度，及時向社會公告監(jiān)督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經(jīng)營者和貨主、旅客的合法權益，促進統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運輸市場的形成。

三是完善管理制度，保障安全發(fā)展。運輸安全事關人民群眾生命財產(chǎn)安全，直接影響到國家經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數(shù)量的增加，水路運輸?shù)暮叫协h(huán)境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)配備與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業(yè)要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規(guī)定，主要是考慮海務、機務管理是企業(yè)安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協(xié)調(diào)等安全管理工作，他們的素質(zhì)和專業(yè)技術水平的高低直接關系到企業(yè)生產(chǎn)安全。新《水條》總結了近年來國內(nèi)水路運輸企業(yè)配備海務、機務管理人員的成功經(jīng)驗，并將其上升為行政法規(guī)，明確為國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業(yè)中普遍存在船員緊缺的現(xiàn)象，特別是民營水路運輸企業(yè)多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業(yè)歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規(guī)定水路運輸經(jīng)營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業(yè)建立穩(wěn)定關系的自有高級船員隊伍，這樣規(guī)定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經(jīng)營主體向規(guī)模化、集約化方向發(fā)展。同時，新《水條》還規(guī)定了水路旅客運輸經(jīng)營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經(jīng)營者的賠付能力，并促進水路運輸經(jīng)營者加大企業(yè)的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。

四是推進節(jié)能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節(jié)能減排的優(yōu)勢。據(jù)測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規(guī)定“支持和鼓勵水路運輸經(jīng)營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節(jié)約能源，減少污染物排放”。同時規(guī)定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規(guī)定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經(jīng)營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規(guī)定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經(jīng)濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經(jīng)營者使用先進船型和技術，推進節(jié)能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內(nèi)河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現(xiàn)船舶節(jié)能減排的目標，實現(xiàn)船舶與航道、港口協(xié)調(diào)發(fā)展，全面提高船舶安全、環(huán)保、節(jié)能和技術經(jīng)濟水平，促進水路運輸現(xiàn)代化。

五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規(guī)定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經(jīng)營及水路運輸服務業(yè)務均須經(jīng)過審批。同時一些規(guī)定內(nèi)容計劃經(jīng)濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業(yè)務經(jīng)營者需要經(jīng)過許可外，其他水路運輸輔助業(yè)務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內(nèi)容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發(fā)揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調(diào)控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調(diào)控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據(jù)，明確了水路運輸管理機構的執(zhí)法主體資格，實現(xiàn)了權責統(tǒng)一。為水路運輸行業(yè)監(jiān)管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據(jù)。

六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業(yè)務經(jīng)營者一項重要的法定義務。新《水條》規(guī)定，水路運輸業(yè)務經(jīng)營者應當依照法律、行政法規(guī)和國家有關規(guī)定，優(yōu)先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協(xié)調(diào)職責。

三、切實抓好新《水條》貫徹實施

新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業(yè)將進入一個新的法制化發(fā)展軌道。交通運輸行業(yè)要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。

（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作

各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統(tǒng)一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發(fā)新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當?shù)厍闆r，組織好不同層面人員的培訓，使全系統(tǒng)理解好、執(zhí)行好這部行政法規(guī)。

在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統(tǒng)進行廣泛宣傳，使這部行政法規(guī)真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創(chuàng)造良好的社會氛圍，使水路運輸從業(yè)人員和社會公眾了解并自覺執(zhí)行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業(yè)的發(fā)展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業(yè)發(fā)展的共識和外部環(huán)境，凝聚促進水路運輸業(yè)發(fā)展的合力，推動水運安全發(fā)展、高效發(fā)展、科學發(fā)展。

（二）認真落實新《水條》各項制度

新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規(guī)定了水路運輸經(jīng)營者的各項義務。這是新《水條》的重點內(nèi)容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經(jīng)濟較快發(fā)展的總體態(tài)勢不會變，全社會對于國內(nèi)水路運輸業(yè)率先發(fā)展的要求不會變。但是，也應當看到，經(jīng)濟周期的復雜性和水路運輸業(yè)反應的滯后性，行業(yè)快速發(fā)展與安全、環(huán)保、節(jié)能的壓力，行業(yè)競爭加劇與整體競爭力不強，市場經(jīng)營行為多樣化與監(jiān)管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，通過加強市場監(jiān)測與分析、強化宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)范行業(yè)行為等手段，推動水路運輸業(yè)轉變發(fā)展方式和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續(xù)發(fā)酵，國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩(wěn)妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，把重點放在提高運輸組織化水平、優(yōu)化運力結構等的保障國內(nèi)水路運輸市場科學發(fā)展的基礎性因素上來，確保國內(nèi)水路運輸市場總量平衡與結構優(yōu)化，促進國內(nèi)水路運輸市場平穩(wěn)較快發(fā)展。二是在履行監(jiān)管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據(jù)依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規(guī)范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執(zhí)法權的實施，涉及到水路運輸業(yè)戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執(zhí)法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經(jīng)營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規(guī)范執(zhí)法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監(jiān)管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執(zhí)法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執(zhí)法事項信息公開、網(wǎng)上辦理及執(zhí)法責任制等，提高水路運輸行政辦事質(zhì)量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執(zhí)法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執(zhí)法主體資格，要認識到這一方面明確了執(zhí)法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執(zhí)法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養(yǎng)好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執(zhí)法隊伍的素質(zhì)培養(yǎng)，加強執(zhí)法形象建設，使水路運輸執(zhí)法隊伍的執(zhí)法理念、執(zhí)法風紀和執(zhí)法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執(zhí)法隊伍在人民群眾心中的滿意度。

（三）抓緊制定新《水條》配套制度

篇9

“審批制”是指進入航運市場經(jīng)營需先報國家行政主管部門審批，許可后才能到有關部門登記注冊，取得營業(yè)資格；不經(jīng)國家行政主管部門許可，不得進入航運市場經(jīng)營。“登記制”是指進入航運市場經(jīng)營不需要事先在政府主管部門辦理許可，只需到有關行政部門辦理注冊登記，便可取得營業(yè)資格。當前，我國航運市場準入管理采用的是“審批制”模式。

準入制度的有關規(guī)定

自2008年8月1日起施行的《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）對內(nèi)河水路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)作了明確的規(guī)定。該規(guī)定作為對從事內(nèi)河水路運輸主體的特定權利或自由進行調(diào)控的規(guī)則體系，包括內(nèi)河水路運輸行政許可設定、實施、監(jiān)督檢查等一整套的規(guī)范。其內(nèi)容大致體現(xiàn)在二個方面：實體方面和程序方面。

1、實體方面

《規(guī)定》對內(nèi)河水路運輸經(jīng)營者市場準入條件作出明確規(guī)定。該規(guī)定主要從資金、規(guī)模、企業(yè)形式、經(jīng)營范圍、從業(yè)人員資質(zhì)和從業(yè)經(jīng)驗等諸多方面來設定經(jīng)營國內(nèi)水路運輸主體的資質(zhì)條件。

提高航運企業(yè)公司化水平。如張乃根教授所言：“只要是市場經(jīng)濟，其主體就必須走向現(xiàn)代企業(yè)制度之路。”，公司制是市場經(jīng)濟的最主要的組織形式，公司制也是市場效益最好的方式，《規(guī)定》對內(nèi)河航運企業(yè)的要求，正符合經(jīng)營主體的發(fā)展趨勢。例如《規(guī)定》第6條規(guī)定：“除單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應當取得企業(yè)法人資格”。這一強制性規(guī)定將引導內(nèi)河個體船東向法人化、公司化方向發(fā)展，推進內(nèi)河航運業(yè)公司化程度及經(jīng)濟效益，從而提高整個行業(yè)的發(fā)展水平。

專業(yè)、專職人員與經(jīng)營船舶“一體化”。《規(guī)定》第9條將企業(yè)配備的海務、機務等專職管理人員的數(shù)量與企業(yè)所經(jīng)營的船舶運力規(guī)模掛鉤。并規(guī)定專職管理人員應當與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職，這使專職管理人員在海務、機務的時間上、工作專注程度上得以保證。

從業(yè)人員專業(yè)化。《規(guī)定》第9條規(guī)定，經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務、機務專職管理人員應當具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的船長或者輪機長任職的從業(yè)資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應的船長、輪機長任職的從業(yè)資歷。

2、程序方面

《規(guī)定》從程序方面確保對內(nèi)河水路運輸市場進行有效的監(jiān)管。具體包括：

入口的監(jiān)督管理。市場準入是規(guī)范航運市場秩序的第一道關口，也是保障水上運輸安全和保護環(huán)境的關鍵環(huán)節(jié)，同時也是最簡便、最有效的監(jiān)督方式。

過程持續(xù)監(jiān)管。《規(guī)定》第27條規(guī)定了“經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理制度”，“資質(zhì)達標預警制度”，以解決經(jīng)營者在取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持其經(jīng)營資質(zhì)的問題。對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改仍然達不到要求的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負責審批的交通主管部門撤銷原批準。對于其他違反經(jīng)營資質(zhì)管理的行為也設定了相應的處罰措施。

法定監(jiān)督方式。《規(guī)定》第27條規(guī)定經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督的方式包括定期核查和不定期抽查，該規(guī)定使行政監(jiān)督更具有可操作性。

行政許可的規(guī)范程序與法律監(jiān)督

內(nèi)河水路運輸行政許可是政府調(diào)節(jié)市場、管理社會公共事務的一種行政手段。在法治社會，政府對經(jīng)濟的干預和對社會管理規(guī)范化的愿望必然會在程序上固定化，這種結果就是設立行政許可制度，因此，許可制度規(guī)范更多的是程序性規(guī)定。內(nèi)河水路運輸行政許可并不是行政機關對相對人的“施恩”行為，應當依法進行。有陽光的地方必有陰影，正如美國人米爾頓·弗里德曼所說：“每一項政府措施都背著一個大煙囪”。必須對內(nèi)河水路運輸?shù)脑S可行為進行有效監(jiān)督。

程序化是對行政行為監(jiān)督最有效的方式之一。行政許可程序是規(guī)范行政許可行為、保證權力正確行使的重要環(huán)節(jié)。 “程序化”意味著行政許可機關及公務人員行使許可權的每一步驟和形式都有嚴格的法律約束，任何違反程序的行為都將受到制裁。應松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的實現(xiàn)離不開程序。沒有程序，法治的理念和要求無法轉化為法治規(guī)范；沒有程序，法治的規(guī)范和限制無法轉化為法治現(xiàn)實。”

內(nèi)河水路運輸許可是一種行政權力運用行為，因而應當受到監(jiān)督。權力必須受到監(jiān)督，而行政權又是一種“最易導致腐敗”權力，因此有必要對內(nèi)河水路運輸許可進行監(jiān)督。良好的法律程序是對行政權監(jiān)督的最好的方式，《規(guī)定》對內(nèi)河水路運輸許可的運作程序作了非常詳細、謹慎的規(guī)定。《規(guī)定》第13至第22條對內(nèi)河水路運輸企業(yè)準許的當事人申請制度、公開行政許可制度、受理制度、法定期限制度、危險品運輸經(jīng)營資質(zhì)條件評估制度作了一般性規(guī)定。其它程序性制度，如陳述、申辯制度、說明理由制度、行政許可決定公開查閱制度、聽證制度等，據(jù)《規(guī)定》第21條的規(guī)定按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》等規(guī)定進行。

內(nèi)河水路運輸許可是一種為實現(xiàn)行政目標，按法律程序進行的行為。法律程序表現(xiàn)為法律主體運用法律活動中的操作規(guī)程，它由步驟、時序、方式三個要素構成。內(nèi)河水路運輸許可的程序性規(guī)定排除了內(nèi)河運輸主管機關對內(nèi)河水路運輸管理的偶然性、任意性模式，有助于實現(xiàn)行政管理的目標。行政程序的實質(zhì)是管理和決定的非人情化，限制恣意、專斷和自由量裁。

篇10

水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，在人們的生產(chǎn)生活中發(fā)揮著重要作用。以廣西為例，廣西內(nèi)河通航里程4521公里，遍及全區(qū)73.6%的市縣，水路運輸對促進區(qū)內(nèi)及西南各省經(jīng)濟發(fā)展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸?shù)墓芾碇饕蕾囉诘胤剿\管理機構，其為推動我國水運行業(yè)的繼續(xù)向前發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現(xiàn)就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。

1我國水運管理機構的設置

我國的水運管理機構主要分四級，即交通運輸部、省（自治區(qū)、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構。其具體執(zhí)行機構主要有海事局、水運局（國內(nèi)航運管理處）、長江航務管理局及珠江航務管理局，且權責分明：海事局負責事故調(diào)查、船員管理、船舶防污染等水上安全監(jiān)督管理；水運局負責國內(nèi)水路運輸行業(yè)管理，含行業(yè)發(fā)展政策的制定、相關法律、法規(guī)的擬定以水路運政管理隊伍的建設等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業(yè)管理職能；珠航局則對珠江內(nèi)河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構。省（自治區(qū)、直轄市）級交通主管部門分管轄區(qū)內(nèi)的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內(nèi)的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業(yè)單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構名稱及具體設置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統(tǒng)一設置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設立管理機構，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務管理局”等。3）市、縣級水運管理機構。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應，即省級交通主管部門設立相關事業(yè)單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業(yè)單位來進行水運管理。

2我國水運管理存在的問題

2.1水路運輸?shù)墓芾眢w制不健全，管理混亂現(xiàn)象依然普遍存在

主要表現(xiàn)為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權已經(jīng)被下放，但很多港口“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，在政府的干預下導致港口管理的企業(yè)難以樹立起自身的權威性，對港口的科學管理和優(yōu)化布局不利。2）機構設置名稱不統(tǒng)一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構的設置缺乏法律法規(guī)的明確規(guī)定，導致各地的設置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區(qū)是管理港口和水路運輸?shù)牟块T，而某些地區(qū)則僅負責水運基礎設施建設，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協(xié)調(diào)溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業(yè)市場行為不規(guī)范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業(yè)并沒有營業(yè)執(zhí)照，非法經(jīng)營現(xiàn)象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規(guī)范，亂收費、高收費的現(xiàn)象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執(zhí)法資格與權限存在矛盾。水運管理機構作為事業(yè)單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規(guī)的明確授權，因此在執(zhí)法方面往往存在權威不足、手段薄弱等問題。此外，執(zhí)法行為由事業(yè)單位實施，而行政后果由行政主管機關承擔，造成執(zhí)法機構權責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復議帶來很大不便。5）水域立法建設不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規(guī)和法律實施細則、部門規(guī)章、地方性法規(guī)、地方政府規(guī)章、其他規(guī)范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規(guī)部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿(mào)易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現(xiàn)摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據(jù)，導致不同地區(qū)執(zhí)法標準不統(tǒng)一，一個地方一個規(guī)矩的現(xiàn)象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。

2.2風險因素較多，對水路運輸系統(tǒng)的高效性及安全性不利

水路運輸系統(tǒng)主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統(tǒng)安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調(diào)查指出，我國很多地區(qū)樞紐設計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統(tǒng)的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統(tǒng)的安全。2）航道。我國一些地區(qū)航道維護水深明顯不夠，即便在建設了樞紐大壩有很大的回水區(qū)，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業(yè)，基本不會形成庫區(qū)運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數(shù)量以及泊位和裝卸設施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業(yè)狀態(tài)效率低，等等，不符合社濟發(fā)展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區(qū)財力緊缺，導致很多地區(qū)船舶條件落后，與航道以及其他設施不相匹配，對航運的高效性與安全性構成重大影響。

2.3信息化建設不足，不符合信息時代的管理要求

當前，隨著信息技術的突飛猛進，我國水路運輸行業(yè)也加大了信息化建設的力度，相繼引進和培養(yǎng)出一大批高素質(zhì)的專業(yè)技術復合型人才，信息化建設和應用在相當多的領域得到普及，很多省級水路運輸領導部門建設了數(shù)據(jù)中心，形成了有效的安全監(jiān)管、應急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業(yè)跨部門、跨區(qū)域、跨行業(yè)的綜合應用發(fā)展奠定了基礎。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現(xiàn)代水路交通運輸行業(yè)發(fā)展的需求，如有關水路運輸行業(yè)信息化立法的水平較低、水路運輸行業(yè)的信息資源安全經(jīng)常受到網(wǎng)絡環(huán)境的威脅，水路運輸行業(yè)業(yè)務流程不規(guī)范、缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫標準，水路運輸行業(yè)人才缺乏動態(tài)信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。

3 加強水路運輸管理的新思路

3.1健全水路運輸管理體系，完善相關的法律法規(guī)

1）建立健全各項規(guī)章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網(wǎng)絡，制訂各種安全應急預案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構，形成管理網(wǎng)絡化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎。2）統(tǒng)籌規(guī)劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養(yǎng)護以及基礎設施建設等部門都是分門而立，并未實現(xiàn)有效統(tǒng)籌，加上各地區(qū)水運管理機構設置不一，不利于水運綜合發(fā)展的實現(xiàn)，因此，建議在以航運企業(yè)的發(fā)展為切入點的基礎上，做好與其他部門的溝通工作，在規(guī)劃設計等階段就重視航運企業(yè)的發(fā)展需求，促進水運的長遠發(fā)展。3）確立決策審批權與監(jiān)督處罰權相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現(xiàn)象，要積極理順好管理關系，對企業(yè)、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權、審批權與監(jiān)督處罰權相分離。4）完善相關法律體系。水運交通要有規(guī)范的發(fā)展，必須要有健全的法律法規(guī)。應在全面認清立法存在問題的基礎上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現(xiàn)水運管理的有法可依有法必依。

3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸?shù)娘L險管理

影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎，船是根本，人是關鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區(qū)的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結構，提高技術性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環(huán)，并提高碼頭作業(yè)效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設。實行整治河段的統(tǒng)一規(guī)劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結合的工程措施，改造河床形態(tài)，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調(diào)如下幾點：距貨物產(chǎn)地的運距要短；距現(xiàn)有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設備要齊全、機械化程度高；泊位水域環(huán)境良好，無紊亂水流、系泊設施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質(zhì)的提升。狠抓思想政治教育、職業(yè)道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業(yè)務素質(zhì)和管理水平。此外，還要經(jīng)常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業(yè)務素質(zhì)。

3.3加強信息化建設，促使水路運輸在信息化道路上穩(wěn)步發(fā)展

面對信息時代的挑戰(zhàn)，水運部門應抓好信息化建設，實現(xiàn)科學快速的發(fā)展完善，以求在信息化道路上穩(wěn)步發(fā)展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養(yǎng)，用科學技術改造和提升水路運輸業(yè)；形成跨區(qū)域、跨部門的信息化應用系統(tǒng)；加強信息安全工作，保證水路運輸?shù)陌踩⒔】怠⒂行虬l(fā)展；合理規(guī)劃信息資源，制定統(tǒng)一標準；切實加強交通運輸動態(tài)信息的監(jiān)測與采集，以行業(yè)基礎數(shù)據(jù)庫建設為核心，力爭形成較完備的行業(yè)數(shù)據(jù)資源體系，等等。

總之，當前隨著我國社會的進步和經(jīng)濟的展，水路運輸?shù)淖饔迷桨l(fā)顯著，作為水運管理部門，我們應結合時代要求積極采取相應措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構建和諧社會增添助力。

參考文獻：

篇11

1中國水路運輸事業(yè)發(fā)展中需要直接面對的問題

1.1水運港口碼頭的數(shù)量越來越多

中國水路運輸事業(yè)的發(fā)展，水運港口碼頭的數(shù)量越來越多，水運質(zhì)量也相應地有所提高。水運交通需求有所增加，對水運基礎建設也會提出更高的要求。從目前的水運基礎建設情況倆看，主要集中于固定資產(chǎn)上，而且在資金投入上連年增加。

1.2港口物流業(yè)快速發(fā)展

水路運輸業(yè)的發(fā)展中，港口物流業(yè)也要快速地發(fā)展起來，這是目前需要亟待解決的問題。中國的對外貿(mào)易頻繁，外貿(mào)貨物運輸量不斷增加，其中水運承擔的運輸量已經(jīng)超過了90%。運輸大宗貨物的過程中，沿海和內(nèi)河都發(fā)揮著主要通道的作用。在中國的交通體系中，水運交通占有很大的比例，而且正多層次展開，港口物流業(yè)得以迅速發(fā)展起來。

2中國水路運輸中實施經(jīng)濟管理的必要性

2.1充分認識經(jīng)濟管理在中國水路運輸中所發(fā)揮的作用

經(jīng)濟管理是經(jīng)濟領域中的管理工具，不僅可以維護為經(jīng)濟穩(wěn)定，對社會的穩(wěn)定也起到了一定的促進作用。水路運輸行業(yè)實施經(jīng)濟管理，就是將管理計劃制定出來，按照計劃實施的經(jīng)濟活動，過程中還要對整個的活動內(nèi)容要科學組織、系統(tǒng)化協(xié)調(diào)、宏觀指導，確保管理的一體化運行[1]。水路運輸單位在這樣的管理模式下，內(nèi)部資金可以有效控制，且高效利用，由此所投入的水路運輸成本有所降低，水路運輸?shù)倪^程中所存在的運營風險系數(shù)也相應地降低。水路運輸中采用經(jīng)濟管理策略，對于促進社會經(jīng)濟發(fā)展也起到了促進作用。

2.2水路運輸?shù)慕?jīng)濟管理中依然存在亟待解決的問題

中國的水路運輸也快速發(fā)展起來，其中經(jīng)濟管理所發(fā)揮的作用是需要高度重視的。由于水路運輸業(yè)的運行中存在著一定的風險，管理人員在實施管理的過程中往往對安全管理予以高度重視，卻忽視了經(jīng)濟管理，使得水路運輸經(jīng)濟管理制度不夠完善，特別是沒有將技術先進的管理團隊構建起來，使得管理內(nèi)容和副管理方法的確定度缺乏科學合理性，所使用的管理工具存在著不適合性。這些問題的存在，都會導致水路運輸經(jīng)濟管理無法發(fā)揮時效性，不利于水路運輸業(yè)穩(wěn)定持續(xù)地發(fā)展，進而對國民經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。所以，在水路運輸管理中，強化經(jīng)濟管理是至關重要的，根據(jù)終于水路運輸?shù)陌l(fā)展優(yōu)化經(jīng)濟管理模式，調(diào)整經(jīng)濟管理內(nèi)容是至關重要的。

3加強中國水路運輸經(jīng)濟管理的有效策略

中國社會經(jīng)濟發(fā)展迅速，對外貿(mào)易日漸頻繁，給水路運輸帶來了發(fā)展基于，同時也需要直接面對諸多的問題。由于水路運輸業(yè)的運行中，更為注重安全管理而忽視了經(jīng)濟管理的重要性，就導致水路運輸經(jīng)濟管理制度不夠完善，嚴重影響了水路運輸質(zhì)量。這就需要對經(jīng)濟管理所發(fā)揮的作用高度認識，優(yōu)化水路運輸經(jīng)濟管理模式，以提高經(jīng)濟管理效率，確保水路運輸事業(yè)穩(wěn)定健康地發(fā)展。

3.1加強中國水路運輸經(jīng)濟管理要更新觀念

中國的水路運輸事業(yè)要更好地發(fā)展，就要對經(jīng)濟管理予以高度重視，對于所存在的管理缺陷要及時完善，發(fā)揮經(jīng)濟管理的保障作用。水路運輸?shù)墓芾砣藛T要更新經(jīng)濟管理觀念，將經(jīng)濟管理融入到安全管理中，用于解決水路運輸管理中所存在的各種問題，以使得水路運輸事業(yè)獲得良好的經(jīng)濟效益。經(jīng)濟管理與安全管理是相輔相成的，其中，安全管理發(fā)揮基礎作用，經(jīng)濟管理關于到水路運輸業(yè)的未來發(fā)展。將經(jīng)濟管理與安全管理相結合，可以降低水路運輸業(yè)的運行成本，還能夠滿足低碳經(jīng)濟的需求，對國民經(jīng)濟的發(fā)展也起到了促進作用。

3.2強化中國水路運輸業(yè)的財經(jīng)紀律

強化中國水路運輸業(yè)的財經(jīng)紀律是運輸通過能力得以擴大的重要途徑，這是水路運輸業(yè)強化經(jīng)濟管理的重要途徑。水運交通業(yè)要獲得更高的經(jīng)濟效益，就要重視收入管理和支出管理，提高資金的利用率。這就需要根據(jù)水路運輸業(yè)的發(fā)展需要執(zhí)行財經(jīng)紀律，特別是國有資產(chǎn)部分要強化管理工作，以避免存在資產(chǎn)流失的現(xiàn)象[2]。在強化中國水路運輸業(yè)的財經(jīng)紀律的過程中，需要重視船舶的運行管理，包括船舶的運行維護與養(yǎng)護、航線的安排、船舶運行的調(diào)度等等，都要實施管理，以提高船舶的運行效率。另外，還需要管理人員具有較高的船舶調(diào)度能力，以使港口碼頭的使用效率提高。

3.3對經(jīng)濟管理制度體系進一步完善

水路運輸業(yè)的經(jīng)濟管理工作要順利展開，離不開經(jīng)濟管理制度體系的保障。隨著水路運輸業(yè)的發(fā)展，經(jīng)濟管理制度體系就需要不斷地完善，這就需要從水路運輸業(yè)的需要出發(fā)調(diào)整經(jīng)濟管理制度體系的內(nèi)容，并優(yōu)化管理模式，所有的工作都需要按照有關的法律規(guī)定執(zhí)行。經(jīng)濟管理制度體系與水路運輸業(yè)的匹配度越來越高，經(jīng)濟管理就越能夠發(fā)揮作用，對水路運輸業(yè)的發(fā)展可以起到促進作用。在完善經(jīng)濟管理制度體系的時候，需要重點關注的內(nèi)容不止于管理制度，還包括會計核算以及會計制度。向相關的制度規(guī)范制定出來，形成制度約束機制，可以確保經(jīng)濟管理制度體系科學有效地運行，并發(fā)揮時效性。

3.4對水路運輸?shù)念A算管理工作予以強化

水路運輸業(yè)的經(jīng)濟管理工作中，預算管理是重要的環(huán)節(jié)，對中國的經(jīng)濟發(fā)展起到了一定的促進作用。預算編報要按照“兩上兩下”的程序進行，要經(jīng)過多方協(xié)調(diào)之后對預算進行編制，并根據(jù)水路運輸業(yè)的需要不斷細化。執(zhí)行預算的過程中，要對預算執(zhí)行中的每一個環(huán)節(jié)都要及時掌握，將預算管理規(guī)定制定出來[3]。當預算進入到執(zhí)行環(huán)節(jié)，要強化控制工作，明確調(diào)整預算需要遵循的原則、需要履行的程序以及各項權限等，并對于所存在的的問題具有針對性地提出解決措施。加強預算管理，使預算工作人員在執(zhí)行預算工作中要嚴肅對待，以提高預算質(zhì)量。

3.5將高素質(zhì)的經(jīng)濟管理隊伍構建起來

水路運輸業(yè)的經(jīng)濟管理中，管理主體的作用是需要高度重視的。將高素質(zhì)的經(jīng)濟管理隊伍構建起來，根據(jù)水路運輸業(yè)的發(fā)展需要調(diào)整管理內(nèi)容，對管理團隊不斷優(yōu)化，特別是投資管理人員要提高培養(yǎng)力度，給經(jīng)濟管理提供進修學習的機會，讓他們掌握增多先進的經(jīng)濟管理學知識，并將所掌握的知識應用于實踐中，有助于提高經(jīng)濟管理隊伍的整體管理水平，對水路運輸業(yè)的經(jīng)濟管理起到促進作用。

4結束語

綜上所述，國民經(jīng)濟發(fā)展中，交通運輸業(yè)發(fā)揮著重要的促進作用。特別是中國的水路運輸業(yè)，作為一項系統(tǒng)工程，其運行復雜，而且具有長期性的特點。要保證水路運輸業(yè)安全穩(wěn)定地運行，就要強化經(jīng)濟管理，以使中國的水運事業(yè)更好地發(fā)展。

作者:宋永吉 單位:山東省交通運輸廳京杭運河工程建設辦公室

參考文獻：

篇12

文章通過調(diào)查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經(jīng)重慶（果園港）中轉經(jīng)水路運輸?shù)缴虾５倪\輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優(yōu)劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優(yōu)劣性。

各種運輸方式運輸標準集裝箱的成本測算

1、費用測算依據(jù)

（1）《中華人民共和國價格管理條例》；

（2）《公路運價管理暫行規(guī)定》；

（3）《發(fā)展改革委鐵道部關于調(diào)整鐵路貨物運輸價格通知》；

（4）《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》；

（5）調(diào)研物流企業(yè)收集的相關數(shù)據(jù)。

2、主要運輸路線

根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網(wǎng)、鐵路路網(wǎng)和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。

2.1公路運輸路線

重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）

成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）

貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）

2.2鐵路運輸路線

重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）

成都――上海（鐵路路線里程2351 km）

昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）

貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）

2.3水公聯(lián)運

兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）

成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）

貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）

2.4水鐵聯(lián)運

成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）

貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）

3、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內(nèi)運輸費三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運輸費用統(tǒng)一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。

（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調(diào)研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。

（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括集裝箱裝卸包干費和港內(nèi)運輸費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

4、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結果詳見表1。

各種運輸方式運輸干散貨的成本測算

1、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內(nèi)運輸費三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。

（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調(diào)研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。

（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括干散貨裝卸包干費和港內(nèi)運輸費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

2、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結果詳見表2。

主要貨運方式及多式聯(lián)運優(yōu)劣勢分析

1、以運輸成本為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

根據(jù)各種運輸方式運輸標準集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標準集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸?shù)缴虾＃返倪\輸成本最高，鐵路運輸?shù)某杀敬沃运窞楹诵牡乃F聯(lián)運最經(jīng)濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運也較經(jīng)濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的約20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式。

2、以運輸時間為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式時間最長，公路運輸?shù)臅r間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優(yōu)點；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸適合運輸時間不急的貨物。

3、以環(huán)境影響為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

對各種運輸方式對環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應用，鐵路運輸和水路運輸?shù)腃O2的排放量會越來越少，最后實現(xiàn)CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。

4、以資源消耗為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據(jù)相關資料統(tǒng)計，重慶船舶平均單位能耗全國內(nèi)河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸?shù)?7.5%。

結論

通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優(yōu)勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優(yōu)勢；公路運輸不占優(yōu)勢，但有不受地域限制和機動靈活的優(yōu)勢。建議發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，發(fā)展以水路運輸為主導的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運。

參考文獻：

[1] 重慶市交通委員會.《重慶航運發(fā)展報告》.重慶.2013年.

[2] 重慶市水運發(fā)展協(xié)會.重慶市水運發(fā)展講座報告.重慶.2011年.

[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發(fā)達國家內(nèi)河航運發(fā)展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.

篇13

現(xiàn)如今在我國水路運輸行業(yè)的發(fā)展極為迅速，為社會生活和貿(mào)易往來提供了極為便利的條件。隨著水路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，其收益也日益增加，但是在經(jīng)濟管理方面卻存在著嚴重不足，相關的工作人員和高層領導對于水路運輸經(jīng)管問題不夠重視，往往會把水路運輸安全問題放在最首位，認為只有安全最重要。這種觀點是錯誤的，而且會給水路運輸?shù)陌l(fā)展留下隱患。

1.水路運輸經(jīng)濟管理現(xiàn)狀

要想更好的對水路運輸經(jīng)濟管理進行強化，必須對我國現(xiàn)有的水運經(jīng)管現(xiàn)狀進行了解，以獲得最全面的信息，從中進行細致的分析進而得出問題，提出合理強化建議。

經(jīng)濟領域中的管理方式打大都依賴于經(jīng)濟管理系統(tǒng)，其能夠起到維持和促進社會經(jīng)濟及社會運轉的平穩(wěn)發(fā)展的作用，對于現(xiàn)代社會的發(fā)展極為重要。不同的環(huán)境發(fā)展需要建設不同的經(jīng)濟管理系統(tǒng)，所以對于水路運輸行業(yè)的有關各部門需要考慮其實際情況，綜合多方面因素再進行具體的計劃實施。對于各部門的問題應該將相關問題進行統(tǒng)一的管理及安排，對于所有的問題都應該從宏觀上把握發(fā)展脈絡，對內(nèi)部的工作進行細致規(guī)劃，將所有的工作人員都帶入工作氛圍中，將優(yōu)先的資金進行合理的分配，充分發(fā)揮資金作用，進而達到完善經(jīng)濟管理問題促進水路運輸安全發(fā)展的多重目標。水路運輸存在的風險本身就是比較大的，并且還存在對于經(jīng)濟和運營的雙重影響，因此很多時候成本投入都是非常謹慎的，但是因為管理機制的控制不是很合理，還要考慮使執(zhí)行經(jīng)濟活動和周密計劃的過程進行調(diào)整，保證管理部門的水路運輸行業(yè)以及相關的部門能夠提升自身的工作效率。

目前我國的水路運輸經(jīng)濟管理方面存在較大問題，已經(jīng)影響到了水路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。具體存在問題可以分為以下幾個方面。首先，水路運輸經(jīng)濟管理工作人員和高層決策者對于水路運輸行業(yè)的發(fā)展認識不到位，對于經(jīng)濟管理的重要性不能清晰認識，錯誤的認為只有安全問題才是水路運輸中最不可忽視的問題。其次，水路運輸經(jīng)濟管理體系的不健全，因為平時的不重視，所以對于各種可能出現(xiàn)的經(jīng)濟問題不能夠進行防范，久而久之經(jīng)濟管理就會出現(xiàn)漏洞，在面對重大經(jīng)濟問題時手忙腳亂，不能及時自救。最后則是經(jīng)濟管理制度的不足，對于已有的經(jīng)濟管理制度不能夠進行正確的認知和解讀，經(jīng)常地出現(xiàn)一些常識性的失誤，各部門不能及時的進行糾正與改善，時間長了之后就會出現(xiàn)嚴重的管理失誤，造成重大損失。

2.對于水路運輸經(jīng)濟管理問題的強化

為了使水路運輸行業(yè)能夠更好地發(fā)展，營造一個良好的水路運輸環(huán)境，我們必須對現(xiàn)有的經(jīng)濟管理問題進行糾正與改善，使其能夠更好的為社會經(jīng)濟發(fā)展提供充足動力。文章分析水路經(jīng)濟管理問題強化主要是從三個不同的角度闡述的，首先就是經(jīng)濟管理的理念需要革新，其次就是經(jīng)濟管理的制度還需要進一步完善，最后就是管理隊伍的水平還有待提高。

2.1革新經(jīng)濟管理理念

以往的水路運輸行業(yè)中對于經(jīng)濟管理的重視程度不夠，無論是高層決策者還是基層的管理人員都將保證水路運輸?shù)陌踩珕栴}做為首要考慮的問題。現(xiàn)在隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，經(jīng)濟管理的重要性也越發(fā)的凸現(xiàn)出來，所以在現(xiàn)如今的水路運輸行業(yè)中，應該將經(jīng)濟管理放在和安全問題一樣的位置上，對其進行高度重視。在新型社會主義經(jīng)濟的大背景下，相關的水路運輸企業(yè)和部門要對經(jīng)濟管理的重要性有清晰認識，將其作為未來水路運輸行業(yè)的關鍵性問題。當然了經(jīng)濟管理工作的良好開展是不能單獨進行的，還需要依靠安全的水路運輸作為保障，并且還需要根據(jù)具體的經(jīng)濟基礎來制定合適的經(jīng)濟管理計劃。不僅僅是水路的經(jīng)濟管理重要，其實很多企業(yè)想要得到穩(wěn)步發(fā)展，都要不斷完善自身的管理設備，這關系到了國民經(jīng)濟的發(fā)展狀況，同時革新經(jīng)濟管理理念也能夠幫助有效融合科學發(fā)展觀和低碳運行制度。

2.2健全并完善經(jīng)濟管理制度