引論：我們?yōu)槟砹?3篇低碳城市交通范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1672-3198（2015）10-0027-01
1 前言
建設(shè)低碳交通實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的迫切要求。當(dāng)前，我國(guó)城市正處于高速發(fā)展期，能源需求不斷增長(zhǎng)，隨之而來(lái)的碳排放量不斷增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)碳排放控制目標(biāo)壓力巨大。交通運(yùn)輸業(yè)碳排放是城市碳排放的一個(gè)重要方面，建立城市低碳交通體系對(duì)于實(shí)現(xiàn)我國(guó)綠色發(fā)展、生態(tài)和諧的現(xiàn)代社會(huì)具有重要作用。
2 武漢城市交通低碳化的現(xiàn)狀分析
2.1 武漢開(kāi)展建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系初步成效
2011年，交通部首批選定武漢、天津、重慶等10個(gè)城市開(kāi)展低碳交通運(yùn)輸體系試點(diǎn)工作，期限為2011-2013年。目前，武漢試點(diǎn)工作已基本完成，取得了顯著成果。體現(xiàn)在以下幾方面：一是加強(qiáng)低碳交通的規(guī)劃調(diào)控。加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，編制完成了《湖北省低碳交通發(fā)展規(guī)劃》。二是提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱省４罅ν菩泄粌?yōu)先戰(zhàn)略，武漢被列為全國(guó)“公交都市”建設(shè)示范工程第一批15個(gè)城市之一，綠色生態(tài)、環(huán)境友好、低碳排放的公交出行方式已成為武漢市民的首選。三是改善交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)。啟動(dòng)了“千家企業(yè)低碳交通專項(xiàng)行動(dòng)”，與省、市發(fā)改委共同確定了3家低碳交通運(yùn)輸基地和10家低碳交通運(yùn)輸示范企業(yè)，充分發(fā)揮其在低碳交通中的龍頭作用，在多個(gè)領(lǐng)域取得明顯效果。
2.2 經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)
過(guò)去五年，武漢市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)總量成倍增長(zhǎng)。2010年，武漢以5566億元的GDP排在全國(guó)第12位。數(shù)據(jù)顯示，2011年度武漢城市財(cái)政收入達(dá)1796億元，較2006年450億的規(guī)模增長(zhǎng)達(dá)3.6倍。固定資產(chǎn)投資總額是2006年3.2倍。社會(huì)消費(fèi)品零售總額是2006年的2.3倍。工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到8500億元，是2006年的2.7倍。
2.3 區(qū)位優(yōu)勢(shì)
武漢九省通衢，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。隨著中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施，武漢對(duì)推動(dòng)長(zhǎng)江中游城市群建設(shè)，促進(jìn)中部地區(qū)崛起具有引領(lǐng)作用。此外，武漢巨大的區(qū)位交通優(yōu)勢(shì)極大推動(dòng)了創(chuàng)新領(lǐng)域革新、產(chǎn)業(yè)集群輻射。作為聯(lián)結(jié)國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)和促進(jìn)中國(guó)東、中、西部互動(dòng)的橋梁紐帶功能逐步顯現(xiàn)。
3 武漢城市交通低碳化的路徑探索
3.1 制定專業(yè)法律法規(guī)
在城市公共交通的基礎(chǔ)上，降低小汽車的使用率，緩解交通壓力。此外，武漢應(yīng)實(shí)施公交優(yōu)先策略，加快建立相關(guān)法律法規(guī)，確保證公共交通優(yōu)先順利實(shí)行。此外，還應(yīng)發(fā)展短期、中期以及長(zhǎng)期的公共交通系統(tǒng)，建立不同時(shí)期發(fā)展規(guī)劃從而適應(yīng)不同發(fā)展時(shí)期的交通發(fā)展要求。作為我國(guó)新能源汽車發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)基地，武漢不斷推出新能源汽車推廣實(shí)施方案和補(bǔ)貼細(xì)則，其中國(guó)家和武漢地區(qū)補(bǔ)貼比例達(dá)1∶1。
3.2 完善低碳交通管理體制
組織和建立綜合的、高效交通管理部門，集城市交通建設(shè)、執(zhí)法及運(yùn)輸管理于一身，便于管理和統(tǒng)一規(guī)劃。2011年，武漢市完成《武漢市綜合交通運(yùn)輸信息化發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，提出突出基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的整合、業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)和信息服務(wù)體系三方面的重點(diǎn)，推進(jìn)“1381”工程的實(shí)施，即建立1個(gè)綜合交通數(shù)據(jù)中心，構(gòu)建3大信息平臺(tái)，建設(shè)8大應(yīng)用領(lǐng)域的信息系統(tǒng)，建立1套信息化支持保障體系。
4 展望
預(yù)計(jì)到2015年，武漢市能源強(qiáng)度指標(biāo)與2005年相比，營(yíng)運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降10%、港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8%。CO2排放強(qiáng)度指標(biāo)與2005年相比，營(yíng)運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降11%、營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降15%、港口生產(chǎn)單位吞吐量CO2排放下降10%。到2015年，全市城市公共交通行業(yè)擁有公交車29000臺(tái)，出租車46000臺(tái)，其中新能源公交車比例達(dá)到37.9%，新能源出租車比例達(dá)到85%，初步達(dá)到城市交通低碳化的目標(biāo)。
篇2
Keywords: low-carbon life; Urban traffic; Environment
中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1引言
城市交通系統(tǒng)是人類生存環(huán)境的一個(gè)重要組成部分，而且其在人們?nèi)粘Ｉ钪邪缪莸慕巧絹?lái)越重要。一個(gè)城市交通系統(tǒng)的好壞直接影響著該城市的城市形象高低，進(jìn)而影響到人們的生活環(huán)境和生活態(tài)度。在倡導(dǎo)低碳生活的今天，怎么樣去建設(shè)一個(gè)低碳生活下的城市交通系統(tǒng)也顯得尤為重要，這不但關(guān)系到交通建設(shè)的好壞，而且還反應(yīng)著國(guó)家執(zhí)行低碳生活目標(biāo)的成果。
2 低碳生活的背景和概念
溫室氣體讓地球發(fā)燒，200多年來(lái)，隨著工業(yè)化進(jìn)程的深入，大量溫室氣體，主要是二氧化碳的排出，導(dǎo)致全球氣溫升高、氣候發(fā)生變化，這已是不爭(zhēng)的事實(shí)。2009年12月8日，世界氣象組織公布的 “2009年全球氣候狀況” 報(bào)告指出，近10年是有記錄以來(lái)全球最熱的10年。此外，全球變暖也使得南極冰川開(kāi)始融化，進(jìn)而導(dǎo)致海平面升高。芬蘭和德國(guó)學(xué)者公布的最新一項(xiàng)調(diào)查顯示，本世紀(jì)末海平面可能升高1.9米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此前的預(yù)期。如果照此發(fā)展下去南太平洋島國(guó)圖瓦盧將可能是第一個(gè)消失在中的島國(guó)[1]。
低碳生活可以理解為減少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低開(kāi)支的生活方式。如今，這股風(fēng)潮逐漸在我國(guó)一些大城市興起，潛移默化地改變著人們的生活。低碳生活代表著更健康、更自然、更安全，返璞歸真地去進(jìn)行人與自然的活動(dòng)。
3 低碳也成為城市交通建設(shè)需考慮的重要部分
城市，是社會(huì)發(fā)展到一定階段的歷史產(chǎn)物，是人口、政治、商業(yè)文化活動(dòng)高度集中的地方，同時(shí)，也是交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易高度集中之處[2]。城市的發(fā)展壯大，由于生產(chǎn)和生活的需要，使得城市散步的各物質(zhì)要素之間存在著人和物的不斷流動(dòng)，而這此流動(dòng)的實(shí)現(xiàn)在很大程度上依賴于發(fā)達(dá)的城市交通系統(tǒng)。
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車密度較低，但由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題卻比較嚴(yán)重。隨著人們經(jīng)濟(jì)收入和生活水平的提高，人們對(duì)城市空氣的要求也隨之升高。城市空氣質(zhì)量也逐漸被人們提到日程事務(wù)上，而隨之涌來(lái)的對(duì)低碳城市的要求也就越高，低碳也逐步成為城市交通建設(shè)需考慮的重要一部分。
4 我國(guó)現(xiàn)有城市的交通問(wèn)題及對(duì)策
城市交通問(wèn)題實(shí)質(zhì)是人、車、路、環(huán)境、能源等要素的矛盾在城市時(shí)空的表象，其核心問(wèn)題是在有限的環(huán)境、能源約束下如何滿足廣泛的交通需求及保持優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)水平。目前，幾乎在中國(guó)所有的大中城市，私人汽車擁有量不斷攀升，私人汽車已經(jīng)成為相當(dāng)一批城市居民的代步工具，史多的人體會(huì)到了汽車所帶來(lái)的方便、舒適、快捷。但隨著私人汽車數(shù)量的快速膨脹，交通擁堵、空氣污
染、燃汕緊缺等負(fù)而效應(yīng)也逐步呈現(xiàn)并有加速惡化的趨勢(shì)。當(dāng)前我國(guó)城市交通面臨的主要問(wèn)題體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：
1. 交通污染日益加劇
由于最近十年我國(guó)汽車數(shù)量的大幅度增長(zhǎng)，汽車尾氣成為城市空氣污染的最大污染源。城市交通所帶來(lái)的環(huán)境污染問(wèn)題在大城市日益突出。當(dāng)前，城市交通所引起的空氣污染、交通噪聲與汽車揚(yáng)塵已成為城市環(huán)境污染的主要原因。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通造成的污染已占城市總污染的百分之八十以上。由于城市交通的影響，城市的環(huán)境污染已達(dá)環(huán)境容量承載力極限，不僅直接嚴(yán)重危害到城市居民的身心健康，而且將間接影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為城市可持續(xù)發(fā)展的障礙。據(jù)世行調(diào)查，大氣污染將對(duì)一國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)3%-7%的損失，而世界10大污染最嚴(yán)重的城市中，中國(guó)就有9個(gè)。由此可見(jiàn)，我國(guó)城市交通建設(shè)面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題也是當(dāng)前迫在眉睫的嚴(yán)重問(wèn)題[3]。
2. 城市形象低
一個(gè)城市的城市形象直接反應(yīng)了這個(gè)城市的生活水平和生活質(zhì)量，直接影響著這個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。城市交通建設(shè)直接反應(yīng)著一個(gè)城市的形象，由于當(dāng)前城市交通建設(shè)存在著一系列的問(wèn)題，導(dǎo)致了城市形象呈下滑趨勢(shì)。這對(duì)發(fā)展中國(guó)家和發(fā)展中的城市來(lái)說(shuō)是致命的，城市形象關(guān)系到城市未來(lái)的發(fā)展情景，尤其是對(duì)那些旅游業(yè)發(fā)達(dá)的城市來(lái)說(shuō)顯得更為重要。
3. 資源短缺
城市交通，特別是個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運(yùn)輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運(yùn)輸發(fā)展所需的上地、原材料以及運(yùn)輸?shù)哪茉聪摹６牡倪@些能源給城市帶來(lái)的空氣污染尤其嚴(yán)重，這對(duì)城市低碳生活帶來(lái)了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
4. 交通擁擠
日前，全國(guó)許多城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞問(wèn)題。交通擁擠不但給居民的日常生活和出行帶來(lái)到了嚴(yán)重的不便，增加了居民的出行時(shí)間和成本，而且成為制約城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頂，使城市遭受到的損失達(dá)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的1%，有的城市可能達(dá)到所在城市國(guó)民生產(chǎn)總值的1%左右。交通的擁擠使得人們消費(fèi)更多的時(shí)間和資源。總所周知，汽車在公路上行駛時(shí)如果經(jīng)常遇到擁擠的情況，這會(huì)大大提升汽車對(duì)資源的消耗，這樣一來(lái)，汽車尾氣排放量增加，對(duì)市民渴望的低碳生活和高空氣質(zhì)量的生活帶來(lái)了嚴(yán)重的阻礙。
5. 空間資源的低效配置
公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場(chǎng)等上地和空間資源低效配置。道路與交通答理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展[4]，停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足，這些交通建設(shè)系統(tǒng)的不理想為高效出行帶來(lái)了障礙。
5 如何實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)境下城市交通系統(tǒng)的建設(shè)
為實(shí)現(xiàn)國(guó)家低碳生活目標(biāo)和提高人們生活質(zhì)量以及城市空間質(zhì)量，在低碳框架下實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的建設(shè)也是當(dāng)務(wù)之急，課題為如何實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)提出以下幾點(diǎn)見(jiàn)解：
1. 調(diào)整城市規(guī)劃和布局
在做整個(gè)城市的規(guī)劃時(shí)，交通問(wèn)題應(yīng)該當(dāng)作重點(diǎn)問(wèn)題予以考慮。對(duì)于布局已大體形成的城市，不可能對(duì)現(xiàn)有布局做大的調(diào)整。可以減少對(duì)現(xiàn)有中心商務(wù)區(qū)的投資，避免新增交通流的產(chǎn)生，同時(shí)在城市周邊新建中心商務(wù)區(qū)，減少向市中心區(qū)的出行[5]。在主要的人流集散點(diǎn)之間，優(yōu)先考慮大運(yùn)量高效率的公共交通方式。合理設(shè)置公路上的交通燈位置和交通燈轉(zhuǎn)換頻率，減少由于等紅燈而出現(xiàn)大量的汽車停留。最好是實(shí)現(xiàn)智能交通紅綠燈，即智能識(shí)別不同方向的車輛數(shù)量從而改變紅綠燈的轉(zhuǎn)換時(shí)間，從而緩解每條道路的交通壓力。
2. 優(yōu)先發(fā)展高效的公共交通運(yùn)輸方式
高效的公共交通運(yùn)輸方式不但可以大大緩解城市交通壓力，而且還可以降低污染氣體的排放、提高空氣質(zhì)量、方便市民出行。國(guó)內(nèi)城市公共交通系統(tǒng)主要可以從以下四個(gè)方面發(fā)展：
（1）建設(shè)合理的地鐵交通系統(tǒng)
地鐵交通系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的交通系統(tǒng)，目前國(guó)內(nèi)部分大城市也得到成功的發(fā)展，例如上海、北京、廣州。地鐵交通系統(tǒng)的發(fā)展不但大大緩解了交通壓力，而且對(duì)可持續(xù)發(fā)展、低碳生活帶來(lái)了巨大的作用。地鐵系統(tǒng)使用的是可再生能源，為緩解能源短缺也起到不可忽視的作用。地鐵交通系統(tǒng)的建設(shè)為市民的出行帶來(lái)了史無(wú)前例的方便。
（2）建設(shè)城際交通系統(tǒng)
建設(shè)城際交通系統(tǒng)對(duì)緩解城際乘客流量起到了決定性作用，大大減少乘客的出行所花費(fèi)的時(shí)間。城際交通班次不但準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)的出發(fā)，而且出發(fā)頻率比傳統(tǒng)的客車出發(fā)頻率大大提升，這樣一來(lái)降低了乘客等車所浪費(fèi)的時(shí)間。目前國(guó)內(nèi)部分城市也實(shí)現(xiàn)城際交通系統(tǒng)的建設(shè)，例如廣州、鄭州、上海、杭州等城市。
（3）提高全民交通意識(shí)
自覺(jué)遵守交通規(guī)則，應(yīng)是現(xiàn)代人的一個(gè)起碼標(biāo)志。如果每人都能規(guī)范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。可以將城市交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，加強(qiáng)對(duì)城市各行業(yè)職下的交通知識(shí)和安全教育，提高全民交通意識(shí)，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。
6 總結(jié)
城市交通系統(tǒng)在低碳框架下發(fā)展不但有利于實(shí)現(xiàn)國(guó)家低碳生活目標(biāo)、提高人們生活水平以及空氣質(zhì)量、緩解資源短缺現(xiàn)狀，而且為和諧社會(huì)下一代城市交通系統(tǒng)提供良好的基礎(chǔ)。因此構(gòu)建低碳框架下的城市交通系統(tǒng)應(yīng)立刻放在目前城市交通系統(tǒng)建設(shè)上的一個(gè)日程。
參考文獻(xiàn)：
[1] baike.省略/view/1930641.htm
[2] 巴興強(qiáng)，沙雪英. 生態(tài)城市下的城市交通建設(shè)[J]. 黑龍江交通科技. 2009. 187:179-181
[3] 于鴻澤. 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與城市交通建設(shè)[J]. 商場(chǎng)現(xiàn)代化. 2008. 555: 370
篇3
由溫室效應(yīng)引發(fā)的全球氣候變暖現(xiàn)象作為制約人類社會(huì)環(huán)境與發(fā)展的重大問(wèn)題，引起各個(gè)國(guó)家的逐漸重視。溫室效應(yīng)主要由過(guò)度燃燒化石能源以及地表植被大幅下降導(dǎo)致二氧化碳等多種溫室氣體急劇增加引起，而交通運(yùn)輸是造成資源減少以及二氧化碳等氣體過(guò)量排放的重要因素之一。據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)的資料數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，2005-2008年間，全世界五分之一的總能耗來(lái)自交通運(yùn)輸。由于能源消耗及尾氣排放量巨大，交通運(yùn)輸給生態(tài)環(huán)境及社會(huì)環(huán)境造成了諸多問(wèn)題。目前，交通運(yùn)輸業(yè)主要依靠石油作為能源供給，但隨著工業(yè)社會(huì)的興起，世界石油儲(chǔ)量在逐漸降低，我國(guó)有半數(shù)以上石油從國(guó)外引入，面臨嚴(yán)重的資源危機(jī)。而交通運(yùn)輸過(guò)程中排放的廢氣中除除含有導(dǎo)致溫室效應(yīng)的二氧化碳之外，還具有許多污染環(huán)境的有害物質(zhì)如氮氧化物以及大量浮塵，對(duì)環(huán)境影響嚴(yán)重。因此如何建立低碳發(fā)展模式是一個(gè)迫在眉睫的問(wèn)題。發(fā)展低碳交通是降低環(huán)境污染，解決資源緊缺，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)對(duì)全球氣候變暖的重要舉措。低碳交通即是一種基于可持續(xù)發(fā)展理念，以實(shí)現(xiàn)低碳化為目標(biāo)，在降低能耗、降低污染同時(shí)提高收益及出行效率的交通發(fā)展模式。近年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平日益提高，民生問(wèn)題受到石家莊市委、市政府的高度重視，如何建設(shè)生態(tài)城市是政府極為關(guān)注的問(wèn)題。自2006年以來(lái)，石家莊政府在完善城市道路規(guī)劃、豐富公共交通工具、加強(qiáng)市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等做出諸多方面的努力，得到了市民的大力贊揚(yáng)。然而通過(guò)研究可以看到，石家莊市的交通建設(shè)仍存在很多問(wèn)題，例如機(jī)動(dòng)車數(shù)量激增的同時(shí)道路規(guī)劃仍不夠完善，輕軌及地鐵也仍在籌建中，由此引發(fā)的一系列行車、停車矛盾及環(huán)境污染問(wèn)題日趨嚴(yán)重。目前石家莊的公共交通還遠(yuǎn)未達(dá)到低碳的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)低碳化城市交通體系，是解決現(xiàn)實(shí)矛盾、創(chuàng)建和諧社會(huì)的必然選擇。
石家莊城市交通體系的現(xiàn)狀
（一）機(jī)動(dòng)化程度逐步提高，交通擁堵嚴(yán)重
隨著社會(huì)發(fā)展以及消費(fèi)意識(shí)的轉(zhuǎn)變，小汽車需求量持續(xù)增加，而政府的鼓勵(lì)政策也使得汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)發(fā)展迅速。目前，由于小汽車價(jià)格及使用成本降低，石家莊市小汽車保持著較大的增幅，且出行密度較高，承擔(dān)了市區(qū)主要的運(yùn)輸責(zé)任。據(jù)石家莊市公安交管局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)研究顯示，石家莊市機(jī)動(dòng)車在2010年底已經(jīng)超過(guò)了160萬(wàn)輛，未來(lái)仍將以月均兩萬(wàn)輛以上的速度增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)分析顯示，石家莊市機(jī)動(dòng)車出行總量約為日均60萬(wàn)輛左右，速度約為43公里/小時(shí)。但與此同時(shí)，道路管理利用效率水平低下，城市道路面積增長(zhǎng)與機(jī)動(dòng)車數(shù)量持續(xù)快速增長(zhǎng)情況的不協(xié)調(diào)（見(jiàn)表1），市民環(huán)保出行意識(shí)較低等現(xiàn)象帶來(lái)了很多問(wèn)題，諸如道路擁擠堵塞情況日益嚴(yán)重，行車、停車難等問(wèn)題難以解決，城市環(huán)境惡化加劇，城市交通環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展難以實(shí)現(xiàn)。
（二）公交存在的問(wèn)題
1.公交規(guī)劃滯后。城市交通規(guī)劃要綜合考慮未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)機(jī)動(dòng)車需求量的增長(zhǎng)率、現(xiàn)有道路的使用情況以及未來(lái)交通設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃，完善的城市交通規(guī)劃保障了一個(gè)城市交通的正常運(yùn)行。目前，石家莊市交通問(wèn)題頻發(fā)，恰好反映了城市總體交通規(guī)劃的不到位。而這其中一個(gè)重要的原因是城市公交規(guī)劃不成熟，現(xiàn)有的計(jì)劃執(zhí)行程度較低，且公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不甚完備，具體引發(fā)的問(wèn)題有如下三點(diǎn)：
第一， 樞紐分散點(diǎn)過(guò)少。目前石家莊市核心公交站臺(tái)主要集中在如火車站及商業(yè)中心附近等少數(shù)幾點(diǎn)，過(guò)少的站點(diǎn)承擔(dān)了絕大多數(shù)車輛中轉(zhuǎn)分流，極易造成階段性擁堵。第二，公交停保場(chǎng)總面積過(guò)小。目前市區(qū)公交場(chǎng)站僅有5.6萬(wàn)平方米，只滿足現(xiàn)有需求的28.6%，公交停靠無(wú)秩序，給交通帶來(lái)了很多隱患。第三，道路規(guī)劃建設(shè)滯后。公路建設(shè)尚未完善，車道劃分不夠合理，難以滿足行車需求。
2.公交出行率低。快速公交及城市軌道由于低碳、安全、快捷、高效而在城市交通中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，發(fā)達(dá)國(guó)家城市軌道交通已發(fā)展地非常成熟，軌道交通在巴黎、日本、倫敦分別承擔(dān)了70%、80%、89%的客運(yùn)量。石家莊市近年來(lái)投入大量資金加強(qiáng)公共交通建設(shè)，擴(kuò)大公交停保場(chǎng)面積，增加公交線路（見(jiàn)表2），已卓有成效并解決了一部分現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，截至2010年公交線路同比增加44%，公交車總量同比增加33%，人均擁有量增加69.4%，城區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)到1.75km/km2，但是這些舉措離實(shí)現(xiàn)低碳交通的目標(biāo)還有很長(zhǎng)的距離，目前石家莊市城市軌道交通依然在籌劃中，公交出行率只有20.94%，較世界平均水平75%依然有很大的差距，與發(fā)達(dá)城市如紐約、香港等更是差距深遠(yuǎn)。
（三） 步行與自行車出行環(huán)境日益惡化
隨著人們消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)變，對(duì)便捷生活的追求，城市面積的擴(kuò)大以及生活節(jié)奏的加快，步行已難以滿足人們的需求，過(guò)去風(fēng)靡一時(shí)的自行車也逐漸被人們摒棄，越來(lái)越多的人選擇機(jī)動(dòng)車出行。小汽車數(shù)量的增加與道路建設(shè)的滯后使得機(jī)動(dòng)車占用人行道的情況難以避免，與此同時(shí)，在城市道路規(guī)劃的過(guò)程中，行人與自行車道也較少被納入其中，據(jù)統(tǒng)計(jì)，步行與自行車出行比例逐年下降（見(jiàn)圖1），步行、自行車的出行環(huán)境日益惡化。
原因分析
（一）政府方面
重視程度不夠，投入嚴(yán)重不足；公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重短缺；無(wú)軌道交通線路；政策導(dǎo)向及人民收入水平的提高，私家車增速過(guò)快。
（二）公交方面
城市公共交通是一項(xiàng)投入大而收益小的公共工程，這種收益和成本的落差制約了提高公共服務(wù)的主動(dòng)性，從而導(dǎo)致公交系統(tǒng)的公共服務(wù)長(zhǎng)期以來(lái)在低水平上徘徊。石家莊公交存在一些問(wèn)題公交線網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)不合理，換乘系數(shù)較高；公交樞紐過(guò)于集中，公交場(chǎng)站建設(shè)滯后于線路發(fā)展；公交準(zhǔn)點(diǎn)率差；公交專用道系統(tǒng)性欠缺，作用不明顯；站點(diǎn)設(shè)置不合理，步行到站較遠(yuǎn)；公交站點(diǎn)專業(yè)性差。運(yùn)行速度慢、候車時(shí)間長(zhǎng)、舒適性差等服務(wù)水平低的問(wèn)題，是誘發(fā)家庭購(gòu)買私人小汽車的原因之一。
（三）交通參與者素質(zhì)較低且交通意識(shí)淡薄
現(xiàn)代化交通需要現(xiàn)代化交通意識(shí)，很多市民自覺(jué)遵守交通規(guī)則的意識(shí)還十分淡薄。現(xiàn)在很多堵車是由于交通違規(guī)造成的，闖紅燈、不按規(guī)定車道行駛、穿插排隊(duì)、非司機(jī)開(kāi)車、酒后開(kāi)車、違章停車以及出租車違章停車上下人等造成了不應(yīng)有的交通擁堵和安全隱患。
石家莊建立低碳化城市交通體系的建議
在能源結(jié)構(gòu)難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)“低碳化”的情況下，提高交通工具能源利用效率、開(kāi)發(fā)和利用可再生能源、提高交通運(yùn)輸組織、管理效率、優(yōu)化交通運(yùn)輸內(nèi)部結(jié)構(gòu)，以及引導(dǎo)人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)南M(fèi)行為，將是實(shí)現(xiàn)“低碳交通”的有效路徑。
大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)：第一，要加強(qiáng)公共交通規(guī)劃工作，加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施建設(shè)。按城市的規(guī)模和功能布局，把公共交通體系、線網(wǎng)分布、城市交通換乘樞紐、公交專用道、場(chǎng)站布局、用地規(guī)模和建設(shè)計(jì)劃等作為城市規(guī)劃的重要內(nèi)容，并制訂相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃。在火車站、長(zhǎng)途汽車站、大型商業(yè)中心、大型公共文化娛樂(lè)場(chǎng)所、居住小區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)、旅游景點(diǎn)和體育場(chǎng)館等新建項(xiàng)目中，將公共交通場(chǎng)站作為項(xiàng)目的配套設(shè)施，做到同步設(shè)計(jì)，同步建設(shè)，同步竣工，同步交付使用，確保公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的配套到位。
第二，要加大政府對(duì)公共交通的扶持力度，實(shí)施公交優(yōu)先。由于相較而言公交碳排放少且占用道路資源少，因此應(yīng)優(yōu)先發(fā)展軌道交通和地面公交。政府應(yīng)從政策、體制、資金、建設(shè)、管理、經(jīng)營(yíng)、服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)公共交通加以大力扶持。政府要對(duì)公交場(chǎng)站建設(shè)、車輛配置、更新給予必要的資金和政策扶持；對(duì)于公共交通企業(yè)為老年人、殘疾人、軍人、學(xué)生、職工等群體提供優(yōu)待乘車而減少的收入，政府要列入年度財(cái)政預(yù)算，每年給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼；控制個(gè)體機(jī)動(dòng)車發(fā)展的規(guī)模和速度，對(duì)公共交通企業(yè)應(yīng)繳納的各種稅費(fèi)給予減免；禁止社會(huì)車輛占用公交專用道及站點(diǎn)。
第三，加強(qiáng)公交信息化管理，全面提升服務(wù)質(zhì)量。公交企業(yè)利用先進(jìn)的智能交通技術(shù)，可以通過(guò)車輛的運(yùn)行速度檢測(cè)交通擁擠狀況，使調(diào)度管理部門處理?yè)矶碌哪芰υ鰪?qiáng)，提高運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理的效率；可以為乘客信息系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)，使服務(wù)的可靠性提高，從而吸引更多的乘客等。與此同時(shí)，公共交通企業(yè)要重點(diǎn)圍繞安全行車、準(zhǔn)點(diǎn)行車、優(yōu)質(zhì)服務(wù)細(xì)化考核指標(biāo)，提高職工待遇，強(qiáng)化職業(yè)技能培訓(xùn)和職業(yè)道德教育，全面提升行業(yè)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)公共交通運(yùn)輸?shù)奈Α?/p>
大力推進(jìn)交通節(jié)能技術(shù)進(jìn)步，積極應(yīng)用高新節(jié)能運(yùn)輸工具。與傳統(tǒng)燃油型汽車相比，混合動(dòng)力汽車、壓縮天然氣（CNG）汽車及電動(dòng)汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。通過(guò)財(cái)政與稅收政策，加大對(duì)節(jié)能型汽車和替代燃料的支持力度，鼓勵(lì)交通節(jié)能環(huán)保行為。
穩(wěn)步發(fā)展出租車，使出租車交通更好地適合市民出行需求。出租車屬公共交通的范圍。與私家車相比，其交通效率較高，而且不需要每到一地就占用一個(gè)停車位，給人們帶來(lái)極大的門到門的交通便利。應(yīng)增加、改善出租車停靠站/灣，便利出租車使用。機(jī)場(chǎng)、港口、火車站、長(zhǎng)途汽車站應(yīng)設(shè)計(jì)的便于出租車就近停靠，方便帶行李的旅客上下。
加快建設(shè)慢行交通系統(tǒng)。倡導(dǎo)步行和自行車出行 ；將自行車納入全市交通規(guī)劃，在道路兩側(cè)設(shè)立并拓寬自行車專用道；建立公共自行車租賃系統(tǒng)；在客流集中地區(qū)增設(shè)安保設(shè)施齊全的自行車停車場(chǎng)，完善自行車與公共交通的接駁換乘系統(tǒng)。
借鑒經(jīng)驗(yàn)控制私家車過(guò)快增長(zhǎng)。實(shí)施城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低小汽車在城市交通中出行比率，為此，除了從理念上準(zhǔn)確引導(dǎo)，還應(yīng)研究控制私家車過(guò)快增長(zhǎng)的辦法和措施，引導(dǎo)市民少購(gòu)和緩購(gòu)私家車，在客觀上起到抑制私家車過(guò)快增長(zhǎng)的效果。
全市開(kāi)展學(xué)交規(guī)活動(dòng)。在全市范圍內(nèi)開(kāi)展了學(xué)習(xí)交通法規(guī)的活動(dòng)，并通過(guò)新聞媒體、學(xué)校、社區(qū)、單位等多種渠道全方位開(kāi)展交通秩序文明化工作。
完善政策促進(jìn)交通低碳化。對(duì)機(jī)動(dòng)車征收碳排放稅，建立專門的“低碳交通基金”，建立“低碳交通”激勵(lì)和約束機(jī)制，為新能源交通運(yùn)輸工具的研發(fā)提供資金支持，對(duì)新能源運(yùn)輸工具初期的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)貼，幫助新能源運(yùn)輸工具推廣普及。
篇4
中國(guó)城市化進(jìn)程的加快，帶來(lái)了城市機(jī)動(dòng)化的不斷深化，同時(shí)帶來(lái)了資源和環(huán)境的挑戰(zhàn)。2010年，交通運(yùn)輸碳排放量占全球碳排放總量的21%，在全球低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下，低碳交通的概念應(yīng)運(yùn)而生。
低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳經(jīng)濟(jì)重要的組成部分，是一種可持續(xù)發(fā)展的交通理念，即優(yōu)化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持續(xù)發(fā)展，在降低能耗和減少碳排放量量的同時(shí)，保證人和物流方便、安全、舒適和公平的出行，不斷滿足城市交通增長(zhǎng)的需求［1］。
2 低碳交通的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)
2.1先進(jìn)的城市公交系統(tǒng)。 數(shù)據(jù)表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽車的要低得多，因此各國(guó)紛紛建立起以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。德國(guó)的斯圖加特市以及奧地利的巴德伊緒市健全的公共交通系統(tǒng)使人們的出行變得十分方便［2］。
2.2發(fā)展慢行交通。 英國(guó)政策研究所于1979年撰寫了一份“步行是交通”的研究報(bào)告。從此以后改善步行交通條件成為英國(guó)政府的一個(gè)重要目標(biāo)。德國(guó)城市中心步行化程度較高。1995年，法國(guó)交通部長(zhǎng)宣布了10項(xiàng)以推廣自行車為重點(diǎn)的城市交通市政建設(shè)計(jì)劃。慢行交通越來(lái)越登上低碳交通產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)［3］。
2.3 利用經(jīng)濟(jì)手段，控制小汽車流量。 為了有效地提高道路交通使用率，降低沒(méi)有必要的小汽車出行，歐洲國(guó)家對(duì)小汽車的使用采取“使用者付費(fèi)”的策略。
歐洲許多城市都采用以下做法：一是在城市中心區(qū)普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)，且費(fèi)用高昂。二是城市中心區(qū)限制停車泊位供給。三是高燃油稅率。
2.4政策保障和技術(shù)保證。 在發(fā)展城市低碳交通的過(guò)程中，歐洲各國(guó)先后建立了比較完善的政策保障制度。如英國(guó)的“空氣質(zhì)量戰(zhàn)略”以及歐盟出臺(tái)的“歐盟空氣質(zhì)量框架導(dǎo)則”。
美國(guó)主要在技術(shù)層面減少碳排放,通過(guò)政策和資金支持,大力研究和推廣新能源、新技術(shù)。節(jié)約車輛運(yùn)行時(shí)間，減少擁堵和污染。
2.5交通與土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。 TOD戰(zhàn)略的實(shí)施，即以快速公交走廊為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式,一是通過(guò)開(kāi)發(fā)自給自足的公交社區(qū),形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區(qū)和就業(yè)中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務(wù)以外地區(qū)。
3 我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)下低碳交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的途徑
3.1 交通產(chǎn)業(yè)與土地利用的整合。推動(dòng)TOD土地模式的發(fā)展。即以快速公交走廊為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)模式,一是通過(guò)開(kāi)發(fā)自給自足的公交社區(qū),形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區(qū)和就業(yè)中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務(wù)以外地區(qū)。這樣的模式更能優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，加上公交服務(wù)的提高，可以減少私人小汽車的出行，達(dá)到節(jié)能減排的效果。
3.2優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整運(yùn)力碳排結(jié)構(gòu)。 優(yōu)化公共交通系統(tǒng)，建立以軌道交通以及地面快速交通為骨干，常規(guī)交通為補(bǔ)充，輔以私人汽車，非機(jī)動(dòng)車等的城市交通網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，實(shí)行公交線路等級(jí)化，大運(yùn)量軌道與各等級(jí)常規(guī)公交相互配合，以求達(dá)到最佳的公共交通服務(wù)水平［10］。調(diào)整行人的出行結(jié)構(gòu)從而達(dá)到節(jié)能減排的目的。
3.3大力發(fā)展慢行交通系統(tǒng)。 慢行交通，是指一種有序的引導(dǎo)居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展和提倡通過(guò)步行、自行車等與公交系統(tǒng)的緊密結(jié)合的交通方式，以達(dá)到遏制城市資源浪費(fèi)，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下幾種［4］：
（1）快速公交/軌道交通+公共免費(fèi)自行車 的出行方式；（2）常規(guī)公交+自行車 挾帶式的出行方式；（3）綠色步行道的設(shè)置。
3.4加強(qiáng)交通需求管理
從交通需求角度改變交通出行結(jié)構(gòu)，主要措施包括：
（1）以經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)小汽車的擁有程度,如牌照收費(fèi)；（2）以差別化停車收費(fèi)政策減少停車需求；（3）實(shí)施擁堵收費(fèi)措施緩解城區(qū)擁堵?tīng)顩r；（4）錯(cuò)日出行、時(shí)段出行等禁止政策，減少車道上機(jī)動(dòng)車數(shù)量；（5）借鑒國(guó)外多占位車輛（HOV)優(yōu)先政策［9］。
3.5加強(qiáng)智能交通技術(shù)的開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)節(jié)能替代產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。加強(qiáng)智能交通技術(shù)的開(kāi)發(fā)和創(chuàng)新提高行人出行效率，減少延誤和堵塞，推廣先進(jìn)適用的大氣污染防治技術(shù),開(kāi)發(fā)新型環(huán)保替代產(chǎn)品,減少對(duì)大氣環(huán)境的污染。通過(guò)財(cái)政與稅收政策，加大對(duì)節(jié)能型汽車和替代燃料的支持力度。利用市場(chǎng)機(jī)制推動(dòng)交通的低碳化轉(zhuǎn)型，通過(guò)燃油稅、碳稅等的征收，推動(dòng)交通的低碳化。［5］
3.6 深入交通產(chǎn)業(yè)低碳化的宣傳。將觀念轉(zhuǎn)變列入重要的位置，重視交通產(chǎn)業(yè)低碳化的宣傳，采取各種宣傳措施，以及獎(jiǎng)勵(lì)懲罰措施來(lái)深入觀念的轉(zhuǎn)變和植入。
4 結(jié)束語(yǔ)
低碳交通產(chǎn)業(yè)作為低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，擁有重大的意義。因此，采取正確的措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通產(chǎn)業(yè)的低碳化是十分必要的。而通過(guò)觀念的轉(zhuǎn)變、科技的支撐、制度的創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型 ，并且發(fā)揮我國(guó)政府強(qiáng)有力的主導(dǎo)作用，落實(shí)好當(dāng)前國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化的各項(xiàng)要求和措施，使我國(guó)交通的發(fā)展與保護(hù)環(huán)境相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)交通的低碳化和現(xiàn)代化。
參考文獻(xiàn)
［1］ 卜艷春，張萍.低碳交通發(fā)展啟示［J］.交流平臺(tái).
［2］王筱魯. 歐洲城市低碳交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與啟示［J］. 深圳海天出版社，2011年6月第2期.
［3］張良，鄭大勇. 借鑒國(guó)際低碳交通經(jīng)驗(yàn)良性發(fā)展我國(guó)低碳交通［J］. 環(huán)保風(fēng)向
篇5
中圖分類號(hào)：F062文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1673-0992（2011）01-0088-01
低碳經(jīng)濟(jì)源于2003年的英國(guó)能源白皮書(shū)《我們能源的未來(lái):創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(jì)》，其特指CO2低排放的經(jīng)濟(jì)模式[1]。城市是導(dǎo)致城市變成一個(gè)碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放總量中占很大比例，低碳交通發(fā)展對(duì)未來(lái)低碳城市實(shí)踐將起到重要的支撐作用[2]。
ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。
ナ街校Ki為能源與CO2排放強(qiáng)度指標(biāo)。根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，汽車每燃燒一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 單位里程汽車的能耗量。
1. 貴陽(yáng)市交通發(fā)展?fàn)顩r
ヒ桓齔鞘械慕煌結(jié)構(gòu)一般由城市公共交通和民用交通2大部分組成。本文基于貴陽(yáng)市2000年至2009年機(jī)動(dòng)車擁有量狀況（詳見(jiàn)表1），分析貴陽(yáng)市的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展變化。
表1 貴陽(yáng)市機(jī)動(dòng)車擁有量統(tǒng)計(jì)表
資料來(lái)源：貴陽(yáng)市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)（2001～2010年）
おご穎1可以看出，從2000年到2009年貴陽(yáng)市機(jī)動(dòng)車輛每年以平均速度以12.53%的速率在增長(zhǎng)。其中，在這10年中，增長(zhǎng)速率從大到小依次為私人汽車量、其他民用汽車量、城市出租汽車量和公交運(yùn)營(yíng)車量。它們?cè)鲩L(zhǎng)的速率分別為40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。從各類型的車輛來(lái)看，民用車量是公共車量的69倍。可以看出，貴陽(yáng)市的私人車擁有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公共汽車擁有量，并且仍然繼續(xù)拉大差距。
2. 不同的交通方式碳排放量比較分析
ネü以上公式和表1，可以折算出貴陽(yáng)市不同交通方式的碳排放量，見(jiàn)圖1和圖2。從圖分析可知，貴陽(yáng)市城市交通CO2排放總量主要由民用交通引起。為了更明確各類型的交通在貴陽(yáng)市城市交通CO2排放總量所占的比重，及各交通方式碳排放量的關(guān)系，進(jìn)行對(duì)比分析。
ィ1） 各交通方式占貴陽(yáng)城市交通碳排放總量的比重
ゴ油1和圖2可以看出，貴陽(yáng)市城市交通CO2排放總量主要由民用汽車引起，其中私家汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的21%。其他民用汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的76%。由此可以看出，貴陽(yáng)的民用汽車CO2排放量是城市交通CO2排放量的主體。減少城市交通CO2排放量，應(yīng)該控制民用汽車的使用量，適當(dāng)?shù)脑黾庸财嚨臄?shù)量。
ィ2） 假設(shè)全部由公共交通承擔(dān)城市運(yùn)輸能力的交通碳排放總量
ゼ偃緱裼悶車的運(yùn)輸量均由公共汽車或城市交通運(yùn)輸全部由軌道交通承擔(dān)，其交通CO2排放量對(duì)比分析結(jié)果標(biāo)明：如果貴陽(yáng)市民用交通的運(yùn)輸量均由公共交通來(lái)承擔(dān)，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降約67.47%。如果貴陽(yáng)市城市交通的運(yùn)輸量均由軌道交通來(lái)承擔(dān)。其CO2排放量下降達(dá)到90%以上，平均下降約95.78%。
ヒ虼耍基于貴陽(yáng)市城市的特點(diǎn)，貴陽(yáng)市低碳交通的發(fā)展模式應(yīng)該大量發(fā)展公共交通，特別是軌道交通。為了提高居民的個(gè)人生活質(zhì)量和汽車業(yè)拉大經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鼓勵(lì)提高民用汽車量的同時(shí)，也應(yīng)該保護(hù)生態(tài)環(huán)境，特別是污染大氣氣體和室溫氣體的排放。
3. 結(jié)論及建議
ネü以上貴陽(yáng)市城市碳排放量的分析，計(jì)算城市交通碳排放總量和各種不同的交通方式，包括城市公共汽車、公共租車、私家汽車和其他民用汽車碳排放量，它們?cè)诔鞘薪煌ㄌ寂欧趴偭恐械谋壤梢缘贸鲆韵陆Y(jié)論：
ス笱羰諧鞘薪煌ㄌ寂歐拋芰恐校私家汽車和其他民用汽車碳排放量的比重最大，分別為21%和67%。這與貴陽(yáng)市的交通狀況有很大的關(guān)系，因?yàn)樗郊移嚭推渌裼闷囌紦?jù)貴陽(yáng)市機(jī)動(dòng)車輛的主要部分。
ス共交通的發(fā)展，特別是公共軌道交通的發(fā)展，對(duì)于減少城市交通碳排放總量具有明顯的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于貴陽(yáng)市周圍群山環(huán)抱、城市范圍較小、中心城區(qū)人口密度大的城市特點(diǎn)，發(fā)展公共交通，對(duì)于減少交通壓力、交通擁堵程度和城市交通碳排放總量，都有很大的作用。發(fā)展公共交通，特別是公共軌道交通是貴陽(yáng)市最佳的交通發(fā)展模式。
篇6
中圖分類號(hào)：U412.1+4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）03-00
低碳城市是近些年出現(xiàn)的較新的概念，相較之前的生態(tài)城市概念、可持續(xù)發(fā)展概念等，更加具體、實(shí)際。它是在全球應(yīng)對(duì)氣候變化和能源安全的背景下，應(yīng)運(yùn)而生的。《中國(guó)城市發(fā)展報(bào)告（2009）》對(duì)這個(gè)新概念給予了解釋。認(rèn)為低碳城市就是通過(guò)在城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，創(chuàng)新低碳技術(shù)，改變生活方式，最大限度減少城市的溫室氣體排放，徹底擺脫以往大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)和大量廢棄的社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式，形成結(jié)構(gòu)優(yōu)化、循環(huán)利用、節(jié)能高效的經(jīng)濟(jì)體系，形成健康、節(jié)約、低碳的生活方式和消費(fèi)模式，最終實(shí)現(xiàn)城市的清潔發(fā)展、高效發(fā)展、低碳發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。[ 《構(gòu)想中國(guó)城市的“低碳”未來(lái)――解讀》. 廣西城鎮(zhèn)建設(shè)2010.6.P33-34]
低碳城市筆者從城市規(guī)劃考慮主要有兩個(gè)層面上的內(nèi)容：城市規(guī)劃層面及城市空間設(shè)計(jì)層面。低碳城市首位重要的因素就是降低碳排放量，而所謂降低碳排放量第一應(yīng)解決的問(wèn)題就是汽車尾氣的問(wèn)題，放在城市規(guī)劃層面就是如何減少汽車使用的問(wèn)題，因此筆者重點(diǎn)考慮的是城市規(guī)劃層面的交通問(wèn)題，但不僅是交通的問(wèn)題，同時(shí)涉及到土地利用開(kāi)發(fā)的問(wèn)題，當(dāng)土地利用及交通同時(shí)考慮時(shí)，會(huì)更有利于引導(dǎo)城市向低碳城市方向發(fā)展。
為達(dá)到低碳的目的，城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)公共交通，主要指地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線。倡導(dǎo)公共交通的需要考慮的問(wèn)題主要有：
1 規(guī)劃中提倡TOD模式
TOD模式是指以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)（transit-oriented development，TOD）是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。這個(gè)規(guī)劃概念用在尚未成片開(kāi)發(fā)的新城區(qū)，能更有效的開(kāi)展低碳城市在中國(guó)的普及。
A TOD模式在阻止城市無(wú)序發(fā)展的同時(shí)，以緊湊布局、混合使用的土地形態(tài)，提升土地的使用強(qiáng)度，將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點(diǎn)的范圍內(nèi)，使行人出行距離縮短，靠步行及自行車行即可滿足需求。
B TOD模式在交通方面的另一優(yōu)勢(shì)在于：結(jié)合主要公共交通樞紐處開(kāi)拓大型商業(yè)中心，增強(qiáng)公交樞紐的吸引力，吸引行人使用公共交通出行。香港和東京的身為世界上人口最稠密的城市其中的兩個(gè)，城市交通仍然包車順暢，并控制著交通污染，是TOD模式下的城市典范。
C 建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃中通過(guò)街廓?jiǎng)澐中〕叨然嘣O(shè)置單行道，取代大尺度的雙向多車道，以此鼓勵(lì)群眾以步行、自行車方式出行，同時(shí)增加私人汽車出行的不舒適性，以此達(dá)到引導(dǎo)私人汽車適度、合理使用的目的。這一點(diǎn)的實(shí)施必須建立在該城區(qū)公共交通非常完善的基礎(chǔ)上，否則在人口眾多的中國(guó)，只能加劇交通擁堵?tīng)顩r。目前在某些小城市，因?yàn)榈缆窊矶拢蛘叱鞘行蜗螅晃兜亟ㄔ爝^(guò)寬的道路，不僅不方便行人過(guò)街，統(tǒng)統(tǒng)組織復(fù)雜，同時(shí)如此做會(huì)引起私家車增多，造成惡性循環(huán)，如將拓寬道路的資金用在公共交通設(shè)施的完善上，將更有利于低碳城市的發(fā)展。
2 分區(qū)建設(shè)城市副中心
我國(guó)目前的大部分城市都是建立在歷史老城的基礎(chǔ)上，在老城進(jìn)行一環(huán)一環(huán)的延展，形成市中心輻射周邊城市的城市結(jié)構(gòu)，這種形式往往造成城市中心的擁堵，中心以外區(qū)域的用地結(jié)構(gòu)不完備。如以各大型交通樞紐為中心，建造多個(gè)城市副中心，使市民不一定要去城市主中心，縮短市民出行距離，也是降低碳排放的方式之一。
3 道路系統(tǒng)布局
道路系統(tǒng)在規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮到當(dāng)?shù)仫L(fēng)向及日照的問(wèn)題，引導(dǎo)城市發(fā)展為冬天遮風(fēng)，夏天通風(fēng)的生態(tài)型城區(qū)，在規(guī)劃初期即將營(yíng)造當(dāng)?shù)匚夂虻膯?wèn)題考慮其中，以此降低城區(qū)的生活碳排放。
4 完善社會(huì)停車場(chǎng)建設(shè)
社會(huì)停車實(shí)施應(yīng)該分區(qū)按要求設(shè)置：在市中心，應(yīng)當(dāng)以少建停車場(chǎng)為主，引導(dǎo)私有汽車使用量；在遠(yuǎn)郊的大型交通樞紐點(diǎn)，應(yīng)建造機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，使距離交通樞紐較遠(yuǎn)的市民可以將車存放于此，并乘坐公共交通工具進(jìn)行遠(yuǎn)距離出行。
同時(shí)，商業(yè)空間及公共娛樂(lè)空間的停車設(shè)施也應(yīng)當(dāng)完備，不僅指停車空間，同時(shí)包括由道路通向停車空間的交通空間，流線應(yīng)當(dāng)與道路銜接流暢，使車輛進(jìn)出順暢，同時(shí)應(yīng)相對(duì)開(kāi)敞，并且停車出入口避開(kāi)人行疏散口，盡量與公共交通樞紐不在同一方向，避免出現(xiàn)大量車輛擁堵停車場(chǎng)出入口，不僅影響車輛進(jìn)入停車設(shè)施，同時(shí)會(huì)造成道路上的交通擁堵。例如天津的奧林匹克中心體育場(chǎng)就會(huì)有此問(wèn)題，大量行人與車輛從同一出入口疏散，同時(shí)，疏散口距離馬路十分近，沒(méi)有疏散空間，每當(dāng)有大型演出或比賽，散場(chǎng)時(shí)行人與車輛混雜，人車互不相讓，同時(shí)交通樞紐離人車疏散口太近，大量行人擁堵在疏散口，勢(shì)必造成交通擁堵。
5 城市外部空間
城市外部空間應(yīng)當(dāng)圍繞以綠色農(nóng)牧業(yè)用地，這一構(gòu)想最初來(lái)自于霍華德的“田園城市”。的綠色農(nóng)業(yè)用地作為城市綠色屏障的同時(shí)，可以適當(dāng)?shù)南拗瞥鞘袩o(wú)序的向外擴(kuò)張。與此同時(shí)，的農(nóng)牧業(yè)產(chǎn)品可以供給城市需求，降低區(qū)域運(yùn)輸造成的不必要的碳排放。
6 一些交通上的措施
A 落實(shí)BRT快速公交系統(tǒng)
快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）簡(jiǎn)稱BRT ，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡(jiǎn)稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡(jiǎn)稱NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。目前我國(guó)將BRT作為建設(shè)低碳城市的重點(diǎn)方法，但是在實(shí)行階段仍然存在問(wèn)題，私家車與BRT公車搶車道的問(wèn)題，建高架橋影響城市景觀的問(wèn)題等等，如何落實(shí)成為一個(gè)必要的問(wèn)題。作為城市規(guī)劃工作者，筆者希望不僅僅是吧BRT當(dāng)一個(gè)政績(jī)來(lái)做，而應(yīng)當(dāng)真正落到實(shí)處，運(yùn)用公眾參與，使BRT不僅成為一個(gè)口號(hào)，而是真正為百姓服務(wù)。
B 公交換乘的無(wú)縫銜接，零距離換乘
公共交通換乘方便與否的問(wèn)題直接影響居民是否愿意乘坐公共交通出行的問(wèn)題。
C 優(yōu)化步行環(huán)境
天津的步行環(huán)境可以說(shuō)是個(gè)大問(wèn)題，行道樹(shù)少且不成蔭，而且還會(huì)出現(xiàn)由于道路拓寬吃掉人行道的問(wèn)題存在，不僅關(guān)系行人出行的舒適問(wèn)題，甚至關(guān)系到出行安全問(wèn)題。這種環(huán)境直接導(dǎo)致行人放棄步行和自行車出行，對(duì)低碳城市概念產(chǎn)生反作用。南方城市及一些老城區(qū)在這一點(diǎn)上做得較好。
D 公共交通設(shè)施細(xì)節(jié)的完善
公共交通設(shè)施環(huán)境的完善舒適，同樣也影響到行人選擇出行的方式問(wèn)題。
結(jié)語(yǔ)：
低碳城市的概念逐漸深入人心，并且越來(lái)越多的被利用到城市規(guī)劃的建設(shè)中。實(shí)現(xiàn)低碳城市的理想城市環(huán)境，有各種方式方法，本文主要探討了關(guān)于交通及城市土地利用層面的問(wèn)題，希望借此機(jī)會(huì)能對(duì)低碳城市建設(shè)起到拋磚引玉的作用，盡早實(shí)現(xiàn)城市的低碳發(fā)展，完成城市的低碳理想。
參考文獻(xiàn)
1 陸化普.《城市綠色交通的實(shí)現(xiàn)途徑》. 城市交通，第7卷 第6期 P20-27.
2 陳智慧.《論綠色交通與交通的可持續(xù)發(fā)展》. 現(xiàn)代城市研究，2003（S2）P19-20.
3 鞠鵬艷.《創(chuàng)新規(guī)劃設(shè)計(jì)手段 引導(dǎo)北京低碳生態(tài)城市建設(shè)》. 北京規(guī)劃建設(shè)，P55-58.
篇7
0 、引言
隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷發(fā)展，城市居民的出行需求也迅速增長(zhǎng)，由城市交通引起的交通碳排放和污染問(wèn)題也越趨嚴(yán)重。國(guó)際能源署2009年的報(bào)告《運(yùn)輸、能源與二氧化碳：邁向可持續(xù)發(fā)展》表明，全世界CO2總排放量的25%來(lái)自交通運(yùn)輸。在城市交通結(jié)構(gòu)中不同交通方式的客運(yùn)量比例反映了不同交通方式在客運(yùn)交通系統(tǒng)中的不同地位，并且直接影響著城市客運(yùn)交通的二氧化碳，如何優(yōu)化城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的低碳問(wèn)題也必將是我們研究的一項(xiàng)首要任務(wù)。陸化普[1]（2004）建立了基于能源消耗約束下的城市交通結(jié)構(gòu)體系優(yōu)化模型，考慮了城市各種能源消耗與交通污染的密切關(guān)聯(lián)性,把能源消耗作為約束條件的同時(shí)，保留了環(huán)境容量和交通容量約束條件，對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。呂慎[2]（2007）建立了大城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的單目標(biāo)線性規(guī)劃模型，其中決策變量為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中各種交通方式的周轉(zhuǎn)量。本文在此基礎(chǔ)上主要以優(yōu)化城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)為內(nèi)容，構(gòu)建城市低碳發(fā)展的結(jié)構(gòu)模式，可以有效滿足管理者減少城市交通碳排放的要求。
1、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標(biāo)分析
在城市交通CO2排放越來(lái)越嚴(yán)重的背景下，發(fā)展城市低碳交通，減少城市交通部門的溫室氣體排放是建設(shè)低碳城市，提高城市居民生活質(zhì)量，走可持續(xù)發(fā)展之路的必然要求。在城市交通發(fā)展過(guò)程中，交通管理者希望城市交通CO2排放量最少，具體表示如下：
式中：為CO2排放量； 為第種交通方式CO2排放因子，單位：；為第種交通方式的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，單位：；為出行方式的種類。
2、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的約束確定
對(duì)于城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，我們主要從城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展及城市客運(yùn)效率兩大方面進(jìn)行考慮其約束條件。城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展約束主要包括：道路資源約束和能源消耗約束兩個(gè)個(gè)方面；而對(duì)于客運(yùn)效用則從出行需求、出行方式發(fā)展規(guī)模、以及出行人次與周轉(zhuǎn)量關(guān)系進(jìn)行考慮。
(1)出行需求約束
(2-1)
式中：為日客運(yùn)需求周轉(zhuǎn)總量，可由下式[3]確定：
其中：為規(guī)劃年城市居民出行發(fā)生總量；為現(xiàn)狀年居民的平均出行距離；為規(guī)劃年城市用地面積；為現(xiàn)狀城市用地面積。
(2)發(fā)展規(guī)模約束
(2-2)
式中：與分別為第種交通方式承擔(dān)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的上限和下限。
(3)道路資源約束
道路資源約束構(gòu)成了城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的剛性約束條件之一[3]，城市機(jī)動(dòng)車的發(fā)展不能超出城市道路網(wǎng)絡(luò)的容量要求，其具體約束形式如下：
(2-3)
式中：、分別為第中出行方式人均動(dòng)態(tài)占地面積以及城市的人均道路面積。主要通過(guò)城市總體規(guī)劃得到，的確定主要參考文獻(xiàn)[4,5]。
(4)能源消耗約束
為了滿足城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，能源在城市交通系統(tǒng)中的消耗需要得到合理的控制，不能使其超過(guò)城市交通可持續(xù)發(fā)展的能源消耗水平，其約束形式如下：
(2-4)
式中：為第種交通方式的能源消耗因子，單位：；為交通能源消耗的上限，規(guī)劃年人均城市客運(yùn)交通能耗上限為每人每日為18.1MJ[6]。
3、模型應(yīng)用
本文主要考慮步行、自行車、常規(guī)公交、出租車、私家車、軌道交通6種類型。以合肥市2010年為現(xiàn)狀年，2020年為規(guī)劃目標(biāo)年，對(duì)合肥市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)《合肥市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》、《2006到2020年合肥市城市總體規(guī)劃》以及《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒―2012》，目標(biāo)年合肥市總出行發(fā)生量為1576萬(wàn)人次/日。目標(biāo)年及現(xiàn)狀年建設(shè)用地面積分別為360平方公里和325.91平方公里。現(xiàn)狀年全日平均出行距離參考文獻(xiàn)[7]數(shù)據(jù)，根據(jù)不同出行目的和取平均值，為：5.705公里。目標(biāo)年合肥市交通需求周轉(zhuǎn)量為9451.33，人均道路用地面積為20，合肥市規(guī)劃人口為710萬(wàn)。現(xiàn)狀年合肥市居民各種出行方式比例分別為：公共汽車22.8%；出租車6.2%；私家車21.2%；自行車3.1%；步行35.3%[7]。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[7-10]，結(jié)合合肥市相關(guān)狀況，確定相關(guān)參數(shù)，其中由于軌道交通是在建工程，我們假定其平均出行距離為8.5km，為3%，各種交通方式相關(guān)參數(shù)如下表1：
表1 各交通方式的相關(guān)參數(shù)
出行方式 軌道交通 公交車 出租車 私家車 自行車 步行
8.5 6.95 8.87 8.6 3.11 1.36
0.5 1.5 30 15 8 0.75
0.049 0.075 0.135 0.135 0 0
0.322 0.714 5.59 2.795 0 0
出行 比例 上限 30% 30% 10% 25% 10% 35.5%
下限 10% 20% 3% 10% 5% 15%
發(fā)展
規(guī)模 上限 4222.11 3451.44 1468.83 3557.82 490.14 800.06
下限 1407.37 2300.96 440.65 1423.13 245.69 338.05
其中為現(xiàn)狀年各種出行方式的平均出行距離，規(guī)劃年各種出行方式的平均出行距離可由式確定。文中所建立的線性規(guī)劃模型求解方法簡(jiǎn)單，可通過(guò)Matlab進(jìn)行求解。以、、、、、分別表示軌道交通、公交車、出租車、私家車、自行車、步行的規(guī)劃年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。
求解得出：=3996，=2300，=440，=1423.13，=490.14，=800。從中我們可以看出需要大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。
4、結(jié)論
城市客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)優(yōu)化問(wèn)題。針對(duì)城市交通系統(tǒng)中二氧化碳排放不斷增長(zhǎng)的問(wèn)題，以城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化為基礎(chǔ)，建立了以低碳為目標(biāo)的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型，為城市交通可持續(xù)發(fā)展提供了一定理論與方法。
參考文獻(xiàn)
[1]陸化普, 王建偉, 張鵬. 基于能源消耗的城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化[J]. 清華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2004, 44(3): 383-386.
[2]呂慎, 田鋒, 李旭宏. 大城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型研究[J]. 公路交通科技,2007, 24(7): 117-120.
[3]胡兵. 可持續(xù)發(fā)展的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的研究[D]. 西安：長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文, 2006.
[4]陸錫明, 陳小雁. 客運(yùn)規(guī)劃與城市發(fā)展 [M] .上海:華東理工大學(xué)出版社, 1996.
[5]程斌. 軌道交通與城市交通可持續(xù)發(fā)展 [M].中國(guó)鐵道科學(xué),2001.
[6]丁哲. 交通方式結(jié)構(gòu)對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響分析[D]. 南京: 南京林業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文, 2008.
[7]陳熙. 合肥市主城區(qū)居民出行特征及其規(guī)劃響應(yīng)對(duì)策研究[D]. 合肥：安徽建筑工業(yè)學(xué)院，2011.
篇8
不同的運(yùn)輸方式在能耗水平、運(yùn)行速度、運(yùn)輸能力、平均運(yùn)距、運(yùn)輸成本、投資規(guī)模等方面有很大不同,也適應(yīng)于不同城市群的交通流量水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,因此需要綜合考慮各個(gè)方面的因素決定城市群低碳交通的發(fā)展方向和重點(diǎn)。下表列出了五種主要的不同交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較情況。
由下表可知,在不考慮交通流量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等外部因素情況下,發(fā)展大運(yùn)量的鐵路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸(在自然條件允許時(shí))是發(fā)展低碳交通的最優(yōu)選擇。而對(duì)于油、氣等適合于管道運(yùn)輸?shù)呢浳?管道運(yùn)輸也是一種很好的選擇。
2.交通工具和設(shè)施因素
交通運(yùn)輸?shù)妮d體是交通工具和設(shè)施。對(duì)于公路運(yùn)輸而言,公路條件是影響交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等級(jí)公路運(yùn)輸比低等級(jí)公路運(yùn)輸節(jié)能。目前我國(guó)高速公路車輛的油耗要比普通公路節(jié)約20%以上(交通運(yùn)輸部,2006,下同)。不過(guò),高等級(jí)公路會(huì)刺激車輛的運(yùn)行,使運(yùn)量加大,所以總體能耗仍在加大。車輛的技術(shù)狀況和使用方式也對(duì)交通能耗有重要影響。此外,交通流條件也影響公路運(yùn)輸能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通條件下的能耗要大。
3.能源結(jié)構(gòu)
不同的能源具有不同的效率,因此也影響到城市通的節(jié)能水平,如采用柴油機(jī)車輛比汽油車要節(jié)能15%左右。在碼頭通過(guò)“油改電”來(lái)調(diào)整能源結(jié)構(gòu)可達(dá)到40%-60%的節(jié)能效果,推廣使用混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)車等交通工具,可在部分替代化石能源的同時(shí)達(dá)到節(jié)能的目的,從而降低碳排放強(qiáng)度。
4.管理因素
交通運(yùn)輸管理對(duì)交通低碳化影響很大,尤其是現(xiàn)代物流管理技術(shù)的應(yīng)用和管理水平的提高,可大大減少車輛的空車回放、繞行、道路交通擁擠、營(yíng)運(yùn)車輛超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通運(yùn)輸部,2006),提高車輛里程利用率1%-5%可節(jié)能3%-15%,通過(guò)管理手段來(lái)緩解道路交通擁擠可節(jié)能7%-10%。
5.城市群規(guī)模結(jié)構(gòu)和工作距離
城市群規(guī)模結(jié)構(gòu)和工作距離也是影響交通低碳化的重要方面,這是可見(jiàn)的研究成果未能認(rèn)真注意的一個(gè)事實(shí)。一般而言,城市規(guī)模越大,人的交通距離會(huì)增加,從而增加交通能耗水平。同時(shí),在現(xiàn)有商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和生活區(qū)分離的城市開(kāi)發(fā)模式下,人的工作距離變得更長(zhǎng),也會(huì)增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群規(guī)模和城區(qū)功能區(qū)結(jié)構(gòu)對(duì)交低碳交通的發(fā)展也有較大的影響。
二、我國(guó)城市群發(fā)展低碳交通面臨的主要問(wèn)題
經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展,我國(guó)各城市群綜合交通體系已經(jīng)基本形成,但與低碳化要求相比,仍有不小的距離。
1.大運(yùn)量交通方式發(fā)展滯后,綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理
當(dāng)前,我國(guó)很多城市群既有鐵路線路能力已經(jīng)飽和或接近飽和,既有鐵路網(wǎng)規(guī)模總量明顯不足,鐵路網(wǎng)分布也不均衡。在水運(yùn)資源豐富的各大內(nèi)河流域,由于近十年來(lái)高速公路和鐵路的發(fā)展,水運(yùn)發(fā)展相對(duì)緩慢,水上運(yùn)輸節(jié)能環(huán)保的比較優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮。同時(shí),公路、水路和鐵路不同運(yùn)輸方式之間,主干網(wǎng)與主干網(wǎng)之間缺乏有效銜接,綜合運(yùn)輸整體優(yōu)勢(shì)和組合效率尚未充分顯現(xiàn)。
2.交通設(shè)施節(jié)能水平較低
鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)、縣級(jí)水運(yùn)碼頭、欠發(fā)達(dá)地區(qū)公路和橋梁設(shè)施老舊、損毀現(xiàn)象較為嚴(yán)重,局部路段交通擁擠較為嚴(yán)重,繞行等不合理運(yùn)輸現(xiàn)象多有發(fā)生,內(nèi)河高等級(jí)航道偏少,通航河流上的礙航閘壩較多,致使航道嚴(yán)重不暢。通航河流亂采濫挖的現(xiàn)象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影響航道暢通及安全航行,部分航段失養(yǎng)失管。這不僅防礙了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,也增加了運(yùn)輸過(guò)程中的能耗水平。
3.運(yùn)輸工具能耗較高
水路運(yùn)輸船舶老化現(xiàn)象較為嚴(yán)重,尤其是大型水運(yùn)企業(yè)船齡超過(guò)20年的船舶比重較高。營(yíng)運(yùn)車輛結(jié)構(gòu)不合理,特別是大馬力低油耗的柴油車數(shù)量不足。汽車甩掛運(yùn)輸發(fā)展滯后、中小型企業(yè)很難注重節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用,政府推行節(jié)能難度較大。
4.替代性低碳能源利用極少
柴油和汽油是各城市群公路和水上運(yùn)輸最主要的能源消費(fèi)品種,部分城市公交車、出租車也使用天然氣作為能源,但比重較小。鐵路運(yùn)輸業(yè)以電力為主要能源,但根據(jù)全國(guó)電力供給以火電為主導(dǎo)的能源結(jié)構(gòu)看,鐵路運(yùn)輸使用的也是高碳型能源。
5.物流組織化、集約化、一體化發(fā)展程度較低
目前,各城市群社會(huì)化物流需求不足和專業(yè)化物流供給能力不足的問(wèn)題同時(shí)存在;各城市地方封鎖和行業(yè)壟斷阻礙了城市群物流資源的整合和一體化運(yùn)作,統(tǒng)一的城市群物流市場(chǎng)尚未完全形成;物流企業(yè)普遍規(guī)模小、裝備落后,這都導(dǎo)致城市群全社會(huì)物流服務(wù)的組織化和集約化程度較低,全社會(huì)物流運(yùn)行效率偏低,增加了物流業(yè)的能耗水平。
6.城市交通低碳化管理水平低
作為新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚處于認(rèn)識(shí)和研究階段,遠(yuǎn)未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作階段。一方面,私人轎車發(fā)展過(guò)快,缺乏增量宏觀調(diào)控措施,城市交通問(wèn)題較為嚴(yán)重。另一方面,城市公共交通體系建設(shè)相對(duì)滯后,城市公交車設(shè)施運(yùn)力不足,專用通道建設(shè)相當(dāng)落后。此外,城市交通節(jié)能管理手段較為落后,城市交通能耗強(qiáng)度較高。
三、我國(guó)城市群發(fā)展低碳交通的基本對(duì)策
城市群低碳交通不是一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng),而是交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要組成部分。城市群低碳交通的發(fā)展必須綜合考慮交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展和均衡發(fā)展,在考慮交通運(yùn)輸與環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展和均衡發(fā)展時(shí),還必須考慮到不同交通運(yùn)輸方式對(duì)環(huán)境的其它類型的污染。因此,城市群低碳交通的發(fā)展必須遵循交通可持續(xù)發(fā)展、與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)、社會(huì)公平和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)性等原則。
1.優(yōu)先發(fā)展區(qū)際大運(yùn)量交通網(wǎng)絡(luò)和市內(nèi)公交體系
應(yīng)改變目前以高等級(jí)公路(包括高速公路)優(yōu)先的城市群區(qū)際交通運(yùn)輸體系發(fā)展思維,逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路為主體的區(qū)際交通架構(gòu)。加快提高既有線路等級(jí)和運(yùn)輸能力,加快推進(jìn)新建項(xiàng)目,促進(jìn)鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。在具備條件的城市群中發(fā)展快速城際線。在水運(yùn)資源豐富的地區(qū),應(yīng)以標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、大型化的船舶為載體,大力發(fā)展安全、暢通、便捷、高效的內(nèi)河水運(yùn)體系。其次才是發(fā)展高等級(jí)公路體系。在公路運(yùn)輸中,應(yīng)優(yōu)先發(fā)展大眾客運(yùn)和第三方物流,接著才是私人貨運(yùn)和小汽車。
2.優(yōu)化交通運(yùn)力結(jié)構(gòu)
應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》和《報(bào)廢汽車回收管理辦法》,加強(qiáng)對(duì)已達(dá)到報(bào)廢期限機(jī)動(dòng)車的監(jiān)督管理,加快高油耗客、貨車退出道路營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)度。鼓勵(lì)推廣小排量乘用車,引導(dǎo)用戶使用電動(dòng)汽車和新能源汽車。積極發(fā)展適合高速、干線公路的大噸位多軸重型車輛和短途集散用輕型低耗貨車。推廣廂式貨車、集裝箱專運(yùn)車輛,加快發(fā)展甩掛運(yùn)輸。積極發(fā)展與航道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的大型化、標(biāo)準(zhǔn)化船舶和特種貨物運(yùn)輸船舶,加快淘汰老舊船舶與落后船型。鼓勵(lì)投放節(jié)能、大型、專業(yè)化運(yùn)輸機(jī)車,對(duì)購(gòu)置低碳型機(jī)車的企業(yè)實(shí)施一定的減免稅,對(duì)運(yùn)行超年限機(jī)車實(shí)行強(qiáng)制性淘汰。鼓勵(lì)發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸。
3.優(yōu)化運(yùn)輸能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)
應(yīng)鼓勵(lì)和引導(dǎo)經(jīng)營(yíng)者使用柴油汽車,提高柴油車比重,大力推進(jìn)運(yùn)輸車輛的柴油化進(jìn)程。積極推廣汽車?yán)锰烊粴狻㈦娏Α⑷剂想姵亍⒋碱惾剂稀⑸锊裼推嚨仁吞娲阅茉础Ｑ邪l(fā)推廣新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推廣應(yīng)用清潔能源。加強(qiáng)對(duì)港區(qū)碼頭的岸電技術(shù)改造,推廣使用岸電。推進(jìn)港口機(jī)械“油改電”工程,鼓勵(lì)港口應(yīng)用太陽(yáng)能、空氣能、地?zé)崮艿惹鍧嵞茉础?/p>
4.改善運(yùn)輸基礎(chǔ)條件
應(yīng)加快城市群之間高等級(jí)公路建設(shè),強(qiáng)化連接線、斷頭路等薄弱環(huán)節(jié),提高公路網(wǎng)絡(luò)通行能力和效率。加強(qiáng)農(nóng)村區(qū)域二級(jí)以上公路、旅游公路建設(shè)。加快未鋪裝路面改造,改進(jìn)路面結(jié)構(gòu)及材料,全面提升路網(wǎng)技術(shù)等級(jí)和路面等級(jí)。加快綜合交通樞紐建設(shè),促進(jìn)公鐵、公水等多種運(yùn)輸方式間的有效銜接和一體化運(yùn)輸。
5.建立健全低碳化交通運(yùn)輸管理體系
在城市群中,應(yīng)樹(shù)立發(fā)展低碳交通體系的共同理念,這就要求要建立健全區(qū)際低碳化交通建設(shè)合作協(xié)調(diào)機(jī)制,統(tǒng)籌各城市區(qū)際交通和物流設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)。在各城市內(nèi)部,也應(yīng)建立健全交通運(yùn)輸各管理部門低碳管理工作合作機(jī)制,共同推進(jìn)低碳交通建設(shè)和管理,包括嚴(yán)格營(yíng)運(yùn)車輛準(zhǔn)入和退出機(jī)制管理、加強(qiáng)大中型運(yùn)輸企業(yè)、樞紐站場(chǎng)和碼頭碳排放管理、加強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)力調(diào)查和管理工作等。同時(shí),應(yīng)加快構(gòu)建全社會(huì)物流高效節(jié)能降碳運(yùn)行管理體系,鼓勵(lì)物流企業(yè)向規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)。
6.挖掘城市和城區(qū)空間布局降碳潛力
一方面,要保持適度的城市規(guī)模,以利于交通流暢,減少城區(qū)非經(jīng)濟(jì)車速和堵車帶來(lái)的能源浪費(fèi)。另一方面,要優(yōu)化城市區(qū)域內(nèi)部結(jié)構(gòu),將居住區(qū)和工作區(qū)盡量建在一起,構(gòu)筑工作與居住相臨的城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)。
篇9
Li Xiao-yang, Liang Dong, Yang Can-jie
(Xinjiang University of Architecture and Civil Engineering, Xinjiang 830000)
Abstract:This paper discusses the development of rail transport in Urumqi, the contribution of the city's low energy consumption, low pollution, low emission, and the development of urban rail transit on the specific role of low-carbon urban construction.
Keywords:Urumqi; urban rail transit; low-carbon effect
低碳城市是減緩氣候變化的重點(diǎn)之一，是未來(lái)城市的發(fā)展模式。構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市交通體系，將大幅降低城市排放強(qiáng)度、有效提升城市交通效率和促進(jìn)城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是烏魯木齊建設(shè)低碳城市的必由之路。
1．低碳與現(xiàn)代城市建設(shè)
低碳的實(shí)質(zhì)是高能源利用效率和清潔能源結(jié)構(gòu)、追求綠色GDP的問(wèn)題，核心是能源技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式，為節(jié)能減排、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、構(gòu)建和諧社會(huì)提供了操作性詮釋，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的綜合創(chuàng)新與實(shí)踐，完全符合黨的十七大報(bào)告提出的發(fā)展思路，是實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，是不可逆轉(zhuǎn)的劃時(shí)代潮流，是一場(chǎng)涉及生產(chǎn)方式、生活方式和價(jià)值觀念的全球性革命。走向低碳化時(shí)代是大勢(shì)所趨。一直以來(lái)，人類對(duì)碳基能源的依賴，導(dǎo)致CO2排放過(guò)度，帶來(lái)溫室效應(yīng)，對(duì)全球環(huán)境、經(jīng)濟(jì)，乃至人類社會(huì)都產(chǎn)生巨大影響，嚴(yán)重危及人類生存，這比經(jīng)濟(jì)危機(jī)更為可怕。解決世界氣候和環(huán)境問(wèn)題，低碳化是一條根本途徑，也是人類發(fā)展的必由之路。 低碳化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，必須從經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的整體出發(fā)，努力構(gòu)建低碳發(fā)展新體系，著重在七個(gè)方面實(shí)現(xiàn)“低碳化”：1能源低碳化、2交通低碳化、3建筑低碳化、4農(nóng)業(yè)低碳化、5工業(yè)低碳化、6服務(wù)低碳化、7消費(fèi)低碳化。
城市交通是城市發(fā)展的紐帶，城市交通起著連接和運(yùn)輸?shù)淖饔谩?duì)城市的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)，無(wú)論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長(zhǎng)，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的重要手段。
2．烏魯木齊市公共交通現(xiàn)狀及大氣狀況
2．1烏魯木齊市的公共交通情況
縱觀烏魯木齊市的客運(yùn)交通發(fā)展歷程，公共汽車對(duì)烏魯木齊市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可忽視的作用，在方便居民出行方面的貢獻(xiàn)更是無(wú)可比擬的。然而，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，人民生活水平的不斷提高，城市機(jī)動(dòng)車輛保有量激增， 居民出行的流量流向、道路交通狀況也隨之急劇變化，原有傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)方式與現(xiàn)代化交通的管理模式之間矛盾重重，因公交線路、站點(diǎn)、配車數(shù)等因素不合理造成的交通擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。如何科學(xué)、合理地設(shè)置公交線路、站點(diǎn)、調(diào)配車數(shù)等一系列問(wèn)題已經(jīng)不可回避地?cái)[在我們面前。
烏魯木齊市現(xiàn)有公交運(yùn)營(yíng)線路103條，投入運(yùn)營(yíng)的公交車輛現(xiàn)有2675標(biāo)臺(tái)，市區(qū)公交線路網(wǎng)密度約為17公里/平方公里， 截止 2003年底，烏魯木齊萬(wàn)人擁有公交車輛約15標(biāo)臺(tái)。目前，烏魯木齊公共交通主要存在以下問(wèn)題：
（1）公交線網(wǎng)布局不合理.現(xiàn)有的公交線網(wǎng)缺乏科學(xué)合理的布局，只是隨著城市的發(fā)展而逐步形成的，也是經(jīng)驗(yàn)型線路網(wǎng)規(guī)劃方法的產(chǎn)物，其中，既不乏合理而可行的線路，也有受各方面條件限制等原因帶來(lái)的不合理成份。主要表現(xiàn)在以下兩方面：主干道公交線路過(guò)于集中及線路重復(fù)系數(shù)高。
（2）場(chǎng)站建設(shè)滯后。公交線網(wǎng)的場(chǎng)站包括線路的始發(fā)站和終點(diǎn)站、中間站、樞紐站以及車輛保養(yǎng)場(chǎng)、中心停車場(chǎng)等。其中，線路的始發(fā)站和終點(diǎn)站、中間站和樞紐站是保證公交系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施，車輛保養(yǎng)場(chǎng)、中心停車場(chǎng)是保證公交車輛處于良好狀態(tài)并待命發(fā)車的基礎(chǔ)設(shè)施。由于缺乏系統(tǒng)的公交線網(wǎng)及場(chǎng)站布置規(guī)劃，因而在建設(shè)場(chǎng)站時(shí)帶有一定的隨意性和盲目性，并由此帶來(lái)一系列的交通問(wèn)題。
（3）運(yùn)營(yíng)管理手段落后。公共汽車交通，是定時(shí)、定向、定線行駛并按客流流量、流向時(shí)空分布的變化而不斷調(diào)節(jié)的隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)能否正常有效地運(yùn)行，不僅取決于道路和車輛等物質(zhì)、技術(shù)設(shè)施條件，在很大程度上還取決于營(yíng)運(yùn)管理手段的科學(xué)、先進(jìn)與否。目前，雖然引進(jìn)了智能IC卡系統(tǒng)，節(jié)約了人力也節(jié)省了乘客上車時(shí)間，但是在車輛調(diào)度方面，仍然實(shí)行固定的發(fā)車間隔管理模式，公交公司只能在起點(diǎn)與終點(diǎn)對(duì)車輛運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控，但是在路段運(yùn)行過(guò)程當(dāng)中無(wú)法對(duì)車輛進(jìn)行有效管控，更無(wú)法根據(jù)客流流量、流向的變化隨時(shí)調(diào)整運(yùn)力，經(jīng)常出現(xiàn)“公交火車”或者“大間隔”現(xiàn)象，要么使乘客候車時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，要么前車提前離站、后車擁擠不堪，高峰時(shí)段乘車難、平峰時(shí)段空車營(yíng)運(yùn)，這種現(xiàn)象在惡劣氣候條件下尤為突出。
2．2烏魯木齊市的大氣情況
篇10
目前，我過(guò)城市公共交通主要以公共汽車及無(wú)軌電車為主，它們共同承擔(dān)了80%以上的客運(yùn)量；近年來(lái)，個(gè)別城市的軌道交通建設(shè)速度在明顯加快，但由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的約束，軌道交通僅限于省會(huì)城市及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，每年有大量的務(wù)工人員涌入城市，城市交通需求的總量急劇增長(zhǎng)，由此造成的城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)重，主要表現(xiàn)在以下3個(gè)方面：（1）城市交通擁擠。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)有了長(zhǎng)足的發(fā)展，為了改善出行狀況，部分先富起來(lái)的那些人開(kāi)始大量購(gòu)置私人轎車，由于機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度，國(guó)內(nèi)的大城市都或多或少地受到交通擁擠的困擾。如北京目前在早晚交通流量高峰時(shí)期，全市90%以上的道路交通處于飽和或超飽和狀態(tài)，城區(qū)道路基本處于擁堵?tīng)顟B(tài)，特別是二、三、四環(huán)等環(huán)線和環(huán)路之間的聯(lián)絡(luò)線，交通擁堵尤為嚴(yán)重，給市民的工作、生活帶來(lái)極大不便。（2）城市交通秩序混亂。我國(guó)城市交通組成復(fù)雜，相互干擾嚴(yán)重。首先，部分市民經(jīng)常無(wú)視交通法規(guī)沿街占道搞經(jīng)營(yíng)，迫使非機(jī)動(dòng)車搶占機(jī)動(dòng)車道，致使道路變窄，多處出現(xiàn)瓶頸，交通擁堵加重，其次，交通參與者特別是非機(jī)動(dòng)車使用者和行人的交通安全意識(shí)淡薄，遵章率較低；再次，城市管道規(guī)劃不合理，自來(lái)水公司、電力、電信等都各有自己管線系統(tǒng)，各部門之間缺少協(xié)調(diào)，無(wú)論哪個(gè)部門需要改造管線，都需要到處切割、成片挖掘，嚴(yán)重影響正常的交通秩序。（3）城市交通安全問(wèn)題日益突出。交通擁擠和秩序混亂帶來(lái)嚴(yán)重的交通安全問(wèn)題，隨著城市道路等級(jí)的提高，特別是一些大城市快速路及一些交通干道等，機(jī)動(dòng)化程度的提高導(dǎo)致了交通事故的增多，事故增多又加劇了交通擁擠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界每年有大約70萬(wàn)人死于交通事故，我國(guó)已成為世界上交通事故死亡人數(shù)最多的國(guó)家，所以提高城市交通的安全性迫在眉睫。
2 低碳設(shè)計(jì)理念的必要性
（1）環(huán)境要求。進(jìn)入20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界范圍內(nèi)的能源危機(jī)、環(huán)境惡化以及生態(tài)危機(jī)已經(jīng)威脅到人類的生存。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年數(shù)以億計(jì)的汽車排放約2億噸有害氣體，占大氣污染總量的60%。隨著我國(guó)城市汽車的增加，據(jù)我國(guó)環(huán)境監(jiān)測(cè)部門報(bào)告，我國(guó)的大多數(shù)城市城區(qū)主要污染源已由工業(yè)污染轉(zhuǎn)為機(jī)動(dòng)車尾氣污染，而低碳設(shè)計(jì)的理念就是低排放、低消耗、低污染，最終實(shí)現(xiàn)在城市發(fā)展的過(guò)程中占用最少的資源并與自然環(huán)境和諧相處。（2）能源要求。目前，我國(guó)目前燃油消耗中交通所占的比例為30%左右，與美國(guó)的 60%相比并不算高，但是考慮到今后二十年我國(guó)汽車保有量將快速增加，道路系統(tǒng)將迅速發(fā)展，交通系統(tǒng)的能源消耗比重會(huì)逐年增加；預(yù)計(jì)2020年我國(guó)機(jī)動(dòng)車將達(dá)到 1.2～1.5 億輛，按目前油耗趨勢(shì)，估計(jì)燃料消耗將達(dá)到 2～2.5 億噸，所對(duì)應(yīng)的石油需求將達(dá)到4.5～5.5 億噸。由于我國(guó)人多地少，能源儲(chǔ)備嚴(yán)重不足的特點(diǎn)，屆時(shí)我國(guó)的石油進(jìn)口依存度將超過(guò)60%，國(guó)家石油安全將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。（3）人民居住要求。雖然無(wú)法量化衡量交通對(duì)于人們生活的影響程度，但是居住在城市中的人們無(wú)論是上班、上學(xué)、購(gòu)物、娛樂(lè)等活動(dòng)，無(wú)一例外都要與交通打交道。對(duì)生活在一個(gè)交通擁擠、事故頻繁、空氣渾濁的城市都具有厭惡情緒，相反，低碳設(shè)計(jì)理念可以創(chuàng)造一個(gè)交通暢通、空氣潔凈、安靜的城市。（4）安全要求。醫(yī)學(xué)專家研究表明：汽車尾氣中的碳?xì)浠衔锉蝗梭w吸收后，會(huì)對(duì)造血機(jī)能造成破壞，造成貧血、神經(jīng)衰弱，尤其是在太陽(yáng)光照射下，由于光化學(xué)作用所形成的藍(lán)色煙霧對(duì)人體的傷害更大，可致癌，使人視神經(jīng)受到破壞，此外還有交通噪聲污染也不容忽視，城市中交通噪聲源僅次于生活噪聲源居第二位。因此，為了降低噪聲污染，需要將低碳設(shè)計(jì)理念融入現(xiàn)代交通工具設(shè)計(jì)里面，從而減低碳的排放，提高人民的生活質(zhì)量。
3 基于低碳理念的城市公共交通工具
傳統(tǒng)交通占用了大量的土地資源，耗費(fèi)大量的傳統(tǒng)能源，是一種不可持續(xù)的交通方式，高能耗、高排放、高污染導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)面臨的壓力日益增大，因此，低碳城市成為了許多大型城市的發(fā)展目標(biāo)，希望在城市發(fā)展的過(guò)程中占用最少的資源并與自然環(huán)境和諧相處，而低碳設(shè)計(jì)的核心就是低排放、低消耗、低污染，核心是提高能源效率，改善能源結(jié)構(gòu)，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，低碳交通工具應(yīng)具備以下特征：（1）低碳城市交通工具的形態(tài)的簡(jiǎn)潔性。經(jīng)典的產(chǎn)品往往傾注了設(shè)計(jì)師們?nèi)康母星椋錆M了生活的氣息，甚至?xí)蔀橛涗浿粋€(gè)時(shí)代的標(biāo)志，被賦予靈魂，因此，低碳城市交通工具在形態(tài)上應(yīng)體現(xiàn)簡(jiǎn)潔性，具備優(yōu)異的結(jié)構(gòu)功能特征和物理、化學(xué)特性，其設(shè)計(jì)不應(yīng)該簡(jiǎn)單從具體形態(tài)的模仿入手，而應(yīng)該著重研究表面張力對(duì)內(nèi)在力和速度、敏捷等感性特質(zhì)的表現(xiàn)原理，理解表面張力與內(nèi)在結(jié)構(gòu)的關(guān)系，需要提煉出能夠感動(dòng)我們的內(nèi)在力量和特征。其中，對(duì)動(dòng)力性和敏捷感的塑造是傳達(dá)其簡(jiǎn)潔性的主要手段。（2）低碳城市交通工具的動(dòng)力應(yīng)具有環(huán)保性。隨著新技術(shù)和新能源的出現(xiàn)，電動(dòng)車與燃油車相比，從外形與內(nèi)部結(jié)構(gòu)，乃至使用方式都發(fā)生了深刻的變化。所以，需要從使用方式、功能、結(jié)構(gòu)、人機(jī)工程學(xué)、形態(tài)色彩、環(huán)境等要素出發(fā)，重新設(shè)計(jì)新的交通工具，很好的體現(xiàn)出具有低碳設(shè)計(jì)特征的產(chǎn)品，從而推廣電動(dòng)車的使用。（3）低碳城市交通工具應(yīng)考慮使用者的情感體驗(yàn)。在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)達(dá)的今天，人們對(duì)于交通工具的使用不再滿足于物質(zhì)層面的使用需求，而開(kāi)始關(guān)注非物質(zhì)層面上的情感需求與心理體驗(yàn)，因此，低碳交通工具的設(shè)計(jì)中要體現(xiàn)生命的感性特質(zhì)，充分考慮使用者與設(shè)計(jì)者、與周圍環(huán)境、與社會(huì)情感的交流；具體在設(shè)計(jì)過(guò)程中要以體驗(yàn)為基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)與消費(fèi)者的溝通，觸動(dòng)消費(fèi)者內(nèi)在情感和情緒。（4）低碳城市交通工具應(yīng)體現(xiàn)地域文化。伴隨著時(shí)展，追求文化多元論及其差異性的后現(xiàn)代主義思潮逐漸占據(jù)了主導(dǎo)地位，人們開(kāi)始關(guān)注設(shè)計(jì)的民族地域性，而低碳設(shè)計(jì)中地域風(fēng)情，是指設(shè)計(jì)上吸收民族的、民俗的以及區(qū)域歷史中所遺留的種種文化痕跡，并使之具有明顯的可識(shí)別性，雖然現(xiàn)代化工業(yè)生產(chǎn)與全球化進(jìn)程對(duì)于形式的自由表現(xiàn)有所約束，也導(dǎo)致了全球性的文化趨同現(xiàn)象，造成對(duì)原有文化的破壞，文化的多樣性和地域特色逐漸衰萎消失，但不妨礙人文、地理、氣候等環(huán)境要素對(duì)交通工具產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)發(fā)揮影響，從使用狀態(tài)、使用方式上表達(dá)地域文化精神。
最后，中國(guó)城市化發(fā)展趨勢(shì)已成必然，而且正呈加速狀態(tài)，然而在能源危機(jī)及生態(tài)環(huán)境不斷惡化的現(xiàn)實(shí)背景下，節(jié)能減排成為了我國(guó)各級(jí)政府的中心議題，因此，需要構(gòu)建高效低能耗的低碳交通體系來(lái)緩解交通擁堵以及降低能耗和減少有害氣體排放量，最終創(chuàng)建一個(gè)干凈、有序、和諧融洽的新型現(xiàn)代化城市。
參考文獻(xiàn)：
[1]王崢.城市小型電動(dòng)交通工具的設(shè)計(jì)方法研究[D].碩士學(xué)位論文，江南大學(xué)，2007.
[2] 王春偉.武漢交通可持續(xù)提案研究――構(gòu)建基于電動(dòng)車運(yùn)用的交通輔助系統(tǒng)[D].碩士學(xué)位論文，華中科技大學(xué)，2007.
[3] 馬榮國(guó).城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展問(wèn)題研究[D].博士學(xué)位論文，長(zhǎng)安大學(xué)，2003.
篇11
一、低碳經(jīng)濟(jì)和低碳交通內(nèi)涵
所謂低碳經(jīng)濟(jì)，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開(kāi)發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達(dá)到經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運(yùn)輸發(fā)展方式。其核心在于提高交通運(yùn)輸?shù)哪茉葱剩瑑?yōu)化交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)慕M織管理，轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式。目的在于使交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸系統(tǒng)最終減少高能源的消耗。
二、低碳交通特征
1.系統(tǒng)性。低碳交通首先是一個(gè)整合系統(tǒng)，需要發(fā)揮各種交通方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在這個(gè)整合系統(tǒng)下，同時(shí)又包括不同的系統(tǒng)，如車輛系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等。在車輛系統(tǒng)中，既需要發(fā)展新的低碳工具，又要不斷提升傳統(tǒng)工具的技術(shù)水平；同樣，在能源系統(tǒng)中，既要發(fā)展新的低碳能源，創(chuàng)新能源技術(shù)，又要提高傳統(tǒng)能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不可。
2.雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供給和需求兩方面。在供給方面，需要提供一個(gè)低碳的交通運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，這是硬件，是基礎(chǔ)；在需求方面，需要公眾更新傳統(tǒng)觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補(bǔ)充。因此，只有實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)的供需平衡，才能真正實(shí)現(xiàn)城市交通的低碳化。
3.相對(duì)性。低碳交通具有相對(duì)性。如僅考慮運(yùn)營(yíng)階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過(guò)渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動(dòng)小汽車即屬于低碳排放，未來(lái)并有可能實(shí)現(xiàn)零碳排放。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)低碳公交的目的。
三、城市交通現(xiàn)狀分析
國(guó)內(nèi)汽車擁有率和國(guó)外相比仍然較低，汽車的擁有量還將不斷快速增加，將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設(shè)規(guī)劃、交通管理水平、公共交通事業(yè)及軌道交通等各方面都有待進(jìn)一步提高。人們?cè)谑褂媒煌üぞ邥r(shí)缺乏低碳意識(shí)，國(guó)內(nèi)城市中也缺乏一套具體的有低碳理念的城市交通節(jié)能體系。國(guó)內(nèi)城市交通節(jié)能將面臨著以下的幾個(gè)問(wèn)題。
1.城市機(jī)動(dòng)車保有量不斷增加，并且數(shù)量龐大，給城市交通帶來(lái)巨大的壓力。隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，城市居民生活條件的不斷改善，市民追求自由、舒適、便捷的交通工具，從而使城市的汽車保有量不斷增加。城市人口數(shù)量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進(jìn)一步增加。
2.城市交通管理水平相對(duì)落后。相關(guān)節(jié)能法規(guī)中對(duì)于交通管理部門的相關(guān)責(zé)任和義務(wù)涉及比較少。交通管理體系還有待完善，需進(jìn)一步提高道路運(yùn)輸效率，減少道路資源的浪費(fèi)。交通工具的使用效率還有待進(jìn)一步提高，如公交路線設(shè)計(jì)科學(xué)性不足，需進(jìn)一步統(tǒng)籌科學(xué)設(shè)計(jì)。
3.城市交通節(jié)能政策有待完善。國(guó)家相關(guān)節(jié)能政策對(duì)于交通節(jié)能的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)力度不夠。如汽車稅費(fèi)和汽車的排量、尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、能源使用效率等指標(biāo)關(guān)聯(lián)度不夠，無(wú)法引導(dǎo)國(guó)民形成良好的生活方式和觀念、樹(shù)立較強(qiáng)的環(huán)境保護(hù)意識(shí)和可持續(xù)發(fā)展的觀念。
四、低碳理念的城市綜合交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)
1.綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃。綜合交通運(yùn)輸通道是由2 種或2種以上運(yùn)輸方式線路組成，承擔(dān)我國(guó)主要客貨運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國(guó)家的運(yùn)輸大動(dòng)脈。綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃需要重點(diǎn)研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)和通道資源，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。
（1）充分利用地理?xiàng)l件，開(kāi)發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)，形成水運(yùn)通道。
（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢(shì)，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。
（3）充分研究主要綜合運(yùn)輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)選擇、建設(shè)時(shí)機(jī)以及如何利用既有線路等方面。
（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。
（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性以及船舶通航要求。
2.綜合交通樞紐的規(guī)劃。綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點(diǎn)研究：綜合交通樞紐站場(chǎng)及其集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。
（1）綜合交通樞紐站場(chǎng)建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運(yùn)樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運(yùn)樞紐；推進(jìn)地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運(yùn)樞紐站銜接的立體化布局，實(shí)現(xiàn)城市交通與對(duì)外交通的“零距離“換乘。
建設(shè)綜合貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)。港口、公路、鐵路多種方式貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場(chǎng)管理平臺(tái)，形成一體化運(yùn)輸作業(yè)的設(shè)施、運(yùn)輸與裝卸設(shè)備等。
（2）樞紐站場(chǎng)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。客運(yùn)方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點(diǎn)考慮銜接機(jī)場(chǎng)和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)樞紐的銜接。
貨運(yùn)方面，重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時(shí)規(guī)劃鐵路、公路貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。
3.構(gòu)建層次分明、搭配合理的公共交通體系結(jié)構(gòu)。一級(jí)系統(tǒng)為大容量高運(yùn)能的軌道交通捷運(yùn)系統(tǒng)；二級(jí)系統(tǒng)為諸如BRT或有軌電車的骨干公交系統(tǒng)；三級(jí)系統(tǒng)為聯(lián)系各中小組團(tuán)，以到達(dá)服務(wù)為目的的普通公交系統(tǒng)。
在大力發(fā)展軌道交通、BRT、公交專用道、普通公交的同時(shí)，必須下決心保留和擴(kuò)展自行車道和步行道，以“快、準(zhǔn)、廉、優(yōu)”為目標(biāo)來(lái)優(yōu)化公交出行方式。客運(yùn)樞紐、一般軌道交通站點(diǎn)及主要公交站點(diǎn)應(yīng)安排適量的自行車停車設(shè)施，以鼓勵(lì)“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個(gè)層次的公交系統(tǒng)，規(guī)劃建設(shè)多模式交通方式兼容的綜合客運(yùn)交通樞紐，建設(shè)立體型的換乘樞紐及停車換乘設(shè)施，改善換乘條件，減少換乘距離，與自行車、步行形成無(wú)縫對(duì)接，提高公共交通的可達(dá)性、便捷性，從而提高公共交通的出行分擔(dān)率，減少交通的碳排放及其對(duì)城市空氣的污染。
篇12
1.建立以公共交通為主導(dǎo)的交通模式
公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優(yōu)先并不僅僅是片面的強(qiáng)調(diào)“路權(quán)”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉(zhuǎn)為選擇公交出行。
1.1 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度要與公交運(yùn)量相協(xié)調(diào)
城市中心區(qū)以高密度的土地集中使用開(kāi)發(fā)為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應(yīng)，例如軌道交通系統(tǒng)和大容量的快速公交系統(tǒng)，中心區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的確定要與其公交運(yùn)量相協(xié)調(diào)，才能實(shí)現(xiàn)公交的主導(dǎo)地位。一方面要沿軌道交通系統(tǒng)和快速公交系統(tǒng)形成的主要公交走廊進(jìn)行較高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開(kāi)發(fā)強(qiáng)度；另一方面，還要從中心區(qū)整體層面實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與公交運(yùn)量的匹配，公共交通應(yīng)為中心區(qū)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規(guī)劃和城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段，就應(yīng)該充分考慮公交線路及其服務(wù)設(shè)施的布局。
1.2 公交主導(dǎo)模式下的公交線網(wǎng)密度與線網(wǎng)覆蓋率
1.2.1 公交線網(wǎng)密度
從居民乘車出行的時(shí)間構(gòu)成角度可以做如下分析：線網(wǎng)密度越大，城市居民步行到公交站點(diǎn)的時(shí)間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數(shù)就越少，行車間隔就會(huì)加長(zhǎng)，居民在站點(diǎn)候車的時(shí)間就越長(zhǎng)。《道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定城市最佳公交線網(wǎng)密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區(qū)應(yīng)高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經(jīng)研究指出規(guī)范的算法忽略了幾個(gè)重要因素，通過(guò)對(duì)計(jì)算方法的修正和多組數(shù)據(jù)的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網(wǎng)密度，中心區(qū)應(yīng)以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度還可以進(jìn)一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。
1.2.2 公交站點(diǎn)覆蓋率
市區(qū)一般公交線網(wǎng)的服務(wù)范圍是距站點(diǎn)300-500米步行距離的城市用地。建設(shè)部《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)（建城[2004]38號(hào)）》中指出，常規(guī)公共交通站點(diǎn)覆蓋率按300 m半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%。在國(guó)內(nèi)的低碳生態(tài)城市實(shí)踐中，曹妃甸生態(tài)城規(guī)定常規(guī)公交站點(diǎn)300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點(diǎn)800m覆蓋率為100%。美國(guó)的綠色街區(qū)評(píng)價(jià)體系（LEED-ND）規(guī)定“場(chǎng)地內(nèi)的建筑主要出入口到巴士公交站不超過(guò)400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點(diǎn)、軌道交通站點(diǎn)、港口碼頭不超過(guò)800m（10min）的步行距離1”。考慮到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點(diǎn)的覆蓋率，則居民實(shí)際的步行距離也可能超過(guò)5min的步行路程。因此，本文認(rèn)為應(yīng)選取中心區(qū)常規(guī)公交站點(diǎn)300 m覆蓋率100%（同時(shí)滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過(guò)400m）、到軌道交通和快速公交站點(diǎn)的步行距離不超過(guò)800m作為中心區(qū)公共交通線路配置的基本要求。
2.構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)
慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機(jī)動(dòng)車出行方式提供接駁服務(wù)。慢行交通系統(tǒng)主要是作為公交出行的補(bǔ)充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統(tǒng)還能減少機(jī)非沖突，提高機(jī)動(dòng)車的出行效率。
2.1 連續(xù)的步行交通系統(tǒng)
慢行交通走廊應(yīng)盡可能的采取直線布設(shè)的模式，地塊內(nèi)慢行通道與地塊路網(wǎng)及綠帶內(nèi)的慢行通道應(yīng)該盡可能多的銜接，也就是說(shuō)地塊應(yīng)該是開(kāi)放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個(gè)方向進(jìn)出地塊。
行人過(guò)街設(shè)施主要包括地面過(guò)街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級(jí)越高、過(guò)街地點(diǎn)位于路段而非交叉口、道路兩側(cè)布置人流交換量大的設(shè)施時(shí)，人車立體分離要求亦越高。在行人過(guò)街繞行距離方面，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定主、次干路路段人行橫道或過(guò)街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標(biāo)明顯過(guò)大，理想的間距應(yīng)為：干路過(guò)街設(shè)施間距在居住區(qū)、商業(yè)街等步行密集區(qū)域不應(yīng)大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區(qū)干道行人過(guò)街設(shè)施間距要控制在250m之內(nèi)，并且在交通量大且人流密集的商業(yè)、商務(wù)街區(qū)應(yīng)以人行天橋和地道的形式為主，同時(shí)，還應(yīng)注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過(guò)街設(shè)施不應(yīng)超過(guò)60m-100m。
2.2 完善的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)
潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機(jī)動(dòng)車效率最高。在1500m到2500m的范圍內(nèi)，采用非機(jī)動(dòng)車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構(gòu)建良好的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)對(duì)城市新建中心區(qū)來(lái)說(shuō)具有重要意義。
2.2.1 非機(jī)動(dòng)車道路面設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車道主要有非機(jī)動(dòng)車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機(jī)動(dòng)車專用道機(jī)非分行，是非機(jī)動(dòng)車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護(hù)欄等物理隔離設(shè)施或劃線兩種形式，但設(shè)置護(hù)欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道清晰分開(kāi)。混行車道一般設(shè)置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來(lái)，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。
2.2.2 非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施
非機(jī)動(dòng)車停車一直是許多城市中心區(qū)難以解決的頑癥。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施，一方面要按相關(guān)規(guī)范對(duì)公共服務(wù)設(shè)施配備足夠的非機(jī)動(dòng)停車位，另一方面，要注意路邊非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的設(shè)置。防止將自行車停車位挪作機(jī)動(dòng)車停車使用，以及非機(jī)動(dòng)車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機(jī)動(dòng)車道和部分機(jī)動(dòng)車道停車等現(xiàn)象。
2.2.3 自行車交通系統(tǒng)要與公交無(wú)縫銜接
一個(gè)城市的公交系統(tǒng)再發(fā)達(dá)，也解決不了“最后一公里”的問(wèn)題，末端交通必須要靠慢行系統(tǒng)來(lái)解決。這就要求要在公交站點(diǎn)，尤其是大運(yùn)量的軌道交通和快速公交站點(diǎn)設(shè)置自行車停車場(chǎng)，來(lái)保證公共交通與自行車的換乘，實(shí)現(xiàn)二者的無(wú)縫銜接。自行車停車場(chǎng)服務(wù)半徑宜為50m-100m，并不應(yīng)大于200m。
3.控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施
在城市中心區(qū)可以通過(guò)控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)形式、分布與供給，來(lái)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)行引導(dǎo)和約束，達(dá)到以靜制動(dòng)的目的，以此增加公共交通的優(yōu)勢(shì)，降低交通碳排放。
3.1 合理控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的建設(shè)類型與布局
在建設(shè)類別上，應(yīng)以配建停車場(chǎng)為主、公共停車場(chǎng)為輔，在核心區(qū)地段嚴(yán)禁占路停車。在建設(shè)型式上，應(yīng)以利于節(jié)約用地的地下停車庫(kù)、立體停車樓為主，地面停車場(chǎng)為輔。
在機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的布局上，應(yīng)盡量將公共停車場(chǎng)設(shè)置在核心區(qū)，限制進(jìn)入核心區(qū)的車流量，設(shè)置方便快捷、價(jià)格低廉的停車換乘系統(tǒng)，形成交通“截流帶”以分流中心區(qū)的交通壓力。同時(shí)，由于不同功能目的的車輛在每日不同時(shí)間內(nèi)的停車峰值不同，停車需求量隨時(shí)間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開(kāi)發(fā)和利用最大資源，增加效率節(jié)約成本。
3.2 合理控制機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的供給
城市中心區(qū)的停車設(shè)施對(duì)公共交通和地鐵系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)，還會(huì)使城市中心區(qū)交通流量增大，因此，本文認(rèn)為應(yīng)限制城市中心區(qū)停車設(shè)施的供給量，更加注重停車場(chǎng)的使用效率和生態(tài)效益。
根據(jù)國(guó)家“九五”科技攻關(guān)專題《城市停車管理體制和法規(guī)的研究》分析，我國(guó)停車設(shè)施各自比重應(yīng)近似為：占路停車泊位數(shù)占3%-5%，社會(huì)公共停車泊位數(shù)占12%-20%，建筑配建停車泊位數(shù)占75%-85%。因此，對(duì)于核心區(qū)，建筑配建停車泊位數(shù)應(yīng)達(dá)85%左右，社會(huì)公共停車位宜控制在15%以下，不設(shè)置占路停車停車位；對(duì)于中心區(qū)的其他區(qū)域，建筑配建車位宜在80%以上，社會(huì)公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對(duì)于社會(huì)公共停車場(chǎng)，推薦泊位量50至200個(gè)為宜。容量過(guò)小不易管理，平均占地亦多；容量過(guò)大則進(jìn)出不便，且受服務(wù)范圍的限制帶來(lái)使用率低的缺點(diǎn)。除個(gè)別特殊情況外，公共停車設(shè)施泊位數(shù)一般不超過(guò)300個(gè)。
4.結(jié)語(yǔ)
城市新建中心區(qū)常是辦公、商業(yè)、居住等功能及相關(guān)公共設(shè)施的集中區(qū)域，交通碳排放問(wèn)題尤為突出，而其城市新區(qū)的性質(zhì)又使其在低碳生態(tài)城市建設(shè)上具有一定優(yōu)勢(shì)。作為城市新區(qū)，與老城區(qū)相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強(qiáng)的可塑性，在規(guī)劃建設(shè)初期加強(qiáng)對(duì)低碳生態(tài)理念的應(yīng)用，將會(huì)起到良好的示范作用。
注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.
參考文獻(xiàn)
[[] 蔡軍、王世營(yíng).關(guān)于最佳公交線網(wǎng)密度的討論[C]，第六屆交通運(yùn)輸領(lǐng)域國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，2006
[2] 熊文、陳小鴻、胡顯標(biāo).城市干路行人過(guò)街設(shè)施時(shí)空閾值研究[J].城市交通，2009，7（1）
