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篇1
綠色交通（或低碳交通）是一個理念，也是在城市交通污染日趨嚴重和資源日益緊缺的背景下提出的一個實踐目標。
由于步行及自行車主要適應短距離出行，因此對于日常居民出行的主要目的——通勤來說，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡綠色交通理念的背景下加強公共交通發展，是值得中國城市交通探討并加以解決的問題。
公交都市概念
“公交都市”是大都市發展到高級階段，在交通資源約束的背景下，為解決小汽車高速增長和交通擁堵等問題所采取的一項城市戰略。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解釋，公交都市是一個區域，它的公共交通服務與城市形態互相配合默契，從而能夠有效地發揮公交優勢，其實質就是城市與公共交通的和諧共存。
“公交都市”的共同特點為：城市公共交通分擔率達到60%以上：用高速路引導產業布局、用快速公交走廊引導人居集聚、用公交車站打造城市開發中心；保證公共交通的優先性，采取全方位的公交優先政策；采取相關需求管理措施限制小汽車過快發展，引導小汽車合理使用。
“公交都市”將通過科學規劃城市公共交通系統，改變傳統交通被動適應城市開發的模式，從而實現以公共交通為導向的城市發展模式。在同等人口規模城市功能的條件下，“公交都市”與傳統城市發展模式對比具有明顯優勢。
西安“公交都市”發展目標
2012年10月交通運輸部公布15個“公交都市”試點城市，作為首批申請試點的12個城市之一的西安已被確定為國家“公交都市”的試點城市，西安城市公交發展迎來了新的歷史機遇。
按照“公共交通引領城市規劃建設、服務經濟社會發展”的導向要求，西安將著力構建“軌道交通為骨架、常規交通為網絡、慢行交通為補充”的城市綜合客運體系，讓人民群眾出行更加便捷，乘車更加舒適，換乘更加方便。同時，西安還將根據建設國際化大都市戰略部署，綜合運用“空間策略、供給策略、需求策略”，全面提升城市的公交綜合服務能力，使綠色、安全、便捷、高效的公交都市體系成為社會普遍信賴的出行選擇。
國家對“公交都市”規定了具體考核評價指標體系，設置了考核指標及參考指標，其中考核指標是評價“公交都市”的約束性指標，參考指標是評價“公交都市”的重要參考依據。在此基礎上，西安也提出了與本地公共交通發展特點相適應的特色指標，即旅游景點公交覆蓋率，并對各項指標制定了具體的考核目標值（見表1）。
這意味著，西安市在未來的“十二五”期間需要大力發展公共交通事業，解決交通發展過程中出現的諸多問題，從而達到“公交都市”試點城市的考核標準。
西安市公共交通現狀
西安，古稱長安，是陜西省省會所在地，國際著名的歷史文化、旅游名城，國家級教育、科研、裝備制造、高新技術產業和交通運輸樞紐城市，西部大開發的重要增長極，“關中——天水”經濟區的核心城市。截至2012年底，全市市域面積10108平方千米，市區面積1066平方千米；常住人口855. 29萬人，市區人口561. 76萬人。西安市公共交通在發展中的現狀與問題主要有以下幾個方面。
公交車輛保有量不高
西安市機動車保有量增長迅速。截至2012年底，全市機動車保有量已經增至147. 85萬輛，年均增長率為18. O%；小客車保有量增至104. 45萬輛，年均增長率為28.1%。
在機動車保有率快速增長的背后，公交車輛保有量有待提高。2012年，西安市公交車輛總數7685輛，折合8914標臺；地鐵2號線目前配車22列，折合1485標臺。參考西安市市區人口，其萬人公交車擁有量為18. 51標臺，而根據西安市創建“公交都市”的考核目標，截至2017年底，西安市萬人公交車擁有量應達到25標臺，現狀與目標值還有一定的差距。
公交出行分擔率偏低
2012年西安市主城區日均出行總量為1402萬人次，比2008年增長20. 7%，年均增長率為4.8%；其中，機動化出行882萬人次，比2008年增長19.6%，年均增長率4.6%。可以看出市區居民出行量提高的同時，機動化出行比例也在提升（見圖1）。
目前西安市居民出行交通方式結構中，公共交通占31. 2%，其中常規公交占30. 05%，軌道交通占1.15%（由于軌道交通剛起步，所占份額較少）；出租車出行占5.34%；小汽車出行占17. 97%，其中私人小汽車占13. 76%，單位小汽車占4.21%；非機動化交通出行量約占37%。
公交出行分擔率是衡量公共交通發展水平的核心指標，反映了公共交通在城市交通體系中的地位和作用，可以在很大程度上反映該市公共交通的發展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分擔率不足32%，而歐洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分擔率已達到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分擔率較低，仍有較大的提升空間。
公交線路密度偏低、分布不合理
截至2012年底，西安市公交線路共243條，線網長度1280千米，隨著地鐵1號線和2號線相繼開通，軌道交通線網中的十字骨架也已基本構成。
西安市公交線路分布不均，線路主要集中在明城墻內、小寨地區、太乙路地區、太白路地區、文藝路地區、勞動南路地區、胡家廟地區、北關地區等區域，周邊區域的公交線路較少。截至2012年底，西安市公交線路網密度為2. 79千米／平方千米，還未達到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交線路重復系數已達到4.5。如經過北大街路段由北向南前往鐘樓方向的線路有20多條，經過東大街由東向西的線路也有20多條，而在一些地形和道路條件受限的地區，公交大巴無法通達，使得居民無法享受高質量的公交服務。
公交服務水平有待提高
伴隨著公交運量的不斷增長，乘客對于公交服務水平的要求也不斷提升。目前西安市公交服務水平主要面臨以下問題：出行時間長，速度低，缺乏吸引力：方便性差，換乘不方便；舒適性差，高峰時段滿載率高，空調車比例低。“公交都市”考核目標對公交車輛正點率、早晚高峰時段公交平均運營時速、早晚高峰時段公交平均擁擠度等指標均做出了具體規定，希望通過以上目標值的實現能大大提高西安的公交服務水平。西安市“公交都市”發展建議
針對上述問題，根據目前國際上若干公交都市的成功經驗總結，結合西安城市的實際情況，現對西安建設“公交都市”，從根本上解決公共交通發展中遇到的問題提出以下建議：
將建設“公交都市”理念納入城市土地發展的長遠規劃
城市交通的發展很大程度上是由城市的土地利用模式決定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它決定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的實際運行水平也會影響城市的空間結構和發展規模，從而對城市用地布局產生影響。對于目前西安市的高強度土地開發而言，需有高承載力的道路及道路網與之匹配，因此各層次、各類規劃編制都應以“公交都市”為導向，結合西安市的實際情況規劃用地布局。
賦予公交更高的路權
城市公共交通的基本問題之一就是路權分配問題，公交路權得不到保障，配套設施沒有跟上，導致公交站點設置的不合理、車輛間隔不均勻造成運營周轉及運營周期的不合理；運營周期不合理造成運營車次及整個運行計劃的混亂；運行計劃的混亂，最終造成乘客乘車難和公交公司運營難。也就是說，公交路權直接影響到線路能否正常的運營，城市交通是否順暢。應當以交通需求引導路權分配，鼓勵公共交通出行，使公共交通比私人小汽車在出行時間上更具有競爭力。在道路空間使用上，給予公共交通通行權優先和占用權優先，在交叉口處讓公交通行時間優先。截至2012年底，西安市已建成30條、總長238.8千米的公交專用道，保障公交的路權。只有保障城市公交享有道路優先權，解決好大眾出行問題，才能使城市交通步入良性循環軌道。
提高公交運營質量和服務品質
結合地鐵建設和城市路網的完善，進行線路調整和場站建設，實現對全市主要客流集散點的連接，實現區域間和客流大站的快速直達，縮短市民出行距離和時間；對部分超長公交線路科學分割，實行分段運營；積極開通微型公交，解決市民最后一千米出行問題。
推廣“綠色公交”車輛
傳統公交車輛依賴汽油、柴油作為動力燃料，碳排放量居高不下。近幾年城市交通污染日趨嚴重，公交車輛作為公共交通設施，節能減排任重道遠。西安自2003年開通首條綠色環保公交線路以來，以改裝舊車輛、購置新型能源車輛等方式推廣清潔燃料公交車。應在鼓勵以“綠色交通”方式出行的同時加快車輛更新，推廣新能源車輛，制定車輛更新技術標準及配套政策。
大力發展軌道交通
城市軌道交通有著其他交通工具所無法比擬的優點：快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。近年來，西安城市運量急劇增加，雖然城市交通能力在不斷加強，但在某些主干道，高峰期客運量遠遠超過了大型公交汽車所能負擔的運量，因此大力發展軌道交通勢在必行。西安地鐵起步較晚，現在建成的1號線和2號線遠不能滿足乘客的需求，還有很大的發展空間。
篇2
作為一名站在教學第一線的美術教師，新的課程環境下重新塑造自己并界定角色智能可以說是迫在眉睫。因此，在新課程的環境中，我將和我的學生一起成長。新時代、新思潮、新理念、新嘗試、新改變……一切都會悄悄的發生變化。
第一、我將由原來的美術知識的傳授角色轉化為學生學習知識的促進角色。
在此之前，反思、剖析傳統教育下的美術課所形成的師生關系，實際上是—種不中等的關系。教師不僅是教學過程的控制者、教學活動的組織者、教學內容的者和學生學習成績的評判者，而且是絕對的權威，以前我們教師以成人的要求、專業的標準要求學生，要求學生該怎么畫就怎么畫，該畫什么就畫什么，這種完全由老師規定課業內容形式，在一定程度上壓抑了學生的個性發展，脫離了學生的生活經驗，把學生淪為學習的奴隸，使學生不趕輕易出手，加重了學生的自卑感，導致學生對美術望而卻步，學習興趣蕩然無存。
而且，老課程本身具有許多的弊端，且綜合性和多樣性不足，又過于強調學科中心，過于關注美術專業知識和技能，即偏重于以教師為主導的知識技能的傳授和訓練，學習內容單—、高深、繁多，以培養專業化人才為傾向，完全背離了個性發展的特點。
新課程標準則不然，它確認美術課程是學生以個人或集體合作的方式參與各種美術活動，嘗試各種工具、材料，制作過程……在美術學習過程中，以激發創造精神，發展美術實踐能力．形成基本的美術素養，陶冶高尚的審美情操，完善人格為總目標。教師不能把學生的大腦當容器，更不能以知識權威者的身份橫在學生面前，而是根據學生的不同潛能和個性靈活處理教學活動中的問題，做到因材施教，因人而異。教師充當的是課堂的組織者，應在全面了解學生的基礎上，創設自由寬松的學習環境，建立互相信任，互相尊重，相互合作的關系，幫助學生了解自己，樹立學習信心，實實在在地作為教學活動的指導者、促進者、鼓勵者，使學生把你當作心目中的“大朋友”，愿意和你接近，愿章和你交流，愿意你分享他們的歡樂……
有了這些新的思索，并且在教學實踐中也做了些新的嘗試，慢慢的覺得這些變化是可行、效果是不錯的。
第二、我將改善自己原有的知識結構，圍繞教科書做一些新的資源開發和累積。
在一年多的教學實踐中，越發的覺得新課程迫切需要的、呼喚的是知識面廣且多才多藝的綜合型的教師，這是—個非常值得注意的變化。一直以來音樂教學和美術教學活動都是分科進行的，各自的角色—旦確定，就只管吸收自己領域內的知識了，往往在自己所教學科的外圍砌起下高墻、且悠然自得的滿足于現狀。如今的改革，使我很敏感的意識到這種單一的知識結構，遠遠不能適應新的藝術課程改革的需要了。如我年教藝術七年級下冊《春日抒情》之《播種希望》一課時，里面所涉及到了樂器知識、語文中的詩詞解讀知識，還有關于春天氣候方面的知識等，我感覺到了自己知識的匱乏。所以，越發的感受到新的藝術課程迫切的要求藝術教師要改善自己的知識結構，使自己具有更開闊的教學視野。除了要掌握應有的專業知識外還應當涉獵其它學科領域的知識，而且要力圖獲得比學生更為豐富、詳盡的資料，才能對藝術教學過程中出現的問題有所準備，解決起來游刃有余。以綜合藝術課程為例，每—個單元都是—個主題，比如《藝術與數》、《秋天的節日》、《線的情感》、《黃土地的暢想》等，每一個主題都滲透了舞蹈、戲劇、散文、繪畫等多種藝術和其它的學科知識，同學們在學習美術、音樂知識的同時感受各種知識的快樂。作為每一個美術教師要上好這樣的課，必須要拓寬自己的知識領域，要不斷的攀登知識的顛峰，以盡自己最大的努力給學生—個藝術的詮釋。
知識無邊，資源無限。正是因為如此，我在反復的實踐探索中，越發覺得僅僅靠教科書為唯一資源上課是遠遠不夠的，我們的藝術課程資源需要不斷的開發并要很好的利用，才能上課的質量保證上課的量和效果。原有的音樂、美術教科書越來越不適應時展的需要，越來越不應該也不可能成為惟一的課程資源了。動—動腦，自己思索一下，學校里學生的藝術作品展覽室、圖書館、省級市級藝術館、各種民間團體、校內外的網絡資源及美好的大自然，不都是我們藝術教學的最好的資源嗎!
充足的資源找到了，還需要我們的教師去組織、去開發、去利用，要學會主動地有創造性地利用一切可利用資源，為自己的教學活動服務。教師還應該成為學生利用課程資源的引導者，引導學生走出教科書，走出課堂和學校，充分利用各種資源，在社會的的大環境里學習和探索。如我在上《春之歌》那課時，就帶著學生到江邊放風第，讓學生在廣闊的、充滿春意的大自然中自由的翱翔。
那么，這些藝術課程資源如何來開發呢?我國是一個多民族國家，源遠流長的民族藝術文化，正是美術與音樂綜合課程大力開發和利用的寶貴資源，如藏族的歌舞、朝鮮族的蕩秋千、云南少數民族的服飾文化，以及漢族的民間手工藝等。都是民族藝術文化的體現。對課外、校外藝術資源的開發，包括家庭藝術活動(如休息天的郊游，參觀博物館等)，社區藝術活動（如鎮上組織的書法、繪畫比賽，演唱比賽等)，少年宮藝術活動(星期天及節假日的各種美術音樂興趣班等)，區、縣藝術比賽等等。還有，對蘊涵著藝術的自然地理資源也可以進行開發，獨特的地形地貌，壯麗的山河……”總之，只要用心去想去做，我想這些豐富的藝術課程資源將給我們的藝術老師帶來全新的藝術感悟，也將給我們的學生帶來無窮的藝術享受。
第三、將對學生的藝術學習作出合理的、充滿人性的評價，不斷的激勵他們更加積極主動的學習。
—支紅筆，優良中下，“好”與“不好”，“象”與“不象”……一切都那樣的自然。除了這樣的評價方式，就再沒別的讓我覺得站在我的立場評價學生的最合理的評價方式了， 且不知這樣的評價方片面強化了評價的界限，讓我尷尬的扮演著終結性和惟—性的課程裁判者，致使學生始終處在一種被評價和被測試的被動境地，給了他們自卑和壓力，就好比在他們的脖子上掛著石塊，而要求他們輕松的游過河。經過全新的思索和實驗，印證了新課程標準評價理念要求美術教師從關注”人”的發展著眼，重視課程評價的教育發展功能，從而促進教師從評價角色轉向課程學習和發展的激勵角色。經過實踐，我發現要這樣把握：首先，要激發學生的學習興趣，讓學生積極主動地學習。教育家第斯多惠曾經說過：“我以為教學的藝術、不在于傳授的本領，而在于激勵、喚醒。沒有興奮的情緒怎么激勵人?沒有主動性怎么能喚醒沉睡的人?”如講《春日抒情》那課時，我播放春天來臨時大地發生變化地影片，同學們在柔和的音樂聲中積極的討論著，盡情感受春天所帶給人們的歡樂……讓學生充分感受春天冰雪融化，大地一片生機到處都有生命在萌動。我還經常用講故事、師生共同表演等教學形式，調動學生們的學習情緒，使學生在良好的情境中得到了美的熏陶，在美的環境中自然輕松地增長了知識，培養了他們的能力。“興趣是最好的老師”，如果學生沒有興趣，被動的學習，直接影響教學效果，那反之學生若有了學習興趣，也就有了表現的欲望與沖動，教學就輕松多了。又如在上《線的情感》的時候，我讓學生用線來描繪一樣事物，隨便什么的事務都可以，我尊重他們的個性，讓他們可以按客觀去描繪，也可按主觀意識去表現，既可以用寫實地手法，也可以夸張、變形，畫完了還可以在旁邊寫—下自己的見解。實踐證明，這樣有利于發揮想象力與創造力，他們都能創造出風格各異的畫面，令人耳目一新。另外教師要用發展地眼光看特學生，會給他們的學生時代留下美好的回憶。由于學生個性的差異，在知識的理解與表現中會參差不齊，為了挖掘每一個學生潛在的能力，我因材施教，根據學生個性及造型特點的不同，分別進行鼓勵和引導，使每—個學生都得到個性的張揚。在輔導學生作業的過程中，我降低標準，不用成人的眼光看待學生門的作品，也不用”畫得像不像”作為衡量的唯—標準，大大的鼓勵了我的學生，使他們對學習美術充滿了興趣。大名鼎鼎的沃爾特·邊斯尼小時的經歷就值得我們借鑒。他上小學時，曾把花朵畫成人臉，葉子畫成手，這神奇的幻想非但沒有得到稱贊，反而得到的是老師的—頓毒打，慶幸的是這并末讓小畫家夭折。今天，這樣的事將不再發生。作為老師，特別是從事充滿色彩的藝術教學的教師，千萬不要吝備用最美好的語言激勵你的學生，如：“你畫的真棒！“你的畫色彩搭配的真漂亮！”“你比老師畫的好”……學生們會因此得到鼓勵，更會為每一個學生留下成功的機會和希望，對孩子們的—生都會帶來不可估量的影響。
作完這些思考，我并未覺得輕松，反而覺得些許的沉重，中學藝術改革中的美術教師們還將面臨更多的考驗，接受更多的挑戰。作為一名新課程理念下的中學美術教師，我會努力努力，再努力，盡自己所能為新課程改革添磚加瓦。
參考資料
1、 《中國美術教育》2003年1、2期中國美術教育出版杜
篇3
新的市場變革促進著綠色環保農藥、藥肥和抗病蟲害強的優良種苗的發展。食品安全和環境保護對農藥、肥料、種苗的發展也提出了新的要求，新的《農藥登記資料規定》中將增加作物安全性、職業健康及衛生用藥風險評估，尤其是環境、殘留試驗的評估要求。
在土壤改良方面，隨著甲基溴全面退市期限日益臨近，我國新型化學熏蒸農藥已逐漸在土壤消毒劑中擔綱主角，成為替代甲基溴，控制土傳病害的有效措施，與生物防治制劑相結合，可有效地減緩土傳病害的發生并可改善土壤生態環境。
在這新形勢和潛移默化中，正逐步形成農藥、肥料、種苗市場行銷的新格局， 綠色安全型農藥、藥肥、種苗和專業合作社的服務化相結合，是市場需要，已是企業創新市場，轉型發展的契機。
為了積極鼓勵和推動綠色、安全、環保的支農項目與農民合作組織對接，學會將于2013年8月9～10日山東濟南珍珠泉賓館在濟南召開2013第一屆綠色環保農藥、藥肥、抗病蟲種苗暨專業合作社技術交流會。同期還將召開：“土壤消毒活化應用農民培訓會”。在會議的籌備過程中，學會還將評選“二O一二年度農業生態環保杰出貢獻獎” 。
本次交流會將邀請有關政府部門、科研院所領導、專家和知名農藥、藥肥、和種苗企業領導；農民專業協會、合作社、科協組織代表，共同交流綠色環保技術，搭建一個以保護生態安全和環保為目的的新型產學研用的交流平臺，同時逐步建立以農民專業合作組織為“點”，以點帶面的綠色環保推廣體系和生態作物保護協作服務體系。
本次會議分主題報告、頒發“生態環保科技獎”、展示與洽談三部分進行：
1.報告會主題：綠色環保農藥、藥肥、抗病蟲種苗與專業合作社技術及服務交流。
2. 向在農業生產中對生態環保、糧食食品安全做出貢獻的農資企業和專業合作社以及高效、低殘留、安全性高的農資產品頒發"二O一二年度農業生態環保杰出貢獻獎"。
3. 展示與洽談：擬向500個優秀農資企業發出邀請，展示直供專業合作社的綠色環保農藥、藥肥和抗病蟲的種苗；同時向20000個專業合作社發出邀請，洽談對接服務。
具體的會議內容見附件。
附：2013第一屆綠色環保農藥、藥肥、抗病蟲種苗暨專業合作社技術交流會邀請函
篇4
為深入推進我市文明城市創建，為全省第八屆旅游產業發展大會營造良好的生態環境，我們特別向全市廣大市民朋友倡議：綠色出行，文明出行。
一、做綠色出行、文明出行的宣傳者。低碳生活無處不在，綠色出行就在身邊，文明出行人人能做。希望廣大市民朋友提高低碳意識，樹立低碳理念，踐行低碳出行。向身邊人宣傳綠色出行、文明出行的意義和方式，帶動更多的人參與進來，讓我們的城市多一片藍天，多一絲綠色，多一路暢通，多一些文明。
二、做綠色出行、文明出行的踐行者。在旅發大會期間，請廣大市民朋友盡量選乘公共交通工具出行，秉承能走不騎，能騎不坐，能坐不開的出行理念，盡可能采取乘坐公交車、騎自行車或步行等方式出行，減少交通擁堵，讓我們共同體驗清潔、暢通、高效的城市生活。出行中，人讓人，車讓人，車讓車，讓出一份公德和文明。過馬路請走人行橫道，不在機動車道上攔乘車輛;駕車時按規定系好安全帶，不向外拋灑物品，夜間市區行車不使用遠光燈，駕車時不接打手機，在市區駕車不隨意鳴號。
三、做綠色出行、文明出行的倡導者。希望廣大市民朋友積極參加到綠色出行、文明出行文明交通志愿者行列中來，積極開展文明交通勸導活動，共同維護交通秩序，勸阻交通違法，宣傳交通法規，營造低碳、清潔、暢通、高效的城市環境。
讓我們立即行動起來，從自己做起，從現在做起，以綠色出行、文明出行的方式，讓我們的環境更美好，城市更靚麗，身體更健康，生活更幸福!為推進實力、活力、魅力、文明、幸福六盤水建設作出應有的貢獻。
六盤水市文明辦
六盤水市五城聯創辦
綠色出行倡議書格式及范文二
廣大市民朋友們：
我們渴望干凈的地球，渴望健康的生命，渴望宜居的家園。近年來，隨著冷水灘經濟社會的快速發展，人民生活水平日益提高，機動車數量持續增長，對城市的環境及交通產生巨大的壓力，綠色、環保、低碳、健康已經成為科學發展的新理念。
為了積極配合市委、市政府打造品質活力永州，扎實推進創建國家交通管理模范城市，更為了您和家人的幸福健康，我們倡議：綠色出行、你我同行!
一、爭做低碳出行的宣傳者。低碳生活無處不在，我們倡議廣大市民樹立低碳理念，踐行低碳生活;主動承擔起綠色宣傳的責任和義務。向身邊人宣傳開展低碳生活、綠色出行的意義，宣傳健康環保的出行方式，帶動更多人參與到行動中來。人人爭做綠色出行的宣傳者、倡導者和推廣者，讓我們的家園多一絲綠色，多一路暢通，多一點文明，多一份健康。
篇5
二、總體目標和任務
1、總體目標
通過對宜林路段的綠化，把1*國道*段建成樹木成線、綠化成片、風景優美、環境舒適的綠色長廊。
2、具體任務
20*年1月份以前完成對1*國道折合單側長度5.871公里宜林路段的綠化任務。建設標準為：公路兩側各綠化5米。
1*國道靈溪范圍宜林路段長度為3970米，計29.77畝；1*國道*鳳池鄉范圍宜林路段長度為238米，計1.79畝；1*國道*觀美鎮范圍宜林路段長度為1173米，計8.80畝；1*國道*橋墩鎮范圍宜林路段長度為490米，計3.67畝；以上宜林地合計44.*畝。
三、實施步驟
（1）籌備階段（20*.10—20*.11）
籌備工作由縣交通局負責組織安排，主要負責制定綠色通道工程的實施方案；組織對綠色通道工程進行施工圖設計、會審、修改以及落實項目資金。
（2）宣傳動員階段（20*.12.10—20*.12.20）
公路兩側農業種植結構調整是工程的重點和難點。各有關鄉鎮要認真細致做好宣傳發動工作，通過分層次召開動員會議、駐村入戶、利用宣傳欄等形式，提高廣大鄉鎮干部、村干部和村民對建設綠色通道重要意義的認識，以積極的態度支持工程建設，從而保證綠色通道建設的各項工作順利進行。
（3）組織實施階段（20*.12.10—20*.1.30）
簽訂責任書（20*.12.10—20）在宣傳和動員的基礎上，層層簽訂責任書（協議書）：縣人民政府與有關鄉鎮政府簽訂責任書，有關鄉鎮政府與村委會簽訂協議書；村委會與村民簽訂《農業種植結構調整協議書》。
綠化植樹（20*.12.20—20*.1.30）：綠化植樹的具體實施由縣交通局統一組織安排。要抓好三項工作：一是把好苗木質量關，選擇根系完整、強盛、粗壯無病害的樹苗，達不到設計標準的一律不準栽植；嚴格栽植操作程序，確保存活率，一年內保證存活率在95%以上。二是植樹品種和種植范圍要符合施工圖設計要求。三是落實質量監督人員，加強對建設全過程的監督檢查。
綠化養護:植后養護是綠色通道建設成敗和關鍵，綠色通道的管護應按照《公路法》、《森林法》的要求，實行依法管理。對新植樹苗，務必做好施肥、灌溉、鋤草、防病等工作，植后三年內按照“誰種誰養”的原則，實行“種、管、養”全包的形式，養管期三年，由施工單位負責。工程交工驗收后日常的綠化管護由縣交通局具體負責落實管護責任，確保成品率成活率。
（4）竣工驗收總結階段
在工程完工后，施工單位提交驗收報告，由縣交通局組織實施對工程進行全面驗收并提請省交通廳和省綠化委員會按標準進行考核驗收。工程完成后，對各方面的工作進行總結，并對成績顯著的單位和個人給予表彰和獎勵。
四、政策措施
（1）1*國道*段綠色通道建設列入農業種植結構調整的土地，不作為建設用地辦理土地征用手續，土地權屬保持不變，期限為20年。
（2）對列入通道綠化規劃的土地，按每年每畝500元的標準向已具有土地長期承包合同的農民支付種植結構調整補貼，補貼資金首付3年，以后每三年付一次，協議期間內免交綠化用地農業稅。
（3）公路沿線綠化的樹木其產權及收益歸公路投資業主所有，但樹木的砍伐和遷移應報交通等有關部門批準。
五、組織領導
篇6
1構建城市消費領域低碳化評價指標體系的意義
1.1實現城市低碳消費是推進國家低碳試點城市建設的客觀要求
國家低碳城市試點工作將對其他城市的低碳發展起到引領和示范效應，而構建城市消費領域低碳化評價指標體系，不僅能夠評價低碳試點城市建設的水平和成效，而且能夠為低碳試點城市建設提供方向和思路。眾所周知，城市空間集聚大量人口，是物質與能量交換最為頻繁的區域。據聯合國人居署出版的《世界城市狀況報告》表明，城市集中了全球50%以上的人口，在未來20年內，城市居民將占到世界人口近60%。城市占地球表面不到1%的面積，卻消耗世界約75%的能源，城市消費領域的低碳化正日益受到政界和學界廣泛重視和關注［1］。從目前情況看，許多低碳試點城市的工作思路和方案設計仍然參差不齊，尤其是低碳試點城市的消費領域的低碳化評價指標更是五花八門；因此，科學地構建消費領域的低碳化評價指標體系，對于城市管理的政府而言，既能明晰工作目標和方向，又能突出工作重點和抓手，也可通過評價指標評估低碳試點城市建設的工作績效。
1.2科學制定評價指標體系是引導城市消費領域低碳化的有效途徑
城市既是能源消耗的高強度地區，也是溫室氣體（CO2）排放重點地區。目前，中國擁有4個直轄市、333個地級市、縣級區劃數2852個（含860個市轄區、368個縣級市、1453個縣、117個自治縣），如果每個城市都實現消費領域低碳化，中國應對氣候變化就有堅實的基礎；因此，城市的消費低碳化既是節能減排的重點領域，也是綠色低碳發展的重點領域。科學、合理、可行的消費低碳化評價指標體系還能引導社會公眾參與。如低碳交通指標可引導公眾多使用公共交通工具（公共自行車、公交車、地鐵和高鐵）實現綠色低碳出行。低碳家庭指標可引導公眾多用“峰谷電”、節能燈（LED綠色照明）、辦公室倡導“2026空調計劃”等，把低碳消費的抽象概念轉化為操作層面可評價的指標，把抽象化的低碳消費概念變成具象化、可量化和具體化的社會行動，其意義是深遠和現實的。
1.3評價指標體系研究為實現城市消費領域低碳化
轉型提供有效的政策工具美國著名學者布魯姆（BenjaminBloom）認為，評價（evaluation）是對想法(ideas)、方法(methods)和材料(material)等做出的價值判斷的過程，是運用標準(criteria)對事物的準確性、實效性、經濟性以及滿意度等方面進行量化和非量化的測量方法，從而得出可靠的并且符合邏輯的結論[2]。評價指標具有導向性、規制性、激勵性、可測性、可量化性和可操作性。通過城市低碳消費建設評價指標體系研究，能讓城市的管理者和政策的制定者清晰地認識到城市消費領域低碳化建設的重點領域和重點工作，發揮政府和市場在城市資源配置中的自身的功能，倡導和引導社會公眾和消費者的綠色低碳消費行為。同時，也可直接轉化為政府推進城市消費低碳化轉型的明晰的、量化的政策工具和評價方法，成為政府評價各個相關的職能部門工作績效的重要的量化指標，也可作為城市間在消費領域低碳化發展水平和工作業績的評價標的。
2城市消費領域的碳排放的特征分析
隨著經濟發展，城市消費領域碳排放呈現穩步上升的趨勢，聯合國人居署（UN-NABITAT）認為，基于消費端，城市的溫室氣體的排放量占全球比例達60%~70%。聯合國IPCC組織第五次評估報告認為城市的CO2排放水平已經占全球能源利用排放的71%~76%[3-4]。據統計，中國城鎮化率從1978年的17.92%上升到54.91%（2013年），城鎮人口從1978年的1.7億增加到7.44億，人均能源消耗和碳排放量增加了3.6倍左右[5]。隨著中國城鎮消費特征從生存型向享受型、從溫飽型向小康型轉變，城市消費領域的低碳化將倍受關注。
2.1城市能源消耗終端具有碳排放的放
大效應”城市是人口和資源高度集聚和高度消費的物理空間，是以其人口資源要素集聚而凸顯運行的高效率，也正是這種高度集聚性成為資源消耗、能源消耗、碳排放（碳耗）的集聚區域。研究表明，每一個能源消耗終端都具有幾倍至十幾倍地減少一次能源消耗的“放大效應”，消費終端的節能減碳是一項“事半功倍”的工作。國際地方環境行動理事會（ICLEI）對全球41個城市進行了各行業溫室氣體貢獻率統計，結果顯示城市消費領域和行業碳排放貢獻率持續走高（如表1所示）。同時，交通、住宅等社會生產活動和路燈、建筑及設施、供水等基礎設施建設逐漸成為了城市碳排放相對集中的幾大領域。
2.2城市的直接碳排放與間接碳排放
城市的碳排放來源（簡稱“碳源”）包含了直接碳排放和間接碳排放。通過區域內的火電廠為城市提供電力和供熱屬于城市的固定碳排放源，即直接碳排放；從理論上講，電力消費過程并不產生碳排放，但是，根據國際能源署相關統計數據來看，當前全球電力行業的碳排放量占據總體碳排放的40%左右。其中更多的是表現為間接碳排放，或者叫做“消費型耗碳”（即主要使用“二次能源”后產生的碳排放，如居民生活、商業活動、城市基礎設施、城市綠地、城市照明、社會廢棄物回收以及基礎能源資源供給（供電、供水、供氣）等）。
2.3城市社會公眾（家庭）是節能減碳的主體
城市社會公眾（家庭）構成了城市的活動細胞，是參與城市各項功能的核心要素，也是最重要的能源消費部門之一。城市居民在日常生活中產生的CO2越來越多，并對社會總的碳排放量產生重要影響；每位社會公眾個體以家庭為單位，通過消費推動城市經濟活動的不斷發展。相關資料顯示，我國居民的人均碳排放已達7.26t/人•年（2014年），家庭年碳排放量達到平均20.52t/人•年，其中僅家庭日常能源消耗產生的碳排放量就占社會碳排放總量的21%[6]。對比國外發達城市的家庭碳排放水平，具有很大的降低碳排放潛力。
3城市消費結構低碳化評價指標體系構建
根據城市消費特點與重點、關鍵碳排放源，以及城市能源資源消費的模式和領域分析，城市消費領域低碳化評價指標體系應從以下四個重點領域著手：一是城市低碳交通領域的相關評價指標；二是城市家庭低碳消費領域的相關評價；三是城市公共事業消費領域的相關評價；四是城市低碳商業消費領域的相關評價（如圖3所示）。
3.1低碳交通消費評價指標
根據OECD和IEA的報告，城市交通部門所產生的排放量達到1/4，已成為全球第二大排放源部門。交通部門碳排放量已經呈現驟升態勢，據相關研究表明，到2050年，全球交通部門所排放的CO2總量將達到2×105億kg[7]。而在城市交通領域，公共交通系統低碳化建設、私家車的綠色出行、電動汽車進家庭是低碳交通發展的重點評價內容。1）城市公共交通系統建設與評價。城市低碳交通評價指標，主要評價城市地鐵（軌道交通）的發展水平，地鐵系統越發達，人們越樂于低碳出行；因此，城市軌道交通系統的設施里程數，反映了一座城市低碳交通建設水平，也反映了消費者低碳出行的程度。城市公共交通使用新能源車輛的比例，反映城市管理者在低碳公共交通上的重視程度和投入力度。城市公共自行車普及率，也是評價城市低碳交通解決“最后一公里”的問題的可量化的評價指標。2）社會低碳交通消費的評價。私家車數量的增長是城市交通領域碳排放快速增加的直接原因。根據調查統計，城市私家車平均年碳排放為3.0t/年左右；因此，城市機動車擁有量和私家車擁有量都能反映一座城市在汽車交通領域中的碳排放水平，減少私家車的使用量和年行駛公里數是社會公眾綠色低碳出行的重要評價指標。同時，城市公交分擔率，一方面衡量低碳公共交通體系的便捷程度和發展水平，另一方面評價社會公眾使用公共交通出行習慣和低碳意識。此外，新能源私家車數量、城市公共自行車人均擁有量都是評價城市低端交通的發展水平的指標，對低碳城市建設具有導向意義。
3.2低碳家庭消費評價
城市家庭是能源消耗（碳排放）的終端，低碳家庭的建設是低碳城市建設的基礎和細胞，低碳家庭評價是城市消費領域低碳化評價重要指標，主要分兩方面進行評價：1）家庭低碳消費評價。評價低碳家庭主要看一個家庭的低碳意識、低碳文化和低碳知識，具體體現在家庭在裝修和生活中是否有意識地使用低碳產品、節能產品，踐行綠色低碳生活。家庭裝修在選擇照明技術產品中，會面臨傳統的白熾燈、節能燈、LED綠色照明燈的選擇，LED燈綠色低碳照明，不僅節能效果好，而且價廉物美。在家用電器選擇上也有能效標識，家庭是否都采購節能產品。家庭峰谷電使用比例是評價城市家庭用電結構優化水平的重要指標。家庭垃圾分類實施比例，既評價家庭綠色環保意識，又評價家庭是否把垃圾處理作為減少溫室氣體的排放和資源再生利用認識水平和行動結果。2）家庭消費的低碳化評價。家庭消費領域非常廣泛，主要集中在用能領域，如照明、家電、暖氣、空調、炊事等方面，具體主要反映在幾種能源資源的消費形式，如用電、用熱（北方暖氣、南方取暖）、燃氣和用水等；因此，采用評價指標：家庭年均用電量（AD用電量）、家庭年均用氣量（AD用氣量）、家庭年均用水量（AD用水量），AD為活動水平數據，EF為碳排放因子。核算家庭年均碳排放量，還包括家庭用熱量（AD用熱量）和家庭私家車耗油量（AD汽車油耗量）
3.3商業低碳消費評價
商業低碳消費是城市消費低碳化的最直接的表現形式，關注商業低碳消費是低碳城市建設的最直接的標識，評價指標和維度主要選取三個方面：1）低碳賓館綠色低碳評價。低碳賓館評價的指標和內容很多，城市賓館和酒店星級、檔次不同，提升設施的用能效率是常態化的工作，如賓館和酒店開展智慧節能系統、采用LED綠色照明技術。根據統計分析，我們選擇兩項評價指標，主要起到導向性作用，如“一次性洗簌用品”減少量和賓館的新能源開發利用率等指標進行評價。分別反映城市賓館綠色消費意識和水平，評估賓館行業中新能源普及情況。2）商場低碳消費評價。商場是現代城市商業消費活動的重要平臺與場所，能源消耗很大和物品包裝用量多，重視商場的綠色低碳消費的評價十分必要。倡導商場使用高效節能LED照明、提高商場商品包裝回收比例、減少塑料袋使用量、線上網上購物比例都是消費綠色低碳化的具體體現，設立相應的評價指標，能得到各方的重視。此外，商場銷售綠色低碳標識的商品種類也是評價商場低碳消費理念和意識的重要指標。3）餐飲業低碳評價。餐飲業是現代城市服務的重要部門，無論其能源消耗，還是用水、食材消耗都與城市消費者息息相關。餐飲業低碳評價指標主要包括低碳餐飲“光盤行動”、餐飲業節電節水節料行動、“一次性”餐具使用等方面。
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紅綠色覺異常；路況圖；色彩象征；明度對比
近年來，隨著社會經濟快速發展，機動車數量急劇增長，導致全國各地交通堵塞日益嚴重，由此衍生出的安全和環境問題也愈發突出。所以，實時掌握路況信息，可有效提高道路使用率，減少因為交通擁堵而引起的能源消耗和環境污染。路況地圖，就是在交通地圖上標示主要交通要道的路況信息。包括擁堵、緩行、暢通以及是否有發生突發事故、施工等信息［1］，以地圖的形式展示，方便出行用戶。例如百度路況地圖，如圖1（a）所示，用戶可以在出門之前根據路況圖實時顯示的路況信息，選擇一條最佳、最快捷的出行路線。色覺是視覺功能的一個基本而重要的組成部分，是人類視網膜錐細胞的特殊感覺功能。正常人視覺器官能辨識波長380～760um的可見光，由紫、藍、青、綠、黃、橙、紅7色組成。色覺異常包括色盲和色弱兩大類，色盲是指辨色能力消失，色弱是指對顏色辨認能力降低。紅綠色覺異常即部分視覺異常，不能區分紅色和綠色，看成兩色調：長波（紅、橙、黃、綠）部分為黃色，短波（青、藍、紫）部分為藍色。據統計，紅綠色覺異常人群占世界總人數的8％［2］。由于他們在色彩辨識方面存在缺陷，在閱讀一般地圖時，有時不能清晰分辨顏色，致使不能正確獲取地圖上傳遞的信息，如圖1（b）所示。地圖上借助顏色想要傳遞的一些情感和信息也不能很好的被他們所感知。因此通過明度對比實驗，將適當的明度對比引入地圖色彩中，設計出帶有感彩、所有人群均可無障礙識別的路況地圖，對于提高地圖使用效率、滿足不同人群信息和色彩情感需求具有重要作用。本文采用HSB顏色模型，通過明度對比實驗，分析紅綠色覺異常人群對于各級明度差的感受，并將明度對比結果應用于路況地圖中，使得路況信息可以清晰地表示，并起到警示作用，制作出所有人都可以無障礙識別的路況地圖。
1色彩象征
色彩是客觀存在的物質現象，它是我們面對色彩時所產生的即時印象－視覺感受以及由視覺感受所引起的心理感受［3］。除了色彩本身固有的物理屬性外，色彩研究的另一個重要領域關注的是色彩在人們心理感受方面產生的作用［4－6］。不同的國家和民族往往有不同的特點，由于歷史背景的不同，使得每個民族對于某些色彩的象征意義的理解不同［7］。對于中國人而言，紅色象征著吉祥、喜慶、熱情，也可用于警示關注或危險，交通信號燈中表示“停止”的紅燈也是這種特征的應用；綠色象征著新生命、和平、安全，或者作為緊急出口、前進信號。黃色象征著高貴、財富，有很高的注目性，也常用來警告危險或提示注意［8］。將色彩的象征意義融入到地圖色彩的設計中來，對于提高地圖符號的認知效果，滿足不同人群色彩情感需求具有重要作用。既然地圖色彩主要是用來表現制圖內容，設計地圖符號顏色時必須考慮如何提高符號的認知效果。有明確色彩特征的對象，一般可用與之相似的顏色，如藍色表示水系等［9］。因為紅色象征著警示、綠色象征著前進信號，以百度地圖為例，如圖1（a）所示，原圖中用紅色表示擁堵路況信息，綠色表示暢通路況信息，黃色系表示道路。而紅綠色覺異常人群不能區分紅色和綠色，嚴重的紅綠色盲會把它們看成深黃色［2］。因為路況信息是覆蓋在交通網上表示，容易與路況信息進行混淆，并且，路況信息設色在紅綠色覺異常人眼中也不能起到顯著警示的視覺效果，如圖1（b）所示。由于黃色常用來警告危險或提示注意，滿足路況圖中對擁堵路況信息表達的認知效果，而且不同程度的色覺異常人群均能識別黃色，所以用黃色表示擁堵路況信息。
2面向色覺異常人群的色彩實驗
2．1實驗人員和實驗過程本實驗通過網絡選取了26位色盲測試者。先對其進行色覺測試，確定是否為色盲以及是何種色盲類型，其中，女性3人，男性23人。紅色覺異常8人，綠色覺異常10人，紅綠色覺異常8人。再針對本文研究問題進行測試。采用網上制作問卷發放的方式。問卷設計遵循以下原則：所設問卷符合客觀實際情況；所設計的問卷避免其他禁忌和敏感的問題；盡量保持問句表述的科學性［10］。
2．2色彩明度對比實驗
2．2．1實驗設計明度在色彩搭配中占有重要地位，色彩的層次與空間關系主要依靠色彩的明度對比來表現。若只有色相和飽和度的對比而無明度對比，圖案的輪廓就會難以辨認；尤其是對于色覺異常人群來說，他們本身對于一部分色相識別的靈敏度不高，嚴重的色覺異常者甚至無法識別某些顏色。雖然Noria－kiSuetake等［11，12］已經研究過關于紅綠色覺異常人群的明度修改方案，但是目前還沒有學者研究關于紅綠色覺異常者對不同明度等級的感受。對于正常視覺者而言，在明度軸上3級差以內的明度對比，其視覺效果模糊不清；3～5級差別的明度對比視覺效果平和；大于5級差的明度對比，視覺效果刺激，會產生刺眼的感覺［13］。明度差異越大，越醒目，引人注目，但是過大又會讓觀察者覺得刺眼生硬，影響地圖的觀賞性。為研究對于紅綠色覺異常人群來說明度對比的感受是否同正常視覺一樣，我們需要進行明度對比實驗，通過實驗找出合適的明度對比范圍值，使得明度對比足夠大，色覺異常人群既能夠無障礙地識別地圖，又能夠起到一定的警示作用，并且不能過大，否則會使地圖配色太過刺眼生硬，影響地圖美感。紅綠色覺異常人群可以識別的顏色有限，為了減少他們識圖的困難。不同于原圖同時在路況圖中標有嚴重擁堵、擁擠、緩行和暢通4種路況，這次實驗只會在路況圖中標有擁堵。既可以為紅綠色覺異常人群提供基本的路況信息，也可以使得地圖清晰容易辨別。所以明度對比實驗只針對表示擁堵的黃色。明度對比實驗從清晰度和觀賞性兩個方面進行。實驗中會出現如圖2的樣本，其中數字的顏色與框內為不同明度的黃色，分別測試紅綠色覺異常人群對于明度每個級差之間的感受。首先，對于清晰度實驗而言，如果測試者能夠準確讀出圖中數字（圖中數字隨機出現），那么測試者可以區分出兩種顏色；其次，對于觀賞性而言，會設置選擇題，讓測試者根據自己的主觀感受，選擇兩者顏色對比是否刺眼、合適、模糊，從而完成觀賞性的判斷。
2．2．2實驗結果及分析為了保證問卷調查結果的可信度和有效性，有必要考察所設計的問卷是否符合要求，涉及到問卷的可信度與有效度的分析問題。調查問卷的精髓是可信度和有效度，任何問卷調查都需要進行可信度和有效度的檢驗評價［14］。可信度是指問卷調查結果的具有穩定性的程度［15］，本文采用的是Cronbachα系數進行信度分析［16］。系數的大小是在［0，1］之間波動，系數越大說明測試結果越可靠［17］。分析結果如表1和表2所示，清晰度實驗的信度值為0．793，觀賞性實驗的信度值為0．782，均大于0．7。根據Kline［18］描述的不同等級的系數對應不同調查結果的內部一致性可知，數據穩定性“相當好”，兩個實驗的信度都在可信程度范圍內，可以引用調查問卷的測試結果進行相關的分析和研究。有效度（也稱效度）是指調查問卷測試結果的正確程度，即測試結果與測試目標的符合程度。效度越高表示測試結果越能代表所要測試對象的實質特性［15］。本文中采用的是顯著性檢驗中的T檢驗法進行效度分析。對清晰度和觀賞性進行效度分析結果，如表3所示。估計總體參數落在某一區間內可能犯錯誤的概率為顯著性水平，用α表示；1－α為置信度或置信水平，表明了區間估計的可靠性。顯著性水平的值越高，置信度就越低，也就是說原假設越有可能被拒絕。在本文中，我們將顯著性水平（α）定為0．01，若P大于α，則接受原假設，否則拒絕假設［19］。根據明度對比效度表的結果可得到以下結論：在清晰度明度對比實驗中，1～9級的明度級差均接受假設。也就是說，1～9級的明度級差在紅綠色覺異常人群眼中均表現出統一的傾向性，即就清晰度而言，紅綠色覺異常人群與正常視覺人群沒有顯著性差異，均可以識別。在觀賞性明度對比實驗中，除了明度級差為2級和5級時拒絕假設，其余明度差值均接受假設。也就是說，9個明度對比實驗中只有明度級差為2級和5級沒有表現出統一的傾向性，即明度差值1，3，4，6，7，8，9對于紅綠色覺異常人群與正常視覺人群沒有顯著性差異，而2級和5級與正常視覺相對差異顯著。將實驗結果進行整理后可得出紅綠色覺異常人群對于黃色每個明度對比級差的視覺感受，如表4所示。由明度對比實驗結果，我們可以推論：紅綠色覺異常的人群在明度對比感受上和正常視覺者確實存在差異。在明度對比清晰度上，紅綠色覺異常人群對于明度差值1～9級均表現出統一的傾向，即跟正常視覺者一樣，都可以正常識別，符合紅綠色盲可以識別黃色的特性。在明度對比觀賞性上，紅綠色覺異常人群對于明度差值1，3，4，6，7，8，9級的感受與正常視覺者一樣，1級明度差表現為模糊，3，4級明度差表現為視覺舒適，7，8，9級明度差表現為視覺刺激，會產生刺眼的視覺效果，而2級和5級明度差與正常視覺人群存在顯著性差異，這可能是因為他們相對于正常視覺者對于明度的變化更加敏感。
2．3路況地圖色彩明度對比實驗色彩明度對比在表現地圖內容中起著及其重要的作用，涉及到地圖的清晰感、節奏感、層次感、空間感［20］。而且色彩的明度漸變是視覺排序的基本因素，可以使用色彩明度的漸變對比來表示地圖中的數量等級［9］，例如降水量預報圖用一組明度由大到小的藍階表示水量由小到大。路況地圖樣本選用北京市交通圖作為配色實驗地圖。交通網是各種交通運輸路線的總稱。它包括陸地交通、水陸交通、空中交通等幾類。在路況地圖中只包括陸地交通，表示的是陸地交通的路況信息。因為數據的限制，只能提供主要公路的路況信息。路況信息是用不同顏色的實線覆蓋在交通網上來表示。針對紅綠色覺異常人群的路況地圖設計中，在原有交通圖的基礎上，利用明度對比實驗得出適當明度級差范圍來制作路況圖的實驗樣圖。由于路況圖是重點反映各地交通路況信息，因此需要重點突出路況信息，在地圖明度對比實驗中，道路符號設色的明度均小于路況信息設色的明度。在明度對比實驗結果中，對于紅綠色覺異常人群來說，3級和4級明度級差既可以清晰地傳遞信息，也不會引起紅綠色覺異常人群視覺上刺眼、生硬等的不適感，而2級和5級黃色明度級差對于他們來說，與正常人群的視覺感受具有顯著性差異，但是因為地圖內容豐富，地圖表現的元素很多，所以識別地圖色彩的差異比識別普通色塊的差異更復雜，所以把2級和5級明度也加入路況圖明度對比實驗中。如圖3所示，圖中列出部分實驗圖，分別為2到5級明度級差對比配色圖。對色覺異常人群色彩明度對比設色進行調查，如圖4和圖5，經統計分析可知：1）對于2到5級的明度對比地圖路況設色而言，紅綠色覺異常測試者均能無障礙地識別路況信息。2）對于3級明度對比地圖路況設色而言，82．1％的紅綠色覺異常測試者認為路況設色合理、明度對比度夠大，可以滿足清晰度，能夠很容易識別。同時，明度對比也沒有過大，讓人覺得刺眼。而對于4級明度對比地圖路況設色，84．6％的認為路況設色合理。3）對于2級明度對比地圖路況設色而言，56．9％的紅綠色覺異常測試者認為其設色合理，既能清楚地識別出路況信息，又使圖中的路況顏色比較顯著，引起注意，且不會造成刺眼的不適感。然而，有將近40％的紅綠色覺異常測試者認為，雖然可以無障礙地識別，但是設色過于模糊，識別有點難度；對于5級明度對比地圖路況設色而言，93．6％的紅綠色覺異常測試者認為路況設色合理。僅僅只有5．12％認為地圖配色刺眼，引起不適。2級明度級差與明度對比實驗結果相同，依然沒有表現出統一的感受傾向，而5級明度級差與明度對比實驗結果不同，可能是因為地圖表達的內容更豐富，干擾紅綠色覺異常觀察者對于明度對比感受的因素過多，從而造成結果差異。4）如圖可知，73．1％的紅綠色覺異常測試者認為5級明度對比路況設色更符合他們的要求，可以很容易地識別路況信息，不會產生視覺不適感，比如說模糊或者刺眼。從交通路況圖的統計結果可以看出：將明度對比變化應用于紅綠色覺異常人群的路況地圖設色時，明度級差對比為3，4，5級的時候，路況圖設色效果較好，既可以輕松地識別路況信息，也不會引起紅綠色覺異常人群視覺的不適感；而低于3級的明度對比，雖然可以識別路況信息，但太過模糊，識別困難，而且不會起到醒目、引人注意的視覺效果；而大于5級的明度對比，會使得紅綠色覺異常人群觀察地圖時有刺眼生硬的視覺感受。5級是最適合用來對路況圖進行設色的明度級差。
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社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。
1分析我國現代城市交通現況
①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；
②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；
③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。
2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施
核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。
3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標
①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；
②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；
③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；
④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。
4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策
4.1升級優化城市交通結構
提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。
4.2建立健全公共交通網絡
公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。
4.3建設綠色交通運行體系
所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。
4.4實踐綠色交通規劃評價措施
城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。
5結束語
綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。
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篇9
1 概述
供給側結構性改革為經濟的發展提供了一個全新的視角，尤其是在當前經濟新常態的背景之下，供給側結構性改革就顯得更加必要。在交通運輸業中，進行供給側結構性改革對于優化資源的配置和改善交通結構體系有著非常重要的意義。但是要進一步推進交通供給側結構性改革，首先必須要對于為何要進行供給側結構性改革這一問題加以思考，在對于這一問題明確了之后，再依據實際的情況和具體存在的問題來采取相應的措施進行交通供給側結構性改革。
2 供給側改革對于交通運輸業提出的新要求
2.1 適應新常態，增強交通運輸總體供給能力
從未來經濟發展趨勢來看，總體需求量仍然很大。按照劃，2020年的全面建成小康社會的偉大目標，需要將經濟增長速度至少保持在6.5%，維持中高速增長速度。所以我們的任務仍然是比較繁重的，具體到交通運輸業中，就需要尤其重視有效投資對沖經濟下行壓力的重要作用。面對國內旺盛的消費需求，以及大力發展第三產業的目標，作為交通運輸業就需要在更大程度上滿足人們的出行需求，提高交通運輸方式的多樣性、交通運輸的安全性和快捷性。同時還需要致力于提高運輸服務水平，發展個性化服務。按照這樣的理想發展情況，交通運輸業將能夠保持達標的投資總量和發展速度，從而為整體經濟的驅動提供動力，提升整體交通服務
水平。
2.2 有效推進綜合交通發展
在全面深化改革的背景下，交通運輸業的綜合性發展方向越來越明顯，整個綜合交通運輸體系的雛形開始形成。基于此，需要將目光放在綜合交通運輸體系的發展上，響應國家供給側改革，推動交通運輸業可持續
發展。
2.3 實現交通運輸綠色發展
在新常態背景下，綠色環保的問題更為引人矚目。綠色是人們對生活質量的追求，也是緩解人與自然矛盾的根本解決辦法。具體到交通運輸業當中，同樣需要樹立綠色環保意識，遵循生態規律，將綠色發展的理念貫穿始終，從而讓交通運輸業實現與自然的和諧。具體來說，就是要求交通運輸業進行結構優化，找到綠色發展的方向，從基礎做起，促進交通基礎設施的綠色化。另外，從技術層面來說，就是要發展綠色技術，開發綠色產品，加強綠色創新設計，推廣綠色運輸裝備。另外，要求從制度上引導交通運輸業的綠色發展，形成交通運輸業綠色發展的有效管束機制。
2.4 全面深化交通重點領域和關鍵環節的改革
在新常態下，供給側改革要求交通運輸業要進一步貼合行業發展的趨勢和治理的總方向，深入解決行業內的重點問題和根本性問題。為了能夠更好地進行交通供給側結構性改革，需要將當期交通運輸業當中存在的多個問題以及潛在的風險都挖掘出來進行剖析，提高改革的全面性和改革深度。
2.5 加快推進交通運輸與互聯網的結合
在新的時代背景下，互聯網技術、信息技術等都發展迅猛，并深入到了各行各業當中。所以，對于交通運輸業來說，同樣需要思考如何更好地與互聯網融合。尤其是在供給側改革的大背景下，更需要迫切思考這一問題。新一輪的技術改革悄然來臨，交通運輸業需要積極把握住新技術應用的機會，為交通運輸業的發展提供更鮮活的力量。
3 新常態下交通供給側結構性改革的發展方向
3.1 交通供給側結構性改革的含義
首先來看交通供給側結構性改革的代表性意義，即交通運輸行業的技術進步和生產力的提高。而想要實現技術的進步和生產力的提高，就必然涉及到交通運輸工具的革新、交通路線的優化設計以及人力資源素質提高等。另外，從交通供給側結構性改革的政策性含義來看，就是要提高交通運輸業的整體質量和水平，而這就必然涉及到整個交通運輸業發展方式的轉變，從傳統的粗放型發展方式轉變為集約化的發展方式，從注重數量轉變為注重質量。綜上可知，交通供給側結構性改革就是要實現交通運輸業的創新和轉型升級。基于此，我們需要做的就是加快進行交通運輸行業的結構性調整，協調與其他交通方式的發展速度，同時加大研發力度，促進技術創新。
3.2 提高資源配置效率
根據上述交通供給側結構性改革的含義，本文認為交通運輸業需要及時提高交通系統的資源配置效率，從資源利用的角度探討如何提升交通運輸業的發展空間。其中，最關鍵的就是找到其中資源配置存在的問題和結構性矛盾，針對問題及時制定措施，從而校正其中的資源配置問題，提高交通資源配置效率，而交通資源配置就必然涉及到交通業發展機制的革新。因為發展機制的革新是進行資源優化配置的一個突破口，其中涉及到交通線路的優化、服務價格的優化、交通結構的優化等。因此我們需要加大對城市交通運輸行業的研究力度，積極優化線路規劃問題，完善服務機制，糾正資源配置問題，優化整體交通結構，最終促進城市交通運輸業發展效率的提升和發展質量的提高。另外，需要注意的是把握好城市交通運輸業發展過程中市場、政府之間的關系，優化市場環境，推動交通供給側結構性改革。
3.3 提高交通服務品質
根據3.1所述，交通供給側結構性改革就是要提高整體交通服務品質，而服務品質的提升，就需要從創新和優化兩個方向入手：創新交通服務體系，優化交通服務水平。通過創新和優化來提升交通服務的整體品質和便利化程度，進而提高乘客的滿意度。具體來說，就包括加強交通行業自身的管理水平，提高乘務人員的服務意識，優化乘客乘車環境，加大文明出行的宣傳力度，培養乘客的良好乘車習慣，進而樹立良好的城市交通形象和文明交通文化，因此提高交通服務品質也是交通供給側結構性改革的一個重要方向。
3.4 完善交通服務短板
就交通供給側結構性改革而言，它同時也意味著要對于政府的管理體制以及行業管理體制進行改革，在推進交通供給側結構性改革的過程之中，需要對于交通基礎設施加以補齊，并且建立起完善的交通服務體系，從而使得各方面的短板都能夠得到有效的補足。而要補足短板，首先就需要發現各種規章制度的漏洞以及短板，比如說交通規劃的不合理、交通企業體制機制的不完善、人才短板等，要有效地樹立起補齊短板的意識，有效地通過改革、創新以及發展來使得各類短板得以補齊，進而使得交通運營成本得以降低，同時提高交通服務的質量和水平，進一步地推進交通供給側結構性改革。
4 促進交通運輸在供給側結構性改革中做好先行
自黨的十以來，反復強調“交通基A設施建設具有很強的先導作用”，所以當前在新常態下強調交通供給側結構性改革就顯得十分有意義，能夠使得交通運輸在供給結構性改革中做好先行。“十三五”時期是全面推進供給側結構性改革的一個關鍵時期，在此時期必須要樹立起供給側結構性改革的榜樣，使得交通運輸做好先行。在“十三五”期間，交通供給側改革的總體思路如下：將全面深化交通運輸改革作為動力，以提高交通運輸的質量以及效率作為中心，同時將結構調整作為改革的著力點，使得交通運輸基礎設施建設投資能夠得以有效擴大，建立起現代化綜合交通運輸體系，進一步地推進交通運輸基本公共服務均等化，以適應經濟社會發展以及人民群眾需求結構的新變化。
當前全面建設小康社會最為艱巨的任務在農村，而就交通運輸而言，更好地滿足貧困地區出行和運輸的需求也是交通供給側結構性改革的一個重要內容，所以必須要打好交通運輸扶貧脫貧攻堅戰，提升交通運輸基本公共服務的均等化水平，充分發揮交通運輸在供給側結構性改革中的先導作用。另外還必須要擴大交通運輸基礎設施的有效供給，對于運輸服務的供給質量以及效率進行全面的提升，使得基本運輸服務的覆蓋面得到有效的擴大，同時進一步地加快推動交通運輸提質增效升級，全面構建起智慧交通、綠色交通和平安交通。最后還應該對于國際合作的新空間加以拓展。從交通運輸入手，充分發揮交通供給側結構性改革的先導作用，使得新常態下供給側結構性改革能夠得到穩步高效地推進。
5 結語
當前正處在交通運輸發展的一個關鍵時期，而交通運輸業的發展也面臨著諸多的機遇、風險和挑戰，所以在新常態下，應該進一步地推進交通供給側結構性改革，并且充分發揮交通運輸在供給側改革中的先導作用，進而使得交通運輸業取得更好的發展，同時有效地全面推進供給側結構性改革。
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篇10
1、傳統城市交通規劃存在的不足
1.1、“四階段”交通需求模式的局限性
隨著社會經濟的快速發展，傳統的交通模式己不能適應或滿足現代化都市發展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進行應用之前，己結合我國交通規劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方面的束縛。我國在上世紀五六十年代就引入了這種模式。
1.2、城市交通規劃的目標過于簡單
若想做到城市建設的可持續發展，做到城市道路交通的可持續發展，在進行城市交通規劃時就需要從多方面考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執行操作過程中，絕大多數城市交通建設仍然把解決交通問題作為唯一的目標，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環境、資源等的考慮就甚微，沒有協調處理好資源、交通、環境間的關系。
1.3、對信息技術的發展缺乏適應性
對于城市交通規劃的相關交通信息采集一直都是以手工為主的，這樣就浪費了一定的時間和精力。在信息化時代不斷發展的今天，信息技術已經對居民的生活產生了很大的影響。但是在具體的交通規劃中依舊沒有比較新的信息采集方式來進行工作。就現階段我國對于交通規劃信息的采集來看，仍以手工為主，這將不利于相關實時有效信息的采集、出行方式以及路徑的選擇等等。
2、低碳交通的內涵
在當今社會，我國各城市都十分重視可持續發展問題，可持續發展思想對于整個社會的進步都起著主導作用。可持續發展即要保證發展的可持續性，又要保證其與社會的總體發展相協調，即具有協調性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環境、經濟的關系，使四者實現可持續的、協調的、健康的發展。若按上面的可持續發展的特點來理解，對于交通建設的發展在可持續發展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發展，一定要處理好資源、環境和交通的關系。長期以來，我國城市交通建設并不能將二者都重視、關注，而是多關注于眼前，只注重交通，對于交通建設對環境和資源的影響缺乏深層次的認識。
城市交通的可持續性發展，要求其處理好環境和資源的關系，從技術、觀念、政策等不同方面入手與改變，最終達到協調一致。城市環境、交通道路建設、經濟發展這些關系協調統一，以創造一個完整的城市交通建設體系。隨著城市交通的發展，對于環境與資源的關注，逐漸出現了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續發展具有促進作用，在城市交通發展過程中起著重要的作用。綠色交通從細節上說明了要做到城市交通的可持續發展，需要采取哪些措施，二者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續發展而生，脫離了可持續發展，綠色交通便失去了意義;可持續發展對綠色交通有促進作用，要實現可持續發展，綠色交通的實施是必要手段和力一法可持續發展的交通和綠色交通都必須建立在城市發展的基礎上，要滿足城市交通道路建設的需求，達到城市交通道路通暢，具有可持續性是它們發展的一致目標，至少包括以下幾方面:經濟上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環境能否可持續等。
3、城鎮道路交通規劃框架體系的構建
3.1、交通政策引導
引導公眾樹立節能環保的交通出行理念，鼓勵其多使用公共交通、自行車和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并為其創造良好的慢行交通出行環境;科學合理的配置交通資源，建立以公共交通為導向的縣城空間布局模式以及相關的土地開發模式。主要從城鎮的用地布局以及交通規劃、低碳交通的專項資金，還有相關稅費的減免等多個方面采取相對積極的措施，以此有效的保證落實相關的公交優先政策，更加有效的加快相關公共交通體系在縣城交通系統中主導地位的確立;優化交通外部性的政策,首先，可以支撐汽車產業的發展，及帶動相關產業的快速發展；除此之外，其也對緩解縣城的相關交通機動化過程中部分人群對私人小汽車出行的需求矛盾也有積極的意義。也就是說，雖然私人小汽車的適度發展是比較有積極意義的，不論是對縣城經濟的繁榮還是社會的和諧發展。但是，在實際的生活中一旦沒有掌握好相關的適度原則，其將會對縣城的交通產生巨大壓力，所以說在生活中為了對交通擁堵所產生的負的外部效益的有效降低，可以將其外部成本實現內部化。
3.2、交通規劃推進
要注意在實際的工作中打破傳統方式上的功能分區，避免巨型、單一化的功能分區，鼓勵以短途出行為目標的土地混合使用模式，提高短距離出行的比例。在縣城社區空間層面，以不同的社區單元作為縣城最小功能體，在實際的工作中強調土地、空間以及建筑的混合使用功能，有效的避免出現大規模的集中居住區。要注意和相關的公共交通聯系，對私人小汽車的使用進行一定的限制。還要注意把握相關的街區尺度，有效控制建設的規模，配套建設學校、醫院以及文化娛樂場所等公共服務設施，以此有效的降低對縣城中心的交通依賴，減少不必要的出行；針對各縣城機動車停車情況，應在實際的工作中科學合理的制定相關的停車設施規劃，對縣城交通需求問題、縣城近郊的停車換乘設施問題以及重要交通樞紐的換乘問題進行合理的調節，以此有效的提高交通效率，這將對發展低碳交通有重要意義。
3.3、交通技術支撐
在具體的縣城道路交通規劃中，要注意對相關的交通設施的建設以及維護、相關智能交通系統的建設以及管理、相關新能源汽車的推廣以及使用、相關公共交通運營的有效管理等等各個領域進行合理的科技創新以及相關的技術推廣工作，在工作中不斷研發和使用相關先進的電動汽車，超高效的柴油以及相關的混合燃料，并不斷的推廣應用載重量大以及自重比較輕的交通運輸設備，積極推進替代能源技術的創新與應用，加大低碳能源技術的投資和政策扶持力度。
總之，在當前的大環境下，我國的縣城發展正以以人為本、資源節約并且城鄉統籌等等的要求穩步發展，但是依舊存在著很多的問題，環境問題以及交通問題更是其中的大頭。這就要求我們在以后的城鎮化建設中必須走城鄉一體化的低碳型發展道路，要在具體的生產生活中積極的轉變傳統的交通規劃模式，切實將新型的低碳交通規劃得到落實，以此全面的促進我國經濟的又好又快發展，正也正是保障我國縣城經濟建設可持續發展的基本途徑之一。
參考文獻
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篇11
節能減排是國務院確定的重大戰略。目前，轉變城市交通發展模 式已刻不容緩，開展世界無車日的活動是推進城市交通領域節能減 排，建設資源節約型和環境友好型社會的重要舉措。今年中國城市無 車日活動的主題為“綠色交通，城市未來” ，強調在國家發展低碳經 濟的大背景下，綠色交通出行方式應得到保護和重視。各中小學校有 義不容辭的教育責任和宣傳責任。
二、精心組織
圍繞“優選公交、綠色出行”活動主題，學校集中開展了多種形式的宣傳教育活動。
1、教師垂范
根據教育局的活動要求，我校首先召開了全校教師員工會議，學習上級文件精神，了解開展城市無車日活動對于促進和改善城市發展 環境，維持城市可持續發展的重要性，要求全體教職員工率先垂范， 帶頭在9 月22 日“無車日”活動中采用步行、自行車、公共交通等 綠色交通方式出行，并延伸到個人的日常生活。
2、校園廣播站專題廣播
校園廣播站是校園宣傳活動的主要陣地。我校專門組織優秀播音 員安排了以“綠色交通，城市未來”為主題的廣播節目，在校園內營 造了良好的宣傳環境和輿論氛圍，提高了廣大師生對該項活動的目 的、意義和內容的知曉程度，增強參與活動的主動性和積極性。
3、主題班會
圍繞“綠色交通，城市未來”活動主題，我校還組織各班級開展了豐富多彩的主題班會活動。活動中，同學們踴躍發言，共同討論， 交流保護環境策略，探索低碳生活方式，收到了良好的活動效果。
4、 “小手牽大手”
篇12
1安徽省“三綠工程”建設存在的問題
1.1綠色消費觀念普遍淡薄
“提倡綠色消費”是“三綠工程”實施的環境基礎,目前,綠色消費觀念尚不被消費者普遍接受。由于安徽省經濟發展水平較低,居民可支配收入處于較低水平,特別是農村地區整體收入水平僅為城鎮的1/3左右,實質上還處于溫飽狀態,大部分的收入消耗在食品上,消費者在消費時仍然被迫選擇“價格優先”。
1.2綠色市場有待于逐步培育和建設
當前,安徽省市場體系建設相對比較滯后,尤其是農村市場體系建設基礎較為薄弱,仍處于商品市場的初級階段,數量多,規模小,層次低,攤位式交易仍居于主導模式。同時,綠色市場培育中存在“劣質沖擊優質”現象。由于“價格優先”是主導消費模式,在培育綠色市場過程中不可避免地要面對非綠色產品與綠色產品的沖擊,在社會誠信制度沒有健全情況下“劣質沖擊優質”現象不可避免。
1.3流通環節有待于理順
綠色通道仍然不暢通,一方面,安徽省目前交通網絡的承載能力有限,不少交通線有待于改建、擴建;另一方面,已投入使用的交通線分屬不同的交通單位,這就使得交通系統不能完全滿足“開辟綠色通道”的要求。
1.4 物流理念與信息社會的發展存在一定差距
目前,農產品交易依然是原始的交易方式,這導致農產品從生產者到消費者的中間環節太多,對于生產者、各級經營者均存在很大風險,而消費者則被迫付出高昂代價。雖然已有農業類企業認識到了信息化和電子商務的重要性,也有企業建了信息平臺,但使用情況不理想,有的甚至形同虛設,這與信息社會的發展趨勢背道而馳。
2安徽省“三綠工程”可持續發展應遵循的原則
2.1科技支持,不斷創新
以科技為支撐,以創新求發展。合理地開發利用和保護綠色產業資源,加強流通環節管理;推進流通領域的信息化,發展電子商務和現代物流業;提高檢驗檢疫效率和速度,加快周轉速率;降低流通環節損耗,提高綠色產業資源利用率。
2.2積極推動,爭取支持
推動“三綠工程”的實施需要積極爭取各級政府的支持,要通過政府的領導作用,協調各部門、各地區的關系,加強資源共享,最終使“三綠工程”的建設和生態省、生態家園建設成為社會的共識。
2.3保證重點,抓好示范
安徽省生態資源豐富,自然生產潛力巨大,為全省的“三綠工程”建設提供了堅實的自然生態環境基礎。但是,全省經濟欠發達,生產力水平落后,在居民的消費過程中,“價格優先”仍然處于主導地位。因此,生態省和“三綠工程”建設需要遵循“保證重點、抓好示范”的原則,保證1批重點項目按質按量地實施,有計劃、有目的、高質量地建設1批“三綠工程”示范點,以點帶面推動“三綠工程”的社會化。
3實施“三綠工程”可持續發展的主要措施
3.1提倡綠色消費,引導消費者樹立科學的食品消費模式
引導消費者增強食品安全意識,由過去食品消費中的“價格優先”向質量、價格并重的方向轉變;逐步提高消費者的感官鑒別力,使消費者能從形狀、顏色等方面對食品安全作出簡單的感官鑒別;通過引導,形成科學的膳食結構,講究安全衛生、營養搭配、經濟合理;引導消費者逐步形成有利于環境保護的消費方式,嚴禁或限制使用不可降解的塑料制品,提倡使用菜籃子、布袋子[2-3]。
各級政府通過召開實施“三綠工程”和“食品放心工程”工作新聞會、通氣會、研討會,各新聞媒體開展多形式、多角度、全方位、有聲有色的宣傳活動;宣傳開展實施“三綠工程”和“食品放心工程”工作的意義,報道工作成效,宣傳質量穩定、信譽可靠的企業和無公害(綠色)產品;定期食品衛生質量信息,對不合格產品及違法違規企業進行曝光;介紹食品的有關法律法規和綠色知識,引導消費者增強食品安全意識;通過街頭咨詢、宣傳車、宣傳欄等多種形式,大造聲勢,把各地群眾的積極性調動起來,主動參與治理工作,主動控制污染食品,主動揭發、檢舉違法行為,從而形成全省上下共同關注、支持和參與實施“三綠工程”和“食品放心工程”工作的良好氛圍。
3.2培育綠色市場,建立確保食品安全的銷售網絡體系
加快培育和發展綠色市場,使之成為具有保障食品衛生質量、符合環保要求的銷售網絡體系;按照綠色市場標準,加強市場的硬件建設,逐步實現設施現代化;應用現代技術加強食品質量管理,有害物超標食品不得進入流通領域;建立健全食品進貨索證制度、商品臺賬和商品衛生質量跟蹤系統,完善市場準入制度;建立源頭檢測制度和市場退出機制。同時,綠色批發市場和綠色零售市場也要逐步配備有害物殘留檢測設備和檢測人員,按照有關標準和技術規范隨時進行檢測[4]。
3.3改進銷售方式,推進新型流通方式
推行農改超、農加超、超改連,大力發展連鎖經營、冷鏈配送和電子商務,提高生鮮食品在便民超市等現代營銷方式中的銷售比重,鼓勵批發市場和零售市場建立安全食品、綠色食品、有機食品的專柜、專區、專賣店,加快推進食品包裝化、品牌化。
3.4開辟綠色通道,構建有效的流通網絡
運用市場經濟的方法,協調組織鮮活食品運輸,建立公路、鐵路等多種運輸工具合理連接的食品運輸網絡,縮短食品流通時間,實現全省范圍內高效率、無污染、低成本流通。 建立食品源頭檢測制度,對有害物超標的食品不得運輸,大力改進運輸方式,鮮活食品運輸要采取保鮮措施,嚴防變質和二次污染;提倡公路運輸的白條肉進行吊掛、封閉,冷卻肉實行冷鏈運輸;實行多式聯運和直達運輸,大力發展面向社會的物流配送中心,以市場為紐帶,合理利用各種運輸工具,實現食品運輸的有效連接與暢通。
篇13
從首屆世博會至今，已經有近160年的歷史。縱觀這段歷史，上海世博會所處的時代，正是國際社會日益關注全球氣候變化、低碳理念逐步深入人心的時期。作為集聚全球思想前沿的舞臺，世博不僅僅是一個“低碳理念的傳播者”，更是一個“低碳行動的實踐者”。低碳游世博，參觀者除了為節能減排添磚加瓦，還能享受到了實實在在的好處。
到世博園采一次“低碳游”，首先就一定要帶上一份“低碳觀博地圖”。這份地圖上詳盡介紹了園區內24個極具低碳理念的案例。這些場館，也許不是外表靚麗吸入眼球的熱門場館，但細細體驗，你一定會被其中展現的高新科技與低碳理念所折服。如建筑的外部能源消耗只有普通房屋的10％并擁有三位導覽系統的漢堡案例，智能化生態建筑、綜合節能水平超過60％的“滬上?生態家”等都是值得一看卻不用飽受排長隊之苦的低碳亮點。參觀者前往每個低碳體驗點參觀互動，積極參與者不僅可以在互動中體驗到低碳生活的樂趣與意義，而且還將免費獲得精美的“低碳”禮品。
還有一個不用排隊就能低碳游世博的方式，就是購買一張低碳交通卡。除具備普通交通卡的所有功能之外，該卡的最大亮點在于每張卡內含有一噸碳指標。購買一張含碳交通卡，持卡人將通過“綠色出行”基金為低碳世博貢獻一噸碳指標，也就是為上海世博會減少了一噸碳排放。荷蘭館、天下一家、盧森堡館、芬蘭館先后加入世博綠色出行活動，共同成為上海世博園內首批向持有低碳交通卡的觀眾開放綠色通道的場館。據悉，這些場館將在8月28日開放綠色通道，屆時，在符合各場館具體綠色通道規則的情況下，凡持世博綠色出行低碳交通卡的參觀者在這一時段內將可憑卡通過綠色通道進入參觀。目前世博綠色出行項目正與其他許多場館接洽，希望更多的場館加入世博綠色出行低碳館的行列，為低碳交通卡的持有者提供“綠色通道”的便利。
還有一些小細節也可以實現低碳游世博，例如乘坐公共交通工具抵達世博園區，自帶環保水壺、筷子、折疊凳，用小手帕代替餐巾紙等等。不妨，就用實際行動來實踐低碳，從低碳游世博開始，讓低碳成為一種習慣。
