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南京作為江蘇省省會城市，人文薈萃、物產豐富，是長江流域四大中心城市之一。近年來，隨著南京城市的社會經濟迅猛發展，城市交通也隨之飛速發展起來。然而高速發展的城市交通在為居民帶來通達和便利之際，漸漸開始顯現矛盾與問題。城市機動化、現代化和交通建設的進一步發展使得這些矛盾問題日益尖銳突出，城市交通面臨著前所未有的壓力，必須分析現狀，研究對策。

1 南京城市交通發展的現狀

在過去的30多年，南京的城市規模不斷擴大，城市發展多元化，社會經濟活動愈加頻繁，交通需求量逐年增加，交通建設資金連年增長，到2012年全市交通基礎設施投資已經達到300億元，占全年GDP的4.3%，因此在很長一段時期，南京的城市交通一直處于高速發展期。

1.1 城市道路建設情況

1985年至2008年間，南京城區道路面積由800萬平方米增長到8806萬平方米，增長了近10倍。而到2012年底，全市城區道路總里程已經達到了11060公里，其中包括高速公路550公里，軌道交通85公里，2012年新增道路面積就達到了522萬平方米。大規模的城市交通建設為日益增長的交通需求提供了道路資源，但同時也會吸引來更多的交通需求。

1.2 機動車增長及公共交通發展情況

在機動化的大背景下，南京城區的機動車保有量從1985年的5萬輛迅猛增長到2008年的94.2萬輛，增長了近20倍。而到2012年更是達到了117.8萬輛，其中私家車為96萬輛，近年來私家車發展尤其迅猛，一直保持著20%的年增長率。在公共交通方面也同步發展，2012年全市出租車達到10643輛，公共交通車輛達到9386標臺。

1.3 居民出行方式的變化

由于南京城市空間的拓展，居民出行距離、時間、頻率等都發生了極大的變化。根據對1986-2009年間居民出行的調查，2009年南京主城居民人均出行次數為2.77次/日，日出行總量已近970萬人次。居民出行目的仍是以上班、上學為主，但購物、娛樂等彈性出行比例逐年上升，1986年～2009年從15%增長到了25%。在居民出行方式上也發生了明顯變化，步行和非機動車出行比例穩步減少，而各種機動車出行比例增長很快，尤其是出租車和私家車出行，1986年僅占0.1%，到2009年這一比例已經達到10.9%，具體數據詳見表1。

表1 南京主城居民出行結構比例表 （單位：%）

年份 步行 自行車 公交 地鐵 出租 摩托 單位車 私家車 其它

1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70

2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30

2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21

2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47

2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58

2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49

2 南京城市交通發展中存在的問題

2.1 供需矛盾突出，出行效率低

雖然南京的城市道路在過去30多年間迅猛發展，但始終追不上交通需求的增長速度，“道路越建越多，越修越寬，越來越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖銳的具體表現。因為城市規模的擴大拉大了居民的出行距離，使得更多人選擇機動車出行方式。據統計，2012年南京主城區路段機動車高峰小時總交通量同比增長了3. 9%，主干道平均行車延誤達68秒/公里，僅為道路通行能力標準E級水平。上下班高峰時期的城區主干道基本處于超飽和狀態，嚴重影響了城市交通的正常運行，降低了居民的出行效率。

2.2 路網結構不合理，主城與新區間通道不足

南京城區主干路系統在近年的建設中已基本形成，但與之配套的次干路和快速路等支路路網系統并未完善。這就造成交通量過于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城區路段長時間處于擁塞狀態的狀況。

目前南京中心城區的規模已經基本成型，其發展格局已經受到了限制。隨著經濟人口的發展，城市規模的擴大，南京周邊不可避免的出現了河西、江寧、江浦、仙林等多個新區，但由于主城與新區間通道建設較為滯后，且數量不足，既影響了主城與新區之間的溝通，也制約了新區的發展。

2.3 靜態交通發展滯后

靜態交通是由乘客上下車、裝卸貨物的短暫停車，汽車等交通工具出行中的停車，以及車輛在停車場的長時間停車所組成的總概念，在過去很長一段時間里，南京對于城市靜態交通規劃一直沒有引起足夠的重視。南京目前現存的低層建筑幾乎都沒有配建相應的停車設施，而高層建筑的停車設施配建率也不到40%，公共停車場更是嚴重缺乏。按照國際經驗，城市汽車停車位應該是汽車保有量的1.2～1.3倍，而南京城區的停車位供需比約為1：3，缺口達到了70%。

2008年以來，南京交管部門在支路街巷增設了路內停車泊位，在一定程度上緩解了停車難問題，但南京老城區的停車設施配建標準很低，短期內無法改善，“停車難”的問題依舊困擾著市民出行，靜態交通滯后也已經成為制約南京交通發展的瓶頸。

2.4 交通規劃前瞻性不足，交通管理和調控手段薄弱

過去許多城市的城市交通規劃較為盲目和短視，僅考慮了技術層面，忽視了社會需求和城市的可持續發展，以致大量新建幾年的道路、高架立交等又因規劃重建或改造，而且長期大規模的交通建設又需占用了大量道路資源，越發加劇了城市交通的壓力。

此外，由交通與公安部門共同執行交通管理的體制也很難形成有效的交通行政管理體系，且管理和調控的手段薄弱讓城市道路的運行效率更為低下。比如在高峰時期大量的人流車流、機非混行所帶來的混亂，仍無法離開大批交協警的現場指揮。

2.5 交通污染日趨嚴重

汽車數量的劇增，交通建設項目的大量開工，導致交通污染日益嚴重。據環保部門統計，南京市區汽車尾氣污染以每年10%的幅度持續上升，已經成為南京市大氣污染的主要原因。此外，交通噪音、建設工程的揚塵也持續危害著城市居民的健康和生活質量。

3 南京城市交通問題的對策性研究

3.1 堅持以人為本的立場和可持續性發展

城市交通是人、車、道路和環境共同作用的復雜體系，因此必須堅持以人為本的立場和可持續性發展，這包括多方面的內容：

城市交通發展和土地利用規劃的統一；交通規劃（包括靜態交通規劃）的前瞻性；城市交通建設和保護歷史文物古跡之間的平衡等等。對于南京這座歷史悠久的古都，協調好歷史文物保護和舊城區道路改造的關系，是確保城市交通可持續性發展的關鍵，也是建立安全、便捷、公平和環保的城市交通體系的重要環節。

3.2 合理配置交通資源和控制交通需求

重視路網建設可以實現道路資源的公平分配，全面發展主干道網以及輔助的支線和市區道路網，提高路網密度，形成完備的、多功能的科學道路布局。還要改變只重視汽車交通發展的錯誤觀點，優化配置公共交通、步行交通和非機動車交通資源，著重于創造公平合理的道路交通體系。

擴大交通供給必然能吸引更多的交通需求，這又導致交通供給會無法滿足新的交通需求，因此必須采取一定的限制措施?？梢酝ㄟ^政策法規來改善汽車生產、規范消費意愿，采取限制大排量的高級車，鼓勵購買經濟型轎車，獎勵節能環保汽車的開發生產等控制手段，使得私家車出行盡量向公共交通方面轉換。

3.3 城市交通的建設和管理兩方面都要重視

在加強道路交通基礎設施建設的同時，也要強化交通管理，提高運輸效率，使城市交通管理系統化、科學化。比如優化十字路口信號燈設置，可以提高道路網交通容量；適當設定單向通行，有利于調節交通移動速度；另外公共交通專用道的設置，有利于加強公共交通的服務和營運水平。

3.4 確保公共交通體系優先發展

近幾年來，南京市政府加大了公共交通建設的投入和公交企業的補助，合理配置公交車站和附屬設施，加速城市交通樞紐和換乘站點的建設，這一系列政策的實施讓公共交通變得更為高效、方便、準時、舒適，也使得南京市民逐漸接受了以公共交通為主的出行方式。這不僅確立了公共交通的主體地位，也明確將公共交通優先的政策作為南京城市交通發展的基本戰略長期堅持。

4 總結

道路交通是城市的脈搏，完善的交通體系是城市經濟發展的重要條件。遵循大中城市交通發展的規律，以南京自身的城市特點選擇適當的發展模式，制定合理的建設規劃，才能加快南京向現代化、國際化大都市邁進的步伐，才能創造一個美麗、幸福、和諧的古都南京。

參考文獻：

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[2]楊濤.城市進程中的南京交通發展戰略和規劃.現代城市研究，2003（1）.

[3]仇保興.中國城市交通發展展望.城市交通，2007（9）.

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關鍵詞：城市軌道交通；現狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等軌道交通的統稱，是指城市中有軌道的公共交通運輸系統， 它運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點已得到世人的普遍認同，優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內外城市軌道交通建設成功的經驗，對發展我省的城市軌道交通建設有重要的現實意義。

1.發展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續發展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運行，受控于路口紅綠燈，運行速度慢，正點率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業的發展，私家車數量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴重、泊車困難。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴大地上交通空間就是發展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發展來看，各國政府和民眾逐步認識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規劃策略，開始恢復以建設地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導地位，隨著科技技術的不斷進步和人們對城市軌道交通建設的重新認識，城市軌道交通建設開始進入綜合運用階段。

從環境保護看， 尾氣（主要是碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導致大氣環境質量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環境污染較小。資料顯示：每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設看，通過快速軌道交通的連接，經過統一規劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產業定位互有補充、基礎設施網絡連接、綠色生態空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進我省的城市化建設。

從國情和省情看，我省處于經濟發達地區，各大城市普遍存在居住人口多、機動車數量大的現象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質量差、停車場地缺乏等交通和環境問題，要緩解交通壓力、改善城市環境，必須改善城市交通結構，尤其是建設快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發展現狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優先發展戰略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運營里程增加近3倍，達到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網絡骨架，運營里程85公里，并有6條新線路在建，預計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運營里程達到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網絡骨架建設，各有2條線路在建。按照建設進度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規劃建設前期工作，預計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設沿江城市群城際軌道交通網絡。該《規劃》涉及江蘇省的南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區，以形成城市群區域內便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網絡為目標，在充分利用區域鐵路客運專線、普速鐵路開行城際列車的基礎上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網絡布局和蘇錫常都市圈及周邊地區“井”字形加放射狀網絡布局構架。

3.我省城市軌道交通建設面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發展的根本問題。

軌道交通建設具有建設規模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點。通常構建一個城市的軌道交通線網一般都超百公里，甚至數百公里，單線建設周期一般要4～5年，線網建設一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達1.3～3億元人民幣。如果建設完成一個完整的軌道交通網，建設資金的需求量巨大，如何獲取建設資金是困擾和制約城市軌道交通發展的根本問題。因此，融資是建設和發展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網設計與規劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運營，對未來城市的發展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規劃看，由于對城市發展中出現的外來人口轉移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現象的預期不足，線路設計與實際運行效果產生偏差。有的站場設計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設計客流與實際相差太遠，造成局部停運或減少運行班次，投資浪費巨大。因此，有效的市場調研、科學的推理與預判、超前的規劃和設計是十分必要的。

3.3運營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準公共產品，具有一定的社會公益性，且其建設資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經營管理公司不完全擁有運輸價格的定價權，運輸經營的收支嚴重不配比，往往是虧損經營，依靠政府的財政補貼維持運營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補貼，每年的巨額財政補貼支出對當地政府而言是巨大的財政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財務費用的情況下，基本實現收支平衡。通過地上、地下物業開發以及沿線站場的商業運作實現的多種經營收入，實現了全公司的盈利，是我國地鐵建設的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認識到，城市軌道交通規劃和建設到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運輸能帶來便利的環境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設帶來的土地增值基本被房地產商和相應的商業配套者獲取，而直接從事軌道交通運輸的企業僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發所帶來的商業利潤沒有回饋給軌道交通企業。許多城市軌道交通線路在規劃建設時，沿線的土地已劃規他用，或者已經批出，致使城市軌道交通企業難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統發展的途徑

4.1 科學設計，統籌規劃和協調。

鐵路、城際輕軌和市內軌道交通（地鐵）是軌道交通系統的有機組成，它的建設與發展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協調關系到軌道交通建設大業。應建立相應的機制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統一協調各單位共同考慮軌道交通的設計、規劃和論證，科學地銜接好其他交通系統，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內部的功能性換乘；既能滿足當前的運輸需求，又能考慮到中、長遠的規劃；既要協調區域發展不平衡，又要適應都市圈、城鎮群的發展要求，實現項目設計有前瞻性、規劃有科學性。否則變更設計與規劃，極易造成資源的浪費和重復建設。

4.2 創新融資渠道，多途徑籌措資金。

當前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經營、政府主導的市場化運作和投資主體多元化的市場運作三種，這三種模式體現了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業效率高低以及外部環境（如國內資本市場的發展程度）等因素。就江蘇境內的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導，市場化運作，多元化投資”的原則下，區分公益性與經營性的強弱，對一些公益性較強的項目，市場化融資難度較大，應加大政府資金的投入；對一些有可能成為經營性項目，在保證政府資金投入的基礎上應加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進入。其中的關鍵是在體制上能否降低社會資本進入的門檻、在制度上能否保護中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術成果，降低建設與運營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產業基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團、十四所、浦鎮車輛廠等十家單位發起設立的江蘇省城市軌道交通研究設計院和常州軌道交通產業科技興貿創新基地（2007年商務部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設備的設計、制造、施工、安裝等一套完整的產業鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產業鏈、以軌道交通工程機械為主的產業鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產業鏈、以現代服務外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統系列設備）為主的產業鏈、以軌道交通監控技術和產品（系統與電力監控系統、環境與設備監控系統、閉路電視監控系統、旅客信息系統）為主的安全信息產業鏈。上述產品、設備或技術是城市軌道交通產業關鍵共性技術，也是城市軌道交通產業核心技術。

為節約開支，在安全、高效、不降低標準的前提下，我省的軌道交通設備應采購國產產品，摒棄建設、維修、運營成本昂貴的相關進口產品和技術，在有限的資金條件下我省進行軌道交通建設時應盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術成果，盡可能減少或降低建設與運營成本。

4.4 繼續重視軌道交通的教科研建設

江蘇是教育大省，又是教育強省，擁有153所高校（含25所獨立學院），其中本科46所（不含獨立學院）、211大學11所，普通高校數位居全國第一。涉及培養軌道交通人才的底蘊深厚。東南大學、蘇州大學等十多學校均按照學校的學科體系培養機車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運輸、通訊信號等專業的學生，其中南京鐵道職業技術學院是華東地區專業唯一培養軌道交通人才的專門學校。上述學校不僅為我省軌道交通輸送了大批優秀的專業人才，同時也為城市軌道交通產業的建設與發展提供了技術服務，使我省的城市軌道交通產業始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業十分重視教育與科學研究。為繼續占領軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續關注我省的軌道交通建設的人才培養與科研關注。

4.5 研究軌道交通建設與發展紅利的反哺機制

從國內外城市軌道交通發展經驗看，城市軌道交通規劃和建設除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業、土地尤其是房地產的增值。作為準公共產品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業想要持續經營，必須研究創新機制，尋找并創造軌道交通建設的利潤增長點，讓軌道交通建設所帶來的部分紅利直接貼補運營企業，這樣可以逐步減少財政補貼，為地方政府減負。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內空間資源和推動軌道交通沿線商業資源的開發，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產、綜合商業物業以及景觀物業。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業務整體上市積累了經驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進行物業開發、商業、廣告、通訊以及沿線站場的商業運作，其實現的多種經營收益有力彌補了主業經營虧損，實現了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結論

隨著我省經濟的持續地高速發展，我省的軌道交通迎來了新的建設。建設一個設計優良、布局合理、運轉高效的城市軌道交通網絡系統，必須考慮我省各大城市的具體交通特點，借鑒軌道交通建設的經驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統建成安全、高效、資源節約、環境友好、綠色低碳的現代化公共交通網絡。（作者單位：南京鐵道職業技術學院）

本論文是江蘇省高校哲學社會科學基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設與區域經濟的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻：

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[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

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0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。

而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。

被調查員工年齡結構如圖1。

被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。

由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.

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近年來，隨著改革開放政策的貫徹執行以及經濟建設世紀目標的實現，我國國民經濟得到了蓬勃發展，經濟的發展將會伴隨更大的都市化，促進了城市的建立和發展，2000年，城市人口將達到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經濟區域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業化進程和經濟建設步伐的加快，人們的工作節奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國，由于經濟建設的蓬勃發展，各種運輸量增加很快，特別是市內客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎設施建設相對滯后，導致公共交通問題越來越突出，嚴重的影響了經濟建設的進程。另外，由于城市內部建筑物密度大，特別是老城區，各種建筑物、構造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區的政治、經濟、文化中心，每天進出市區的上班族和進行商業活動的人員及各種流動人員數量十分龐大，為了輸送如此數量的旅行人員，應該分地區、分區域、分路段，根據客流需要，結合城市總體規劃，考慮環保等要求，合理選擇相應的城市軌道交通系統。城市軌道交通系統按照軌道建筑物在城市內所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結構、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內市區及老城區建設。其特點是在市內地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設計、建設的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

2.2 現代有軌電車

現代有軌電車是利用軌道作為車輛導向的運輸軌道交通系統。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎上發展起來的現代化水平很高的客運系統，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環境影響小的特點，省功、節能，可以無人駕駛，同時建設費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區的現代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現代有軌電車交通系統，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統的320個國家當中，擁有有軌電車(包括現代有軌電車和舊式有軌電車)的達84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設費用低，建設工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區、市中心、住宅區的時候，乘客總有點擔心;和其他交通設施不能換乘;和其他高架交通設施交叉時，要建成更高的高架結構;道岔裝置結構復雜，運轉時間也較長;車輛出現故障等緊急情況，需要避難時間。

小型地鐵和新交通系統，都是20世紀80年代至90年展起來的新型軌道交通系統，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國城市軌道交通發展的現狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設地鐵的城市有:南京、深圳;正在規劃或準備上馬建設地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發生變化，特別是市政建設步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴，而且建設資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設資金問題，在地鐵建設中，不但采取多渠道融資，而且在技術上采取有的放矢。針對不同區域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內地鐵國產化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區中軸線建設，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。規劃中的廣州市城市快速軌道交通網絡包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區的西朗，東至天河區的廣州火車東站。

4 我國城市軌道交通系統發展趨勢展望

在我國，隨著社會發展和科學技術的進步，同時經過對國外技術引進吸收，在城市軌道交通系統的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統的建立，要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調查研究、分析判斷的基礎上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統，只有這樣，所選擇的系統才能更好的為本城市的發展服務。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個方面的關系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。

4.2 城市軌道交通系統的建立應按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業布局不一樣，建筑規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由于不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔，在市內建筑物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農田，建設空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經濟上比較合理。同時，市郊區域，也是每個城市的自然風光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設備的國產化程度是城市軌道系統在我國進一步發展的保證

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改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。

2　我國城市軌道交通建設發展的目標

現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。

我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。

3　城市軌道交通系統的選型原則

當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統的適應性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。

4. 3　地下鐵道

人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線

正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。

5　建設標準及技術裝備國產化

現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。

篇6

文化是民族的象征，而城市交通正是一個城市的靈魂所在。上海是一座擁有豐富文化底蘊，有包容性，且迅速發展的城市，但是它擁有豐厚的文化卻沒有一個適當的展現平臺。城市的交通是每個人每天都會使用的公共設施，通過將城市交通文化空白的區域改在成為城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待時間瀏覽城市的文化內涵。

結合調查實踐研究取得的成果，我們主要將以上海交通文化現狀和發展建議兩方面為切入點，首先通過對上海公共交通如公交車、軌道交通、出租車以及上海交通道路、高速路網等的研究得出上海交通建設現狀；通過對上海交通出行中廣告的設置、特色滬語報站、特色線路設置如迪士尼專線、交通卡、航站樓、重點交通樞紐以及公交站牌等的研究得出上海交通文化現狀。再結合現狀的研究成果，發現其中問題或疏漏，適當提出對未來上海交通文化這一方面的發展建議，主要包括通過語音播報、電子屏、車站向導、吉祥物等進行城市文化宣傳；精神文明如交通安全意識、乘車文明、便民服務；特色線路建設、路況設計、專用車道以及道路基礎設施等。

（二） 正文

一、交通文化

（一）交通的釋義

交通是人類社會最基本的活動之一，人類的交通史與人類的語言、符號、圖像等的 傳遞播送。這個定義雖然在外延上比較全面地界定了交通行業的范圍，但交通本身的涵義 人們仍然不甚清楚。[1]

（二）文化的含義

現代意義上的文化的概念尚無一個統一的看法。著名學者馬林諾夫斯基認為，文化是 一個整合的復合體，其中包括具體物（使用的器物和生活消費品）和無形的）。

目前，比較令人信服的總結認為，從廣義的角度分析，文化分為四個層次：一是物質文化，是人的物質生產活動及其產品的總和，構成整個文化創造的基礎；二是制度文化，是指人們在社會實踐過程中締造的社會或地域特色的行為形態。[2]

（三）交通文化的含義

交通文化是交通行業信奉并付諸實踐的價值理念。交通文化是理論和實踐的統一，是價值觀和方法論的統一。交通文化具有客觀性、觀念性、獨立性、動態性、繼承性等特點。主要功能有導向，激勵等，交通文化主要由物質文化、制度文化和精神文化等文化要素構成。形成良好的交通文化意識和能力，應該成為現代人們走向文明的必修課。[3]

二、上海交通文化現狀

（一）交通現狀

1.概況

上海作為中國第一大城市，擁有相對健全的交通建設。包括上海城市公交系統，上海道路建設，上海城市軌道交通系統，上海出租車等等。構成了上海交通系統。維系著上海兩千萬人口的出行。其中，上海公交公司共計44家，運營線路948條。軌道交通共計建成運營14條線路，里程617公里、366座車站。出租車有運營企業44家，線路948條，營運車輛18186輛，日均客運量約784.58萬人次。市道路總長7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路總長17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面積279.2平方公里車行道面積227.5平方公里。

2. 公共交通現狀

（1）公交車

公交車為市民的出行提供了極大的便利，不僅有方便市民日常出行的常規線路，還有針對外來游客的環游上海的旅游大巴，為游客提供了觀光服務。然而對于公交車我們很多需要改進的地方。首先，公交車排班極其不合理，有的線路前后兩班車的發車時間過長，或是在上下班高峰時期不注重多增加班次，而且公交車地區分布不合理，在有些需要公交車的區域并未設置公交線路，以上兩點容易致使市民在出行時遇到困難，這便是為何如今黑車盛行的原因了。其次，僅僅只有環游上海特色景點這幾條線路是遠遠不夠的，想要再更深層次地挖掘上海的魅力并將其展現，更多的特色線路有待開發。

（2）出租車

當下出租車的服務正在穩步提升，車內的硬件設施不斷改善，車內空間也越來越舒適，不僅如此，現如今推出的“滴滴打車”等熱門打車服務軟件也讓人眼前一亮，這樣便捷的軟服務受到了乘客們的追捧，但是近來關于使用打車軟件的安全性使人擔憂，對于打車軟件這一方面的服務還是需要進一步規范。出租車司機也有存在著拒載、跑遠路欺瞞外來旅游乘客等行為，如何讓出租車司機更好地服務乘客有待深思。

（3）地鐵

隨著地鐵網絡的不斷升級，人們也越來越多地選擇地鐵作為自己的交通出行方式了。地鐵班次穩定且間隔時間短，免除了人們多余的等待時間，乘車環境也較為舒適。現在有一些車站應經開始注重起文化宣傳方面的工作了，如在換乘通道內設置一些有特色的裝飾以體現特色文化，將站名用特殊字體書寫在墻面上等等，但是我們做到的宣傳效果微乎其微，這些還遠遠不夠。除此之外，硬件設施也有不足的地方。車廂內并未設置果皮箱、地鐵出口指示不夠明確誤導乘客、無線網絡還未普及，這些缺陷都需要修改并完善。

（二）交通文化現狀

1.城市文化在交通文化中的體現

健全的交通建設造就了上海人民的便利出行，也造就了上海獨特的城市交通文化。目前，上海交通系統中充斥著帶有明顯海派氣息的海派交通文化。例如上海特有的滬語公交報站，方便部分普通話不方便的乘客出行的同時，也給上海公交車烙上獨特的印記。

（1）交通中的廣告文化

作為一座金融國際化大都市，上海具有豐富的交通廣告資源，公交移動傳媒，軌道交通站點廣告設置豐富，巨大的客流量也帶來了巨大的商機。美國當代著名建筑大師伊利爾沙里寧曾說：“讓我看看你的城市，我就能說出這個城市居民在文化上追求的是什么?！本湍壳吧虾敉鈴V告而言，交通中廣告位成為商家的兵家必爭之地，廣告位寸土寸金，每一秒都在像上海兩千萬人流量傳達廣告內容。

（2）特色交通卡

交通文化不僅體現在交通系統中，交通卡也可以作為上海文化傳播的媒介。目前上海公交卡統一采用簡單的幾何圖案線條設計，底色按照公交卡性質不同分為不同底色。形式略顯單一。作為上海的另一張名片，公交卡可以體現出上海城市的風貌。就卡的類型來說，上海交通卡有一日卡，三日卡，長期交通卡。臨時卡滿足了短期游客的需求。此前，上海也推出過世博卡等特色交通卡。

（3）國際化都市的航站樓

上海是一個國際化的大都市，也是代表中國的一張名片，每天有成千上萬的國際友人往來于上海。而上海的浦東機場作為國際機場，承擔了尤其重要的任務，成為很多國際友人往來中國的第一站。作為中國的名片，機場航站樓的風格尤為重要。目前上海的機場航站樓建設普遍以簡約的現代化建設作為主旋律，雖然設施齊全，為旅客提供了充分的便民服務，但是不免也失去了一定的特色，失去了一個宣傳海派文化甚至是中國的文化的大好機會。

（4）城市交通樞紐

作為中國四個直轄市之一的上海，人口眾多，城市面積較大，相對的對道路的覆蓋程度要求也很高，七零八落的郊區小路，寬闊平緩的城中馬路，復雜繁華的市中高架，各式各樣的道路重疊相連，由此，上海的城市交通也出現了幾個著名的重點交通樞紐，如人民廣場、陸家嘴外灘、浦東國際機場以及虹橋機場等等。交通樞紐是由復雜的交通設備與建筑組成的群體，是一個城市綜合交通運輸體系的重要組成部分。不同的交通樞紐也一定程度上體現著這個城市的交通文化。目前上海已經形成了幾個較為成熟的交通樞紐，但仍然需要進一步的完善和規劃。

2.交通中的精神文明現象

（1）公共交通乘車文明

現代公共交通發達完整，其便利的條件設置以及親民的價格讓它成為大部分人出行的首要選擇，在一個高速運轉的現代化都市，每個工作日或者是節假日的高峰期，地鐵、公交車總是人滿為患，地鐵口的電梯無時無刻不在超負荷運作，“左行右立”這一文明的扶梯規則幾乎沒有人在意；而在列車進站上下車的時候，“先出后進”這一科學有序的規則也很少有人遵守，人們往往擠成一團進退兩難；“寧等一輛車，不搶一扇門”是貼印在每扇站門上的溫馨標語，然而每天因此發生的被夾被拖行的安全事故一直時有發生。

（2）中國式過馬路

中國式過馬路，是網友對部分中國人集體闖紅燈現象的一種調侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關。這一中國人老生常談的交通文明問題即使在已經被重視的今天，也依然時常出現在上海街頭。

（3）公共交通從業者的精神文明

公共交通的司機往往掌握著一車人的安全問題，而目前不少駕駛員依然存在著“開快車”等危險的行為；在上海較為靠邊的區域，因為路線長短不一等問題的限制現在依然存在著人工售票服務，但是這一枯燥辛苦的工作常常使從業者面對高峰期滿當當的車廂服務態度不是十分良好。就此公交巴士公司也較為重視公共交通從業者的精神文明建設，多次發起“爭做文明交通人”一類的正能量活動。

三、上海交通文化發展建議

（一）交通文化宣傳

百姓的生活離不開“衣食住行”四字?！靶小背浞煮w現了交通運輸在人們生活中的重要性。把交通運輸作為一個渠道，將一個城市的文化融入交通運輸中，更為有效的、大范圍的加強一個城市的文化底蘊，增強市民的歸屬感，增加外地游客對城市的了解與認可。交通作為生活的一部分，更是成為了一種符號，成為城市的一部分。一方面，交通的強大運輸能力使得每個人的生活都穿插在交通中，每個人的生活也會受到交通的影響。交通質量成為了城市人生活水平的重要組成部分。另一方面，交通建設作為城市建設的一部分，顯現出城市建設水平。交通運輸質量，建設質都是城市建設能力的體現。

1.完善語音播報系統

語音播報是交通中人機互動的一部分。語音播報的主要作用在公交報站，公交廣告等。上海市目前擁有數千公交條公共汽車和電車線路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建設的優點在于逐漸開始注重“以人為本”、關注人文關懷，例如在上海很多的公交線路上都已增設了滬語廣播，使上海人倍感親切，也將外地以及外國的游客置于了上海的文化氛圍中。對于語音播報，我們也提出了改進意見：

（1）報站廣播中不加播廣告，使關鍵信息能列車在站與站之間行車的1-2分鐘內更加有效傳達給乘客。目前交語音播報中，會在語音報站中增加部分廣告。使得報站信息 能夠精準有效的傳遞給乘客。

（2）滬語、普通話、英語逐句輪播，提高了不同乘客群的收聽意識，使相關乘客都能提前做好下車準備。滬語作為上海特色，在很多線路中采取了滬語報站。一方面方便了上海本地滬語使用人群，另一方面也為上海交通增添一抹特色。

（3）在途徑景點的線路中增加周邊景點播報。對車站附近著名景點進行簡單介紹。公交網絡中隱藏著不少國家級旅游景點。在公交報站中增加對旅游景點的介紹可以方便游客做出線路選擇。使得旅游交通更加方便，更加人性化。

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1 我國公路交通工程設施的現狀

目前，我國公路交通工程設施的發展情況主要體現在以下兩大方面，具體體現在：

1.1 我國公路交通工程設施的成效

經過20多年的不斷建設和發展，我國的公路交通工程設施已經取得了巨大的成績，在規劃、科研、設計、制造、施工以及管理等方面均獲得了極大的進步和突破，并在國際市場中占有一定的地位。例如：在監控系統、收費系統以及通信系統等方面，已經開發出了高水平的管理軟件、收費制式、控制方式、設備布置以及部分硬件設備，并已經投入使用；在交通安全設施方面，我國已經研究出了適用于我國實際國情的一套集設計、制造、施工等于一體的標準規范等等。

1.2 我國公路交通工程設施的缺陷

目前，我國的公路交通工程設施由于起步晚、資金少等因素的限制，導致其在建設發展過程中仍然存在一些問題和不足。例如：

①監控系統缺乏完善、統一的設計標準，導致公路交通工程設施在配置水平和規模上存在差異性，從而阻礙了公路交通在不同線路、不同區域形成信息聯網，導致全線統一監控無法實施。

②交通安全設施的設計不合理，對施工技術要求和原則選擇方面不明確；在制造方面缺乏嚴格、規范的技術標準和要求。

2 我國公路交通工程設施的發展方向

公路交通工程設施的內容主要包括幾大方面，即：公路管理、監控系統、交通安全設施、照明系統、收費系統、智能運輸系統、沿線供配電以及服務區。下面，就幾大主要設施的發展方向進行簡單的分析和探討。具體分析如下：

2.1 公路管理的發展方向

隨著社會時代的不斷變化，對公路交通的管理模式也逐漸向著智能化運輸管理系統的方向的轉變，這一發展趨勢也是諸多工程設施發展方向中最有潛力、最具前景的發展形式。智能化運輸管理系統，遵循“以人為本”的基礎原則，為公路行車提供公共交通信息服務、道路導航信息、車輛自動識別定位、偏離車道警告、路障警告、交通事故管理、無線電話報警求救、公共交通緊急服務以及車輛防盜報警等交通服務，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，能夠在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成通暢、良好的溝通渠道，使公路管理方和行人方均能夠隨時隨地、方便快捷的了解到公路交通的實時情況，從而為行車提供了極大的便利。

2.2 監控系統的發展方向

公路交通中監控系統的主要任務就是對各級公路網線中的主線、匝道、特大橋、隧道以及多霧段等的交通情況進行監控，并對監控過程中發現的彎道盲區、交通異常情況等進行系統告警。一般情況下，公路監控系統的控制中心主要是通過閉路電視、監視軟件以及控制軟件等共同合作完成監控操作的。隨著我國公路網范圍的不斷擴大以及路上車輛的不斷增加，對道路監控系統的應用也必將越來越多，最終實現對公路交通網絡的全線覆蓋、實時監測，并對全國各類公路交通實行信息資源共享。

2.3 交通安全設施的發展方向

公路交通安全設施通常包括有：柵欄、人行跨路橋、照明設施、公路反射鏡、視線誘導標志、公路情報板、停車場、緊急停車帶以及公共汽車?？空镜鹊?。由于其同公路沿線供配電、公路照明以及服務區等的聯系較為密切，因此，在發展上形成了各部分之間相互促進、相互推動的共進式發展建設趨勢。雖然我國的公路交通安全設施在設計、制造、建設等方面已經取得了極大的成績，但同歐美等世界發達國家之間相比仍然存在一定的差距。隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發展過程中，交通安全設施也必將向著信息化、智能化、現代化的方向不斷推進。

2.4 收費系統的發展方向

目前，我國現行的公路交通收費方式是人工收費。由于人工收費存在操作慢、時間長等缺點，導致行車的速度緩慢，通常每條車道的通過率為100～500輛/小時，特別是在節假日等行車高峰時段，常常會造成收費站路段長距離的車輛擁堵現象，給人們的出現造成了很大的影響，也給收費人員造成很大的工作壓力。而在許多歐美發達國家，其公路收費系統已經采用了更為方便、快捷的電子收費模式。這一收費方式的優點是車輛在通過收費路段時不停駛，且同時被收取相關費用，從而大大提高了公路收費的效率和行車速度（800～2400輛/小時），也更加的適合于未來高車流量的公路交通形勢。

3 結束語

科學、合理、正確的發展方向是我國公路交通工程設施建設發展的有效動力。我國各級公路交通部門要結合當前社會經濟環境以及公路發展形勢，對公路工程設施的建設發展進行科學、準確的分析、預測，并將加強公路交通工程設施發展作為今后工作的重點內容之一，通過積極采取多種渠道和方法，不斷提高工程設施的建設發展水平，從而不斷促進和推動我國公路交通行業的現代化、可持續健康發展。

參考文獻

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[2]劉硯杰.我國高速公路交通安全設施的現狀和發展方向探究[J].黑龍江交通科技，2013（3）.

篇8

隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進程

近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。

（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。

（4）城市發展政策的轉變

20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。

2.研究現狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：

（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式。快速交通系統形成便捷聯系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。

2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。

陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。

3.結語與展望

面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：

（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。

（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。

（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。

參考文獻

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[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業出版社．2004

[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008

篇9

近年來，在我國經濟飛速發展的同時，城市交通問題的日益嚴重化，目前所面臨的嚴峻問題便是如何有效緩解交通擁堵問題。成熟高效的城市交通信號控制系統能夠有效地減少城市交通擁擠和行車延誤、降低交通事故發生率和死亡率等等,在保障交通暢通、安全和有序方面起著重要的作用。

2國外交通信號控制系統發展現狀

1992年，NEMA(NationalElectricalManufacturersAssociation，美國國家電器制造商協會)開發了NTCIP(NationalTransportationCommunicationsforITSProtocol，通用交通信號控制系統通信協議)，不同品牌的信號機在使用了NTCIP后能夠進行信息交互，目前，NTCIP已經成為了城市交通信號控制系統中的標準通信協議，可確保系統間或系統內的“互操作性”與“交互性”[1]。NTCIP的應用包括兩類：C2C(中心到中心)和C2F(中心到外場)，C2C指的是各個子系統之間或者子系統與管理中心系統之間的信息傳輸，C2F指的是管理中心系統與各部門負責的車輛之間的數據傳輸，類似于ISO參考的OSI的七層協議模型，NTCIP參考的也是OSI規范[2]，根據NTCIP架構分為5層。（1）信息層(InformationLevel)，提供的傳輸標準主要用于應用程序處理的信息、對象、數據元素等，例如TS3.5、MS/ETMCC、TCIP等；（2）應用層(ApplicationLevel)，主要提供會話管理的標準和信息包的結構，例如CORBA、DATEX、FTP、TFTP、SNMP、STMP等；（3）傳輸層(TransportLevel)，主要提供信息路由、信息組包、信息分解、信息組合等方面的標準，例如UDP、TCP、IP等；（4）子網絡層(Sub-networkLevel)，主要提供實體接口的相關標準，例如網卡、調制解調器以及包的封裝和傳輸等，例如ATM、FDDI、Ethernet、PMPP等；（5）實體層(PlantLevel)，主要負責實體的傳輸介質，例如Fiber、Coax、TwistedPair、TelcoLine以及Wireless等。

3國內交通信號控制系統發展現狀

1993年，國內的第一個信號機標準《交通信號機技術要求與測試方法》GA/T47-93是由公安部負責制定的，主要規定了交通信號機的技術要求和測試方法，2002年公安部重新修訂了該標準，改名為《道路交通信號控制機》GA47-2002，重新修訂后的標準主要規定了信號機的物理通信接口和基本通信內容，但是對通信協議和通信格式并沒有做出明確規定；2004年，公安部制定的《城市交通信號控制系統術語》GA/T509主要規定了交通信號控制系統中的專用術語，2005年，公安部的行業標準《城市道路交通信號控制方式適用規范》GA/T527主要規定了城市交通信號機的各種控制方式[2]。但是上述所制定的各種標準都沒有涉及通信協議的相關內容。2008年，我國頒布的行業標準《交通信號控制機與上位機間的數據通信協議》GB/T20999-2007，首次對系統控制中心與信號機間的通信協議做出了明確規定，重點包括協議的結構和協議各層的詳細要求。表1對我國目前正在使用具有代表性的一些城市交通信號控制系統進行了分析。表1提及的系統特點不同，無論是數據交換協議還是內部協議，各系統大都使用的是自定義接口和私有協議，因此各系統都使用且只能使用自己專有協議進行數據交互，各信號控制系統之間缺乏兼容性，目前我國頒布的標準GB20999并沒有展開廣泛應用，國內外采用該標準的系統也少之極少。國內的交通信號控制系統中的應用層的消息格式主要是數據幀格式，因此與具體的應用程序的交互較差，而且也沒有制定城市交通信號控制系統與其他交通管理系統的通信標準，各城市都使用的是廠商自定義的通信協議。但是隨著中國經濟的發展，社會對交通信號控制系統的功能要求越來越高，能確保城市交通信號控制系統進行信息交互顯得尤為重要。

4結語

城市交通信號控制系統能夠保障居民的出行，通過其管控功能來緩解交通擁堵問題，其交通流數據為提高道路的通行能力提供了海量基礎數據，城市交通信號控制系統旨在使得居民出行方便化，實現公共交通出行利益的最大化。日益增加的交通需求和交通壓力要求我們必須綜合利用各種新理論和新技術創新發展交通信號控制系統。（1）要大力發展并完善數據的信息交換功能，系統發展要標準化和模塊化。標準化才能打破傳統的封閉局面,吸引更多的商家和力量投入到系統發展中來;實現設備通用化,引入同業競爭從而促進交通信號控制系統更好地發展。（2）要深入研究我國交通特點,特別是針對混合交通比重大、自行車數量多的特點,研究和開發高效的自適應控制模型和優化算法。（3）研究更加通用、可移植的信息交換系統，使其能夠應用在更多的領域。

參考文獻：

篇10

[4]楊成國，李英子.我國大城市交通擁堵問題對策研究[J].北京建筑工程學院學報2007，23（4）：62-64

[5]徐東云，張雷.城市交通擁堵與城市化進程的關系初探[J].綜合評述，2007（10）：12-16

篇11

一、國內外公共自行車發展現狀分析

縱觀公共自行車交通系統的發展史，從十年前的只有五個實行國家（丹麥、荷蘭、德國、意大利、葡萄牙），到如今幾乎世界的每一個地區，約有33個國家，375個城市。國內外公共自行車發展現狀如下所述。

（一）法國里昂

里昂采用了政府主導，私營公司承辦，科研單位參與的模式。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間，超出部分費用也很低廉。其公共自行車系統共有343個網點，投入車輛數達到4000輛。租賃網點理論間隔為300m，但在半島區，尤其在主要道路沿線網點僅間隔100m，而在一些郊區，網點間距則大多為700m[3]。

（二）法國巴黎

由巴黎市政府和廣告公司共同合作，也是目前歐洲規模最大的城市公共自行車計劃。采用會員預付費方式，用戶可以享受30分鐘到1小時的免費使用時間。

目前已有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內新建的1450個自行車租賃站。租賃點平均間隔300m，公共自行車平均每次騎車時間為18分鐘，日使用頻率在12次左右。

（三）杭州

政府把公共自行車納入城市公共交通系統統籌規劃，截至2010年底已建成2千多個公共自行車網點，投放公共自行車5萬輛。

租賃點布局結合風景區、大型公交換乘樞紐站、步行商業區、大型社區以及大學校園進行設置。平均服務半徑為300m，城市中心區可以達到50～150m。

（四）武漢

截至到2009年10月，武漢市已建設公共自行車站點800多個。目前，武漢市投放自行車2萬多輛，共辦理免費租車卡32萬張。公共自行車租賃服務系統每天為市民提供10萬人次的服務，平均使用次數達到5次/日?車。

（五）上海

上海自行車租賃系統發展現狀如下表1所示

二、國內外運營管理模式總結

通過國內外多個公共自行車案例的比較分析可以看到，對于一個成功的公共自行車系統規劃而言，運營管理模式是公共自行車發展的一個關鍵部分，良好的運營管理模式，將有效的節約運營成本，提高公共自行車的服務質量。

（一）歐洲經營模式

里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行車交通系統的經營模式為政府與企業共同合作經營。企業通過廣告置換方式承接項目，企業承擔公共自行車租賃站的建設、自行車購買、10年內自行車維修等費用，而作為回報，企業擁有10年租賃站廣告牌的獨家經營權，實現公共自行車交通系統收支平衡；而政府無須費力盯著項目，只需履行監管職能。這種合作經營模式，可實現“雙贏”。

（二）我國目前經營模式

我國目前主要有以下三種運營管理模式，如表2所示：

三、運營管理模式選取

綜合以上運營管理模式的優點，推薦我國的公共自行車經營管理模式應采取“政府主導、購買企業服務”的模式。具體運營模式如下：

（1）政府主導：政府委托相關部門全面、科學、合理地進行規劃，購買公共自行車公司的全套服務，按年支付設備、建設及運營費用。

（2）企業運作：公共自行車公司提供全套公共自行車系統設備如車輛、停車設施，負責網點施工建設、安裝、調試、開通，并提供全面的運營管理服務。

（3）社區參與：各社區、街道作為公共自行車項目在本轄區內實施推廣的責任主體，負責項目的選點、服務點節電、服務卡發放、服務點人員推薦、宣傳推廣以及對公共自行車公司的日常監管和考評等工作。

（4）全天服務：主要采用自助設備，提供24小時的全天候服務。

（5）誠信積分：市民不僅可以用卡進行便捷的借車和還車服務，還可以通過誠信積分、超時減分，促使市民增強“用后速還”的用車習慣，提高車輛利用率。

四、結語

公共自行車系統的引入可以大大改善人們的出行條件，也可以對小汽車的過度使用起到一定的抑制作用。但是，沒有政府明確的目標和支持，公共自行車系統的發展是非常困難的，采取“政府主導，購買企業服務”的模式有助于公共自行車的長足發展，企業運作可以鼓勵企業在技術和管理上積極創新，提供更優質的服務；政府主導并監督，可以避免完全市場化后企業忽視市民出行需求的短視行為。

參考文獻

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[5]黃小寶，吳世軍.武漢市公共自行車發展現狀和對策[J].商業經濟，2010（12）：58-59

篇12

一、智慧交通系統概述

智慧交通系統的前身是智能交通系統（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監控技術、物聯網、空間感知、云計算、移動互聯網技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。

智慧交通的內涵主要體現在交通發展模式的轉變有別于傳統的交通理念。智慧交通的發展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優化資源配置，為交通管理部門提供科學式決策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統對城市交通進行實時監控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統利用高科技技術分析大量的信息數據，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。

二、智慧交通的研究現狀

中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。

當今社會快速發展，原先的智能交通系統已不能滿足目前的交通狀況，物聯網、云計算、大數據等技術的出現為智慧交通系統提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯網”技術發展和推動下，智慧交通系統將會進入全新快速度發展時代，而新一代智慧交通系統是物聯網和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯網的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統，通過行駛路線的優化，讓交通更加暢捷。

三、鎮江市智慧交通發展現狀及存在的問題

（一）鎮江市智慧交通發展現狀

近幾年，鎮江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。

從表1可以看出鎮江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮江市政府大力發展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數據輸到智能運行中心，再利用這些信息進行分析，實現車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數據錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區主要道路和公交線路。

由于鎮江特殊的地理位置，鎮江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統（不停航繳費系統）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統通過智慧海事電子動態監管中心的實時監控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。

雖然鎮江智慧交通系統已經初具成效，但根據調查顯示鎮江市目前建設的智慧交通系統并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現有的智慧交通系統進行優化，增強交通管理智慧化，合理規劃公路、鐵路、水路建設。

（二）鎮江市智慧交通建設存在的問題

1. 各部門相互獨立，互聯互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。

2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意?？?、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序?？?，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態，交通網絡各個節點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。

3. 技術水平較低，數據分析能力較弱。當前，由于鎮江智慧交通系統引進時間限制，信息采集手段單一，數據累積量少，數據加工處理和應用分析能力較弱。鎮江在應用物聯網技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。

4. 數據源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數據質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數據的系統不能發揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現，忽視了信息泄露、偽造、網絡攻擊、容忍性等安全問題。

四、對于鎮江發展智慧交通系統的建議

（一）加強相關標準和規范的制定

政府需要從上而下強化頂層設計和規范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮江城市發展、“一城兩翼”市區空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現智慧交通系統信息的集成和共享。

（二）大力開發智慧交通的關鍵技術

保障鎮江交通協調發展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術的出現，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數據的融合、挖掘和分析，建立交通動態信息處理和管理控制平臺，使海量數據得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統在內的整個交通體系。

1. 公路建設。鎮江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數據、語音、視頻的互聯互通。

2. 公交建設。4G網絡的發展讓智慧交通迎來新的發展機遇，將集調度、視頻監控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。

3. 水運建設。鎮江位于長江之濱，水路發展對于城市的發展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態城市號召，減少環境污染。

（三）建立完善的政府服務平臺

政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統，作為公眾參與交通規劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮江”等相關系統可以與QQ、微信等網絡運營商合作，擴大適用范圍，節約大量的時間成本和經濟成本。

（四）加強信息安全建設

加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數據安全技術、系統安全技術、網絡安全技術等；其次需要加強系統的風險評估、及時感知整個系統的安全隱患和風險；最后要加強從業人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。

五、結語

智慧交通系統的發展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯網、云計算等新型信息技術的發展與應用，是推進智慧交通系統進步，城市交通系統日趨完善的必要手段。鎮江智慧交通系統的發展，也將促進與之相關的產業升級，帶動相關產業發展，促進鎮江經濟發展。

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篇13

1.1以人為本西安市城市交通問題的有效解決離不開以人為本的理念，這是因為交通管理的最終目的就是更好的滿足人們發展的需求。

1.2可持續發展城市交通管理具有系統性、綜合性，涉及多個領域，應該充分考慮環境的可承受限度，對城市交通管理問題解決過程中的每一舉措進行科學的評估，防止為了滿足一時需求而對未來形成新的隱患。

2西安交通擁堵問題的應對措施

2.1加強城市交通綜合規劃城市交通綜合規劃應與城市規劃同步進行，西安市很有發展優勢，完善交通網絡的道路系統，改善交通狀況不僅是城市道路的加寬，同時也需要依靠高密度、高效率的路網系統。重視未來路網規劃，重視綜合交通規劃和專項規劃，如公交停車場規劃，綜合交通樞紐規劃，具體應做好以下幾方面工作：一是針對西安市路網、交通存在的問題進行規劃，提倡衛星城市、多經濟中心發展的模式；二是重視城市交通樞紐規劃，特別是公共交通、客運交通樞紐，保證城市內外交通的快速轉換通行。

2.2確立公交優先政策西安市公共交通近年有了很大發展，公交車的數量和線路增長，公交專用道的建成也使西安城市公共交通管理水平和服務質量有了很大的提高。要繼續堅持發展城市公共交通，確保公交路權。首先完善現有的公交優先政策，在主、次干路以上的道路上，盡量設置公交專用車道，同時改造相關的道路設施，設置港灣式?？空?，為公交的快速通行創造條件；其次應該重視規范標準制定，研究制定出適合西安市交通發展現狀的交通設施技術規范，在完善交通設施的同時也能夠降低交通擁堵程度。

2.3加快軌道交通建設和加強綜合交通樞紐的建設隨著西安地鐵線路的建設，地下鐵路1號線、2號線通車，形成地上地下的綜合交通體系，在很大程度上改善了交通狀況，沒有形成網絡的地鐵，暫時無法改變西安市城市居民的出行方式。地鐵建設應該逐漸形成地下軌道交通網絡，并做好地鐵與地面交通的銜接配合，如地鐵與公交站、長途汽車站、出租車的換乘，地鐵之間的換乘，都要精心規劃；地鐵站周邊社會停車場、自行車停放等問題，也應統籌考慮。

2.4制定私家車管理與限制政策西安市在制定私家車管理與限制政策方面應加強使用的引導。在私車買賣中，學習日本的政策，私人購買車輛需要出示有效的車位使用說明才可以購買；或是采用國內的一些城市政策，汽車掛牌采用抽號或拍賣方式，適當控制汽車增長速度。同時，加強對停車的管理，提高停車費政策限制私家車通行等政策，以此控制私家車的大量使用；高峰期限號通行，或者錯時限號；主干道私家車高峰期限行等政策；將會有效分流擁堵區域車流，減少擁堵發生，避免由此造成的交通擁堵情況的發生。