引論：我們?yōu)槟砹?3篇高鐵建設(shè)市場分析范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
鄭州位于在建的京廣、徐蘭客運專線十字交匯點上，為滿足市場需求在鄭州新建國家鐵路客運專線鄭州站(即新鄭州站)，選址在鄭東新區(qū)東四環(huán)路（原107輔道）和七里河南路交叉處。包括新鄭州站、國家干線公路物流港、鄭州鐵路集裝箱中心站三大主體工程，以及其公交樞紐、出租車場站等一系列配套工程。鄭州市高鐵客運站公交與出租車場站工程建成后，將成為溝通連接鄭州市內(nèi)外交通的周轉(zhuǎn)中樞之地，極大的方便了鄭州市內(nèi)外部交通的轉(zhuǎn)換，對鞏固和提升鄭州的全國交通樞紐地位意義重大。
二、用地布局規(guī)劃
鄭州高鐵新客站綜合交通樞紐規(guī)劃區(qū)總體布局結(jié)構(gòu)為“一心、四軸、八區(qū)”;規(guī)劃范圍內(nèi)形成“一心、一軸、兩帶、十片”的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。公共空間結(jié)構(gòu)以東西發(fā)展軸為軸，以路為帶，以水為脈，串聯(lián)各個綠地廣場等空間節(jié)點，結(jié)合防護綠地形成“軸、帶、點、網(wǎng)”的公共空間結(jié)構(gòu)。
（一）道路系統(tǒng)規(guī)劃
圖1.站房高架系統(tǒng)圖圖2.軌道交通1、4號線在樞紐站的布局模式
1、道路規(guī)劃方案
道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由交通性與生活性兩種道路組成，按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標，分為快速路、主干路、次干路及支路四類。站房高架系統(tǒng)：南北兩側(cè)規(guī)劃相對獨立的“U”字型單向交通高架通道，直接到達站房三層，如圖1所示。
2、交叉口規(guī)劃方案
交叉口規(guī)劃方案，主要是針對樞紐地區(qū)新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通規(guī)劃方案，具體規(guī)劃立體交叉口見表1，其他均為平交路口。
表1.立體交叉口規(guī)劃方案表
相交道路等級 交叉口名稱 規(guī)劃交叉口類型
快速路―主干路 G107輔道―七里河南路 分離式立交
G107輔道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―東風路 平面交叉口（為遠期規(guī)劃建設(shè)立交預留用地)
商鼎路及FS2―東風路
（二）公共交通系統(tǒng)規(guī)劃
1、軌道交通
根據(jù)《鄭州市軌道交通1號線工程可行性研究》階段成果，推薦方案為軌道交通1號線和4號線車站呈東西走向平行布置在國鐵新鄭州站站場下方，垂直于站場方向，如圖2所示。軌道交通作為樞紐客流最重要的集散方式之一。軌道交將在樞紐各交通方式比例結(jié)構(gòu)中承擔較高的比例,同時還要承擔部分非樞紐客流。
2、公交線路
城市軌道交通1號線和4號線基本沿東西向客運走廊布設(shè)，兩條線路的覆蓋范圍有限，須在覆蓋范圍以外的走廊方向上布設(shè)干線公交線路。鄭州市中心城區(qū)已規(guī)劃12條BRT走廊，其中東西向骨干走廊5條，南北向骨干走廊7條；規(guī)劃有4條BRT走廊經(jīng)過鄭州綜合交通樞紐核心區(qū)，2條經(jīng)過高鐵樞紐。
3、公交、出租車場站
圖3.樞紐廣場公交、出租車場站布局規(guī)劃圖
如圖3所示。公交綜合樞紐站為G107輔道與動力南路交叉口東南側(cè)地塊，布局規(guī)劃基本無限制因素，但用地面積指標嚴重不足；規(guī)劃主要承擔公交和快速公交的停車、保養(yǎng)以及核心樞紐地區(qū)的公交客流集散功能。
4、公交專用道
公交專用道的規(guī)劃設(shè)計主要基于緩解城市交通擁堵，提高公交服務(wù)水平，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的思想。結(jié)合樞紐內(nèi)部公交場站的布局，在滿足條件的道路上布置不同形式的公交專用道，包括核心區(qū)內(nèi)部道路和道路；規(guī)劃公交專用道布置形式又分為邊側(cè)布置和專用路兩類。。
三、鄭州市綜合交通樞紐開發(fā)現(xiàn)狀
隨著工程建設(shè)的實施推進，鄭州綜合交通樞紐區(qū)域內(nèi)的用地分區(qū)、道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通等方面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開發(fā)已初見雛形。
（一）道路開發(fā)現(xiàn)狀
綜合交通樞紐核心區(qū)范圍內(nèi)的現(xiàn)狀道路，僅有東風南路、G107輔道以及商鼎路等，與鄭東新區(qū)的交通聯(lián)系相對較弱，仍需加強道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，增強核心區(qū)范圍內(nèi)的交通疏散能力。
（二）公共交通現(xiàn)狀
1、公交線路及公交站點
綜合交通樞紐地區(qū)內(nèi)，BRT線路中有4條線路從中穿過從樞紐邊界經(jīng)過；常規(guī)公交線路多條。該區(qū)域現(xiàn)狀公交線網(wǎng)稀疏，主要是鄭東新區(qū)與城市中心區(qū)的幾條聯(lián)絡(luò)線，與其它區(qū)域聯(lián)系不暢。
2、公交場站
目前，鄭州市綜合交通樞紐核心區(qū)內(nèi)沒有公交場站分布；區(qū)域東側(cè)有三處現(xiàn)狀公交場站，為一個樞紐站和兩個綜合車站，其中最近的場站距離樞紐核心區(qū)邊界約1.2公里。
四、客流流量預測及集散系統(tǒng)規(guī)劃
由東南大學編寫的《鄭州綜合交通樞紐客運需求量及建設(shè)規(guī)模測算報告》，對該區(qū)域進行了客運需求預測分析，結(jié)果如下：
鄭州綜合交通樞紐鐵路、公路客運量見表2。
表2鄭州綜合交通樞紐鐵路、公路發(fā)送客運量匯總表（單位：萬人次/日）
年份 鐵路 公路 合計
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各數(shù)量均為單向客運量，并包含中轉(zhuǎn)客運量（其中鐵路中轉(zhuǎn)客流量按10%估算，公路中轉(zhuǎn)客流量按3%估算）。假定旅客發(fā)送量與返回量相當，即有2倍發(fā)送量的旅客需要在樞紐集散。此外還應(yīng)考慮部分其它客流（購物、鐵路職工、接送旅客人員、其他交通方式之間的內(nèi)部換乘等）在樞紐周圍的集散。
考慮到未來鄭州綜合交通樞紐是以交通為主的大型綜合交通樞紐，確定非旅客按鐵路、公路旅客總量的20%考慮。鐵路與公路換乘系數(shù)仍按29%計算，其余71%的鐵路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承擔集散。計算后得到鄭州綜合交通樞紐市內(nèi)客流集散量，如表3。
表3鄭州綜合交通樞紐市內(nèi)客流集散情況（雙向）（萬人次/日）
年份 集散方式 合計 客運人數(shù) 其他客流
鐵路 公路
2020 內(nèi)部轉(zhuǎn)乘量 3.27 1.64 1.64
市內(nèi)交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合計 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 內(nèi)部轉(zhuǎn)乘量 5.90 2.95 2.95
市內(nèi)交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合計 44.41 32.46 4.21 7.75
考慮到樞紐核心區(qū)的交通流特性，高峰小時集散量按平均日客流量的1/9估算，結(jié)果見表4。
表4鄭州綜合交通樞紐城市交通各出行方式高峰小時客流量（雙向）（單位：人次/h）
交通方式 常規(guī)公交 軌道交通 出租車 社會車輛 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析結(jié)果
（一）是適應(yīng)鄭州綜合交通體系發(fā)展的需要。
大力發(fā)展公共交通，加快鄭州綜合交通樞紐建設(shè)，建立健全的公交與出租車交通組織體系，是建立便捷、高效的綜合交通運輸體系的重要舉措，加了大鄭州作為核心城市對周邊城鎮(zhèn)群的支持帶動作用，進而提高中原城市群的整體競爭力，促進中原崛起。
（二）是鄭州綜合交通樞紐區(qū)域建設(shè)發(fā)展及新老城區(qū)交通聯(lián)系的需要。
本項目位于鄭州綜合交通樞紐區(qū)域，該區(qū)域的核心是高鐵客運樞紐站――集鐵路、公路、軌道、公交、出租車及社會車輛等多種交通方式為一體的大型立體交通樞紐，同時還匯聚了長途客運東站及周邊配套的商業(yè)貿(mào)易中心，是人流、物流大量積聚的地區(qū)。
公共交通歷來都是城市局民溝通交流的主要出行方式。本項目建成后將成為新區(qū)公交網(wǎng)線的核心、城市公交網(wǎng)絡(luò)中的新樞紐，擔負起大型交通換乘中心的重任，服務(wù)范圍輻射整個鄭東新區(qū)，聯(lián)通城市東西公共交通網(wǎng)絡(luò)，進一步加強新老城區(qū)的聯(lián)系。
（三）是鄭東新區(qū)公共交通組織的需要。
鄭東新區(qū)發(fā)展處于起步階段，區(qū)域內(nèi)公共交通組織尚不完善，難以滿足百姓出行需求和未來區(qū)域發(fā)展需要。公交樞紐站內(nèi)將設(shè)置區(qū)域公交管理調(diào)度應(yīng)急指揮中心，對公交車輛進行統(tǒng)一調(diào)度管理，保證公交系統(tǒng)高效運營，也為公交系統(tǒng)上的工作人員提供后勤服務(wù)保障。
（四）是高鐵新客站綜合交通樞紐區(qū)域客流快速集散的需要
預測顯示，到2020年常規(guī)公交的客流量為96087人次/日，出租車客流量為32029人次/日，分別占總客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必須有多相應(yīng)規(guī)模的公交和出租車與之相匹配，大量的公交、出租車再次集散，要求有相當規(guī)模的場站進行配套，才能滿足客流快速、有序的集散需求。
篇2
2009年對于中國鐵路來講是高速發(fā)展的一年,隨著年底武廣高速鐵路的開通,中國鐵路已經(jīng)走入一個新的時代。因為技術(shù)到達一個層面后投入使用實際是非常快的事情。但是各個線路的高鐵頻頻開通的同時我們也看到民航的尷尬:要么降價,要么停運。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競爭關(guān)系呢?本文運用實證的方式來論證如果有統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào),高鐵和民航能夠很好的合作,發(fā)揮更大的作用。
一、外國高鐵與民航的競爭
根據(jù)國外的很多研究證明:在高速鐵路運行3小時以內(nèi)的市場上,高速鐵路將占據(jù)著大于50%的市場份額,而且距離越短,高速鐵路的市場份額就會愈大;反之在高鐵運行超過3小時的市場上,高鐵的市場份額將小于50%,而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。900公里(根據(jù)高鐵平均時速300公里換算3小時里程)是高速鐵路與航空市場競爭份額優(yōu)勢的臨界距離,900公里以下的客運市場,高鐵將占據(jù)優(yōu)勢。因此,在300公里-1000公里的航空運輸市場上,與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵,高鐵相當于低成本航空公司。
人們在這個區(qū)間上選擇高鐵出行還有個重要理由:高鐵的運營效率比航空公司高,因為航空公司必須面對安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問題,而這些也正是高鐵占盡優(yōu)勢的地方。這些優(yōu)勢在個別城市顯得更加突出。
在日本,當新干線開通后,日航暫時停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國,TGV(法國高速鐵路公司)陸續(xù)開通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后,法航便逐步退出了這些市場。在英國,歐洲之星快速列車分別占據(jù)著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運輸市場份額的70%、65%,英國BMI航空公司已經(jīng)于2007 年停飛了倫敦希思羅機場至巴黎戴高樂機場的所有航班。在韓國和我國臺灣地區(qū),首爾至釜山(360公里)和臺北至高雄(320公里)的高鐵開通后,相應(yīng)的民航市場份額也在急劇縮減。但我們應(yīng)該注意到這些國家和地區(qū)與中國的情況不太一樣,只能說明在較短的線路上航空基本無法和高速鐵路競爭,換句話說這只能說明中國的部分線路上的情況。
但是我們?nèi)匀豢梢钥吹竭€是有許多國家在既有高鐵也有民航的同時仍然能比較和諧,比如東京至大阪。那是因為航空公司是否該退出與300-1000公里重疊的高鐵市場取決于該市場的旅客總需求量和地面交通可以提供的運輸量兩個因素,并不是說在這樣的線路上票價低的運輸方式就有絕對的優(yōu)勢,畢竟運力和需求量是相對平衡的。只有當運力明顯超過需求量時旅客才會有更多選擇的空間。
二、我國高鐵對民航的競爭分析
而在我國,2009年3月1日,我國典型低成本航空公司春秋航空在與來往上海-鄭州(990公里)之間的動車組競爭較量了17個月后關(guān)閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動車組的營運導致成渝空中快巴的停運,鄭西高鐵開通導致幸福航空停運鄭州至西安的航班。武廣高鐵的開通導致武漢致廣州的航班以降價來應(yīng)對。似乎在短距離線路上高鐵擊敗民航是必然的了。
其實經(jīng)過分析我會發(fā)現(xiàn)在較長線路上高鐵并沒有太大的優(yōu)勢,因為鐵路的成本和民航的成本不同處在于:鐵路的成本更加平均,不會因為線路變長而邊際成本降低,一公里是一公里的成本;而民航卻不是這樣,由于成本結(jié)構(gòu)的特殊性,較長距離的飛行比較短距離飛行的平均成本要低一些。同時飛機的快捷隨著距離的增加才逐漸顯現(xiàn)。加上高鐵的宣傳做的非常好,比如讓我們總是非常注意從某個城市到另一個城市坐高鐵僅僅需要5個小時,但忽略了票價,另外一個值得注意的問題是民航的服務(wù)要高于高鐵的服務(wù),同時我們發(fā)現(xiàn)許多城市專為高鐵新建的火車站離市區(qū)的距離要比原先的火車站離市區(qū)的距離遠了很多。更細一點的觀察我們會發(fā)現(xiàn)民航其實還是有很多優(yōu)勢并未被注意到:首先高鐵建設(shè)投資大,建設(shè)周期長,平均每公里線路造價在1 億元上下,如需新建車站等設(shè)施投資將更大,而新開辟1 條1000公里線路,占地4.5萬畝左右,但機場基本建設(shè)周期短,投資較少,主要投資于機場及其輔助設(shè)施的建設(shè),并且占地1 萬畝左右甚至更少。這就要求政府仔細考量鐵路的與機場的修建。
隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展,全民的出行需求也在不斷增加,應(yīng)該注意到的是居民出行的需求也是有差異的,這些差異體現(xiàn)在價格、時間、可達性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、安全性、不確定因素的影響等。無論是高鐵、民航還是公路都在某條線路上無法滿足所有的需求。很多高鐵在剛開通時由于種種原因,上座率往往超過100%,而民航由于對于市場的敏感而大打價格戰(zhàn)來應(yīng)對民眾在初期對于高鐵的熱情。但在民眾非理性消費熱情過后高鐵的上座率往往達不到70%,相反公路運輸應(yīng)對高鐵的價格戰(zhàn)似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的開通我們已經(jīng)能清晰的看到在稍長距離上決定誰更有優(yōu)勢的前提還是票價,鄭州到上海的動車組票價全程309元,打折后也就260元左右,這是民航絕對達不到的成本,民航退出競爭大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價,普通票價240元,這么短的距離民航似乎也達不到這個成本,但是這條線路上民航的潰敗就沒那么簡單了,還應(yīng)該考慮的問題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運行時間(僅2-2.5小時)、航班的延誤因素、取行李過程、西安機場距市區(qū)距離(48公里)、鄭州機場距市區(qū)距離(35公里)、西安鄭州火車站距市區(qū)距離(幾乎可以忽略)等。試想一個旅客在票價相同的前提下優(yōu)先考慮的肯定是運行時間與安全性,鄭州到西安這條線路上又有相當一部分的旅游客人,而統(tǒng)計調(diào)查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影響他們的是行李托運(幾乎所有旅游客人乘坐飛機都需要寄存行李)、航班延誤和高票價。
三、新形勢下高鐵與民航的發(fā)展研究
綜合分析后我可以看到高鐵對于民航的競爭是很復雜的,并不是簡單的因為高鐵價格低造成優(yōu)勢大。那未來我國的高鐵與民航應(yīng)該以什么樣的方式發(fā)展呢,既然各自為戰(zhàn)會造成競爭,那是否能換個思路來合作甚至聯(lián)營呢?如果要合作又如何合作呢?
筆者認為高鐵與民航的合作應(yīng)該是未來兩家的一個發(fā)展方向,鐵路方面應(yīng)該注意到許多民航機場離市區(qū)的距離非常遠,而地鐵的造價又非常高,輕軌的運輸能力又相對有限,公路運輸?shù)膯未纬杀尽踩院铜h(huán)保性上又比較欠缺,并且在我國長三角和珠三角的機場群之間還沒有完全建立鐵路系統(tǒng),對于城市到機場和機場群之間的鐵路其實是鐵路部門需要考慮的一個市場,很多研究表明旅客對于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機上的這段時間,復雜并且缺乏效率的地面交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因,而地面交通的效率問題是汽車(民航大巴等)無法解決的問題,尤其是在大城市。如果大城市從市區(qū)到機場采取地鐵的手段來解決效率的問題,那機場群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國外已經(jīng)有非常多的高鐵在機場群或者城市到機場間幫助民航進行地面中轉(zhuǎn)的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,從旅客的同一行程的時間對比和旅客滿意度調(diào)查上就能清晰看出。而我們的鐵路在長距離的線路上修建的同時考慮這些短距離的路線是未來一定會面臨的問題,現(xiàn)在開始思考就尤為有意義了。
對于民航來說更應(yīng)該做的事情是做好自身的品牌建設(shè),高鐵的競爭是短期的,將來的合作是一個大趨勢。當前的民航對于航線的分析還有些欠缺,每年開通的新航線新支線機場其實效果是不錯的,但是民航在論證航線的同時也應(yīng)該論證一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性,很多純支線航線(兩個支線機場間的航線)其實對于高鐵來說是不太好進入的,很多地理條件對鐵路有很大限制的線路也是民航的優(yōu)勢線路。綜合這些因素來看首先民航應(yīng)該去找與鐵路重合度不大的運輸市場,這是應(yīng)對高鐵沖擊的新思路,其次在主要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線),最后應(yīng)該有較全面和深入的運輸市場分析,尤其是對于旅客的偏好分析,這樣才能更好的發(fā)揮民航的市場靈活性。
未來的運輸市場的各種問題是需要各種交通方式聯(lián)合起來,有系統(tǒng)性的去應(yīng)對,內(nèi)部的競爭只會導致價格戰(zhàn),價格戰(zhàn)最終導致服務(wù)水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國的運輸公司進到中國以后,才意識到必須聯(lián)合,應(yīng)該現(xiàn)在就積極思考,共同把蛋糕做大做好。
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篇3
1 市場環(huán)境分析
1.1 宏觀環(huán)境分析
由于湖南省本土卷煙品牌表現(xiàn)過于強勢，如何通過營造環(huán)境來提高省外卷煙品牌的落地消費率，一直是婁底市煙草公司思考和探索的課題，而湖南省局“兩個延伸”的提出恰恰為地市級煙草公司的營銷工作提供了新的工作方法和工作思路。以“兩個延伸”為基礎(chǔ)開展的省外卷煙品牌培育工作，讓我們更多地去關(guān)注那些容易被忽視的消費群體的卷煙需求。因此，源于工地人群對省外卷煙的個性需求，有必要對其進行深入挖掘，從而制造新的卷煙銷售增長點。
1.2 微觀環(huán)境分析
⑴市場分析。客戶經(jīng)理通過對楊市中鐵十一局滬昆高鐵項目段等大型工地的實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)大型在建工地周邊的卷煙市場存在以下特點：
1）婁底地區(qū)工地卷煙市場潛力巨大。2013年，婁底將建設(shè)一百八十多項市政重點工程，預計施工人數(shù)將達到15萬以上，而據(jù)調(diào)查，民工吸煙率達80%以上，可見其卷煙市場潛力巨大。
2）婁底地區(qū)工地卷煙消費群體購買能力強。被調(diào)查在建工地，設(shè)計、監(jiān)理、施工三類人員平均年薪分別為12萬、5萬、4萬元左右，高于婁底本地的人均收入水平，因此，大型建設(shè)項目工地的工作人員卷煙購買能力較強。
3）卷煙需求時長受所建工程工期影響。此外，通過對大型工地的實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在建工地一般受到工程期限的制約，卷煙消費需求無法長期持續(xù)。
⑵消費者分析。以中鐵十一局滬昆高鐵婁底段楊市建設(shè)基地為例，其卷煙消費呈現(xiàn)以下特點：
1）卷煙需求量大。據(jù)調(diào)查顯示，由于工作的特殊性，民工習慣通過抽煙來提神解乏，人均消費量達1.5包天，遠遠高于其他消費群體。
2）需求多元化。由于地域、工作收入、消費習慣的差異促成了他們對卷煙品牌、價格、檔次等各方面的不同需求。
3）新品牌接受度高。受工作流動性和不穩(wěn)定性的影響，施工人員容易形成一種嘗試、叛逆的心理，這在卷煙的消費過程中表現(xiàn)為對新品牌的率先消費。
4）從眾心理明顯。施工人員在區(qū)域市場并不是一個單純的“獨體”，他們往往由工作形成一個群體聯(lián)盟。當群體中消費突擊者、意見參謀者認為一個卷煙品牌品質(zhì)突出，就會自發(fā)地、主動地向其他群體成員進行卷煙宣傳推薦，通常他們的指導作用能有效影響其余的消費成員。
⑶品牌分析。通過實地調(diào)研，課題組了解到中鐵十一局滬昆高鐵婁底段楊市建設(shè)基地消費者的卷煙消費檔次集中在10-20元檔；施工人員主要來自東北和云南，大多偏好口味清香、潤和的卷煙，因此，選擇紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）進行工地品牌培育是比較合適的。
2 xx工地營銷實施開展
為實現(xiàn)工地省外卷煙品牌培育，客戶經(jīng)理通過選定配合度高、品牌培育意識強的零售戶為營銷定點推廣終端，實施“第一負責人制度”，協(xié)同煙草公司共同開展一系列工地周邊市場營銷活動。
2.1 品牌推廣進工地
選取目標消費者較為集中的工地，聯(lián)合零售戶開展消費者品鑒活動，同時通過現(xiàn)場促銷、發(fā)放宣傳冊等手段擴大重點品牌影響力，拉動省外卷煙銷售。
2.2 座談會宣傳推廣
開展品牌推介座談會，邀請零售戶、消費者參加，通過現(xiàn)場互動，讓零售戶、消費者深入了解省外卷煙特性、認同省外卷煙文化，形成良好的社會口碑。
2.3 進行物資促銷
在零售戶或工地活動現(xiàn)場，開展消費者買贈活動，如贈送打火機、煙灰缸等宣傳物資，以最快的速度、最有成效的方式擴大品牌影響力。
在本案例中，婁底市煙草公司采用“調(diào)查――活動――調(diào)查――活動”的循環(huán)方式開展品牌培育進工地的營銷工作，根據(jù)工地施工期限制定循環(huán)周期（通常以5-6個月為一個周期），從而增加培育品牌的曝光頻數(shù)，提高影響力。
2.4 活動流程圖（圖1）
3 活動效果評估
3.1 xx大型工地營銷活動效果評估
⑴顯著提高零售戶品牌培育積極性。在中鐵十一局滬昆高鐵婁底段，商、零兩方經(jīng)過一個月的準備工作，基本了解工地消費者的卷煙消費特性，確立紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）為該工地周邊市場的重點培育品牌。同時，通過確定營銷定點推廣終端，極大的調(diào)動了零售戶培育紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）的積極性，周邊未參與的零售戶反映強烈，積極申請參與到此活動中來。
⑵有效補充消費者信息。目前，該片區(qū)已建立了中鐵十一局工地消費者檔案115份，開展了消費品鑒、現(xiàn)場促銷、品牌推廣座談會等營銷活動。
⑶重點品牌培育成效明顯。通過一系列針對工地的品牌推廣活動，工地周邊市場紅塔山經(jīng)典100、玉溪（軟）上柜率、覆蓋率有了很大的提升，特別是玉溪上柜率由活動開展前的60%上升到95%。同時，品牌的市場競爭力和影響力也得以迅速擴大，由該工地所在片區(qū)6-8月的銷售數(shù)據(jù)得知，紅塔山經(jīng)典100共銷售2158條，較去年同比增長26.87%，培育后銷量比重較培育前提高了2.1個百分點，而玉溪（軟）共銷售1773條，較去年同比增長92.3%，培育后銷量比重較培育前提高了8個百分點。此外，通過對零售戶的進銷存數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，了解到紅塔山經(jīng)典100的再購率從原來的不足30%已達到78%。
3.2 存在的問題
首先，由于工地的分散與作息時間的特殊性，促銷時點難以選擇，品牌推廣活動的輻射面有限；
其次，消費者信息檔案在零售終端的應(yīng)用缺乏軟件技術(shù)支撐，不夠成熟；
最后，由于施工人員掌握的通訊工具有限，煙草公司與消費者的溝通機制太過單一，目前只能通過短信平臺定期向消費者發(fā)送手機短信。
4 下一步工作計劃
針對前期活動開展情況以及遇到的問題，我們計劃在以下幾個方面著力：
一是增加活動場次，繼續(xù)深入其它工地開展品牌推廣活動，擴大品牌推廣的輻射面。
二是以建設(shè)工地的宣傳欄為載體，進一步順暢煙草公司與消費者的溝通渠道。
篇4
歐盟近期公布的《2050新型交通運輸戰(zhàn)略》稱，將投資建設(shè)連接各成員國的軌道線路，重點擴建高鐵線路。根據(jù)該計劃，到2030年，歐盟的高鐵規(guī)模將擴大到目前的3倍，其境內(nèi)30%以上的公路貨運量將轉(zhuǎn)由軌道交通和內(nèi)河航運承擔。該計劃投資規(guī)模龐大，2020年之前，僅擴建核心交通網(wǎng)絡(luò)就將耗資5500億歐元。有專家稱，中國企業(yè)在高鐵建設(shè)部分領(lǐng)域擁有技術(shù)和資金優(yōu)勢，中歐或可開展這方面的合作。此前歐洲一些國家已了各自的高鐵計劃，例如，西班牙已決定投入513億歐元修建總長約1300公里的高速鐵路，并希望中國積極參與，英國也就高鐵新規(guī)劃啟動了廣泛的公眾咨詢。
泰國
5種新能源將獲支持
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泰國能源部官員近期稱，受利比亞局勢及日本地震影響，國際原油價格持續(xù)漲至100美元/桶以上，這可能對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生長期影響。為確保未來能源供應(yīng)穩(wěn)定，泰國能源部計劃開發(fā)使用5種新能源，包括：氣制油（GTL），就是利用化學方法調(diào)整天然氣分子鏈，對天然氣進行油化處理的產(chǎn)物；煤制油（CTL），就是通過化學手段將固體煤炭轉(zhuǎn)化為液體燃料；二甲醚，這是一種與液化石油氣物理性質(zhì)相類似的化學品，可作為柴油的替代物；氫氣，這是公認的可替代性清潔能源，可在汽車燃料等領(lǐng)域得以應(yīng)用；生物質(zhì)能源，此類技術(shù)相對較為成熟，有較強的商業(yè)化潛能。這些新能源的推廣將為相關(guān)企業(yè)帶來機會。
越南
部分優(yōu)惠政策或?qū)⒙鋵?/p>
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越南最新的《合作社法》草案提出，允許外國人以社員身份參加合作社。按照該草案，外國人在越南參加合作社與本地人沒有區(qū)別，凡年滿18歲、有完全民事行為能力的外國居住者，只要遞交申請、贊成合作社相關(guān)條例，愿意出資且具有使用產(chǎn)品、服務(wù)的需求，或是要求成為合作社的勞動者，即有資格參加合作社。此外，越南政府已責成計劃投資部、財政部和國家銀行制定關(guān)于同意私營企業(yè)使用官方開發(fā)援助（ODA）和其他優(yōu)惠貸款的機制，在此機制下，私營企業(yè)可使用外國政府或國際組織對越南提供的ODA援助和其他貸款，以實施越南政府制定的優(yōu)先項目。
孟加拉國
水泥行業(yè)勃興
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孟加拉國是全球最大的水泥和熟料進口國，2010年該國人口超過1.6億、GDP增速達到6.7%，推動了水泥需求，當年該國共出口水泥167億美元，進口水泥240億美元。未來一段時間內(nèi)，該國水泥市場將受以下需求拉動：達卡-吉大港的帕德瑪大橋工程，達卡的4條高速公路建設(shè)，全國范圍內(nèi)的142座橋梁工程，吉大港的深海港口建設(shè)，曲棍球世界錦標賽準備工程。目前孟加拉國有30家在產(chǎn)水泥廠，安裝產(chǎn)能為2100萬噸，預計到2013年全國水泥總產(chǎn)能將達到3600萬噸，可能產(chǎn)生1100萬噸的過剩產(chǎn)能。這意味著中小型水泥企業(yè)可能面臨淘汰，出口或?qū)⒃黾印Ｄ壳霸搰嘀饕隹诘綎|歐國家和越南。
波蘭
酒商青睞中國市場
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隨著中國烈酒消費量的不斷增長，波蘭釀酒商正計劃將伏特加酒推向中國市場。有報告稱，到2015年，中國每年的烈酒消費量將達到77億升，較2009年增長8%。同期，波蘭每年的烈酒消費量將降至3.13億升，降幅為4%。目前在中國市場上最受歡迎的外國烈酒類型是威士忌和白蘭地，但業(yè)內(nèi)認為伏特加有很大的增長潛力。
俄羅斯
童裝市場需求大
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有專家估算，2010年俄羅斯童裝市場增長了7%-10%，銷售額達到1070億-1100億盧布。預計2011年該國童裝市場增幅為8%-10%，樂觀者甚至認為年內(nèi)增幅將達到15%。市場分析結(jié)果顯示，嬰兒類商品將成為增長最快的市場領(lǐng)域，其未來5年內(nèi)的增長幅度將達到20%。近年來，俄羅斯消費者對童裝的要求不斷提高，市場發(fā)展勢頭良好。與其他服裝相比，童裝在金融危機時期所受影響最小。此外有機構(gòu)預計，近期內(nèi)俄羅斯的童裝連鎖店、超市等貿(mào)易渠道將加強自己在童裝市場上的地位。
南非
大力發(fā)展綠色經(jīng)濟
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南非經(jīng)濟發(fā)展部部長帕特爾近期稱，南非將投資250億蘭特（約合37億美元）發(fā)展可再生能源與綠色經(jīng)濟。南非長期以來依靠煤炭資源，但今年該國將舉辦聯(lián)合國氣候大會，并出臺20年清潔能源生產(chǎn)倍增計劃，使可再生能源在其新增能源供應(yīng)中的占比達到42%。南非國有投資機構(gòu)工業(yè)發(fā)展聯(lián)合會（IDC）將在未來5年內(nèi)為該計劃提供所需資金，民間投資也將得到大量機會。
全球
純堿供應(yīng)吃緊
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世界第二大純堿制造商印度塔塔化工公司稱，受原料、能源成本持續(xù)上升影響，今年全球純堿市場將延續(xù)供應(yīng)偏緊局面。該公司北美區(qū)高管表示，公司今年生產(chǎn)的純堿已基本售罄，之后須滿負荷運行，由于原料和能源成本上升，純堿價格也將被推高。因市場供應(yīng)緊張且需求持續(xù)增長，塔塔公司正考慮擴大其在美國懷俄明州的純堿生產(chǎn)廠產(chǎn)能。該高管還認為，目前美國年人均純堿使用量約為35磅，而印度的年人均純堿使用量僅有4-5磅，因此未來15-20年內(nèi)印度純堿市場商機驚人。截至2010年，全球純堿生產(chǎn)能力為5920萬噸，比利時蘇威、印度塔塔化工、美國富美實分列堿商三甲。
贊比亞
篇5
2009年12月26日,武廣高鐵的開通,改寫了武漢市旅游的歷史。據(jù)湖北旅游局公開資料顯示,高鐵開通的第一個黃金周,武漢迎來200多個高鐵團。7天時間內(nèi),3萬多粵客密集抵漢,武漢旅游10年來首現(xiàn)“進”多于“出”局面。
3月,春暖花開的武漢,再次迎來高鐵熱潮。每個周末,都有多達2萬人的高鐵賞櫻團抵漢,江城滿耳皆聞粵語聲,火爆態(tài)勢一直延續(xù)至“五一”小長假。在“五一”節(jié)的3天時間里,武漢接待游客超過200萬人次。“高鐵”熱,是武漢旅游熱的一個剪影。“高鐵游”的井噴,也是湖北旅游多年發(fā)展積淀的一次集中爆發(fā)。
2008年,武漢市召開旅游發(fā)展大會,省委副書記、市委書記楊松明確要求:把旅游業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)來打造,確保到2015年,實現(xiàn)旅游總收入1000億元。市長阮成發(fā)親自調(diào)研旅游業(yè),大手筆增加旅游投入。
旅游部門主動出擊。高鐵開通前,武漢兩赴廣州促銷,以熱干面、糊米酒、梅花、櫻花為招牌,向羊城老百姓“吆喝”江城的美景與美食。
與此同時,武漢旅行社紛紛聯(lián)合咸寧、宜昌、十堰、恩施、神農(nóng)架等地,組合推出了溫泉之旅、三峽之旅、武當之旅和滑雪之旅線路,一個以武漢為集散中心,輻射至城市圈、鄂西圈的旅游網(wǎng)絡(luò)迅速構(gòu)筑。
數(shù)據(jù)顯示,今年前5個月,武漢市接待游客3079萬人次,實現(xiàn)旅游總收入244億元,分別增長32.31%和45.27%。
如果說武廣高鐵的開通,讓武漢的旅游火了一把的話,那么,滬蓉西高速公路的開通,則令湖北另一個旅游重區(qū)――恩施自治州受益匪淺。
今年“五一”,短短3天,24.4萬旅游者涌入恩施,同比增長2倍多,實現(xiàn)旅游直接收入3690多萬元,同比增長近4倍。
如此爆發(fā)式的增長,恩施首次遭遇。一時間,應(yīng)對旅游高峰,成為頭等大事。
這樣的局面,一年前還難以想象。漫長的車程、崎嶇的山路,讓旅游者心生畏懼,旅游發(fā)展難有起色。
一年間,滬蓉西高速通車,恩施與武漢車程縮至6小時;恩施大峽谷大橋通車,大峽谷與騰龍洞間的距離縮短89公里;《夷水麗川》升級改版,吸引力不斷增強。
恩施的變化,是整個鄂西發(fā)展的縮影。作為湖北旅游大美之地,鄂西盡管聚集了全省70%以上的旅游資源,但GDP卻只有武漢城市圈的64%。2008年,為統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展,省委、省政府明確了建設(shè)鄂西生態(tài)文化旅游圈的宏偉構(gòu)想,并將鄂西圈發(fā)展的引擎,鎖定為旅游業(yè)。
隨后,湖北啟動“一城兩圈”旅游發(fā)展戰(zhàn)略,提出兩圈并進,雙輪驅(qū)動,將鄂西打造成全國乃至全球著名的旅游品牌和旅游目的地。
鄂西圈啟動之年,12個重點工程敲定,總投資達1222億元。鄂西圈投資公司迅速成立,省、市政府和央企共同注資10億元,搭建投融資平臺。
如今的鄂西,滬蓉西、隨岳高速先后通車,神農(nóng)架機場加緊建設(shè)……一個高速快捷的立體交通網(wǎng)絡(luò)正在形成。
投資60億元的武當山太極湖新區(qū),投資6000多萬元的隨州博物館,炎帝神農(nóng)故里景區(qū)改擴建……一批旅游景區(qū)提檔升級,吸引著國內(nèi)外旅客紛至沓來。
2009年,鄂西圈接待游客5800多萬人次,實現(xiàn)旅游總收入338億元,同比均增3成。
差距與瓶頸
交通的便利改善的湖北旅游業(yè),但與北京、上海、廣東、江蘇、云南等旅游發(fā)達省份相比較,仍存在著不少的差距。2009年,湖北省國內(nèi)游客人數(shù)在全國排名第10位,國內(nèi)旅游收入在全國排名第11位;入境游客人數(shù)在全國排名第15位,入境旅游收入在全國排名第18位。以湖北為旅游目的地的消費者群體發(fā)展滯后,旅游人數(shù)和旅游收入都處在中游地位,落后于旅游發(fā)達省份。客源規(guī)模偏小,人均消費水平偏低,使得總需求帶動不足,阻礙了湖北旅游的發(fā)展。
國內(nèi)旅游客源分布上,2009年,湖北省國內(nèi)旅游客源以中南地區(qū)為主,占63.57%,長三角、珠三角和環(huán)渤海等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)所占比重較小,這直接導致了消費水平偏低,經(jīng)濟效益不高;國際旅游客源分布上,外國人占76.25%,港澳臺同胞占23.75%,但在人均停留時間上,均不足2天,這使得湖北盡管在入境游客人數(shù)上多于湖南,但在入境旅游收入上卻是不及鄰省,留客難是湖北旅游亟需突破的瓶頸。
旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍不平衡。一是交通、住宿、餐飲所占比重大大高于景區(qū)游覽、娛樂的比重。在國內(nèi)旅游收入項目中,交通、住宿、餐飲所占比重之和為51.54%,比景區(qū)游覽、娛樂所占比重17.61%高出大約34個百分點。這個差距在入境旅游收入項目中更為明顯,達到了約52%。旅游的核心部門――景區(qū)游覽的收入比重偏低,在各項目中排在第五或第六位。二是購物對旅游收入增長的貢獻率相對較高,但與旅游發(fā)達省市30%的水平相比還有一定差距,與世界旅游發(fā)達國家和地區(qū)50%-70%的水平相距甚遠。在國內(nèi)旅游收入項目中,購物所占比重為21.43%;在入境旅游收入項目中,購物所占比重為18.30%。
旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后。一是交通優(yōu)勢度不高。全省公路覆蓋密度已接近于旅游強省浙江、廣東的水平,但全省不同區(qū)域的旅游交通狀況差距較大,交通問題仍是湖北旅游發(fā)展的瓶頸之一。入境游方面,國際航班少,游客進出武漢不得不選擇轉(zhuǎn)機;國內(nèi)游方面,許多重點景區(qū)可進入性差,使湖北旅游“游短旅長”,旅游者時間、金錢、精力支出較大。二是郵電通信、銀行、信息網(wǎng)絡(luò)等服務(wù)設(shè)施仍有待完善。服務(wù)設(shè)施的不完善給游客出行帶來不便,縮短了游客在景點的停留時間,降低了游客的滿意度。
精品名牌效應(yīng)拉動不足,產(chǎn)業(yè)核心競爭力有待提高。旅游地發(fā)展的核心是樹立獨特、鮮明地有招攬性的旅游整體形象。湖北世界級、國家級的旅游產(chǎn)品有100多個,但缺乏比較優(yōu)勢,在全國乃至世界范圍內(nèi)知名度較低。同時旅游景點和旅游產(chǎn)品的層次、檔次還不夠高,初級性比較強,缺乏整合,缺少品牌。2009年,湖北旅游有長足的發(fā)展,“一江兩山”的品牌效應(yīng)初顯,然而與知名強勢品牌相比,在富有度、知曉度、效益度、擴展度等方面仍存在很大的差距。
對外宣傳缺乏力度,“湖北”名片影響力有限。一是營銷宣傳的資金投入有限,以至市場敏感度不夠,營銷成效低;二是營銷宣傳整合度較低,省內(nèi)各縣市在具體旅游促銷行為上缺乏聯(lián)合促銷的意識,不利于全省整體旅游形象的提升;三是營銷宣傳的方式和手段不多,缺乏科技含量。
旅游人才相對稀缺,產(chǎn)業(yè)素質(zhì)有待提高。一是高學歷和高職稱的旅游管理人員嚴重不足;二是管理層學歷偏低,尤其在飯店業(yè)和旅游景區(qū)更為明顯;三是旅游行業(yè)專業(yè)技術(shù)人員少,高級職稱人員比重小,無等級職稱占大多數(shù);四是員工流動性大,離職比重較高。
謀定而后動
找到了差距與問題的癥結(jié),就得對癥下藥。以湖北旅游局為代表的相關(guān)部門,已為湖北旅游業(yè)未來的發(fā)展,構(gòu)勒了這樣一幅藍圖――
首先是構(gòu)建湖北“大旅游”產(chǎn)業(yè)模塊。以武漢為支撐,武漢城市圈、鄂西生態(tài)文化旅游圈,兩圈并進,把武漢建成具有國際影響力的旅游中心城市,同時,建設(shè)一批優(yōu)秀的旅游城市、旅游強縣和旅游名鎮(zhèn)。同時加強區(qū)域旅游合作,推動強強聯(lián)合,實現(xiàn)旅游產(chǎn)品與市場開發(fā)格局的創(chuàng)新,不僅需要加強省內(nèi)相鄰區(qū)域之間的合作,構(gòu)建全省旅游產(chǎn)業(yè)模塊,還必須進一步擴大對外開放,與其他省份實現(xiàn)更為廣泛的區(qū)域合作,逐步建立信息交互機制,共同構(gòu)建無障礙旅游區(qū)。
加快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,謀求湖北旅游長遠發(fā)展。一是創(chuàng)新招商引資渠道,廣納各方資本。政府在引資、貸款、稅收等方面給予一定的優(yōu)惠政策,優(yōu)化旅游投資環(huán)境,搭建旅游投資平臺,促進投資的多元化,更多地吸引外資、民間資本投向旅游業(yè),以提高全省旅游業(yè)的競爭力。二是結(jié)合消費結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變,根據(jù)各地實際情況開發(fā)特色旅游。三是實施政府主導型發(fā)展戰(zhàn)略,完善行業(yè)體制。通過健全和完善旅游行業(yè)管理體制、調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)政策、建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展保障政策等措施,逐步推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
加快完善旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高旅游業(yè)綜合接待能力。全省要以提高景區(qū)可進入性為目標,加大重點景區(qū)的交通設(shè)施建設(shè)力度,構(gòu)建湖北交通網(wǎng)絡(luò);要加快武漢天河機場、宜昌三峽機場和襄樊劉集機場建設(shè),增開武漢直達境外的空中航線,使之早日成為輻射我國中西部的國家大型樞紐機場和航空港,提高湖北入境旅游的可進人性和便利程度。要引導建立一批度假型、商業(yè)型、會議型旅游高級飯店,并強化建設(shè)、提升一批星級飯店。同時,建設(shè)一批特色鮮明的家庭旅館、汽車旅館、青年旅館和露營地,來適應(yīng)散客市場需求。同時不斷完善基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施建設(shè),加強經(jīng)營管理,提升服務(wù)水平,提高旅游業(yè)的綜合接待能力。構(gòu)建郵電、通信、網(wǎng)絡(luò)一體化信息交互平臺,實現(xiàn)信息共享。
塑造湖北旅游精品名牌,增強旅游產(chǎn)業(yè)核心競爭力。首先,要提高旅游產(chǎn)品的文化內(nèi)涵,增強旅游產(chǎn)品的吸引力。其次,要實施產(chǎn)品創(chuàng)新工程。一是產(chǎn)品開發(fā)和品牌塑造要有新的視野、新的理念;二是加強產(chǎn)品的系統(tǒng)集成。再次,要優(yōu)化旅游品牌結(jié)構(gòu),形成以主品為中心,以精品、名品為重點,以新品為補充的中心輻射式的旅游品牌網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
篇6
鐵路建設(shè)快速發(fā)展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設(shè)投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現(xiàn)連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉(zhuǎn)量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的增長率低于國民經(jīng)濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經(jīng)濟發(fā)展，在一定程度上影響了社會經(jīng)濟的發(fā)展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，交通運輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉(zhuǎn)量來看，鐵路所占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉(zhuǎn)量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸?shù)闹匾浳锲奉悾@些大宗貨物運輸占據(jù)了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優(yōu)勢牢牢地占據(jù)著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區(qū)鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產(chǎn)力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國重要的能源、原材料的供應(yīng)基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網(wǎng)較為完善，鐵路貨運市場穩(wěn)定。華中地區(qū)農(nóng)業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，運輸貨物多為產(chǎn)成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸?shù)臅r效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據(jù)，鐵路市場占有率相對較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網(wǎng)各主要干線也相應(yīng)地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉(zhuǎn)量都占鐵路總貨物周轉(zhuǎn)量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實現(xiàn)運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉(zhuǎn)量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發(fā)展密切相關(guān)的主要內(nèi)部優(yōu)勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學的依據(jù)。
2．1內(nèi)部優(yōu)勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢地位。鐵路路網(wǎng)整體性強，設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)基本上覆蓋全國，隨著路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網(wǎng)絡(luò)和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達到了國鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內(nèi)部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來源以鐵路自身的經(jīng)營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業(yè)調(diào)整產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務(wù)等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產(chǎn)品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務(wù)水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發(fā)展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經(jīng)濟快速發(fā)展，“十一五”期間國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長率為11．2％，經(jīng)濟的迅速發(fā)展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續(xù)旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和貨運產(chǎn)品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發(fā)展點。現(xiàn)代物流與電子商務(wù)的快速發(fā)展也為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量使貨主得到便捷、滿意的服務(wù)。再者，在全國提倡低碳經(jīng)濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點在低碳交通中占有較強的競爭優(yōu)勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發(fā)展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產(chǎn)方式和營銷手段的國際大型運輸企業(yè)不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整使產(chǎn)成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統(tǒng)的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產(chǎn)成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經(jīng)濟布局的調(diào)整和經(jīng)濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關(guān)聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實行限產(chǎn)壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務(wù)的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發(fā)展策略
根據(jù)上述分析結(jié)果，堅持“依靠優(yōu)勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢—機會戰(zhàn)略）、WO（劣勢—機會戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢—威脅戰(zhàn)略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見表1。
3．1SO戰(zhàn)略
SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)充分利用內(nèi)部優(yōu)勢和外部機會相結(jié)合的戰(zhàn)略。
1）細分客戶市場，創(chuàng)新貨運產(chǎn)品，重點發(fā)展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運產(chǎn)品、開發(fā)新產(chǎn)品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發(fā)展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數(shù)量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢市場。
2）繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設(shè)，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，引進GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等先進技術(shù)，結(jié)合電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營銷，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務(wù)質(zhì)量，樹立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務(wù)質(zhì)量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經(jīng)濟等優(yōu)勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰(zhàn)略
WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用外部機會來彌補內(nèi)部劣勢的戰(zhàn)略。
1）加快自身改革，建立適應(yīng)市場需求的貨運管理體制。為了實現(xiàn)生產(chǎn)精細化、市場反應(yīng)靈敏、服務(wù)水平優(yōu)質(zhì)，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經(jīng)營、自我發(fā)展、科學管理的目標，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。鐵路要加快鐵路快運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發(fā)城際貨運班列、客貨混編列車等新產(chǎn)品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發(fā)展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規(guī)范收費標準，簡化運價表現(xiàn)形式，實行季節(jié)運價、地區(qū)運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發(fā)展鐵路貨運現(xiàn)代化物流，加強貨運全程服務(wù)質(zhì)量。鐵路擁有發(fā)達的路網(wǎng)，眾多的站點，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運和儲存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰(zhàn)略
ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用內(nèi)部優(yōu)勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰(zhàn)略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯(lián)合運輸，大力發(fā)展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業(yè)要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯(lián)運，以實現(xiàn)合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r要調(diào)整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經(jīng)濟布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發(fā)展高附加值貨物運輸。
3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務(wù)，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務(wù)方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務(wù)必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產(chǎn)。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務(wù)方案，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)、運、銷、庫存情況，與企業(yè)合作共同制定經(jīng)濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰(zhàn)略
WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)減少內(nèi)部劣勢并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業(yè)務(wù)能力、組織能力、公關(guān)能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業(yè)務(wù)培訓和企業(yè)文化建設(shè)，建立科學的人才引進、培養(yǎng)、考核及激勵機制。
篇7
大布鎮(zhèn)地處山區(qū)，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，經(jīng)濟落后，地廣人稀，但旅游資源豐富，生態(tài)保護良好，山清水秀，更有著名的廣東大峽谷風景區(qū)，是避暑、休閑、養(yǎng)牛和療養(yǎng)的好地方。大布鎮(zhèn)有得天獨厚的條件發(fā)展旅游地產(chǎn)。休閑旅游地產(chǎn)，簡單地說就是為休閑旅游活動服務(wù)的地產(chǎn)，是在一般住宅要素的基礎(chǔ)上，依托地產(chǎn)項目周邊良好的自然、旅游、文化等資源環(huán)境進行嫁接，在建筑規(guī)劃、配套設(shè)施和社區(qū)生活中導入休閑元素，使居住者和旅游者能夠充分放松身心，享受到休閑生活的地產(chǎn)（文彤，2006）。結(jié)合大布鎮(zhèn)具體情況、大布鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)改造的現(xiàn)實需要以及休閑旅游地產(chǎn)的具體要求，本文對大布鎮(zhèn)發(fā)展休閑旅游地產(chǎn)的可行性進行了分析。
一、市場分析
大布鎮(zhèn)位于廣東省乳源瑤族自治縣西南68公里，距韶關(guān)市區(qū)約98公里，距英德市區(qū)約7l公里。韶關(guān)高鐵距廣東大峽谷為90多公里，從韶關(guān)市區(qū)至乳源縣約30分鐘車程，乳源縣城至大峽谷景區(qū)約一個半小時車程，路況為省道$258線硬底化水泥公路。廣州至大布鎮(zhèn)約為230多公里，從珠三角地區(qū)到大峽谷，需通過京珠高速公路乳源出口經(jīng)國道323轉(zhuǎn)省道258即可到達；或者經(jīng)佛岡出口從英德方向行車，此路線相對較短，從英德高鐵至大布鎮(zhèn)約為60公里。
隨著經(jīng)濟的穩(wěn)健發(fā)展，人民收入水平不斷提高以及5+2生活工作方式的推廣，人們的旅游觀念逐漸從傳統(tǒng)的觀光旅游向休閑度假轉(zhuǎn)變（劉群紅，2011）。休閑度假游已經(jīng)成為國內(nèi)主導旅游產(chǎn)品之一，而且大量的休閑旅游地產(chǎn)項目也隨之應(yīng)運而生。廣東是我國經(jīng)濟最發(fā)達的省份之一，并擁有全國最發(fā)達的珠三角經(jīng)濟圈，城市居民生活富裕，休閑旅游欲望強烈，且廣東大峽谷距離珠三角地區(qū)距離較近，旅游地產(chǎn)市場前景廣闊。乳源縣借助于豐富的自然資源和歷史人文資源，休閑度假游可穩(wěn)步推進，實現(xiàn)蓬勃發(fā)展。大布鎮(zhèn)應(yīng)依托政策優(yōu)勢和得天獨厚的廣東大峽谷旅游資源，科學規(guī)劃建設(shè)，大力宣傳策劃，并積極創(chuàng)新產(chǎn)品與服務(wù)，以滿足日益增長的休閑旅游地產(chǎn)的市場需求（周霄、黃猛。2007）。
首先，大布鎮(zhèn)離韶關(guān)市僅為98公里，接近2小時的車程，通常旅游地產(chǎn)距市區(qū)距離宜為1～2小時之間，小于1小時太近，大于2小時太遠，因此大布鎮(zhèn)處于發(fā)展旅游地產(chǎn)的黃金區(qū)域（宋丁，2006）。由于距珠江三角洲發(fā)達地區(qū)距離不超過300公里，大布鎮(zhèn)交通改善后，將會吸引更多的中產(chǎn)以及富裕的家庭來大布鎮(zhèn)休閑、置業(yè)和投資等。其次，大布鎮(zhèn)森林覆蓋率高，離廣東大峽谷僅為3公里左右，規(guī)劃開發(fā)的地區(qū)處于大峽谷鎮(zhèn)區(qū)之間，距大峽谷距離更近，景色優(yōu)美，是投資置業(yè)、娛樂休閑的好地方。第三，由于處于初期開發(fā)階段，酒店式公寓僅為2000元每平米，別墅式公寓定價均價僅為3500元每平米，而韶關(guān)房價均價已經(jīng)超過4500元每平米，因此性價比極高。第四，隨著大峽谷的進一步開發(fā)，配套設(shè)施的完善以及名氣逐漸的增大，可以預見，酒店式公寓和別墅式公寓增值潛力和空間巨大，必然會吸引中等收入的白領(lǐng)階層以及高收入的富裕家庭到大布鎮(zhèn)投資置業(yè)（姜明，汪芳，2009）。
二、發(fā)展目標
大布鎮(zhèn)地處韶關(guān)市遠郊地塊，做房地產(chǎn)具有一定的難度，可以先通過經(jīng)營旅游景區(qū)廣東大峽谷的形式來營造一種環(huán)境和人氣，提升地產(chǎn)的價值，然后再通過經(jīng)營地產(chǎn)來獲得收益。一種模式是前段時間熱論的城市運行模式，就是將一快整片較大的土地交給開發(fā)商整體開發(fā)，開發(fā)商通過旅游帶動人氣，將生地炒成熟地，然后通過成片開發(fā)房地產(chǎn)來獲得收益。隨著土地升值和地塊出讓，大布鎮(zhèn)財政收入將極大提高，擁有充分財力去改造美化鎮(zhèn)區(qū)，這必然推動城鎮(zhèn)改造的順利實施。
結(jié)合廣東大峽谷旅游開發(fā)，大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)主要進行酒店式公寓和別墅式公寓開發(fā)規(guī)劃。由于地產(chǎn)開發(fā)周期較長，主要采用滾動式開發(fā)。以規(guī)劃期限為2011～2020年為例，分六期進行，第一期規(guī)劃期限為2011～2014年，以后每二三年完成一期。第一期規(guī)劃酒店式公寓500套左右，別墅式公寓100套左右，主打大布鎮(zhèn)旅游新區(qū)。隨著大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)開發(fā)的進一步發(fā)展和成熟，每期酒店式公寓和別墅式公寓按20%的增長率進行規(guī)劃開發(fā)。
三、建設(shè)項目與投資
（一）項目建設(shè)
大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)主要是中產(chǎn)型開發(fā)酒店式公寓，并針對富裕階層開發(fā)一定量的別墅式公寓，并完成公寓周邊配套設(shè)施項目的建設(shè)，如飲水工程、污水處理工程、電力設(shè)施以及交通通訊等。
（二）項目投資
主要引進房地產(chǎn)公司進行開發(fā)，在政策和其他方面給予幫助和扶持，主要以多層民用建筑為主，酒店式公寓每套面積設(shè)計在40～60平方米之間，平均面積按50平方米計算；別墅式公寓100平米左右。根據(jù)韶關(guān)市造價信息，第一期每平米建設(shè)成本約為1200元左右，考慮物價上漲等綜合因素，暫估每期造價增加10%左右。在不考慮地價時，項目投資如表一3所示。
四、效益預測
目前，韶關(guān)市房價均價約為4500元左右，一期作為試點，主要起到廣告效應(yīng)和吸引人氣的作用。第一期項目酒店式公寓暫定均價2000元每平方米，別墅式公寓暫定均價3500元每平方米。以第一期為例，根據(jù)每套酒店式公寓面積為40～60平方米，因此，每套房子均價約為10萬元左右，預期銷售收入5000萬元；別墅式公寓每套面積約為100平方米左右，每套均價約為35萬元，預期銷售收入為3500萬元。預期總銷售收入為8500萬元，在不考慮地價時，預期總收益約為4300萬元左右。考慮物價以及其他綜合因素，每期酒店式公寓以及別墅式公寓每平米均價均按15%價格增長，預期銷售收入以及預期收益如表一4所示。
五、開發(fā)方案
大布鎮(zhèn)旅游地產(chǎn)開發(fā)項目具體來說有兩種方案：方案A：在鎮(zhèn)區(qū)至大峽谷的周邊發(fā)展旅游地產(chǎn)；方案B：在原有鎮(zhèn)區(qū)發(fā)展旅游地產(chǎn)，并實現(xiàn)舊鎮(zhèn)區(qū)改造。
篇8
一、戶外廣告形態(tài)升級之變：進入3.0時代
戶外媒體的技術(shù)創(chuàng)新，是戶外媒體被稱為傳統(tǒng)媒體中的新媒體原因所在。伴隨移動互聯(lián)網(wǎng)的快速深入發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新日新月異，一方面，正在加速全媒體矩陣的資源重組與革新；另一方面，媒介業(yè)態(tài)與傳播格局的顛覆正在影響著戶外廣告的生態(tài)變化，并引領(lǐng)戶外廣告形態(tài)升級。
早期的戶外廣告，主要以招牌、燈箱為主，后來演變?yōu)榇笈疲芟抻诋敃r的技術(shù)水準與行業(yè)實力，畫面都是靜態(tài)的，即戶外廣告的1.0時代。這一時期，主要在20世紀90年代中期以前。
霓虹燈、滾動燈箱、三面翻大牌及動力與能量混合裝置的發(fā)明與應(yīng)用，直接作用于戶外媒體本身，廣告畫面不再是靜態(tài)的，戶外廣告從此進入2.0時代。這一階段，主要在20世紀90年代中期以后。
LCD、LED高清大屏的研發(fā)及在戶外媒體中的大量應(yīng)用，使戶外廣告由單一平面，升級到多維數(shù)字化，并伴隨移動通信技術(shù)的不斷創(chuàng)新發(fā)展，而與互聯(lián)網(wǎng)鏈接。多媒介形態(tài)快速融合到戶外媒介，戶外廣告業(yè)在媒介形態(tài)與技術(shù)層面上，跨入媒體融合的3.0時代。這一時期，始于2010年，2013年以來發(fā)展尤為迅速。
跨入戶外廣告3.0時代，所有的傳統(tǒng)戶外平面媒體都有可能借力新技術(shù)，實現(xiàn)跨屏互動；每一個戶外媒體，都有可能成為其三維空間傳播的主陣地與信息源。例如二維碼技術(shù)、Wi-Fi或藍牙技術(shù)支撐的“搖一搖”，以及其他最新的技術(shù)傳播方式，自2015年以來在戶外媒體中廣為使用。
以河南日報報業(yè)集團大河全媒體廣告有限公司推出的大河多媒體信息港為例，其2007年開始建設(shè)，2008年獲河南省文化產(chǎn)業(yè)項目扶持資金2000萬元貼息貸款，建成后融合即時上網(wǎng)、閱報欄讀報、燈箱廣告、高清LED大屏四位一體，多媒體互動，融合多種需求，成為鄭州街頭不可多得的文化傳播平臺和廣告載體。
大河全媒體廣告有限公司深耕河南傳媒市場20余載，依托河南日報報業(yè)集團媒體資源優(yōu)勢，在媒體廣告板塊業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，年營業(yè)額近2億元。在戶外媒體經(jīng)營方面，其歷經(jīng)了戶外媒體廣告成長發(fā)展的3個階段，從廣告噴繪制作，到設(shè)立廣告大牌、廣告燈箱、滾動閱報欄，再到高清大屏、多媒體信息港。目前正是其戶外媒體陣容最強大的時候，累計擁有高鐵、城鐵、地鐵、公交站亭、燈桿燈箱、路銘牌、閱報欄，以及社區(qū)、商業(yè)街區(qū)、戶外大牌等十余種戶外媒體，年營業(yè)額早已超過傳統(tǒng)媒體公司的營業(yè)額。
戶外廣告3.0時代來襲，如何發(fā)揮戶外媒體落地性強、貼近性好、包容性高的優(yōu)勢，以戶外媒體作為市民隨時隨地的溝通平臺，整合手機等手持終端、流動媒體，構(gòu)筑下一代的城市戶外廣告?zhèn)鞑ンw系，值得所有的戶外廣告經(jīng)營者深入思索、奮力推進。與此同時，媒介形態(tài)的技術(shù)升級，也在助推著戶外廣告市場格局與經(jīng)營模式的變化。
二、戶外廣告格局之變：軌道交通與社區(qū)媒體成新寵
伴隨中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國的城市規(guī)模快速增長，城鎮(zhèn)居民的工作生活節(jié)奏加快。除節(jié)假日之外，更多的人不是在家、在社區(qū)，就是在出行的路上，進而形成社區(qū)、城市公共交通、城際交通等新的生活場景核心區(qū)域。這樣一來，其對應(yīng)的軌道交通媒體、城市公共交通媒體以及社區(qū)媒體，毫無疑問就成為戶外媒體的新寵。
（一）軌道交通媒體
軌道交通，包括城市地鐵與輕軌、打造城際1小時生活圈的城際輕軌（城鐵）以及高鐵。其通車線路與里程，近年來高速增長，并逐步向二、三線城市區(qū)域快速覆蓋，正在改善著人們的出行狀態(tài)和生活、工作方式，雙城生活居民越來越多。
以大河全媒體廣告有限公司獨家運營的鄭西高鐵河南各站點媒體資源為例，鄭西高鐵開通3個月左右，鄭州到西安的直達航班取消；鄭徐高鐵2016年9月10日開通，9月14日―16日，鄭州東站往來客流日峰值高達21萬人次，每月發(fā)車輛達4000列次，已快速成為全國的主要高鐵樞紐站點。如此高密度的人群覆蓋，也相應(yīng)地快速提升了高鐵站廣告媒體資源的受眾到達率和傳播效果。高鐵河南站點優(yōu)質(zhì)廣告資源受廣告主追捧就是最好的詮釋。
（二）城市公共交通媒體
城市公交，這里主要是指公交車、出租車，公交車是主體，出租車是補充。公交車也是幾乎所有城市都大力推薦的一種地面出行交通工具。
以鄭州BRT公交系統(tǒng)為例，鄭州市三環(huán)快速公交開通以后，線路總長度達669.4公里，日均客流量高達90萬人次，這樣的載客量在國內(nèi)及亞洲快速公交客流量排名第一。[1]
大河全媒體廣告有限公司攜手《河南商報》運營的鄭州三環(huán)BRT快速公交站亭廣告資源，全程39個站點，與市區(qū)各板塊主要公交線路交會，是最繁忙的快速公交線路，日均客運量高達20萬人次，各站亭燈箱廣告媒體資源1000多塊，其平均媒體受眾到達率高達90%，也是各類廣告企業(yè)關(guān)注的優(yōu)質(zhì)廣告媒體。
（三）社區(qū)媒體
社區(qū)媒體近年來發(fā)展迅速，包括閱報欄、燈箱、信息欄、自動飲水設(shè)備、快遞包裹接收站、電梯框架、樓宇電視、社區(qū)廣播等，幾乎囊括了戶外新媒體的各種形態(tài)。社區(qū)是城鎮(zhèn)居民的休閑居住場所，是每一個城市人的心靈家園，作為高密度人群聚集的場所，其視覺所及的注意力場景就是最好的媒體資源。
以河南日報社區(qū)黨報閱報欄為例，其覆蓋鄭州市200多個成熟中高端社區(qū)，均設(shè)立在社^進門顯眼位置，投資大、形象好、功能多、信息傳播便捷，報紙更新及時，畫面尺寸大、多畫面實時滾動，受眾到達率高達80%。閱報欄設(shè)立六七年來，廣告畫面上刊率一直穩(wěn)定在75%左右，是很多居民生活消費類品牌看好的優(yōu)質(zhì)理想媒體。
三、戶外廣告經(jīng)營模式之變：整合資源經(jīng)營創(chuàng)新是趨勢
戶外廣告從誕生的那一天起，大多是一個牌子養(yǎng)活一個公司的經(jīng)營模式，資源分散、經(jīng)營方式相對單一。
直到分眾傳媒的框架媒體出現(xiàn)，其在短短幾年時間遍及全國大小城市寫字樓、社區(qū)，整合資源對于戶外廣告經(jīng)營市場的價值與重要性，才使廣告圈大佬們?nèi)鐗舴叫选?/p>
戶外3.0時代在很大程度上也是媒體融合的概念，依托傳統(tǒng)戶外媒體形態(tài)，借助新技術(shù)和移動互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)“動靜”結(jié)合，其核心當然是戶外媒體本身，通過數(shù)字化傳播實現(xiàn)傳統(tǒng)的戶外廣告?zhèn)鞑r值最大化。
因此，戶外媒體3.0時代，在多媒體融合的同時，戶外媒體經(jīng)營者必須著力進行橫向資源整合營銷，實現(xiàn)“融媒體”矩陣組合營銷，進而才能切實提升戶外媒體運營企業(yè)的核心競爭力，更重要的是客戶需求不再是單一媒體，而是多媒體矩陣融合傳播。
戶外廣告媒體資源整合，是一個系統(tǒng)的工程，主要體現(xiàn)在以下四個方面：
其一，就單一媒介形態(tài)而言，要形成網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域覆蓋。這樣有利于形成媒體合力，全面覆蓋媒體受眾，提升媒體到達率，增加客戶的投入產(chǎn)出回報。以河南日報黨報閱報欄項目為例，我們通過近10年的努力，累計投資近億元，組建了覆蓋河南全省的中心城市主干道閱報欄網(wǎng)絡(luò)、核心社區(qū)閱報欄網(wǎng)絡(luò)、高校閱報欄網(wǎng)絡(luò)，既有滾動閱報欄，又有涵蓋閱報欄、高清LED、在線網(wǎng)絡(luò)互動的多媒體信息港，累計2000多座，實現(xiàn)了全省中心城市“全網(wǎng)絡(luò)覆蓋、單一媒體多媒介融合”，有效提升了閱報欄媒體的市場競爭力。
其二，就戶外媒體運營而言，要實現(xiàn)多媒介形態(tài)組合，致力于滿足單一客戶全戶外投放的需求，有利于提升公司的市場綜合競爭力。
10余年來，大河全媒體廣告有限公司依托河南日報報業(yè)集團的社會資源優(yōu)勢，快速實現(xiàn)布局戶外廣告媒體多形態(tài)布局，在全省投資近億元建設(shè)2000多座閱報欄自有媒體的同時，采取靈活策略先后拿下鄭西高鐵及河南高鐵站媒體廣告資源10年的經(jīng)營權(quán)、鄭州航空港區(qū)戶外廣告30年經(jīng)營權(quán)，競標奪得鄭焦城際列車媒體、烏魯木齊高鐵站核心廣告資源、武漢地鐵3號線全媒體資源，合作運營鄭州三環(huán)線BRT站亭廣告、鄭州二七廣場德化商業(yè)新街廣告資源。
上述涵蓋軌道交通媒體、城市公交媒體、社區(qū)媒體等主要的三大類，傳統(tǒng)燈箱、閱報欄以及高清LED，線上線下，多媒介形態(tài)融合發(fā)展，配合公司在報業(yè)集團體系內(nèi)獨有的傳統(tǒng)媒體資源優(yōu)勢，可以滿足單一客戶多媒介形態(tài)的傳播需求，進而實現(xiàn)媒體資源整合中1+1>2的溢出效應(yīng)。
大河全媒體廣告有限公司連續(xù)兩年戶外媒體廣告收入過億元，并保持強勁增長態(tài)勢，在很大程度上得益于“整合資源”層面的努力與戰(zhàn)略布局。
其三，從資源整合的方式方法上來看，模式創(chuàng)新是關(guān)鍵。
就我們這些年的發(fā)展經(jīng)驗來看，戶外媒介資源的整合，要采取靈活策略。
一般而言，能夠自建媒體是首選，例如我們的河南日報黨報閱報欄網(wǎng)絡(luò)，收益率最大；其次是媒介資源合作運營，包括鄭州航空港區(qū)戶外媒體項目、二七德化商業(yè)新街媒體項目、鄭州三環(huán)BRT公交站亭媒體項目，可以規(guī)避風險；再次是市場化競標，獨家買斷媒體資源經(jīng)營權(quán)，包括我們的鄭西高鐵河南各站點媒體、鄭焦城際列車媒體、烏魯木齊高鐵站媒體、武漢地鐵3號線媒體、鄭州主干道燈桿道旗媒體等項目，風險收益共擔。
其四，資源整合是戰(zhàn)略，經(jīng)營創(chuàng)新是核心。
戶外廣告3.0時代，從技術(shù)、設(shè)備、材料到媒介形態(tài)，技術(shù)創(chuàng)新日新月異，催生著全行業(yè)巨變，傳統(tǒng)的戶外媒介特征與經(jīng)營方式，也在發(fā)生變化。
然而，很多的戶外廣告業(yè)內(nèi)經(jīng)營者，在經(jīng)營戰(zhàn)略與思路上，還停留在2.0時代――僅僅是賣牌子，屬于傳統(tǒng)的媒介資源銷售導向，傳統(tǒng)媒體“平面化”的經(jīng)營思維，還在影響著新媒體的整體運營策略。
移動互聯(lián)網(wǎng)催生了媒體市場變局，多媒體融合勢在必行，河南傳媒界還相繼組建了大象融媒集團、大河網(wǎng)絡(luò)新媒體集團，其核心在于“融”的主體，傳統(tǒng)媒體提倡融合，目前還是以傳統(tǒng)紙媒、廣電媒體為核心，其他新媒體技術(shù)平臺為輔，融合發(fā)展。[2]
因此，傳媒變局時代，戶外廣告媒體經(jīng)營者也必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營戰(zhàn)略選擇，在多媒介融合的同時，著力進行橫向資源整合營銷，主要體現(xiàn)在以下兩個層面：
其一是企業(yè)內(nèi)部，不同媒介形態(tài)之間的整合營銷，其核心是經(jīng)營策略由“媒介銷售導向”向“客戶服務(wù)導向”轉(zhuǎn)變，給客戶提供一攬子媒介資源解決方案，在一定意義上也是經(jīng)營模式的創(chuàng)新。
其二是企業(yè)外部市場，非競爭關(guān)系的合作方之間，彼此資源的整合營銷與良性互動，避免客戶惡意壓價與資源閑置，其本質(zhì)上也是以客戶服務(wù)為導向，強調(diào)的是不同企業(yè)之間的橫向合作。
大河全媒體廣告有限公司資源整合的步伐已經(jīng)走向全國，從大中原到大西南、大西北布局大戶外，累計擁有戶外媒體資源面積已達10余萬平方米，如此大體量的媒體資源，全部自營無疑會增加經(jīng)營成本與風險。以鄭州高鐵東站為例，先后有近10家公司參與深度運營合作，協(xié)同作戰(zhàn)，努力把該站媒體資源打造成中西部地區(qū)的單位媒體面積售價最高、銷售率位居全國前列的高鐵站。
直面未來，在經(jīng)濟新常態(tài)語境下，我們作為戶外媒體廣告人，需要資源整合、橫向協(xié)作，更需積極推動技術(shù)與經(jīng)營創(chuàng)新，讓資源在深度整合中創(chuàng)新成長、實現(xiàn)效益最大化。
展望未來，我充滿信心與期待。正如總理所言：“站在‘互聯(lián)網(wǎng)+’的風口上，順勢而為，會使中國經(jīng)濟飛起來。”筆者堅信，站在媒體變局與移動互聯(lián)網(wǎng)時代的風口，以變應(yīng)變，著力整合資源、技術(shù)與經(jīng)營創(chuàng)新，戶外媒體也一定會飛得更高！
注 釋：
①央視CTR媒介智訊，央視市場研究股份有限公司（簡稱CTR）成立于1995年，是國家商務(wù)部批準設(shè)立、在國家工商管理局注冊的外商投資企業(yè)，是中國國際電視總公司和全球知名市場研究品牌Kantar集團合資的股份制企業(yè)。作為中國最大的市場資訊及研究分析服務(wù)提供商，CTR的研究服務(wù)涵蓋品牌營銷和媒介受眾，研究領(lǐng)域跨越媒介與受眾研究、品牌與傳播策略、產(chǎn)品與消費市場分析、渠道與服務(wù)管理等。
參考文獻：
[1]郭富收.鄭州三環(huán)BRT 26日起試運營 繞一圈2小時 13條支線[N].河南商報，2014-06-20.
篇9
長琿城際鐵路位于吉林省，連接長春、吉林、琿春城市間高速鐵路客運專線。線路全長456公里。全線設(shè)長春、龍嘉、九臺南、雙吉、吉林、蛟河西、威虎嶺北、敦化、大石頭南、安圖西、延吉西、圖們北、琿春13個車站。設(shè)計時速250公里/每小時，運行時速200公里/每小時。長琿城際鐵路被譽為“東北最美高鐵”，長吉區(qū)間于2007年開工建設(shè)，2011年1月11日正式通車，吉圖琿區(qū)間于2011年8月16日開始修建，于2015年9月20日是正式運營，從長春到琿春最短只需2小時53分，動車組車輛采取CRH5型列車。
長琿城際全線有橋梁175座，累計長度125公里，占線路總長25%，新建隧道91座，累計長度216公里，占線路總長的43.5%。這種以隧道“穿山越嶺”的方式，有效縮短了長琿城際的全線長度。長琿城際的開通運營，結(jié)束了琿春市有鐵路不通火車的歷史，帶動了長春、吉林、延吉地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和旅游業(yè)，向西可通過長春到達全國各地，向東通過圖們、琿春與朝鮮、俄羅斯等國往來，對吉林省的經(jīng)濟發(fā)展起到了很好的帶動作用。
二、吉林地區(qū)客運市場分析
（一）公路發(fā)展情況
吉林市火車站西廣場客運換乘中心于2015年9月11日正式啟用。由吉林市始發(fā)、終到和經(jīng)停的客運班車，全部進入換乘中心統(tǒng)一發(fā)車，桃源路客運分站和吉林大街客運分站已全部關(guān)閉。原來的霧凇路客運站保留使用，僅具備長途客運功能，由吉林市始發(fā)、終到、經(jīng)停的長途客車在換乘中心發(fā)車后，經(jīng)停霧凇路客運站。
公路客運站自霧凇路搬遷回市區(qū)，整體客流回升，旺季日均發(fā)送0.8萬人，淡季日均發(fā)送0.5萬人。為提高上座率和增加收入，公路采取開辟鐵路不到的偏僻地點、旺季提價、淡季打折及沿途停車撿人的方式爭取客流。自2015年9月20日長琿城際開通后，開往琿春、延吉、敦化、蛟河方向客運班車大部分都已停運。現(xiàn)有開往琿春公路客車1班（停運1班）、開往延吉2班（停運6班），開往敦化1班（停運7班），開往蛟河客車由原20分鐘1趟減少到目前僅剩8班。有80%的客流涌向鐵路。
（二）民航發(fā)展情況
民航方面實行兩個航季，分別為夏秋、冬春航季。其中夏秋航季為3月31日～10月25日，冬春航季為10月26日～次年3月30日。現(xiàn)龍嘉機場進出港航班旺季7、8月每日200個，9、10月每日170個航班。國內(nèi)主要方向以北京、上海、廣州、深圳為主，遍布28個省會級城市，國際上為日本、泰國、韓國，一線城市客流占45%。發(fā)展趨勢是與更多大中城市鐵路實現(xiàn)無縫銜接，目前已與上海虹橋站、石家莊站、龍嘉站實行高鐵銜接，極大地方便了旅客出行。為了增強與高鐵的競爭能力，提高上座率，民航采取票價大幅度打折的方式吸引客流，與鐵路一同搶奪運輸市場。龍嘉機場2014年全年吞吐量742萬人（吉林占30%、長春占70%），2015年截至9月份完成600萬人，預計2015年可達840萬人，與去年同比增長14%，2016年預計超千萬人。
（三）鐵路客流變化規(guī)律
鐵路以其安全、舒適、方便、快捷、票價低廉等優(yōu)勢搶占了運輸市場，取得了較好的社會和經(jīng)濟效益，客流穩(wěn)中有升，尤其是長吉城際、哈大高鐵、沈丹線及吉圖琿的相繼開通，動車客流穩(wěn)步增長。
2015年9月20日長琿城際開通后，長琿開通增加19對中轉(zhuǎn)列車，減少6列始發(fā)列車和1對中轉(zhuǎn)普速列車（長春至圖們K7365/6次停運）。因長琿開通，除大批公路客流轉(zhuǎn)向鐵路外，原有動車及普速客流也有部分轉(zhuǎn)向新增動車，據(jù)統(tǒng)計，長琿新增動車吉林和蛟河西日均增加0.45萬人，扣除長圖線九臺、吉林、蛟河普速日均減少0.3萬人，實際日均增加0.15萬人。
（四）客流來源分析
（1）公路中短距離客流轉(zhuǎn)移。吉林、延邊地區(qū)旅游資源較為豐富，但長期以來以公路為主的客運方式不僅成本高而且效率較低，已經(jīng)不適應(yīng)快速生活節(jié)奏的要求。動車組列車未開通前，長春至吉林間、吉林至延吉間乘坐高速大巴是人們出行的第一選擇，而動車組列車的開行改變這一狀況，由于動車組列車在速度、安全及舒適度等方面優(yōu)于大巴，特別是其較少受天氣的影響，價格與大巴相差無幾。因此，長琿城際鐵路開通后，公路客流將大量轉(zhuǎn)向鐵路。
（2）普速鐵路客流轉(zhuǎn)移。目前動車組列車無論是速度、乘坐舒適度及服務(wù)等方面均高于普速列車，而其票價也已經(jīng)為大部分旅客所接收，長琿城際鐵路全線貫通后，有很多“自愿升級”的旅客，從原來普速鐵路轉(zhuǎn)乘動車組列車。
（3）自駕車客流轉(zhuǎn)移。相同的兩地之間，在自駕車與其他交通方式之間的選擇依據(jù)主要是人數(shù)。一般來說，3人是自駕車與乘坐鐵路列車的分界點。自駕車避免了出發(fā)地與目的地的接駁時間及費用，但司機的疲勞程度則是一個要考慮的因素，經(jīng)調(diào)查部分私營企業(yè)主和旅客可知，他們很期待城際列車的開行，前往長春、延吉等地出差的商務(wù)流將首選動車組列車。此外，對于家庭自駕出游的旅客，動車組列車的安全性、舒適性及風雨無阻、不堵車的優(yōu)點將有很大的吸引力。
（4）誘發(fā)客流。地區(qū)一日游、省內(nèi)周末游進一步刺激了城市間往來而引發(fā)的客流：一是誘發(fā)了一部分有意愿乘坐城際鐵路的客流，而且這種意愿會在一定時間內(nèi)持續(xù)。二是極大地激發(fā)原來沒有旅游計劃人群的出游熱情，家庭周末出游通常選擇1～2小時車程的地方游玩，城際鐵路開通后，利用周末踏青、旅游的現(xiàn)象將趨于常態(tài)化。每年全國各地到長白山的游客有4萬人左右，前往蛟河紅葉谷、敦化六鼎山旅游區(qū)游客也在逐年增加，受延邊風情及當?shù)靥厣朗澄蛹较蛑苣┘肮?jié)假日客流將是一個新的增長點。
三、長琿城際鐵路運營策略
（一）制定科學的開行方案
長琿城際鐵路開通初期，建議采取“交錯停車”模式，靈活制訂開行方案。根據(jù)客流調(diào)查，始發(fā)終到站間規(guī)模較大的城市客流較大，采取長春―延吉（琿春）開行大站停車和站站停車的“交錯停車”模式，即可以每隔2小時開行1趟只停靠大城市車站的列車，而涵蓋各小城市車站的列車可以根據(jù)需求每間隔4小時開行1列。這樣，既能夠滿足始發(fā)終到站客流需要，又能夠提高運輸效率，同時方便沿線商業(yè)、就業(yè)的往來溝通。此外，還可以考慮開行公交化循環(huán)套跑列車，如果開行單編動車組列車，按照編組580人計算，每天開行4列只在客流量較大城市車站停靠的列車、2～3列“站站停車”列車。同時，在客流旺季如春節(jié)、暑運、小長假期間和周末根據(jù)實際情況增開城際列車，擴大運能，滿足旅客需求。
（二）優(yōu)化售票組織
（1）選擇合理的售票方式。目前，吉林站售票總量中通過互聯(lián)網(wǎng)方式售出的車票約占20%，而通過自動售票機取、購票的旅客數(shù)量占出行旅客數(shù)量的18%，售票窗口58%，與沈陽、長春等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)較為落后，但選擇現(xiàn)代化方式取、購票的旅客比例呈逐年上升趨勢，自動售票方便、快捷并可以減少人工窗口設(shè)置，節(jié)省空間和成本。建議長琿城際鐵路列車以自動售票和“一卡通”為主，窗口、代售點售票為輔。
（2）實施靈活票制。在確定票價時，應(yīng)充分考慮鐵路沿線城市的經(jīng)濟水平，特別是在初期的客運市場培育期，應(yīng)綜合比較公路票價，制定合理的鐵路票價，以培育市場、吸引更多客流。此外，在傳統(tǒng)的單程分段式票制的基礎(chǔ)上，結(jié)合沿線客流的特點，可以嘗試靈活多樣的票制，采用往返、周末團體、定期、月票、通票等，并可以通過優(yōu)惠卡、積分獎勵等方式吸引更多的客流，使旅客充分體驗到新票制的實惠，以有效增強城際鐵路的市場競爭力。
（3）加強多種交通方式協(xié)同運營。加強長琿城際鐵路與其他交通方式的協(xié)同運營，實現(xiàn)多種交通方式的有效銜接，強化城市群之間交通聯(lián)系和發(fā)展。攜手打造“空鐵聯(lián)運”、“公鐵聯(lián)運”等多種運輸組合，可以與航空和汽車運輸聯(lián)合，在龍嘉機場與交運集團公司互設(shè)售票點，使旅客可以在機場和汽車站購買鐵路車票或在鐵路車站購買飛機票和汽車票。同時加強合作，通過旅客需求調(diào)查，開行市內(nèi)“點到點”公交或機場大巴，使高速鐵路到達旅客可以直接乘坐汽車快速抵達汽車站（市內(nèi)及郊區(qū)各地）和機場，實現(xiàn)旅客的“零換乘”，方便旅客出行，達到提高高速鐵路吸引力的目的。
篇10
一、沈陽鐵路局客運市場優(yōu)劣勢分析
對任何企業(yè)來說，只有明確其究竟在哪一個方面具有優(yōu)勢才可以揚長避短，或者以實擊虛。下面，通過對不同客運方式技術(shù)經(jīng)濟性能進行對比，來分析沈陽鐵路局的優(yōu)劣勢。
1.安全方面。沈陽鐵路局管轄范圍包括遼寧、吉林省全部和東南部、黑龍江省南部、河北省東北部分地區(qū)，該地區(qū)氣候為溫帶大陸型季風氣候，早春及秋冬交替季節(jié)由于空氣濕度大、晝夜溫差大，極易形成濃霧；另外冬季時間長且寒冷，降雪頻繁。這都給公路運輸和航空運輸造成了極不利的影響，從客觀環(huán)境上降低了他們的安全系數(shù)，而鐵路運輸由于受自然因素影響小，在惡劣天氣條件下仍能保證全天候運行。與此同時，沈陽鐵路局在加大對機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)及車輛設(shè)備日常檢查、維修以保證線路暢通、列車正常安全運行的同時，更加注重旅客安全的基礎(chǔ)管理。把“站車防火防爆”、“三品”檢查、“兩爐一灶一電”、短慢車專項整治和旅客乘降組織作為專項攻關(guān)的重點，使得客運安全更有針對性，真正做到了使旅客安心、放心。
2.速度快捷方面。
（1）航空運輸：航空運輸在運行速度上的優(yōu)勢是其他交通工具所不能比擬的，但由于起降機場大多遠離市區(qū)，如果將旅客前往機場和離開機場到達目的地的路程時間考慮在內(nèi)，那么其在中短途旅客運輸方面的優(yōu)勢就不大。
（2）公路運輸：四通八達的高速公路網(wǎng)共同構(gòu)成了東北地區(qū)與外部聯(lián)系的重要通道，再加上其靈活機動、發(fā)車班次密度高的特點使得公路運輸在短途客運市場上的競爭優(yōu)勢明顯。但公路客運汽車還存在著在出城和進城時因道路擁堵耗時多、運行速度不及鐵路客運列車快、運量不及鐵路客運列車大等缺陷。
（3）鐵路運輸：經(jīng)過鐵路連續(xù)的六次大提速、隨著秦沈客專、長吉客專和哈大高鐵的開通，沈局管內(nèi)客運列車運行速度大大提高、運行時間大大縮短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高鐵的開通在很大程度上沖擊了哈爾濱至大連的航空運輸和沈陽至大連的公路客運市場，所以鐵路客運在中長途客運市場上還是有很大優(yōu)勢的。
3.價格方面。
我們知道價格是市場經(jīng)濟中的靈敏因素，是客運市場各方面信息的綜合反映。鐵路客票價格雖然經(jīng)過了幾次調(diào)整，但上升幅度一直不大。而其他幾種運輸方式伴隨近年來運輸成本的增加，票價上漲幅度都很大，雖然有時航空客票打折出售，但與鐵路票價相比價格方面還是沒有優(yōu)勢。
4.售票方面。
公路售票方式比較靈活，民航實行24小時訂票和送票上門服務(wù)，沈陽鐵路局近幾年大力發(fā)展計算機聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂票，除車站售票室外，還在城市居民區(qū)、賓館、大學城等地設(shè)立售票網(wǎng)點，售票方式得到了大大改善。
綜上所述，鐵路客運的經(jīng)濟性、安全性、準時性優(yōu)點突出，公路則在靈活與便利性上十分突出，民航則具有旅行速度的絕對優(yōu)勢。
二、沈陽鐵路局客運市場危機分析
1.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度落后，與其他運輸方式競爭激烈。
目前沈陽鐵路局旅客運輸面臨的威脅主要來自遼吉兩省其他交通運輸方式的迅猛發(fā)展。
遼寧省在全國率先實現(xiàn)高速公路連接全部省轄市，目前已形成以沈陽環(huán)城和環(huán)渤海高速公路為“兩環(huán)”、以沈陽輻射至大連、四平、山海關(guān)、丹東、撫順為“五射”的高速公路網(wǎng)格局，全省航空運輸呈現(xiàn)以沈陽桃仙、大連周水子兩個機場為主線，丹東、錦州機場為東西兩廂的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11萬公里，平均每4.48戶家庭擁有一輛私家汽車。
吉林省截至2010年末，全省公路總里程9.04萬公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托長春公路主樞紐和8個市（州）中心城市，輻射經(jīng)濟較發(fā)達縣市的運輸站場服務(wù)體系；航空以長春為中心，以吉林、延吉為補充，可直達北京、上海、海口、香港、韓國首爾等地。
面對其他運輸方式的迅猛發(fā)展，沈陽鐵路局必須有清醒的認識。目前既有線路提速已達到極限，為積極應(yīng)對公路競爭的威脅，必須在加快自身更新改造步伐的同時，注重技術(shù)裝備等硬設(shè)施的投入，加速鐵路的技術(shù)進步，進行有效的路網(wǎng)改造，通過提高運輸能力來增強鐵路競爭實力。
2.市場營銷意識淡薄，營銷手段匱乏。
運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是在同一時間、同一空間內(nèi)完成的，從而決定了產(chǎn)品的提供方和產(chǎn)品的需求方是直接接觸的。比如旅客購票時要與售票員接觸，候車時要與發(fā)站客運員接觸，上車后要與列車員接觸，下車后又要與到站客運員接觸……因此可以說，所有客運職工都與客運營銷工作直接相關(guān)。現(xiàn)在鐵路局的很多人不肯接受營銷觀念，他們通常只把自己看成是“生產(chǎn)者”，而非“營銷者”，這就勢必會影響他們的工作態(tài)度、工作方法，影響運輸產(chǎn)品的質(zhì)量，給鐵路運輸市場營銷帶來不利局面。
3.服務(wù)質(zhì)量有待提高。
目前鐵路客運服務(wù)質(zhì)量還存在許多不盡人意的地方，雖然由于計算機網(wǎng)絡(luò)訂票和電話訂票的普及在一定曾度上緩解了鐵路客運市場的一個老大難問題，但目前站車客服不到位的情況還有很多，如車站客運人員服務(wù)質(zhì)量差、引導旅客上下車的標識不明確、上車及出站秩序亂，列車上熱水供應(yīng)不足、衛(wèi)生條件較差，遇列車晚點，站車預報不及時、不準確，客運人員解答問題不耐心等等。這表明在服務(wù)質(zhì)量上，鐵路客運尚有很多方面有待改進。
三、沈陽鐵路局客運市場面臨的機會
1.鐵路規(guī)劃為沈陽鐵路局鐵路建設(shè)確定了明確的量化目標。
為適應(yīng)東北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，鐵道部對東北鐵路建設(shè)提出了“擴大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升路網(wǎng)質(zhì)量、促進區(qū)域發(fā)展”的總體思路。通過點線能力協(xié)調(diào)及主要樞紐布局的優(yōu)化，沈陽鐵路局管內(nèi)的線路建設(shè)使東北路網(wǎng)布局更加合理，為鐵路更好地拓展客運市場，挖掘客運潛力創(chuàng)造了難得的機會。
2.社會經(jīng)濟長期持續(xù)發(fā)展對鐵路運輸發(fā)展的要求增強。
2012年沈陽鐵路局所轄區(qū)域的遼寧省地區(qū)生產(chǎn)總值達2.48萬億元，同比增長12.1%；吉林全省實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1.19萬億元，比上年增長12.0%。GDP數(shù)字顯示的不僅僅是一個數(shù)據(jù)，而是深刻地反映了遼寧、吉林兩省經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在變化，反映出東北老工業(yè)基地全面振興取得了顯著成果。在GDP和社會產(chǎn)品總產(chǎn)出的快速增長時期，社會總供給和社會總需求都會大幅度提高。這一趨勢將要求沈陽鐵路局進一步提高運輸能力，使之滿足社會經(jīng)濟增長和發(fā)展的要求。
3.人們物質(zhì)文化生活水平提高對鐵路運輸發(fā)展的要求會進一步提高。
2012年遼寧省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為23223元，同比增長13.5%，扣除物價上漲因素，實際增長10.3%。農(nóng)村居民人均純收入9384元，比上年增長13.1%。吉林省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達到20217元，同比增長13.6%，農(nóng)村居民人均純收入達到7917元，增長13.5%。隨著遼吉兩省經(jīng)濟的不斷發(fā)展，居民收入的不斷增加， 城鄉(xiāng)居民的生活將逐步向消費需求多元化、消費結(jié)構(gòu)合理化方向發(fā)展。而個人交通消費比例的增加，對鐵路旅客運輸會有很大影響，必將給鐵路客運市場帶來機遇。
參考文獻：
[1] 毛雨.關(guān)于沈陽鐵路局建設(shè)客運提速網(wǎng)的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2001（11）：23。
篇11
一、煙臺港概況
煙臺港1861開埠至今，已有150多年的歷史，目前已與世界70多個國家和地區(qū)的100多個港口通航。隨著海外航線的不斷開辟，煙臺逐漸成為東北亞地區(qū)重要的物流樞紐。作為21世紀海上絲綢之路重要節(jié)點城市之一，近年煙臺各港口加快培育出韓國仁川精品航線、日本綠色快航等特色航線，同時開通了南美、非洲、中東國際商品車滾裝運輸航線。
二、煙臺港港口物流發(fā)展外部環(huán)境分析
（一）政治環(huán)境
1、作為國務(wù)院[2011]1號文件批復，《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》是我國第一個以海洋經(jīng)濟為主題的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。規(guī)劃提出要形成以青島港為核心，煙臺港、日照港為骨干，威海港、濰坊港、東營港、濱州港、萊州港為支撐的東北亞國際航運綜合樞紐。
2、2015年3月，在國務(wù)院授權(quán)下，國家發(fā)展改革委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，在具體建設(shè)上明確提到重點加強煙臺等15個沿海港口建設(shè)。
（二）港口腹地經(jīng)濟
1、直接經(jīng)濟腹地
煙臺港直接經(jīng)濟腹地主要是煙臺市及其鄰近地區(qū)。煙臺市的經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，經(jīng)濟實力明顯增強，2015年全年現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值6446.08億元。煙臺市內(nèi)非金屬礦石、建材資源豐富、農(nóng)產(chǎn)品、海產(chǎn)品養(yǎng)殖，水果、蔬菜種植加工，粉絲、理石、葡萄酒出口等產(chǎn)量大；韓國、日本在煙威地區(qū)投資輕工業(yè)、加工業(yè)、制造業(yè)等，都給煙臺港提供了大量的集裝箱貨源。
2、間接經(jīng)濟腹地
煙臺港間接腹地為山東省北部沿海地區(qū)，包括濰坊市、淄博市北部、東營市、濱州市以及河南、河北、山西、陜西五省及鐵路、水運中轉(zhuǎn)延伸所及地區(qū)。同時，煙臺港與東北三省重工業(yè)基地隔海相望，與韓國、日本的交流也有明顯的地理優(yōu)勢。
隨著腹地交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不斷完善，港口之間的競爭也日趨激烈，傳統(tǒng)經(jīng)濟腹地的范圍已經(jīng)被打破，上述范圍也是與相鄰港口如青島、威海、日照、以及大連等共有的腹地。
（三）環(huán)渤海港口群競爭分析
1、青島港
青島港位于山東半島的東南部，東臨黃海，遠眺韓國、朝鮮、日本等國，地理區(qū)位條件優(yōu)勢明顯，目前是世界最大綜合性港口之一。青島港港內(nèi)可供航行水域?qū)拸V，碼頭泊位水位較深，且口小腹大、縱深性良好，處于溫帶海洋氣候帶，港口內(nèi)部水域四季不凍不淤，可持續(xù)通航。
2、日照港
日照港位于膠東半島的南側(cè)，膠州灣的西南方位，東臨黃海海域，南北兩面分別于連云港和青島港相鄰，與日本、朝鮮半島隔海相望，地理區(qū)位優(yōu)勢明顯。日照港處于溫帶海洋氣候區(qū)內(nèi)，灣內(nèi)水域開闊、水位深、不凍不淤，而臨港陸地寬闊，是天然的深水港。日照經(jīng)濟腹地縱深廣闊，運輸需求旺盛，集疏運高效便捷，海上航線可達世界各港，已與100多個國家和地區(qū)通航。
3、威海港
威海港位于黃海北部、山東半島最東端，南臨黃海海域，東與韓國、日本隔海相望，是距離韓國西海岸最近的港口（距韓國最近約440海里）。港口水深海闊，氣候溫和，終年不凍不淤，受風浪大霧影響較少，建港條件優(yōu)越。
4、總結(jié)
與上述主要的競爭港口相比，煙臺港處于膠東最北端的狹長地帶，基本上處在夾縫當中，地理位置處于劣勢，陸上腹地不如青島港和日照港，海上腹地不如威海港。總體來看，煙臺港在其主要貨種如鐵礦石和煤炭方面，與青島港和日照港均存在一定的差距。一個利好因素是，德龍煙鐵路德大段線貫通，并與大萊龍鐵路順利相接，將使得煙臺港貨物承攬能力有所提升，并推動煙臺港腹地向中西部延伸。
三、煙臺港港口物流發(fā)展內(nèi)部環(huán)境分析
（一）地理位置
煙臺港地處山東半島半島北側(cè)，扼渤海灣口，與遼東半島隔海相望，與日本、韓國一衣帶水，位于東北亞國際經(jīng)濟圈的核心地帶，是中國沿海南北大通道同江至三亞的重要節(jié)點，環(huán)渤海及東北亞國際經(jīng)濟圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。
（二）基礎(chǔ)設(shè)施
煙臺港集團現(xiàn)轄芝罘灣港區(qū)、龍口港區(qū)、蓬萊港區(qū)和西港區(qū)四大港區(qū)，控制著山東半島北部百余公里深水岸線資源，成為分工明確、優(yōu)勢互補、功能完善的港口集團。擁有各類泊位98個，其中萬噸級以上深水泊位59個，最大水深28米，碼頭岸線總長1.9萬米。
（三）集疏運系統(tǒng)
從港口集疏運輸網(wǎng)絡(luò)來看，青煙高速加強了與青島港的聯(lián)系，而煙大輪渡的開通縮短了其與東北港口群的聯(lián)系時間，提升了其港口物流輻射范圍；伴隨“煙臺-龍口-德州”鐵路線的升級改造和“青島-煙臺-威海-榮成”城際高鐵線路的開建，進一步加強了煙臺港與周圍港口之間的聯(lián)系；而隨著萊山和潮水兩大機場的改造升級完成，將大大縮短煙臺港物流的集疏運輸時間。煙淄輸油管道，東起配套完善的煙臺港西港區(qū)，西至淄博、東營、濱州等多家煉廠。
（四）貨源市場分析
煙臺港基本構(gòu)筑起以鋁礬土、煤炭、油品三大骨干貨源為規(guī)模支撐，化肥、木材、鋼鐵、糧食等特色貨源為效益支撐的貨源保障格局，繼續(xù)保持了大宗骨干貨源優(yōu)勢。
（五）科技條件
近些年來煙臺港一直注重港口物流信息化建設(shè)，但與上海、天津等大型港口相比，在集裝箱裝卸系統(tǒng)信息化程度、港航EDI化程度等設(shè)施上還存在較大差距，難以滿足客戶特別是國際客戶的需求。
（六）人力資源
煙臺港集團當前存在較嚴重的人力資源短缺問題，人才結(jié)構(gòu)不合理，港口最需要的高層次復合型人才存在較大缺口，沒有形成一支引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展的高級專業(yè)管理者隊伍。
四、煙臺港港口物流發(fā)展SWOT分析
從表1可以看出，煙臺港港口物流發(fā)展面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。如何充分發(fā)揮內(nèi)部優(yōu)勢和外部機遇，如何最大限度地將內(nèi)部劣勢和外部威脅轉(zhuǎn)化為內(nèi)部優(yōu)勢和外部機會，是煙臺港發(fā)展港口物流面臨的重要問題。
參考文獻：
[1]馬玉成，尹傳忠.“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國港口物流發(fā)展的策略研究[J].中國水運，2015.
[2]楊瑞，李學工.山東構(gòu)建港口物流商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)新思路[J].中國港口，2016.
[3]劉東文.山東半島港口物流發(fā)展策略研究[D].南昌大學，2014.
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篇12
與之相適應(yīng)的是深圳的寫字樓市場在迅速地膨脹。世界五大行之一的高力國際2012深圳商用物業(yè)市場分析報告稱，深圳200米以上的超高層建筑已經(jīng)建成的有37座，加上規(guī)劃或在建的74座，合計有111座，將超過香港的40座和上海的63座。可以預見的是，在未來幾年深圳超高層寫字樓將進入集中爆發(fā)階段。
到今年下半年，隨著嘉里建設(shè)廣場二期、京基金融中心和深圳證交所等超過40萬平方米的寫字樓進入租賃市場，深圳甲級寫字樓存量將達到287.8萬平方米。
高力國際同時認為，深圳寫字樓市場的租金價格將持續(xù)上漲。統(tǒng)計顯示，截至2011年第四季度，深圳甲級寫字樓平均月租金約172元/平方米，但隨著廣深港客運專線通車，交通極為便利，以及福田中心區(qū)甲級寫字樓稀缺，有業(yè)內(nèi)人士表示這一片區(qū)的寫字樓租金還將上升。而作為深圳福田中心區(qū)標桿性建筑的深圳嘉里建設(shè)廣場，以其獨特的優(yōu)勢引領(lǐng)著深圳甲級寫字樓的上漲。據(jù)深圳嘉里建設(shè)廣場相關(guān)負責人稱，嘉里建設(shè)廣場一期的月租金平均約260元/平方米， 在整個市場上都是領(lǐng)先地位。
甲級寫字樓市場強者愈強
來自深圳中原地產(chǎn)的數(shù)據(jù)顯示，2008年金融海嘯，全國的寫字樓市場從上升通道轉(zhuǎn)入下行通道，作為市場敏感性最強的城市之一的深圳，反應(yīng)最為迅速。
但隨著全球經(jīng)濟的逐漸復蘇，自2009年以來，深圳寫字樓的需求開始迅速回暖。
然而進入2012年以后，深圳經(jīng)濟增速開始放緩，深圳市場的甲級寫字樓市場的吸納量也在下降。世邦魏理仕華南區(qū)資深董事潘日升對本報記者表示，今年第一季度深圳甲級寫字樓的吸納量只有26萬平方米，較2011年一季度的28萬平方米降低10%。反映在市場的活躍程度上略有降低。目前的市場上，上演的是一場淘汰比賽，公司從舊區(qū)域搬入新區(qū)域，從舊的寫字樓搬入硬件和軟件服務(wù)更好的新寫字樓。甲級寫字樓市場的馬太效應(yīng)表現(xiàn)得越來越明顯，即甲級寫字樓的表現(xiàn)越來越好。潘日升說，像嘉里建設(shè)廣場這樣的寫字樓，地處福田CBD核心區(qū)域，硬件配置標準非常高，尤其是二期；此外，嘉里建設(shè)廣場一期、二期沿承港企一貫的優(yōu)良管理，將是各家大型企業(yè)競相追捧的對象。
嘉里置業(yè)（深圳）有限公司（以下簡稱“嘉里置業(yè)” ）相關(guān)負責人說，嘉里建設(shè)廣場一期的租賃企業(yè)有81家，其中80%的企業(yè)是外資企業(yè)，其中17家是世界500強企業(yè)，約占整個福田CBD世界500強企業(yè)數(shù)量的30%。嘉里建設(shè)廣場二期于今年推出市場，租賃勢頭非常好，目前已經(jīng)簽約多家大型國內(nèi)外企業(yè)。
因而，對于以嘉里建設(shè)廣場為代表的深圳高級寫字樓的發(fā)展前景，眾多市場分析人士都持樂觀態(tài)度。
據(jù)嘉里置業(yè)相關(guān)負責人透露，雖然深圳現(xiàn)有的高樓加上規(guī)劃或在建的高樓表面上看起來有點多，但是深圳的寫字樓市場有不同于其他城市的特點，深圳的寫字樓選擇出售的比例較多。來自高力國際的報告顯示，深圳業(yè)權(quán)分散的寫字樓占到60%，這些業(yè)權(quán)分散的寫字樓，對于大公司來說，不便于其統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。
深圳租賃型的寫字樓比例只占40%，這就顯得相對稀缺。而深圳市場上的超甲級寫字樓，更是稀缺產(chǎn)品。
高緯環(huán)球華南區(qū)董事董韶川表示，深圳市場上，與嘉里建設(shè)廣場同檔次水平的超甲級寫字樓的數(shù)量不足10%。嘉里建設(shè)廣場自2008年推出第一期來，一直以高端形象矗立于整個寫字樓市場。當時一期的租金就領(lǐng)先整個市場，除了統(tǒng)一的業(yè)權(quán)，完善的管理服務(wù)，項目硬件配套和品質(zhì)也是領(lǐng)先于整個市場的，所以當時地產(chǎn)行業(yè)的龍頭顧問公司包括世邦魏理仕（CBRE）、戴德梁行（DTZ）等紛紛進駐嘉里建設(shè)廣場一期也是這個原因。嘉里建設(shè)廣場二期除了沿承一期優(yōu)秀的物業(yè)管理及服務(wù)，更是在產(chǎn)品硬件上做了更大提升，并且成功取得美國綠建筑協(xié)會頒發(fā)的“領(lǐng)先能源與環(huán)境設(shè)計”（LEED）的金級認證。這樣的寫字樓產(chǎn)品必將成為市場上的稀缺品。
與此同時，在全球金融危機的大背景下，世界范圍內(nèi)唯有中國經(jīng)濟一枝獨秀，因而近些年來，中資企業(yè)在迅速成長。一組數(shù)據(jù)清晰地說明了這種變化。來自于高力國際的分析報告稱，深圳甲級寫字樓外資公司的比例已經(jīng)由70%-80%降至40%-50%，國內(nèi)公司將成為主力租客。在嘉里建設(shè)廣場里整層整層租賃寫字樓的中資企業(yè)就有中國銀行、景順長城、中國平安、華潤信托等中資企業(yè)。
與此同時，深圳推出的一系列金融創(chuàng)新舉措，將會對于市場未來的發(fā)展起著良好的促進作用。日前深圳出臺了金融改革的文件《改善金融服務(wù)，支持實體經(jīng)濟發(fā)展》顯示，深圳擬推出的改革舉措包括年內(nèi)成立深圳前海股權(quán)交易所、與香港試點開展雙向跨境貸款、擴大代辦股權(quán)轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)試點等內(nèi)容。
深圳的金融改革將刺激更多的外資進入深圳，刺激當?shù)亟鹑跇I(yè)的發(fā)展。隨著越來越多外資涌入深圳，對于深圳的寫字樓市場將構(gòu)成重大利好。
與此同時，在2-3年后，隨著西方經(jīng)濟的復蘇，外資公司的寫字樓需求也將回暖，屆時新入市的甲級寫字樓將領(lǐng)導市場租金走勢，而非甲級寫字樓將面臨較大的市場壓力。
嘉里置業(yè)相關(guān)負責人說，正是因為對深圳寫字樓市場長期走勢看好，作為市場上高級辦公物業(yè)的標桿，嘉里建設(shè)廣場才可以不斷地引領(lǐng)深圳寫字樓的價格走勢，成為市場上的租金標桿。
嘉里建設(shè)廣場一期7.9萬平方米已經(jīng)全部租賃出去，平均租賃價格為260元/平方米，嘉里建設(shè)廣場二期7萬平方米的寫字樓已經(jīng)租賃了6成，中低區(qū)的租賃價格為280元/平方米，接下來的高區(qū)租賃價格可能達到300元/平方米。
嘉里建設(shè)廣場成市場租金標桿
為什么嘉里建設(shè)廣場成為深圳市甲級寫字樓租金的標桿，時代周報記者采訪了相關(guān)市場人士。
時代周報：深圳寫字樓市場未來既有不利因素，也有有利因素，接下來市場的走向如何？
答：中原地產(chǎn)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，深圳寫字樓市場未來的需求向好，深圳寫字樓的租金價格和售價都將繼續(xù)上揚。
2011年全年，一手寫字樓成交均價較2010年上漲19.1%，二手寫字樓租金較2010年上漲22.1%。2012年初，全市寫字樓平均月租金為142元/平方米，同比2011年初上漲幅度達29%。如此迅猛的寫字樓租金漲勢，令很多企業(yè)都倍感成本壓力。
高力國際調(diào)研及咨詢部董事陳厚橋：截至2011年四季度，深圳甲級寫字樓平均月租金約172元/平方米，但隨著廣深港客運專線通車，交通極為便利，以及福田中心區(qū)甲級寫字樓稀缺，有業(yè)內(nèi)人士表示這一片區(qū)的寫字樓租金還將上升。
時代周報：為什么嘉里建設(shè)廣場能成為甲級寫字樓的租金標桿？
篇13
1山西省旅游業(yè)發(fā)展態(tài)勢分析
2015年，山西省旅游業(yè)憑借本省旅游資源的優(yōu)勢和全國“旅游熱”的機遇，整體上呈現(xiàn)出平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢，旅游接待量和旅游總收入都實現(xiàn)了新突破，成為山西省轉(zhuǎn)型發(fā)展的一個亮點.2015年，山西省接待的國內(nèi)旅游人數(shù)達到3.6億人次，同比增長20.2%；全省商業(yè)住宿設(shè)施接待入境過夜游客59.4萬人次，同比增長5.1%；2015年的旅游總收入為3447.5億元，同比增長21.21%.
1.1國內(nèi)旅游市場分析從2006—2015年山西省接待的國內(nèi)旅游人數(shù)以及國內(nèi)旅游收入可知（圖1、圖2），山西省國內(nèi)旅游市場［2-4］一直保持快速增長的趨勢.從國內(nèi)游客人數(shù)來看，2006—2015年全省接待國內(nèi)游客數(shù)量一直保持快速增長趨勢.2015年，山西省的國內(nèi)旅游者人數(shù)達到3.6億人次，同比增長20.2%.由圖1可知，自2006年以來，國內(nèi)旅游者人數(shù)持續(xù)增加，但增長率呈現(xiàn)波動.2008年增長率最低，這與當時國內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，因這一年1月份南方發(fā)生了大面積冰雪災(zāi)害，5月份的汶川地震，以及當時國際上金融危機的大背景，都成為影響居民出游的因素.2009年起旅游人數(shù)開始回升，在2012年達到最高，這是因為高速公路實行的節(jié)假日小型客車免費政策刺激了人們的出游動機［5］.隨后，游客增長率又出現(xiàn)下滑趨勢，但仍高于前幾年，說明山西省的國內(nèi)旅游市場逐步走向成熟.從旅游收入來看，由于國內(nèi)游客不斷增加，所以旅游收入也呈現(xiàn)出了快速增長態(tài)勢.2015年，山西省國內(nèi)旅游總收入達到3428.9億元，同比增長21.2%.由圖2可知，旅游收入增長率與國內(nèi)游客增長率一樣呈現(xiàn)出波動，2009年增長率最低，說明雖然2009年旅游人數(shù)有所增加，但是游客的消費能力還沒有恢復.旅游收入與旅游人數(shù)密切相關(guān)，因此旅游收入增長率也在2012年達到了最高峰.
1.2國內(nèi)游客時空分布研究從時間角度出發(fā)，用到訪率分析山西省近10年的旅游發(fā)展變化.國內(nèi)游客到訪率指的是某一地級市接待的國內(nèi)旅游者數(shù)量與同年全省接待的國內(nèi)旅游者總?cè)藬?shù)的比值，它可以用來表示接待的國內(nèi)旅游者數(shù)量的年際變化［6］.由近10年山西省國內(nèi)游客到訪率的年際變化（圖3）可知，太原和大同的國內(nèi)游客到訪率呈現(xiàn)出明顯的下降趨勢；晉中和呂梁總體呈現(xiàn)上升趨勢；運城、晉城和臨汾呈現(xiàn)出上下波動的態(tài)勢；其余各市則保持在相對穩(wěn)定的水平.其中，2006年太原的國內(nèi)游客到訪率高達20.26%，優(yōu)勢地位顯著，雖然整體呈現(xiàn)下降趨勢，但接待國內(nèi)旅游者基數(shù)比較大，平均到訪率仍達16.4%.晉中從2011年起國內(nèi)游客到訪率陡然上升，在2015年甚至趕超太原躍居第一位.從2012年起，各地市國內(nèi)游客到訪率的差距不斷減小，說明在國家發(fā)展全域旅游的大環(huán)境下，山西省國內(nèi)游客在各地市的分布越來越均勻，各地市之間的差異在逐漸縮小.從空間角度出發(fā)，本文主要選取了旅游區(qū)位熵［7］這一指標來分析比較山西省旅游發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)差異.旅游區(qū)位熵反映的是這一區(qū)域?qū)I(yè)化水平的高低以及這一地區(qū)在一定范疇內(nèi)的旅游地位和作用.計算公式為i=RDP/TDP.i越大，表示這一地區(qū)旅游發(fā)展的越好.由表1可知，晉中、忻州和陽泉的區(qū)位熵始終大于1，表明它們的旅游發(fā)展水平相對來說優(yōu)于其他地區(qū).太原作為省會城市，旅游發(fā)展具有一定的優(yōu)勢，但是近10年呈現(xiàn)出了明顯的下降趨勢，并在2015年跌到了最低點，為0.78.從近10年各地市旅游區(qū)位熵差距的變化來看，山西省國內(nèi)旅游市場的結(jié)構(gòu)差異正在逐漸減小，各地市的旅游發(fā)展開始競爭，呈現(xiàn)出相對穩(wěn)定的發(fā)展局面。
1.3入境旅游市場分析受國際經(jīng)濟環(huán)境的影響，山西省入境旅游市場［8-9］仍然處于低迷狀態(tài).根據(jù)2014年國家旅游局入境旅游抽樣調(diào)查結(jié)果顯示.山西省入境過夜游客人均每天花費175.24美元，與全國的人均水平相比，下降17.4%.在全省的11個地級市中，太原和晉中對入境游客吸引力更大，游客平均停留時間都在2d以上，說明入境游客在目的地的選擇上比較傾向于經(jīng)濟較發(fā)達的城市.由于數(shù)據(jù)來源《山西省統(tǒng)計年鑒》從2014年起海外旅游的相關(guān)指標都采用了新口徑，與之前的統(tǒng)計不一致，因此本文沒有把近兩年入境游客以及外匯收入的相關(guān)數(shù)據(jù)列入圖4中系統(tǒng)分析.從山西省接待的入境旅游者人數(shù)來看（圖4），雖然近年來入境游客總?cè)藬?shù)呈現(xiàn)出上升趨勢，但是增長率呈現(xiàn)出了上下波動的態(tài)勢.2009年入境游客增長率跌入第一個低谷區(qū)，主要是受金融危機的影響，因為山西省的一些主要客源市場正好是重災(zāi)區(qū)，例如我國的港澳臺地區(qū)、日本等；2010年開始入境游客增長率逐漸回升，但2013年再次出現(xiàn)大幅下降，這與全球經(jīng)濟不景氣以及與周邊國家的沖突等國內(nèi)旅游環(huán)境有很大關(guān)系［5］.由圖5可知，旅游外匯收入增長率呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢，但是仍然明顯高于入境游客的增長率，說明國外旅游者在山西省的綜合消費相對較高.
1.4入境游客時空分布研究與研究山西省國內(nèi)游客時間分布的方法相同，本文選取了入境游客到訪率這一指標來研究山西省入境游客的時間分布［10-14］.由圖6可知，2013年以前，各地市入境游客的到訪率相對穩(wěn)定，由于太原是省會城市，具有交通便利、經(jīng)濟發(fā)展較快等優(yōu)勢，因此一直居于首位，具有明顯優(yōu)勢地位.2014年，各地市都出現(xiàn)了大的變化，除太原和晉中入境游客的到訪率呈現(xiàn)出大幅增長趨勢之外，其余各市都出現(xiàn)了不同程度的下降.究其原因，一方面可能與受國內(nèi)旅游大環(huán)境影響，入境游客有經(jīng)濟擇富的傾向有關(guān)，主要表現(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)達的地級市入境游客相對較多；另一方面，也因晉中市本身對旅游的重視有關(guān)，例如，該市連續(xù)幾年舉辦平遙國際攝影節(jié)、以政府為主導大力宣傳推進晉商文化旅游等.用入境動態(tài)度對山西省接待的入境游客進行空間分析［16］.入境游客動態(tài)度是用來研究某一地區(qū)在一定時間段內(nèi)接待的入境旅游者人數(shù)變化情況的指標，計算公式：D=（Nb-Na）/Na×1/n×100%，式中：D表示2006—2013年山西省地級市的入境游客動態(tài)度；Na、Nb分別表示2006年與2013年山西省地級市接待的入境游客人數(shù)；n表示年數(shù)［6］.從入境游客的動態(tài)度來看（表2），全省的入境游客動態(tài)度為34.08%，臨汾、長治、晉城、朔州、呂梁、陽泉的動態(tài)度都比它高，說明這6個地級市的旅游競爭力和旅游吸引力有所提高，特別是陽泉市的提升幅度最明顯，動態(tài)度達到了197.5%.全省11個地級市，除去大同和忻州以外，各市的動態(tài)度都大于30%，表明山西省大部分地級市的入境旅游競爭力都呈現(xiàn)增強的趨勢.
2山西與其周圍鄰省旅游發(fā)展的比較
從時間、空間角度對山西省旅游發(fā)展的分析可知，山西省國內(nèi)旅游市場持續(xù)高速增長，入境旅游市場企穩(wěn)回升.為了可以進一步了解山西旅游業(yè)發(fā)展與其他省份相比存在哪些不足之處，本文選取了山西周邊的4個省區(qū)，先從接待客流量和旅游收入方面對各省的發(fā)展狀況進行比較，然后從旅游資源吸引力、社會經(jīng)濟條件以及交通區(qū)位3個方面出發(fā)，進行橫向?qū)Ρ确治觯?7］.
2.1國內(nèi)旅游發(fā)展比較河北、河南、陜西、在地理位置上都與山西接壤，地理地貌特征以及歷史文化背景都比較相似，因此它們的旅游業(yè)發(fā)展情況具有一定的可比性，表3列出了這五個省區(qū)近3年來的旅游成果.山西省的國內(nèi)客流量一直位列第四，僅居內(nèi)蒙古之上.雖然這與河南、河北兩省人口較多有關(guān)，但與常住人口相近的陜西相比，顯然是落后的.山西省的國內(nèi)旅游收入一直居于第二，僅在人口大省河南之后［18-19］，這說明山西的旅游產(chǎn)品較能刺激游客消費.
2.2入境旅游發(fā)展比較由表3可知，2012年山西省的入境游客數(shù)量在這5省區(qū)中處于中等水平，但是后兩年排名下降至末位.由于山西省入境游客數(shù)量相對較少，故入境旅游的創(chuàng)匯能力不足.山西省的旅游外匯收入2012年和2013年在這5省中排名第三，到2014年外匯收入為280.73萬美元跌至最后.
2.3旅游資源吸引力的比較旅游資源是旅游目的地對游客的核心吸引力，本文選用各省A級景點數(shù)以及旅游資源豐度［17］來進行比較分析，其中5A級景點權(quán)重為2，4A級景點權(quán)重為1.表4中的數(shù)據(jù)均來源于2015年《中國旅游統(tǒng)計年鑒》.從表4可知，山西省5A級景點較多，但4A級以下景點較少，因此A級景點總數(shù)在五省區(qū)中最少.山西省高級別旅游資源豐度為69，僅高于.山西省本身是旅游資源大省，素有“中國古代藝術(shù)博物館”的美稱.與其他鄰省相比，山西省4A級以下景點較少，還有很多旅游資源未被開發(fā)，知名度不高，沒有達到吸引游客的目的，資源本身具有的文化價值沒有轉(zhuǎn)化為商業(yè)價值.因此，要加強對低級景點的建設(shè)，充分發(fā)揮山西旅游資源豐富的優(yōu)勢.
2.4社會經(jīng)濟條件和交通區(qū)位的比較據(jù)2015年人口抽樣調(diào)查，年末該省常住人口3664萬，為5省區(qū)中的第四位.生產(chǎn)總值為12802.6億元，在5省區(qū)中最少，說明山西省的經(jīng)濟發(fā)展水平有很大的上升空間.2015年山西省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為25828元，農(nóng)村居民人均可支配收入為9454元，處于第四位，與第五位的省區(qū)差距并不大，說明該省人民生活水平并不富足，可支配收入較少，導致本省居民出游相對較少，也是國內(nèi)客流量不足的原因之一.山西省地處中國內(nèi)陸腹地，境內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)體系發(fā)達.截至2015年，山西公路客運量為2.21億人，鐵路客運量為0.74億人，與國內(nèi)客流量排名一致，航空客運量為1088.8萬人，在5省區(qū)中處于落后狀態(tài).由于空間距離等因素，入境游客通常選擇飛機作為交通工具，因此，發(fā)展好航空客運與入境客流量的多少有很大關(guān)系（表5）.
3結(jié)論與建議
3.1結(jié)論本文首先從時間和空間角度對山西省的國內(nèi)游客和入境游客進行了分析［16］.從時間角度來看，山西省的國內(nèi)客流量和入境客流量都呈現(xiàn)出了較快的發(fā)展趨勢.從空間角度來看，山西省國內(nèi)游客逐漸呈現(xiàn)均勻分布，說明省內(nèi)各地市國內(nèi)旅游發(fā)展的差距在減小；山西省入境游客在經(jīng)濟發(fā)達的地級市分布較多.除此之外，各地級市的入境動態(tài)度表明，大部分地級市的入境旅游競爭力在明顯增強.其次，把山西省和相鄰的4個省區(qū)進行比較發(fā)現(xiàn)：山西省的高級別景點和社會經(jīng)濟條件在這5省區(qū)中都處于下游，省內(nèi)接待客流量相對較少，但是旅游收入較高，說明山西省旅游較好的刺激了旅游者的消費.3.2建議1）合理利用山西旅游資源豐富的優(yōu)勢，創(chuàng)建一些具有特色的旅游名縣、名村，建設(shè)旅游強省.創(chuàng)建旅游名縣、名村和全域旅游、鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展理念是一致的.具體實施過程要注意4個方面的問題：景區(qū)景點的建設(shè)，山西省4A級以下景點較少，所以要加強對旅游資源的開發(fā)，創(chuàng)建一批新的景區(qū)景點；注意旅游公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，例如廁所革命；注意宣傳力度，在國內(nèi)外游客中知名度的大小是直接影響接待客流量的多少的重要因素；注意對旅游市場秩序以及旅游從業(yè)人員的管理，提高游客對旅游目的地的滿意度.2）完善交通體系建設(shè).便捷的交通是旅游順利進行的重要保障，山西省的旅游景區(qū)空間分布比較分散，便利的交通可以縮短旅途時間，減少舟車勞頓.分析表明，山西省在航空、鐵路和公路客運量方面都落后于其他省區(qū).因此，要加強機場以及高鐵的建設(shè)、優(yōu)化高速公路，開通旅游直達車，使全省的交通體系更加完善.3）開展區(qū)域間跨省區(qū)的合作［20］，與陜西、河南等周邊省建立旅游合作發(fā)展機制，從產(chǎn)品開發(fā)、市場拓展到宣傳營銷多個方面加強溝通合作，這樣不僅可以減少競爭摩擦還可以拓展本省的市場空間.跨省區(qū)旅游合作，可以使旅途的景點串珠成線，滿足游客的多種需求.
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