引論：我們為您整理了13篇交通發展的主要原因范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

Keywords: baoding; Residents travel; Intend to

中圖分類號：C912.1 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

為了準確了解主城區居民的出行意愿，我們組織了以居民出行調查為主的一系列調查，在對大量數據整理分析的基礎上，完成保定市主城區居民出行意愿調查報告，為制定交通政策做準備。同時，其調查結果也可供國內同類城市編制相關規劃時參考。

1 居民出行調查概況

本次居民出行調查采用的是家庭問卷調查形式，所使用的調查表力求科學、規范、信息全面。在規劃區域內抽取了46個居委會的1000戶居民家庭進行問卷調查，被調查總人口為2366人，調查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963條，有效樣本7919條。調查樣本構成見表1。

表1-居民出行調查樣本構成概況

項目 調查區

戶數（戶） 1000

總人口(人) 2366

平均每戶人口 (含外來人口)(人) 2.4

學齡前兒童(人) 5

2 居民出行意愿

1 公交出行

1.1 乘坐公交的原因

居民選擇乘坐公交出行的主要原因是公交方便。這表明在公交使用較為方便的條件下，多數居民還是傾向于使用公交的。如圖1所示。

圖1 乘坐公交的原因

1.2 乘公交車的煩惱

乘車居民最大的煩惱是車廂擁擠，且半數以上的居民都將車廂擁擠作為乘坐公交的最大煩惱。這表明公交服務水平還相對較低，急待提高。如圖2所示。

圖2 居民乘公交車的煩惱

1.3 不乘公交的原因

居民不乘車的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和車廂擁擠。這表明居民出行距離較短，以及公交服務水平較低，不能滿足居民乘車的需要。如圖3-21所示。

圖3 不乘公交的原因

2 自行車出行

2.1 騎自行車的原因

居民選擇自行車作為代步工具的主要原因是自行車方便。自行車不像公交那樣受線路和班次的限制，自由度和可達性都很高，此外其價格低、體積小、存放方便、使用靈活，加之保定城區地勢平坦，因此自行車在居民出行中比例較高。如圖4。

圖4 居民騎自行車的原因

2.2 騎自行車的煩惱

騎車居民最大的煩惱是經常被盜和過馬路（交叉口）危險。自行車偷盜問題需要全社會的共同努力，警方應加大打擊黑車力度，居民應自覺抵制黑車銷售。另外機動車干擾嚴重也不容忽視，這成為第三大煩惱。如圖5。

3 出租車出行

3.1 乘出租車的原因

居民乘出租車的主要原因是方便，其次是省時和車費可以接受。這表明在公交服務水平相對較低和經濟條件允許的情況下，居民是還傾向于乘出租車的。如圖6。

圖6 居民乘出租車的原因

4摩托車出行

4.1 騎摩托車的原因

居民騎摩托車出行的原因是上班準時、節省時間和方便，這表明居民在出行方面要求較高，有著購買更高檔私人機動車（家用小汽車）的內在動力。如圖7。

圖7 居民騎摩托車的原因

4.2 騎摩托車的煩惱

居民對摩托車出行的主要擔心是：被盜，其次為使用費用高，再就是氣候影響大和交通事故多。雖然摩托車靈活、方便，速度高于自行車，但費用比自行車昂貴，除首期投資外，每年還要支付不菲的維修保養和年檢等費用，因此，費用較高。對經常被盜的煩惱也反映出當地治安問題。如圖8。

圖8 居民騎摩托車的煩惱

5步行出行

居民步行出行主要擔心的是過馬路危險，其次廢氣和噪聲大。過馬路危險與交叉口信號燈控制和交通秩序混亂有關，今后在交叉口設計和管理中應樹立“以人為本”的思想，保障行人交通安全，為市民創造一個步行的“天堂”。同時居民也反映出應當搞好街道的綠化建設，提供更多的林蔭道。居民認為無人行道可走，還有不到10%的居民反映過馬路繞行，為此，可能需要增設行人過街天橋或地道等步行設施。如圖9。

圖9 居民步行的煩惱

6 居民對城市交通發展的意愿

6.1 對城市中發展私人小汽車的態度

中心城區多數居民對城市中發展私人小汽車態度都認為要適度發展。如圖10。

圖10 居民對城市中發展私人小汽車的態度

6.2 對城市中發展摩托車的態度

中心城區多數居民對城市中發展摩托車的態度表示要控制其發展。雖然摩托車靈活方便，但其能耗大，污染重，事故多，應嚴格控制其發展。如圖11。

圖11 居民對城市中發展摩托車的態度

6.3 對城市中優先發展公共交通的態度

與反對城市發展私人小汽車和摩托車相對應中心城區居民對優先發展公共交通基本達成共識。表明居民已經認識到發展公共交通是解決城市交通問題的有效途徑，希望城市提供優質、高效的公交服務。如圖12。

圖12 居民對城市中優先發展公共交通的態度

7 居民購買交通工具的意愿

未來五年內中心城區約有22%的居民打算購置私人交通工具。

未來五年內，中心城區居民購買交通工具的首選是小汽車，其次為助動車和自行車。在打算購置交通工具的家庭中有超過50%的家庭將小汽車作為未來五年購置的對象。隨著中心城區居民收入水平的提高，這一比例還將進一步擴大。這將給道路交通帶來巨大壓力，為此有關部門應及早采取措施，未雨綢繆。近20%的家庭未來五年內打算購買助動車，政府若不采取強有力的宏觀調控措施，優先發展公共交通，小汽車將成為中心城區居民的主要交通工具和城市的主要交通問題。如圖13。

圖13中心城區居民未來五年內購買交通工具的意愿

篇2

[中圖分類號] F512.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）17- 0112- 02

交通運輸經濟是我國經濟發展的重要組成部分，是國民經濟發展的基礎和先決條件，在一定程度上決定著國民經濟的發展。如果交通運輸經濟發展總體落后于國民經濟發展，其對國民經濟發展就具有制約作用；如果交通運輸經濟發展快于國民經濟發展，就會對國民經濟發展起到促進作用。從我國目前交通運輸經濟發展的整體水平來看，其對國民經濟發展已經起到了制約阻礙的作用。因此，本文對我國交通運輸經濟的現狀進行分析，并進一步提出問題的解決對策。

1 交通運輸經濟發展現狀

1.1 交通運輸經濟發展滯后

目前，我國交通運輸經濟發展滯后于國民經濟的問題非常突出。改革開放以來，我國經濟取得了巨大進步，不論是企業經營規模還是人民生活水平都得到了大幅度提高。但是，我國交通運輸經濟卻始終沒能跟上國民經濟發展速度，存在道路交通網設計不科學、運力規模不足、運輸基礎設施落后、交通管理水平欠缺的問題，直接造成了我國交通運輸經濟發展遠遠落后于歐美發達國家。與此同時，我國的人口分布不均，東部地區人口密集，城市集中，雖然交通運輸網的密度和使用量遠遠高于發達國家，但仍然面臨著巨大的運輸壓力。

1.2 缺乏資金投入

交通運輸壓力大，就意味著要興建更多的道路，然而資金不足是制約交通運輸發展的主要原因。首先，在新的歷史階段，我國社會經濟快速發展，各類經濟活動市場競爭激烈，從而導致建設材料等物資價格大幅上漲，人力資源緊缺，同時費用也逐年增加。受各種因素共同影響，交通運輸建設在資金投入方面相對有限。其次，各個地區經濟發展不平衡，是導致各地交通運輸資金投入差異較大的主要原因，各個地區交通運輸建設狀況參差不齊。雖然我國交通部門對交通運輸建設已經投入大量資金，但是同國民經濟發展水平相比還是遠遠不夠的。

1.3 交通運輸網設計不合理

交通運輸發展情況對地區經濟發展和社會穩定具有重要的影響。當前我國交通運輸建設中存在的普遍問題就是交通運輸網設計不合理。當代社會，經濟快速發展，無論是企業的生產需求還是人們的日常生活需求，都和城市的交通運輸網絡息息相關。但是從目前我國城市交通運輸網絡來看，很多一線、二線城市都存在嚴重的交通擁堵情況，嚴重影響了物流運輸的速度，影響了企業的生產經營和人們的工作與生活，限制了城市經濟發展的腳步。

1.4 交通運輸缺乏個性化服務

隨著國民經濟的增長，人們的生活水平不斷提高，人們更加關注生活的質量，對交通運輸工具及交通運輸服務也提出了新的要求。但是受到資金和成本控制等因素的影響，交通運輸基礎設施落后，交通運輸行業管理人員文化水平和個人素質不高，導致我國交通運輸行業在服務管理方面存在很大的漏洞，無法滿足消費者的個性化需求，加劇了交通運輸行業內部服務同質化的趨勢，導致交通運輸行業的經濟效益下降。

1.5 安全保障不足，管理體制落后

交通運輸的安全問題始終是危害社會和人身安全的隱患。受到經營管理方面的影響，鐵路、公路交通事故頻發，在很大程度上降低了消費者購買服務的信心，從而影響交通運輸經濟的發展。然而事故的責任并非全部來自當事人，也有部分原因來自交通運輸管理的松懈。我國交通運輸管理人員的整體素質較低，交通運輸管理體制落后，無法完全適應市場經濟體制發展。所以，為了保證交通運輸經濟能夠跟上國民經濟發展的總體水平，必須加快交通管理體制的改革。

2 交通運輸經濟發展的對策

2.1 明確交通運輸經濟發展的目標

要想有效促進交通運輸經濟的發展，首先需要切實實現合理的統籌規劃，明確交通運輸經濟發展的目標，并通過科學政策的指引，完善機制的管理以及豐富經驗的優化來實現交通運輸經濟的發展。

2.2 加大交通運輸的投資力度

交通運輸建設及管理需要投入大量資金，所以，資金始終是制約交通運輸經濟發展的主要因素。對此，政府需要重視交通運輸管理，加大資金的投入力度，同時，廣泛吸收社會投資和國外投資，擴大交通運輸建設的資金來源，實現資源的有效利用。

2.3 控制行業成本

資金是限制我國交通運輸經濟發展的主要原因，交通運輸經濟要實現可持續發展，成本控制是關鍵。首先，需要強化交通運輸行業的成本控制能力，各個相關行業也必須投入到成本控制當中。所以，交通運輸經濟的發展需要建立以成本控制為目標的財務管理和聯動機制。企業財務管理部門就是成本控制中心，通過對建設資金的分配、預算、效益等進行評價，全面實施成本管理，最終實現交通運輸經濟的全面發展。

2.4 適度開展個性化服務

交通運輸經濟同樣處在消費領域，消費者在消費過程中希望享受到同消費價格相等的服務。所以，交通運輸經濟發展要朝著個性化的方向發展，力消費者提供更加舒適的服務，滿足消費者的個性化需求。但是，服務的水準還要掌握好適度原則，因為我國現階段交通運輸經濟還處于發展階段，沒有大規模實現個性化服務的條件。

主要參考文獻

篇3

一、公路橋梁缺陷成因分析

（一）公路橋梁混凝土結構表層缺陷的原因分析

1、麻面成因。在施工的過程中，模板的表面粗糙以及模板濕潤度不夠，都會造成構件表面混凝土的水分被大量吸走形成麻面。

2、蜂窩成因。在施工中，混凝土灌注缺乏必要的振搗，在分層灌注時違規操作，運輸時混凝土產生離析，或者模板的縫隙不夠嚴，水泥砂漿大量流失等施工不當都是造成蜂窩的重要原因。

3、露筋成因。施工過程中，鋼筋保護層位置發生移動，鋼筋與模板相互緊貼，保護層混凝土振搗不徹底是形成暴筋的主要原因。

4、磨損成因。施工中由于混凝土強度不夠，表面細料過多，在使用的過程中車輪的磨損，以及水量的沖擊等都會對表層造成一定的磨損。

5、表層整塊變形和脫落成因。公路橋梁表層整塊變形或者脫落的最主要原因是來自外界作用。

（二）混凝土結構裂縫產生的原因分析

鋼筋混凝土結構支撐橋梁產生的裂縫種類繁多。常見的有網狀裂痕、豎向裂痕、斜向裂痕等。造成這些裂縫和裂痕的主要原因是：

1、材料原因。在施工中水泥材料的不正常凝固，混凝土的離析，水泥的膨脹；材料中含有泥土，或者使用的材料包含了風化巖等。

2、施工技術原因。施工中對混凝土的攪拌不均勻，攪拌時間出現嚴重問題，水泥量和水量比列失衡，灌注順序顛倒，灌注速度過快或者過慢，施工縫隙處理出現問題，模板走位變形等。

3、環境原因。在施工中周圍環境的濕度、溫度變化，是造成混凝土架構裂痕的重要原因。

4、外力原因。在設計的過程中，沒有充分考慮到結構、外力因素，施工中結構物的不均勻以及結構物的下沉是造成混凝土架構裂痕的原因之一。

（三）橋梁墩臺裂縫以及成因分析

1、橋梁墩臺網狀裂縫成因。混凝土收縮過程中，由于混凝土收縮干燥，或者混凝土內部水化熱和外部氣溫的溫差，以及氣溫變化影響而產生的溫度熱應力是導致橋梁墩臺網狀裂縫的主要原因。

2、橋墩臺身的水平裂縫成因。橋墩臺身出現的水平裂痕通常情況下是因為混凝土灌注錯誤而造成的。

3、橋墩從下往上的上部裂痕成因。因為橋墩臺建造過程中基礎松軟而產生一種不均勻的下沉而造成的。

4、橋梁墩臺前墻斷裂的裂縫成因。在施工過程中，墻間的填土非常重要，如果墻間的填補出現問題，或者基層承載力不足，就容易引起整個墻面的下沉、外傾甚至是斷裂。

5、由支承墊石從下向上的裂縫成因。施工中墩臺帽在支承墊石下沒有加入應有的鋼筋或者是受到所能承受的壓力之外的沖擊力。

6、雙柱式橋墩下承墩臺的豎向裂縫。主要是樁基松軟，樁基下沉不均勻或者是局部受到應力造成的。

（四）公路橋梁面板缺陷原因分析

混凝土開裂、剝離，斷面受損、鋼筋露出，混凝土質量降低，混凝土出現變形等。這些主要是因為構建承載力不足，荷載增大造成的，橋面板端部構件上存在缺陷，主梁支撐機構不完善，以及自然災害的影響。

二、公路橋梁修復技術和加固技術

（一）缺陷修補

1、混凝土公路橋面表層修補。對于混凝土公路橋面表層出現的麻面、露筋、磨損等修補方式，主要是先鏟除受損部分，再采用修補材料進行相應的修補。修補材料主要包括混凝土，水泥砂漿以及環氧樹脂等材料?；炷列扪a時，混凝土的配置應當高于原混凝土配置，水和灰的比例也應當采用較小配置，在修復過程中加入適量的減水劑是必要手段。

2、公路橋梁結構裂痕修補。公路橋梁結構裂痕產生的原因是多種多樣的，對于裂縫的修補方法主要有常用的表面封閉方法、表面粘貼修補方法以及灌漿修補方法。前兩種方法修補裂痕只適合小面積小范圍的修補，對于出現的嚴重的大面積的裂痕修補，需要用第三種方法，特別是裂縫寬度超過4分之一毫米的情況下，必須要用到灌漿修補法。灌漿材料分為水泥和化學材料兩種。

3、橋梁構件設施的修補。對于橋梁面板、橋面輔助層、伸縮縫隙以及支座和排水等附屬設施的維修，其修補方法相對比較簡單。通常采用水泥砂漿以及環氧樹脂材料進行修補。

（二）公路橋梁加固措施研究

公路橋梁的加固包括很多方面，具體為以下措施：

1、橋梁主梁的加固措施。對主梁的主要加固措施分為兩種，一種是利用墩頂梁端空間對主梁進行橫向加固。第二種是橋面伸縮縫隙設置在跳梁的梁頂中心位置，講行車道鋪裝延伸搭架在挑梁上。

2、橋梁主拱圈的加固。對主拱圈的加固應當采用加大原橫系梁的橫截面，以橫隔板替代拱頂部的橫系梁，要加強橫向的整體穩固性，使橋梁整體部分共同受力。

3、懸臂孔主梁的加固。在懸臂梁公路橋中，懸臂孔主梁的加固采用兩種方案。一是用澆筑鋼纖維混凝土的方法替換掉原來牛腿處的混凝土。在結合面上的粘貼材料要用環氧砂漿。另一種是將掛梁從兩個支點擱在主梁上改為不同方向以多個支點擱在端橫梁上。

（三）中板和臺帽裂縫的處理

篇4

班主任胡文杰老師、07生科班全體學生

三、班會總結

班會由班長劉先貴主持，班主任胡老師發表班會講話，眾多同學參與班會發言。首先，主持人劉先貴介紹班會背景及班會主題，并請班主任胡老師講話。

篇5

規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃

缺乏應有的彈性和應變能力。2.道路容量不足雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，道路擁擠，交通秩

序混亂，道路建設速度跟不上機動車車輛增加的速度，城區缺少停車場，其問題主要存在于太平路擁擠上。3.公交站牌位置不當及損壞后的維修，公交車車次不均因為*市是直轄市發展公交較早，

經過幾次改革后雖然有了很大進步，但還是有一些較隱蔽或人少地區有一些較老的站牌，還有一些站牌受到人為或非人為的破壞后沒有及時的維修，都會使司機犯迷糊，這也給經常出行的人們帶來了許

多不便。4.停車場嚴重不足近年來，由于私家車的迅猛發展，這給城區帶來了很大麻煩，尤其體現在夜晚停車上。居我了解到目前為止城區還沒有一個停車場，一些私家車要么直接停在路邊，要么停

在小區里面。細心的人就會發現夜幕降臨之后，氣象臺路、友誼路等路邊停滿了車子，致使本來就小的可憐的道路變的更加狹窄，這給交通安全帶來了很大隱患。交通發展的對策措施為迎接即將到來

的機動化挑戰，解決我縣交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，我縣交通發展的相應對策措施應重視以下幾點：1.我國城市機動

化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城區今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。2.大力發展公共交通，增開公交線路，適度發展小汽

車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車。3.城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱

化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。4.加強交通法規的宣傳工作，經常組織對駕駛員進行集體培訓增

強他們的交通安全意識。充分利用新聞媒體、網絡等宣傳交通安全的重要性。5.自行車到目前為止仍為我縣城區主要出行工具，因此加強對自行車的管理顯得尤為重要，突出問題就是學校的上學和放

篇6

Abstract: Based on the investigation of the traffic situation of the old city of ZhangDian, this paper, from macroscopical to microcosmic aspect, explores the causes of urban traffic jams on the urban main road, hoping to discuss approaches to improve the traffic capacity of roads.

Key words: old city;urban main road;traffic jams

中圖分類號；C913.32

老城區是張店城區的重要組成部分。隨著經濟的發展、小汽車的廣泛使用、市民經濟社會活動的頻繁，交通堵塞成為影響老城區市民生活節奏和出行質量的重要問題，制約著片區經濟的繁榮和有序發展，成為阻礙老城區發展的顯著問題之一。

等候紅路的汽車排起長隊

一、老城區城市主干道現狀情況分析

1、老城區范圍東至東四路，西至西七路，南至昌國路，北至中潤大道，面積3182.6公頃。其中道路用地占490.6公頃，東西長度總計5.7公里，南北總計6.9公里。老城區內城市主干道網的密度是2.22km/km2，雖然高于國家標準，但是城區內道路寬度普遍偏窄，而且一半以上的的城市人口和經濟活動集中在老城區，是整個城市人流物流活動的集散中心，交通壓力存在顯著。

2、城市主干道機動車堵塞情況分析。老城區范圍內城市主干道共有14條，其中東西向8條，南北向6條。（圖1）東西向干道道路密集，南北向道路稀疏。

圖1 老城區內道路網現狀分布圖

有幾條主干道堵車現象較為突出。經過對機動車司機主要是出租車司機問卷調查和交通流量統計分析，得到了相同的結論：南北向道路堵塞現象以柳泉路最為突出，其次是中心路，西五路。東西向以新村西路（美食街段）最為突出，其次為人民路、共青團路銀座路口。（圖2）

圖2 南北向主干道向每小時通過機動車數量

路段（西五路和柳泉路之間） 昌國路 新村路 共青團路 人民路 華光路 聯通路 中潤大道

主干道間距（米） 1000 1000 1150 1300 1440 1600 1800

表1 柳泉路和西五路之間主干道間距

二、以柳泉路為例分析道路交通堵塞的原因

老城區城市主干道道路堵塞問題以柳泉路最為突出，下面以柳泉路為例，分析影響道路通行能力的主要因素。

城市主干道結構帶來的交通壓力

根據城市道路要求，城市主干道間距為700—1200米。柳泉路和西五路之間的距離呈梯形分布。在昌國路和新村路段是1000米，共青團路為1150，符合標準。到人民路路段為1300米，間距開始高于規范，到了華光路為1440米，聯通路段為1600米，中潤大道路段則是1800米的間距（圖3）（表1），遠遠高于城市主干道間距標準。因此，南北向的車輛在此積聚的數量就會增多，城市主干道結構的不合理，是造成柳泉路道路堵塞問題的主要原因。

圖3柳泉路和西五路之間，主干道間距距離呈梯形分布

2、柳泉路上的各種開口過多。

柳泉路在老城區的路段，有紅綠燈的十字路口有8處，有紅綠燈的定制路口有4處，無紅路燈的支路開口有12處。（圖4）

十字路口一個紅綠燈周期是2分50秒，丁字路口的紅綠燈周期是1分45秒。以一個駕駛員每次都是恰好遇到紅燈的情況計算，一輛機動車要想從一端走向另一端，需要在紅綠燈口的等候時間是2ˊ50〞×8﹢1ˊ45〞×4﹦29ˊ40〞，接近半個小時。柳泉路在老城區路段的道路長度為5.98公里，一輛小型轎車按照每小時60公里的時速，從一端駛到另一端只需要6分鐘的時間。這還忽略了在沒有紅綠燈的12處支路口，隨時可能出現的行人和汽車讓行的時間。

圖4柳泉路上的各種道路開口

3、商業中心活動帶來的交通壓力不容忽視

柳泉路兩側分布著大量的商業金融機構，成為大量的人流車流必經之地（圖5）。老城區人員流量最大的商業活動中心在王府井，美食街，大潤發，沃爾瑪，出入這幾個地方的南北向車的必經之路便是柳泉路，中心路和西五路。因此，商業中心活動也帶來了車源的數量，也是導致該路段交通堵塞的主要原因之一。

圖5 老城區大型商業金融活動中心分布

4、此外，柳泉路還是張店城區唯一一條南北完全貫穿的道路，是張店區重要的交通主干道，也是張店城區的窗口道路。這也是造成柳泉路道路交通堵塞的原因之一。

三、改善途徑和措施

1、完善道路交通體系。

在下一步的老城區道路規劃建設中，逐漸建設和完善道路體系。一方面增加城市主干道密度，在開辟新的城市主干道困難的情況下，可以考慮通過次干道升級為城市主干道的方式，緩解交通壓力。另一方面，適當均衡或者減少面向重要城市主干道的支路開口數量，盡量減少車輛在支路口等候過往行人的時間，提高城市主干道的通路通行能力。

2、適當拓寬部分較窄主干道的道路寬度，盡量達到機動車和非機動車分行。

從東西向通行的道路主干道分析，以交通最堵的人民路為例，道路斷面形式是“綠化帶—人行道—隔離帶—機動車道—隔離帶—人行道—綠化帶”，人民路機動車道寬度為14.5米，同向車行道只有2個，其中一個車行道還要被來往的非機動車占用，在本來并不寬的主干道上，更加減小了機動車的通行能力，這是造成人民路等路段道路堵塞的主要原因。因此，適當拓寬部分較窄主干道的道路寬度，做到機動車和非機動車分行，使增加道路通行能力，改善老城區道路堵塞問題的又一重要途徑。

3、通過設立地上或地下立交橋等形式，減少紅綠燈等候時間，緩解交通壓力。

通過現狀的分析來看，以柳泉路為例南北往返的等候時間和通行時間差距巨大，等候時間是實際通行時間5倍。而每一分鐘駛來紅綠燈路口等候的車輛大約是20輛?？梢姡诔鞘械缆分饕徊媛房诮⒊鞘辛⒔粚鉀Q道路堵車問題至關重要。

4、注意交通流量預測，選擇通行條件好的地段設置大型商業金融中心。對已經存在的經濟活動中心，做好道路疏通梳理，避免政策性人為性的制造道路交通堵塞?；蛘咄ㄟ^對中心點的對外轉移，來緩解“瓶頸”路段的交通壓力。

5、大力發展城市公共交通

篇7

喜：30多年來交通事故先升后降

我國自1978年改革開放以來，隨著經濟快速發展，機動車數量急劇增多，道路交通事故數和傷亡人數不斷上升。2002年以后，開始呈現下降趨勢。

一般認為，國民經濟增長率超過4％～6％以上時，道路交通事故死亡人數都是上升的，而我國卻是在國民經濟年增長10％左右、機動車數不斷增加的情況下，道路交通事故及傷亡人數卻明顯下降，這是一件非?？上驳氖?，對發展中國家起到了示范作用。

憂：與發達國家差距仍大

篇8

       多數居民肯定假日旅游方式及其對旅游業和經濟發展的促進作用   

       對1999年“十一”以來較長假期旅游的休閑和消費方式，64.3%居民表示認可，而23.2%的居民不認可(表3)。具體到居民在約一周假期中相對集中的旅游的最大好處，分別有41.1%和26.1%的居民認為是帶動旅游業和經濟的發展，因為它除可以較有力地直接推動旅游產業，還可以拉動與旅游業相關的交通、商業等經濟領域的發展。同時在目前我國居民消費需求嚴重不足的情況下，它也是促進消費需求增長的有效途徑。此外，分別有29%和21%的居民認為假日旅游的最大好處是放松個人身心和增長見聞(表4)。因為在競爭日趨激烈和經濟、科技、信息迅速發展的條件下，利用較長的假期進行旅游，可以較有效地得到休息和各種見聞，提高居民的生活質量。   

       需要進一步規范和加強旅游環境和旅游管理   

       據調查，對假日旅游高峰時期交通、門票、餐飲等價格不同程度上浮現象，如正在旅游只有10.8%的居民表示情愿并接受，持相反態度的居民占13.1%，表示不情愿但接受的居民66.9%，不情愿不接受和不情愿但接受的居民共占80%（表5）。在回答為發展假日旅游政府和有關部門需要采取什么措施時，33.4%和30.6%的居民分別認為需增加交通運力和規范旅游公司，26.8%、24.2%和22.3%的居民分別建議加強價格管理、提高旅行服務和改善景區管理，12.1%的居民主張開發新的景區，2.9%居民認為需要采取其他措施（表6）。   

       可見，群眾對節日旅游所反映的問題主要集中在交通運力不足和旅游公司、價格、旅游服務和景區的管理上。發展假日旅游，必須解決群眾反映的這些問題，并逐步探索和形成符合其規律和群眾要求的假日旅游模式。同時，只有不斷提高居民的收入，才能使假日旅游這個消費和經濟的亮點持續下去。  

       表1：就價格、時間等幾項綜合考慮后，您更愿意選擇飛機還是火車?  

飛機 24.5%  

火車 66.9%  

表2：節假日旅游您更愿意的出游方式?  

跟隨旅行團走 16.2%  

個人自助游 38.5%  

視情況而定 36.9%  

表3 ：您認可節假日這種旅游的休閑和消費方式？  

認可 64.3%  

不認可 23.2%  

表4：發展節假日旅游最大的好處？  

發展國家經濟 26.1%  

帶動旅游產業 41.1%  

放松個人身心 29%  

增長見聞知識 21%  

其它 2.5%  

表5： 對節假日旅游高峰期，對交通、門票等價格均會有上浮所持態度？  

情愿接受 10.8%  

不情愿但接受 66.9%  

不接受 13.1%  

表6：為發展節假日旅游，政府和有關部門需要做的是？  

增加交通運力 33.4%  

改善景區管理 22.3%  

提高旅行服務 24.2%  

開發新景區 12.1%  

篇9

近年來，隨著我國經濟不斷發展，高速公路建設也在突飛猛進，高速公路通車里程每年都以20%的速度遞增，截止2010年3月我國高速公路通車里程已經達到6.5萬公里，列世界第二，僅次于美國。吉林省交通建設也在奮起直追，目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者，我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預防交通事故的發生，已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作，根據本人在高速公路管理工作十多年的經歷，現與大家共同探討。高速公路發生交通安全問題，都與道路、人、車的因素和氣候因素有關。

1道路因素對交通安全的影響

道路因素主要包括：道路設計、道路質量、道路施工、道路綠化等。

1.1 道路設計道路設計中存在的問題主要有：①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應有所限制，直線與曲線的長度設置應合理，否則容易形成駕駛單調感，對駕駛員起到催眠作用，引發交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段，彎道超高設置不夠或出現彎道反超高等情況容易引起車輛側翻等事故。④路面設計中影響安全方面主要有：路面強度、路面穩定性、路面平整度、路面抗滑性能等。

1.2 道路質量影響行車安全主要有：①路面坑槽、斷板嚴重影響路面平整度，容易造成高速行駛車輛方向把握不準而引發事故。②路基沉降形成的路面積水現象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現象也嚴重影響行車安全。

1.3 道路施工高速公路道路養護施工作業不規范是造成交通事故的重要方面。①施工標志不規范。設置區域太小、過近，施工標志不全，陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放，占道情況嚴重，特別是夜間行車，造成車輛撞上施工材料引發事故。③施工現場管理不嚴。表現為施工人員不著標志服，施工車輛隨意掉頭、逆行。

1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有：①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象，使駕駛員，行車視野集中，設計不合理容易使駕駛員產生視線渙散，思想不集中，從而導致事故的發生。②道路綠化的欠缺，減少了道路的線性特征，影響道路的連續性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用，對車輛高速行駛產生一定事故隱患。

2人的因素對交通安全的影響

人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進入高速公路的行人。

2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，車輛行駛時不需要駕駛員采取太多措施，導致駕駛員警惕性下降，據了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經驗。高速行駛時駕駛員動態視力明顯下降，有效視野變窄，對必要的信息可能發現過遲或根本發現不了，導致行駛中觀察，判斷失誤的可能性增大，或對突發性危險驚慌失措，處理措施不當造成失誤，這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發事故。高速公路限速最高時速為120公里，部分駕駛員認為高速公路路況好、視線好，盲目超速行駛，極易發生事故。③低速行駛引發事故。高速公路實行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動障礙，特別是夜間或其它惡劣氣候下，更易發生追尾事故。④疲勞駕駛引發事故。高速公路平坦舒適，長時間行車極易導致生理和心理疲勞，一些駕駛員為經濟利益所驅動，晝夜連續趕路，導致疲勞過度，導致交通事故的發生。⑤違法停車引發事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進行修理，車后不放任何警示標志，有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等，特別是夜間，極易導致交通事故發生。⑥未保持車距引發事故。道路安全法規定，車時速在100公里時，車與前車間距必須保持100米以上，但是，許多駕駛員對保持車距必要性認識不夠，還存在著普通公路上的跟車習慣，如遇突況，會出現連環追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發事故。在高速公路上，逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章，極易發生事故。有的駕駛員盲目起車，強行超車以及從右側緊急停車帶超車等，都可能引發交通事故。⑧長期占用超車道引發事故。超車道是車輛借道超車的專用車道，許多司機特別是貨車司機長時間，長距離占用超車道，阻礙了

后面要超車的車輛，使后面車輛在車陣中左沖右插，容易發生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時，與人閑談、抽煙、打手機等，注意力不集中的行為也容易引發事故。

2.2 乘車人因素①在機動車駕駛室以外的車廂違章載人。②個別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。

2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便，擅自進入高速公路行走，隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進入高速公路。②高速公路養路工、施工人員未按規定穿反光衣，隨意走動，也容易引發交通事故。

3車輛因素對交通安全的影響

篇10

首先，在于搞好道路交通的規劃?？茖W合理的規劃是交通順暢的前提條件。從廣州的情況來看，道路的規劃和設計存在不少問題。2月3日的《信息時報》報道：廣州一些路段根據交通標志標線行駛，怎么走都是違規的；紅綠燈設置居然讓車輛有時無法適從；新舊標線同時出現在路面上，不知以哪個為準；交通標志常常躲在樹枝后；一些路段沒有人行通道或者人行通道設置不合理等。據有關部門統計，市民拍攝的交通違章行為99%都是違反標志、標線一類的交通違章。四成的違章個案集中在某幾個地點，而導致駕駛員“集中性”違規的主要原因是這些路段交通設置不合理。我們的規劃設計者往往只是考慮如何讓車輛順暢，卻忽視其它群體如行人、騎自行車者的過路問題，如最初黃埔大道的設計尤為典型。殊不知，一條道路如果不考慮行人、騎自行車者等的過路問題，行人、騎自行車者等必然會強行橫穿馬路，穿馬路的人多了，就必然影響汽車行駛的速度。在人行通道的設置上，據有關專家分析，行人過馬路的忍耐限度是300米，即行人在站立處到左右過街通道的忍耐程度是150米，超過了150米，行人就容易穿越馬路。另外，一些人行過道在設計上也不合理，如黃埔大道華南快速干線的人行立交在道路兩邊延伸太長，許多行人嫌路遠和麻煩而橫穿馬路。我們總抱怨廣州道路上行人橫穿馬路的太多，其實在很大程度上又不何嘗不是設計、規劃所致，哪個百姓希望冒生命危險來穿越馬路呢？因此，解決交通問題首先要搞好設計與規劃，使道路的標志、標線、建設及配套設施都盡量科學合理，充分考慮各類群體的行路問題，盡量滿足各方面的利益和需求，不能只為了汽車的順暢而忽略其他群體的通行權利。

篇11

1、 剛架拱橋的主要病害及其原因

1．1下部結構主要病害分析

下部結構主要表現形式有：基礎局部沖空；承臺豎向開裂或向一側傾斜；基礎下沉等。這類病害在其他形式的橋梁中也是常見的。分析這類病害產生的原因，有必要對當時的橋梁建設情況作一簡單回顧。

1．2 上部結構主要病害

剛架拱橋上部結構的病害較多，我們對其主要病害作如下分析：

（1）斜桿拱腳處橫向裂縫。主要原因是橋臺、墩基礎出現不均勻沉降，使拱腳處出現豎向剪切應力，導致拱腳下弦桿件出現裂縫。

（2）弦桿部出現裂縫。主要原因是原剛架拱橋設計標準低，弦桿部強度不足使其承載能力和抗開裂能力不高。

（3）橫系梁、橫拉桿、橫隔板豎向開裂。主要原因是由于原剛架拱橋設計標準低，橫向聯系較薄弱，而近10年來交通量大而且超載車輛比例大，造成剛架拱豎向變形量大，使橫向聯系的梁、桿、板出現豎向裂縫，甚至斷裂。

1．3橋面系主要病害

（1）橋面板裂縫、破碎。主要原因是橋面板設計標準低，微彎板厚度不足，混凝土強度低，配筋少，橋面鋪裝層薄弱，造成橋面鋪裝層剛度不足，隨著交通量的大幅增加特別是超載車輛的破壞作用，致使橋面鋪裝層和微彎板開裂，如不及時維修，部分微彎板發生破碎，形成橋面坑洞而影響行車安全。

（2）伸縮縫損壞。主要原因是剛架拱橋設計時不設計伸縮縫裝置或僅設置簡易伸縮縫，混凝土強度設計較低，橋面接縫處混凝土損壞嚴重，逐漸開裂、破碎使接縫面積逐漸擴大而影響橋梁的安全使用。

2．維修加固方法

在對剛架拱橋病害進行處治之前，首先要進行橋梁檢查，必要時要進行橋梁荷載試驗，以掌握結構的技術狀況和安全狀態，分析病害的原因及嚴重程度，以便從安全、經濟、適用等方面綜合考慮是否進行維修加固。采取相應的處治措施，以確保處治得當，施工安全。 剛架拱橋的維修加固主要從基礎、斜桿拱腳處、弦桿、橫向聯系、橋面系等方面進行。

2．1 橋梁基礎的維修加固

對于基底局部沖空的重力式擴大基礎，應采取圍堰施工，對沖空部分進行混凝土填塞，并增大基礎的平面尺寸，提高基礎的承載能力。在新填混凝土與原基礎間預留壓漿管道，壓注水泥漿使其密實。如果基礎出現裂縫，則應采用環氧樹脂砂漿予以封堵。

2．2 斜桿拱腳處橫向裂縫的維修加固方法

因橋臺、墩基礎出現不均勻沉降，使拱腳處出現的裂縫已基本穩定，不再發展?？刹捎铆h氧樹脂灰在其兩面或三面粘貼鋼板的方法進行維修加固，加固時首先將構件混凝土鑿毛。

2．3 弦桿的維修加固

對于弦桿強度不足及開裂的情況，應對弦桿進行整體加強，弦桿的加固通?？刹捎灭そY鋼板法、粘貼碳纖維布法、混凝土擴大截面法并適當增加配筋數量。當弦桿損壞嚴重時，可在原弦桿下增設新的弦桿進行加固，該加固法可保證新設弦桿與原弦桿共同受力，從而提高橋的承載能力。

2．4 橫向聯系的維修加固

因剛架拱橋設計標準低，橫向聯系薄弱而不能適應交通量或重載交通時，應考慮對全橋的橫向聯系系統進行整體加固。一方面可采取加大截面法加固橫拉桿和橫系梁，同時還應適當增加全橋的聯系桿件，如橫系梁。

（1）加大截面法。加大橫系梁、橫拉桿截面，先要進行加筋的焊接處理，要鑿開節點處的鋼筋保護層將需要增加的鋼筋按設計焊接到接點處。采用吊模法澆注砼上，混凝土中應適當摻加膨脹劑。

（2）橫系梁的施工應采用預制安裝即掛籃施工，流水作業的方法，其重點是濕接頭的施工。濕接頭施工包括接頭鋼筋的焊接和混凝土的澆注兩個方面。接頭鋼筋焊接主要是剛架拱節點處鋼筋保護層的鑿除要慎重，既要露出鋼筋便于焊接，更要注重不要鑿的太深、太長，防止損傷桿件。拆模時要對濕接頭砼土及時進行維修和養生，確保接頭砼強度達到設計標準。

2．5橋面微彎及鋪裝層裂縫破碎的維修加固因微彎板混凝土強度不足而產生的橋面鋪裝層裂縫、破碎，應撤換微彎板和鋪裝層；因橋面鋪裝層、砼強度低而微彎板尚未換壞產生的橋面裂縫可撤換鋪裝層，為適應現今大交通量和重載交通要求，采用鋼纖維鋼筋砼或者聚丙烯纖維剛架混凝土加固橋面系的方法，簡易可靠，可大幅增強橋面系的整體抗載抗裂能力，效果顯著。設計時橋面鋪裝層的布筋也要適當增加。

2．6伸縮縫損壞的維修方法設置簡易伸縮縫裝置及不設伸縮縫裝置的剛架拱橋已不能適應現在交通安全的需要，因此采用型鋼伸縮縫裝置或鋼板伸縮縫裝置改造剛架拱橋伸縮縫簡便可靠。特別是與橋面鋪裝同時改造效果更加明顯，即采用伸縮縫混凝土與鋪裝層砼統一澆注的方法一次成型，不存在斷縫（施工縫），整體性強，嚴整度好，行車舒適。

（1）采用型鋼或鋼板伸縮縫裝置改造剛架拱橋伸縮縫時要注意兩點：一是錨固鋼筋的埋置要牢固，不能松動。二是混凝土強度設計要適當提高并確?，F澆砼的質量達到設計標準。

（2）如與橋面鋪裝層同時改造時，伸縮縫砼的澆筑應與橋面鋪裝層同時進行，即采用整體澆筑，一次成型工藝施工，先將型鋼或鋼板裝置按設計標準安裝就位，然后與橋面鋪裝層同時立模，澆筑纖維砼。

3．經驗與體會

篇12

【Abstract】 Objective：To investigate the causes of death in trauma patients in emergency surgery，to provide guidance for the development，to reduce mortality in patients with treatment work.Method：From January 2013 to January 2014 in our hospital emergency，90 died cases with surgical trauma were selected.The clinical data were retrospectively analyzed by analyzing their causes of injury，the injured area and causes of death.Result：The causes of injury in traffic accidents，falls，accidental falls，violence against，chopped knives，other were 33.33%，17.78%，16.67%，14.44%，10.00%，7.78% respectively，traffic accidents was the primary；in the injured area of the head，chest，abdomen，extremities，multiple sites accounted for 44.44%，14.44%，11.11%，5.56%，24.44% respectively，head injuries was significantly higher in patients；mainly die to brain death injury and multiple injuries，accounting for 37.78%，33.33%，hemorrhagic shock，asphyxia，others accounted for 12.22%，11.11%，5.56% respectively.Conclusion：The causes of death in emergency surgical trauma patients mainly are craniocerebral injury combined with multiple traumas which related to traffic accidents，medical personnel should carry out first aid before the deal with the causes of injury and correct assessment of severity，give the treatment.

【Key words】 Emergency surgery； Trauma； Cause of death

First-author’s address：The Second People’s Hospital of Nanning，Nanning 530031，China

doi：10.14033/ki.cfmr.2016.11.014

創傷是指機械因素導致的人體組織或臟器破壞，隨著交通運輸事業的不斷發展，人們生活方式的改變，創傷發生率呈逐年上升趨勢，而創傷在世界范圍內已經成為致死的最主要因素之一，嚴重危害患者健康及生命安全[1]。急診外科是創傷患者救治的主要科室，其救治工作開展的效率與質量，同患者存活具有直接關聯，因此，對既往創傷患者的死亡原因進行分析，總結相關經驗，提高救治效率與質量，可有效提高急診外科的救治成功率[2]。本研究對2013年1月-2014年1月的90例急診外科創傷患者死亡原因進行分析，并探討了相應對策，報告如下。

1 資料與方法

1.1 一般資料

選取2013年1月-2014年1月筆者所在醫院急診外科死亡的創傷患者90例，男59例，女31例，年齡9～72歲，平均（37.2±3.4）歲，其中9～18歲者5例，19～40歲者46例，41～60歲者32例，>60歲者7例。參照文獻[3]的GCS評分，本組患者GCS評分3～15分，平均（6.4±1.2）分，多發傷患者ISS評分16～49分，平均（31.2±2.7）分。81例患者為急救車送達，9例患者為自行就診，受傷至就診時間15～200 min，平均（38.7±8.5）min。

1.2 方法

1.2.1 分析方法 對本組所有患者均采用回顧性分析，對其臨床資料進行調查、分類、統計，并通過專門軟件進行總結與分析。

1.2.2 救治方法 接到急救電話后，立即對出診護理人員進行分配，建立交接記錄。接到急診電話至出診時間應≤5 min。在趕赴急救現場過程中，護理人員通過電話對患者周圍人員進行指導，指導其對患者進行簡單搶救。搶救流程盡量簡化，避免不必要流程，使護理實現無縫隙服務，縮減搶救時間。接診醫生對患者創傷評分系統、意識、肢體功能與生命體征情況快速進行判斷，根據以往經驗開展搶救工作[4]。

1.3 觀察指標

觀察本組患者致傷原因（交通事故、高處墜落、意外摔倒、暴力打擊、刀具砍傷、其他）、受傷部位（頭部、胸部、腹部、四肢、多處部位）及死亡原因（重度腦損傷、多發傷、失血性休克、窒息、其他）。

1.4 統計學處理

所得數據錄入Excel（2010版）進行邏輯校對并分析，導出清潔數據后經SPSS 14.0軟件包進行計數資料的統計學處理，計量資料以（x±s）表示，采用t檢驗，計數資料以率（%）表示。

2 結果

2.1 致傷原因

交通事故導致創傷構成比達33.33%，高處墜落構成比為17.78%，意外摔倒構成比16.67%，暴力打擊構成比為14.44%，刀具砍傷構成比為10.00%，其他為7.78%，交通事故為本組患者主要致傷原因，見表1。

2.2 受傷部位

頭部在受傷部位中構成比為44.44%，胸部構成為為14.44%，腹部構成比為11.11%，四肢構成比為5.56%，多處部位構成比為24.44%，頭部損傷患者明顯較多，見表2。

2.3 死亡原因

本組患者死亡主要原因為顱腦損傷及多發傷，構成比分別為37.78%、33.33%，失血性休克構成比為12.22%，窒息構成比為11.11%，其他構成比為5.56%，見表3。

3 討論

有數據顯示，我國每年因各種傷害事故死亡人數達（70～75）萬，在國內總死亡率中占9%，是繼惡性腫瘤、心腦血管疾病、呼吸系統疾病后的主要致死原因[5]。有數據顯示，車禍交通傷是導致急診外科死亡的首要致傷因素[6]。本組患者中，因交通事故導致創傷構成比達33.33%，明顯高于其他致傷原因。本研究結果顯示，頭部在受傷部位中構成比為44.44%，明顯較其他部位高，在較多研究中，頭部損傷患者比例高達50%以上，而這也導致了顱腦損傷成為急診外科創傷患者死亡的首要原因，有學者對34例患者進行觀察，發現15例致死主因為顱腦損傷，比例達44.12%，本研究經回顧性分析發現，本組因重度腦損傷導致死亡患者構成比為37.78%，與多發傷構成比比較差異較小，但顯著高于其他死亡原因，結果同文獻[7-8]報道基本一致。而胸、腹部同樣為人體重要部位，本研究中，該部分受傷患者占25.55%，同樣具有較高比例，因此在實施急救措施時，也需要優先考慮上述部位，雖然本研究結果顯示患者主要死亡原因為重度腦損傷及多發傷，但窒息及失血性休克在臨床中也較為常見，本研究中兩種原因死亡患者分別占12.22%，11.11%，因此在救治過程中，保持患者呼吸暢通，盡快止血也較為關鍵。急診外科在對創傷患者進行救治時，需注意以下幾點。

首先，需提高急救團隊的素質與專業水平，急診外科醫護人員的業務水平及救治質量同患者生存率具有直接聯系，因此，提高急診外科醫護人員創傷理論知識及技能掌握能力，不斷積累臨床經驗，可有效減少患者死亡率。其次，在急診外科需建立快速反應機制，加強與其他科室的協助，縮短到達現場時間。有報道指出，嚴重創傷患者在受傷即刻及初期在創傷的3個死亡峰段中所占比例最大，有學者對42例患者進行觀察后發現，有17例患者在受傷后1 h內死亡，比例高達34.62%。因此，急診外科需要制定科學、可行的應急預案，并建立一體化的院前及院內急救機制，縮短急救時間。最后，醫護人員在開展急救前需對創傷原因進行分析，并正確評估患者傷情。研究發現，由于我國交通運輸事業的不斷發展，交通事故成為導致創傷的首要原因，本研究中，交通事故導致創傷構成比達到33.33%，在所有致傷原因中最高。同時，由于城市化進程加快，工業建筑迅猛發展，高空墜落也是造成創傷的主要因素，本研究中，因高處墜落致傷患者比例為17.78%，同樣應當重視，在救治前，醫護人員需準確分析創傷原因，根據臨床經驗，開展針對性救治。

綜上所述，急診外科創傷患者的死亡原因主要以顱腦損傷及多發傷為主，多與交通事故有關，醫護人員在開展急救前應對創傷原因進行分析，并正確評估患者傷情，給予有針對性的救治。

參考文獻

[1]薛德磊，孫之鵬，周玉凱，等.急診外科創傷患者死亡危險因素及急救措施分析[J].中國衛生產業，2014，20（16）：132-133.

[2]劉國輝，劉旭光.創傷救治的模式轉變――創傷患者區域協同急救網絡體系的建立[J].中華急診醫學雜志，2015，24（5）：470-472.

[3]孫祥水，樓躍，喻文亮，等.112例兒童多發傷的臨床特點分析[J].中華小兒外科雜志，2014，35（2）：134-138.

[4]黨偉，劉紅升，曹陽，等.嚴重多發傷的急診救治分析[J].創傷外科雜志，2014，16（5）：390-392.

[5]肖晨，陳方慧，周悅婷，等.52例急診外科創傷死亡原因分析[J].浙江實用醫學，2013，18（2）：106-107，116.

[6]張廣.急診外科手術中患者死亡原因分析[J].醫學理論與實踐，2013，26（10）：1324.

篇13

Keywords: highway; maintenance; management

中圖分類號：U455.1 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

一、公路養護的概念

公路養護是指為保持公路經常處于完好的狀態，防止其使用質量下降，并向公路使用者提供良好的服務所進行的作業。公路養護統一劃分為日常養護、定期養護、特別養護和改善工程四類。

公路養護管理特指公路建成投入使用后所進行的養護作業管理。其目的是充分實現公路的使用功能，并不斷提高服務水平。

二、公路病害及成因的分析

導致路面發生破損的原因很多,如路面結構、材料組成、車輛荷載和外部環境等?，F結合實際情況,對上述主要病害的形成原因進行了簡單分析,得到以下幾方面的結論：

1、溫度是裂縫產生的主要原因。當路面內部的溫度應力超過容許應力時路面便發生開裂,形成有較固定間距的溫度裂縫。

2、渠化交通和車輛制動引發車轍。車轍是道路主要病害之一,結合大城市內交通的特點,產生車轍的主要原因有以下兩點:①大城市交通量大,渠化交通現象普遍,尤其是在快速路主干道上,許多大型運輸車輛排隊高速行駛,這是誘發車轍的主要原因之一;②調查顯示,除主路某些路段產生嚴重車轍外,輔路交叉口的停車等候一側是車轍的另一個高發區,且交叉口處的車轍深度較大,嚴重地段可達3～4 cm,長度可延伸幾十米。從力學分析角度出發,這是由于車輛在紅燈時到達交叉口而快速剎車,相對于勻速行駛狀態,剎車狀態時路面與車輪間的摩擦力較大,于是在路面內部引起較大的水平剪切力,當路面反復頻繁地承受這種水平推移作用時,便導致了車轍的產生。

3、機動車超載超限運輸。

4、道路建設時的質量控制沒有達到要求。道路建設的各方包括業主單位、監理單位沒有盡到相應的監管職責，承包單位、施工單位過于追求利益的最大化，進而導致公路工程建設的質量沒有達到要求。

5、道路設計缺陷。在道路設計時，缺乏針對性的現場調查，或者調查存在偏差，對道路將來可能要承載的社會能力、經濟能力估計不足，導致道路建成后，處于超負荷工作狀態，進而產生各種病害。

三、公路日常養護原則

1、堅持預防性養護原則

2、定期開展檢測

3、確保工程養護的及時性

4、加強安全生產教育，確保無責任性事故

四、公路養護與管理的弊端

從總體上看，當前我國公路管理體制中的主要弊端是政企不分、效率低下，缺乏活力和競爭機制，公路管理體制深層次的矛盾，隨著經濟體制改革的深化，日益暴露。重建輕養現象十分嚴重。

（1）養護管理體制陳舊。目前我國公路的養護與管理大多仍采用事業型的管理體制，不利于社會市場形成，不利于社會融資，嚴重影響養護技術的革新與管理機制的創新，制約著養護質量的提高和養護規模的擴大。

（2）養護運行機制不完善，養路與養人的矛盾日益加劇。對養護資金投入信心不足，對科技進步重視不夠。加之養護隊伍過于龐大臃腫，消耗大量資金，使公路不能按需養護。

（3）養路員工文化素質偏低。在計劃經濟模式下運行的中國社會主義經濟時期，養路員工是一個不被重視的社會群體，養路員工歷來與苦、臟、累劃等號，在社會上處于邊緣人群，因而招來的工人相對條件比較低，文化要求也不高，只要有力氣就行。由此，造成養路員工接受應用新技術、新工藝、新方法有一定的困難，也因此制約了公路的養護水平。

（4）養護機械設備陳舊（缺乏）。由于運行機制以及管理制度上所存在的問題，在很多地方都出現了養護資金緊張的現象，從而導致先進的養護機械設備較為缺乏，影響到養護管理工作的效率和質量。主要表現在一些技術含量高以及自動化程度較高的設備缺乏。

五、公路養護與管理的改善措施

1、實現公路的全面養護和管理

首先要實現對公路規范化、標準化以及美化建設的強化，將其建設強化的工作定位為文明公路的創建，同時要確保公路養護工作的不斷加強，并在資金投入以及計劃安排上給予保證；第二是要在保證日常養護的同時，實現對周期性以及預防性養護的加強，從而實現公路養護的良性循環。在對公路養護周期進行延長的同時，還有適應目前重軸載車輛的增加，并且需要加強對養護工作中的人力投入；第三，要依靠各級政府結構調整、因地制宜、多方籌資的綠化工作機制，進一步注重公路綠色通道實效，建立綠色通道工程管護長效機制，切實保護好已有的建設成果；第四，要增加公路水毀修復工程的投人，在修復的基礎上提高抗災能力。要繼續大公路管理站的建設，加快推進公路養護機械化、專業化的進程。

2、管理制度的完善

完善管理制度是搞好養護管理工作的基礎制度是規范各項工作和人們行為的準則，一套好的規章制度，能使各部門工作正常銜接，可收到事半功倍的效果，一個單位就像一部運轉的機器，每個人就是機器中的每個部件，要讓整部機器運行正常，就必須保證每個部件運轉正常。首先需要涵蓋工作范圍的每項工作，每個步驟，每個崗位；其次需要一切從實際出發，制定詳細的日常性原始記錄，如公路巡視日記，養護工作日記，異常天氣記錄，路產損壞記錄，維修工程日記及技術調查記錄。

3、堅持機械化養護

公路本身固有性質決定了公路損壞后必須及時進行修補，尤其是路面部分損壞極易造成交通事故。時刻為道路使用者提供良好的路況，是公路養護管理部門的一項重要職責，因此必須培養一支反應快速，技術熟練，設備配套的機械化養護隊伍，才能保證養護的及時性快捷性，在養護中實行內部企業化管理，最好位于所養路段的中心，呈放射狀最好，負責路基路面，橋涵，防護及維護與搶修，負責路面標線，標志，防撞護欄，隔離柵，收費，通訊，監控系統維修與養護。

六、總結

社會經濟日益發展，公路作為現代交通的一種重要途徑愈顯重要。如何提高公路的養護管理水平是實現公路優良性能的重要環節。正確樹立“公路建設是發展，公路養護也是發展”的觀點，從公路可持續發展角度，研究現代化公路養護管理的方式方法。

參考文獻