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篇1

湖北是個石油、天然氣、煤炭資源極度貧乏的省份,人均占有儲量分別為全國的9.4%、3.4%、1.5%。省內煤炭資質低、儲量少,人均僅10噸多,總儲量居全國第25位,耗煤80%以上要從外省調入(見圖1)。隨著能源消費的不斷增長,我省煤炭消費將越來越多地依賴從省外調入。由于遠距離運輸,不僅給交通運力增加負荷,而且漏損容易給環境帶來極大危害,這是我省能源發展中諸多難題之一。石油剩余可開采量僅占全國的0.8%,2005年至2008年自產石油分別為78、80、86、84萬噸,85%以上的石油都需進口(見圖1)。天然氣地質儲量只占全國的1.2%,每年的天然氣產量不到1億立方米。2008年,全省能源消費總量達到12603噸標煤,預計到2010年,全省能源消費總量將達到13500萬噸標煤。屆時,能源供應形勢將更為嚴峻,保持能源總量平衡和優質能源需求快速增長的雙重壓力將更為沉重。

改革開放以來,湖北經濟取得較快發展,無論是從經濟增長貢獻率還是產業驅動力看,主要還是以工業的貢獻和推動為主。隨著工業化進程的加快,過去以資源型工業及原材料型工業為主,依靠生產要素投入、低成本勞動力的工業結構重型化趨勢的增長模式與資源、環境的矛盾也日益突出。工業能耗占能耗總量的比重呈逐年增長的趨勢,2007年則上升到70.2%,工業萬元增加值能耗高達3.02噸標準煤,湖北萬元GDP能耗不僅高于江蘇、浙江、廣東等發達省份,也明顯高于同期全國平均水平。然而湖北除水電資源較豐富外,是一個能源相對貧乏的省份,煤、油產量談不上自給自足,對外部能源的依賴性隨著經濟的發展逐年提高,2005―2008年從外部購入能源量分別為7885、8882、10137、9650萬噸標煤,分別占能源消耗總量的80%、82%、85%、77%(見圖2)。

經濟的發展尤其是工業化的加快推進與資源、環境的沖突也越來越明顯。一方面,能源供應日趨緊張,煤荒、油荒和拉閘限電等時有發生;另一方面,能源消費成本不斷攀升,煤炭價格2007年比2005年上漲32.7%,汽油與柴油上漲68.6%,電為0.68 元/千瓦時,湖北噸煤實現增加值僅203元,比周邊的山西、河南低100―200元。僅煤、汽油、柴油、電4項,湖北工業的生產成本就比上年增加近百億元。事實證明,依靠過度消耗資源、破壞環境、外部負效應明顯的經濟增長,付出的代價太大。不轉變經濟發展方式,其經濟增長也將是不合理和難以持續的。

二、汽車行業耗能狀況

汽車是工業能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。汽車產業的迅猛發展使我國的石油戰略面臨的壓力日漸增加。在過去15年里,我國成為世界石油消費增長最快的國家,而汽車的能耗占總能耗的前列。由于石油是不可再生資源,在未來將面臨枯竭的危險;同時,能源價格不斷上漲,在2008年7月11日攻上147.27美元的歷史新高。盡管后來由于國際金融危機的影響,油價連續下跌,但隨著世界經濟的逐漸復蘇,油價也將會逐漸回升。在工業體系中,汽車工業總產值接近我國工業總產值的5%,這在一定程度上影響了全國單位GDP能耗的數值。因此,研究汽車行業的能耗分析與節能技術對于全社會的節能影響較大。

湖北是汽車工業大省,汽車產業是湖北的支柱和優勢產業,在全省國民經濟發展中具有舉足輕重的地位,2009年汽車產量首次突破100萬輛大關,創我省汽車產量歷史紀錄,預計2010年全省整車生產能力超過130萬輛。然而在能耗方面汽車產業對湖北的影響也不容忽視,汽車產業的轉型意義深遠。發展新能源汽車是汽車產業未來發展的方向。新能源汽車的特點就是二氧化碳減排效果大。以電動汽車為例:據發電公司推算,電廠的CO2排放系數為1度電0.38千克,汽油CO2排放系數為1升2.32千克。以每年行駛3萬公里計算,電動汽車行駛100公里需要14.1度電,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油車燒1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量將達到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北發展新能源汽車對減排的意義非同一般。

三、湖北發展電動汽車現狀與問題

通過近幾年的發展,湖北省的電動汽車已具備一定的產業基礎,在電動汽車的研發和產業化方面均實現了較大進展,電動汽車推廣應用工作也正式推進到商業化運營階段,初步形成了集電動汽車研發、產業化、示范運營三位一體的電動汽車產業鏈,并逐步走上了發展的快車道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武漢、襄樊為主的兩大電動汽車產業基地及武漢電動汽車運營示范區。2004年,武漢經濟技術開發區依托東風電動車輛股份有限公司建成了集研發、試制、生產于一體的電動汽車產業園。2005年,省政府設立了“湖北省電動汽車發展專項資金”,專項支持燃料電池電動汽車的研發和產業化,專項資金年投入1000萬元。同時,省科技部門積極組織相關企業申報科技部“863”節能與新能源汽車重大科技專項,先后承擔了“電動汽車規模化考核試驗研究”、“EQ6110HEV混合動力城市公交車開發”、“EQ7200HEV混合動力轎車開發”等從整車開發、產業化到示范運營的多個項目,取得了一大批科技成果,研究開發了多項電動汽車關鍵核心技術,并在核心部件――燃料電池研發領域取得了較大進展。雖然取得了一些進展,但湖北發展電動汽車的不足之處依然很多,比如電動汽車產業中只有鎳動力蓄電池、鉛酸蓄電池混合動力乘用車與鉛酸蓄電池純電動汽車發展相對成熟,其他均處于發展初期,許多核心技術還未實現完全突破,如在純電動汽車蓄電池的性能方面仍未能根本解決電池使用壽命短、成本高、適應性差、能量回收困難等技術瓶頸,另外政府扶持電動汽車發展的政策還有待加強。

四、大力發展電動汽車,加快湖北汽車產業轉型

湖北汽車行業占石油消費量的1/3以上,面對石油供應緊張與節能減排的雙重壓力,發展電動汽車迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要從外大量購入石油,隨著汽車需求的不斷增大,石油供給缺口將更加突出。而氣候變暖與環境變差將逐漸成為湖北經濟發展的沉重負擔,嚴重制約了湖北省的經濟發展。可見,發展電動汽車將成為湖北省能源安全和節能減排戰略重要支撐。

湖北省應抓住國家政策的導向,以發展電動汽車為契機,加快汽車產業的轉型步伐,為湖北省發展低碳經濟作出榜樣。

1、加大對新能源汽車產業消費市場的財稅扶持

只要新能源汽車有市場需求、有利潤,生產廠家的資源就會向新能源汽車這個領域集聚,在新能源汽車生產技術基本成熟的情況下,財稅扶持的重心應該向消費市場轉移。一直以來,新能源汽車因售價高而未能普及。電動汽車發展的關鍵是如何快速啟動新能源汽車的消費市場。在國家已出臺的政策外,湖北應以武漢城市圈建設為契機,加大財政補貼力度,扶持新能源汽車發展。一般而言,一輛新能源汽車的價格與普通汽車的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,電動車每年可節省5000元油費,10年時間才可節省費用5萬元,如果沒有購置補貼,對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政拿出資金用于購置新能源汽車補貼,每購買一輛車平均補助5萬元,新能源汽車產業就有可能跨過盈虧平衡點,可以通過大規模生產全面降低成本,即使不再補貼,與傳統汽車相比也同樣會具有競爭優勢了。

其次,通過購置稅減免,引導消費者選擇購買和使用新能源汽車。免征或減征購置稅、消費稅、車船使用稅以及養路費等稅費獎勵,以迅速啟動消費市場,體現省政府向環保節能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統汽車征收環境稅,并提取一定比例作為新能源汽車產業發展基金,用于支持新能源汽車企業起步階段的發展。

2、加大支持電動汽車產業科研力度

湖北省在電動汽車的相關領域已經具有一定的研究實力,例如擁有武漢理工大學“材料復合新技術國家重點實驗室”與“燃料電池湖北省重點實驗室”、東風電動車輛股份有限公司“國家級電動汽車試驗室”、東風汽車公司國家企業技術中心等一批專業從事電動汽車產業研發的科研機構與企業研究中心,僅僅如此還是遠不能滿足電動汽車發展的需要。由于新能源汽車領域分工較細,單打獨斗很難完成完整車輛的研發,企業之間建立同盟關系非常重要。國外很多汽車企業都是通過整車廠與零部件廠合作共同開發關鍵零部件來推進產業化進程的,如日產和NEC,豐田與松下能源等。關鍵零部件技術是新能源汽車的核心,我們可以通過對外項目招標,與先進的新能源汽車零部件企業加強合作。這方面做得較好的是一汽集團,一汽集團已經掌握了新能源汽車關鍵零部件的集成技術,但具體產品研發優勢尚未形成,而新能源零部件企業將借助一汽集團豐富的資源優勢得以產業化,進而實現合作共贏。湖北省要緊緊抓住新能源汽車產業化進程的脈搏,以新能源汽車產業化的關鍵性應用技術為科技研發課題立項的主軸,加大資助力度。支持以企業為主導,聯合科研機構開展課題研究工作,提升課題研究效率、效果和效益,對取得重大技術突破和技術成果的企業或研究機構進行重獎,激勵企業自主創新。

3、借助市場機制,建立完善的電動汽車配套服務體系

讓電動汽車被市場接受,不僅要讓消費者購買時感覺不貴,還要讓其在使用時感到便利。目前充電技術越來越成熟,充電網絡的建設技術已經不成問題,只要有相應的政策,構建電動汽車充電服務領域建設與運營的商業化平臺,就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務這個新興產業領域。充電網絡的建設不差錢、不差技術,差的就是政策。推動電動汽車充電網絡建設與運營等領域特許經營模式,并盡快完善相關政府規制,加快向社會資本開放充電網絡的建設與運營的市場化進程。只要政府開放充電網絡的建設與運營,并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策,就會搭建起電動汽車充電服務領域的商業平臺,促進電動汽車充電服務領域的產業快速發展。

【參考文獻】

[1] 湖北省統計局:湖北統計年鑒2009[Z].北京:中國統計出版社,2009.

[2] 柯曉陽:略論湖北能源發展的戰略選擇[J].湖北社會科學,2009(9).

篇2

(二)現狀和機遇。近年來，我市的電動汽車產業已具備一定的基礎，在電動汽車研發和產業化方面均實現了突破性進展，打造了一批實力雄厚的電動汽車研發機構和人才隊伍，創造了一批有較強競爭力的自主知識產權技術成果。其中速達交通節能科技有限公司的電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大關鍵零部件性能處于國際先進水平；戴卡輪轂制造有限公司的汽車輪轂生產技術和產品規模處于世界前列；興邦特種膜科技發展有限公司的納米纖維膜性能和制造水平均處于國內領先水平；西機床有限公司的混合動力電動汽車變速箱、中原量儀股份有限公司的汽車零部件在線檢測控制系統、儀電有限公司的車用開關等與電動汽車產品有關的企業均具備較高的研發能力和制造水平；化工機械有限公司、駿通車輛有限公司、新華水工機械有限公司、中天實業有限公司和西軸承有限公司等實力雄厚的裝備制造工業企業，已逐步走上健康發展的快車道。國務院相繼制定一系列政策措施鼓勵發展電動汽車產業，全國范圍內的汽車工業正處于新的調整重組期。目前，《省電動汽車產業發展規劃(暫行)》已將我市確定為西純電動轎車生產基地和純電動汽車示范運營城市，在我市建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心。面對電動汽車產業發展的重大機遇和日趨激烈的競爭態勢，各級、各部門一定要搶抓機遇，充分利用現有基礎，乘勢而上，強化措施，把電動汽車產業作為戰略先導產業優先發展。

二、指導思想、工作思路和發展目標

(一)指導思想

以科學發展觀為統領，按照統一領導、系統運作、分步實施、扎實推進的原則，堅持重點推進與多路突擊相結合、自主創新與技術引進相結合、關鍵零部件生產與整車技術提升相結合、整車研發與示范運營相結合、政府推動與市場拉動相結合，充分依托技術和資源優勢，大力發展純電動轎車和汽車零部件產業，加快推動電動汽車產業化和市場化，迅速提高我市電動汽車產業規模和競爭優勢，將我市建設成為全省乃至全國重要的電動汽車及其部件研發生產基地。

(二)工作思路

1.以電動汽車關鍵零部件為核心。大力支持速達交通節能科技有限公司研究、制造電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大關鍵零部件。充分發揮我市現有裝備制造業能力，鼓勵現有制造企業積極參與電動汽車有關零部件的研制和開發，加快整車上下游企業聯合研發。

2.以純電動轎車為發展方向。重點培育速達交通節能科技有限公司生產純電動微型車和中級轎車，堅持以整帶零和以零促整相結合，突破關鍵技術，推動整車、電池及關鍵零部件全面發展，提升產業核心競爭力，推出具有自主知識產權的純電動轎車。

3.以示范運營為手段。立足實際，面向，率先在城市經濟型電動轎車方面取得突破，使市場開發和技術成熟過程相吻合，以成熟產品帶動市場開發，以成熟市場促進產品研發，加快電動汽車市場化進程。

(三)發展目標

到年，純電動轎車年產量達10萬輛以上，電動汽車關鍵零部件年產50萬套以上，汽車輪轂年產500萬只，變速箱年產10萬套，納米纖維膜年產2600萬平方米，其他汽車零部件達到一定規模，形成專業化的、有競爭優勢的產業集群；實現電動汽車產業年產值500億元。

四、近期重點任務

(一)科學規劃

以建設西純電動轎車生產基地建設、純電動轎車整車試驗檢測研發中心和汽車零部件產業發展為主要任務，科學規劃布局，形成專業化分工明確、社會化配套協作、規模化協調發展的產業集群。

(二)建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心

以速達節能新能源科技研究院為基礎，建設純電動轎車整車試驗檢測研發中心，形成純電動轎車關鍵零部件和整車的研發、試驗、數據檢測完備系統，年前通過國家級技術中心驗收認證。

(三)建設西純電動轎車生產基地

1.重點培育速達交通節能科技有限公司生產純電動微型和中級轎車，到年形成年產10萬輛的規模。盡快編制可行性研究報告，開展相關技術標準、圖紙資料的設計工作，加強電動汽車各項技術經濟指標的檢測，實現純電動整車規模化生產。完成電動汽車產品公告和準入，爭取3-5個車型進入工業和信息化部頒布的《全國機動車輛生產企業及產品公告》。按照《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，做好電動汽車準入的各項技術和標準的準備工作，力爭到年有2-3個車型完成國家新能源汽車生產企業及產品準入。

2.重點發展速達交通節能科技有限公司的電動汽車三大關鍵零部件項目。以年產50萬套電動汽車驅動再生制動控制器、內置式永磁同步電機、電池能源管理系統三大核心零部件為目標，全力做好項目規劃、標準編制、圖紙設計和項目建設的有關工作。到年，在電動汽車動力系統、控制系統、管理系統、車架制造等方面形成核心技術，盡快覆蓋省內市場，并面向全國拓展。

3.做強做大汽車零部件產業。依托整車企業和骨干零部件企業，推進汽車零部件產業集聚發展，著力提高同步開發、專業制造和規模配套能力。圍繞傳動軸、氣缸套、輪轂、轉向器、減振器、車架、汽車電子、汽車裝修等產品，加快推進技術裝備更新改造，重點鼓勵戴卡輪轂制造有限公司、化工機械有限公司、中原量儀股份有限公司、西機床有限公司、中天實業有限公司、駿通車輛有限公司、儀電有限公司和西軸承有限公司等企業參與電動汽車有關零部件的研制，形成有力支撐我市整車產業發展、有效參與國內外市場競爭的零部件產業規模。

支持戴卡輪轂制造有限公司鋁合金輪轂工程技術研究中心建設，推進鑄造旋壓輕量化輪轂、汽車發動機鋁合金缸蓋缸體、轎車用鋁鎂合金整體式轉向節和電動轎車配套等項目建設。

支持市西機床有限公司年產10萬臺汽車混合動力變速箱項目建設，盡快開展技術引進、圖紙設計和設備購進，力爭到年底形成一定規模的生產能力。

支持中原量儀股份有限公司的汽車零部件在線檢測控制系統、駿通車輛有限公司發展加工電動汽車零部件、儀電有限公司的汽車專用燈、潤德實業有限公司的汽車內裝修等項目的建設。

4.大力發展電池隔膜材料和鋰電池工業，做大做強動力模塊產業。支持興邦特種膜科技發展公司電池隔膜材料的研發與生產，特別是纖維離子膜的生產，重點加快推動年產2600萬平方米納米纖維膜項目建設，擴大市場占有率，搶占鋰離子動力電池制造技術制高點，降低生產成本，加快構建汽車動力電池產業鏈。

(四)加快充電基礎設施規劃和建設

供電部門要加快市區電動汽車充電基礎設施的規劃和建設，加快中心城市快速充電網絡建設，完善充電站網絡布局，為電動汽車充電提供快捷便利條件。

(五)搞好示范運營

市政府有關部門要研究制定相關配套政策，率先在市區和各縣(市)城區出租車、公務車、郵電專用車等行業使用電動汽車，以完善的示范運營帶動電動汽車產業化進展。積極爭取國家節能和新能源汽車示范工程政策支持。

(六)建立電動汽車城和電動汽車大學

將我市現有裝備制造企業納入電動汽車制造總體布局，通過招商引資方式引進或新建一部分技術先進的汽車零部件制造企業，逐步打造專業電動汽車制造城。充分利用現有的技術和人才優勢，籌建電動汽車大學，為電動汽車產業發展提供人才支撐。

五、政策措施

(一)加強組織領導。市政府成立了以市長楊樹平同志為組長的市新能源汽車產業發展工作領導小組(政文〔〕118號)，負責研究制定電動汽車產業發展行動計劃，制定完善相關配套政策，協調解決電動汽車產業發展中的重大問題。領導小組下設辦公室，負責做好統籌協調、政策組織實施及其他日常工作。領導小組各成員單位要加強協作，協調解決電動汽車產業發展中的有關問題，確保相關工作落實到位。有關縣(市、區)政府要把電動汽車產業發展列入重要工作日程，制定切實措施，扎實有序推進。

(二)研究配套政策。積極爭取國家、省對我市電動汽車的研發、產業化、生產準入、示范運營等政策支持。市政府有關部門要研究制定電動汽車研發、銷售、購買和示范運營等方面的相關配套政策，推進基礎設施建設和生產業發展，加快電動汽車產業化和市場化。1.將電動汽車項目納入全市重點項目序列，建立協調推進機制，加快推進前期工作，確保項目順利實施。2.電動汽車享受高新技術、環保、新能源、節能和綜合利用等方面的扶持政策。3.從現在起3年內，對電動汽車的研發、項目建設和示范運營中涉及到市本級以下的稅收，依法征收后用于支持電動汽車產業發展；涉及的行政事業性收費除上交省級以上外，其余全免。4.把電動汽車及關鍵零部件納入政府采購范圍。5.研究制定政府部門和事業單位優先采購電動汽車的政策措施，鼓勵企事業單位購置電動汽車參與示范運營，號召全社會積極參與電動汽車的推廣使用。6.啟動充電維護站和停車場等公共場所充電設施建設，將電動汽車充電站建設用地納入城市規劃，按規劃用途給予用地保障。利用電價優惠政策，促進電動汽車充電站正常運行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。

(三)大力招商引資。鼓勵多方聯盟，推動電動汽車企業積極開展技術和股權等深層次合作，不斷拓寬合作領域，建立充滿活力的開放型產業體系。加大招商引資力度，促進省內外優勢零部件企業與我市有關企業開展戰略合作，爭取省內外汽車零部件企業落戶我市。

篇3

日前，工業和信息化部有關電動汽車充電接口和通信協議等四項國家標準。這一姍姍來遲的電動車供能標準，可謂是一劑“催化劑”。它的出臺，將為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為政的混亂局面畫上句號。

彌補空白

將于2012年3月1日起實施的四項標準，由國家能源局、工業和信息化部組織，電力企業聯合會和汽研中心等機構共同起草。分別是《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

中央企業電動車產業聯盟秘書處執行主任劉鎮在接受《國企》記者采訪時表示，目前，電動車充電服務網絡的建設還處于起步階段，電動汽車產業鏈上的多個環節沒有相應的國家標準，導致市場上的產品質量參差不齊，很大程度上制約了電動汽車產業的發展。國家標準的頒布實施，對電動車產業的發展提供了參考依據。

“電動汽車接口標準只是充電標準的一個組成部分。” 中投顧問高級研究員李宇恒告訴《國企》記者，從大的方面來看，電動汽車生產企業與充電電樁生產企業出于自身利益的需要，各自制定了不同的充電標準。因為標準不同，兩者接口不匹配的現象時常出現，造成電動汽車生產廠商無所適從，消費者抱怨連連，最終導致電動汽車難以大規模推廣。“這已經成為阻礙電動汽車推廣應用的重要障礙。”李宇恒稱，“以前我國在這方面的立法基本上是空白，產業發展無序也就不難理解了。”

電動汽車涉及汽車、電池和充換電，需要部門之間的協調，也涉及利益如何分配。就目前而言，技術方案方面的標準是最重要的。“在理想情況下，行業的發展需要標準先行，但實際上，從諸多行業標準的制定上可以發現，標準制定一般會滯后一些，但也不會晚于產業化發展的頂峰出現階段。”賽迪顧問基礎電子產業研究中心研究員袁遠向《國企》記者表示，電動汽車的發展本身是一個系統工程，電動汽車標準的研究、制定和實施也同樣離不開行業的配合。相關電力標準體系的建設是發展電動汽車產業必不可少的條件之一。因此，電動汽車標準的建設一方面要與中國電動汽車關鍵技術的研究現狀接軌，一方面也要充分考慮到國際電動汽車相關先進技術的發展方向。

四項國家標準的彌補了充電接口領域的空白，有利于推動電動汽車充電接口的統一。這將有效降低之前電網公司建設電動汽車充電網絡與電動汽車充電要求不匹配的擔心。同時，充電服務便捷性的提升也會提振電動汽車的銷售市場，減少消費者對電動汽車充電難問題的擔心。袁遠表示：“即將實施的四項國家標準無疑會成為加快電動汽車產業化發展的有效催化劑，對健全中國新能源汽車標準體系、推動新能源汽車示范試點、促進中國新能源汽車協調發展具有重要意義。”

產業布局加速

以前，由于沒有統一的標準，幾大央企在發展充電樁、充電站的過程中存在諸多顧慮：布局較少可能會導致自身失去產業發展先機；發展過快則存在接口規范不統一的問題，可能會給自身帶來較大損失。李宇恒表示，隨著充電接口國家標準的統一，國家電網等央企在發展充電樁、充電站的過程中無須擔憂接口規范問題，這有助于企業加快產業布局，充換電站的建設必將爆發。

袁遠告訴記者：“在電動汽車充電業務開展方面，四項國家標準的實施無疑會提升電網公司和中石油、中石化等企業的積極性。新標準的出臺，對這些央企業務布局的影響相對有限。”

在電動汽車充電站網絡建設領域，國家電網、中石化、中海油、南方電網、中石油等大型央企均擁有較強的資金實力。電網公司和燃油供應企業的業務均能夠覆蓋全國。相比而言，中石化、中石油等企業已經擁有較為成熟的加油站網絡，對汽車服務的理解也比電網公司更成熟。這為中石油、中石化等企業建設電動汽車充電站網絡提供了便捷，在解決安全性的條件下，甚至可以利用現有的加油站網絡提供充電服務，快速形成規模。

但是，與電網公司相比，中石油、中石化等企業在充電技術和電力保障方面劣勢明顯。國家電網公司、南方電網公司掌握著不同區域的電力銷售資源，在自己的業務范圍內，能夠有效利用自己的電力技術和電力資源配給優勢建設充電站網絡，不過在選址方面會受到城市土地資源緊缺的限制。

袁遠坦言，無論由誰作為主體主導充電站的建設，都需要符合電力行業通用的技術要求、電力資源配售管理和充電技術標準。這些都離不開電網公司。同時，這也成為電網公司建設充電站網絡的先天優勢。

“國家隊”重任在肩

以電動汽車為代表的清潔能源汽車是汽車工業發展的方向之一。與西方及日韓等汽車工業相對發達的國家相比，中國在電動汽車產業化發展方面擁有較大的潛在消費市場，行業標準、產業聯盟、企業布局、技術研發等方面也都取得了明顯進展。同時，以電動汽車為代表的新能源汽車也肩負著中國汽車工業“彎道超車”的歷史重任。

2011年8月，16家央企聯合成立了電動車產業聯盟。其中，由一汽集團、東風汽車公司、長安集團、中國東方電氣集團及中國南車集團組成“整車及電驅專業委員會”，中海油、北京有色金屬研究總院、中航工業集團、中航科技集團、中航科工集團組成電池專業委員會，而國家電網、中國普天信息產業集團、南方電網、中石化、中石油、中國保利集團承擔充電與服務專業委員會的職責。這無疑將對于中國電動汽車產業化發展產生重要的影響。

據悉，截至2011年年底，國家電網公司建成投運243座充換電站、13283臺交流充電樁，使我國成為世界上投運充換電設備最多的國家。目前，國家電網公司已確定了智能充換電服務網絡發展模式，將通過智能電網、物聯網和交通網的“三網”技術融合，實現對電動汽車用戶跨區域全覆蓋的同網、同質和同價的“三同”服務。

對此，賽迪顧問基礎電子產業研究中心研究員袁遠向記者表示，未來，央企在中國電動汽車產業發展方面將發揮更大的作用。產業鏈比較完整、研發基礎較強、擁有國務院國資委的大力支持等，都將成為央企發揮其引領和支撐作用的重要條件。同時，明確的分工也更加有助于電動汽車產業健康快速發展。

篇4

當前，我國城市環境的空氣污染問題較為嚴重，為了改善空氣質量，電動汽車作為零排放、超低排放的交通工具得到了廣泛的關注。在21世紀，電動汽車作為綠色交通工具，其市場需求是廣闊的，主要是由于其開發與推廣，緩解了石化能源緊缺的局面，減少了交通工具環境污染的問題。為了全面加快我國電動汽車行業的發展，本文分析了其發展環境，旨在全面提高其競爭力。

1 電動汽車行業發展的概況

電動汽車作為交通工具，其發展有著悠久的歷史，但與內燃機汽車相比，前者的續駛里程較短，因此，其發展一度停滯。內燃機汽車的發展造成了嚴重的環境污染，隨著人們環保意識的增強，石油資源的日益緊缺，汽車的排放被控制，而電動汽車的零污染與超低排放得到了廣泛的關注。在21世紀，電動汽車成為最廣泛的交通工具，各個國家均對其進行了研究，在此基礎上，使其安全性、科學性與可靠性等均大幅度提升。

電動汽車擁有一系列的優點，主要體現在無污染、低噪聲、高效率，以及便捷的操作與簡單的結構；但其缺點體現在較短的續駛里程與較高的動力能源使用成本。

2 電動汽車行業發展的效益分析

電動汽車行業的發展獲得了廣大消費者的認可，主要是由于電動汽車的性價比較高、使用十分便捷。但目前，電動汽車對充電站的依賴性較強，續駛里程較短，因而制約其進一步發展。

關于電動汽車經濟效益的研究，主要體現在其成本與稅費兩方面。汽車成本構成主要包括產品研發、原材料采購、設備與廠房折舊、生產與流通環節、人員費用及各種稅費等，電動汽車的成本構成中占有較大比重的為開發成本，主要是由于電動汽車的技術含量較高，相關的技術水平較低，制約著電動汽車的批量化與專業化生產，因此，其研發成本偏高。

同時，電動汽車的成本下調空間有限，主要是由于電池成本偏高，而電池成本的居高不下，導致電動汽車的成本也不能下降。電動汽車的其他零部件、原材料價格等均偏高，因此，降價空間不足。為了控制對電動汽車的購買成本，通常情況下，需要犧牲經銷商與制造商的利潤，在此情況下，導致電動汽車的生產與銷售缺少主動性與積極性。

現階段，在稅費政策方面，為了促進電動汽車行業的發展，政府制定了一系列的優惠政策，但減免稅費的手段仍不能滿足消費者的需求。目前，電動汽車的保有量較少，通過征收燃油稅，使消費者的購買傾向逐漸轉變，同時為電動汽車的發展提供了可靠的資金保障，進而推動了電動汽車行業的發展。

3 電動汽車行業發展的戰略分析

31 發展階段

電動汽車的發展將經歷初期階段、成長階段、成熟階段與衰退階段，但目前，我國汽車工業處于成長階段，電動汽車作為汽車工業的一部分，在成長時期，為了保證自身的高效、有序與健康發展，要采取相應的發展戰略。

根據調查可知，我國汽車的普及程度較高，隨著城鎮居民生活水平的提升，私人車輛在不斷增多。但我國的能源與環境問題十分嚴重，各個城市均提出了環境保護的發展戰略，在此背景下，電動汽車的零排放使其成為城市公共交通的重要工具，在大中型城市中，電動汽車在諸多場所均有著廣泛的應用。同時，人們對電動汽車的要求在不斷提高，要求其具有創新性與多樣性，中國電動汽車的市場是廣闊的。

32 發展探索

在21世紀，節能與環保成為社會發展的關注焦點，主要是由于石油資源在日益減少，環境污染問題日益嚴峻。因此，在世界范圍內，各個國家均對電動汽車的推廣與應用展開了研究，與發達國家相比，我國對其研究的時間較短，因此，產業化的程度較低。在20世紀90年代后期，在政府、研究機構與汽車行業等多方的共同努力下，我國電動汽車才得到研發與應用。

我國為了推動電動汽車的可持續發展，制定了相應的發展戰略，主要表現在以下幾方面。

其一，明確了電動汽車可持續發展的含義。隨著城市交通需求的不斷增多，及城市環境污染問題的日益嚴重，電動汽車行業的發展擁有著廣闊的市場；同時，能源儲量的有限性及能源結構的多樣性，使電動汽車的發展也具有了多元化的特點，對產品結構、能源結構等均進行了調整，從而滿足了可持續發展的需求，符合社會經濟發展的需要。電動汽車的零排放與低污染，使城市空氣質量得到了改善，在此基礎上，電動汽車行業的發展和社會經濟的發展，二者具有了一致性。

其二，提出了電動汽車可持續發展的目標與內容。電動汽車行業的發展主要是為了改善城市的空氣質量，解決大氣污染的問題，電動汽車的能源具有清潔性，其推廣與應用，符合我國能源安全的需求，因此，電動汽車的發展具有積極的意義。電動汽車可持續發展的內容主要有：第一，改進了油品質量，促進了汽車環保技術的開發，推進了燃油汽車的清潔化；第二，為電動汽車行業的發展營造了良好的氛圍，如技術研發、市場培育、政策引導與基礎設施建設等，使電動汽車的研發與應用周期不斷縮短；第三，電動汽車的發展目標為實現產業化與規模化，同時，要不斷創新，使我國電動汽車的發展與國際發展趨勢保持一致。

其三，提出了電動汽車可持續發展的任務。電動汽車發展的短期任務是提高燃油的經濟性與燃油的品質，推動汽車的清潔化與產業化，攻破電動汽車的關鍵技術；其中期任務是擴大其產業化的規模，并對相關的技術進行深入的研究，同時還要探索新能源的應用；其長期任務是擴大電動汽車的應用，使其能源效益、環保效益與經濟效益均逐漸增多。

33 運作機制

電動汽車的可持續發展具有復雜性與系統性，在此項工程中涉及著諸多的內容，如環保、資源、汽車、規劃、財稅與運輸等，對于各個部門來說，為了推動電動汽車的發展，要保持有效的配合，因此，需要建立健全運作機制。

政府要積極發揮宏觀調控的作用，可以利用在經濟扶持、政策優惠與法律規范等手段，從而為電動汽車的發展提供可靠的環境。在市場經濟環境下，要積極發揮市場機制的作用，各個產業與部門要對資源進行合理的配置，在此基礎上，經濟資源的利用將更加高效，市場發育的水平也將不斷提升。汽車工業要注重技術的研發與創新，隨著技術水平的提升，電動汽車工業的競爭力也將進一步增強。

電動汽車的發展對于城市環境的改善有著積極的作用，同時也利于能源資源的合理利用，在此基礎上，中國交通將實現可持續發展，進而社會效益與經濟效益將不斷增多。

4 結 論

綜上所述，在社會主義市場經濟的環境下，我國的發展面臨著一系列的問題，最為突出的便是能源緊缺與環保問題，在此背景下，電動汽車作為高效節能的交通工具得到了全面的研發與廣泛的應用。隨著我國社會經濟的穩定發展，汽車保有量在不斷增長，能源與環保問題更加嚴峻，直接關乎國家的能源安全與經濟發展。因此，本文研究了電動汽車行業發展的環境，在其發展過程中，其研發成本與制造成本偏高，同時其推廣應用不足，但為了實現我國電動汽車的市場化、產業化與規模化發展，要采取發展策略、完善運行機制。

參考文獻：

篇5

我國是世界上的汽車制造大國與消費大國，同時我國汽車產業自主品牌薄弱，技術也相對落后，在我國汽車銷售排名靠前的企業，大多數是合資企業，市場上大多數汽車品牌都來自于國外。由于人們太過重視經濟技術的發展與能源的過度開發，造成了全球能源資源的短缺與環境污染嚴重等問題。在交通如此發達的現代社會，汽車已成為人們作為運輸與出行所不能缺少的工具，然而，傳統燃油汽車所排放出來的尾氣會對環境造成比較嚴重的污染與破壞。在當今保護環境與節約能源的背景下，發展新能源汽車，實現汽車產業的轉型，已經成為各國的戰略共識。這是我國發展自主品牌與核心技術的一個機遇，同時也是我國汽車產業自主品牌、技術研發以及推動其產業化發展所面臨的新挑戰。

2.我國電動汽車自主品牌發展現狀

隨著各國發展電動汽車的要求日益加強，電動汽車產業的發展速度也越來越快。據有關資料顯示，現今國內有一汽、東風、奇瑞、比亞迪等車企一百多家。特別是當電動汽車的發展越來越快，電動汽車的技術創新也正在不斷發展，我國眾多車企也正在大力發展電動汽車電池以及相關技術的研發與創新，力圖縮減與發達國家的汽車制造技術水平。

由中國汽車工業協會的有關資料可以看出，2014年1～6月我國電動汽車的總銷量為2.0477萬輛，比2013年同期增長2.2倍。在2014年1～6月，國內電動汽車銷量整體呈上升趨勢。其中比亞迪秦從上市開始，其銷售量一直非常可觀，上升幅度也比較大，在2014年1～6月期間以較快的上升幅度取得了我國電混合動力電動汽車的銷售榜第一名。另外，從資料來看，除了奇瑞QQ外，其它國內自主品牌大體呈現上升趨勢。

由此可見，電動汽車自主品牌在國內市場銷售良好。單對于國際市場來說，我國自主品牌還需努力。在國內市場占據主要市場的自主品牌，在國際市場上的表現卻差強人意。在國內市場我國自主品牌能占據主要市場大部分歸功于政府政策的支持，由國際市場銷量上來看，我國自主品牌優勢不夠凸顯。

3.我國電動汽車自主品牌發展存在的問題

由于政府政策的大力支持，我國自主品牌電動汽車的國內銷量較為可觀，但就企業自身而言，還有諸多問題有待解決，具體有如下幾方面：

3.1 企業投入力度不足

我國電動汽車還處在初步階段，要生產出讓大量消費者滿意的產品，還有大量的工作要去完成。現階段，由于一系列政府政策的支持，有些企業為此迫不及待地引進國外的電池與相關部件。雖然大部分企業都表示要大力配合政府政策發展電動汽車，壯大我國的汽車自主品牌，但在現今看來，持觀望和等待的成分居多，其實際行動卻十分遲緩。由此看來，企業對電動汽車的技術研發與自主知識產權的積累方面的投入力度還亟需加強。

3.2 各類資源要素整合度不高

我國電動汽車產業的整體整合度不高，電動汽車企業的聯系不夠緊密，從電池技術到基礎設施的建設，還尚未形成一個統一與一致的標準。嚴重阻礙電動汽車市場的健康發展。現今，我國電動汽車企業大多各自研發，導致相關行業協會與相關機構的得不到應有的發揮，加之相關資源的統籌、協調與整合度不較低造成了大量的資源浪費。因此，如何高效率地整合電動汽車的各種資源，聯合電動汽車各大企業，整合資源，共同研發與創新電動汽車技術，是我國電動汽車企業亟需解決的問題。

3.3 電動汽車的市場分析不夠深入

新能源汽車被定為我國戰略性新興產業，對于其發展主要致力于相關設施及產業鏈，以及電池技術和能源方面，企業要做的似乎就是配合政府及相關組織推動電動汽車技術與產業的進步。現今各國都致力于電動汽車能源的技術與成本創新，因此，電動汽車的成本控制與能源技術的發展是必然會實現的。然而，能夠讓消費者感受到電動汽車的優勢主要在其性能與安全度上面，企業如何展現出自身品牌的差異性，把技術的發展轉換為消費者所滿意的電動汽車特性，這也是非常重要的一個方面。

3.4 對電動汽車的宣傳有待提高

現今，大部分消費者對電動汽車的了解還停留在能源環保方面。消費者除了關注電動汽車的價格外，對電動汽車的安全性等其它方面也抱有疑問，這也是阻礙消費者購買電動汽車的原因。所以，企業如何讓消費者充分了解電動汽車的特性是促進其購買意愿的非常重要的一個方面。

4.促進我國電動汽車自主品牌發展的建議

4.1 創新優勢

電動汽車與傳統燃油汽車最大的區別在于有電池作為驅動力，由于電能傳遞的平穩性，電動汽車在制動、行駛等方面的穩定性與舒適性的基礎都要優于傳統燃油汽車。因此，企業可以從電動汽車的這個特點出發，設計出優于傳統燃油汽車的具有獨特優勢的電動汽車產品。基于現今消費者對汽車的個性化需求，企業也可以從消費者的個性化需求出發，改進和創新電動汽車的款式，把個性化的汽車概念與電動汽車緊密聯系在一起，加強電動汽車品牌內涵，形成電動汽車的鮮明品牌效應。

4.2 加強電池研發

從現今電動汽車的總體發展情況來看，電池以及相關技術是阻礙電動汽車市場發展的重要因素。企業當加強對電池及相關技術的研發與創新。從前文的實證分析看來，消費者主要看中電池的壽命、續航里程以及電池的充電時間，而電動汽車電池所存在的問題與技術阻礙也正是在這三個方面，因此，企業應重點把技術研發與創新放在這三個方面，以消除電動汽車發展的短板，推動電動汽車市場的發展。其次，應該對電動汽車電池的標準進行統一，電動汽車企業之間應該加強合作關系，聯合電動汽車企業共同推進電動汽車電池技術的創新與改進。

4.3 優化宣傳效率

企業對電動汽車的宣傳不僅僅在電動汽車知識等方面，更要對電動汽車的綠色性、環保性以及綠色消費理念的責任及其重要性方面進行宣傳。具體在于通過各種形式的宣傳來影響消費者對電動汽車的了解，使消費者主動接受綠色消費的觀念與電動汽車的認可，接受資源節約與環境保護的消費行為，以多種媒體形式、宣傳推廣方式來推行綠色消費理念、綠色消費責任的重要性以及電動汽車的綠色性這三個方面，在消費者心目中形成這樣的理念：即我們大家都要為綠色環保的生活環境肩負一份責任，我們每購買一份綠色產品，則是對綠色環保的生活環境做一份貢獻、盡一份責任；電動汽車是非常重要環保節能的綠色型產品；購買電動汽車即是對綠色環保的生活環境做貢獻、盡責任。在宣傳以上理念的同時，要以合適的推廣方式以及專業的售前售后服務來穩固消費者的綠色消費觀念，進而使社會大多數人群形成綠色消費觀并對電動汽車有一個較為全面與深入的了解。

4.4 汽車租賃

由于電動汽車成本過高，導致電動汽車的推廣一直受到阻礙，汽車租賃不僅可以使了解與對電動汽車感興趣的人群使用電動汽車，更能使一些無法承擔購車的低收入人群接觸并實際感受電動汽車的各方面性能與特點，不僅能緩解消費者對奠定汽車的各種質疑與擔憂，又能通過租賃的方式是消費者快速全面的實際感受電動汽車的優勢，同時，企業可以借此推廣綠色消費理念以及，也可在消費者在租賃電動汽車過程中與消費者形成高質量的雙向溝通，全面了解消費者對電動汽車的需求特點，為電動汽車將來的發展夯實基礎。（作者單位：長沙理工大學經濟與管理學院）

參考文獻：

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[2] 劉志偉.我國新能源汽車發展狀況分析[J].經營管理者，2010.

篇6

深圳市派司德科技有限公司董事長；廠東省電動汽車標準委員會專家；博世汽車服務公司新能源汽車教學項目顧問；深圳職業技術學院客座教授。參與國內幾款主要電動汽車控制策略的設計；參加了深圳電動汽車維修專項技能認證標準的開發；參與了電動汽車修理廠技術標準、營運電動汽車維修和保養技術規范、營運電動汽車技術性能檢測標準的制定。為電動汽車生產企業提供生產工藝設計咨詢，同時還主持了電動汽車車載診斷系統設計項目。

汽車產業由汽車前市場和后市場組成，汽車行業為國家GDP作出的貢獻僅次于房地產，在這個萬億級的行業中，前市場的產值和后市場汽車服務的產值相近。這就是每個汽車消費大國都非常重視汽車后市場的原因。

深圳市的新能源汽車行業在前市場產業鏈打造上全國領先，如今的目標是在后市場服務上也名列前茅，畢竟前市場和后市場是互為前提的。電動汽車服務行業不發達的地區，電動汽車的保有量一定不高，因為誰也不會買一臺沒有維修服務、沒有充電服務的車。

在中國，電動汽車借助北京奧運會、上海世博會、深圳大運會的契機開始示范性應用，這些電動汽車主要靠政府埋單，維修服務費用基本上由整車廠承擔，比如五洲龍和比亞迪在深圳市公交公司都派駐了維修保障小組。2014年電動汽車進入了快速增長期，2015年電動汽車開始進入百姓家，預計2015年全國的銷量有望突破50萬輛。“比亞迪”于2014年12月28日宣布，不再生產燃料汽車，豐田和大眾兩大汽車巨頭也宣布2020年開始不再生產燃料汽車，這意味著汽車的電動化已經進入了切換階段。201 5年，深圳市將會裝備電動公交車6000臺，出租車3000臺，物流車3000臺。

汽車電動化給汽車服務業帶來的影響

汽車的電動化對汽車行業的影響是巨大和深遠的，這里我們還是重點討論一下我們所在的汽車后市場。汽車行業產業鏈基本上由四層構成：除了零部件廠、系統集成商和制造廠，還有銷售和服務產業集群，它包括：維修、檢測、二手車交易、保險、施救、車輛租賃服務。前者稱為汽車前市場、后者稱為汽車后市場。汽車電動化時代，整個行業發生著各種變化，概括起來的主要內容列于表1。

互聯網在行業中的應用，使汽車服務業發生了翻天覆地的變化，從2014年年底開始很多社會資本加速向汽車行業流入，富士康、阿里巴巴、騰訊公司都已經進入汽車行業。如表2所示，未來汽車行業很多方面會發生意想不到的改變。比如：開發周期在縮短，每個車型平臺的最低盈利生產規模在縮小，汽車的新造型，車載服務等，總之我們要用新的思維模式來重新認識汽車。

汽車電動化給車輛管理帶來新的課題

我們國家汽車應用和服務方面有100多個標準，汽車的電動化要求這些標準也要進行相應的改變，2014年深圳市率先對其中的16個標準進行修訂和開發。這些標準是行業管理和發展的依據。表3列出了電動汽車行業管理標準所涉及的內容。

汽車電動化對汽車應用型技術人才的要求

新能源汽車的示范應用和普及離不開廣大汽車應用型技術人才的支持和投入，以深圳市某公交公司為例，該公司目前共有1216輛新能源汽車（其中混合動力汽車689輛，純電動汽車501輛，換電中巴26輛），從一開始選車、充電網絡建設、新的車輛管理制度編制，到車輛的充電服務、維護保養，每一個階段都需要懂得電動汽車基礎理論，懂得電動汽車應用特點，懂得電動汽車診斷和維修的工程技術人才的參與（公司有相關技術人員200余名，集中在技術部、運輸分隊和分公司修理廠）。

按照國際通用計算公式，汽車后市場從業人員的數量應為汽車保有量的0.6倍，按照深圳十二五新能源汽車發展規劃制定的推廣目標，我們對深圳市電動汽車應用型技術人才的需求做了表4所示的測算，應用型技術人才的缺口在未來五年在十萬人以上，需要通過在職教育和學歷教育給予補充。

深圳市共有約3200家汽車維修企業，其中一類修理廠123家，二類修理廠594家，直接維修人員約10萬人。目前能夠維修電動汽車的企業只有鵬程電動維修廠一家，年維修保障能力只有600臺。2014年下半年以來維修服務能力不足對電動汽車應用的拖累和制約已經暴露出來，由于維護保養不當先后兩次導致車輛燃燒事故。

截至2014年12月，深圳市共有1.09萬輛新能源汽車，車型主要分布如表5所示。

汽車電動化以后的汽車職業教育和職業技能認證

電動汽車與傳統汽車區別很大，從安全角度主要表現為電動汽車為高壓帶電體并車載易燃電池，從而導致汽車測試、裝配、調試和維修過程中人體傷害的危險加大，圖1所示為電動汽車發生火災現場圖片。按照我國勞動保護法和勞動者權益保護法規定，為了保證生產的順利進行，整車廠有責任和義務對電動汽車從業人員進行安全教育和配備必要的保護設備。

電動汽車裝配應按照國際安全衛生特別教育規程《電氣操作作業特別教育》進行特別教育項目；日產汽車公司在《安全衛生規則》中對“電動汽車的操作使用”有詳細規定。為了使以強電電池作為能源的電動汽車及混合動力汽車的作業者理解強電系統和電氣災害（因觸電、短路引起的燒傷等）的危險性以防止災害的發生，實施電動汽車使用安全特別教育非常重要。

電動汽車盡管在汽車基礎理論方面還沿用原來的體系，但是其駕駛方法、運行調度模式、故障規律和檢修工藝已經發生了重大的變化。而汽車的電動化、輕量化、電子化和智能化知識和理論是原來汽車應用工程教學大綱沒有包含的，在去年汽車工程協會上與會專家呼吁汽車運用工程師及時進行知識更新。

篇7

自1886年第一輛汽車誕生至今，隨著時代的變化和科學技術的進步，汽車工業在不斷發展創新，在推動世界經濟發展和給人們提供便捷的同時，也帶來了能源緊缺和環境惡化。隨著世界經濟的發展，世界汽車保有量在持續增加，石油的需求量也將進一步加大。然而現在的狀況是石油資源短缺，石油資源終會有枯竭的一天。此外，石油燃料燃燒將會排出廢氣，這些排放物造成空氣污染，危害人類及動植物的生存。同時，汽車還會產生噪聲污染，并隨著內燃機汽車發動功率、車速及車流量的增加而增大。

因此，我們必須對清潔、高效、智能的汽車進行開發，實現新世紀交通的可持續發展。為了解決這些迫在眉睫的問題，電動汽車呈現出加速發展的趨勢。

2 電動汽車的概念

2.1 基本概念

電動汽車（Battery Electric Vehicle，BEV）是指，以車載電源為動力源或動力源之一，全部或者部分由電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規等各項要求的車輛。電動汽車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械系統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

2.2 電動汽車的特點

電動汽車分為三類：純電動汽車（BEV）、混合動力汽車（HEV）和燃料電池汽車（FCEV）。傳統的內燃機能把高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內，因此傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構；而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩，在電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。

較內燃機汽車而言，電動汽車可以解決內燃機汽車對石油燃料的依賴，電動汽車從車載電源獲得電力，并用電動機進行驅動。同時，電動汽車所用的蓄電池可以在晚間進行充電，充分利用晚間的富余電力，來避免浪費大量的富余電力，從而提高電網電能的利用率。在減速、下坡和制動時，電動汽車的電動機還可以轉換為發電機，來實現能量的回饋，從而進一步地提高能量的利用率。

3 國內外電動汽車的發展

從20世紀90年代開始，電動汽車重新成為世界性的研發熱點之后，各國政府紛紛出臺政策或指點計劃，以促進本國電動汽車的發展。1993年美國政府組織企業和科研機構成立 “新一代汽車合作計劃”（PNGV），聯合開展電動汽車研究，法、德、日等發達國家紛紛采取政府引導、企業和科研機構聯合的方式加強電動汽車開發研究。歐洲歷來是很重視節約能源和將低碳排放量的，在2007年歐盟委員會公布了“新歐洲能源政策”，其目標是要到2020年時，將降低20%的溫室氣體排放量，并將可再生能源比例提高到20%。

“十五”計劃期間，中國科技部投入8.8億元全面啟動863電動汽車重大科技專項，制定了以混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”的總體研局，全面構筑電動汽車的技術平臺。經過多年的技術研發、功能性樣車試驗、示范性應用，我國的電動汽車已經具備了初步產業化條件，但國內目前研究水平與國外先進車型和資金投入仍具有一定差距。

4 結論

本文根據當今汽車工業發展的趨勢，以純電動汽車作為主要對象，結合電動汽車的發展歷程和意義，對國內外電動汽車的研究和發展狀況進行了分析與介紹。作為世界能源消耗大國和環境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰略，促進汽車工業產業結構升級和動力系統電動化轉型，培育和發展電動汽車社會，并取得了一定效果，但仍然面臨著政策環境亟需完善、工業基礎薄弱、國際競爭力弱、開放協同創新環境差、知識產權保護和標準化意識低、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高、商業模式探索不充分等問題。

參考文獻

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[5] 張翔. 電動汽車建模與仿真的研究[D]. [博士學位論文]. 合肥： 合肥工業大學，2004

篇8

（一）內涵

本文把商業模式定義為一個描述r值主張，企業決策，價值創造，最后獲取價值成果四大活動連接的架構。

（二）構成要素

構成要素：價值主張、決策、資源和能力、價值成果。

價值主張即客戶的需求。企業在本階段需要收集客戶信息，包括目標市場、客戶對于商品的需求，價格區間等。

決策包括開發性決策和利用性決策。決策的內容包括產品定位、戰略抉擇、價值網等。開發性決策：即企業謀求新的資源和能力以適應新環境的決策。利用性決策即以現有資源和能力適應現有環境的決策。

資源和能力：專業研發團隊、生產車間等人力和物質資源。

價值成果包括企業價值和客戶價值

二、電動汽車商業模式內涵及其要素

（一）內涵

電動汽車商業模式是電動汽車供應商及運營服務商創造價值的模式。是為了實現電動汽車消費者（客戶）價值的最大化，把能使企業運行的內外各要素整合起來，形成一個完整的、高效的具有特殊核心競爭力的運行系統，并通過提品和服務使系統持續達成盈利目標的整體解決方案。它是支撐電動汽車價值創造的載體，是一種商業運作體系。

電動汽車商業模式可抽象定義為一個復雜的多層次系統，具有全息性和系統性，系統內包含：各級政府主管部門、整車及關鍵零部件企業、基礎設施運營商、電動汽車消費者等多方參與者。電動汽車的商業模式的系統所包含的內容是非常繁多的，但歸納起來，主要分為三類：

第一，各級政府主管部門。

第二，電動汽車供應商及運營服務商。

第三，電動汽車消費者（客戶）。

商業模式是一個非常復雜的系統，但這三個方面構成了電動汽車商業模式系統的主要方面，要了解電動汽車商業模式，就必須對其具體組成要素進行細致的分析。

（二）五大核心要素

即核心技術、價值理念（包括顧客以及合作者兩個方面）、戰略決策、業務流程、市場結構（市場細分、客戶關系、渠道分銷）。電動汽車產業商業模式的五個要素之間是相互聯系的關系，是彼此影響、無法分割的有機系統，其中核心技術是先決條件，市場、業務、戰略是手段，價值是追求目標。

三、電動汽車的優缺點

（一）電動汽車優點

1.對于環境的污染小。在21世紀的今天，汽車已經成為人們出行的主要代步工具。隨著其年產量以及保有量數目日益增大，傳統燃油汽車給環境帶來的威脅也越來越大。相比之下，電動汽車減少對于傳統化石燃料的依賴，甚至到純電動汽車對石油能源的不依靠。在其使用過程中也真正做到了零排放。這無疑對環境保護，對可持續發展有著重要貢獻。在追求可持續發展的今天，能有效緩解能源和環境的壓力，也是促進汽車產業轉型升級的重要途徑。

2.能效比高。由于電動汽車不涉及能源的轉化，不同于傳統汽車需要將化石燃料轉化成電能驅動，電動汽車能源形式更單一，其應用效率也更高。即使在電能傳輸上回產生熱，磁，但相對于傳統汽車，其能效比已經高出許多。

3.結構簡單。電動汽車和傳統燃油汽車的基本原理有著很大的相似度。但由于電動汽車只采用單一的電源作為能源，所以比起傳統燃油汽車，電機系統會簡單許多，及其發動機、變速箱、進氣和排氣模塊都可能被一個高功率發動機，電池組和一個電池管理系統所取而代之。

4.噪聲小。電動汽車不用考慮發動機的噪聲問題，也不用擔心發動機的震動問題。所以其駕駛過程中所產生的噪音很小。這也實現了人與自然，人與環境的和諧統一。

（二）電動汽車缺點

1.動力電池不足以滿足電動汽車所需。典型的動力電池主要有：三元材料電池，磷酸鐵鋰（LFP），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO）。并且在三元材料中包括了鎳鈷鋁（NCA），鎳鈷錳（NCM）。其中能力密度最大的鎳鈷鋁電池也了略大于180Wh/kg。其中安全性較好的磷酸鐵鋰電池僅僅為120 ～ 130 Wh/kg。這使得電池的能量密度的發展水平較低嚴重限制了電動汽車的發展。同時，電壓平臺不高、循環壽命短、溫度范圍小以及電池材料資源的缺乏都使動力電池不能適應理想電動汽車需求，因此也成為電動汽車無法真正像傳統汽車一樣被人們廣泛接受的鴻溝。

篇9

本書分為13章：1.基礎知識，介紹了電動汽車的分類、電機控制技術、能源儲存技術、充電技術和微電網互連技術；2.直流電機驅動，介紹了直流電機的結構和模型、直-直變頻器的拓撲結構、直流電機的控制方法和具體應用實例；3.異步電機，介紹了異步電機的結構和模型，逆變器拓撲、異步電機的控制和電動車中的具體應用；4.永磁電機，介紹了永磁電機的結構和模型，相應變頻器拓撲、永磁電機的控制和電動汽車中的具體應用；5.開關磁阻電機，介紹了磁阻電機的結構和模型，專用變頻器器拓撲、磁阻電機的控制和電動汽車中的具體應用；6.外轉子永磁電機，分析了相關的各種電機以及電動車中的應用；7.磁齒輪復合電機，紹了磁齒輪復合電機的結構、相關變頻器、控制方法和應用；8.永磁游標電機，介紹了永磁游標電機的結構、相關變頻器、控制方法和應用；9.多種可應用于電動汽車的無永磁體電機；10.啟動/發電一體機，介紹了該種電機的結構、運行模式和控制方法；11.基于行星齒輪傳動系統的電機驅動，介紹了其基本運行原理、能量的分配和控制、混合動力汽車中的應用；12.雙轉子電機及其傳動系統，介紹了雙轉子電機的結構、運行模式和控制方法；13.磁齒輪復合傳動系統，介紹了該種傳動系統的運行原理和控制方法。

本書的對象為電機專業、電力電子專業、電動汽車專業，以及能源政策制定領域的學生、研究人員和工程人員。

寧圃奇，博士，研究員

（中國科學院電工研究所）

Puqi Ning， Associate Professor

（Institute of Electrical Engineering， CAS）Herbert Gross et al

Handbook of Optical Systems-Volume 3

Aberration Theory and Correction of Optical Systems

2015

篇10

發展電動汽車被世界各國確立為保障能源安全和轉型低碳經濟的重要途徑，據法國著名咨詢公司Yole推測，到2020年全世界電動汽車產銷量將達到2000萬輛，我國也制定了到2020年實現累計產銷量500萬輛的目標。作為電動汽車的核心技術，電機及其驅動系統的發展趨勢是高集成度、輕量化、功能安全化和低成本化。

本書展現了電動汽車和混合動力汽車中電機及其驅動器的最新發展，可以為讀者提供全面的參考。本書的主要研究對象是電動汽車的驅動器，首先介紹了該領域的基本概念、重要技術和具體應用，并強調了各種設計標準。本書通過性能分析和應用實例為讀者闡述了各種電機和驅動系統的性能，并在與本書配套的網站上公開了包括仿真模型和結果在內的各種補充材料。

本書分為13章：1.基礎知識，介紹了電動汽車的分類、電機控制技術、能源儲存技術、充電技術和微電網互連技術；2.直流電機驅動，介紹了直流電機的結構和模型、直-直變頻器的拓撲結構、直流電機的控制方法和具體應用實例；3.異步電機，介紹了異步電機的結構和模型，逆變器拓撲、異步電機的控制和電動車中的具體應用；4.永磁電機，介紹了永磁電機的結構和模型，相應變頻器拓撲、永磁電機的控制和電動汽車中的具體應用；5.開關磁阻電機，介紹了磁阻電機的結構和模型，專用變頻器器拓撲、磁阻電機的控制和電動汽車中的具體應用；6.外轉子永磁電機，分析了相關的各種電機以及電動車中的應用；7.介是磁齒輪復合電機，紹了磁齒輪復合電機的結構、相關變頻器、控制方法和應用；8.永磁游標電機，介紹了永磁游標電機的結構、相關變頻器、控制方法和應用；9.介紹了多種可應用于電動汽車的無永磁體電機；10.啟動/發電一體機，介紹了該種電機的結構、運行模式和控制方法；11.基于行星齒輪傳動系統的電機驅動，介紹了其基本運行原理、能量的分配和控制、混合動力汽車中的應用；12.雙轉子電機及其傳動系統，介紹了雙轉子電機的結構、運行模式和控制方法；13.磁齒輪復合傳動系統，介紹了該種傳動系統的運行原理和控制方法。

本書的對象為電機專業、電力電子專業、電動汽車專業，以及能源政策制定領域的學生、研究人員和工程人員。

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一、前言

隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今后較長一段時期，汽車的需求量仍將保持增長的勢頭，由此帶來的能源緊張和環境污染問題將更顯突出。因為空氣質量的惡化，陰霾天氣現象出現增多，危害加重，現在很多地區都出現陰霾天氣并將這一現象作為災害性天氣預警進行預報，汽車尾氣就是霧霾中有毒顆粒物的重要來源。由此可見，發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境的重要措施。

而港口作為貿易、物流的集結點，隨著社會經濟的發展，業務流量不斷增長，區域面積不斷擴展，員工數量也逐漸增加，而員工成天往返于生產作業現場和辦公區、生活區，單次行程都能達到幾公里甚至幾十公里，所以在港區內汽車就成為員工生產作業不可或缺的交通工具。

下面僅以個人觀點對新能源汽車在港口生產中應用的可行性加以分析和探討。

二、當前港口生產作業中輔助生產車輛（汽車）的應用情況

目前的港口企業，涉及到辦公用車、現場用車、維修用車、服務用車等等，車輛數量多，而車型也根據用途的不同而各異，且由于港口特殊的作業環境無法與城市相比，對于車輛的保養提出了很高的要求，如果不能及時、到位，必將直接影響車輛的正常運行，而對于車輛故障的診斷與維修也是一項繁重的任務，由于不能像專業汽車維修站一樣做到專業的故障診斷，再加上特殊的使用需求也不能做到無故障出勤，造成各種故障頻發，縮短車輛的使用壽命。在車輛出現故障時，為避免長時間等件無法使用，就需要有一定的備品備件庫存，而要照顧各種各樣的車型，庫存量也是不小。所以符合國家節能、減排、環保的新能源產品或許會成為港口生產應用選擇的重要指標。

三、純電動汽車作為新能源汽車的代表，在港口中的應用更能體現節能和環保

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料來作為動力源，或者使用常規的車用燃料、采用新型的動力裝置的汽車，包括純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池汽車(FCEV)等。其中：純電動汽車是以車載電源（充電蓄電池）作為儲能方式、用電動機為動力來驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛，不僅具有節能、環保的特性，還有動能來源廣泛的優點；混合動力汽車雖然保留了傳統汽油汽車的使用方式，但作為大面積充電網絡還沒有建立起來之前的過渡技術，動力系統復雜，成本昂貴，不適合推廣；而燃料電池汽車更是由于氫燃料電池技術的不成熟，成本昂貴，是多少年以后的發展技術。

2012年6月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，其中明確提出：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”。而據不完全統計，2012年國內新能源汽車銷售量約為13萬輛，而純電動汽車的銷售量占到總數的近89%，具有很高的市場占有率，純電動汽車作為新能源汽車的代表產品，在港口生產中應用對節能和環保有很好的促進作用。

四、純電動汽車的主要應用范圍及其技術特性和特色

1、純電動汽車的應用

目前國內的純電動汽車除了用于觀光載客、治安巡邏、港口碼頭及工廠搬運貨物之用的電動汽車外，純電動轎車和純電動客車也早已通過國家質檢中心的型式認證試驗，各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定，正逐步走向各行各業。

2、純電動汽車的優勢技術特性

（1）、電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是“零污染”。電動汽車無內燃機產生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。

（2）、電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。

（3）、快速充電站是采用儲能裝置的箱式電動汽車快速充電站，充電站采用第一次現場拼裝，之后像集裝箱一樣可以根據需要進行整體移動，箱內設備采用模塊式設計，配有再生蓄電池專用維修設備，平時（夜間優先）電網電力通過初級一次側充電機向再生蓄電池進行儲能充電，由于儲能充電時沒有時間要求，因而可用小電流慢速充電，充電電流可根據蓄電池電量自動安排充電時間，最大程度的使用夜間低谷電力。當需要為電動汽車充電時，根據電動汽車的允許最大充電電流和電壓，通過次級二次側快速充電機向電動汽車進行快速充電，由于充電過程是從儲能蓄電池向電動汽車“倒電”，而不是直接取自電網，因而對電網沒有任何干擾，還可以避開用電高峰，有利于電網均衡負荷，減少費用。

（4）、電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當采用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。

3、純電動汽車的運行經濟性

純電動車能量轉換效率高，能量來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的，因此純電動汽車使用成本在下降，按比亞迪e6先行者純電動車公布的數據，每百公里耗電19.5度，按每度電0.7元（夜間谷值充電為0.25元/度）計算，每百公里僅花費約14元錢。而一輛同等功率的燃油車（e6最大功率為90KW）每百公里耗油約8L，按93#油7.5元/升計算，需花費約60元，產生的費用也只相當于燃油車的1/4。

4、純電動汽車享受的政府政策支持

目前，市場上銷售的純電動汽車價格普遍較高，但隨著這些年國家對相關產業采取了一系列輔助措施，純電動汽車補貼政策逐步得到落實。2009年國家財政部和科技部聯合下發了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對試點省市購買和使用節能與新能源汽車給予中央財政補助，同時，地方財政也節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予補助。2010年國家財政部還下發《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》內容，對試點城市中符合補助條件的私人購買新能源汽車給予財政補助資金。

五、純電動汽車在港口中應用所存在的不足

1、純電動汽車的技術缺陷

我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術亟待提高，國產零部件尚未完全過關，關鍵元器件均需進口，產品成本高。

電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。

2、購買車輛價格較貴

純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低，但電機控制系統的成本較高，如果再運行距離、速度和載重量上有更高要求的話，車身重量、電機功率、電池容量也相應增加，如果得不到政府的鼓勵性經濟補貼，購買純電動汽車就很不劃算。

3、純電動汽車的基礎設施配套不完善

超快充電站是純電動汽車的基礎設施，充電機與車載電池之電纜連接器問題必須規范，形成電池品種、電壓分檔、快慢（功率大小）諸要素的一致，否則純電動汽車及超快充電站無法有效無法對接。同時，充電站的建立需要一定的面積和相關配套設施，而前期的投入也是一筆不小的開支，同樣需要相關政策的支持。

六、結束語

綜上所述，雖然純電動汽車價格較貴、關鍵零部件成本較高、動力電池技術性能善不成熟、且需建立專用充電站及配備相關配套設施，但其環保、無污染、噪聲低、節能的優勢是當前港口生產及社會發展的方向和目標，相信隨著科技的不斷進步，國家政策的逐步完善，新能源汽車會更多的被更多的企業和工廠所青睞。

參考文獻：

1、《電動汽車產業研究分析報告》

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和以上兩個行業相比，電動汽車行業被更多的專業人士寄予希望，它和別的新能源產業相比還有著廣大的發展空間。一方面，現在該行業在世界上還沒有統一的標準，這不僅僅是指有強行約束力的產業標準或行業標準，甚至在某些企業內各個車型之間也不完全統一；另一方面，中國電動汽車市場還是一塊“處女地”，未來中國電動汽車的市場容量可以供現有企業持續開發，按照科技部部長萬鋼提出的新能源汽車發展目標，到2012年，國內有10％新生產的汽車是節能與新能源汽車。如果按到時中國汽車年產輛1000萬輛計算，屆時新能源汽車至少要達到年產100萬輛的規模。

中國目前的汽車保有量剛剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量僅為世界水平的三分之一，但年耗油量已經接近全國成品油總量的60%。按照目前的增長速度和油耗水平，我國汽車保有量在2020年突破1.5億輛時，年耗油量將突破2.5億噸。汽車的排放已成為了氣候變化不可承受之重。中國自從2009年起公布汽車產業振興和調整規劃后，新能源汽車就掀翻了熱浪。“更重要的是，新能源電動汽車是中國可以完全打通產業鏈結構，從上游到下游都已有規模上企業在做，并大都處于世界該領域的第一陣營，是中國其他新能源行業所不具備的。”曾有行業人士這樣評價電動汽車行業的優勢。

我們或許可以有這樣的期待，隨著中國政府和協會把電動汽車基礎性的工作逐一落實，汽車設計、制造與充電設備制造企業逐漸形成合力，并像當年日本汽車企業崛起那樣在世界汽車制造業占有一席之地。

獨立汽車設計，沐電重生？

提到汽車設計，就不得不提到獨立汽車設計。曾幾何時，獨立汽車設計的光輝照耀著整車廠前進的道路。如果說汽車設計被譽為工業設計皇冠上的寶石，那么獨立汽車設計毫無疑問是寶石上最璀璨的星光。

獨立汽車設計公司源于形形的汽車修理和改裝廠，這也使得各個獨立汽車設計公司有著獨立的風格。像1910年建立的博通當時就是一家汽車修理廠，STOLA設計室當時是靠專門制作原型車起家的，甚至有些公司本身就是另一領域而創立的，如Zagato成立之初是為了設計戰斗機，一戰后才轉向汽車；這些老牌的汽車設計公司都是“手工作坊”出身，擁有無數優良技術傳統的鈑金沖壓工匠，在汽車還是富人們的奢侈品時，他們就開始在原廠車的基礎上，為富人度身訂做各種各樣的個性化車身和飾件。最終進化到整套的產品定義、造型的定義和設計、工程設計開發、工藝開發以及生產，而且獨立汽車設計公司相比廠商更能跳出本位主義”的束縛，賦予汽車更多的內容和價值，如電動汽車初始的設計。

但這一切隨著上世紀70年代石油危機的到來改變了，日系車的崛起使獨立汽車設計公司開始走向衰落。與美國人把車當作享受、意大利人把車當藝術、德國人把車當科學的做法不同，日本人只是把車當作商品，雖然這些認識并無對錯，但日本人對汽車的做法――更為嚴格地控制成本、快速地生產和銷售，更為適應當時汽車發展潮流。自此精益生產理念正式登上了汽車制造的舞臺，并成為了日本汽車公司手中開疆擴土的利器。最終日本汽車企業把同級別的歐系車如標致－雪鐵龍、菲亞特一一踢出了美國市場，只有曾經以甲殼蟲獲得成功的大眾茍延殘喘。

日本汽車企業在美國市場的成功使得汽車廠開始普遍采用沖壓成型的承載式車身來進行大批量生產，傳統小規模精工作業逐漸被淘汰，汽車產品系列被精簡，單一型號汽車的產量大大提高，整車廠這樣的轉變使“獨立設計系”的空間日益縮小。與此同時，整車廠為進一步縮減成本開始培養自己的設計部門，并逐步用部門設計來替代個人設計，藉此來更好的控制整條價值鏈的研發和制造。從此，真正大而全的平臺開發及主流車型，整車廠往往都是自行解決，交給設計公司的車型大多是用來吸引眼球的小眾車。

這樣的結果是不具備從市場分析、方案設計、模型制作以至模具開發到生產“一條龍服務”能力的小型獨立汽車設計公司紛紛倒閉，大型獨立汽車設計公司也只能維持生計。這樣的情況隨著中國市場的崛起開始有所改變。一方面，外國獨立汽車設計公司開始轉型，它們或成為整車廠的設計部門、或轉向電動汽車的設計與制造，國外三大汽車設計公司之一的Pininfarina就宣布2011年將全部中止車廠的制造合約而轉向電動車。

另一方面，中國本土的獨立汽車設計公司開始崛起，據不完全統計，中國的本土的汽車設計公司現在已經達到了50多家，而且大多在電動汽車設計上有著積累。2009年，上海同濟同捷科技股份有限公司（下稱同濟同捷）開始基于同捷超級平臺的A00級純電動汽車的設計研發工作，并在江蘇漣水建立了電動汽車平臺零部件生產基地。2010年，中國國內的另一家獨立汽車設計公司阿爾特在北京國際車展上展示了三款電動概念車和純電動車的配套設施之一的“電池快換機構”。

“從制造能力上看，我覺得中國的設計制造水平已經不弱于歐美各國的企業。”同濟同捷的董事長雷雨成接受記者采訪時表示，中國汽車行業現在需要的是一個契機，電動汽車可能正是這個契機的前奏。

空心菜，中國車企的命運？

在中國正式加入WTO以前，中國汽車工業就開始了“以市場換技術”的產業戰略，加入世貿后，中國汽車工業國際化陡然加速，之后短短幾年里，幾乎所有海外知名汽車廠商都在中國建立了合資工廠，合資品牌車型空前豐富。本土汽車業也按照市場規律開始兼并重組，如一汽兼并天汽，控股四川旅行車制造廠；上汽通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙臺大宇，創造了國內汽車兼并的新模式廣州、沈陽、南京、重慶、北京、寧波、哈爾濱等一批獨具實力和特色的轎車基地與一汽、上汽、東風三大汽車集團比翼齊飛，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在國家發改委的主持下正式簽訂合作協議。“上南合作”促成了中國汽車巨無霸的產生，中國第一個接近200萬輛能級的大型汽車集團已經浮出水面

這些舉措雖然促進了大型國有汽車企業在管理和技術上的提升，但卻遲遲無法為其帶來知識產權上的突破。民營企業奇瑞、吉利、比亞迪等雖然在市場上多有斬獲，但其也有借重國外與國內獨立汽車設計公司的成分，如奇瑞和吉利的某些車型就是借助韓國、意大利汽車工程設計公司的力量開發出來的，上汽的榮威是由其在英國的團隊（Ricardo2010）開發的。

雖然爭論還在繼續，但發展電動汽車，實現汽車能源動力系統的電氣化，推動傳統汽車產業的戰略轉型，在國際上已經形成了廣泛共識。因此，現在的緊迫任務是順應國際汽車工業發展潮流，把握交通能源動力系統轉型的戰略機遇，堅持自主創新，動員各方面的力量，加快推動電動汽車產業發展，以最后實現我國汽車工業由大變強和自主發展。2011年11月14日，山東大學控制科學與工程學院博士生導師崔納新教授接受采訪時說：“中國在新能源汽車技術方面與國外先進水平仍有一定差距，需要在關鍵技術方面有所突破。”

戶戶遞增

2008年11月，德國政府提出未來10年將普及100萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，使德國將進入電動汽車時代；美國奧巴馬政府也宣稱，電動汽車是其國家戰略的重要組成部分，美國計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車(PHEV)；幾乎同時，另一汽車大國日本也計劃到2020年普及包括電動汽車在內的“下一代汽車”達到1350萬輛,并開發出至少17款純電動汽車、38款混合動力車。

與此相對，各國先后推出了電動汽車的支持措施，如美國政府對電動汽車生產予以貸款資助。2009年6月23日，福特、日產北美公司和Tesla汽車公司獲得80億美元的貸款，主要用于混合動力和純電動汽車的生產。歐盟在2009年上半年發放70億歐元貸款，支持汽車制造商發展電動汽車，除此之外，美國還對PHEV實施稅收優惠，減稅額度在2500美元和15000美元之間。日本從2009年4月1日起實施新的“綠色稅制”，對包括純電動汽車、混合動力車等低排放且燃油消耗量低的車輛給予稅賦優惠，一年的減稅規模約為2100億日元，是現行優惠辦法減稅額的10倍。英國從2009年4月1日起執行新汽車消費稅，對純電動汽車免繳消費稅。

2011年11月11日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，全國25個新能源汽車試點城市將研究出臺新能源汽車免除車牌拍賣、搖號、限行等限制的措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。《通知》要求，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，調動政府、企事業單位和個人購買、使用節能與新能源汽車。試點城市要制定充電基礎設施建設規劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區停車位，或工作場所停車位配套建設充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1:1。

“各國如此不遺余力的發展電動汽車，是因為誰控制了電動汽車，誰就能控制與汽車相關的100多個相關行業。”從上游看，汽車可帶動鋼鐵、機械、橡膠、有色金屬、電池、電子、紡織等幾十個大產業特別是加工業的發展；從下游看，可帶動保險、金融、銷售、租賃、培訓、維修、充電站、餐飲等眾多服務業。“正因如此，中國距離汽車強國還有很長一段艱難的路要走，但不管怎么艱難，我們必須要走下去。”

終端，充電站跑馬圈地

中國汽車技術研究中心電動車研發中心總工程師周榮表示：“目前中國在電動汽車領域實現‘彎道超車’的主流觀點需要調整，可以實現‘彎道超車’的不是電動車技術，而是電動汽車產業。”如何才能實現產業超越？更多的專家青睞于電動汽車充電站建設。

“如果電動汽車充電站也像中石油和中石化的加油站一樣多，中國一定是純電動汽車的天下。”比亞迪總裁、“電池大王”王傳福認為。

2010年8月，國務院國資委組織召開的中央企業電動車產業聯盟成立大會，該聯盟分別由整車制造、電池、充電及服務領域的16家央企組成。而充電與服務領域則有國家電網、中國普天、中石油、中石化、南方電網以及中國保利集團公司牽頭，隨后，電動汽車充電設施布局博弈開始在全國上演。

國家電網宣布，國家電網將在2011年建成充電樁1.3萬個，“十二五”期間建設充電樁22萬個，按照一個充電樁1.2萬元計算，僅國家電網“十二五”期間充電樁市場規模就需26.4億元。“雖然商業化條件目前尚不成熟，但現在是形象上造勢，我們可以‘不計成本’。”國家電網相關負責人如此表示。

而早在2010年半年工作會上，南方電網公司已經將“智能電網建設、西電東送可持續發展、助推電動汽車發展等”作為下半年重點工作內容，并加快和各省政府合作的步伐。副總經理肖鵬指出，“目前已和廣西簽訂相關合作協議，計劃年內與其他四省政府簽訂協議”。

在電網公司之間“殊死搏斗”地建設充電站的同時，石油巨頭們也在第一時間加入了這場紛爭。中石油、中石化和中海油這三大石油巨頭紛紛表示進軍新能源產業，搶先布局電動汽車充電站建設。

2010年8月23日，在香港舉行的業績說明會上，中石化董事長蘇樹林宣布，將會通過現有的加油站網絡，發展電動車充電業務，未來將會把現有的加油站改造。

早在2009年7月，中國普天和中海油兩大央企就共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司，該公司定位為“中國電動汽車動力電池能源供給專業運營商”。普天海油充電站項目總負責人謝子聰甚至表示，2010年年底，普天海油會在25個城市中選1-2個城市來作為實施示范工程的試點，明年一年的時間，普天海油就要把這個城市網建設好。每5公里就要建一個站，把城市全部覆蓋，就跟中國移動一樣，不留盲區。近期，中石化北京石油公司副總經理王文透露，“十二五”期間，中石化將在全國新建和改造275個加油充電綜合服務站。

短短的數月之間，南方電網、國家電網、中石化、中海油盯在了電動汽車充電站上。

分析人士稱，無論是為了搶占資源，還是僅僅炒作概念，正是目前針對電動汽車充電系統的政策真空期，催生了包括央企在內的各路投資者的群雄逐鹿之勢。

“充電設施市場的博弈才剛剛開始，巨大的蛋糕已經初現雛形。”中國戰略能源發展研究中心副主任董天凱告訴《中國新時代》記者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。隨著國家層面扶持政策的出臺，各省市的扶持政策也將逐漸公布。

如此如火如荼、如此不計代價不計成本地跑馬圈地，爭取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景則是――搶奪行業標準。

“可以這么說，國家目前對電動汽車、充電站沒有任何統一的標準。”一位不愿意透露姓名的行內人士透露：“而誰搶到了標準，它就成為將來行業發展的標桿。”

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目前世界各國電動車發展真正進入產業化階段的只有日本豐田，美、法、德、英緊隨其后。研發技術雖已取得一些進展，依然存在不少瓶頸有待突破，如若不能在降低燃料電池和氫氣存儲系統成本上有所突破，那么燃料電池汽車至少在2030年前不具備大規模產業化成熟條件；我國政府在“863計劃”中明確提出電動汽車發展重點：確立“燃料電池汽車發展居首位，第二為混合動力電動汽車，純電動汽車兼顧的基本原則”。為此，可考慮由政府牽頭，聯合本地江蘇大學、江蘇科技大學在北汽集團鎮江公司建立企業工作站，尤其江蘇大學汽車學院在汽車研發方面具備一定技術研發實力與實踐經驗積累，應盡早讓科研機構與高校介入企業研發，彌合產業與學術屆信息不對稱隔閡，使技術研發與北汽二期開發生產電動汽車在時間與空間上實現無縫對接，及早形成多方協作的科研創新合力。在企業工作站基礎上組建國家級創新平臺，結合本地研發實力與要素資源重點突破動力電池、驅動電機、電子控制、快速充電設備等關鍵技術；推動產學研聯盟建設，逐步形成集整車制造、關鍵部件與新材料、配套技術應用等為一體的研發設計機構；搶先進行相關技術專利申報，積極參與全國新能源電動車技術標準制定，爭取創建國家級新能源汽車研發平臺和產業示范基地。

2.加強新能源汽車發展各項政策扶持力度

基于省市原先政策措施如：《江蘇省新能源汽車產業發展規劃綱要》，《鎮江“十二五”發展規劃》，《鎮江市城市總體規劃》，《鎮江市綜合交通規劃》，《鎮江市公交規劃》等政策文件，進一步加強相關政策扶持力度。電動汽車研發成本與售價均較高，可適當采取政府補貼方式，對企業研發和個人購買電動汽車予以支持；鑒于人們對傳統汽車依賴的思維慣性，在原先預計基礎上，可以公交為突破口推進示范推廣，適當將鎮江市2015年公交電動汽車保有量提高至20％－30％。此后逐步推進并培育私家與出租電動汽車消費市場；通過政策引導電動汽車消費與日常維保新商業模式，比如電動機車與電池價格均較高，可以借鑒其他地區一些做法，探索“車電分離”運營模式，通過在政策和資金方面扶持充電設備運營商及融資租賃機構，由特許經營商將“裸車”租賃給公交公司，提供電池并保障其使用年限，從而緩解公交企業一次性支付壓力；通過政策引導，適當降低車貸利率，并提供相應優惠電價，以促動人們消費積極性。

3.形成促進新能源汽車推廣應用長效機制

通過電視、網絡、報刊等媒體，積極宣傳低碳環保理念，使環保意識深入人心，令各方潛在消費群明確新能源電動汽車是人類未來交通工具發展趨勢；積極進行充電樁配套設施及電動汽車日常維保方面認證、規劃和建設。在總結積累基礎上，形成相應技術與運營方式特有模式。鑒于國內外在電動汽車純技術方面研發及標準設定已走在本市前列，但我們在充電配套及日常維保方面的技術與商業運作模式依然有望形成標準化系列配套模式并推廣至其他省市，為鎮江電動汽車產業在全國乃至世界范圍內推廣與銷售奠定堅實支撐。以北汽落戶鎮江為發端，由政府機構牽頭組成招商團，加快產業園區基礎實施建設，給予一定政策優惠。進一步積極引進電動整車、配套部件、電極材料、充電設備和其他相關系列生產廠家投資。比如：整車領域的比亞迪、五龍等，動力電池、電機、總控領域有沃特瑪、長河動力、匯川科技、航盛電子等，充電設備有奧特迅、巴斯巴；電池隔膜、正負極材料方面有星源材質、惠程電器、貝特瑞等。這樣有助于本市產業結構升級由粗放型轉入深度精細化，有望最終形成以龍頭企業帶動，關鍵零部件及相關材料和配套產業有機整合的新能源汽車產業鏈群體系。這是鎮江電動汽車產業發展由扭轉型戰略躍遷至增長型戰略的關鍵，使其成為我市振興地方經濟的又一綠色高科技支柱產業。