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篇1

在這種呼吁加快高鐵建設的形勢下，對出行的人來說，基本上均會忽略高鐵的負面報道，例如說停建、資源浪費、票價偏高等消息。而如何在飛機和高鐵之間進行抉擇，反而成為當下熱門。

何為高鐵？即指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。

空地對決

6月底，伴隨著京滬高鐵的正式營運，高鐵的里程碑又畫上了一個漂亮的句號，從此從北京去上海陸路距離只需要5個小時，誘惑頗多。據悉，這段高鐵，最高時速可達380公里/小時，是目前運營高鐵里時速最高的列車。

京滬高鐵的正式營運，讓人們發現一個微妙的變化，那就是從北京飛往上海的機票打折幅度加大。攜程網的數據顯示，從7月初至7月底，北京飛上海最便宜的機票380元（未加機場建設費和燃油稅），最貴的是查詢日期的第二天，570元（未加機場建設費和燃油稅）。

飛機票價的高折扣，業內認為是高鐵和飛機“空地對決”進入白熱化。

實際上，這種對決很早的時候就開始了，武廣高鐵正式運營的時候，這種空地對決就曾上演。我們調查發現，凡是運營里程超過800公里的高鐵正式運營，這種空地對決都會上演。如今，這種空地對決態勢已經持續了4年，勝負依然未分。不過，根據利潤情況，數據顯示高鐵占優勢。

其實，對決的開始無非是對乘客的爭奪。最初，飛機折扣很多的時候，選擇航空作為出行工具著實熱了一陣。如今，看慣了這種對決的乘客，已經少了最初的沖動，消費也變得理智。

一位長期出差的高管告訴記者，出行是選擇高鐵還是飛機，會視情況而定，這個情況包括很多，身體、價格、舒適度、時間等等。

孰優孰劣

實際上，經濟快速發展的好處之一就是人們消費觀念的轉變。美國一家研究機構指出，經濟水平越高的國家，沖動消費的比例越低。中國雖然不能列為經濟發達國家，不過近些年經濟的快速增長，讓人們的消費理念確實發生著變化。

出行時對交通工具的選擇態度就是變化之一，尤其是商旅人士，出行較多，在經過對成本的核算后，選擇交通工具也變得理智。

那么，在飛機和高鐵之間，究竟怎樣的選擇才是最節約成本、最科學的呢？

記者調查發現，商旅人士出行考慮最多的因素是時間，其次是價格，最后是身體、舒適度和其他因素。

調研案例：京滬段

以新開通的京滬高鐵為例，我們來比較一下高鐵和飛機各自的優勢及劣勢。（見TIPS）

其實，京滬因為是兩個大城市，因此對高鐵來說，時間和價格成本均不占優勢。但是據記者調查，如果高鐵有一端是縣級市，那么情況就會恰恰相反。

例如京滬高鐵途中會停靠曲阜站，高鐵的時間和價格優勢就很明顯。

這樣的結果，其實給出行的商旅人士帶來了難題。

四小時的選擇

實際上，看似糾結的結果，并不糾結。

無論是選擇飛機還是選擇高鐵，商旅人士的目的只有一個，適合。經過考察，我們發現，如果乘坐高鐵的時間超過4個小時，那么，在時間和價格上，選擇飛機比較合適。如果乘坐高鐵的時間在4小時以內，那么，在時間和價格上，高鐵優勢比較明顯。

還有，如果是前往較小的城市，由于機場建設水平的限制，距離短的情況下，選擇高鐵會比較舒適。如果兩面都是大都市，距離較遠，建議還是飛機比較舒適。

那么，如果不遠不近，即高鐵約4小時旅程，該如何選擇呢？建議，這時候就看自己的安排，選擇是雙方面的。曾經有一位旅客就向記者講述了這樣一個故事，乘坐沈陽至北京的高鐵，約4小時車程，但是沈陽高鐵站位于火車站內，衛生條件很差，著實令人惱火。

所以說，不遠不近的距離，在成本差異不大的情況下，根據個人喜好選擇會比較明智。

不過，高鐵畢竟屬于新事物，很多配套還在完善中，基礎設施條件肯定比不上機場。不過隨著高鐵建設的推進，這些問題很快會得到緩解。

篇2

以及京滬高鐵即將通車，國高鐵建設進入全面收獲期。高鐵作為一種現代高速交通工具，對旅游的影響十分廣泛，歸納起來可以用10個關鍵詞來詮釋。第一個關鍵詞：高速度”速度是高速鐵路技術水平的主要標志，各國都在不時提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和意大利的高速列車的最高運行時速，分別達到300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。武廣高鐵運行時速達到350公里，廣州到武漢最快僅用2小時57分。京滬高鐵運行時速將達到300公里以上,隨著武廣、鄭西高鐵的相繼通車。不到5小時即可實現京滬陸路通達。第二個關鍵詞：公交化”各國高速鐵路幾乎都能滿足4分鐘一列（日本為3分鐘）最小行車間隔。京滬高鐵平均每8分鐘一趟車，每天5個始發站平均發車150班次，年雙向流量1.6億人次，濟南站的人流量將達到2000萬人次，實現了高密度”公交化”運行。第三個關鍵詞：同城化”高鐵的建成運營實現了大城市之間或大城市與衛星城市之間的資源共享和功能再劃分，兩城或多城變為“一城”即“同城化”高鐵把山東變成了北京和上海的近郊。早上從北京、上海動身，中午到山東旅游、休閑、吃魯菜，變得觸手可及。同時，京滬高鐵的建成將在山東省內形成圍繞濟南、青島兩地若干個“小時旅游圈”以濟南為中心，1小時旅游圈”將覆蓋淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州、棗莊等；2小時旅游圈”可達東營、青島、煙臺、日照、臨沂等；以青島為中心的1小時旅游圈”將覆蓋濰坊、煙臺、威海、日照，實現了省內各鄉村同城化。第四個關鍵詞：目的地”山東地處京滬兩大旅游中心鄉村相互吸引、輻射的交叉地帶，連接中國人口最稠密、經濟發展最快、旅游消費能力最強的經濟區域。借助京滬高鐵的開通，山東作為高鐵沿線的旅游目的地，旅游客源地輻射半徑將大幅擴展，客源流量與市場規模將呈現增長態勢，有可能出現“爆棚”效應。第五個關鍵詞：度假倉”即旅游綜合體的概念。度假倉式的旅游目的地要素齊全，行、游、住、食、購、娛全部包含在內，一站式解決游客的多種消費需求。近年來，各重要旅游目的地都在積極適應這一需求，從抓單體項目時代轉向集群式、集約型發展時代，把大項目裝進旅游度假區，或者將旅游度假區打造勝利能完備的綜合性度假倉。第六個關鍵詞：過境地”京滬兩大國際都市綜合優勢突出，將會對沿線鄉村形成“虹吸效應”游客對沿線旅游產品有所選擇，同質化旅游產品許多可能會被過濾掉。特別是旅游基礎設施落后、缺乏特色旅游資源、綜合實力與競爭力較弱的地區，極易出現游客“過而不入”現象，區域旅游競爭格局中淪為“過境地”第七個關鍵詞：零換乘”即在高鐵站區內實現高鐵與城市公交、輕軌、出租車、旅游大巴等交通工具的對接。高鐵站區內規劃建有完善的公交、客運、出租車以及通往機場的大巴、通往景區（點）旅游巴士停靠點和出入口，實現鄉村各類交通與高鐵的無縫對接”鄉村輕軌、地鐵的規劃設計也都充分考慮到與高鐵的有效銜接，預留通道和出入口。第八個關鍵詞“一條龍”行、游、住、食、購、娛一站式服務。重點推廣聯動發展模式，使景區、旅行社、旅游交通、娛樂場所、餐飲業等相互間聯動合作，形成“景區＋旅行社”景區＋旅行社＋旅游交通＋購物”景區＋旅行社＋旅游交通＋娛樂場所＋餐飲＋購物”發展模式，延伸產業鏈條，使各方利益達到最大化，游客得到最大的旅游價值。第九個關鍵詞：自由行”旅游者不再主動地接受旅行社的安排和服務，而是以高鐵為主要交通工具，什么時間走，看什么、吃什么、玩什么、買什么,完全由個人決定。旅游產品的設計相應地能夠滿足高鐵自由行游客的要求。第十個關鍵詞：周末游”過去，周末只能在鄉村近郊休閑旅游。高速鐵路的發展為旅游帶來了全新的出行方式，周末到數百公里以外的旅游目的地旅游成為可能。周末以家庭游、個人游為主的自助方式將逐漸取代組團式出游，周末游”將成為高鐵旅游的主要出游方式。

二、充分認識高鐵對旅游產業發展帶來的重大機遇和挑戰

京滬高鐵沿線24個站點之一。京滬高鐵開通后，京滬高鐵在設曲阜東站。年單向旅客輸送能力可達到8000萬人次，將對的鄉村發展帶來巨大影響。京滬高鐵與京臺高速、104國道和日東公路等形成的高速交通體系，將大大提升的可進入性，游客的數量和層次將會大幅提升。高鐵開通后，巨大的客流將會產生強大的購物、餐飲、休閑、商品和服務消費能力，直接帶動旅游產業鏈條的完善和提升，高鐵經濟”必將成為市今后經濟發展的引爆點。同時，也面臨著嚴重的挑戰。

（一）京滬高鐵對市旅游產業發展帶來的機遇。一是加快推進市旅游目的地建設。京滬高鐵將縮短客源地與市之間的感知距離。使更多的境內外游客選擇來旅游，也將有更多機會參與北京、上海、南京等地入境游客的二次分配”高鐵效應帶來的大量游客的涌入，將對鄉村旅游目的地建設形成“倒逼機制”加快推進市旅游目的地體系建設進程。二是加速市旅游區域合作進程。京滬高鐵的開通運營，肯定引起高鐵沿線旅游鄉村以及旅游產品的重組，這為市融入高鐵旅游時代，不時深化與相關城市的旅游合作發明了條件。三是促進市優化客源市場。京滬高鐵沿線國內生產總值占全國的43.3%2010年，北京市民出游率達到2.1次、上海達到2.5次，江蘇達到1.7次。高速鐵路網的形成將使更多的高端客源來休閑旅游，同時將進一步激活商務、美食、會展旅游市場，形成更具消費能力的中高端旅游消費群體。四是推動旅游產品提檔升級。高鐵旅游將帶動休閑游、體驗游、養生游、修學游等新興旅游產品發展，直接促進酒店住宿、餐飲娛樂、旅行汽車、特色購物等各要素產業發展。

（二）京滬高鐵對市旅游產業發展帶來的挑戰。京滬高鐵是一把“雙刃劍”對旅游業發展有促進作用。游客會流向設施完善、產品獨特和服務優良的旅游目的地。單純依靠門票收入的旅游目的地將極有可能成為高鐵旅游經濟的中轉站”無法分享客源增加帶來的更大效益。市如果不能加快旅游產品由中低端向中高端轉變，豐富旅游產品結構，推進旅游產業優化升級，就會在不知不覺中落伍。二是對市旅游交通體系的挑戰。從地理位置上看，市正好處于至北京2小時、至上海2.5小時的黃金分割點”上，這一優勢將會推動市成為區域性游客集散中心。因此，主要景點之間道路狀況、旅游交通網絡、交通工具的多樣化水平，成為旅游發展的重要因素。三是對市旅游接待設施建設的挑戰。高鐵游客對高端住宿設施、餐飲設施、娛樂設施、綜合服務設施等要求較高。市目前酒店規模檔次較低、旅游演藝項目缺乏、旅游購物欠發達、集散中心功能不完善，高鐵對市旅游接待設施形成了考驗。四是對市旅游服務和人才的挑戰。高鐵旅游”使沿線鄉村間的合作與競爭加劇。這種競爭不只是旅游產品的競爭，更是人才的競爭。包括旅游規劃人才、市場營銷人才、旅游管理人才、旅游服務人才等。目前，市還沒有做好充沛的準備。

三、有關建議

做好高鐵旅游工作是經濟社會發展的一件大事。從旅游的角度提出以下建議。

（一）加快實現高鐵與城市交通的零換乘”迎接高鐵時代到來。實現高鐵與城市交通的站內“零換乘”一是加快推進鄉村交通與高鐵的站內銜接。要在高鐵站區內規劃建設完善的公交、客運、出租車以及通往機場的大巴、通往景區（點）旅游巴士停靠點和出入口，真正實現鄉村各類交通與高鐵的無縫對接”使不斷涌入的游客及時分流到市區、景區；要與周邊鄉村做好交通銜接，開通旅游直通車，提高市的可進入性。二是加快游客集散中心建設。有關資料顯示，自助游散客已經占到游客總量的80%以上，成為旅游者的主體。市要積極適應這種新趨勢，充分考慮高鐵游客、自駕車游客等散客的需求，高鐵站區、火車站、汽車站等人流相對集中區域，建設信息化水平較高，咨詢、預定、服務功能完善的鄉村旅游集散中心。

（二）加快實現旅行社對高鐵游客的一條龍”服務。旅行社是旅游產業的龍頭。必需充分發揮旅行社的作用，做到旅行社對高鐵游客的一條龍”服務。一是加快推進旅行社向高鐵站點聚集。要協調鐵路部門，支持重點旅行社在站內設立經營點或柜臺，實現旅行社與高鐵游客的零距離”對接。二是深入推進旅行社與旅游要素的有效銜接。借鑒棗莊市的做法，引導和推動旅行社與景區、賓館、餐飲、汽車公司、購物商店等捆綁經營，共同推出打折優惠活動，讓利游客。三是為旅行社“一條龍”服務提供條件和支持。主要是租用場地、稅費等方面給予政策支持。

(三）打造高鐵特色旅游產品。一是推出有競爭力產品。要充分挖掘文化資源。有價格、品質雙重競爭優勢的一日游”周末游”旅游產品，真正形成市場優勢。二是加大特色旅游產品的宣傳營銷。省旅游局正在組織編寫《山東不可不去的一百個地方》山東不可不吃的一百種美食》和《山東不可不買的一百種旅游紀念品》高鐵開通后，將在高鐵沿線鄉村投放。市要抓緊整合包裝外地特色旅游產品，積極參與推介，搶占市場先機。

篇3

2011年6月30日京滬高鐵（北京-上海）正式開通。泰安正好處于京滬高鐵線的中點位置，從泰安出發北上到北京、南下到上海兩個小時左右即可到達，使泰安與外地的聯系越來越方便、越來越緊密。高鐵的修建對泰安房地產市場的發展帶來前所未有的機遇，高鐵片區（圍繞泰安高鐵站半徑2公里范圍內，占泰安城區總面積的11%）成為泰安城市發展的又一方熱土，高鐵新城的概念已經被廣大泰城人民所接收，道路、廣場的市政基礎配套設施逐步完善，大量房地產開發項目落戶高鐵新城，區域快速發展[1]。

2. 高鐵建設對泰安市房地產業的影響

京滬高鐵泰安站新區位于泰城西區，距離城市中心區不足10公里，與岱岳區行政中心毗鄰，緊靠京滬高速公路泰安西出口。東起大河路，西至正在建設中的京滬高速鐵路，南起泮河大街、北至泰山大街，東西寬0.9到1.9公里，南北長3.1公里，規劃建設用地368.66公頃。京滬高鐵泰安站的建立，對泰安產生了積極深遠的影響。

高鐵的開通，加速了人口流動。高鐵建成后，將吸引周邊城市人口，人口增加是推動經濟和房地產市場升溫的根本因素[2]。增強了泰安城市積聚輻射功能，促進了房地產開發投資較快增長。泰安進入高鐵時代，縮短了城市之間的距離，城市的聚集輻射功能進一步凸顯，泰安房地產市場對外來投資吸引進一步增強。近年來，全國知名企業紛紛布局泰城，搶占房地產開發的制高點，比如恒大、碧桂園、大連萬達等外地開發企業在泰安市競相拿地進行投資，帶動泰安市房地產業的快速發展[3]。

3.高鐵對泰安房地產市場的影響

高鐵的建設對泰安市房地產市場產生了積極深遠的影響，尤其是房地產一級市場和房地產二級市場。我們通過對泰安市房地產一級市場和二級市場的調查，發現高鐵的修建對房地產的市場供應起到了一定的影響。

3.1房地產一級市場――土地市場的反應

3.1.1土地供應情況

2010年，泰安市供應居住與商服用地55宗，供應面積263.55萬平米。其中高鐵片區5宗，面積30.53萬平方米。

2011年，泰安市供應居住與商服用地74宗，供應面積343.97萬平米。其中高鐵片區15宗，面積90.53萬平方米。

2012年，泰安市整體土地供應有所下降，供應住宅和商服用地32宗，但其中高鐵片區6宗，總供應面積136.6萬平米，高鐵片區面積30.58萬平方米。

2013年，泰安市供應住宅和商服用地83宗，268.7萬平米。其中高鐵片區15宗，面積103.26萬平方米。

表1：2010-2013年泰安市土地供應情況

年份 土地供應宗數 土地供應面積

全市（宗） 高鐵片區（宗） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區（萬平米） 占比（%）

2010 55 5 9.09 263.55 30.53 11.58

2011 74 15 20.27 343.97 90.53 26.32

2012 32 6 18.75 136.6 30.58 22.39

2013 83 15 18.07 413.58 103.26 24.97

3.1.2土地成交情況（詳情見表2）

表2：2010-2013年泰安市土地成交情況

年份 土地成交宗數 土地成交面積

全市（宗） 高鐵片區（宗） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區（萬平米） 占比（%）

2010 46 5 10.87 197.83 30.53 15.43

2011 51 14 27.45 241.81 85.12 35.20

2012 22 4 18.18 89.22 30.58 34.27

2013 72 15 20.83 383.48 103.26 26.93

通過數據分析發現，在一級房地產市場，全市的土地供應宗數、土地供應面積、土地成交宗數、土地成交面積與高鐵區的土地供應宗數、土地供應面積、土地成交宗數、土地成交面積成相同趨勢，并且高鐵區在土地供應宗數、土地供應面積、土地成交宗數、土地成交面積在與全市呈相同趨勢的前提下所占比例呈逐年遞增趨勢。

3.2房地產二級市場――商品房一手市場的反應

3.2.1商品住宅供應情況

2010年，泰安市商品住宅總供應量為10550套，118.1萬平米。其中高鐵片區1103套，面積10.15萬平米。

2011年，泰安市商品住宅總供應量為10464套、115.6萬平米。其中高鐵片區3289套，面積30.47萬平米。

2012年，泰安市商品住宅總供應量為15212套、170.3萬平米。其中高鐵片區4917套，面積50.78萬平米。

2013年，泰安市商品住宅總供應量為15728套、173.98萬平米。其中高鐵片區5191套，面積55.36萬平米。

表3：2010-2013年泰安市商品住宅供應情況

年份 住宅供應套數 住宅供應面積

全市（套） 高鐵片區（套） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區（萬平米） 占比（%）

2010 10550 1103 10.45 118.1 10.15 8.59

2011 10464 3289 31.43 115.6 30.47 26.36

2012 15212 4917 32.32 170.3 50.78 29.82

2013 15728 5191 33.00 173.98 55.36 31.82

3.2.2商品住宅成交情況（詳情見表4）

表4：2010-2013年泰安市商品住宅成交情況

年份 住宅成交套數 住宅成交面積

全市（套） 高鐵片區（套） 占比（%） 全市 （萬平米） 高鐵片區（萬平米） 占比（%）

2010 7854 1103 14.04 89.65 9.85 10.99

2011 5888 1826 31.01 62.2 18.26 29.36

2012 8631 2649 30.69 91.45 27.01 29.54

2013 12214 3895 31.89 135.18 45.28 33.50

通過數據分析發現，全市的住宅供應套數、住宅供應面積、住宅成交套數、住宅成交面積與高鐵區的住宅供應套數、住宅供應面積、住宅成交套數、土地成交面積成相同趨勢，并且高鐵區在住宅供應套數、住宅供應面積、住宅成交套數、住宅成交面積在與全市呈相同趨勢的前提下所占比例呈逐年遞增趨勢。

4.高鐵開通對泰安市房地產市場帶來的挑戰

通過以上調查研究及數據分析，高鐵開通對泰安市房地產市場帶來的很大的正面推動作用，，但同時也為房地產市場的發展帶來了一定的挑戰。

4.1商品房價格面臨上漲的壓力。

泰安高鐵的正式通車，一方面帶來了旺盛的市場人氣，活躍了市場，促進了泰安市房地產業的發展；另一方面，也推動了泰安住房價格的上揚。

4.2高鐵站周邊配套設施不夠成熟。

由于目前高鐵概念剛剛顯露，高鐵站附近基礎配套設施尚不成熟，相應的服務措施也有所滯后，道路、交通、市容市貌等外部環境還需要進一步改善。

4.3市場供應類別及品種亟需改善。

隨著泰安市圈建設的不斷深入，高鐵周邊地區來購房可供選擇的房源仍然有限，受土地資源稀缺、拆遷成本上揚、需求持續旺盛等因素影響，高鐵區供應量明顯不足。而高鐵區配套設施不齊全，難以形成有效供應，市場供求緊張的局面還難以從根本上緩解。同時，大量的外地企業進駐泰安，相應的商業地產、工業地產、酒店式公寓等項目的規劃和開發建設還跟不上形勢發展的需要。

4.4中小型開發企業競爭壓力加大。

高鐵時代的來臨，泰安作為旅游城市，其聚集輻射功能的逐步增強，吸引了全國越來越多的知名大型地產企業入駐，使本土的中小開發企業面臨較大的競爭壓力。

5.應對高鐵對房地產市場帶來的機遇與挑戰的對策

5.1繼續發揮規劃的引導作用，結合我市城市發展進行全面規劃。

針對泰安市“高鐵時代”帶來的影響，充分發揮城市規劃的作用，積極引導和發展泰安房地產市場新的布局，加快房地產產業結構的調整，加大商業地產、工業地產、休閑旅游地產和物流地產等非住宅項目的開發規模，進一步完善高鐵項目周邊配套設施的建設。堅持長期開發策略，避免低水平的短期開發帶來土地價值下降[4]。

5.2 大力發展企業總部區，進一步推動泰安市房地產業的發展。

按照差異化發展區域經濟的要求，結合泰安的實際情況，建設發展泰安公司總部區，大力引進一些國際、國內有影響力的大型企業，逐步形成一批金融樓、科研樓、中介樓、現代物流樓等特色產業集群，積極引進制造企業的營銷總部、研發總部、財務總部以及現代服務業企業總部，增強區域經濟輻射力，促進和發展區域經濟，進一步推動泰安市房地產業的發展。

5.3調整產業結構，穩步推進商業、工業、服務業等房地產項目。

一是合理調整產業結構，完善與公司總部區的功能和資源整合，通過引進建設總部企業，開發工業園、產業園區以及配套的住宅建設，進行產業結構的轉換[5]。二是大力發展服務業，發展中高檔連鎖超市，引進五星級以上酒店，發展大型特色餐飲企業等等，以提升城市的服務功能，提升市場消費能級，為各層次消費搭建平臺，并積極促進旅游文化及旅游地產發展。

5.4進一步合理引導住房消費抑制投資投機性購房需求。

面對“高鐵時代”所帶來的投資投機性購房行為，泰安應通過加大信貸、稅收等方面手段，抑制投資投機性購房需求。與此同時，應倡導理性消費、科學消費、適度消費、節約消費的住房消費觀念。

5.5正確認識與評估高鐵對房地產業帶來的影響。

高鐵，對我國經濟社會發展的影響，對房地產業的影響，對人們生活方式、工作方式、居住方式和出行方式的影響，都將是漸進的、長期的、深遠的，值得我們持續地密切關注，深入觀察，認真研究。既不能過分夸大高鐵的作用，也不能縮小其作用，做到客觀、公正地評估其利弊得失。應針對高鐵運作中出現的新情況、新問題，及時研究出臺新的舉措，揚長避短，趨利避害，充分利用“高鐵時代”帶來的發展機遇，不斷促進泰安房地產業持續、健康、穩定發展[6]。

5.6規范和強化輿論引導。

面對“高鐵時代”的來臨，我們要加大“高鐵時代”房地產業輿論的引導力度，充分發揮社會各界和新聞媒體的作用，及時讓社會準確理解相關的房地產市場調控措施。同時，加強對“高鐵時代”房地產領域的宣傳規范和輿論引導，新聞媒體要注重正面引導，以穩定市場為基調，全面、客觀、準確報道房地產市場狀況，不要過分渲染個別的、局部的問題，理性引導房地產消費和投資。

6.結語

對于具有特色旅游資源的泰安市來說，高鐵建設的機遇十分難得，也必將對房地產的空間格局和發展建設產生重大影響。然而，對于城市發展所起到決定作用的畢竟是城市自身的發展決策。面對高鐵機遇，保持清醒的認識積極提出政策支持，保障提供足夠的土地供應，并在交通網絡、城市結構、產業發展、旅游體系等方面積極采取對策，才能充分發揮高鐵的催化作用，帶動城市房地產發展建設。

主要參考文獻：

[1]孫婷.高速鐵路對城市發展的影響[J].現代城市研究，2008（7）： 82-87.

[2]段進.國家大型基礎設施建設與城市空間發展應對――以高鐵與城際綜合交通樞紐為例[J].城市規劃學刊，2009（1）：33-37.

[3]徐浩程.高鐵改變城市競爭[J].決策，2010（12）.

[4]陳昕.高速鐵路站點周邊城市建設與發展研究[D].天津： 天津大學.

篇4

調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公里的客運專線。客運專線建設目標由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。

在“四橫四縱”全面延伸的布局下，鐵道部預計，到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。這個目標，正在加速推進著。

“現在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線的南端快要通車了，北段也在加快。京滬高鐵最長的隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了。”發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發展形勢的需要。

把經濟最發達的區域連起來

之所以選擇在2008年達到“鐵路網”規劃目標的高峰，其中一個重要理由是，中國經濟發展以區域為核心的態勢日益明顯。

“過去主要以城市為核心，但區域經濟發展很快，尤其像上海所在的長三角區域，幾條高速公路反復改造，還是不夠用。”董焰說。

此時，高速城際客運專線適時出現。2008年前，各地政府組成區域聯盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運系統的組團建設。

董焰指出，目前有許多區域又提出新的城際鐵路規劃，未來的城市群高鐵規劃可能還要擴充。

作為最早參與高速鐵路可行性論證的成員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整后，不僅將區域經濟作為新的依據重點規劃，也對整體的經濟戰略布局做出了通盤考慮。

從“四縱”來看，目前的好處是把東北老工業基地、環渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經是最長線路；第二縱京廣，北京一武漢一廣州一深圳一香港，上個月香港立法會已經通過，決定和內地高鐵聯網，武漢到廣州的高鐵，今年年底通車；第三縱是上海一寧波一福州一深圳，將把海西經濟區與長三角聯合起來；第四縱是北方的京哈，到沈陽向南可以通大連。

“這就把中國經濟最發達的幾個區域連接起來了。”孫章說。

在“大盤子”的考慮中，中西部路網的擴展，被提上了重要議程。根據前述調整方案，城際客運系統由環渤海、長三角等發達地區擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群等地區。

“東部的鐵路網已經很密集，現在是時候考慮中西部怎么來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。

不僅如此，幾條重要的干線都在向西部地區延伸。

“原來沒有想過規劃的，現在都納入進來了。像上海一重慶一成都，過去沒有修這么遠。還有上海一江西一湖南，到云南，現在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海的滬漢渝，都是高速客運線。現在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。將來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了。”董焰說，這些高鐵線路應該在三五年內建成。

―位專家告訴本刊記者，在“四橫四縱’的青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，目前限速通過，主要問題出在軌道技術上。

他提醒：“現在各地建設高鐵的積極性很高，但對于建設中的技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個復雜的集成系統。”破解鐵路運能瓶頸的“利器”

高鐵網絡形成后，鐵路運力究竟能提升多少?

2009年3月3日，中國鐵道科學研究院首席專家黃強發出驚人之語：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”

他的理由是，正在建設的鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足――未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”的客運專線，實現客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎可以暢通無阻。

黃強介紹說，現在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以后還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安的客運專線。到2012年，這些客運專線就會形成一張網絡。

客運專線建成后跑客車，原來的線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高的速度，貨車還能保持原來的噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全可以達到350公里。

據測算，―般每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次的運輸。

孫章表示，高鐵對運輸能力的提升毋庸置疑。“根據最新的統計，最早開發的日本新干線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當于同線路航空的4倍、高速公路的5倍。而從客運的運輸成本看，高鐵是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高鐵的正點率也相當高，據日本統計，從新干線1964年運行到現在，除地震等自然災害外，一年平均晚點18秒。”

在薩殊利看來，在中國未來以電為主的能源政策下，高鐵網絡的發展還可以滿足新的交通戰略。“節約能源和減少污染是重點。”孫章指出，按照目前的測算，如果高鐵單位客人能量消耗為1的話，小汽車是5.3，飛機是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。

而高鐵對土地的占用也少一些。比如，一條雙向四車道的高速公路，占地面積是復線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地面積相當于修建1000公里的復線高鐵。

航空業可能受高鐵沖擊

“中國高速鐵路的迅猛發展將改變中國運輸市場的競爭格局。”南航董事長司獻民不久前坦陳，在與高鐵的競爭中，航空運輸的優勢已不明顯，中短程尤甚。

司獻民預計，到2020年全國“四縱四橫”高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市，幾乎全被高鐵網覆蓋，80％以上的民航運輸市場會受到沖擊。

為此，中國航空企業將把更多的運力放到有比較優勢的國際航線上，進而整個亞洲航空業將間接地感受到中國高鐵帶來的競爭。

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高鐵的戰略意義

中國是一個幅員無比遼闊的大國，少年時我經常坐著時速一百來公里的普通火車在這片大陸穿行。有時坐上好幾天，看著窗外的氣候帶逐漸變遷，地形與地貌也逐次變動，食物、衣著，甚至語言、習俗乃至人種都在變化，這真是一片浩瀚的大陸氣象。然而，我也看到了因為地域的隔絕，而導致的經濟、文化的割裂；只有交通，便利快捷的交通才能改變這一切，而其中最具有戰略意義的無疑是鐵路。

記得當青藏鐵路修通時，這條鐵路讓與內地之間的聯系更為緊密；就長遠而言，還會加強尼泊爾與孟加拉國同中國之間的聯系。更不要說更具有戰略意義的高速鐵路了，它可以將這塊廣博的大陸串成一體，并極大地改變內陸的政治與經濟文化版圖。

中國還計劃修建到中亞和北歐等地方的高速鐵路網，其中所表露出來的戰略層面上的考慮更是躍然紙上。通過這個高速流動的血脈，整個大陸內部以及中國與周邊國家之間就有了相對緊密的聯系，這就像一顆恒星，通過這個有形的網絡，將周邊的星球吸附到了自己一體。所以，我們可以設想在一二十年后，這條條高速鐵路所延伸之處，都是中國對外影響的扎根之所。

中國國內相對較有生產能力的高速鐵路，一方面可以加快國內人員與物流的流通速度，另一方面又可以培植出一個全新的產業鏈，而在戰略上又沒有受制于人，將大量的資源消耗在資助自己的戰略對手之上，實在可謂是一石多鳥。如果中國能將這項技術出口海外，去參加國外的高鐵建設，這更是不期而至的額外紅利。

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城

市

指

標 旅游

收入 國內旅游人數 入境旅游人數 假日接待情況（春節與國慶黃金周） 鄉村旅游情況 2013十一黃金周鐵路運送情況

南京 1272.5億元 7950.45萬人次 162.71萬人次 978萬人次 1591.3萬人次 123.4萬人次

杭州 1253.2億元 8236.88萬人次 331.12萬人次 1818.3萬人次 945萬人次 216.0267萬人次

從上面的基本數據來看，杭州在國內與入境旅游人數以及假日旅游方面均優于南京，這一優勢也同樣表現在2013年十一黃金周的鐵路運送量上。在兩市旅游收入相似的情況下，南京只在鄉村旅游方面占有競爭優勢。對比指標可知，南京的旅游發展在許多方面和杭州存在差距。同為寧杭高鐵節點城市，南京面臨在旅游城市競爭中尋找突破，實現旅游人數、旅游收入的進一步增長的探索。

高鐵背景下南京旅游發展措施

寧杭高鐵的開通，將給南京帶來大量的潛在游客資源，如何利用高鐵優勢真正實現“快旅慢游”的旅游體驗，如何削弱高鐵開通帶來的“負面過境效應”，改過境地為目的地，如何應對高鐵運行背景下眾多城市和和旅游產品間巨大的競爭壓力，成為了南京旅游發展亟待解決的問題。

1、加強市內小交通建設，提高游客集散效率。

從地鐵建設角度，應加快南京地鐵3號線、4號線等規劃地鐵線路的建設，增加市區地鐵線路的覆蓋率，提高地鐵運送效率，在完善地鐵網絡的同時，加快地鐵線路與南京各大旅游點的串聯，也可以參考旅游公交線路的實例推出地鐵旅游線路和配套的地鐵旅游聯票等產品，方便游客乘坐地鐵出游，將地鐵在旅游交通中的作用進一步擴大。

從公共自行車角度，要盡快落實和完善市區公共自行車系統建設，通過技術改進和計劃統籌解決自行車的借還障礙等問題；注意開設針對游客的自行車服務，如在南京南站、汽車站、新街口地鐵站等開設臨時市民卡的辦理以及在鐘山風景區、玄武湖風景區等具備騎行條件的景區設置公共自行車租賃服務，在市區一些街區和景區設立騎行通道，這樣不僅可以方便游客在景點間的流動、滿足自由觀光的需要，也可以增加游客騎行南京的樂趣，更在一定程度上緩解了景點周邊交通擁堵和公共交通設施的壓力。

除此之外，加速陳舊公交車的更新換代、加快公交班次和線路的調整以及汽車租賃服務的推出完善等都將有利于游客在市域范圍的流動效率。

2、推動旅游深度產品的開發，加快游客消費結構的轉型。

針對游客在游、購、娛方面消費不足的問題，南京應加快旅游資源的整合和精品旅游線路的開辟。調查顯示在華東地區的各個旅游目的地中，南京在“歷史遺跡”、“價格物有所值”方面顯示出明顯優勢[14]，南京在開發深度旅游產品首先應從自身的優勢入手。雖然南京旅游部門提出了十條旅游精品線路頗具新意，但是卻很少有旅游者和旅游從業者將其落實到實際操作中。在這種情況下，可以積極尋求與旅游社的合作，發揮旅行社的線路產品實踐作用，聯合推出相關精品線路旅游產品，如明文化、六朝文化、民國文化一日游、二日游、深度游產品，并合理利用網絡和電子商務平臺，加強在旅游官方網站和旅游社網站的宣傳推廣力度，真正將設計規劃的線路融入旅游市場。

除了對精品旅游線路的落實外，南京在表演游娛項目和夜間活動方面也存在確實。參考國內一些重要旅游城市都逐漸開發出了符合城市歷史文化特征的固定演出項目，如西安華清池的《長恨歌》、杭州的《宋城千古情》、桂林的《印象劉三姐》等品牌的打造不僅成功的吸引了眾多游客的停駐，其在增加景區收入、促進旅游消費的同時，也將傳統歷史文化元素皆有演出進行了傳達。南京擁有數個知名度高、占地面積大、水陸空間適合臨時舞臺搭建的景區，具備將景區自有景觀元素和歷史文化結合，設計有吸引力的景區演出項目的條件。現有的南京夜間項目主打秦淮燈會不可避免的存在明顯時間和地域局限。因此，在繼續保持秦淮燈會在特定節慶中的旅游知名度和吸引力的基礎上，可以進行新演藝項目的創造編排，找準文化產業和旅游開發的契合點，打造有可行性和吸引力的演出品牌。

3、加大商務旅游產品開發的力度。

商務旅游是近年來興起的新興旅游產品形式，商業活動、會展、政務、學術交流和大型賽會都屬于廣義的商務旅游活動的范疇。

江蘇省省會的行政地位、數十所知名高校和學術研究機構，在加上亞青會、青奧會等大型賽會的舉行，使南京擁有發展深度商務旅游產品的基礎。寧杭高鐵的通車，進一步強調了南京高鐵樞紐的城市地位，將助推南京商務旅游的持續發展。

在此基礎上，南京需要充分利用自身的商務旅游開發條件，在商務旅游市場形成競爭優勢。

推出碎片化商務旅游產品。如加強酒店接待設施、會展接待設施的完善和專業人才的知識經驗培訓；加強空鐵聯運、高鐵聯運、汽鐵聯運等一系列的交通組合產品，以適應不同商務客源的集散需要；開發溫泉游、高爾夫游等新興商務休閑旅游產品，以滿足商務人士對高端旅游服務產品的需求；

建立專門化商務旅游服務機構。以商務酒店或專業旅行社為基礎，設立專門以商務游客為服務對象的專業化部門，提供會議組織、會展籌劃、游娛活動設計、行程安排以及銀行、保險、交通、郵電等相關配套行業接洽等服務，形成完善的商務旅游服務體系；

加強以高鐵為媒介的商務宣傳投入。積極利用高鐵車載雜志、車載電視和高鐵沿線的大型廣告牌等途徑開展形象產品推廣活動，宣傳內容的范圍也應在傳統內容基礎上適當擴展，可以圍繞南京豐富的科教、文體、貿易資源進行全方位的推廣，增加南京商務旅游的吸引力。

4、挖掘城市旅游特色，實現旅游產品差異化。

南京的觀光產品和城市景觀同周邊地區存在相似度和同質性，若要使旅游產品在同類產品的競爭壓力下脫穎而出，南京需要在特色挖掘上加大關注度。如針對南京鄉村游吸引力不足的問題，可以采取由點帶面的方式，首先找準一個特色點打響知名度，然后借此打開整個區域的消費市場。以江寧區“五朵金花”為例，想要在鄉村旅游蓬勃發展的長三角地區獲取更多客源，首先應該充分利用江寧地區獨有的溫泉旅游資源優勢，將其與當下新興的房車游、保健游等旅游方式結合，打造具備體驗性、互動性、趣味性、創新性的特色鄉村旅游產品，借此提升以“五朵金花”為代表的江寧鄉村游市場的整體關注度。目前，湯山溫泉景區已經開始房車營地的運營嘗試，收效良好。若在此基礎上對配套設施和配套線路產品進行完善必將為新的旅游熱點的產生創造條件。

除了在鄉村游方面要加大特色開發的力度外，南京城區同樣存在有開發潛力特色旅游資源。以南京的城墻資源為例，南京擁有大量保存完整的明城墻遺址，但南京旅游市場仍缺乏獨立完整的城墻旅游線路產品，若能將南京的城墻旅游點進行整合，以旅游套票等方式在市場進行推廣，其厚重的歷史氛圍和古樸的景觀特色必然能激發眾多歷史、攝影愛好者的潛在旅游需求，為進一步擴大南京的歷史遺跡優勢，提高南京旅游形象，增加特色資源競爭力提供范例。

5、加強區域合作交流，以區域產品吸引力帶動地方旅游吸引力。

高鐵加快了沿線城市的串聯，也為長三角、泛長三角地區的旅游合作提供了新的前提。早在寧杭高鐵運行之初，南京就開始了與杭州進行旅游區域合作的嘗試，寧、杭兩市利用高鐵新運行的熱度和關注度，開展了“寧杭高鐵萬人互游”活動，兩地互為客源和目的地，活動取得了很好的效果，也為沿高鐵線進行多角度旅游合作打下了良好的基礎。

包括寧杭高鐵在內的諸條高鐵線路經過南京，將拉近南京與杭州、寧波、上海等旅游城市的距離。南京可以借此發揮正面的過境效應，把南京與這些城市一起納入游客的旅游目的地的選擇范圍，憑借特色旅游資源和逐漸完善的接待設施將過境地轉化為目的地，增加過境游和過夜游的游客數量。同時，加大跨省、跨區域旅游產品的開發力度，如南京與上海、寧波組合的民國游線路將同時放大三地的民國旅游資源優勢，以組合線路彌補一地資源吸引力不足的問題；南京、鎮江、蘇州、南通等沿江城市之間的沿江旅游線路產品在休閑度假游、生態游、游船游等方面具備開發潛力[16]；南京—無錫的三國文化旅游線可以將南京東吳文化與無錫三國影視城相結合，實現古今虛實結合的旅游體驗。這些線路都可以作為區域主題旅游產品進行開發，在擴大整個長三角區域旅游競爭力的同時，恰到好處的借助上海、蘇州等地的旅游知名度提高了自身的目的地吸引力。

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而溫福、福廈鐵路相繼通車后，海峽西岸交通一體化所帶來的經濟效益將增長數倍。福建省內鐵路客運專線助推區域經濟發展的意義將遠遠超越這條鐵路本身。作為我國鐵路“十五”規劃“八縱八橫”路網主骨架之一，建成后將北接長三角經濟板塊，南接珠三角經濟發達區，為福建海峽西岸經濟區建設提供便利的交通條件，將從根本上解決中國東南沿海地區鐵路“瓶頸”制約問題。

大城市的副中心

專家認為，高鐵的開通，打造了一個以大城市為中心的城市圈。在便利的交通條件下，大城市的壓力和資源將同時向二級城市疏散，二級城市在“同城效應”的推動下將發展成大城市的副中心。北京北達建筑規劃設計院馮長安在《高鐵建設對城市發展的影響研究》一文中提到：“高鐵建設后，沿線城市取得了與中心城市的便捷聯系，與中心城市構成了從屬關系，區域空間結構提高了等級。此外，高鐵的建設使得沿線城市與中心城市的關系不再是水平而是垂直。”

時速350公里的高速列車，不但使人們能夠享受到舒適、便捷的鐵路運輸服務，相關地區區域一體化趨勢也在加快。南開大學商學院于仲鳴教授指出，研究高速鐵路對拉動內需，保持經濟增長的貢獻，不但要看到其通過較高的上座率實現了自身收益，還要看到項目對區域經濟的拉動效應。

福建省企業策劃中心主任陳清福在接受本刊采訪時指出，溫福鐵路的開通對于福州來說意味著福州大都市圈的時代已經到了。“這個都市圈將會以高速鐵路來劃定一個兩小時的都市圈，北接浙江溫州，西接三明，南接泉廈。寧德、莆田都被劃到這個經濟圈中，像上海、廣州、深圳就都已經形成了這種兩小時經濟圈。在這個圈內能形成一體化的運作，通過時間的縮短，資金人流融為一體。客觀上來講，人流就是代表了資金，高速鐵路將帶來的是規模化人流組合。”他表示。

據旅行社相關人士介紹，目前，很多來福建旅游的省外游客大部分是到武夷山或廈門旅游，福州就是這些外地游客的中轉站。廈門或武夷山的旅行社對游客在福州的行程往往都做好了安排，福州的旅行社只負責接待，相對來說，福州的景點也安排得很少，溫福鐵路通車后，這種情況將有望得到改善，福州有望成為外地游客福建游的始發地，福州的旅行社將自主安排游客的行程，這樣我們的選擇就更多了，福州的景點可以推薦給客人去看看，三坊七巷、壽山石，還有泡溫泉，這些都是福州旅游的很大賣點。

小城市的新中心

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0 引言

高鐵經濟，泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新興經濟形態。高鐵使城市群間人流、物流效率與質量大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯系，帶動相互間的經濟發展。承接產業轉移是指在產業轉移過程中，主動做好承東啟西、貫通南北的區位優勢，充分發揮資源優勢、巨大的發展空間和人力資源優勢，促進產業集聚，增強經濟總量，提升經濟質量，推進新工業化進程。

武漢正好處于京廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，占據著天然的地理優勢，武漢也因此成為了連接長三角、珠三角的重要聯結點。通過武漢的這兩大高鐵，提供了縮小沿海和內地的區域經濟差異的可能，同時大力推動了產業轉移的過程。因此，武漢在高鐵時代到來的背景下，應該做好承接產業轉移的準備，并進行承接產業轉移的定位分析，以實現武漢經濟的進一步發展。

1 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的現狀分析

中國第二次產業轉移的浪潮就是由東部沿海地區向中西部地區轉移。對于地區發展不平衡的中國來講，大力推動東部向中西部開展產業轉移，對于發展中西部地區經濟、促進中部崛起、實現均衡發展，意義重大。

武漢在承接產業轉移方面，大力實施開放先導戰略，把承接產業轉移作為擴大開放的重點，開展多種形式的招商活動，承接產業轉移形勢良好，產業規模不斷擴大。下面就從兩個方面來說明武漢承接產業轉移的現狀。

1.1 利用內資情況

由于現有統計資料中，關于武漢承接產業轉移問題的情況沒有直接的統計數據，因此，對武漢地區產業轉移承接現狀的描述，主要依據的是武漢市利用內資情況。

數據來源：武漢市商務局http：///Publish/

2011-1-19。

從表1-1可見，2009年到2010年之間，東部地區十省市在武漢地區的投資項目與投資金額明顯增加，特別是投資金額增幅達到了34.41%。另外，有必要指出，在全市引進的506.10億元資金中，有71.78%是由東部地區投資的。

不難看出，這些省市大部分都有高鐵線路與武漢連接，這也間接說明了在高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的趨勢增強了。

1.2 接受投資產業構成情況

這一部分將通過數據的整理分析外商投資中具體分布的產業狀況，進而分析武漢承接產業轉移的主要行業分布。

數據來源：武漢市商務局http：///Publish/2011-1-19。

而從表1-2中可知，2010年外地企業對武漢市三大產業的投資主要集中在第三產業，最高時達到了372.96億元。在第二產業的投資中，由數據可知，主要投資于以制造業為主的工業部門，且第二產業的投資比例有所降低。三大產業的占比分別為：第一產業1.05%；第二產業32.77%；第三產業66.18%，引資結構進一步優化。

總的來看，武漢市在承接產業轉移方面出現了一些新的積極地變化，但是同許多中部省會城市相比仍存在著一定的差距。并且在承接產業的行業來看，仍是以第二產業為主，特別是制造業方面尤為突出，產業結構不夠優化。

2 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的優勢與劣勢分析

面對高鐵經濟背景下東部產業轉移的浪潮，各高鐵沿線城市與地區都在積極承接產業轉移。面對那些競爭對手，武漢既有優勢，也有劣勢，機遇與挑戰并存。

2.1 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移的優勢分析

2.1.1 高鐵所帶來的區位及交通優勢

武漢是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，是中國經濟地理的“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。獨特的區位優勢造就了得天獨厚的交通優勢。武漢作為聯結國內外兩個市場和促進中國東、中、西部互動的橋梁紐帶功能逐步顯現。

而武廣高鐵的建成，則將武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群有機的聯合在一起，拉近了三個城市群的時空距離，拉近了沿海發達地區和中部地區的經濟交流距離，使三地間的人流、物流實現了最大程度的便利，其強大的經濟輻射作用直接拉動了沿海產業加速向中部轉移，促進了區域經濟結構的調整與優化，實現了跨區域間的“同城效益”，有力的促進了三地經濟社會的協調發展。武漢更處于武廣高鐵與滬漢蓉高鐵的交匯處，另外連接了長三角地區，高鐵所產生的同城效益與區域經濟效益更明顯了。

2.1.2 資源豐富，工業基礎良好

與沿海發達地區如廣州、上海等地相比較，武漢屬于中部地區中勞動力資源豐富、用工成本低、市場潛力大的地區，綜合生活成本也遠低于沿海地區，對勞動密集型產業轉移具有較大吸引力。武漢市本身基礎設施完備，區位優勢明顯，物流成本低。土地、能源、原材料資源豐富，要素成本低。武漢作為我國中部地區工業集中度最高的工業化城市，在鋼鐵制造業、機械制造業、石油化工產業、光電產業、環保產業和物流服務業等六大領域，加工配置能力雄厚，同時武漢又是光通信、汽車、船舶制造三大國家級工業基地，這將為承接產業轉移帶來更多的便利。

2.1.3 科教與人才、智力資源雄厚

科技轉化為生產力已是不爭的事實，武漢是我國重要的科教基地之一，科教綜合實力居全國大城市第三位，智力資源的優勢比較突出。擁有包括武漢大學、華中科技大學等52所普通高校，70萬在校大學生。成人高校在校學生近12萬人，各類科研機構106所。武漢同時擁有3個國家級的開發區，其中，“中國·武漢光谷”所在地武漢東湖地區是我國第二大智力密集區，在光通訊、生物工程、激光、微電子技術和新型材料等領域，科技開發實力處于全國領先地位。這些優秀的智力人才資源為武漢承接的產業轉移企業提供了良好的教育氛圍及眾多的人才資源，有利于企業員工素質的提高。

2.2 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移存在的問題

2.2.1 產業結構失衡

武漢在最初承接東部產業轉移過程時，往往不加分辨地引入各種產業，對于其是否適合本地區發展則有欠考慮，這就使得武漢的產業結構失去了應有的層次性和合理性，導致產業結構失衡。

2010年，武漢市三類產業結構為3.1：45.5：51.4，按照理論標準判斷，我市產業結構已經升級，但實際上產業結構仍是低水平低層次的。如果不能有效地制定武漢的承接產業轉移定位將會加劇產業結構的失衡。

總體來說，工業結構偏重。與其他城市相比，武漢的工業結構偏重的特點還很突出，工業結構調整還有待進一步加強。2011年，武漢規模以上輕工業產值比是1：3.30，僅低于南京的1：4.54。武漢的輕工業發展明顯低于其他城市，2010年規模以上輕工業總產值是1491.76億元，只比南京的1154.50億元高，只有青島4127.04億元的36.2%。

另外，承接的轉移產業基本上集中于資源密集型、勞動密集型產業，而資本密集型、技術密集型產業所占比例偏小，這表明轉移產業結構存在不合理性。

2.2.2 產業鏈缺失，硬件軟件設施不到位

隨著一批高新技術產業和服務業轉移到湖北，對這些企業而言，它們遇到的瓶頸主要體現在與企業配套的硬件和軟件設施不到位上。一是產業鏈缺失，金融、物流等主要服務業規模小，產業層次低，競爭力弱，給產業轉移企業生產帶來不便。二是相關專業服務跟不上，給企業經營設置“軟性”障礙。如果武漢不能結合和利用本地生產要素進行重新布局，這對未來高端企業落戶武漢，將造成不利的情況。

2.2.3 人才外流

作為教育大省、科技大省，湖北并不缺少人才。但事實卻相反，大量出自湖北的尖端人才流失到廣東等沿海省市，使得武漢本地缺乏高層技術、管理人才，這也成為制約武漢承接產業轉移的問題之一。當東部產業轉移到湖北時，企業的融入、本地化管理等都需要當地人才，而人才流失無疑給這些企業豎起一座看不見的壁壘，嚴重影響承接產業轉移后企業在本地的后續發展。

2.2.4 人口流動壓力增大

武漢市承接產業轉移將會導致以前外出務工的人員隨著產業轉移的浪潮返回湖北。同時，許多謀求發展的人也會被吸引到湖北來。這樣，由人口增加而產生的問題便接踵而來。一方面，人口增加將會導致現有的基礎設施利用效率低下，產業承接帶來了省的人口大量增加，但人口的增加并沒有相應的公共設施與其配套，以武漢為例，交通設施、環境構建已經成為武漢市民最為關注的問題之一。另一方面，人口增加將會導致土地和住房問題緊張，影響社會穩定。隨著產業承接和人口流動的加快，這個問題將更加突出。

3 高鐵經濟背景下武漢承接產業轉移定位分析

通過對武漢在高鐵背景下承接產業轉移過程中存在的問題及具備的優勢進行的分析，說明了在武漢進行產業定位時，應該達到調整產業結構的目的，并在承接產業過程中完善產業鏈及加強硬軟件設施的建設。目前，武漢承接產業轉移的定位主要表現在打造第二產業集群和發展第三產業兩個方面。

3.1 重點打造第二產業集群

由目前武漢承接產業轉移的現狀來看，武漢仍以承接第二產業特別是制造業為主。因此，武漢在承接產業轉移時，應發揮自己的優勢，做好整體規劃，把重點放在擴大第二產業集群上，提高產業的核心競爭力。同時，武漢處于兩大高鐵線路的交匯處，這為武漢承接上海、廣州、深圳等東部地區發展飽和的第二產業提供了條件。

武漢目前發展比較成功的一個第二產業集群是武漢經濟技術開發區。武漢經濟技術開發區匯集了神龍、東風本田、東風電動等7家整車生產企業、160多家零部件生產企業以及一批汽車銷售企業和配送中心，逐步形成了較為完善的汽車產業集群。2010年，武漢汽車及零部件產業產值就達到了1212.28億元，也是全市唯一過千億元的產業。汽車生產已形成重、中、輕有機結合，成為國內汽車產業集中度高的區域之一。也為武漢發展其他產業集群提供了經驗。

3.2 同步推進第三產業發展

3.2.1 發展高新技術產業園區

近幾年來，武漢市高新技術產業發展迅速，高新技術產業產值在2006年突破1000億元，2009年突破2000億元，2011年又突破3000億元，高新技術產業發展步伐越來越快。2011年，武漢市高新技術產業產值3448.9億元，增長30.7%，高新技術產業已成為武漢市重要的最具活力和增長潛力的支柱產業，成為推動武漢市產業結構升級的主導力量。

但現在的武漢，高新技術產業聚集度不高，產業內部的產業鏈延伸度不夠，這使得武漢的高新技術產業發展受到很大的限制。因此，應加大高新技術產業園區的建設。

首先，在武漢，可以重點發展以武漢鋼鐵公司為代表的新材料產業，以東風汽車為代表的先進制造產業，以郵科院、長飛為代表的電子信息產業，以凱迪電力為代表的環保產業等。支持科技型大企業與中小企業密切合作，延伸產業鏈，形成完善的高新技術產業園區。

其次，發揮湖北的科教優勢和人才優勢，鼓勵企業在產品、技術、經營上創新。企業最重要的是推進自主創新，提升產業層次，這樣才能把武漢打造成為科技人才的集聚中心，吸引人才，最重要的是能夠留住本地人才。從而達到吸引高科技成果轉移、吸引企業轉移的目的。

最后，要大力整合全省、全國乃至國際的科技成果資源，推動科技成果的轉化，增強企業的核心競爭力，為全省各地方和企業提供有效的技術轉移、技術咨詢、企業成長顧問等各項服務。使武漢及湖北各地區承接產業轉移站在一個較高的起點上謀求新一輪的發展。

3.2.2 發展旅游業及文化產業

旅游業以其持續增長的消費需求、快速擴張的市場規模和被普遍看好的發展前景，成為促進經濟發展的新興產業，在社會經濟活動中扮演著越來越突出的角色。武漢擁有豐富的旅游資源，且高鐵沿線也擁有豐富的旅游產品及各地特色文化，這為武漢發展特色旅游及文化產業提供了可行性和必然性。

我們通過對武廣高鐵沿線城市的旅游資源進行分析來說明該問題。從分析看來，從武漢到廣州15個停靠站所形成的旅游目的地，區間運行時間最長為30分鐘，最短僅為13分鐘，且從廣州到武漢最長不超過5個小時。高鐵的開通極大程度上縮短了旅客出游的時間，方便了旅客的出行，使得不論是武漢前往高鐵沿線各城市，還是其他城市來到武漢，吸引力都大大增加了。這就符合了現代人追求快速到達旅游目的地的期望。因此有必要加快短線旅游的發展。

高鐵本身作為一種新興的出行方式，勢必在較長時間內提升消費者出游的積極性，因此應該鼓勵旅游企業趁機推出高鐵沿線的短期旅游產品，特別是周末游。這樣可以提高旅客的出游率，從而促進旅游產業及文化產業的進一步發展。

武漢要大力打造特色品牌，加快旅游產品的開發。在打造新的旅游產品時，要突出武漢的文化特色，以特色樹品牌。武漢最近推出的如首義廣場、楚河漢街、老漢口碼頭改建等重大的旅游項目，都突出了武漢本地的特色。同時，需要進一步完善與旅游相關的各項服務及基礎設施，從而促進旅客的進入及旅游相關行業的進駐。因此，武漢在發展本地特色旅游的基礎上，創造優越的投資環境，吸引東部旅游企業到武漢投資。

4 結論

武漢作為高鐵線路上的樞紐城市，同時擁有著優秀的區位優勢、資源優勢和人才優勢等，但也存在著許多問題。因此，武漢應努力優化產業結構，提高企業自主創新能力，提升核心競爭力，營造良好的硬件環境和軟件環境以承接其他地區的產業轉移。在改善武漢承接產業轉移的環境，完善基礎設施建設后，要確定適合武漢經濟發展的承接產業定位選擇，以實現自身產業競爭力的提高和區域經濟結構的完善。

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篇9

高速鐵路成渝客運專線途經成渝經濟區的核心地域，該地域總面積達20多萬平方公里，以重慶和成都兩個特大城市為兩極，輻射四川盆地大部分地區，涵蓋人口近9800萬人，涉及市（縣、區）35個，是我國人口最密集的城市群之一。全長308.206公里，設計時速250公里，項目投資估算總額398.9億，其中資陽境內87.8公里。

二、研究目的

本文將分析“高鐵經濟”所帶來的經濟及社會影響，認識經濟結構改變并提出相應對策，以便合理定位以迎合成都和重慶兩大經濟巨頭，揚長避短增強自身區位優勢，優化資源配置，提高競爭能力。

三、高鐵對資陽經濟的影響及詳細分析

（一）顯化了資陽的區位優勢

區位優勢是一個綜合性概念，單項優勢往往難以形成區位優勢，也是一個發展的概念，隨著相關條件的變化而變化。“同城效應”將改變著人們的生活方式、時空觀念和置業理念。工作、生活在不同城市的通勤者數量將不斷增加，成為一種穩定的生活方式，這樣的生活方式改變對房地產的影響是不可估量的。資陽現有成渝鐵路、成渝高速公路和國道321線、319線、318線等骨干道路穿境而過，隨著成安渝、內資遂、遂資眉、成都第二繞城高速公路和成渝鐵路客運專線等綜合交通項目加快建設，“多線接成渝、內外大暢通”綜合交通格局即將形成。資陽距離成都站約100公里，距離重慶210公里，按照客運專線設計時速250公里速度來計算，從資陽到成都需24分鐘，到重慶需50分鐘，并同時處于作為西南經濟巔峰的兩大城市“高鐵一小時經濟區”內，區位優勢極其明顯，完全滿足資陽經濟騰飛的外部條件。

（二）引起資陽城市中心轉移、經濟重心的偏移

車站與城市之間的地段將形成新CBD，并成為經濟發展核心，由于CBD對社會投資和期望的凝聚放大作用，因而高鐵站商業圈的規劃建成，會造成商業、服務業向新的CBD凝聚，同時為迎合成都、重慶及其他周邊城市旅客的需求，必然將在車站附近建立居住、商業和服務業圈層。如為滿足通勤者需求的住宅小區、綜合商場，為滿足旅客而興建的酒店賓館，為滿足大企業公司而建立的商務寫字樓、辦公樓等。因此從國內外高鐵經濟發展規律來看，資陽在沱江東岸地區建立高鐵站后，伴隨路網交通主干道線路變化，會在沱東形成新的CBD，將改變以上西街商業中心圈層和禾邦商業圈層為中心的資陽商貿核心區位。

（三）交通主干道線路變化

資陽規劃用于連接高鐵車站所在的沱東新區與城市中心的連接點為沱三橋、沱四橋，貫穿整個沱東新區的主干線為中央大道、濱江路。高鐵開通后沱東新區周邊隨著客流涌入流出與商業貿易服務業的展開，中央大道車流、客流量必將增加，其沿線及與主城區連接的部位車流、客流量也將加大，車輛、客流流向與資陽原有車流、客流流向勢必會有不同，且會形成新的交通主干道，因此會造成資陽城市交通干道線路的變化。

（四）交通路線的改變引起出行方式、慣性消費關系的轉變

隨城市中心偏移和道路干線變化而來的，即是公共交通線路改變、出行方式的變化和慣性消費關系的轉變，及帶來的其他連鎖變化。交通線路的變化，會影響城市聚落的形成和分布，城市聚落就會按照沿交通軸發展的方式，呈現條帶狀和星狀分布。交通便利程度是吸引商品范圍、顧客多少的決定因素，因為商業點是按照交通最優原則分布的，交通便利程度同時影響了商業點的分布密度和位置。居住區的分布則是按照交通便利、環境優雅、購物便利三者有機結合的方式，隨城市區劃等分布的。自然，交通線路的變化，就會對出行方式和慣性消費方式產生影響。如原來只有西門市場能買到的特色物產，現在沱東市場或商場也能買到，沱東新區附近的老百姓就不會再到西門市場去購買，這就是慣性消費方式的變化。

（五）對土地資源的需求預測

出行方式、慣性消費關系的轉變，對城市居民選擇購買住宅和投資經營商業會有極大的影響，沱東新區CBD范圍內和連接多個CBD之間的交通干線沿線，所凝聚的投資和期望會按照城市規劃，自動對土地產生新的需求。首先面臨的將是沱東新區CBD范圍內較近區域土地資源的售罄，會作為商業、服務業用地。隨之而來的是向外擴張，順著連接多個CBD之間的交通干線沿線，橫向和縱向深入發展，特別是沿濱江路一側，會以住宅小區的形式得到眾多居民的認可。然后是CBD周邊范圍和CBD交叉影響范圍，會按照市場發展的六邊形原理，零星形成小型商業點，與住宅小區交叉，形成混合區。

（六）對土地、房地產價格的影響

高鐵本身對房地產行業影響是非常顯著的，根據國內外的數據統計，在高鐵開通的前一年，所在城市的房地產已經開始啟動，當某一個城市中開通一條地鐵以后，地鐵站及周邊的小區房價是快速上漲的，這是因為人們對它有一個很強烈的預期。同理在高鐵開通以后，隨著經濟的快速增長和人口的快速匯集，在相當長的一段時期內（五至十年），沱東新區房地產的增速將會顯著高于資陽經濟的增速，從這一角度來看，對房地產行業而言是非常值得中長期關注的。

（七）負面影響

需要引起注意的是，高鐵形成了城市間的緊密連接，隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產要素在加速流動的同時，由于城市吸引力不同等原因，也會促使資金、人才、信息向發展環境優越、行政效能高的區域聚集。所以規模大、實力強的城市所獲得的利益會更明顯，而投資環境不佳的地區會因為消費水平低、經濟發展落后、文化氛圍不濃、城市環境不佳、投資吸引力不足等原因，面臨人才、企業等流失的困境，造成城市的經濟邊緣化，反而不利于發展，即虹吸效應。其次高鐵對公路運輸會造成一定程度的擠出效應，會造成較長時期內，公路運輸量會有較大程度下降。再次維護成本及運營成本較高，如果票價較高的話，會影響客流量。最后高鐵施工可能導致地質災害和次生災害。

四、對策

針對以上高鐵對資陽經濟的影響，作為資陽決策者，應從以下及方面進行深入考慮：

（一）明確定位

資陽的經濟發展，需要看到成都和重慶等城市的需求，地區發展同樣可以借鑒企業的生存法則，從而創造需求、主動吸引項目與資金。充分發揮原有經濟基礎作用，結合高鐵、飛機場建設等外在條件，在成為成都交通中心樞紐重要組成部分和成渝經濟區內重要交通次級樞紐的同時，資陽應結合現有產業實際，定位于建立國家機車和汽車制造及出口基地、綠色食品加工配送基地、節能產品生產基地、國際會展基地及休閑度假旅游目的地，成為成都—重慶區域產業轉移承接地、新興商貿集中地、成渝通勤住宅區。

（二）加強規劃研究

成立高鐵經濟研究機構，加強對區域經濟的研究，加大規劃、統籌力度，全力謀劃、推進資陽市經濟社會發展與高鐵時代的接軌融合，從區域經濟層面研究提出產業發展、布局的路徑、標準、模式，以爭取國家優惠政策、資金、項目等方面的支持與傾斜，用以支撐區域經濟良性發展。

（三）承接產業轉移

按照區域經濟發展梯度轉移理論，隨著時間的推移及企業生命周期階段的變化，生產活動逐漸從高梯度地區向低梯度地區轉移，而這種梯度轉移過程主要是通過多層次的城市系統擴展開來的。資陽正好處在成都和重慶經濟圈層之間，經濟梯度明顯，且高鐵網絡的建成則會加速梯度轉移過程，最終向資陽形成轉移。因此資陽力求發展經濟，則須加強自身吸引力，可以使用各種政策、突出產業鏈條、人力資源保障、土地供應保障等措施，滿足大中企業需要，主動加速轉移過程。

（四）加強產業集聚

波特在《哈佛商業評論》中提出了產業集聚這一概念，產業集聚是指經營同一種產業的一群公司地理上集中在一起，產業集聚是國際競爭優勢產業的一個共同特征。資陽作為正在加快建設的國家機車和汽車制造及出口基地，特別是以鐵路機車和商用汽車為龍頭的造車產業和新興節能產業方面，形成建設教育培訓-研發-制造-零部件-銷售-后續服務為一體的新興汽車城市，形成企業的價值鏈在空間地理上的緊密結合。

（五）完善交通網絡

新規劃建設的城市交通網絡要主動對接高速鐵路，做好公路客運、公交等交通的線路規劃和站點設置，使之與高速鐵路站點充分銜接，真正實現零換乘、零對接，高效分流高速鐵路開通后的人流，使高鐵的速度效應得以充分延伸。要拓展車站進出的道路、停車場，完善各種配套設施，要制定實施城鄉公交一體化發展規劃，出臺扶持優惠政策，推進城鄉公交一體化，促進各縣（市）與高速鐵路的有效對接。

參考文獻：

[1]Bertolini L. Spatial Development Patterns and Public Transport： the application of an analytical model in the Netherlands [J]. Planning Practice & Research， 1999， 14（02）.

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■ 高鐵時代城市聯通新“四化”

一是同城化。北京和天津之間28分鐘即可到達，兩個特大型城市逐步融為一體。以此為代表，許多雙子座式的城市都將聯通，一些城市群也自然一體化。這必然就會形成旅游產品聯動、旅游市場聯合的局面，而更進一步的是日常休閑的互動，比如下班之后，周末之時，市民的活動范圍也將隨之擴展。

二是近城化。高鐵開通后，北京到安徽宿州只需要三個小時，廣州到黔東南也只有三個小時，城市之間的距離急劇縮短，地理距離將更大程度地被時間距離所替代。

三是全國網絡化。高速時代將對航空業的發展帶來巨大的壓力，也將迫使民航部門和航空公司進步，降低票價、改善服務、發展支線航空，便利公眾的措施會一項一項出臺。由此便會形成航空、高速鐵路、高速公路的“三高”體系，全國網絡化格局初步建立，使“遠天遠地”一詞成為歷史。

四是區域網格化，就一個區域而言，不僅需要高，也需要低；不僅需要快，也需要慢，整合交通系統，形成網格化的交通，總體是需要構建一個適用實用的交通體系。對于各地旅游發展而言，網格化的重要性甚至大過網絡化。

■ 高速交通有利有弊，高鐵旅游大有可為

高速交通是國家和地方投資的重中之重，也不可避免地帶來負面影響。一是投資的回報問題，相當一些地方存在超前投資的問題，設施利用率不高已經在現實中表現出來，甚至成為如何維持的問題。二是高速交通是為區域的交通配置和為城市服務的交通體系，必然強化城鄉二元結構，使鄉村凋敝的程度加深。三是交通體系的完備不足將進一步突出，相當于人體的動脈暢通而毛細血管不足，微循環不暢，這很難稱作一個健康的肌體。

以上的好處旅游可以充分利用，以上的問題也可以通過旅游減緩，這恰恰構成了高速時代的旅游發展契機。而另一面的影響，也需要人們全面關注并研究相應的對策。

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但是這一說法很快被鐵道部定為“謠言”。

不管怎么說，在一系列動車事故及腐敗事件之后，鐵道部改革已經是遲早的事。

我們還不知道上報到國務院并最終獲得審批的將是哪一版。但顯然，這個流傳出的拆分為三大集團的方案并不是那么理想。

這種分拆其實是最有利于鐵道部的一種辦法，只是把一個大家伙，變成了三個大家伙，沒有相應地引入競爭，所以壟斷的實質并沒有改變。對鐵道部來說，這樣做的好處可能是有機會把巨額債務丟給國資委。

要討論鐵道部應該變成什么樣，就要知道它的主要問題在哪。說起來，那大概就是它不能像一個公司那樣運作，它的內部管理過于集中了。

“領導們”把持了一系列管理權。首先就是票和錢。這不光是指客運，還包括鐵路運輸的價格管理權。中國的鐵路運作模式還處在計劃經濟時代，由國家統一管理鐵路運價，中央定價，集中管理。而不是按照市場競爭的原則，做到物盡其用，實現資源的合理分配。

除了運價外，它的一些協調體系也是高度集中。

鐵路是一個網絡，但它并不是所有東西都要實行全路的集中統一調度指揮。很多交通領域的專家都提到過這一點。比如，像車流調整，涉及到管理列車的裝車數量和去向調整，對空車進行調整，并能夠科學變更車流運行經路。在一個競爭的市場中，這種調整是為了適應自發性的裝車需要，對空車進行調撥，但在中國的鐵路運行中，運輸管理都是計劃制的，那么車流調整就得以月度計劃為基礎，并不是那么有效及時。

這種調度指揮和調整的管理被交給了更高的一層，這就讓很多領導具備了批條子拿車皮的權力，由領導來決定鐵路車皮的分配和使用，而不是按照市場和實際分路運營情況科學有效調節。

實際上，關于政企分開、路網分離的建議，早在十年前就有類似的呼聲了，但最終沒有獲得通過。按照條塊來拆分鐵道部可能會是個更好的做法，讓鐵路局變成集團公司，互相之間存在競爭，并放低市場準入門檻，讓更多民營公司進來。對于那些地方鐵路局來說，這其實是一件好事，通過市場手段實現自負盈虧。

最近上海鐵路局就有類似的跡象，比如首次下調了京滬高鐵的票價，并在滬杭等路段進行著較為市場化的實驗。

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一、研究的背景與意義

2013年3月10日，根據國務院機構改革和職能轉變方案，中國鐵路實行政企分開。組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，分別承擔原鐵道部的行政職責和企業職責，不再保留鐵道部。中國從計劃經濟走向市場經濟的最后“堡壘”被打破了，意味著中國鐵路市場化的改革已經拉開帷幕。

鐵道部改革前，鐵路部門實行壟斷的運行機制。在政企合一的模式下，政府安全監管和企業安全管理攪在一起，責任不清，安全監管與企業利益角色沖突，安全責任難以落實。同時，鐵路企業資不抵債，2012年上半年稅后虧損額達88億元，資產負債率升至61%，鐵路行業缺乏必要的競爭機制，不能成為自負盈虧的市場主體，因此改革勢在必行。本文通過分析鐵路客運運營機制存在的問題，對未來鐵路客運的運營機制提出合理性建議。

二、公共產品理論與鐵路客運產品屬性

（一）公共產品的理論與分類

社會產品分為公共產品和私人產品，薩繆爾森在《公共支出的純理論》中定義，純粹的公共產品或勞務是這樣的產品或勞務，即每個人消費這種物品或勞務不會導致別人對該種產品或勞務的減少。相較于私人產品，公共產品向全體成員提供，具有消費上的非排他性和供給上的非競爭性。增加消費者對公共產品的消費不會導致其他消費者對同一消費品的減損，也不會影響整個社會的利益。

根據非排他性和非競爭性，公共產品又可劃分為純公共產品和準公共產品。同時具備非排他性和非競爭性兩個特征的物品是純公共產品，只具備其中一個特征的是準公共產品。準公共產品介于純公共產品和私人產品之間，還可再劃分為兩類：擁擠型準公共產品和俱樂部型準公共產品。擁擠型準公共產品在消費上具有非排他性，當消費者的數目達到一定程度時會產生消費上的競爭性。俱樂部型公共產品使用者范圍之內，消費具有非競爭性，多增加一個使用者的邊際成本是非常低的。

（二）鐵路客運產品屬性的界定

鐵路客運是這樣一種產品，它向社會全體成員提供，具有很強的公共性，但是拒絕購買火車票的人不能乘坐火車，并且在火車票數量有限的情況下，一個人乘坐火車可能就排除了另一個人乘坐火車的機會，這決定了其在消費上具有排他性。由于鐵路的運輸能力較大，未達到鐵路的擁擠臨界點時，增加一個旅客并不影響其他人的使用，邊際成本很小，這是其非競爭性的體現。同時，鐵路客運具有顯著的正外部效應，特別是高速鐵路作為國家新興戰略性產業，對于改變國家產業布局、優化綜合運輸體系、帶動區域經濟發展、促進技術創新和產業升級、推動中國鐵路“走出去”意義重大，尤其在節約土地、節約能源、保護生態環境等方面作用更加明顯。

三、鐵路客運運營機制存在的問題分析

（一）客運鐵路的運營缺乏必要的競爭機制

近些年來，在公路和航空的競爭下，不少旅客列車客源嚴重不足，市場占有率嚴重下降。如今高鐵票價高機票的例子常有，這樣大多數人選擇坐飛機也就不足為奇了。乘坐飛機不僅時間縮短很多，而且還有提供餐點和飲料的服務。而客運鐵路由于缺乏必要的競爭機制，導致高鐵上座率低，虧損嚴重。本應按照客流的需求將空著的一等座和商務座及時降為二等座，但卻寧可空拉空跑，這是不符合市場調節機制的。面對競爭日趨激烈的市場，高鐵要突出其的優勢，不僅體現在速度上，服務上，更主要的是要體現在價格上，此種價格應該是以上座率取勝，多坐一個人就多一份效益。高鐵的定價還應多考慮來自公路和航空的競爭，可再靈活些，淡季價低，旺季上浮，按客流的需求將空著的商務座和二等座及時降為二等座，以提高上座率。

（二）嚴格的管制使鐵路客運票價脫離市場供求

在政府對火車票價的嚴格管制下，火車票的價格被管制在市價之下，火車票的名義價格跟不上實際價格。當市場對車票需求增加時，政府管制使車票不能漲價，所以出現了客流高峰時期“一票難求”，“批條子”及黃牛黨泛濫的現象。鐵路客運量的季節性很強，地域性很強，政府對鐵路票價的嚴格管制，運輸部門無法根據運輸供求變化及時調整票價，行使行業管理的職能，使票價不能適應市場供求關系，不能應對季節變化、物價變化以及市場競爭，制約了鐵路企業的經營和發展。

（三）政府過渡干預使鐵路客運難以盈利

鐵路票價長期由政府制定，鐵路局作為市場主體在定價方面基本沒有自可言。從1996年以來，鐵路的票價就沒有上漲過，因此存在定價較低，長期虧損的問題。隨著市場經濟的發展與人民生活水平的提高，鐵路運輸成本也在不斷增加，如物價、鐵路機車一切設備材料價格、鐵路職工工資、鐵路信號投入資金等都相應上漲。鐵路的成本支出都來源于鐵路客運票價與貨運收入，然而旅客列車的“提速不提價”讓鐵路的成本增加不少，收入卻還是提速前的水平，從而影響著鐵路運輸的經濟效益，使得整個鐵路行業處于大業務量但卻低收益的不良狀態，阻礙了鐵路行業的健康發展。

四、鐵路客運市場化供給的方案比較

（一）完全市場化模式

完全市場化模式通過國有客運鐵路通過股權出讓的方式，把鐵路的運營管理權交給私人公司，票價完全市場化，政府僅起到監管（服務質量）的作用。此種供給方案的優點是大大減輕了政府負擔，提高鐵路建設、運營的效率，鐵路買票不再難了，服務態度也會好起來。但是鐵路客運如果實行完全市場化的模式，企業就可以在節假日客流高峰時期抬高票價，去建設一些贏利性強的好線路，路線差的公益性強的沒有好處就不建設，企業沒有義務虧損以考慮滿足大眾的出行需求，此時就忽視了鐵路的正外部特征。

（二）特許經營模式

特許經營模式即政府將鐵路的壟斷性特權給予某一私營企業，并在政府價格管制下，由企業在特定領域內提供特定的服務。這樣可以產生與合同外包相同的效應，且由于政府僅進行價格管制，由消費者直接付費給生產者，可減少中間支付造成的成本增加，且更能夠調動私人企業的積極性。但是，特許經營對政府公共定價的合理性要求較高，鐵路票價制定過高或過低都會影響特許經營的效果。同時，特許經營也具有與合同承包一樣的缺點，容易滋生腐敗，有的政府部門并不真正實行公開招標，而是與投標商串通；由于信息不對稱，政府部門往往缺乏對被委托者的監控，造成管理的失控。

（三）政府補貼私人運營模式

政府向私人企業提供一定的補貼，從而降低鐵路票價。政府補貼有利于發揮鐵路的外部正效應，尤其是對落后偏遠地區的鐵路建設進行補貼，能夠促進該地區發展，體現再分配的效應，降低當地鐵路票價。但政府對提供的補貼缺乏監管，一般政府提供補貼后對企業的定價要有一定的管制。會存在政府如何代表消費者選擇最有效率的私人生產者的問題。

（四）憑單制補貼的優點與弊端

即政府向特定消費者提供補貼。通過向特定消費者提供憑單式補貼，可保證消費者自由選擇的權利，促進私人生產者的競爭。此種模式保障消費者有自由消費的權利，且可通過特定消費者政策的制定，體現社會救助等福利政策。但鐵路線路規劃、建設和運營都具有較強的壟斷性，消費者的“選票”可能無效，且特定的消費者福利補貼存在核實、管理成本高的難題。

五、對未來鐵路客運運營機制的思考

（一）運管分離

運管分離即對鐵路客運實行統一的管理和分區段運營。中國幅員遼闊，經濟基礎差異大，應尊重鐵路客運市場的客觀差異。運管分離可以現有鐵路局為基礎，按大片（東北、華北、華東等）鐵路網分布與生產配置的狀況，組建地區性鐵路公司集團，由中國鐵路總公司統一管理，，根據各個地區客流的大小來安排火車的車次，這樣能夠使資源配置得到優化，不但能夠增強效率，還能節約成本，各個地區性鐵路公司之間利益共享，風險共擔。

（二）多種運營模式并存

中國各地區發展不平衡，市場化程度也不一樣。對于經濟較為落后的地區，鐵路客運的運營以國有運營模式為主，鐵路票價由政府管制，在落后地區鐵路承擔更多的社會責任。對于經濟較為發達、市場化程度高的地區，或是已初具競爭規模的線路，鐵路客運可逐步通過特許經營的方式私有化，并對特殊人群建立憑單制的補貼機制。

（三）加強政府對運營的監管

國家相關部門應當制定相應的法規和規章，建立合理的監管機構，防止中國鐵路總公司利用自身的壟斷地位侵害其他鐵路運輸企業和消費者的合法權益，對中國鐵路總公司的法律地位、經營責任、權利義務、與其他鐵路運輸企業的關系等基本問題作出規范。同時，也要加大對中國鐵路總公司的深化改革力度，通過對其內部鐵路企業的重組與結構調整，形成能自主經營、自我發展、自負盈虧的獨立新鐵路運輸企業集群，在內部形成相互間的協作與競爭態勢，逐步過渡到行業內外的市場競爭。當中國鐵路總公司內部鐵路企業集群適應了市場化競爭后，中國鐵路總公司作為特殊時期的過渡性安排將完成歷史使命，而全新的鐵路運輸市場主體格局將為中國鐵路未來的發展提供活力和動力。

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Keywords:station square；traffic design；traffic flow line

中圖分類號：TU-248.1；TU984.18

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2011）05-0078-02

隨著中國城市化進程的加快和經濟的飛速發展，各個城市間人流、物流、資金流聯系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領交通方式的巨大轉變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場不僅是城市的窗口和重要標志，更是銜接多種交通方式，大規模集散人流的場所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們在做站前廣場的規劃設計時，應合理地組織交通流線，科學的規劃交通系統。

1概況

隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運專線(武廣高鐵)的建設，郴州站作為湘南地區主要交通樞紐的地位更加明顯，其經濟發展逐步外向化。郴州站前廣場片區具有良好的交通可達性，便利的交通轉換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場所，是重要的商業旅游等公共服務生活中心之一。

武廣郴州站站前廣場片區位于郴州市經濟技術開發區的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個地形呈現為東西高、中部低，南部高、北部低的形態。環境優美，四面環山，東有月形山，南靠塘尾林場，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規劃區以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數800人次，最高日發送量為8500人，旅客發送量為每年300萬人，站前廣場客流量按5萬人/日進行規劃。

2郴州站前廣場的道路交通設計手法

2.1加強道路與站場空間的可識別性

加強道路與站場空間的可識別性可使陌生或熟悉的人都產生親切感、認同感。設計中采取的措施主要有以下幾種：

第一，加強交叉口認知意象。本次設計站前廣場片區的主要交叉口有3個。站前路與景觀大道的交叉口西側設置車站的入口廣場，廣場上設置噴泉。東側留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務辦公區的交叉口，結合水溪及綠化留出空間做綠化廣場，同時又為行政商務辦公區的休閑廣場，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。

第二，完善方向指認系統。方向感是人們在車站及城市中運動及滯留時與空間發生的基本聯系。明確的方向感，使人們在城市空間中自由運動而不致迷失方向。統一設計站房內及站前的人流方向標志、換乘符號及各路段的交通標志，包括路面劃線、交通導向、換乘等特定符號，并注意符號的可視性和可讀性等。

第三，強調道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(局部道路采用地燈)，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態，及特殊的街道對景、借景等。

2.2提高步行環境質量

步行正成為人們戶外活動最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉向人流密集的多用途城市空間所構成的景象，城市真正的環境質量直接關系到能否對人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設具有人情味的步行系統，成為本設計的重要追求目標。

第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場的人行交通，對站場的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場作大范圍的硬質鋪地，以更有效地疏散出站人流。

第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設計中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設施小品及增加坐椅、報欄等沿街活動設施。

第三，改善步行條件。設計中將步行系統與廣場、商業、文化、娛樂設施相結合，尤其在生態水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內通過小橋聯系，讓人們的步行活動能更大的融入自然，融入環境，人行道進行無障礙設計，體現對殘疾人的關懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側控制的路旁防護綠地結合等措施，使整個片區具有優質的步行環境。

第四，加強安全措施。根據郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場片區內將出現幾個主要的人流集散點，在這些人流活動集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號燈等形式，確保步行活動的安全。

3郴州站前廣場的道路交通系統的方案設計

本次規劃從城市路網系統的特點和要求出發對站前廣場片區的通過式交通以及站前廣場內部交通進行多層次的交通分析，有針對性地采用相應對策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設計，在滿足進、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡潔的手法合理組織廣場內外交通，保證廣場外通過式交通的順暢和近期實施的可能。以簡潔的“大環形”交通組織增加進站車道有效長度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進北出，進出分流而有序的單向交通，進出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點，通過平面分區，強調組織不同交通方式的專用場地和專用線路，減少相互干擾。

3.1 車行系統規劃

以站前路和景觀大道為主要的機動車道，形成各個組團的內部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達。鐵路有關部門確定車站站臺標高為213m，車站為線下式，控制性詳細規劃擬確定站前路道路標高為197m，16m的高差將給設計加大難度。為解決這個難題，設計人員大膽嘗試，借鑒航空港候機樓的交通流線形式組織站前廣場的車行交通。將靠近站房的站前廣場的部分做階梯式處理，平面抬升到標高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進站大廳的位置時與廣場標高平齊，與站房的第二層平面（標高207m）相接，出租車直接到達站房進站口，使客站站前道路和東西兩側的南北向道路共同構成單向小循環系統；而站房三層的候車大廳平面（標高213m）與站臺無縫對接，縮短了旅客的登車時間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場下穿，與站房的第一層平面對接，與兩側的南北向道路又形成環形的單向車行交通，恰到好處地構建了兩層的立體環形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會車輛有各自順暢的出入交通線路。

3.2 步行系統規劃

為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進行有機的銜接，在站前規劃人行過街平臺，同時也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個方向設置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導致擁擠。站前廣場設置連續的步行通道，以林蔭道、硬質鋪砌為主要形式聯系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個站前廣場，將整個片區的步行系統連成一個整體。在廣場前的三個交叉口分別設置交通管制燈和人行橫道線，廣場步行人流從左、中、右三個方向進入車站站房。

3.3 靜態交通規劃

車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場地。在站房的北部設置社會公共停車場。片區內其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業服務為主，為了適應人們乘坐機動車輛的方便，停車位的規模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對周邊環境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實行地面停車。

3.4 無障礙設計

結合建筑，人行道及廣場地坪處進行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環境。在站前廣場的所有有踏步和有高差的地方設置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進站口和候車廳的主要步行道設置盲道；并在站前廣場兩側的公共和社會停車場設置無障礙停車位，并在上述位置設立無障礙標志牌。規劃中還考慮到廣場的抬升部分高差過大，踏步較長的因素，人性化地為殘障人士設置了自動扶梯。

4結語

武廣高鐵郴州站在進行站前廣場的交通規劃設計時，遵循“人車分流、分層布設、到發分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發揮站前廣場的交通職能，將可以實現樞紐內車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對武廣高鐵郴州站的規劃建設和運營管理起到良好的保障作用。

參考文獻：

[1] 高春霞.高速鐵路車站前廣場景觀設計方法探討[J].建筑設計管理，2010(9).