引論：我們為您整理了13篇管道運輸服務范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
（一）地域分布廣
管道運輸服務企業的固定資產主要為輸油氣（水）管線，目前國內主要能源供應基地位于東北、西北、西南等經濟欠發達地區，而能源消費市場活躍于東南沿海地區，市場供需的地域性差異導致了管道運輸服務企業的固定資產地域分布點多線長，“油氣儲運站點密集、長輸管線縱橫交錯、地質地貌差異明顯”是固定資產地域分布的最顯著特點。
（二）資產價值大
輸油氣管線特別是干線的建設投資相當巨大，根據道格拉斯韋斯特伍德《世界路上管道報告2008-2012》，每千米平均管道建設的資本支出水平超過100萬美元，由于管道建設的排他性，管道管徑的選擇尤為重要，隨著管徑的加大、管道途徑地質的復雜程度提高，管道建設的資本支出水平甚至可以超過了200萬美元/千米。
（三）驗收規格高
油氣長輸管道工程施工及驗收執行國家標準《油氣長輸管道工程施工及驗收規范》（GB50369-2006），從施工準備、材料、管道附件驗收、交接樁及測量放線、施工作業帶清理及施工便道修筑，材料、防腐管的運輸及保管，管溝開挖，布管及現場坡口加工，管口組對、焊接及驗收，管道防腐和保溫工程，管道下溝及回填，管道穿（跨）越工程及同溝敷設，管道清管、測徑及試壓，輸氣管道干燥，管道連頭，管道附屬工程，健康、安全與環境，工程交工驗收等各個方面均由嚴格的標準。
（四）技術水平先進
經歷引進國外先進技術消化吸收再創新、集成創新和原始創新等各種技術革命道路，我國管道運輸行業的現代化進程得到了長足推進，在管輸工藝、設計施工、生產運行和安全管理等關鍵領域均取得了重大技術突破。相應的，管道運輸服務企業的固定資產中融合了高新的含蠟原油管道輸送技術、管道密閉順序輸送技術、SCADA管道集中調控技術、管道完整性管理技術、地質災害檢測預警技術、衛星遙感技術等應用。
二、管道運輸服務企業固定資產管理的現行做法
以我國某天然氣管道運輸企業為例，其固定資產管理的現行做法主要是：
（一）制定制度，設計流程
為加強公司固定資產管理，提高固定資產經營效益，確保固定資產安全完整和保值增值，公司制定了《固定資產管理暫行辦法》和《資產報廢管理細則》、《資產處置管理細則》、《更新改造管理細則》、《轉資管理實施細則》、《資產調劑與調撥管理實施細則》、《固定資產評估管理實施細則》、《資產清查管理實施細則》等規章制度，建立了系統的管理系統和運行機制。
（二）分工管理，分類核算
公司固定資產的管理按部職能分工，分為價值管理、實物管理和使用管理三個層面。核算上，按照國家企業會計準則和相關規定，結合企業實際情況實行分類核算，具體劃分為（1）油氣水井設施;（2）油氣水集輸處理設施;（3）輸油氣水管線;（4）煉油化工生產裝置;（5）儲油氣設施;（6）石油專用設備;（7）施工機械;（8）運輸設備;（9）動力設備及設施;（10）傳導設備;（11）通訊設備;（12）供排水設施;（13）機修加工設備;（14）工具及儀器;（15）其他設備;（16）房屋;（17）一般建筑物;（18）土地;（19）加油氣站等類。
（三）電子辦公，信息管理
公司固定資產的數據均實現電子化辦公，通過啟用設備管理系統和財務AMIS系統來管理資產總量、結構，資產的賬實相符程度，資產分線核算以及賬銷案存資產臺賬。
三、管道運輸服務企業固定資產管理的薄弱環節
管道運輸服務企業固定資產管理的薄弱環節突出在資產價值管理與實物管理、專業技術管理的脫節，暴露出的主要問題有：
（一）固定資產賬實不符
一是固定資產實物管理與臺賬管理脫節，實物變動沒有同步反映于資產臺賬;二是資產臺賬信息不明確，不能準確描述資產實物，固定資產的名稱、規格型號、存放地點和技術參數等字段由于缺乏詳細標準化的規范，造成初始錄入混亂，給后期的分類查詢造成障礙;三是資產的更新改造項目較多，價值核算不盡準確，按照企業會計準則：“企業發生的某些固定資產后續支出可能涉及到替換原固定資產的某組成部分，當發生的后續支出符合固定資產確認條件時，應將其計入固定資產成本，同時將被替換部分的賬面價值扣除。”但實際核算中往往并未扣除替換部分的賬面價值，導致資產的賬面價值虛高。
（二）固定資產管理控制體系不完善
“重投資、輕管理;重建設、輕效益”的陳舊觀念在管道運輸服務企業內仍然存在，固定資產管理并未達到精細化管理目標和挖潛增效的效果。一方面，投資規劃科學性不高，管道存在重復和無序建設，盲目投資現象依然突出，導致固定資產的限制與浪費并產生了大量的資金成本。另一方面，固定資產整體利用效率偏低，存量資產和增量資產的預算考核機制缺失，固定資產的維修成本較高，固定資產管理人員專業化程度不高，對報廢固定資產的處置收益無績效評價。
（三）缺乏有效的考核機制和獎懲措施
固定資產管理水平仍然停留在被動記錄的階段，缺乏對固定資產運營狀況的經濟分析，由于沒有科學的資產運營分析制度，對于資產分布狀況、特點、使用效率和效益沒有建立合理的評價體系，不能對投資規劃起到應有的支撐作用。由于對固定資產管理崗位的考核激勵作用沒有發揮，企業低效、無效資產的盤活利用程度較低。
四、管道運輸服務企業固定資產管理對策
（一）樹立固定資產管理理念，提高管理人員素質
在科學分工的基礎上，將固定資產的權、責、利有機統一并固化為企業制度并強化落實。企業生產運行、財務、專業技術和使用部門均應設置專職的固定資產管理崗位，實物資產的狀態發生變化應及時將信息傳遞至各管理部門。組織多種途徑抓好資產管理人員的技術業務和管理知識的培訓。
（二）建立標準化工作規范，提高基礎管理水平
管道運輸服務企業固定資產雖然分布廣闊，但站點與站點的固定資產大多類似，建立標準化的資產名稱，信息參數，購建、使用、報廢和處置流程將大大減少管理難度并提升管理水平。
（三）打造固定資產全過程管理績效評價體系，將評價結果服務于運營規劃
將固定資產的占有和使用與資產對應的經濟技術指標銜接起來，從固定資產的投資立項、國產化程度、建設驗收、結算轉資、維修保養、節能減排力度、清查盤點、報廢清理和估價處置這一全過程管理績效以量化的考核指標予以反應，促進資產的優化配置，并為后續運營規劃提供服務。
篇2
KANG Chao-qun
（Hunan No.1 Normal School library， Changsha Hunan 410205， China）
【Abstract】The leadership of the university library is changing from the control oriented to the service type， and providing quality service to the library. University Library Service Leadership is refers to the leadership of college library with love and responsibility as the cornerstone， to service the library people oriented， library put the interests of individual leaders interests and respect for the dignity and value of library， full attention， cultivation and development of professional abilities of librarians， maximally stimulate the enthusiasm， initiative and creativity of the work of the library， the library incentive people realize self value of a leader cognitive and practical activities. It consists of service university library， trust and development of university library， library of common university， University Library， authorized university library， and encourage university library. University library service leadership can enhance job satisfaction in college library， strengthen the psychological atmosphere and the relationship between the quality of library leaders and librarians， the promotion university library citizenship behavior， reduces the deviation behavior， and enhance the University Library individual and team performance in libraries of colleges and universities in the workplace.
【Key words】University Library Service Leadership； Implication； Structure； Function
一位優秀的高校圖書館館長或者領導團隊就是一所優質高校圖書館。建設服務型高校圖書館，最主要依賴于圖書館人優質服務。而高校圖書館領導從控制型向服務型領導轉變，為圖書館人提供優質服務，又是建設服務型高校圖書館的關鍵。因為隨著高校圖書館事業的不斷發展，圖書館人知識化與專業化程度越來越高，以控制型為特征的領導方式越來越不適應當代高校圖書館發展需求，而以利他導向、服務他人、合理授權、以理服人與承擔社會責任等為主要特征的服務型領導應運而生。高校圖書館服務型領導要盡可能地為圖書館人排憂解難，服務、信任、發展、授權與激勵圖書館人，發揮圖書館人的自主性與創造性，提升高校圖書館人工作的績效，建成服務型高校圖書館。
1 高校圖書館服務型領導的意蘊
什么是服務？《辭海》中對服務的詮釋分兩種：為集體、為他人工作；勞務，即通過為他人提供活勞動來滿足他們的某種需要。《現代漢語辭海》則將服務解釋為集體或者別人的利益或某種事業而工作。服務本質上是指為他人做事，并使他人從中獲益的一種有償或無償的活動。而服務型領導又稱為公仆型領導， 最早由美國麻省理工學院的格林利夫教授于 1970 年在其《作為公仆的領導者》一書中提出。格林利夫認為，領導產生于服務，領導者首先應該是服務者或者仆人，懷有服務為先的情懷，應該為全心全意為團隊成員服務，滿足團隊成員的合理需求，這樣才能取得團隊成員的充分信任，形成對于團隊成員的領導力。他指出，所謂“服務型領導者”，就是那些能把他人的需求、愿望和利益放在自身利益之上的領導者，是那些首要動機是服務他人而不是領導和控制他人的領導者。服務型領導的目的在于使得他們的追隨者變得更加健康、更加明智、更加自由、更加善于自我管理，更愿意把他們自身也變成一個服務者。[1]為追隨者的所需服務、提供追隨者成長發展的機會并使之朝著共同的目標邁進是服務型領導的最重要內涵。[2]借鑒上述各位專家的定義，本文界定高校圖書館服務型領導是指高校圖書館領導以愛和責任為基石，以服務圖書館人為導向，將圖書館人的利益置于領導者自己個人利益之上，尊重圖書館人的尊嚴和價值，充分關注、培育與開發圖書館人專業能力，最大限度的激發圖書館人工作的積極性、主動性和創造性，激勵圖書館人實現自我的價值的一種領導認知與實踐活動。
2 高校圖書館服務型領導結構
對于服務型領導的結構，見仁見智，各執一詞。格林利夫認為，服務型領導的組成部分包括：主動性、傾聽和理解、想象力、妥協能力、接納和移情、直覺、預見未來、明智和理解、說服他人、概念化能力、復原和服務、建立共同體的能力。[3]羅塞爾和斯通則認為服務型領導的結構包括功能性屬性：遠景、誠實、正直、信任、服務、榜樣、先驅者、對于他人的感激和欣賞、授權。伴隨性屬性：溝通、可信性、勝任力、服務者、可見性、影響力、說服力、傾聽、鼓勵、教育和指導、委托。[4]我國學者孫健敏和王碧英通過實證的探索性因素分析得出服務型領導具有利他主義、情緒撫慰、智慧、說服引導和社會責任感這五個維度。[5]借鑒已有的研究成果和領導實踐，高校圖書館服務型領導由以下幾個方面構成：
2.1 服務高校圖書館人
服務是高校圖書館服務型領導最重要特質。“ 服務型領導者首先是仆人，它來源于最自然的感覺，即一個人首先想要服務，這一自然的選擇使得人有欲望去領導”。“服務型領導不僅‘做’服務工作，而且他們本身就是‘仆從’”。[6]公仆式的高校圖書館領導模型中，圖書館領導和圖書館人是一個“倒金字塔”的組織層級，圖書館領導處于整個結構的底層，圖書館人是中間的基石，讀者永遠是處在金字塔的頂端。組織結構內部每個層級之間都是由高到低的支撐和服務的關系。圖書館領導為圖書館人服務，圖書館人為讀者服務。服務可以分機能和情緒。機能就是提供活勞動本身，情緒是指提供活勞動的方法。作為高校圖書館服務型領導必須強調機能與情緒兩者的和諧統一。首先，圖書館領導應該提供機能。圖書館領導要做圖書館人的貼心人，以圖書館人的需求、意愿與權益為工作的出發點和落腳點，情為圖書館人所系，傾心圖書館人的心聲，關心圖書館人的疾苦，誠心誠意做好事，盡心盡力辦實事，全心全意解難事。同時，圖書館領導要更加關注情緒。圖書館領導要全心全意為圖書館創造一個安全和諧自由愉快的工作環境，這樣圖書館人才能以同樣的心態為讀者提供優質的服務。斯皮爾斯在挑選出服務型領導最重要的10大特征，其中前三個特征就是善于傾聽、具有同情心、善于撫慰他人的精神創傷。圖書館人領導應該做圖書館人心靈的按摩師，善于調適和維護圖書館人的心靈健康，使圖書館人更有激情、有活力地服務讀者，提高服務的效能。
2.2 信任與發展高校圖書館人
信任是相信并敢于托付，相信對方會做出滿足自己期望的行動。信任是高校圖書館服務型領導的核心特征，也是保持高校圖書館健康最為重要的基準。在圖書館內建立高度的信任文化能使圖書館人之間相互認同與奉獻、合作與理解，同時能提升高校圖書館領導有效性和圖書館人的工作績效。在彼此信任中，高校圖書館領導才能對圖書館人進行授權，圖書館人才能對圖書館領導負責。信任可以分認知信任和情感信任，前者是信任者對他人可靠性和能力的認知判斷，基于對他人值得依賴證據的掌握和充分的了解。后者是信任者形成的以他人情感為基礎的信心，充分考慮他人意愿，滿足他人的各種需求，基于共同的情趣和喜好、共享價值觀和情感紐帶。高校圖書館服務型領導要兼顧認知信任和情感信任，特別是要注重將認知信任上升到情感信任，堅持以圖書館人為導向，關心圖書館人的工作環境，關照圖書館人的文化生活，關注圖書館人的專業成長。高校圖書館服務型領導要積極發展圖書館人的潛質，為圖書館人個體成長與職業發展提供成長的空間，建立有利于圖書館人脫穎而出的用人機制，建立有利于圖書館人全面發展的育人機制，在共享傾聽圖書館人的基礎上，指導圖書館人發展個人事業。
2.3 共謀高校圖書館愿景
高校圖書館愿景是高校圖書館領導提出的獲得高校圖書人高度認同的對于圖書館價值取向、遠期目標與發展前景的高度凝練與概括。設立圖書館共同的愿景是高校圖書館服務型領導創造價值與分享價值的起點，是其最主要的服務內容，也是其最重的工作之一。服務型領導通過建立高校圖書館愿景，幫助圖書館人了解圖書館未來是什么樣子，為圖書館員指明了奮斗的方向，因為唯有借重愿景，才能有效的培育與鼓舞所有圖書館人，激發每個人潛能，激勵每一個人竭盡所能，提高圖書館管理效能與服務水平，達到讀者滿意的目標。正如彼得?圣吉提出：“有意建立共同愿景的組織，必須持續不斷地鼓勵成員發展自己的個人愿景，如果人們沒有自己的愿景，他們所能做的就僅僅是附和別人的愿景，結果只是服從，決不是發自內心的意愿。另一方面，原本各自擁有強烈目標感的人結合起來，可以產生強大的綜合效應，朝向個人及團隊真正想要的目標邁進。”[7]
2.4 授權高校圖書館人
高校圖書館服務型領導的顯著特征就是能夠積極授權圖書館人，圖書館領導的職責則是提供相應的支持和保障。圖書館人是知識型員工，知識型員工的工作特點和方式也要求領導對圖書館人進行充分的授權。高校圖書館服務型領導需要注重權力的合理分配與使用，通過賦予圖書館人權限的方式與其共享自身的權力。“對屬下們進行高效率的培養，其核心是管理領導者進行授權的意愿和能力。”[8]高校圖書館服務型領導能夠充分授權，讓圖書館人自主決定工作流程、工作方法，并進行自我監控。授權以后圖書館各個工作崗位上的圖書館人成了自我領導者，他們能更自主發揮自身的專業特長與優秀技能，更富有工作的主動性與創造性，更具有了工作的成就感，其潛能得到充分激發，工作績效得到更大提高。
2.5 激勵高校圖書人
激勵高校圖書人，是指高校圖書館服務型領導運用各種有效的方法去激發和調動圖書館人的積極性、主動性和創造性，使圖書館人努力去完成圖書館的任務，實現圖書館的目標。“衡量管理的才能的一種方法，是看他在自己的跟隨著們追求所要求的目標的過程中，能對他們產生何種程度的激勵。” [9]高校圖書館服務型領導不僅要從薪酬、福利和工作環境等保健因素對圖書館人實施激勵，同時，還要從工作自主、工作自由、專業成長等激勵因素進行激勵。“服務型領導通過促動下屬的真誠喚醒、情感傾聽、心靈共鳴、智慧啟發和組織公德為目標，”[10]高校圖書館服務型領導為高校圖書館個人提供培訓機會，為實現自我價值提供充分的發展空間，最大限度地發揮圖書館人內在潛力，增強其榮譽感，提高其的組織承諾，增加其忠誠度，減少離職傾向。
3 高校圖書館服務型領導的功能
高校圖書館服務型領導提高圖書館人的工作滿意度、強化圖書館領導與員工的心理氛圍與關系質量、提升高校圖書館公民行為、低高校圖書館工作場所偏離行為、增強高校圖書館人個體和團隊績效。
3.1 服務型領導能增強高校圖書館人的工作滿意感
高校圖書館人的工作滿意感是指對自己的工作是否感到滿意的一種態度。Barbuto和Wheeler（2006）、Washington（2006）等學者認為，服務型領導與其他領導風格最大的區別在于它是以員工為中心的領導方式，因此會極大地提升員工的工作滿意感。[11]清華大學教授吳維庫等（2009）的實證研究結果也表明，服務型領導與員工工作滿意度正相關 。[12]高校圖書館服務型領導以人為中心而不是以工作為中心，關愛圖書館人、信任圖書館人、尊重圖書館人、解放圖書館人，促進他們的專業成長，他們感到自己是被重視，是圖書館的主人，這會大大提高他們的工作積極性、主動性，增強他們工作的滿意度。
3.2 服務型領導能強化圖書館領導與圖書館人的心理氛圍與關系質量
高校圖書館服務型領導建立共同愿景，指引圖書館方向，而自由、安全的心理環境在實現圖書館愿景中的作用至關重要。在處處充滿競爭和挑戰的時代，認知公平與情感信任是自由安全心理氛圍的要素，人際信任是建立和諧的圖書館領導與圖書館人關系的必備條件，是雙方自由安全心理氛圍的基礎，圖書館服務型領導行為有助于增強圖書館的服務氛圍與心里氣氛。因為圖書館服務型領導者重視與保障圖書館人的權益， 同他們分享圖書館信息、 鼓勵圖書館人參與決策、傳達圖書館領導高度重視服務質量、支持服務工作的訊息， 促進其專業發展成長，使圖書館人能夠深切感受到圖書館處處充盈的濃郁的服務氛圍， 并在這種濃郁氛圍中潛心做好本職服務工作。
圖書館領導和圖書館人的關系質量，意指圖書館服務型領導對圖書館人尊重、情感、貢獻和忠誠的影響。尊重是指圖書館人高度敬重與重視圖書館領導；情感是圖書館人喜愛圖書館領導，擁有對領導的積極感情；貢獻是指圖書館人盡心盡力的完成本職工作并努力幫助完成其他工作，支持圖書館領導實現共同的圖書館愿景和目標；忠誠是指圖書館領導和圖書館之間真心誠意、盡心盡力彼此相互合作與支持。高校圖書館服務型領導憑借說服、討論的方式影響圖書館人，最終，圖書館人自愿追隨圖書館服務型領導。
3.3 服務型領導能提升高校圖書館公民行為
高校圖書館公民行為是指高校圖書館人自覺表現出來、不直接地為正式的報酬系統所接受認可、但能夠整體提升高校圖書館效能的個體行為。這種個體行為由五個方面組成：一是，是盡職行為 ，指圖書館人在工作中盡職盡責，兢兢業業，甚至超越崗位的職責要求， 如自覺加班完成余下工作；二是，助人行為，指圖書館人自發的幫助同事解決工作中的問題，以促進團隊和諧，鼓舞團隊士氣；三是，公民道德：指圖書館人積極主動參與高校圖書館戰略計劃的制訂，保護圖書館財產，節約圖書館資源， 為圖書館利益奉獻自己的綿薄之力；四是，文明禮貌行為， 指圖書館人相互尊重，彼此以誠相待，以禮服人；五是，運動員精神，是指圖書館人任勞任怨，勇挑重擔，能直面不理想的工作環境，樂觀對待工作中的挫折。圖書館公民行為能增進圖書館人的合作精神，紓解團隊內部沖突，形成一種積極的團隊氣氛，創造一個使人愉快工作的環境，增強高校圖書館對環境變化的適應能力，增進高校圖書館的社會資本，進而提高圖書館人的工作效率和圖書館的績效。Eb-ener（2010）結果表明，服務型領導的賞識、服務、授權等行為對員工的主動協助、首創精神、積極參與和自我提高等組織公民行為有積極影響。[13]高校圖書館是向讀者提供服務部門，其提供服務的效果與高校圖書館公民行為息息相關。在圖書館服務型領導謙遜自己、關愛、信任、發展與服務圖書館人，積極承擔社會責任的影響下，圖書館人會對高校圖書館產生認同感、向心感和歸屬感，工作滿意度會極大提高，他們團結協助同事，積極主動地完成本職工作，從而增加高校圖書館的公民行為。
3.4 服務型領導能降低高校圖書館人工作場所偏離行為
高校圖書館人工作場所偏離行為是指高校圖書館人違反了圖書館規章制度，威脅到高校圖書館或高校圖書館人的利益的自發性的行為，具體表現在偷工減料、搬弄是非，遲到早退、辱罵同事等。又分組織偏離行為和人際偏離行為。Hepworth等（200研究發現，工作場所偏離行為與領導風格相關，如果領導者信任員工、合理授權和不斷激發員工的時候，員工的工作場所偏離行為會減少。[14]高校圖書館服務型領導所具有的智慧啟迪、情緒撫慰、甘于奉獻、以理服人、利他導向、清正廉潔、社會責任等特征，會對圖書館人的工作態度與行為產生積極影響，促使他們主動遵守圖書館規章制度，忠于職守，樂于奉獻，專心服務，規避自己的偏離行為發生。
3.5 服務型領導能增強高校圖書館人個體和團隊績效
孫健敏和王碧英（2010）通過對285 份有效配對問卷的統計分析表明，服務型領導與任務績效顯著正相關。[15]服務型領導能增強高校圖書館人個體和團隊績效。圖書館服務型領導對圖書館人個體工作績效有重要影響。追求圖書館人個人專業成長是圖書館人生活和工作的源動力，高校圖書館服務型領導以圖書館人為服務對象，以滿足圖書館人的個人發展、追求理想并尋求機會實現理想的愿望等心理需求為己任，創造了公平信任的圖書館氛圍，大幅度降低圖書館人的相互猜疑，充分調動圖書館人的工作自主性與創造性，激發他們的工作熱情，使其將全部精力投入到工作之中去，用事業成就自身的價值，最終提高其工作的績效。
Sako（1992）指出服務型領導是以員工或者團隊為服務對象的，將團隊成員或者團隊整體的利益置于自己之上，這樣在服務型領導者的幫助與指引下，知識型團隊成員才會出現更多的協同效應，更好地實現團隊績效目標，從而達到理想的結果。[16]高校圖書館服務型領導以圖書館人為中心，將圖書館人的因素、調動圖書館人的積極性放在突出地位，圖書館人性的光輝被點亮，圖書館人的價值得到充分地尊重，為團隊目標擔當責任和義務的內在動力被徹底激發，他們以“主人翁”的積極態度來對待團隊的工作，從而大幅度提升團隊績效。高校圖書館服務型領導在為圖書館團隊成員提供完成工作所需要條件同時，也為其進一步的專業成長提供必要條件，增強了圖書館團隊成員滿意度，增加了圖書館人的士氣，使其為圖書館美好愿景的實現而更加忘我工作，從而極大地提高圖書館團隊的工作績效。
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篇3
在我國優化調整經濟結構和完善社會主義市場經濟體制的重要時期，面對大部制改革和成品油價格與稅費改革的新形勢，進行道路運輸管理機構職能調整與切實加強隊伍建設是進一步理順道路運輸管理體制，實現道路運輸業健康有序發展的重要保障，也是促進道路運輸業可持續發展的基礎，對促進經濟社會發展也將起到十分重要的作用。
2目前地方運管機構設置存在的問題
2.1機構分設
道路運輸管理機構分設，是在各級交通運輸主管部門下，按照不同的管理職能對象，分別設置相應的道路運輸管理機構。如在西安市就分別設置了西安市交通運輸管理處、維修管理處、出租車管理辦公室等專門機構，分別行使對道路客、貨運經營，客貨站場經營;機動車維修經營、駕駛員培訓;出租車經營的管理。這樣分設道路運輸管理機構，人為地分割了道路運輸業的完整體系，不利于集中統一管理，增加了對道路運輸全行業進行統籌管理的難度和成本，更不符合當前國家建立大部制行政機構的改革要求。
2.2機構重復設置、職能交叉
道路運輸管理機構的重復設置、職能交叉，是指兩個以上的級別相同的道路運輸管理機構行使基本相同的道路運輸管理職能的情況，和不同性質的兩個組織行使基本相同的道路運輸管理職能的情況。這就造成各機構之間的權責界限不清，同時帶來互相推樓和爭奪權力的弊端，降低了道路運輸管理機構的權威性，也影響了交通運輸主管機關和政府的形象。
3目前地方運管機構隊伍建設存在的問題
3:1人員冗余或不足、人員素質不高
根據調查分析，道路運輸管理機構人員配備最初是按照原交通部在1987年出臺的《部門工作條例》中規定的百機動車不超過1人的辦法配備的，經過20余年的發展變化，全國各地道路運輸管理人員配備的差異性已經非常大。
一方面，有些省市人員總體規模比較龐大，數量多，而真正懂專業、會管理、善思考的中高管理人才非常缺乏，基層有相當多的人員并不懂道路運輸管理，甚至缺乏起碼的管理常識，法制意識淡薄，服務意識不強，處理問題的能力有限。由于專業素養的欠缺，開展專業性較強的道路運輸管理工作時，常顯力不從心。
另一方面，有些省市雖有人員編制的嚴格控制，進人較少，總體人員規模不大，但由于管理人員缺少更新和缺少年輕管理人員，使管理隊伍年齡老化問題突出，外業管理活動(駐站巡查、源頭管理、運政執法等)經常存在無合適管理人員可派情況，嚴重影響管理工作的正常開展。全國有許多縣級運管機構人員平均年齡在40歲以上，不利于隊伍的年輕化和健康發展。
3.2用人機制僵化
用人機制是隊伍建設的重要內容，要求人員的準人、退出和交流應當暢順，做到“能進能出”、“能上能下”。目前，基層道路運輸管理機構在用人機制方面表現為人員準人、退出和交流存在問題。
道路運輸管理體制的模式表現為“條塊結合，以塊為主”，地方政府對人員的進出、交流干預較多，缺乏應有的進人條件，或有條件，但難以得到有效落實，人員的進出、交流隨意性較大。還有些地方的道路運輸管理機構已“參公”，地方編制機構在編制的控制方面十分嚴格，要成為編內人員是困難重重。
3.3專業技術人員匾乏
道路運輸管理機構主要承擔道路客貨運輸、機動車維修、駕駛員培訓、出租汽車、城市公共汽車和客運運輸場站建設、運輸信息化建設等管理工作，需要制定行業發展規劃、編制行業技術標準、負責執行國家有關法律法規并制定與本轄區政治經濟相適應的地方性規章和規范性文件，具有較強的專業技術傾向。但是由于用人機制問題和歷史遺留問題，道路運管理機構專業技術人員匾乏，很難適應現代化運輸建設需求。
4職能調整與隊伍建設的整體思路
針對現有道路運輸管理機構中存在的突出問題，推進道路運輸管理機構職能調整與隊伍建設的基本思路是，以職能調整為核心，確保職責清晰，管理規范;以完善道路運輸管理機構改革為載體，建立統一、高效的運輸管理體系;以強化隊伍建設為抓手，促進運管隊伍的科學化、正規化。
4.1職能調整的目標
4.1.1明確道路運輸管理機構的性質地位
面對新的機構改革形勢，首先要明確道路運輸管理機構是具有明顯政府行政管理特征的專業管理機構，是政府交通運輸主管部門下設的具有依法授權從事道路運輸管理活動的專業管理機構。如果界定為事業單位，也是依法具有公共管理職能的事業單位。其次，基于道路運輸管理機構新的性質定位，應該積極創造條件，將道路運輸管理機構納人政府行政管理序列。在現階段，可以參照政府行政管理序列進行管理，以作為改革的中間環節或過渡環節。 4.1.2完善充實道路運輸管理職能
根據道路運輸一體化管理原則和按照大部制改革要求，將出租汽車客運、城市公共汽車客運、地鐵、輕軌運營的管理納人道路運輸管理機構的職能范圍;明確將車輛租賃管理活動納入到道路運輸管理機構職能范圍;根據各地在治理超限超載的實際情況，明確道路運輸管理機構源頭治超職能;明確落實道路運輸管理機構的物流市場管理職能。
4.2隊伍建設的整體思路
4.2.1考慮職能，加強編制管理
道路運輸隊伍建設的首要問題是人的問題，而人員的數量、素質在一定程度上決定了這支隊伍能否正確切實履行法定職能。應該確定道路運輸管理機構新的編制標準，加強人員編制管理。
通過營運車輛(營運客車和營運貨車)、城市公交和出租車、從業人員、各類站點機構(客運站、貨運站、機動車維修業戶、檢測站、駕駛員培訓機構、車輛租賃業戶等)、重點源頭單位等因素，同時考慮各地經濟發展水平、道路運輸市場規模、行政區域來確定新標準。建議道路運輸管理機構人員編制工作由省級道路運輸管理機構會同省級人事編辦部門具體實施管理，嚴格控制。
4.2.2明確身份，尋求改革突破
全國道路運輸管理機構的性質大體可分為兩類，一類是行政機關性質，已納入行政編制管理序列。這種性質的道路運輸管理機構很少，如福建、北京和廣東等地。另一類占絕大多數的是事業單位性質，分為兩類，即參照公務員管理的事業單位和自收自支的事業單位。凡已實現“參公”的道路運輸管理機構，在人員準人方面都實現了“逢進必考”，較好地解決了道路運輸管理機構的用人機制，實現了人員準人方面的嚴格控制，人員素質得到明顯提升。
轉換道路運輸管理機構的性質，不僅在實踐中產生了良好的效果，理論上也是可行的。根據有關規定，參照公務員管理的事業單位應當具備的主要條件，一是屬于全額財政撥款單位;二是具有行政執法或公共管理職能。成品油價格與稅費改革后，全國道路運輸管理機構基本實現了全額財政撥款。根據《道路運輸條例》的有關規定，道路運輸管理機構具體負責實施道路運輸管理工作，依法行使道路運輸行政許可權、處罰權、強制權和監督檢查的權力，屬于具有行政執法職能的事業單位。
4.2.3提高素質，優化隊伍結構
如前所述，基層道路運輸管理機構的人員素質參差不齊、普遍偏低，人員結構不合理是隊伍建設中的一個出問題。因此，道路運輸管理隊伍建設必須突出素質的提高，優化隊伍結構。
一是由交通運輸部制定道路運輸管理人員準人條件，各省根據交通運輸部的準人條件，制定適合本地區的人員準人條件與標準。提高準人門檻，實現進人人員的高素質，改變不合理的人員結構。
二是加強現有管理人員的培訓，提高現有管理人員的業務水平和政治素養。建議每年管理經費中，應有5%以上的經費專款用于管理人員的培訓。分不同層次、類型加大管理人員輪訓力度，爭取每五年對管理人員輪訓一遍。
三是錄用道路運輸管理工作人員實行考試聘用合同制度。市級以上地方人民政府交通行政主管機關負責制定聘用方案，同級人事主管機關按照國家規定，承擔聘用考試工作。考試結果作為聘用、調整道路運輸管理工作人員職務、工資以及辭退、獎勵的依據。
四是嚴格領導干部的任用。縣級以上道路運輸管理機構正職領導職務的提名，應當事先征得上一級道路運輸管理機構的同意，取得省級道路運輸管理機構核準在編，并經省級組織部門考試考核合格。縣級以上道路運輸管理機構主要領導干部的聘用，應盡可能避免或禁止使用借調、調整等方式。
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一、管道運輸的特點及其影響因素
管道運輸的特點包括技術經濟特點和成本特點。所謂技術經濟特點是指運輸方式所表現出來的優勢或不足,管道運輸的技術經濟特點表現在:在優勢方面,管道運輸建設速度快、占地面積小、運輸成本低且效益高以及運輸過程不產生噪音等;在劣勢方面,無法提供“門到門”運輸、合理運輸量范圍較窄、服務缺乏彈性(僅限于液體或氣體的單向運輸)以及需要面臨油田干枯管道報廢的風險等。另一方面,相對于工農業生產行業,管道運輸的成本特點包括:管道運輸提供的是運輸服務,其不會像工農業生產部門那樣消耗原材料,而是消耗燃料、能源和動力等;管道運輸是資本密集型行業,固定成本大;相對于一般企業生產成本與產品數量直接相關,管道運輸企業成本主要取決于運輸的距離而非運輸量;管道運輸行業是一個高耗能行業。
管道運輸的總成本主要由建設成本和運行成本組成,其中建設成本屬于固定成本,由于管道基礎建設投資額大,其固定成本在總成本中的比例也很大。目前,影響管道運輸成本的主要因素包括運輸量、運輸距離、單位能耗和折舊等,同時人員工資、管道使用年限等對管道運輸成本也有一定程度的影響。
二、我國管道運輸企業成本控制現狀與問題
(一)管道運輸企業成本控制現狀
管道運輸是石油、成品油和天然氣的主要運輸手段,與其他幾種運輸方式相比,具有成本低、安全性高和環保等特點。管道運輸的主營業務成本包括燃料費、動力費、管道維修費、輸油氣損耗和人工費等,它是管道運輸成本的主要構成部分,是管道運輸企業成本控制的主要著力點。由于管道運輸行業的特殊性,其產品的運輸價格和輸油量往往由國家決定,因此管道運輸企業更多的是進行成本控制以求增加利潤。調查研究顯示,與國外管道運輸企業相比,我國管道運輸企業的經營狀況和成本控制仍存在很大的不足之處。從運輸成本構成來看,由于我國人工成本較低,我國管道運輸企業除了人工費用和管道維修費低于國外管道運輸企業外,其他各項費用均要高于國外企業。因此,可以知道,我國管道運輸行業的成本控制仍不夠成熟,可以吸收和借鑒國外管道運輸企業的先進技術和管理經驗,進一步加強管道運輸的成本控制。
(二)管道運輸企業成本控制現存問題分析
1、成本管理意識存在偏差
雖然我國大多管道運輸企業都重視成本管理,但在成本管理的觀念、范圍和手段等方面仍存在不足。首先,缺乏成本效益觀念,部分管道運輸企業更多的認為成本控制就是降低成本,較少從油氣輸送的市場效益角度分析成本問題;其次,成本管理范疇過于狹隘,成本管理范圍僅限于管道運輸企業內部,不重視對上下游企業等相關領域的成本管理;再次,成本控制手段更多的是依賴節約的方式,未能有效發揮成本效益原則,通過發生成本實現更大的收益,缺乏先進的成本控制方法。
2、管道運輸企業預算方法問題
我國管道運輸企業大多時候采用增量預算方法,它是以上一年度的預算為基數,根據下一年度的預計情況對之進行加減調整,以形成計劃年度的預算指標。在這種預算法下,有時有些主管為了保持現有的預算水平或希望獲得更多的資金會想盡辦法用完所有資源,這就使得很多浪費和無效的行為被長期保持下來,增加了企業成本。另一方面,管道運輸企業為加強成本控制,通常會有硬性的成本消減要求,使得很多管理者將目光集中在管道維修費用這一彈性較大的可控成本上,導致管道維修費用被大大消減,管道質量沒有充分的保障,管道使用年限降低,日積月累形成安全隱患,一旦事故發生,最終也將會導致企業利益受損、成本巨增。
3、成本效益縱深活動的深化大大增加了成本控制的難度
管道運輸企業的一些部門的職工出現潛力枯竭、指標到頂的畏難情緒,同時部分員工認為成本管理是企業財務部門和財務人員直屬的責任,這種情況下各部門各自為政,成本控制工作的開展必然會受到阻礙,使得企業成本管理的廣度和深度難以推行。
4、冗員過多帶來的企業成本控制問題
我國有些管道運輸企業存在冗員問題,冗員過多造成企業負擔過大,增加了企業進一步推行現代化和信息化的難度。管道運輸企業有時存在“三個人做兩個人的事”的“隱性失業”現象,這不僅增加了企業的成本負擔,同時也降低了勞動生產率和經營效益。另一方面,當前管道運輸企業正在大力實施現代化和信息化戰略,其目的是節省勞動力,降低人工成本,但實際情況卻是錢花了但人工成本卻減降得不理想,其主要原因往往也是企業的冗員問題。
三、加強對管道運輸企業的成本控制
目前,我國管道運輸企業處于加速發展的階段,各種問題和薄弱點也會迅速暴露出來。因此,各管道運輸企業為了更好的適應當前的發展趨勢和提高企業的經濟效益,都在逐漸加強對成本的管理控制,通過盡可能降低各環節成本來提高企業在行業中的競爭力,保證企業實現更快更好的發展。
1、樹立目標成本管理的全局觀念
目標成本管理是企業以確定的目標成本為中心,結合先進的管理方法,對生產經營產生的成本與費用進行嚴格管理和控制的過程,為企業進行成本預測與計劃下達、成本控制與考核提供重要依據和手段。管道運輸企業作為新興企業,管理思想和管理方法都應與時俱進,樹立目標成本管理的全局觀念。在國家宏觀經濟環境的大背景下,企業管理者應根據國家宏觀經濟政策,及時調整規劃企業的微觀活動,適度進行管道運輸網絡體系的建設。在全局觀念的指導下,轉變事后控制傳統,形成健全的事前預測、事中控制以及事后管理的全面成本控制體系,保證企業重大經濟決策的最優化選擇,及時發現生產經營過程中的問題,將各種損失減小到最低,為管道運輸企業的全面發展提供有力保障。
2、做好節能減耗工作
管道運輸行業不生產有形產品,而是提供運輸勞務的服務,在這個過程中要消耗大量的燃料、能源和動力,因此是一個高耗能的行業,而燃料費用和動力費用是其輸油成本的主要組成部分,企業每發生1元錢的運輸收入需要消耗燃料原油0.07千克,電量0.23千瓦/時。因此減少能源消耗是管道運輸企業控制運輸成本的關鍵。首先,做好事前預測、科學規劃,選擇最優運行方案。根據項目的可行性分析報告,明確各備選方案的經濟預算和實施條件,結合企業的實際情況來科學選擇最優方案,盡量減少點爐數,控制輸油泵的啟動量。同時做到試驗階段的嚴謹與規范,為后期實施提供有力依據。其次,管道運輸企業應結合現代先進技術,更新節能減耗的新設備,提高運輸效率,降低燃料與能源的損耗。同時,要提高企業全體員工的節能減耗意識,在員工績效考核中加入對節能減耗工作指標的考核,將員工個人利益與節能減耗效率相結合,保障全員參與節能減耗工作。
3、完善全面預算管理體系
預算管理是成本管理與控制的重要環節,全面預算管理是有效實現成本控制的有力手段,因此,管道運輸企業應不斷完善全面預算管理體系,為企業的成本管理奠定堅實的基礎。首先,管道運輸企業應建立全面預算的管理機構,通常由預算管理委員會、預算執行與控制部門和各責任中心構成,該機構主要負責預算編制、調整、執行、分析和考核,是保證全面預算管理實施的基礎。同時,在實際中也應讓管道運輸企業其他部門參與預算的編制過程;其次,采用科學預算方法,保證預算的準確性和科學性。為提高全面預算的準確性,在進行預算編制時可將零基預算、彈性預算、滾動預算等多種預算方法相結合,將預算涉及的主要生產任務、設備運用效率與收入、支出有機聯系起來,保證工作量變動與預算費用的聯動,切實維護預算的科學性;再次,完善全面預算管理績效考核體系,管道運輸企業應將全面預算管理的實施效果納入企業績效考評體系,通過合理程序進行考評充分發揮預算的激勵和約束作用。因此,需要確立相應的預算考評指標以及預算考評的結果和用途等,考評指標的制定應與企業整體預算目標一致。通過完善全面預算管理績效考核體系,形成長效的考核機制,將管道運輸企業的全面預算管理推向一個更高的臺階。最后,加強全面預算管理的過程監督。全面預算管理是一個系統的工程,因此監督環節必不可少的。管道運輸企業內審部門應根據需要采用定期或不定期的方式對全面預算過程實行動態監督,防止監管不力,弄虛作假的情況發生。
4、加強人工成本的控制
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近幾年來，隨著勝利油田原油及天然氣生產需求的不斷擴大，新建生產項目中也遇到各種各樣的問題，尤其是近幾年來油田有了越來越多的國外技術服務性工程，筆者參加了勝利油田中心一號平臺至海三站新建輸油管線復線內防腐試驗工程，并參與了荷蘭PNS管道專業服務公司的技術服務合同的談判，在此基礎上形成了筆者對油田簽訂國外技術服務性合同的幾點意見，以供大家參考。
一、技術服務合同簡介
技術服務合同是指當事人一方以技術知識為另一方解決特定技術問題所訂立的合同。 [1]。
由于技術服務存在法律上的壟斷（專利權）或事實上的壟斷（保密），所以技術服務兼具創新性和先進性，對于該類商品，一般都采用撤脂定價策略。技術服務的對象是特殊的目標市場，其需求價格彈性的彈性系數普遍小于1，市場不會因為技術服務的價格偏低而膨脹，因此，提供技術服務項目的企業一般會采用高定價，用高定價給企業帶來高利潤。
二、勝利油田中心一號平臺至海三站新建輸油管線復線內防腐試驗工程簡介
勝利油田勝利埕島中心一號平臺至海三站新建輸油管線復線為2010年新建管道。該管線從海上平臺入水，經過海底管線到達岸上。包括海底段和陸上段兩部分，總長為9.448km。海底管道在中心一號平臺端立管部分高度約26米左右，登陸點端立管部分高約7米左右。中心一號端設計水深11.9m，登陸點端設計水深2.0m。
此工程施工的難點在于，由于勝利埕島中心一號平臺至海三站新建輸油管線復線已經施工完畢，現在要對管線進行內防腐工作，如何在管道原位不動的情況下將防腐涂料涂敷到管道內壁上。通過反復比選，決定聘請荷蘭PNS管道專業服務公司為海底管線在投產前提供全線整體管道內涂層服務。通過管道原位內涂層技術，使用雙組份環氧樹脂基涂料對管道進行清管器定量加注涂覆內涂層，同時使用干燥和無油空氣推動夾注液柱的運行，并使用空氣壓縮機及干燥機對管道涂層進行持續干燥，從而使涂覆流程得以順利完成。
三、關于國外技術服務性合同造價構成的幾點討論
(一)荷蘭PNS管道專業服務公司的技術服務合同構成
勝利埕島中心一號平臺至海三站新建輸油管線復線由荷蘭PNS管道專業服務公司進行EPC總承包，由其進行EPC總承包服務的報價，形成該工程的技術服務性合同。其合同內容及報價如表1：
表1 荷蘭PNS管道專業服務公司的技術服務合同報價
(二)國外技術服務性合同造價構成的幾點討論
以荷蘭PNS管道專業服務公司的技術服務合同報價為例，提出幾點值得注意及思考的問題。
1、國外技術服務性合同的所在國稅費
國外技術服務項目一般由國外技術服務公司提供其專業的設備和材料，應根據國外企業所在國的法律、法規、政策及各類稅費規定，計取相應的國外稅費，如圖1中①國外工廠或倉庫等到港口運輸費用②國外清關、關稅等費用等，若國外技術服務合同中不包含各類所在國的稅費，則應根據相關法律和規定計取。
國外工廠或倉庫等到港口運輸費用 運輸
國外清關、關稅等費用
圖1
2、國外技術服務性合同的運輸、清關、關稅等費用
在進行國外技術服務合同談判中，要對該技術服務合同中各類進口設備、工具及材料等進行了解，若無設備、工具及材料，則無需考慮運輸、運輸保險、清關及關稅等費用，若該技術服務合同中包含一定的進口設備、工具及材料，則需考慮其費用。
從國外港口離岸到國內港口的運輸，既可以由國外技術服務公司操作完成，也可以由國內專業的物流公司進行操作完成。筆者認為，與國外技術服務公司或國內專業物流公司簽訂合同，他們對于報關、清關等流程比較熟悉，并且要求在規定的期限內完成上述工作，在一定程度上可以降低工程的風險。工程項目中的進口設備及材料，應當根據海關進口物品編碼及關稅稅率進行計算，如圖2中③運輸費用④國內清關、關稅等費用⑤到現場運輸費用等：
運輸費用 ⑤到現場運輸費用
國內清關、關稅等費用
圖2
3、國外技術服務性合同的國內稅費
在進行國外技術服務合同談判中，還要對該技術服務合同中的國內各類稅費進行了解，國內稅費一般包括增值稅、營業稅、所得稅等。一般情況下，國內稅費主要有以下幾類：
(1)增值稅增值稅的計算是以進口設備及材料的總價值為基礎，按稅率17%計算(進口設備及材料的總價值×17%)。值得注意的是，應該了解工程所在地的稅費相關政策，是否有抵扣增值稅的政策。根據勝利油田的稅費相關政策，施工企業增值稅是可以抵扣的。
(2)營業稅營業稅包括營業稅、城市建設及維護稅、教育稅附加及地方教育稅附加等。營業稅的計算是以施工企業提供服務的價值為基礎，乘以相應稅率計算。根據東營市地方稅費政策，施工企業技術服務性合同的營業稅稅率為5.5%。
(3)所得稅所得稅是以施工企業提供服務的價值為基礎，乘以相應稅率計算。根據油田稅費政策，施工企業技術服務性合同的所得稅稅率為10%。
若無明確的所得稅稅率，可根據國外技術服務性合同的內容，按照稅務機關規定的相應的利潤率來計算所得稅，所得稅=合同價值×利潤率×所得稅稅率。
4、根據以上幾點，構成了國外技術服務合同的總價值，如表2：
表2 技術服務合同總價值的構成
(三)國外技術服務性合同的談判
由于國外技術服務具有創新性和先進性的特點，即存在該領域的技術優勢及壟斷，基本上所有的技術服務幾乎全部采用直銷，其價格是商業淡判的焦點，要想獲得理想的價格，必須要掌握報價和讓價的策略，即談判的技巧。在商業談判中，因價格分歧較大而難以成交是常有的事情，此時，若希望得到我方理想或希望的技術服務合同價格，可以采用必要的價格解釋、緩和氣氛、甚至暫停談判以尋找轉機等形式來打破談判僵局。合同談判如同博弈，既有理論也有實踐，是技術又是藝術，需要不斷學習積累，以促使合同談判向著對自己有利的方向發展[2]。談判的原則是要保證成交價格與我方價格決策目標相一致，可以采取一定的價格讓步。
結論：
由于技術服務具有創新性和先進性的特點，并且存在法律上的壟斷或事實上的壟斷，故應根據具體的工程內容及工程所在地的法律、法規及政策進行相應的變化。希望能對以后準確和合理的編制國外技術服務性工程造價有所幫助。
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我國探明的常規一次能源量為9258億噸標準煤，其中煤炭占89.25%，石油占2.12%，天然氣0.32%，水能8.31%。我國以煤為主的能源結構在相當長的時間內難以改變。2011年，我國一次能源生產總量達到31.8億噸標準煤，居世界第一，其中，原煤產量35.2億噸，原油2.03億噸，天然氣1027億立方米，分別居世界第一、第五和第六。
1.2我國主要能源的分布格局
我國能源雖然豐富，但分布很不均勻，資源賦存豐度與地區經濟發達程度呈逆向分布的特點。石油資源主要分布在東部地區，包括東北、華北、江淮地區，前兩個主體是松遼和渤海灣盆地，后一個包括河南和蘇北等盆地，這里的累積探明石油儲量占全國的近3/4；石油儲量主要集中在松遼和渤海灣盆地
，共占全國儲量的70.53%，居全國之首。目前，長江以南只有百色、三水、景谷三個小盆地探明了小油田，占全國儲量不到0.1%，這些特點決定了北油南運、東油西送的總格局。顯然，最缺油的是西南部的、云南、貴州等省區。
我國的天然氣資源極為豐富，主要集中在人少地多的中西部地區，其能源儲備量為3300萬億立方米，其余分布各地，占全國總量的30%，于市場經濟的推動，部地區的經濟飛速發展，源的消耗量也日益增大，然氣的產出地及市場無法得到平衡，以氣體的運輸顯得尤為重要。
2我國主要能源物流現狀
2.1我國主要能源存儲現狀
目前，源儲存主要有以下三種方式：第一，陸上儲罐；第二，海上儲罐；第三，地下儲備。煤炭儲備基地建立將對保證用煤安全，季節調峰和應急保障，解決鐵路運輸瓶頸制約，平抑煤炭市場價格，維護市場穩定發揮重要作用。天然氣的儲存主要是在大氣壓力，163°C條件下將其液化成液化天然氣儲存在LNG儲氣罐中。天然氣的運輸渠道主要有兩種：管道運輸；液化到-163°C后通過LNG船舶運輸。
2.2我國主要能源物流運輸現狀
現階段與我國能源供需相匹配的綜合運輸通道體系的主體包括：鐵路、公路、港口、輸油（氣）管道及超（特）高壓輸電網絡。各運輸通道均存在其他形勢無法替代的優勢，在不同種類的能源運輸中承擔著不同的運輸任務。
2.2.1我國主要能源運輸方式。現階段我國煤炭運輸多以公路——鐵路——水路聯運、公路——鐵路聯運、公路——水路聯運、鐵路——水路聯運等多方式運輸合作的形式完成，公路或鐵路單獨完成的常規煤炭運輸比重很小；油氣運輸多以原油管道——鐵路——公路聯運、水路——管道——公路聯運、原油管道——成品油管道——公路聯運等多方式運輸合作的形式完成。
我國現有油氣運輸方式有四種，別是：管道、水運、鐵路和公路，管道運輸為主體運輸形式，其他方式為重要輔助；長距離運輸多由水路及鐵路運輸完成，公路僅作為短途中轉或其他方式的銜接運輸。
2.2.2我國主要能源運輸路線。我國鐵路縱橫全國各地，已基本形成“縱八橫”鐵路線網格局。在南北向主通道中，擔負煤運重任的是京滬線、京九線、京廣線和大湛線。京滬線是擔負“北煤南運”最主要通道之一。京九線主要擔負接運朔黃線、石德線、新石線的煤炭外運任務，今后南北通道南下至京廣線以東地區的煤炭，將重點由京九線承擔；京廣線以客運為主、客貨兩用，擔負石太、隴海鐵路運出煤炭的北上南下任務；大湛線地處中西部過渡地帶，擔負山西、內蒙及西北地區與東北、華北、華東和中南地區的煤炭交流，是“三西”煤炭外運的重要通道。此外，在其他南北通道中，京哈線是連接華北、東北的重要通道，也是出關煤炭的最主要通路。
公路運輸也發展較快。尤其在“三西”煤炭外運中，由于鐵路運力不足，公路運輸發揮著相當大的作用。
3我國主要能源物流存在的問題
3.1運輸方面問題
缺乏統一的規劃管理部門，導致了我國能源的運輸通道建設長期滯后于消費增長，隨之而來的煤炭、油氣、電力的供應緊張問題，勢必將周期性產生；一方面通道建設長期滯后于能源消費，導致了我國的能源運輸需求，接近通道臨界運輸能力，多數能源運輸通道長期處于飽和狀態或接近飽和，突發事件的應急響應能力嚴重缺失。
3.1.1運輸能力不足。我國油氣運輸通道建設雖己取得巨大成就，但仍無法滿足快速增長的油氣消費需求，為國家能源供給基礎命脈，由國家總體布局、統籌規劃，依靠政府嚴密監管消除壟斷性經營中的諸多弊端；同時應提高油氣運輸網絡整體聯通性，增加迂回通道，使油氣生產和消費間的相互調配更加靈活。我國油氣運輸通道存在的問題，主要集中在以下幾個方面：政府監管不足、通道建設相對速度較慢、協調保障程度偏低、缺乏全局統籌；各運輸方式問題體現各不相同。
華北和沿江原油管網不能滿足當地煉油企業發展需求，安全隱患多，存在碼頭接卸與管道輸、轉、儲能力不足等問題。在新疆地區，隨著該地區原油產量的不斷提高，預計2010年以后，新疆自產原油出疆量將達到2000萬噸以上，外輸能力將不能完全滿足要求。
3.1.2主要運輸方式之間銜接不完善。我國主要能源各能源運輸方式單一，主要運輸方式之間銜接不完善缺乏與其他的運輸方式進行協調的觀念。只有建立了多樣的運輸方式相結合的管理運輸體系，才能實現物流所需要的實時動態、機動靈活的標準，才能提高現代物流的運輸效率，才能達到運輸成本降低的要求。
3.1.3裝卸搬運水平低。就煤炭而言傳統的煤炭運輸普遍存在經驗集中度低，從煤炭裝車、運輸、儲存、選配、鐵路上站等各個環節還是粗放式經營，機械化、自動化程度很低，這就必然增加煤炭的銷售成本影響了煤炭行業的整體效益。
3.2能源信息系統有待完善
3.2.1信息化程度不高
在信息技術迅猛發展的今天，仍有許多煤炭物流企業采用傳統的信息傳遞和控制方法。無法提供國際盛行的物流監測、訂貨管理存貨管理等服務工作效率和服務水平，難以適應客戶的需要。也很難達到現代物流高效、快捷準確的要求。現階段的煤炭物流配送主要是以送為主，能夠實現分貨配貨配載配裝一體化服務的物流企業還很少，流通加工能力普遍較弱。近年來雖然有一些物流企業具備了一定的加工能力，但流通加工范圍還很小流通加工能力還不足。將流通加工分選除矸配煤成型粉碎制漿包裝和煤炭物流配送結合起來的實踐還很少。
3.2.2整體信息化水平較低。許多能源物流企業的信息化程度較低，仍然采用電話、傳真等手工操作方式開展業務，反映遲鈍、效率低下。其中一些企業雖然已經開始信息化建設，相當一些使用的物流信息系統還只是管理軟件，停留在電算化水平。物流活動、流程中的信息不能實現集成和實施控制，難以提高效率。據了解，國煤炭物流企業大多數還沒有物流信息系統，持不同煤炭物流服務模式的信息系統設計不成熟，信息缺乏相互鏈接和共享。一些大型能源物流企業盡管擁有絕對的網絡優勢、設施優勢和人才優勢，且與政府部門有著很好的關系，但在發展煤炭物流服務上尚處于摸索階段，在信息管理上還沒有找到切實的系統和技術解決方案。
3.3部分基礎設施設備落后
地下儲氣庫等調峰設施建設滯后，管道輸送能力不能充分利用。在我國干線天然氣管道中，除陜京線系統已配套建設了6座儲氣庫、西氣東輸管道正在建設金壇儲氣庫外，其余管道均無有效的調峰設施。統計數據顯示，沒有儲氣庫配套的澀寧蘭（澀北—西寧—蘭州）管道利用率不到70%，而有儲氣庫配套的陜京線利用率超過85%，兩者相差近20個百分點，這表明儲氣庫對實現管道平穩運行至關重要。
部分管線老化。如東北原油管網已經運行了30年以上，存在管線老化、自動化程度低、通信設施落后、儲存設施超期服役等問題，因此，需要不斷對管網進行調整改造，以滿足原油的外輸要求。
4我國主要能源物流發展幾點對策
4.1加快能源物流現代綜合運輸體系建設
4.1.1優化交通運輸網絡結構。根據各種運輸方式的經濟技術特點，在保持公路和航空運輸快速發展勢頭的同時，要特別注重加快鐵路、水運（重點是內河）管道等運輸方式的發展，盡量發揮其能力大、能耗小、占地少、污染輕、成本低的比較優勢，要引導大宗貨物向節能環保型運輸方式轉移。
在未來的交通發展中，要統籌規劃，以公路為基礎，鐵路為骨干，盡量發揮航空、水運、管道等運輸方式的比較優勢，構建結構合理、有機銜接、協調發展的現代綜合交通運輸網絡。當前要注重鐵路和能源管道的建設，減少公路運煤和鐵路運油的比重，盡量發揮內河運輸的作用，要改善農村地區的交通運輸條件，農村交通建設應以公路為主，有條件的地區要充分發揮水運的作用。
4.1.2加強運輸大通道建設。運輸大通道是溝通各大經濟區，連接都市帶或經濟帶，由多種運輸方式構成的大運能的綜合運輸走廊，是我國交通運輸的主骨架。當前要根據國家經濟布局，重點加強鐵路干線和公路主骨架建設與整合，充分發揮航空的作用，以較少的資源形成暢通、快速的運輸網絡，增強客貨運輸能力，同時要推進長江等內河的高等級航道建設和港口規模化發展。
4.1.3重視綜合交通樞紐建設。綜合交通樞紐是各種運輸方式之間、城市交通與城際交通之間相互聯系的“結點”，是實現一體化運輸的關鍵環節。要對綜合交通樞紐進行統一規劃，特別是對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市、大型海港城市的綜合交通樞紐，制訂戰略性、前瞻性、綜合性的規劃，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接。綜合交通樞紐規劃應納入城市總體規劃，客運綜合樞紐建設應以人為本，實現零距離換乘；貨運綜合樞紐建設應實現無縫銜接，有條件的應從傳統運輸節點向物流中心物流園區方向發展。
4.2能源物流信息化完善
4.2.1采用先進的信息技術。應用現代物聯網技術及其他通信技術包括，電子數據交換、地理信息系統、全球定位系統、條碼技術射頻技術以及計算機應用系統和網絡技術。
加快物流信息系統網絡化建設、實現物流信息化、依托企業資源管理系統平臺，建立與現代物流發展相配套的物流信息系統與網上交易系統、建立功能齊全資源共享服務便捷的物流服務網絡、以客戶訂單信息流、帶動配送物流的實現。利用網絡技術將物流企業散布在不同領域的服務網點聯結起來，形成物流服務平臺，對倉儲運輸裝卸加工搬運配送等環節，實現全程跟蹤。借助于準確的信息傳遞將傳統的粗放式的物流送貨形式，上升為門到門、庫到庫甚至線到線的精益物流方式。
4.2.2建設完善的信息系統。完善能源物流公共信息平臺。能源物流公共信息平臺在能源供應鏈物流管理中起著承上連下的作用，應使以往的能源物流系統從由能源生產企業和用能單位構成的相對封閉的傳統物流系統朝著使企業保持核心競爭力，在價值鏈上分工合作有強大信息處理能力的開放式現代物流系統的方向轉變。由于能源的運輸普遍具有長距離多式聯運的特點，因此在能源物流信息平臺中，應加強能源供應范圍內，各陸路、水路、港口的能源儲備和運輸轉換狀況及各線路運輸設備的運力等交通運輸狀況信息的反映和處理。
地區能源物流公共信息平臺的建設一般依托于在能源運輸中轉點建立的物流園區，在實體聚集的基礎上構建更廣范圍的信息網絡連通。所建設的能源物流公共信息平臺應由物流需求企業產生的物流基礎信息和物流服務企業產生的物流作業信息及與工商銀行交通用能部門等單位的共用信息構成，各類信息在不同的子系統中分別處理之后集成使用。地區能源物流公共信息平臺之間的網絡互連，能形成能源共享信息的更廣泛傳播，使能源的管理和使用形成社會化的效應。因此，就能源對國民經濟發展的重要意義而言，能源物流公共信息平臺相比其它的物流公共信息平臺的建設，具有更明確的戰略意義和社會意義。
加強能源設備設施管理
篇7
目前，貝肯地區有數百個活躍的石油井。但是，貝肯頁巖并不是美國唯一生產油和天然氣的地區。在賓夕法尼亞州的馬塞勒斯頁巖及得克薩斯州的巴內特頁巖和鷹福特頁巖，化石燃料開采的發展也很迅猛。國際能源機構最近預測，到2020年，美國將超過沙特阿拉伯而成為世界上最大的石油生產國。
提供鉆探管、抽油機、化學品、水、砂、黏土、鉆機、起重機和起重機墊，以及許多其他建筑材料需要使用多種運輸方式，這是一個復雜的過程，需要擁有先進工程技術的項目物流公司。
每口井需要相當于47個車皮的材料，包括水，從鐵路起點到最終目的地，裝載入1200輛車，其中需要500輛車運走廢水。一年前，每口井需要30車皮。材料增長是因為能源公司較以前已經學會了如何進一步鉆井，并展現了在這一領域快速的物流需求正在發生改變。專業物流集團（PLG）是一家從事物流戰略的專業咨詢公司，其首席執行官格雷厄姆·布里斯本說，對于第三方物流企業機會最大的領域涉及管理長途平板車貨運和用于支撐張開的裂縫的進口陶瓷材料裝運。工程陶瓷支撐劑通常是從亞洲用一噸容量的托盤化散裝帶放入集裝箱內運輸到美國港口，然后通過鐵路或公路集裝箱卡車聯運運到頁巖開發站。
鐵路巨頭的進駐
伯靈頓北方圣達菲物流是伯靈頓北方圣達菲鐵路公司的非資源型姊妹公司，也是最早的第三方物流服務供應商之一，并積極在北達科他州和蒙大拿州的威爾斯盆地地區石油和天然氣工業中，提供供應鏈服務。
2011年10月，伯靈頓北方圣達菲物流在北達科他州威利斯頓盆地開設了一個運營中心，專門從事通過一些模式協調鉆井平臺的移動和物資的緊急運送，包括整車、平板車、零擔和航空輸送。它還輸送水力壓裂技術所需的鉆屑、砂和陶瓷砂及管套和靈活的油罐車。
據了解，伯靈頓北方圣達菲管理著約10至15個石油鉆井平臺的移動，為像Continental Resources和Brigham Oil & Gas LP這樣的公司每月提供專業平板車的使用。而將一個平臺從一個地方移到另一個地方需要約30天，每個鉆井平臺需要20到30車的零部件和材料。較大的零部件必須用起重機卸載。
大部分的沙子是從伊利諾伊州和威斯康星州的礦產區運來的，伯靈頓北方圣達菲物流從中國和巴西用集裝箱進口一些陶瓷砂。砂粒運輸通常涉及沙子從鐵路站場的漏斗車轉運到自卸汽車并運至鉆井現場的過程。比如，伯靈頓北方圣達菲鐵路公司，為貝肯地區的石油和天然氣生產商提供25000車皮以上的運輸壓裂砂，而伯靈頓北方圣達菲物流公司在2011年轉運了其中的528車。
布里斯本說，在威斯康星州有85個正在營運的或建造的礦產區和20多個提案，用于滿足需求化石燃料開采所需的白色砂粒。礦業的繁榮帶來了鐵路基礎設施的建設以及大量汽車的增加，這些貨車可以把沙子從沒有鐵路的采石場運送到轉運設施上。在伊利諾伊州西部，由于過度使用道路，一些社區對貨車征收道路使用費，并與運輸企業簽訂了一個臨時停止砂粒運輸協議，以盡力解決貨車交通的噪音和硅塵問題。
去年8月，加拿大國家鐵路公司表示，已和Superior Silica Sands公司達成了一個為期多年的協議，即將其位于威斯康星州北部采石場的一個新加工中心的壓裂砂運至美國和加拿大西部頁巖石油生產基地。
去年12月，加拿大國家鐵路公司宣布在威斯康星州沿著巴倫Poskin附近建造的一個占地85英畝的砂處理廠和鐵路儲藏倉庫如期完成，該廠每年能夠生產高達240萬噸的高品質的砂。去年，加拿大國家鐵路公司以萊迪史密斯和巴倫之間為干線，花費3500萬美元開始對干線近40英里的軌道進行升級，以使其能將服務業務擴展到巴倫。其他工廠預計最終會沿干線開設。
管道滯后，鐵路乘虛而入
由于需要油罐車拖運北部平原開采的原油到煉油廠，鐵路公司得到了許多商機，因為生產商還沒來得及建立足夠的管道設施。
石油運輸主要是用汽車裝運送到目的地或通過本地的管道網絡進行運輸。
盡管如此，與其他大宗商品相比，石油裝運量相對較小，無法彌補近期煤炭使用量的減少，因為當前的趨勢是轉向使用更便宜、更清潔的天然氣。
在鐵路行業中，煤炭使用車皮的絕對數量遠遠大于砂和原油使用車皮的數量。地圖上，從純粹的整車貨物計數來看，砂和石油運輸量僅僅是煤炭運輸量的25%。盡管煤炭車皮的數量在下降，但是煤炭運輸公司仍然保持著非常強大的定價話語權和定價優勢。
伯靈頓北方圣達菲鐵路公司去年9月宣布，它現在有足夠能力每天從威利斯頓盆地運輸100萬桶石油。該公司在該地區擁有1000公里的鐵路線，而目前服務于10個始發站。該公司的列車經過14個州的40個油庫或煉油廠，并可以通過聯運協議，運至剩余的70%的市場。在過去的五年中，伯靈頓北方圣達菲的年運輸量已從130萬桶增加至9000萬桶。鐵路公司表示，該公司承運從貝肯頁巖中提取的全部石油的四分之一。
布里斯本說，伯靈頓北方圣達菲鐵路占石油鐵路運輸市場80%的份額。他預計，在北達科他州有三個終點站的加拿大太平洋鐵路公司，將積極調整石油業務價格以吸引顧客，因為它無法運及威利斯頓盆地的主要地段。
2012年，伯靈頓北方圣達菲鐵路在北達科他州和蒙大拿州項目上投資1.97億美元。總部設在得克薩斯州的Fort Worth公司也加強了石油運載能力，每列火車從100節增加至104節油罐車，在某些情況下高達118節油罐車。
2011年，聯合太平洋公司（Union Pacific）運送產自貝肯和鷹福特頁巖地層的25000車皮原油到洛杉磯圣詹姆斯市。聯合太平洋在圣詹姆斯為兩個石油終點站提供服務，具有強大的管道運輸能力，能連接到海灣地區的煉油廠。布里斯本說，除了這些相對較新的高容量設施以及連通能力是主要原因以外，聯合太平洋散裝油的運輸量也增加了。
據了解，諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern）從賓夕法尼亞州的馬塞勒斯頁巖開發中受益，而東部競爭對手CSX鐵路運輸公司的路線大多不在主要鉆井地區。
鐵路聯手駁船
伯靈頓北方圣達菲鐵路已對倉庫容量接近飽和的情況做出回應，提供一個新鐵路—駁船轉運倉庫，該倉庫由密蘇里州海地侯爵所擁有，與圣詹姆斯的聯合太平洋相競爭。新倉庫能夠轉運大量的列車貨物，存儲幾十萬桶石油，然后由駁船運往墨西哥灣沿岸的煉油廠。
在貝肯油田，即使沒有任何裝運設備，聯合太平洋也能夠吸引大量的石油運輸，原因在于它在海灣地區有最為廣闊的鐵路接收終點站。在堪薩斯城，它可以交換由伯靈頓北方圣達菲鐵路和CP運輸公司承運的各地石油，并運輸到自己的各個站點。
2012年初，美國能源開發公司表示，該公司把圣詹姆斯的工廠規模擴大一倍，以滿足每天接收兩列裝載13萬桶石油火車的需求。該工廠擁有全自動52點高速軌道車卸載架。最近燃料批發商全球伙伴公司擴大了其終點站規模，使其能夠每天接收兩列120節的火車。
據PLG的分析師表示，將石油運輸到海灣地區，每桶成本約為10到15美元。這是購買大陸中部原油，在沿海岸提煉的明顯優勢。許多東、西海岸的煉油廠正在對列車接收基礎設施進行資本投資，這些煉油廠通常已經收到從海洋油輪首次運來的原油。
去年11月下旬，加拿大能源分銷公司安橋（Enbridge）公司宣布，其在美國的子公司——安橋鐵路公司和一個合資伙伴將開立Eddystone鐵路公司，該合資公司將創建價值6800萬美元的列車設施并在費城周邊建設相關當地的管道基礎設施，將貝肯和其他輕質低硫原油運往該地區的煉油廠。
該項目預計在2013年第三季度每天運輸8萬桶原油，到2014年年中承運能力將增加一倍。該合資公司將向發電廠租用土地，對現有的軌道進行重新改建，用以接收120節車廂的列車，安裝原油卸載設備，刷新現有的20萬桶紀錄和使現有的駁船裝卸設施升級。
布里斯本說，“鑒于直接使用列車，而不是單一的貨車運輸，使客戶獲得10%到20%的價格折扣，鐵路的經濟發展將變得更有潛力”，同時避免使用駁船轉運。
他估計，在過去一年里，隨著基礎設施建設，目前，貝肯油田產量的40%是由鐵路運載。布里斯本預測，鐵路的市場份額將保持穩定，但由于未來管道運輸的競爭，不會擴大很多。
在未來三年，鐵路公司將面對運價下調的壓力和管道運輸的競爭，布倫特和西得克薩斯中質原油之間的價格差距將縮小。
他指出，管道運輸大多是南北運輸，因此，對于鐵路行業來說，運輸量和利潤損失將會發生在墨西哥灣沿岸和庫欣的石油交易中心。鐵路運價應該保持堅挺，因為東、西兩岸沒有計劃到貝肯油田的大型管道設施。
運輸液化天然氣是
下一個機會
鐵路運輸比管道運輸成本更高，但伯靈頓北方圣達菲公司和能源產業專家認為，鐵路服務的靈活性使能源消費者進入新的市場，因為他們能夠按照現貨市場趨勢，將全國各地的燃料運輸到油價更高的地方，而不是被迫支付單一的管道運價。
布里斯本說，鐵路運輸另一優勢是進入市場的速度。相較于管道運輸需30天，鐵路運輸只需花費5到7天。
安橋公司液體管道運輸部主席史蒂芬·沃里說：“鐵路運輸是增加貝肯油田產品出口量的最快方式。目前，鐵路運輸是打破運輸瓶頸和縮小最終原油價格差距的解決方案。”
沃里推測，當更多的管道建成后，鐵路公司的石油運量將最終退后5年以上，但伯靈頓北方圣達菲公司發言人克里斯塔·紐約·伍利認為，鐵路公司的石油業務將長遠發展。
她說，能源購買商如EOG資源和赫斯公司等已經花費約10億美元，建設10個原油裝卸場，由伯靈頓北方圣達菲提供運輸，將不會再花費如此大的經費僅用于短期的維修。
紐約·伍利說：“我們運輸原油所到的許多地方都還沒有通管道。因此，未來這些地方皆需要鐵路和管道。”
篇8
據預測，到“十二五”末，我國客運量為440億人，五年增長率為34.3%；旅客周轉量為38300億人公里，增長率為37.9%；貨運量為420億噸，增長率為31.0%；貨運周轉量為180000億噸公里，增長率為31.5%；沿海港口貨物吞吐量為78億噸，增長率為31.9%；集裝箱吞吐量為1.85億標準箱，增長率為37.0%。
基于以上預測，《規劃》提出了整個交通運輸基礎設施的建設目標：到2015年末，基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網，完善環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快內河航道網、民用機場、油氣管道和城市交通設施建設，推進綜合交通樞紐發展，形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，總里程達489萬公里。另外，《規劃》還提出，到2015年沿海港口深水泊位數達2214個，五年增長率達24.8%；民用運輸機場數220個，五年增長率達25.7%，這兩項基建增長率也很高。
《規劃》對運輸服務業提出了新目標：到2015年，我國快速鐵路運輸服務基本覆蓋50萬以上人口城市，高速公路運輸服務基本覆蓋20萬以上人口城市，二級公路運輸服務基本覆蓋縣城，農村公路運輸服務基本覆蓋至村，約80%的人口及縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時左右的車程內享受到航空服務。并且，便捷安全高效的換乘裝運輸服務環境基本形成，物聯網技術的應用取得突破。
規劃期末基本建成國家快速鐵路網
《規劃》提出到2015年我國快速鐵路營業里程達4.5萬公里，五年增長率達438.4%。由此可見未來五年鐵路建設仍將是我國交通運輸體系建設的重頭戲。不久前鐵道部部長盛光祖在安排 “十二五”鐵路建設時表示，安排基建投資將達2.8萬億元，新線投產總規模控制在3萬公里以內，到2015年全國鐵路復線率和電化率分別達到50%和60%以上。
而根據《規劃》，“十二五”我國鐵道建設要完成貫通北京至哈爾濱(大連)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等“四縱四橫”客運專線。同時，建設北京至呼和浩特、張家口經西安至成都、成都經貴陽至廣州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至琿春、沈陽至丹東、哈爾濱至佳木斯等客運專線輔助線、延伸線和聯絡線，擴大快速客運覆蓋范圍、快速鐵路營業里程達4.5萬公里，連接全國省會城市、基本覆蓋50萬以上人口城市。并且，在此基礎上加快既有區際干線擴能改造和新線建設，形成覆蓋全國20萬以上人口城市、里程達12萬公里以上(含快速鐵路網里程)的鐵路網。
“十二五”時期，我國鐵路建設的另一亮點是貨運，特別是煤炭資源運輸通道的強力推進。《規劃》提出，要建成蘭新第二雙線、適時改造既有線，加強新線建設，適應新疆煤炭外運需要。建設蒙西地區至京唐港曹妃甸港區、晉中南地區至山東沿海港口的西煤東運通道。規劃建設蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的北煤南運新通道。優化完善煤炭運輸系統，煤運通道能力達到約30億噸/年。一位煤炭專家向記者表示，去年全國煤炭產銷量在32億噸左右，其中鐵路運輸量在20億噸左右，而鐵路運輸配置總量僅9億多噸，如果煤運通道能力達到約30億噸/年，則意味著“十二五”會有效緩解因運輸不暢導致的部分省份的“煤荒”和“電荒”。
值得一提的是，針對煤炭等大宗商品貨運，《規劃》非常重視港口水運建設，提出要完善煤炭、進口原油和鐵礦石、集裝箱等主要貨類的運輸系統，建設華東、華南地區公用煤炭中轉儲基地。
油氣管道快速建設
目前我國管道運輸已成為繼公路、鐵路、水運和航空之后第五大交通運輸方式，而管道建設則是“十二五”貨運的另一大亮點。《規劃》提出，統籌油氣進口運輸通道和國內儲運體系建設，加快形成跨區域、與周邊國家和地區緊密相連的油氣運輸通道。并且，加快西北、東北和西南三大陸路進口原油干線管網以及連接沿海煉化基地與附近原油接卸碼頭之間的管道建設。完善環渤海、長江三角洲、西南、東南沿海向內陸地區和沿江向腹地輻射的成品油輸送管網，加強西北、東北成品油外輸管道建設。
再者，強化沿海液化天然氣接受站的配套管網建設，完善川渝、華北、長江三角洲等區域的天然氣管網，加快形成中南、華南等區域性管網和以覆蓋全國的主干管道為框架、連接大部分縣級以上城市的全國性連通管網。據專家預測，未來五年油氣管線建設共需約3500億元，其中天然氣管道建設需要2500億元。
優先發展公共交通
值得關注的是，《規劃》專門對公共交通系統給予關注，要求優先發展。按照規劃目標，“十二五”全國各城市公共交通平均出行分擔率比“十一五”末明顯提高。其中，市區人口超過1000萬的城市逐步完善軌道交通網絡，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。人口超過300萬的城市初步形成軌道交通網絡主骨架，公共交通占機動化出行比例達到40%以上。人口超過100萬的城市，建設輕軌、現代有軌電車、磁浮等多種形式大容量公共交通。人口超過50萬的城市，實現中心城區步行距離500米范圍內公交服務全覆蓋。
《規劃》還提出，舊城改造和新城開發必須堅持交通基礎設施同步規劃和建設，發揮大容量公共交通在引導城市功能布局、優化調整土地、合理開發和利用等方面的作用。
城市軌道交通成新貴
篇9
1貫徹落實油氣管道法制
我國相關法律設定的有《中華人民共和國安全生產法》、《石油天然氣管道保護法》相繼發出，依法貫徹以安全第一預防為主的管道運輸觀念，同時，讓石油天然氣管道安全服務更有規格化，公正公開，檢測嚴格根據法律規定，避免暗度陳倉等現象的發生，面對不法分子，嚴格打壓，避免有意破壞管道，打孔盜油等惡劣行為的發生。
2加強隱患排查，定期巡線管理
隱患排視，進行定期查詢預防石油，天然氣生產儲運中的安全，定期排查是很關鍵的一步，但是因為我國的在這方面相對于其他國家，方式手段有些落后，一些設備和措施也有些低，所以導致了在這方面檢測效率相對比較低，存在很多安全隱患。然而定期檢測是不能忽視的，只有及時發現和消除事故隱患才能更有力度的保證管道的安全，為以后減少經濟以及社會方面憂患。我國在這方面也是有可圈可點的公司，值得我們學習，他們嚴格根據法律標準，定期排查，頻繁的加強巡線管理，開展管道標識治理工作，后期遇到天災現象，造成了小規模的傷害，這和之前嚴格的排查，定期巡線管理有脫不了的關系哎，同時也有效預防，避免了惡意破壞管道的情況的發生。
篇10
在我國經濟建設取得重要進步的同時，石油管道運輸在我國也得到了快速的發展，特別是在我國中部地區以及東北、華北地區，石油管道運輸更是發展迅速，石油運輸管道在經濟建設方面發揮了巨大的作用。但是，在石油管道取得快速發展的同時，石油管道輸油也出現不同的問題，給石油管道運輸帶來了巨大的安全隱患，有些地方的輸油管道發生盜油、泄露等現象，這些現象的發生給輸油管道建設帶來了巨大的損失。因此，企業在加強輸油管道建設過程中，還要不的加強輸油管道的管理，做到修建管道與管理管道同步進行，只有加強輸油管道管理與修建同步進行，才能夠提高輸油管道在輸油過程中的工作效率，為經濟建設作出積極的貢獻。
1 加強輸油管道的防護措施
1.1 加強專職防護與群眾防護
石油運輸管道的管理與防護，既要建立專業保護小組和巡檢隊伍，組織相應的人才對輸油管道進行巡防，做到分工明確，各司其職；也要充分發揮群眾在石油運輸管道過程中的監督作用。因為石油輸送管道是一個長期的發展過程，僅僅靠專業的維護小組是無法完成這么大的工作量，而且涉及到廣泛的人民群眾，因此要對人民群眾積極的宣傳教育，才能夠不斷的加強石油管道的管理和保護。
1.2 加強技術防護和人力投入
任何項目施工都是人的行為，都離不開人的活動，石油管道的防護也是如此。在加強石油管道防護的過程中要不斷加大人力資源的投入，同時投入的人力資源必須有較強的專業素質和敬業精神，因為石油管道的防護是一個長期的發展過程，要具備優良的素質人員才能夠在長期的過程中堅持下來。另外還要加大石油運輸管道科技含量的投入，因為石油管道的防護具有很強的技術性和科學性，只有采取科學的方法，才能夠做到事半功倍。所以，在人防的基礎上，不斷加強技術防護的支撐，現代技術的防護能夠彌補人員防護過程中的不足，提高石油管道防護的科學性和安全性。技術防護主要體現在以下幾個方面：一是利用航空檢測與分析裝置，進行非人工巡線；二是安裝光纜管道安全防護系統，對石油管道運輸過程中的變形、破裂、穿孔泄露進行有效的監控；三是管道內部檢測技術，利用智能清管器，包括：磁漏式、清管器、超聲波檢測清器，內經規清管器和核子源清管器等。所以，石油運輸管道的防護要堅持人防和技術防護相結合的方式，人防帶動技術防護，只有做好人防和技術防護，石油運輸管道才會提高運輸的效率。
1.3 加強重點防護與全面防護
石油輸油管道由油田和煉油廠向外地供油所敷設的輸油管道線，輸油量大，管線長、途經地多。長慶油田第一輸油處管轄管道總長625公里，輸量480萬噸/年，途經4地市，16個縣區，管道各類穿跨越326處，任何一個管道環節出了問題都會影響到整個石油運輸的速度和效益，所以要堅持普遍性防護，不漏掉一個村落，不留下一個“盲點”，不忽視每一個管段，實行全程安全防護與管理，形成“千里管道千里防線，千里防線保通暢”。在加強全面防護措施的同時，還要加強重點防護。要把重點防護與全面防護結合起來，做到有的放矢，特別是針對那些主要管段、重點管段的地方要加強重點防護，加強人員配備、組織領導以及巡檢力量和次數，嚴防不法分子打孔盜竊石油。
1.4 加強立法防護與公眾教育
長輸管道的安全防護是一項長期、而且復雜的系統工程，不僅需要技術含量高，而且需要整個社會的共同努力，只有把技術含量和社會因素綜合起來，才能夠在防護過程中取得一定的效果。但是在實際生活中總是有一些不法分子為了自己的私人利益而破壞社會的整體利益，他們的破壞活動給石油運輸造成了巨大的損失和嚴重的環境污染，之所以有這樣的事情發生，主要就是石油運輸管道防護缺乏相應的法律法規保護措施，缺乏一定的宣傳教育。雖然國家出臺了《石油天然氣管道保護法》，但是在實際的防護過程中監管不力、執法不嚴的現象任然存在，因此，要真正保護好石油運輸管道，就要不斷的完善石油運輸管道的法律監督體系，建立以政府為主導，以企業為主要參與的監管體系，只有這樣才能徹底消除影響輸油管道安全的各種人患因素。
在加強立法的過程中，還要不斷的加強公眾對石油管道運輸的認識問題，法治建設是強制措施，但是加強教育是自覺。因此，要堅持法治和教育相結合的方針政策，不斷提高人民群眾的防護意識，具體要做到以下幾個方面：一是向人民群眾宣傳石油運輸管道的基本方法和常識，提高人民群眾防護意識的自覺性；二是不斷加強人民群眾防護石油管道的技能，及時查看防護情況，提高人民群眾的防護意識；三是對在防護過程中比較優秀的典型進行表彰，形成“人人護管道，人人愛管道”的社會環境。
1.5 加強職能部門與社會共同防護
使用管道運輸是我國經濟建設過程中重要的組成部分，對石油管道運輸的防護也就具有非常重要的意義，因此，要成立專業主管部門對其進行管理，以此確保管道運輸過程中的安全和暢通無阻。但是適應管道運輸涉及面廣泛，距離比較長，僅僅依靠專業職能部門的管理和監督是遠遠不能夠完成任務的，所以要動員社會所有的力量對石油管道進行保護，比如說我國行政的其它機構和石油管道通過的政府和鄉村，這些力量的保護程度如何直接影響到石油管道運輸整個過程的防護效果。所以，石油運輸管道的保護應當建立從上到下、全民參與的立體化、全面化的防護網絡，形成齊抓共管、團結有效的石油管道保護體系。在具體的工作中，要堅持明確責任、劃清防區、責任到人的原則，只有建立起職能部門與社會共同防護的體系，石油管道的保護措施才能夠取得積極的成效，在實際經濟建設中發揮積極的效果和作用。
2 結語
總之，石油管道運輸的防護和發展是一個長期而且艱巨的任務，特別是在我國中部地區以及東北、華北地區，石油管道運輸管理更要加強。針對我國石油運輸管道存在的問題，企業要不斷的加強輸油管道的管理，做到修建管道與管理管道同步進行，建立以政府為主導，全民參與的石油運輸管理體系，才能夠提高輸油管道在輸油過程中的工作效率，為經濟建設作出積極的貢獻。
參考文獻
篇11
1.運輸的重要性
《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
篇12
前言：
天然氣是生產、生活重要的能源來源,在能源種類中占據著重要的地位,且當前對天然氣最經濟、最合理的運輸方式就是管道運輸,由于天然氣具有易燃、易爆的特性,加強運輸管道的安全是非常有必要的,通過研究和分析我國天然氣管道運輸中存在的問題對于加強我國天然氣管道運輸的安全有很大的作用，更關系到國家能源安全和社會穩定。針對管道運輸中存在的問題，我們應針對性全方位的采取措施來保證管道運輸的安全。
1.油氣管道運輸存在的各種問題
我國天然氣建設在近幾十年來發展迅速，也積累了很多的經驗，施工技術和管理方面的能力都有很大提高，但是由于起步晚，技術等各方面的限制，我國的天然氣管道運輸存在很多的問題。
1.1 受環境的影響嚴重
我國的地形成多階級分布，地形崎嶇不平，我國是地質災害多發地，受災害的影響大，一旦發生了災害，天然氣外泄，維修困難，危害和浪費極大。
1.2 違章占壓，野蠻施工
管道建設初期，管道通過地方的大多是遠離城鎮的荒蕪地方，但隨著城鎮建設加快，一些地方在城鎮建設規劃中忽略了對管道安全運行的影響。一些地方政府部門缺少油氣管道運行風險方面的知識，沒有認識到管道被破壞和占壓后果的嚴重性，對違章占壓管線的違法行為沒有給予批評和懲處，造成違章占壓現象嚴重。另一方面，施工單位在施工前沒有取得油氣經營單位審查同意，動用機械鏟、機械錘，野蠻施工，對運輸管道造成了破壞。
1.3 時間久長，老化嚴重
數據統計，目前70%的石油和99%的天然氣都是彩用管道運輸的，我國現有在役石油天然氣管道遍布全國二十多個省市和渤海、黃海、南海等廣大海域，形成了國民經濟的“血脈”。但由于不少管道服役年限較長，其中約60％服役時間超過20年，東部管網服役運行已30多年。一些管網建于上個世紀六七十年代，當時設計標準較低、管道本質缺陷較多，加之投入不足，老化嚴重，出現腐蝕現象。
1.4 打孔盜油、盜氣
第三方破壞造成我國油氣管道事故的發生率達40%，這嚴重危害油氣管道的運營安全。近幾年，由于利益的趨使，一些不法份子采用移動、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段，損壞管道或者盜竊哄搶管道輸送、泄漏、排放的石油與天然氣，這給管理運輸帶來了很大的安全隱患。
2.加強油氣管道風險預控及安全管理措施
如果對管道風險評價管理不到位，一旦造成油氣泄露，危害巨大，由于運輸的是易燃、易爆、易揮發的流體，所以很容易導致火災、爆炸、中毒事件的發生，造成重大經濟損失、人員傷亡和環境污染，后果是相當慘重的。我們必須防范于未然，急早采取措施：
2.1 要保證天然氣管道施工質量，提高其運行效率
管道工程建設中，加強工程建設的監管保證工程項目質量：
要對管道埋藏地的地質進行嚴格考察，避開地質不穩定的地方。
2）對整個工程項目要全面規劃，繪制詳細的圖紙。
3）施工中，加強監督，保證各種材料、施工程序、人員的合格。不能忽略任何一個細節。
4）做好工程的后續工作，投入生產以后，要做好對管道的管理維護工作。
2.2 要有風險識別意識，加強隱患排查
油氣公司通過對所管理的油氣管道進行主要的風險識別與評價，開展相關的管道完整性管理工作。在實施管道完整性管理過程中，首先要根據收集整理的數據對所轄管道進行識別分析，對所轄管道進行風險評價，全面細致的了解管道風險狀況，確定各風險因素對管道總體風險的影響，并且明確需要開展的風險控制措施和應該優先分配維護維修資源的部位和項目，根據風險評價及外檢測的結果，對管道采取管理維護措施，并對管道進行部分維修和防腐。由于我國檢驗法規不全、檢測手段落后等一系列原因，使得管道定檢率較低，埋下了較多事故隱患。定期檢測是及時發現和消除事故隱患、保證壓力管道安全運行的主要措施，對大量高后果區、施工開挖活動頻繁這些管段加強巡線管理，并開展管道標識整治工作，有效避免了施工開挖破壞管道的情況發生。
2.3 加強油氣管道法制建設，依法監督管理
從立法上下功夫，建議國家盡快出臺《石油天然氣管道保護法》，對涉及的各級政府和各相關部門的責任、權力和義務以及相互之間的關系界定清楚，加強從事石油天然氣管道安全生產服務的社會中介組織的規范管理，依法打擊油氣管道占壓、打孔盜油、破壞管道及附屬設施的犯罪行為。同時，加強從事石油天然氣管道安全生產服務的社會中介組織的規范管理，嚴格評價、檢驗，增加透明度，避免暗箱操作。
2.4 完善應急預案，加大管道保護宣傳力度
管道企業要圍繞完善組織、制度、責任、監督、體系以及資金等各方面的保障，健全崗位責任制，并完善應急預案，加強各級管理人員和崗位職工的安全技能培訓，提高管理者的管理水平和從業人員操作技能，提高應急搶險業務能力，加強應急演練。加大科技投入，提高技術裝備水平，重視新技術、新工藝和新材料的應用，提高管道及鋪設質量。管道企業的工作人員應配合當地政府開展群眾性的宣傳教育活動，提高保護管道設施安全的法制意識和自覺性。編制油氣管道安全宣傳讀本，通過發放宣傳品，加大管道保衛工作
2.5 明確安全責任主體，強化管道完整性管理
油氣管道運營企業是法律、法規明確的油氣管道安全生產責任主體，是管道安全運行的第一責任人，而各級政府則承擔著安全監督管理責任，各級政府與管道運營企業應明確安全責任，統一協調解決油氣安全管理上的重大問題，建立長輸管道安全聯防制度，進一步加強涉及管道企業縱橫向間的聯系與溝通。要認清我國在油氣管道檢測、適用性評價、風險評價等領域已有了初步的發展，但與國際先進水平相比還有明顯的差距，因此還要長期借鑒發達國家的管道完整性管理經驗，結合我國油氣管道的特點，建立完善我國管道的完整性管理標準體系。
3.結語
天然氣管道運輸關乎我國能源發展大計，分布我國的各個領域，促進了我國能源的合理分配，針對天然氣管道存在的問題，我們要積累經驗，吸取教訓，把問題解決。同時也可以借鑒外國的經。 油氣管道運輸不能出現絲毫大意和疏忽，是及時發現和整改事故隱患，要最大限度地挖掘自身潛力提升管道的檢查檢測能力，必須要堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，完善規章制度，以執法監督、專項整治、事故查處、警示教育為手段，綜合運用法律法規、經濟政策、科學技術、輿論導向等多種方式，促進相關單位依法、科學、超前進行安全管理，只有全社會共同努力，才能夠實現石油天然氣管道平穩安全運行，才能促進石油天然。
篇13
石油天然氣是關系國家經濟命脈的行業，政府無疑必須在其中發揮重要作用。要集中分散在各政府部門的職能，將仍保留在企業中的行政職能分離出來，建立綜合的能源政府管理部門，并根據行業發展的要求建立相應的監管機構，將政府的政策制定職能與監管職能逐步分開，按照依法監管的原則建立現代監管制度，逐漸淡化行政審批等行政管理職能，在進行經濟監管的同時，增強技術、安全、環保等社會監管手段。根據我國石油天然氣行業所處發展階段、資源狀況和市場特征，政府的職能應主要體現在：制定宏觀發展政策；在建立國家能源管理體制的基礎上，實行石油戰略管理；針對石油天然氣行業制定有關促進競爭和反壟斷的政策和法規，保證市場的公平有序競爭，使企業成為真正的市場競爭主體；根據上下游各環節的技術經濟特點，采取不同的監管機制，在競爭性環節放開競爭，進行市場準入和價格管制等，在自然壟斷環節實行政府管制；發揮規范、協調企業行為和督促企業自律的作用；進行市場預測和提供信息服務等。
（二）打破行政壟斷和市場分割，培育有效市場競爭
石油天然氣行業應深化市場化改革，引入競爭機制，建立與健全市場機制。 主要包括放松市場準入，逐步放開終端銷售市場；打破地域壟斷，積極培養市場主體；從開放、完善和規范市場入手，制定市場規則，形成合理的、有序的競爭格局；鼓勵其它社會資金進入流通領域，營造健康有序的市場環境；充分運用市場經濟手段，如建立國內石油現貨和期貨交易市場，以達到發現價格、規避風險、跟蹤供求、調控市場的目的，合理引導石油天然氣的生產、經營和消費。
應根據行業發展階段和上下游各環節的技術經濟特點，在我國石油天然氣行業有序引入競爭。具體來說，上游石油天然氣資源開采環節在實行許可證制度的基礎上，引入競爭，這樣有利于打破資源的區域性壟斷，促進企業增加勘探投入，增加石油天然氣資源儲量，提高開采效率；下游銷售環節，特別是加油站是競爭性市場，應加大放開競爭的步伐，并通過安全、技術和環保標準等手段維護市場競爭秩序；從管道運輸環節來看，天然氣管道運輸環節具有一定的自然壟斷性，特別是我國的天然氣產業還處在發展初期，管網非常薄弱，大部分生產者和用戶之間都是單線聯系，而且需求規模有限，還不具備歐美國家那樣廣泛引入競爭的條件，應該逐步引入競爭，可首先實行管道運輸特許經營權的公開招標制度，引入市場競爭；同時，實行運輸與銷售分離，加強對管道運輸定價的監管。石油管道運輸與天然氣管道運輸有所不同，石油管道可與其他運輸工具平行競爭，其壟斷性要比天然氣管道弱，但由于我國所處發展階段及石油戰略的重要地位，且管道建設仍非常不足，國家仍有必要加強對管道建設的投入和監管。
（三）劃分自然壟斷業務與競爭性業務
石油天然氣行業是由開發勘探、管道運輸和終端銷售等多個環節組成，各環節的性質不盡相同。總的來說，除管道運輸因其網絡特征而具有自然壟斷性質外，其它各環節從經濟學角度來說應該是競爭性的。而我國的現狀是這兩種業務混合在一起參與市場競爭，這對于形成公平的市場競爭秩序極其不利。一方面，企業會憑借優勢地位將壟斷延伸到競爭性環節；另一方面，會導致“交叉補貼”的長期存在。
從國際經驗看，為在具有自然壟斷業務的行業改革時創造公平競爭的環境，各國都在改革之初嚴格界定石油天然氣行業的非自然壟斷環節和自然壟斷性環節，并將這兩種業務根據改革的進程逐步分離。如美國的天然氣行業改革就是從分離銷售與管道開始的。首先，聯邦能源規制委員會要求管道公司把天然氣運輸與其他各種服務（主要是銷售）分離，規定消費者可以從任一生產者處購買天然氣，生產者也可以直接向最終用戶和批發商賣氣，生產者之間展開爭奪用戶的競爭。其次，要求管道公司公平地提供管道服務。盡管天然氣產業上下游已經形成了競爭市場，但是，由于管道運輸具有一定的自然壟斷特性，聯邦能源規制委員會要求管道公司對所有的市場參與者提供非歧視性的管道運輸服務。
應借鑒國外改革的經驗，根據我國行業特征和發展階段，逐步將自然壟斷性業務從競爭性業務中分離出去，競爭性業務放開市場準入，建立公平有序的競爭秩序，形成多元化發展的格局；而在自然壟斷性環節加強監管，防止濫用壟斷優勢，確保管道運輸的安全和穩定，保證對第三方提供非歧視性管道接入，保證整個市場的公平競爭；在有條件的情況下可引入一定程度的競爭，如可由兩家國有企業競爭經營，以最大程度地降低壟斷造成的效益損失。在嚴格區分自然壟斷業務與競爭業務的基礎上，應該對不能獲得正常經營利潤，具有普遍服務性質的環節形成合理的財政補貼機制，避免因行業內的交叉補貼而擴大壟斷的范圍。
（四）投融資體制改革
我國石油天然氣還處在發展階段，需要大量資金投入，而石油天然氣行業又具有投入周期長，見效慢，風險大等特點。我國在計劃經濟體制下形成的投融資體制已經遠遠不能滿足石油天然氣改革和發展的需要。因此，完善投融資體制，建立投資風險機制，形成包括外資和民間資本積極參與的多元化發展格局，對于我國能源安全保障和可持續供應具有重要意義。
要改變過去由政府決定和主導投資的方式，政府在投資領域的角色應是制定行業發展規劃，公布投資信息，協調國家級的投資項目；對關系到國計民生重大項目適當進行投資，但這些項目的投資決策應充分科學化和民主化，且不一定由國有企業獨資經營；同時，抓緊制定和規范我國天然氣企業境外投資監管制度。至于具體的投資活動應由企業自主決策，鼓勵多渠道，包括在國內外資本市場上籌集資金的方式，加大石油天然氣勘探、開發、管道運輸的投資；鼓勵各種資本通過參股、控股、合資、合作等形式參加我國石油天然氣建設，逐步推行投資主體多元化；鼓勵能夠發揮我國比較優勢的石油天然氣企業對外投資，支持具有競爭力的天然氣企業跨國經營，并在信貸、保險等方面予以幫助。
（五）價格體制改革
價格的市場化改革往往是各行業改革的攻堅環節，它要求市場競爭的局面初步形成，有相應的體制環境和配套條件，如在自然壟斷領域就要求有發達的管網作保證，而這些在我國現階段基本不具備，因此不能操之過急，應根據我國石油天然氣行業的發展階段和行業特點制定相應的價格市場化道路。
1.完善與國際價格接軌的辦法，促進石油價格機制的形成
從長遠看，國內石油價格改革的最終目標是放開價格，由市場競爭形成。但在競爭性市場結構尚未建立，市場競爭還不充分的條件下，完全放開價格不現實。近期改革的重點應是進一步完善石油價格接軌，接軌的原則是：一是有利于充分發揮市場配置資源的基礎性作用，價格的確定要反映市場供求變化；二是適應加入WTO后市場逐步開放的要求，堅持與國際市場接軌；三是以企業為主體，國家適度管理；四是多種機制減少價格波動。石油價格的市場化改革可先在成品油環節突破，并帶動其它環節的價格市場化進程。
2.以供求關系為基礎，兼顧能源比價，形成合理的天然氣價格機制
天然氣定價機制改革應按照發展階段和行業特點，循序推進市場化進程，保障投資者的合理回報。改革初期，政府應確定管輸價格，可以采取社會平均回報率或略高的投資回報率，以吸引多種資金進入，擴大管網規模；逐步放松對天然氣行業其它環節的價格的管制，鼓勵供求雙方制定包括“照付不議”條款在內的長期供氣合同；還應與可替代能源(如燃料油、柴油、LNG等)價格和物價指數掛鉤，以鼓勵天然氣消費。改革后期，應逐漸在上游引入競爭，允許第三方進入天然氣管輸網絡，創造競爭的市場環境，在條件成熟時政府不再監管天然氣井口價，但對管輸價格仍然嚴格監管。
（六）現代企業制度建設
石油天然氣行業國有企業改革與重組應以建立現代企業制度為目標，建立合理的公司治理結構，實現責權利相統一和所有權與經營權徹底分離，完善經營機制，提高核心競爭力。同時，建立有效的激勵和懲罰機制，特別是在投融資領域，實行法人負責制，研究出臺一系列優惠政策，支持并推動企業減員增效，處理不良資產。
由于國有經濟在石油天然氣行業中占主導地位，為推動改革的順利進行，必須探索國有資本的多種實現形式，實現產權多元化。其中，股份制是優化國有經濟的有效方式之一。國有資本通過股份制可以吸引和組織更多的社會資本，從而放大國有資本的功能，提高國有經濟的控制力、影響力和帶動力，并促進產權多元化的形成和市場化改革進程。
二、政策建議
（一）健全法律法規體系
