引論：我們為您整理了13篇保護海洋環境的具體措施范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

1 預警原則在我國海洋漁業資源管理中應用的必要性

海洋Y源是人類賴以生存的重要組成，專屬經濟區海洋環境的保護和科學開發，是當前海洋事業發展中的首要任務。當前，我國海洋漁業資源的管理面臨著很大壓力，由于過度捕撈使得很多魚種瀕臨滅絕。1982年《聯合國海洋法公約》頒布后，全球海洋漁業資源管理進入了370.4km專屬經濟區，中國漁業作業范圍大大縮小，加大了中國海洋漁業資源養護的壓力。在《聯合國海洋法公約》頒布后，中國與日本，韓國分別簽訂了《中日漁業協定》和《中韓漁業協定》，來解決海洋的共同漁業問題。2000年又簽訂了《中越北部灣漁業合作協定》，規定雙方按照規定進行作業，并接受雙方互相監督和檢查。并要求在過渡性安排水域進行作業的漁船每年要減少1/4，4a以后全部退出對方水域。隨著3國協議的生效，中國漁民逐漸從傳統作業漁場退出，進行中國近海作業，大大減少了漁民作業場地，迫使部分漁民尋找新的出路。加強海洋漁業資源的養護，將預警原則納入到相關法規中，將有效防止海洋漁業資源的繼續惡化。

2 預警原則在我國專屬經濟區適用構想

2.1 加強監測力度

當前，澳大利亞和日本等國已經建立了《海洋生物資源法》和《海洋生物資源養護和管理法》，對海洋漁業資源管理和養護已經有了一定程度的重視，而在我國未來制定的《海洋生物資源養護和管理法》，可以將預警原則作為一般性的規定納入到法律規定中，在《海洋生物資源養護和管理法》出臺之前，可以先將我國現行的《漁業法》進行修訂，明確規定預警的具體措施，如休漁制度，漁船報廢制度，預警參考點和捕撈許可制度等。

健全的海洋環境監測體系是保證海洋進行有效管理的重要保障。我國相關部門必須在現有海洋環境監測體系基礎上進行不斷的完善，提高海洋環境監測技術的整體水平和相關工作人員的專業技能，加大對海洋監測體系的研究，獲得更加詳細、準確、科學的監測資料，對海洋生物的種類、數量也要更加詳盡地掌握。還需要拓寬檢測工作的領域，加強海洋生態保護、相關生物與赤潮以及海域功能區的監測，將我國專屬經濟區海洋漁業環境的監測更加細化，將海洋真實地描繪出來。要加大對專屬經濟區域海洋生物的監測頻率，增加監測站點的數量和密度，使獲得的信息更加準確。

2.2 建立完善的海洋漁業預警體系

專屬經濟區的海洋管理包括多個部門，如海洋局、交通部、環保部等。為了能夠更好地進行預警監測和管理，可以在下屬部門設立專門的海洋環境預警體系，明確其職能，以便更好地進行工作。在建立獨立預警監測部門后，建立與之相配套的法律法規，保障海洋檢測預警體系工作的政策運轉。為了擴大預警原則的推廣范圍，可以在近海海洋漁業資源問題嚴重的地方進行試點使用。如在膠州灣或者福建沿海等污染較為嚴重的地方，結合當地海域漁業資源的實際情況，對預警措施使用的成本、收益和風險進行評估，并采取具有針對性的預警措施。可以設立預警參考點和海洋自然保護區，實施禁漁制度和捕撈限額制度，加入預警原則，根據試點的實驗效果逐漸向中國各個海域擴展。

2.3 加大海洋環境風險評估

風險評估是預警原則實施的重要條件之一。在海洋生物管理中，必須對海洋中存在的潛在風險進行評估和預測，對專屬經濟區中的生產開發等活動進行有效的風險評價，對這些開采活動可能造成的風險進行評估，防止這些開采活動對海洋漁業產生危害。對海洋生物的生活習性和具體人類活動存在的風險進行評估，根據實際情況對海洋漁業采取一定的保護措施，防止海洋生物因為自然或者人為因素而受到威脅。

3 結束語

篇2

目前，理論研究領域對海洋外來物種入侵并沒有一個統一、明確的定義。通過分析、研究世界自然保護聯盟對于外來物種和外來物種入侵所下的經典定義，筆者認為，所謂海洋外來物種入侵，是指某海洋物種通過自然途徑或是人類有意無意的活動，被引入到其他海域生態系統，其建立的族群影響和威脅到了當地的海洋生物多樣性，并對當地海域生態系統和經濟造成了一定的破壞。海洋生物入侵的途徑主要有自然因素和人為活動引入兩類。自然因素入侵諸如洋流運動，熱帶風暴等自然原因導致的物種轉移;人為活動引入包括船底攜帶外來附著生物，壓艙水，水產養殖品種的引進等。相較于陸地物種入侵，海洋外來物種入侵具有一定的特殊危害性。

首先，入侵的海洋生物會破壞本地海洋生態系統的平衡，降低區域生物的獨特性，威脅本地海洋的生物多樣性。入侵物種可能通過占據當地物種的生態位，建立起自己的種群，逐步消滅當地種族群，打破了維持全球生物多樣性的地理隔離。它們還可能與本土物種進行雜交，對本地物種遺傳多樣性造成破壞。同時，還會破壞當地海底的自然原貌和特有景觀，比如珊瑚礁。此外，外來赤潮生物對生態環境的適應性較強，很可能連續爆發赤潮，對當地海洋生態環境造成嚴重破壞。

其次，入侵的海洋生物可能會直接或間接的造成當地經濟上的損失。直接經濟損失包括危害農林業、水產養殖業的發展，造成景觀破壞進而影響旅游業的收入等，間接經濟損失主要是破壞其他物種的生存環境，改變生態系統。據農業部的初步統計，目前我國已被400多種外來物種入侵，每年造成直接經濟損失高達1200億元，其中一半以上的損失是海洋外來入侵物種導致的。

最后，入侵的海洋生物會對當地居民的健康造成危害。海洋入侵物種有可能攜帶著一定的寄生細菌或病原體，這將對本地物種的生存環境造成極大的破壞，甚至會對人類健康構成威脅。特別是海水養殖類的物種，經常會攜帶各種病毒和病原體，稍有不慎就會在引入地區爆發疾病。例如，從1993年起，我國海水養殖對蝦開始流行大規模病毒侵害，而造成這一現象的主要原因便是當時從臺灣等蝦病流行地區引進了帶病毒的苗種。

海洋是地球生命支持系統的一個重要組成部分，面積約占地球總面積的71%，是地球生物多樣性最為豐富的區域。由于海洋處在地球的最低處，各種廢棄、污染物質最終都將進入海洋，海水通過洋流運動進行著不停地流動，污染的來源往往難以確定。同時，海上作業的科學技術要求極高，海洋物種一經破壞便難以修復，損害結果往往是無法挽回的。盡管，目前已有二十余部有關外來物種入侵預防及管理的國際公約，但專門解決海洋和水生環境生物入侵問題的國際法律規制卻發展緩慢，落后于陸地生態系統中對生物入侵防治的國際法律規范，也與海洋物種愈發嚴峻的形勢不相適應。

二、風險預防原則的特殊性探析

源于德國環境法的風險預防原則，最初的核心是社會應當通過認真的提前規劃和阻止潛在的有害行為來避免破壞環境。以第二次保護北海國際會議為開端，也就是從海洋環境保護開始，風險預防原則逐漸進入國際環境法領域。由于環境保護領域的范圍廣泛，涉及政治、經濟、倫理、科學等多方面問題，哪怕是在海洋環境領域，目前在國際上都很難對風險預防原則下一個統一或權威的定義。但人們適用風險預防原則的價值角度是一致的，根據大量的國際條約和會議宣言對于該原則的表述，我們可以從中得出該原則的核心要素:

首先，環境風險的潛在危害被懷疑達到了一定嚴重的程度。環境風險是指公眾對環境危害發生的可能性以及后果的嚴重程度的認識，具有潛伏性和不可逆轉性，根據發生原因的不同可以分為自然和人為兩種。自然的環境風險幾乎是不可控制的，而人為的環境風險產生的關鍵因素是人類利用、開發、獲取資源的活動，當這些活動所引起的環境風險達到一定嚴重的程度時，應當及時采取合理的預防措施避免損害結果的發生和擴大。當然，風險程度因地區和適用范圍而異，各國可以基于自身對環境標準的要求進行衡量。

其次，發生的風險與其將要產生的危害的因果關系中存在科學認識上的不確定性，人們尚未取得支撐該因果關系的確切可靠的證據。尤其是在面對從未遇見過的新型海洋環境問題時，必然會存在不確定的認識。但是，這種科學的不確定性不能作為延遲行動或拒絕行動的理由，否則，人類及其生存環境或許將遭受更為嚴重的不可逆的損害，這種損害遠比提早做好預防措施的人力財力耗費大得多，更何況人類的生命健康是不能用金錢來衡量的。

最后，風險預防原則能否有效實施關鍵取決于正確有效的風險預防措施。目前國際公認的風險預防措施主要包括:禁止與限制、最佳可行技術、最佳環境實踐和清潔生產等。各國應當在本國能力范圍內，最大化地就現有水平進行成本效益分析，并以之為重要參考采取相應的措施來預防環境風險。但是從上面對于科學不確定性的論述可以得知，這種不確定性會對成本效益分析構成一定的局限，人類只能夠按照現有的認知水平和科技水平進行分析，在將來甚至有可能被認為是與成本一一效益相違背的。因此，環境風險的成本效益分析只具有參考價值，而不能成為唯一的決定性依據。

三、風險預防原則在海洋生物入侵中的適用

如上所述，海洋生物入侵問題所帶來損害結果是災難性的，但如今，該問題愈演愈烈的現狀似乎還沒有喚起人類的危機意識。風險預防原則在這一問題上是十分具有針對性的，在海洋環境保護立法上引入風險預防原則，并配以相應的預防措施，同時加強國際協作，必將對海洋生物多樣性形成有力的保護。

(一)適用風險預防原則的必要性

1.能夠最大程度的避免海洋生物入侵所造成的危害

國際海事組織指出，這些外來物種的入侵，是對全球海洋健康造成致命威脅的元兇之一。海洋是一個龐大的生態系統，物種的入侵途徑多樣，傳播速度快，繁殖能力強，土著物種的生存空間被占據后，就很難再繼續繁衍，只有逐漸消亡這一條路。海洋物種一旦滅絕，便不復存在。風險預防原則正好與這一點相對應，只要出現對本地海洋物種產生不可逆轉損害的威脅時，就應當及時采取措施加以預防。

2.適用風險預防原則弱化了海洋生物入侵對于科學因素的高要求

在無法預知環境對外來物種吸納能力的情況下，根據法不禁止即允許的理論，現行法律一般默認不能證明對環境有害的即視為環境安全的的原則。在海洋生物入侵問題上，無論是在事前預測還是事后治理上都對科學水平有著很高的要求，但在風險與損害的因果關系上一定會存在著科學的不確定性，若是都以無法證明對環境有害而逃避責任，那么必然會放縱外來物種的入侵。采用風險預防原則可以在這點上做到很好的彌補，各個國家都不得以缺乏準確的科學依據為理由，延遲或拒絕采取預防措施使海洋生物入侵帶來的損害最小化。

3.對于海洋物種多樣性的預防保護符合成本效益理論

在應對海洋物種入侵問題上，成本效益分析法確實比較難以適用。一方面是海洋環境復雜性、變化性的特點使得這種預防成本難以精確估測，另一方面是從歷史上來看，對于生物多樣性這一問題的保護，一直以來都遭到忽視，人類通常只會看到引入物種所帶來的經濟利益，往往不會考慮本地稀有物種所擁有的更為長久的生態利益。海洋物種一旦滅絕就無法修復，其生態價值是不能夠用金錢來衡量的，貫徹風險預防原則防止海洋生物入侵所帶來的效益一定遠遠大于事后修補所花費的成本。

在防治海洋生物入侵方面，較之損害預防原則，適用風險預防原則明顯更為合適。下面以船舶壓載水這種海洋物種入侵最為典型的例子進行說明。為平衡船舶，保證安全航行，在船舶離岸時底艙都要注入一定的水體，當船舶裝載為了空出噸位，就得將水體排除艙外，這樣就產生了在不同海洋生態系統間進行的壓載水排入和排出活動，同時發生無意的物種引入行為。據估計，船舶每年將約百億噸壓載水帶到世界各地，幾乎每九個星期就會在世界各地發現一種新的入侵者。這種合法的人類活動所引起外來海洋物種的入侵，比違法活動所帶來的危害更大，并且更加難以控制。因此，風險預防原則在海洋生物入侵的防治上更加有效用。壓載水所攜帶的外來物種往往會對本地的海洋生態系統造成破壞，土著物種若是遭到排擠直至滅絕，這種后果是無法修復、無法逆轉的。若是等到破壞后再進行治理，地球生態利益所遭受到的損失將難以估算。目前，將有害水生物體引入新的海洋生態環境已經被確定為全球海洋面臨的四大威脅之一。因此，不僅在船舶壓載水排放之前必須對排放地以及壓載水中的生物進行調查，還應當在本國的能力范圍之內采取足夠的措施進行預防，比如及時清理壓載水中的沉積物等。即便存在尚未確定的科學證明，也應當將預防措施最大化，倘若污染，便再沒有進行治理的機會。

(二)風險預防原則的具體適用

1.將風險預防原則確立為制定相關法律的基本原則

將一項原則能夠盡快用于解決現有問題，最有效率的辦法就是以該原則為中心制定一套行之有效的法律。如前所述，海洋生物入侵問題具有特殊性和不可逆轉性，針對這類問題法律應當具有一定的前瞻性，以彌補其穩定性和滯后性所帶來的空白，以達到最大限度減少損害的目的。例如我國1988年頒布的《環境保護法》，雖然在立法宗旨、預防原則的精神，提出的諸多訴求，但遺憾的是該法并未明確設立風險預防原則，制度設計等方面或多或少滲透著風險其內容已經無法滿足當前風險社會所在海洋生物入侵問題上更是如此。把風險預防原則正式確立為制定相關法律的基本原則，同時在環境立法中將該原則的幾個要素一一科學的不確定性、危害結果的不可逆轉性、本國范圍內符合成本效益的措施等在海洋生物入侵問題中具體化，這樣才能夠在短時間能減輕海洋物種遭到破壞的程度。

2.借鑒其他國家相關方面的先進措施

對于海洋生物入侵問題適用風險預防原則最富有經驗的國家是澳大利亞。早在1991年，澳大利亞為預防及控制由壓艙水攜帶引入外來有害水生生物，頒布了《壓艙水管理指南》，這是世界上第一個強制執行的關于壓艙水方面規定的法律。該法明確要求壓艙水排放前要進行交換并去除其中的沉積物。1999年，為保護自然物種，《澳大利亞環境保護和生物多樣性保全法》第一章第3條中規定了預防滅絕、促進受威脅物種的恢復和為鯨建立保護區等措施。此外，還要求行政機關制定有關生物多樣性事務的決策時必須適用風險預防原則。2001年7月起，澳大利亞還加強了對進入其沿海地區船舶的壓艙水管制。凡是由管制機構評估后顯示含有危險外來海洋物種的高威脅度船舶，必須在公海更換壓艙水。這種典型的風險預防方法可以成為我國國內法關于這方面防治的典范。

還有一些國家根據風險預防原則制定具體措施，并且對這類措施給予法律保障。例如，1993年，德國于《遺傳工程法》第6條中規定，從事遺傳改性生物體的任何人必須進行風險評價，這種評價程度應當根據最佳實踐、適用最佳可行技術以避免對人類、自然和環境的潛在危害。而比利時、奧地利等國的相關法律中也存在類似的規定。

3.加強國際協作

篇3

沿海及近海地區的混凝土結構腐蝕破壞是較為常見的一種混凝土病害，由于氯離子的大量存在對橋梁結構的耐久性和安全產生直接的影響[1]。在我國近海地區的橋梁結構中，由于腐蝕防護措施不足等原因而導致嚴重鋼筋銹蝕破壞的事例時有發生，極大影響了橋梁結構的安全。因此，海洋環境下的橋梁結構腐蝕防護和耐久性問題必須引起我們的充分重視。為保障橋梁結構的使用壽命和安全，應采取積極有效的防腐蝕措施，以提高近海地區混凝土橋梁結構的耐久性。

2 海洋環境下混凝土結構的腐蝕機理分析

海洋環境下鋼筋混凝土的腐蝕主要包括兩種形式。一種是混凝土的碳化作用, 由于鋼筋混凝土中的水泥在水化過程中產生大量的Ca(OH)2,使混凝土中的鋼筋處于高堿性的溶液發生鈍化,這種堿性介質對鋼筋起到了良好的保護作用.當空氣中的CO2滲透到混凝土內,與Ca(OH)2發生化學反應生成碳酸鹽和水,引起混凝土堿度降低,混凝土內部堿性環境遭到破壞,當碳化深度達到鋼筋表面時,鋼筋失去堿性環境的保護開始生銹.可見，混凝土碳化作用主要通過減弱了鋼筋混凝土的堿性環境,使鋼筋失去保護作用.一種是氯鹽腐蝕,這是引起臨海和近海地區鋼筋混凝土構件破壞的最主要原因。海水中存在大量氯離子,通過擴散、毛細管和滲透等作用進入混凝土并到達鋼筋表面，吸附于局部鈍化膜處，可使該處的PH值迅速降低，氯離子的局部酸化作用可使鋼筋表面呈顯著酸性(PH

3 常用的防腐蝕技術

解決橋梁結構的防腐蝕問題，提高橋梁結構耐久性，歸結起來分為可分為以下措施：

3.1 電化學措施，包括陰極保護法、混凝土電化學堿化法、混凝土電化學除氯法等。其中陰極保護法是最常用的一種電化學保護法，主要由犧牲陽極法和外加電流法。杭州灣跨海大橋是我國首個應用陰極防護技術的橋梁結構工程，在南、北航道橋主墩承臺、塔座及下塔柱處浪濺區，設置了外加電流陰極防護系統，實時監控和調節電流大小，使鋼筋始終處于陰極狀態。

3.2 化學措施，從混凝土的角度著手，通過改善混凝土的密實度，改善混凝土內部結構，減小孔隙，從而降低氯離子對混凝土的滲透性，具體措施主要包括采用高性能混凝土，加入緩蝕劑和鈍化劑等。

3.3 物理措施，又稱表面涂層法，是指在混凝土的外表面涂抹涂層阻止氯離子的侵蝕和混凝土碳化深入混凝土內部，或者在鋼筋表面涂抹環氧涂層阻隔外界腐蝕介質對鋼筋的侵入，從而延長結構的使用壽命。美國試驗與材料學會的調查結果顯示，采用環氧涂層鋼筋可延長結構使用壽命20年左右。我國的杭州灣跨海大橋在腐蝕嚴重的浪濺區現澆墩身中就采用了環氧涂層鋼筋的技術。

目前工程中應用較廣泛的防腐技術主要包括高性能混凝土的應用和混凝土表面涂層技術，在我國近年來興建的多座跨海大橋中均得到了重視。

4 高性能混凝土的特點及主要技術指標

高性能混凝土是混凝土結構耐久性研究的重要成果。其特點是低水灰比和雙摻技術，即摻用高效減水劑和礦物細摻料。低水灰比可以降低孔隙率，而由于摻用了高效減水劑，仍可以獲得良好的工作性能；礦物細摻料的摻加改善了混凝土的微觀孔結構，提高了混凝土的密實度；有效地抵抗了水的滲透和氯離子的滲透，具有良好的耐久性。我國香港地區的青馬大橋和澳門珠海跨海大橋就采用了雙摻技術來提高橋梁結構的耐久性。

我國《高性能混凝土應用技術規程》（CECS 207：2006）[2]對高性能混凝土的主要技術指標作出以下要求：水膠比不大于0.38；56d齡期的6h總導電量小于1000C；300次凍融循環后相對動彈性模量大于80%；膠凝材料抗硫酸鹽腐蝕試驗的試件15周膨脹率小于0.4%，混凝土最大水膠比不大于0.45；混凝土中可溶性堿總含量小于3.0kg/m3.《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTJ/T B01-7-2006）[3]要求高性能混凝土：混凝土拌合物水膠比不大于0.35，膠凝材料總量不小于400kg/m3；坍落度不小于140mm；標準硬化混凝土強度等級不小于C50；抗氯離子滲透性不小于1000C。可以看出，雖然兩種規范規定的內容不盡相同，但是對高性能混凝土的水膠比和抗氯離子滲透性的規定都很嚴格，這也是高性能混凝土良好耐久性的保證。

5 混凝土表面涂層保護

混凝土表面采用防腐蝕涂層，在混凝土表面會形成一層屏蔽阻隔層，阻止氯離子了侵入混凝土造成鋼筋腐蝕，在海洋環境下混凝土涂層保護占有十分重要的作用，對于海邊橋梁混凝土結構，要求混凝土防腐蝕涂層具有良好的耐堿性、耐候性，耐老化性，耐腐蝕性。規范[4]推薦：環氧樹脂涂料、聚氨酯涂料、氯化橡膠涂料、乙烯樹脂涂料、丙烯酸樹脂涂料等有機涂料適用于混凝土表面涂層的防腐涂裝。

從材料特性和涂料涂裝的先后順序可依次分為：

5.1 底層：滲透型環氧封閉漆。滲透型封閉漆可增強混凝土的表面強度，增加涂層與混凝土的附著力，具有一定封閉性和抗滲透性，常用的有FPP502。

5.2 找平層：環氧膩子。環氧膩子具有很好的附著力、耐堿性、耐腐蝕性和強度，是一種理想的找平材料。

5.3 中間層：環氧樹脂漆。中間層選用的環氧樹脂漆應采用厚膜型中涂漆，除具有極佳的附著力、耐堿性和抗滲透性，涂裝后還增加了涂層厚度，增強了整個涂層的抗氯離子滲透性。

5.4 面層：聚氨酯面漆。具有極好的耐鹽霧性和耐海洋大氣腐蝕性，強日光紫外線照射下不易降解、粉化和變色，持久性卓越。

除此以外，涂料的選擇還需考慮到結構所處的部位，例如在浪濺區和水位變動區混凝土表面常處于潮濕狀態，采用的涂料應具有濕固化和快固結的性能。

6 結語

沿海地區橋梁結構的腐蝕主要以氯鹽腐蝕為主，存在于大氣和海水中的氯離子通過滲透進入混凝土中，降低了橋梁的耐久性，也給橋梁結構的養護和維修帶來了困難，同時也給人們的生命財產造成了威脅，因此必須重視沿海橋梁結構的防腐蝕問題，積極使用新材料、新工藝，降低橋梁腐蝕病害，提高橋梁結構的耐久性。

參考文獻

[1]劉志宇. 北方海洋環境橋梁混凝土涂層防腐蝕設計. 北方交通，2009，（1）：77-79.

[2] CECS 207：2006高性能混凝土應用技術規程[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[3] JTJ/TB01-7-2006公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范[S]. 北京：人民交通出版社，2006.

篇4

關鍵詞 ：海洋；生態文明；經驗；國際比較

基金項目：本文系廣東省高校重大項目《廣東海洋生態文明建設的體制機制研究》的階段性成果。

作者簡介：劉園園（1990-），女，江蘇鎮江人，研究生，主要從事行政管理研究。liuyuanyuan413@163.com

居占杰（1962－），男，河南信陽人，廣東海洋大學經濟管理學院副院長、教授、碩士生導師，海洋經濟與管理研究中心研究員，主要從事海洋經濟與管理研究。

DOI：10.3969/j.issn.1004-6755.2015.06.019

近年來，海洋經濟發展與海洋生態文明矛盾的日益加深引起了國際社會的高度關注，有不少學者做了大量的研究。劉家沂通過研究近幾十年內海洋生態的變化，認為在開發海洋產業的同時，也要注重海洋生態行為準則與文明理念的建立[1]；馬彩華等認為海洋生態文明建設遲滯的主要原因之一是公眾參與機制沒有得到有效發揮[2]；伍善慶、伍錦姑提出開發海洋經濟時要做到海洋生態文明建設與填海建設協調發展[3]；Elliott等從海洋生態補償方面對海洋生態文明做了研究，并將海洋生態補償分為生境補償、經濟補償及資源補償三種類型[4]；袁路等認為海洋生態文明是自然生態系生態文明的基礎和前提，提出涉海高校應加強對大學生海洋生態文明教育、提升海洋生態科研水平[5]。從研究的總體成果來看，在生態文明建設方面的研究，陸地方面明顯多于海洋方面。同時，為了降低海洋生態系統處于遭受破壞與威脅的幾率，保證其自身結構和生態服務功能的穩定性和持續性，國際上逐漸轉變了海洋利用的觀念，從追求海洋經濟的高速增長轉變為講求海洋經濟的平衡發展，并在保護海洋生態環境方面采取了大量的措施。但各國做法不盡相同，實際效果也千差萬別，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

1國外典型國家海洋生態文明建設的實踐經驗

1.1美國

美國在環境保護方面的基本立法是于1969年頒布的《國家環境政策法》，在環境保護方面，該法是美國由“治”轉變為“防”的態度轉變標志。海洋生態安全主要由國家海洋大氣局負責，作為海岸帶管理的專門機構——聯邦海岸帶辦公室，于1973年在該行政機構設立。除了日常的海上執法外，還必須對海洋環境進行預測、監察及分析[6]。為了防止海洋生態系統的惡化，海洋保護區從1975年開始得到大批量的建設，到20世紀保護區數目已達20個，其中包括面積達到14萬 km2，在當時是世界最大的位于夏威夷西北部的的海洋保護區[7]，多部門分工負責是保護區采取的主要日常管理模式。為了防治陸源及海上作業污染，除了頒布法律及國際公約禁止污染性廢棄物排放入海、舉辦國際溢油會議，反映防治油污染科技的應用與發展，在實際操作方面，美國還突破了體制內管理的局限即鼓勵多元主體參與管理[8]。《聯邦環境政策條例》規定，評價單位擬定環境影響報告書草案后，應寄送有關的政府機關、社會團體并在地區報紙上公布以征求意見[9]。在墨西哥灣漏油事件中，聯邦政府設計了專門的救助網站、熱線電話，將事故的現狀、處理階段，如何提起賠償訴訟，如何與各政府機構進行溝通等最新的相關新聞公布于眾，讓公眾及時、便捷地獲取信息。除了動員全美的志愿者積極參與，聯邦政府還主動接受各種組織和個人提供的技術、服務和物資等援助，并發動人們向各級機構報告污染的情況[10]。

1.2日本

日本的海洋污染防治法規是以1993年頒布的《環境基本法》為母法而進一步修定完善的，《環境基本法》對環境問題、國民的責任和義務、行政指導作了要求。之后頒布的《海洋構筑物安全水域設定法》與《海洋基本法》，是日本邁向海洋國家的戰略構想在法律層面上的體現。作為一個四面環海的海洋國家，日本在海洋生態文明建設方面做了大量的工作：以《海岸法》為執行依據，向有海洋開發許可證的個人或企業征收土石開采費或海域占用費，征收的費用用于維護海洋生態的可持續發展[11]；參與、舉辦各種形式的國際間或民間海洋環境保護活動；進一步構建全國范圍的環保型經濟社會體系，并以1994年制定的《環境基本計劃》作為法律后盾，以加強資源的循環利用；鼓勵國家、地方自治體、企業和個人共同參加環境保護、公平負擔環保費用；在控制陸源污染物方面，從中央到地方政府，以法律的形式作了明確的職責分工，并鼓勵社會團體進行監督[12]。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制[13]。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道[14]。

1.3韓國

韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。《締結漁業協定后漁民及水產業發展特別法》在2001年進一步修正之后，在海洋生態補償機制方面，增加了養殖業排污費用，所征收的排污費，用于保護水產資源及改善海洋環境[15]。為了推進灘涂的可持續開發，韓國政府以濕地保護區為中心，在觀光旅游方面編制了灘涂、生態觀光指南，并加強了濕地保護設施的建設。在海洋環境保護國際合作方面：1997年與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目[16]；1994年作為正式成員參加西北太平洋保護行動規劃；2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。除此之外，韓國還參加了由聯合國開發署(UNDP)和國際海事組織(IMO)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。

1.4其他國家

《海洋法》的制定，使加拿大成為國際范圍內第一個擁有綜合性海洋管理立法的國家，該法是依照《聯合國海洋公約》制定，并于1996年公布實施。除此之外，為了調整近海天然氣和石油開采及運輸，防止由于這些生產性活動導致的海洋污染，加拿大頒布并實施了《加拿大石油和天然氣管理法》。法國對于水域污染的管理更為嚴苛，第83-583號法律于1983年7月通過，該法案以國內立法的形式著重規定了對污染問題的處理辦法，違規者情節嚴重的甚至獲刑事處罰。英國尤其重視以法律的形式保障海洋環境、“防、治”海洋污染，早在1974年，就制定了《污染控制法》，該法涉及海洋生態安全的治理問題，此外還有《公共一般法和措施》、《海洋傾廢法》、《大陸架法》、《商船油污防治法》、以及《油污染防治法》等[17]。2010年，在處理墨西哥灣石油泄漏事故方面，英國石油公司（BP）的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋溢油損害評估與補償等問題做出了指引。在生態補償機制方面，德國一方面追求經濟發展、資源開發，另一方面也高度重視環境的保護工作，即在宏觀上平衡、調控兩者關系，盡量避免極端的環境保護行為和片面地追求經濟增長率[18]。歐盟除了例行港口的檢查外，還設立了海面航行船只黑名單，低于排污標準的船舶禁止駛入歐洲港口[19]。歐洲開始生產不污染環境的超級油船，船上裝有先進的污水處理設備和垃圾處理設備。新西蘭政府于2000年保護生物多樣性戰略（NZBS）。2002年保護部(DOC)了“為保護海洋建立社區支持，保護海洋中的特殊場所”戰略[20]。聯合國為保護海洋環境，組織并實施了14 個全球區域行動計劃，且為海洋環境保護的國際合作奠定了堅實的國際法基礎。

2海洋生態文明建設的國際比較

2.1海洋生態補償機制側重點不同

海洋生態補償即國際上所說的“生態或環境服務付費”，即以可持續利用海洋生態系統服務為目的，綜合運用行政及市場手段，完善激勵或懲罰機制，以減少外部不經濟[21]。通過德國、英國和日本三國進行比較可以發現，在生態補償機制方面，德國最大的特點是資金到位、核算公平，重視采用多種經濟手段，如采用“綠色”稅收政策，增收環境保護稅；英國側重補償資金的運作及對受害者的支持；日本則由政府出資墊付，再根據法律由各單位分攤。以海岸工程為例，德國不萊梅港工程損失了89 hm2自然灘涂和16 hm2濕地，損害了濱海生態系統，鑒于此，港口管理部門出資進行保護，在建設前開展工程環境影響評價，對可能性的問題進行防治、建立濕地自然保護區，建設了一系列配套修復工程并進行修復跟蹤監測[22]。通過污染物總量控制、生態補償等一系列法律措施，經過多年環境保護治理工作，其海域水質、海洋生態環境較上世紀有較大的改善，成為世界典范。2010年位于墨西哥灣的英國石油公司（BP）的“深水地平線”鉆井平臺發生爆炸，導致的原油外溢事件使墨西哥灣生態環境遭遇了“滅頂之災”。事故發生后，BP及時建立專門的事故賠償基金，花費200億美元用于賠付事故的受害者，為了保證基金流向的透明，將該項基金的運作權委托給專門籌建的海灣海岸索賠機構，對受害人的索賠提供了強有力的支持。墨西哥灣石油泄漏事故的處理方法堪稱典范，也為日后國際上在解決海洋突發事件的損害與補償等問題做了引導。為全球的海洋溢油賠償、海洋生態損害評估與補償等問題做出了指引。日本主管大臣在新建、改造及修復相關海洋保護設施時，用國家相關資金進行墊資，先行施工，施工竣工后，由應該分擔負擔金的都府縣或者其他海岸管理者所屬的地方公共團體，按照國家規定的負擔金繳納款項直接向國庫繳納。

2.2國際合作方式存在多樣化差異

由于海洋流通介質環流性的特點，海洋生態問題一旦發生很可能會蔓延到全球。因此，國際合作有利于推動海洋生態文明的建設。國際合作除了有利于技術、信息、人員的交流，且全球生態環境的共同改善所產生的效益將大大超過各國單獨行動所帶來的生態效益。雖然大多數國家逐漸融入國際合作機制中，但采取的國際合作方式存在一定的多樣化差異。以日本和韓國為例。作為四面環海的島國，日本的海洋產業對經濟的貢獻占據較大比重，因此，海洋環境的保護活動是日本國際合作的重要項目之一。除了作為正式成員國參加聯合國環境署為保護海洋環境組織的14 個全球區域海行動計劃之一的西北太平洋行動計劃、積極推動IMo即國際海事組織在國際范圍內推行的海洋環境保護協定的達成之外，日本還做了大量的工作，如海上保安廳于1990年與美利堅合眾國海岸警備隊締結備忘錄，內容包括互相交流相關防止海洋污染的信息，開發、探究人才交流的方式、途徑等，定期互邀進修生了解學習海上防災、海難救助的知識，并組織各種技術轉讓、召開專家會議；為了促進中東和平，日本于1993年舉辦了中東環境討論會，并在1994年派遣專家前往印度尼西亞傳授防除溢油技術[23]。1997年韓國與中國政府簽約環保合作項目——韓中黃海調查項目，開展該項目主旨是獲取大量黃海公海海域環境質量狀況的科學監測資料。1994年韓國作為正式成員參加NOWPAP，即西北太平洋保護行動規劃。2002年與UNEP簽署了協定書，積極推進UNEP/NOWPAP在韓國成立事務局。在韓國設置的事務局，反映了韓國在UNEP/NOWPAP中的積極立場。除此之外，韓國還參加了由國際海事組織(IMO)和聯合國開發署(UNDP)管理和監督、全球環境基金會(GEF)支持的東亞海洋環境合作機構。通過以上比較可以發現，韓國參加了大量的國際合作項目，但是，日本除了參加國際行動計劃、支持國際海事組織外，還積極主動派出和邀請人才進行經驗交流，派遣專家去國外推廣、傳授經驗、技術，且舉辦了各種長期、短期的經驗交流學習會，國際合作方式多樣。

2.3污染性排放物治理手段的區別

以日本、美國和韓國為例。在污染物的治理過程中，日本地方政府是主力軍，政府則更多地扮演了指導和協調者的角色，通過提供大量的數據資料及相關行政手段，輔助地方政府制定科學可行的陸源污染治理政策，并對中央和政府的污染物治理職責作了明確的分工，且以法律的形式確定下來，同時鼓勵公眾、社會團體及非政府組織進行監督。此外，日本越來越意識到通過教育、宣傳等手段提高國民環保意識的重要性。2003年制訂的《環境教育法》，使日本成為繼美國之后的第二個正式擁有環境教育法的國家。隨著綜合海洋政策本部于2007年建立，污染物治理政策的實施推進力度更加集中而全面。同時，為了提高企業的環保與責任意識、增強其投入治污的積極性以控制污染物的排放、保證政府制定的政策能得到貫徹落實，中央政府針對企業發展實際，在企業減排方面融入了激勵及規制機制。從1979年開始，日本政府制定了區域范圍性質的COD總污染物量的控制標準。除了嚴格控制污水排放和污水濃度，減少污染負荷總量外，日本還投入大量財力，從事于污水處理設施的研制，完善公共下水道。據報導日本東京對沿岸、內灣、海域內運河進行常年水質測定，規定每月進行1～4次常規調查，并設立39個自動監測站，每小時監測一次。此外，“第一青海丸”、“第二青海丸”和“清流”號，每年對海域污染、赤潮及水生生物種類和數量進行兩次調查。美國制定了一系列法律法規，在法律層面嚴格控制污染物排放入海標準，如《海洋傾倒廢棄物禁止法案》、《環境保護署關于海洋傾廢的規則》、《海洋傾倒法》、《船舶污水禁排條例》等，除了禁止將污染物排放入海外，還規定了五種海洋傾廢許可證，即臨時、普通、研究、緊急許可證以及特殊許可證，同時規定了具體執行標準，涉及國際層面的廢棄物傾倒違規事件由國務院專門機構負責協調處理。為了將禁止污染性廢棄物排放入海進一步提升到國際高度，美國于1969年及1972年，先后頒布《公海公約》及《防治傾倒廢物和其他物質污染海洋的國際公約》。韓國定期對海洋污染狀況開展調研，及時進行打撈清理，在原有海洋廢棄物管理系統的基礎上進一步完善，推進了海洋廢棄物綜合處理系統開發。1999年開發了海上漂浮垃圾打撈系統，在國東港、統營等海面打撈漂浮污染物1 138噸；2000年完成了146處港灣的水中廢棄物調查，并在釜山多大蒲港等24個海域打撈數值為12 687噸的廢棄物；隨后，巨文島港等處于2001年的打撈數值上升到7 000噸。除此之外，韓國還根據調查情況實時制定了各港灣廢棄物數據庫及分布圖，定期開展打撈工作；2001年開發了處理廢泡沫塑料的機器并展開防治陸上廢棄物入海設施的研制，設計了專用焚燒爐來集中處理海洋廢棄物。通過開展放映環保宣傳片、實行“全國海洋大清掃2001”等宣傳和教育工作，提高了民眾的海洋保護意識。除此之外，為了倡導市民切身參與到宣傳和管理中來，政府還成立了專門的以民眾與政府合作為基礎的環保部門。通過以上比較可以發現，在污染性排放物治理方面，日本由政府主導對公眾進行宣傳教育，在強化了相關環保政策執行效果的同時也從公眾角度即內因方面提升了保護環境的使命感、增強了對污染治理政策的認同感。同時，無論是政策制定還是具體實施，并沒有教條地按照行政層級劃分，中央政府沒有干擾地方政府的因地制宜，在推行、實施污染物治理政策過程中，并沒有單一地運用行政手段，而是通過教育、法律、經濟、行政等綜合手段實施污染治理政策。美國在控制污染物排放方面，更多地側重于通過以法律的形式將各種要求、標準、責任人、實施人等確立下來。最具有特色的是所制定五種污染物排放標準，并由專門部門負責處理污染事件，提高了工作效率。韓國在調查的基礎上進行打撈及制定政策工作，態度嚴謹、工作持續化，且不斷研制新的打撈設備以進行長期的打撈工作，將控制污染物的排放視為長期性工作。和日本一樣，韓國也開展了海洋環境保護的宣傳活動，成立合作管理機制，倡導市民參與管理。

3結束語

海洋生態文明建設是文明建設的基礎，在追求海洋經濟發展的同時，要著眼于海洋的可持續發展，以海洋生態環境的良性循環促進海洋經濟的發展與海洋資源的科學、合理開發與利用。目前，世界大多數國家已經意識到海洋生態系統日益退化，認識到海洋保護的重要性，并做了大量的防治工作。但各國在政策制定、具體措施、實際效果等方面又各有不同，因此，在海洋生態文明建設過程中不能固步自封，要不斷學習借鑒，共同保護好海洋生態系統。

參考文獻：

[1]

劉家沂.海洋生態損害的國家索賠法律機制與國際溢油案例研究[M].北京：海洋出版社，2010：283

[2] 馬彩華，等.略論海洋生態文明建設與公眾參與[J].中國軟科學，2010（S1）：172-177

[3] 伍善慶，伍錦姑.淺議填海有道與建設海洋生態文明[J].海洋開發與管理，2010，27（11）：63-65

[4] ELLIOTT M，CUTTS N D.Marine habitats：Loss and gain，mitigation and compensation[J].Marine Pollution Bulletin，2004，49：671-674

[5] 袁路，林年冬，葉春海.涉海高校加強海洋生態文明教育的策略研究[J].高等農業教育，2009（11）：29-31

[6] 張素君.海洋生態安全法律問題研究[D].青島：中國海洋大學，2009：31-33

[7] 林新珍.美國海洋保護區法律制度探析[J].海洋環境科學，2011，30（4）：594-598

[8] 浦安康.2001年國際溢油會議論文簡介[J].交通環保，2002，23（4）：42-46

[9] 金福海.我國環境影響評價制度的幾個問題[J].煙臺大學學報（哲學社會科學版），1990（2）：63-68

[10] 王慧.中美海上石油泄漏應急機制的比較研究──以墨西哥灣石油泄漏事件和大連灣石油泄漏事件為例[J].中國政法大學學報，2011（3）：84-91

[11] 張繼偉.海洋環境風險的生態補償機制[M].北京：中國環境科學出版社，2011：33-35

[12] 張繼平，等.中日海洋環境陸源污染治理的政策執行比較及啟示[J].中國行政管理，2012（6）：45-48

[13] R.Kent Weaver，Paul B.Stares.Guidance for Governance .Japan Center for International Exchange，2001：71-88

[14] 蔣加倫.海洋生態環境管理對策探討[J].東海海洋，1992，10（1）：73-80

[15] 劉洪濱，楊偉.韓國的海洋環境保護[J].太平洋學報，2008（6）：77-87

[16] 吳險峰，韓鵬.我國海洋環境保護國際合作現狀與展望[J].環境保護，2006（10B）68-70

[17]曹洪軍，宮小偉.海洋生態補償的國際經驗與借鑒[J].學術交流，2013（8）：115-118

[18] 傅秀梅，等.中國海洋生態資源環境問題與海洋生態補償對策分析[J].海洋湖沼通報，2013（2）：146-154

[19] 劉惠榮，孫彥.海洋環境保護立法的國際比較[J].海洋法苑，2006（2）：71-73

[20] 黃蕾.新西蘭海洋保護區政策評述[J].國際瞭望，2006（7B）：76-78

篇5

1. 工程環境

范和港大橋設計基準期為100年，對耐久性設計和施工提出了很高的要求。大橋地處亞熱帶海洋性季風氣候的海洋環境，大氣濕潤，氯離子含量高，對工程結構的耐久性和使用壽命帶來了不利影響。環境作用按其對鋼筋混凝土結構的腐蝕作用的嚴重程度分為6級，具體分級見下表1。

表1 環境作用等級［1］

范和港大橋附近海域最位為3.183m，最低潮位-0.894m，設計最高通航水位為2.105m，設計最低通航水位為-0.766m。根據有關規定，結合項目所處環境，可知該工程主要構件受環境作用的級別為D、E、F三級，均將遭受嚴重程度以上的腐蝕作用。

2. 防腐體系

為提高混凝自身的抗腐蝕能力，范和港大橋全橋的永久結構均采用海工高性能混凝土，相比陸地上的橋梁，構件的保護層也增大了不少，其抗腐蝕能力得到了很大的提高，為了達到設計使用年限，對處于惡劣環境條件下的工程部位，在常規防腐措施的基礎上結合附加防腐方案來確保橋梁的耐久性。具體防腐方案見下表2：

2.1 海工高性能混凝土。 海工高性能混凝土系用常規原材料、常規工藝、雙摻礦物摻合料及化學外加劑，經配合比優化而制成，在海洋環境中具有高抗氯離子擴散性、高抗裂性和良好工作性。范和港大橋海工高性能混凝土的配合比及施工情況如下：

（1）通過試配來選用性能優良的水泥，水泥中氯離子含量小于0.03%，C3A含量小于10%；礦物摻合料采用粉煤灰和磨細礦渣粉雙摻，其氯離子含量均小于0.02%，磨細礦渣粉28d活性指數大于等于95%；集料中氯離子含量小于0.02%，細集料采用河砂；混凝土拌合用水中氯離子含量小于200mg/L；所用減水劑為復合型高性能減水劑，具有一定的引氣效果，其氯離子含量小于混凝土膠凝材料總重的0.01%；混凝土拌合物中各種原材料引入的氯離子總重量小于膠凝材料總量的0.1%（鋼筋混凝土結構）和0.06%（預應力混凝土結構）。

表2 范和港大橋防腐方案

（2）根據設計要求，樁基、承臺、主引橋墩身、橋臺及主塔水膠比≤0.4，膠凝材料用量≥400Kg/m3；引橋箱梁及其他混凝土水膠比≤0.35，膠凝材料用量≥450Kg/m3，最高膠凝材料用量不宜高于500Kg/m3。

2.2 混凝土保護層。混凝土保護層是包裹在鋼筋外面的一件幫助鋼筋抵抗銹蝕的“外套”，這件“外套”至關重要，其厚度跟質量決定了內部鋼筋何時開始銹蝕。混凝土保護層越厚，其對鋼筋的保護時間就越長，但同時其產生裂縫的風險也在增加，混凝土一旦產生裂縫，空氣中的水汽更容易與混凝土內部鋼筋接觸，更早地出現鋼筋銹蝕問題。混凝土保護層施工控制措施如下：

（1）混凝土保護層厚度從鋼筋外緣而不是主筋外緣算起，其控制偏差為（+10，0），骨架鋼筋和綁扎固定墊塊的扎絲不得侵入保護層。墊塊尺寸不允許出現負偏差，正偏差不得大于5mm，構件側面和底面所布設的墊塊數量不少于4個/m2［2］。

（2）海工高性能混凝土具有高膠凝材料用量、低水膠比與摻入大量活性摻合料等特點，其早期體積穩定性差、容易開裂。大體積混凝土由于其散熱困難，混凝土內部容易積聚較高溫度，更容易出現由于水化熱引起的開裂問題。在范和港大橋多個工程部位的大體積混凝土施工中，采用冷卻水管的水循環和熱傳遞效應來降低混凝土內部的溫度，控制住大體積混凝土施工的開裂現象。

篇6

一、遼寧省水資源污染現狀

遼寧省河流眾多，海域廣闊。全省境內有大小河流390多條，其中大部分河流匯往中南部注入渤海，小部分河流注入黃海。遼寧省并不是水資源大省，但由于歷史或現實的原因，卻成為水污染①比較嚴重的地區之一。伴隨著以工業為主導的經濟的發展，特別是新興工業區和新興產業的發展，水污染已經突破了原有的范圍，出現新的趨勢。因此，密切關注水污染的發展動向并探索切實有效的治理措施成為當前擺在全省人民面前的重要課題。

（一）水資源概況。遼寧省水資源總量341.8億立方米，人均水資源量820立方米，從人均占有量來看，僅相當于全國水平的1/3。

（二）主要河流現狀。遼河、渾河、太子河、大遼河、大凌河和鴨綠江是遼寧省的6條主要河流，鑒于省內河流污染造成的嚴重生態問題，近年來，在省政府的高度重視和大力倡導大，開展了以遼河流域為重點的水污染整治行動，并取得了顯著的效果。2009年，遼河干流斷面按化學需氧量考核已經實現全部消滅劣Ⅴ類水質。截至2010年底，42條支流河按化學需氧量考核也全部達到Ⅴ類水質標準。據《2010年遼寧省環境狀況公報》顯示，全省6條主要河流中，渾河、太子河、大凌河源頭已為Ⅰ類～Ⅱ類水質，鴨綠江支流干流全年保持Ⅱ類水質。2011年1至10月，在遼河的26個被監測干流斷面中只有7個為劣Ⅴ類水質，超標斷面同比下降34.6%；在被監測的支流斷面中，48.8%的入干流河口斷面為劣Ⅴ類水質，這一數量也同比下降14.0%。以遼河流域為重點的水污染整治工作取得了顯著的階段性成果，但是也依然面臨著一系列挑戰：

1.支流水污染依然嚴重。在2009年對遼河支流的監測中，3條支流的化學需氧量在60mg/L以上，氨氮在3.0mg/L以上；11條支流的化學需氧量在40mg/L以上，氨氮在2.0mg/L以上；27條支流的化學需氧量在30～40mg/L之間，氨氮在1.5～2.0mg/L之間。

2.河流氨氮污染總體嚴重。通過對省內水污染的污染成份分析得出，污染物主要有化學需氧量，氨氮和揮發酚。除西遼河水資源區外，全流域的其他監測斷面水質數據均表明，氨氮已成為導致流域水質達標率較低的重要原因。2010年我省化學需氧量排放量54.16萬噸，氨氮污染仍然較嚴重，57.7%的干流和59.5%的支流斷面氨氮超Ⅴ類水質標準。

3.遼河流域水生態退化嚴重。據遼河干流藻類、底棲動物、魚類多樣性調查資料表明，遼河流域的水生生物多樣性下降，魚類數量已從二十世紀八十年代的90多種減少為現今的僅10余種，遼河水生態系統結構退化嚴重，生態功能衰退明顯。

4.重化工業污染特征明顯

據污染普查統計最新數據表明，冶金、印染、制藥、石化、等行業，排污總負荷占總量（扣除造紙行業）34.62%，各自分別占3.27%、6.09%、7.73%和17.53%。

以上各項統計數據均表明，遼寧水污染治理工作仍然任重而道遠。

二、遼寧省水污染治理中存在的問題

遼寧省內的水污染治理工作已經進行多年，目前已取得了階段性的成果，具體反映在城市生活污水、工業廢水和主要河流的污染治理上。必須指出，在水污染治理工作取得驕人成績的同時，也存在不少問題。隨著產業結構的升級和經濟布局的調整，在水污染治理原有問題還沒有完全解決的同時又出現了新的問題，這些問題主要反映在治理的領域、治理的主體和治理方式和路徑等方面。

（一）在治理的領域方面，前一個階段的努力重點在城市，即城市的生活污水、工業廢水以及流經城區的主要河流的治理。然而，經濟的發展不僅使得城區的地理范圍不斷外擴，即原本農村的地方成為郊區，原本郊區的地方成為城市外延，而且使得一些產業向城市邊緣遷移。近年來國家倡導實施的主體功能區戰略，生活居住區、工業發展區和環境保護區并行發展，要求“修改完善現行產業指導目錄，明確不同主體功能區的鼓勵、限制和禁止類產業。”“對不同主體功能區實行不同的污染物排放總量控制和環境標準。”②在新的工業發展區內由于紡織、石油、化工、造紙類企業的運營，工業廢水排放有時會避開監管漏洞，引起新的環境問題，因此新工業發展區的污水排放成為污水治理的一個新領域。此外，經濟發展在帶動農民生活進步的同時，也在對農村自然環境造成破壞，比如農業產業中經濟作物種植和畜牧養殖業使用的化學藥劑會造成農業面源污染③、農業生活污水隨意排放和治污措施不完善造成的水污染問題等。“我國農村每年產生的生活污水約80多億噸，污水量還在不斷增加，而80%以上的村莊沒有有效的污水處理設施，往往將污水隨意地排入周圍的水系之中，造成地表和地下水源的嚴重污染，農村污水已經是我國非點源污染的重要組成部分。”④長久以來，水污染被無意識地局限在陸地范圍內，即城市、農村以及主要河流的污染，近陸海域的海水污染問題雖然日益嚴重，但是還沒有被明確列入政府水污染的治理范圍。2000年頒布的《中華人民共和國海洋環境保護法》對海洋環境污染損害作出明確規定，即“直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。”遼寧省作為環渤海大省，擁有其他省份不可比擬的環海海洋資源，但是同時也肩負著環渤海海洋環境保護和海水污染治理的艱巨任務。陸地上水污染治理的不徹底、污水隨河流入海而導致的近海污染情況，加之海洋開發作業帶來的污染問題，使得近海污染治理工作迫在眉睫。鄰國日本的核污水泄漏入海事件以及我國的渤海灣石油漏油事件均為海洋生態保護和海水污染防治工作敲響了警鐘。

（二）在治理的主體上，長期以來一直是政府為主導進行水污染治理工作。在全省范圍內，上至省政府，下至各地市政府都有專門的環境保護專門機構，這些機構把水污染防治作為部門工作的主要內容之一。雖然行政管理式上令下行的做法便于工作過程的層層糾責，但是單獨依靠行政力量來解決問題的做法在關乎民生的水污染問題面前顯得勢單力薄。因此，如何發掘更為廣大的力量參與到水污染治理工作中來、向更高的目標邁進，就成為全省人民必須面對的新問題。

（三）在治理的方式和路徑上，遼寧省乃至全國范圍內對水資源的保護長久以來走的都是先污染再治理的路子。這一路徑其實是經濟發展初期的必然選擇，即經濟發展初期把注意力全部放在各種經濟指標的提升上，而沒有意識到環境代價的嚴重性。但時至今日，當各種環境問題特別是水污染問題突顯、水資源保護重要性被廣泛認同的時候，先污染再治理的老路就不再可行了，必須探索與經濟發展相適應的新的水污染治理路徑。

三、遼寧省水污染治理的幾點建議

經過多年的綜合治理，遼寧省水資源保護和水污染治理工作在取得顯著成績的同時，又出現了許多新的問題。從上文的分析中可知，在今后的水污染防治工作中，無論是在治理的方向、治理的主體、還是在治理的路徑及方式上都出現了新的趨勢和要求。

（一）在治理的領域上，繼續深化城市污水治理工作的同時，分重點、分階段地開展城郊經濟開發區的工業廢水處理、農村生產和生活污水處理以及海洋水體污染特別是近海海水污染治理。在農村污水處理中將“農業廢棄物資源化處理在農村推廣清潔生產，將農業廢棄物、畜禽糞便、作物秸稈等通過資源化途徑加以綜合利用，這是目前治理農業污染的最佳途徑。從而最大程度地使農業廢棄物得到減量化、資源化和無害化處理，將污染降低到最小或變廢為寶。”⑤相對于河流水污染控制而言，海洋污染控制的工作相對滯后，因此，只有堅持綜合治理，控制陸地水污染，加強對入海河流的綜合整治，即工業點源、生活點源和農村面源污染控制，才能切實控制陸源污染物入海，有效解決環渤海污染問題。此外，各種近海海域作業也必須注意環境保護，遵守《中華人民共和國海洋環境保護法》等相關法律的要求。

（二）在治理的主體上，改變單純依靠政府力量開展水污染治理工作的現狀，提倡并鼓勵社會團體、個人力量參與到水污染治理工作中來。鼓勵包括企業在內的贏利組織和其他非贏利公益組織在資金、技術、管理等方面支持水污染治理工作，爭取在最廣大的范圍內最大限度地調動一切積極力量參與到水資源保護和水污染治理這一重大民生工作中來。具體措施上可以借鑒其他國家的成熟做法，比如美國的相關“管理部門可以與具有資質的民間管理實體簽訂合同，委托其完成分散系統的規劃、評估、技術咨詢或培訓等工作。”⑥

（三）在治理的路徑和方式上，改變原有的“先污染、再治理”的老路，探索預防在先的水污染預警機制。改變單純依靠行政手段進行污染治理的辦法，鼓勵市場機制在水污染治理工作中更好地發揮作用。探索水污染治理的產業化路徑，大力發展循環經濟，鼓勵高校和科研院所在技術方面的大力支持，逐步完善產、學、研緊密結合的治理方式。

此外，還要通過各種有效辦法在資金和法律上提供有利的保障，使遼寧省水污染治理工作在原有成績的基礎上繼續加強。在密切關注水污染發展最新動態的同時，調動各種積極力量參與到水環保工作中來，通過有效的治理方式來把水污染治理工作引向下一個勝利。

注釋：

①1984年頒布的《中華人民共和國水污染防治法》中為“水污染”下了明確的定義，即水體因某種物質的介入，而導致其化學、物理、生物或者放射性等方面特征的改變，從而影響水的有效利用，危害人體健康或者破壞生態環境，造成水質惡化的現象稱為水污染.

②參見《我國國民經濟和社會發展十二五規劃綱要》2011年03月17日.

③面源污染也稱非點源污染，是指溶解和固體的污染物從非特定地點，在降水或融雪的沖刷作用下，通過徑流過程而匯入受納水體（包括河流、湖泊、水庫和海灣等）并引起有機污染、水體富營養化或有毒有害等其他形式的污染.

④謝良林，黃翔峰.北方地區農村污水治理技術[J].建設科技，2009年第13期.

⑤王佳慧，楊立男，董玉寬.我國農村生態環境問題及對策探討[J].商場現代化，2009年第33期.

⑥范彬，武潔瑋，劉超，嚴巖.美國和日本鄉村污水治理的組織管理與啟示[J].中國給水排水，2009年第10 期.

本文系2010年遼寧省社會科學規劃基金項目“建設生態遼寧的思路與對策”（L10BJL017）階段性研究成果。

篇7

一踏進唐啟升院士的書房，首先映入眼簾的是三排擺滿了專業書籍的大書架。在書海的包圍下，整間屋子稍顯單調，卻又讓人感到充實，像極了他的性格：簡單、樸實、充滿知性。

唐啟升長期從事海洋生物資源開發與可持續利用研究，在海洋生態系統、漁業生物學、資源增值與管理、遠洋漁業、養殖生態等方面有許多創新性研究。早在20世紀70年代末，唐啟升就意識到海洋漁業資源對人類生產生活的重要意義。在他看來，如何更合理的“向海洋要糧食”是關乎國家民生大計的事情。

唐啟升說，四十多年來他始終關心的問題有兩個，一是如何高效地向海洋索取食物，二是在索取過程中如何保護海洋環境、維持生態平衡。“前者是為了解決人們如何‘吃好飯’的問題，后者更多地為子孫后代考慮，都馬虎不得。”他說，“我的責任不單單是研究如何更多地從海洋中獲取資源，更重要的是如何保持它不間斷的、可持續的提供下去。”

“藍色海洋食物發展計劃”及其相應的發展戰略，是唐啟升近年來提出的重要科研思路，它可以在一定程度上解決海洋生態系統的承載力和水產品巨大需求之間的沖突，通過貫徹養護海洋生物資源及其環境、拓展海洋生物資源開發利用領域和加強海洋高技術應用等具體措施，實現海洋漁業的可持續發展。

科研成果普惠中國漁業

在談到科研初期的種種艱辛與收獲時，唐啟升略顯興奮地從書架中找來當年的筆記本，那已泛黃的舊紙上，密密麻麻記錄的都是辛勤與汗水。

唐啟升說，通過早期的研究，他逐漸意識到我國近海漁業資源正在慢慢衰退，遠洋漁業的重要性日益凸顯。1993年，唐啟升通過對國際水域狹鱈資源的評估研究，首次獲得了狹鱈仔幼魚在白令海公海海盆區深層也有分布的寶貴結論。這一科研成果直接促成了我國第一個真正意義上的遠洋漁業活動，形成了年產量15萬噸、產值3億元以上、增收總額達10多億元的漁業項目。

1998至2005年，唐啟升作為首席科學家，先后主持完成了國家973計劃項目“東、黃海生態系統動力學與生物資源可持續利用”和“我國近海生態系統食物產出的關鍵過程及其可持續機理”。這兩個重量級科研項目的完成，不僅在學術研究上使中國在專業領域處于世界前沿，更極大地促進了中國海洋漁業資源的高效利用。

海洋開發保護為先

以往，一提起水產養殖，許多外國專家的第一反應就是否定，認為水產養殖造成污染，對環境產生較大的負面影響。但唐啟升認為，中國的水產養殖中有一半以上是不投餌的，這些養殖生物在成長過程中直接或間接地消耗水體中碳和氮、磷等富養物質，其產生的“正能量”遠大于負面影響。水產養殖非但不是破壞環境的罪魁禍首，更是兼具食物供給功能和生態服務功能的良策。

正是因為唐啟升堅持不懈地對水產養殖的 “正名”，2004年，聯合國糧農組織將其漁業部更名為漁業及水產養殖部，提倡在世界范圍內推廣中國的水產養殖方式。

篇8

Key Words:marine Industry,the Blue Economic Zone,shandong peninsula

中圖分類號:F830文獻標識碼:B文章編號:1674-2265(2009)10-0020-05

2009年4月總書記視察山東時強調指出:“要大力發展海洋經濟,科學開發海洋資源,培育海洋優勢產業,打造山東半島藍色經濟區。”總書記的重要指示為豐富深化區域發展戰略、促進科學發展指明了努力方向,也給山東發展藍色經濟區帶來前所未有的機遇。打造山東半島藍色經濟區,必須以海洋產業為重點,堅持海陸統籌,海洋產業與臨海產業一體化發展。近年來山東省海洋產業發展取得一定的成果,但仍存在產業結構不合理等問題,制約了藍色經濟區的進一步發展。因此,應深入貫徹總書記的重要指示,緊抓歷史機遇,調整產業布局,培育海洋優勢產業,為推動山東半島藍色經濟區又好又快發展做出更大貢獻。

一、海洋產業發展相關理論綜述

(一)海洋產業的內涵及分類

海洋產業是指在海洋及其空間進行的各種經濟性開發活動和直接利用海洋資源進行生產加工,以及為海洋開發、利用、保護提品和服務而形成的各種生產和服務活動,包括海洋漁業、海洋油氣業、海洋鹽業、海洋化工業、海洋生物醫藥業、海洋船舶工業、海洋交通運輸業、濱海旅游業,以及海洋科研教育管理服務業等。

對海洋產業的分類主要有三種方法。首先,根據三次產業分類法,劃分為海洋第一產業、第二產業和第三產業,這是較為常用的分類方法。其中,海洋第一產業以直接利用海洋生物資源為特征,即海洋漁業;海洋第二產業以對海洋資源的加工和再加工為特征,主要包括海洋鹽業、海洋藥物和食品工業、海洋油氣業等;海洋第三產業為海洋服務業,其生產活動以提供非物質財富為特征。其次,按照技術標準和時間標準,劃分為傳統海洋產業、新興海洋產業和未來海洋產業。最后,根據海洋產業的定義,將海洋產業分為主要海洋產業,海洋科研教育管理服務業和海洋相關產業。

(二)海洋產業布局

在產業集聚與擴散規律的作用下,海洋產業布局的演化大致經歷了均勻分布階段、點狀分布階段和“點――軸”分布階段。學者于謹凱等(2009)利用“點――軸”模型分析得出,作為海洋產業布局主體的涉海企業在空間選址上有向中心“點”集聚的動能,其中漁業、濱海旅游和海洋交通運輸業的集聚效應和帶動作用較明顯,并基于此提出我國海洋產業空間布局體系。趙昕、余亭(2009)利用集中度和均衡度分析,指出我國海洋產業發展并未絕對集中,各省市間、不同產業間分布不均衡。韓立民、任新君(2009)則從海域承載力的角度出發,提出應通過海洋產業的合理布局維系海洋經濟的可持續發展。

(三)海洋產業集群

在海洋產業集群成因研究方面,方景清等(2009)認為海洋高新技術產業集群作為產業集群的一種類型, 其形成機理與其他產業集群的形成機理相同,即外部經濟說、交易費用說、技術創新說、競爭協作說。馬麗卿、胡衛偉(2009)以長三角地區海洋旅游產業集群為例,得出海洋旅游產業集群成因包括四方面:市場因素、產業內部因素、區域環境因素(優越的經濟地位、區位條件、產業發展環境、積極的政府導向)、旅游資源因素。

二、海洋產業發展國內外經驗借鑒及啟示

(一)國外海洋產業發展經驗:以日本為例

1. 實施海洋產業可持續發展戰略。日本政府非常重視海洋產業的可持續發展。日本曾提出實現“環之國”的國家目標,旨在創建可持續發展的循環型社會。日本政府先后制定了《立足于長遠發展的海洋開發基本構想及推進方案》、《第九次港口建設七年計劃》、《二十一世紀港口構想》等政策措施,以促進海洋產業可持續發展。同時,日本政府制定了完善的稅費制度,對涉及可持續發展相關項目、海洋科研費用、購置研究用設備等給予一定的稅收優惠。除政府財政撥款外,日本政府還積極引導商業銀行銀團貸款,給相關企業提供了有力的信貸支持。

2. 重視科技的力量。日本海洋產業開發實現了從依靠海洋資源到依靠科技進步的轉型。近年日本加大了海洋科技領域的科研力度,涉及到海洋環境探測技術、海水資源利用技術、海洋礦產資源勘探開發技術等方面,以技術創新改造傳統海洋產業,實現可持續發展。

3. 產業結構合理。日本海洋三次產業中第二、三產業發展較快,其中海洋旅游業、港口及海洋運輸業、海洋油氣業屬于支柱產業。日本海洋旅游資源豐富,日本政府曾提出“觀光立國綜合戰略”,將旅游業置于戰略產業地位,其業務范圍涉及國內外,推動了沿海旅游業發展。在港口及海洋運輸業發展方面,通過實施一系列舉措提高港口功能性,如完善通關手續、港口24小時開放等,改革港口的高成本結構。

(二)國內海洋產業發展經驗:以浙江為例

浙江省位于我國沿海中部,處于經濟發達的長江三角洲南翼,瀕臨東海,發展海洋經濟具有得天獨厚的資源組合優勢與經濟區位優勢。近幾年浙江省海洋經濟總量規模不斷擴大,在該省國民經濟中占據重要地位。

在浙江省海洋產業核心層,即主要海洋產業方面,海水利用業、海洋交通運輸業、濱海旅游業、海洋漁業所占比重較高,海洋電力業、海洋船舶工業、海洋生物醫藥業、海洋交通運輸業發展較快,而海洋漁業在海洋產業結構調整中向縱深發展,所占比重有所下降。在海洋產業支持層方面,浙江省不斷提高海洋服務意識,加大海洋科研教育管理服務業投入力度,使海洋信息服務業、海洋環境監測預報服務、海洋保險與社會保障業、海洋科學研究與技術服務業、海洋環境保護業、海洋教育得到進一步發展。在海洋產業層方面,海洋相關產業發展穩定,涉海服務業、海洋設備制造業、海洋批發與零售業發展相對較快。

浙江省海洋三次產業結構較合理,呈現“三二一”的格局。首先,海洋第一產業即海洋漁業逐步向縱深發展。浙江省根據漁業資源及環境變化,及時調整政策,加大漁業結構調整和漁民轉產轉業力度,海洋漁業呈現出由捕撈向養殖轉變、由近海向深海遠洋轉變、數量型向效益型轉變的良性發展趨勢。與此同時,浙江省努力拓展漁業發展空間,轉變漁業增長方式,延長漁業產業鏈,依托漁港、漁鄉漁村、養殖園區、人工魚礁,大力發展休閑觀賞漁業,使海洋漁業在結構調整中向縱深發展。其次,第二產業發展穩健。在涉海工業中,初步形成以電力、化工、船舶修造為主體的臨港工業發展格局,尤其是船舶制造業發展較快。浙江省實施船舶工業轉型升級行動計劃,支持船企技術改造和兼并重組,采取引進吸收和自主創新相結合的方法,大力發展特種液化氣船、化學品船、海洋工程船等高技術高附加值新型船舶工業,加快發展高科技船用設備及配件,延長船舶工業產業鏈,鼓勵優勢船企做強做大,提高綜合實力,形成新的競爭優勢,促進產業結構調整和優化組合。最后,第三產業增長較快,且在海洋經濟中占據主導地位。總體來看,浙江省海洋產業結構較為合理,第二、三產業地位比較突出,尤其是第三產業增加值比重上升較快。

(三)國內外海洋產業發展的啟示

1. 推進產業結構合理化。發達國家或地區海洋三次產業結構中,第三產業比重不斷增加,其中濱海旅游業和海洋運輸業發展較快,“二三一”次產業結構正向“三二一”次產業結構發展。

2. 海洋產業可持續化發展。隨著部分海域生態環境日益惡化,漁業資源破壞嚴重,部分海島開發秩序混亂等問題的日益凸顯,發達國家普遍開始重視海洋產業的可持續化發展。通過轉變產業開發模式,建立海洋監測預警機制等方式,實現可持續發展。

3. 重視科技進步的力量。科學技術進步決定了海洋產業的生產力發展水平。海洋產業屬于技術密集、人才密集、資金密集型產業,因此海洋產業的發展需要科技力量的支持。發達國家或地區普遍重視海洋基礎研發及海洋人才教育,各國政府都提供了優惠政策扶持海洋產業發展。

4. 政府實施綜合管理模式。海洋產業的綜合性和整體性,要求政府實施綜合管理模式,通過明確各部門職責,加強部門間的協調合作,達到強化產業管理力度、提高整體經濟效益的目的。

三、山東半島藍色經濟區海洋產業發展SWOT分析

(一)山東藍色經濟區海洋產業發展的有利條件

1. 地理區位優勢。山東半島位于中國東部沿海,地理位置優越,是連接環渤海經濟圈和長三角的橋梁。同時,山東處在東北亞經濟圈的圈層中心,是對外開放的重要窗口。山東半島是中國北部延伸至太平洋的前緣,是通向各大洲的重要門戶。山東半島還與朝鮮半島、日本列島隔海相望,且海上交通便利,具備開展國際經濟合作得天獨厚的條件,有利于半島藍色經濟區海洋產業的發展。

2. 資源優勢。首先,港口資源豐富,是我國長江口以北具有深水大港預選港址最多的岸段。山東半島海岸線長達3121公里,長度約占全國的六分之一,可建萬噸級以上深水泊位的港址有50多處。其次,海洋再生和非再生資源豐富。山東半島地處溫帶,日照充足,水質肥沃,適合魚類和水生生物的生長繁殖,具有經濟價值的各類水生生物資源達400多種,漁業資源豐富。已探明儲量的礦產資源53種,半島北部海域石油、天然氣地質預測儲量巨大,地下鹵水凈儲量約74億立方米,含鹽量6.46億噸。最后,濱海旅游資源豐富。濱海沙灘是山東最有特色的濱海旅游資源之一,主要分布在半島南部沿岸,具有坡緩、砂細、浪平等特點,且陽光充足、氣候宜人,頗受國內外游客青睞。山東沿海自然景觀和人文景觀也極具特色,除獨特的海洋和陸地景觀外,諸多人文景觀也吸引了大量國內外游客前來觀光。同時,山東沿海海產品和土特產品豐富,成為旅游者購物首選。

3. 科技優勢。山東省是全國海洋科技力量的聚集區,是國家海洋科技創新的核心基地。山東省擁有國家駐魯和市屬以上海洋科研、教學機構56所,數量占全國的一半以上。有兩院院士18名,擁有各類海洋科學考察船20多艘,省部級海洋重點實驗室27個,國家級高技術產業化基地和科技興海示范基地10個。雄厚的科研實力、優秀的人才團隊及不斷增強的源頭創新能力為發展藍色經濟積蓄了創新優勢。

4. 產業基礎優勢。較強的海洋經濟實力為藍色經濟發展奠定了良好的產業基礎。近年來山東省海洋經濟呈現出健康持續快速發展的良好態勢,運行質量和效益穩步提升。2008年全省海洋生產總值5346億元,占全國海洋生產總值的18%,占全省生產總值的17%,居全國第二位。其中,船舶制造、海洋化工、海洋油氣、海洋工程裝備制造、海洋食品加工等優勢主導產業不斷壯大,海洋生物醫藥、沿海風電等新興產業發展迅速。

5. 基礎設施優勢。近年來山東省不斷加快公路、鐵路、海運、河運、航運等基礎設施建設,完善的基礎設施體系為發展藍色經濟提供了有力保障。

(二)山東藍色經濟區海洋產業發展的制約因素

1. 海洋產業結構不合理。山東省海洋第一產業的比重仍占海洋經濟總量的60%以上,第二、三產業發展緩慢。其中,海洋漁業所占比重較大,其后依次是海鹽業、海運業、修造船業、海上油氣業、濱海旅游業和濱海砂礦業。新興產業占比較小,如海水養殖、海產品精深加工、臨港工業、海洋生物和海洋化工等新興海洋產業發展相對滯后。由此可見,山東省海洋傳統產業占比偏大,高新技術產業、新興產業(主要指第二產業)成長不足,第三產業發展仍存在較多空白,海洋產業發展后勁不足。此外,海洋產業結構層次較低還導致了漁業資源的相對匱乏。近年來依靠擴大漁業規模提高海洋經濟總量,致使近海漁業資源狀況嚴峻,一些傳統的大宗經濟魚類資源接近枯竭,代之以上層魚類及頭足類為主,近海捕撈業的衰退將會制約山東省海洋產業發展。

2.海洋生態環境惡化。山東省近海環境污染較嚴重,港口、海灣、河口及靠近城市的海域污染情況尤為嚴重。究其原因主要有四點:第一,陸地廢水排放污染;第二,近海水產養殖廢水污染;第三,石油污染;第四,頻發的海洋自然災害導致山東半島沿海海洋生態環境惡化。

3. 海洋科技創新不足,且科技成果轉化率較低。雖然山東省海洋產業科技實力較強,但還遠不能滿足海洋開發的實際需要。山東海洋產業科技創新主要體現在水產養殖方面,但該產業缺乏獨立性,只能作為為養殖業服務的配套環節,其終極產品難以完全體現高科技的價值。海洋鹽業及鹽化工業產品種類少,新產品開發緩慢。海洋科技整體水平僅局限于海洋科學,而與海洋科學相結合的技術密集型產業中所涉及的電子、生物技術、機械、工程、自動化、化學、激光等領域創新較少。此外,科技成果產業化程度偏低,項目產業化速度慢,存在科研與市場“脫節”問題。

(三)山東藍色經濟區海洋產業發展的機遇

1. 時代背景良好。2009年4月總書記視察山東時強調指出,要大力發展海洋經濟,科學開發海洋資源,培育海洋優勢產業,打造山東半島藍色經濟區。總書記從全局和戰略的高度,對豐富深化區域發展戰略、促進科學發展指明了努力方向并作出重要部署。當前在我國區域經濟發展大格局中,已在沿海五個區域確定了區域經濟發展龍頭,即遼寧、天津、上海、廣東、廣西。而山東地處連接京津冀地區和長三角、珠三角的重要位置,找準戰略定位并盡快實現區域發展突破顯得尤為重要。山東半島藍色經濟區戰略的提出,順應了經濟全球化和區域經濟一體化的大趨勢,既立足于山東發展實際,又放眼全國發展大局,定位科學,切實可行,付諸實施后,必將使山東半島的區位優勢和各種資源優勢真正轉化為區域競爭優勢和產業融合優勢。

2. 政策環境良好。打造山東半島藍色經濟區,培育海洋產業發展新優勢,有利于促進全省經濟社會實現新突破,為此,山東省出臺一系列政策措施積極推進海洋產業發展。在現行政策基礎上,著重從海洋科技創新、人才支持、投融資、財稅、土地與海域使用、深化改革、對外開放措施等七個方面給予省級扶持政策,并積極爭取國家級優惠政策,扶持藍色經濟區發展。

在投融資政策方面,山東省擬設立海洋產業投資基金,由省國有資產投資控股有限公司聯合其他投資機構共同募集設立,以海洋二、三產業中的重點行業、第一產業中的高科技產業為主要投資方向,初步確定以海洋工程裝備制造業、船舶工業、海洋生物技術產業、海洋精細化工、海水綜合利用等主要海洋產業以及港口、交通運輸等基礎設施建設為投資重點領域,同時還將設立海洋開發銀行、金融租賃公司等,擴大直接融資規模,強力支持藍色經濟海洋優勢產業發展;在土地和海域使用優惠政策方面,山東省將積極爭取國家用地、用海指標,對重大產業、基礎設施等項目優先安排用地、用海計劃;在對外開發方面,擬爭取設立東北亞自由貿易試驗區,努力提高山東半島藍色經濟區與東北亞經濟圈的融合程度。

3. 濱海新區的崛起對山東海洋產業發展帶來一定積極影響。一方面,濱海新區發展帶動要素區際流動,為山東海洋產業發展助力。隨著濱海新區的崛起,海洋經濟中心沿東部沿海一線向環渤海地區轉移,同時伴隨著人才、資本、技術等要素的區際流動,使得山東產生“伴隨型”經濟發展,從根本上提高山東海洋產業結構層次。另一方面,濱海新區的崛起帶動了環渤海經濟圈的區域協作,加速了經濟一體化進程,山東可抓住契機實現海洋資源整合,增強海洋產業競爭力。

(四)山東藍色經濟區海洋產業發展的威脅

天津濱海新區作為新的增長極和發展點,勢必會對山東海洋產業發展產生“倒吸”效應,加速山東省生產要素的外流。同時濱海新區經濟的空間擴張,也會使山東海洋經濟的市場、產業受到空間擠壓,如天津港和已獲批建立的東疆保稅港區,都將對青島港產生巨大競爭。天津的海洋化工業和海鹽業,也將對山東的海洋化工業和海鹽業產生巨大擠壓。

四、山東半島藍色經濟區海洋產業發展對策

(一)SO戰略:利用自身優勢抓住外部機遇

第一,充分利用山東半島海洋資源、科技資源等優勢,規劃整合要素資源,形成東西結合、優勢互補、產業互動、布局互聯、協調發展的新局面。膠東半島地區應以青島為龍頭,煙臺、濰坊、威海為骨干,著力打造沿海高端產業帶。青島應充分發揮資源、科技、區位等優勢,以可持續發展為出發點,建設海洋自主研發和高端產業聚集區,及海洋環境生態保護示范區;煙臺應借助自身資源、空間和產業等優勢,以港口建設發展為突破口,以海洋科技進步引領產業發展,重點培植水產養殖加工、船舶工業、海洋工程裝備、濱海旅游等海洋優勢產業;威海與日韓區位優勢明顯,可加強國際經濟合作。魯南地區應著力構建臨港產業帶,以建設日照精品鋼基地為重心,加快現代港口物流業發展。黃河三角洲地區應摒棄“重河輕海”的舊觀念,把握河海雙重優勢,堅持開發與保護并重,科研與產業相融合,爭取在臨港產業開發、海洋漁業開發、生態旅游開發上實現突破。

第二,加大科技創新力度,提高科技成果轉化率。首先,應針對山東半島海洋科技創新不足之處,加強與省內外著名院校、研究機構及大公司、企業研發機構的合作,采取技術聯姻、知識共享、合作開發的方式,最大限度利用現有科技資源,達到優勢互補、共同發展。其次,加快高新技術向傳統產業滲透,引導海洋與漁業企業開發新產品、研究新技術,推動海洋科技產業化進程。

第三,抓住天津濱海新區發展契機,緊跟環渤海經濟圈經濟一體化進程,以平等互利為基礎,通過區域協作,實現垂直分工和水平合作,加速海洋資源整合,提升海洋產業競爭力。

(二)WO戰略:利用外部機會改進內部弱點

第一,重視海洋生態環境保護,實現可持續發展。保護海洋環境是實現可持續發展的前提和重要手段。首先應加大依法治海力度,嚴格貫徹落實海洋保護相關法律法規,加強海洋環境監督執法力度。其次,鼓勵相關企業降低能耗、排污量,嚴加整治技術落后、污染嚴重的企業,對其進行清理改造。最后,適時借助政策調控、市場機制等手段,制定相應具體措施,如排污收費、發放排污許可證等,加強污染控制,改善海洋環境。

第二,提高政府綜合管理能力。我國海洋管理權責模糊、效率低下現象普遍,因此山東省應充分認識到在這方面的不足,借鑒發達國家綜合管理模式,提高政府管理人員和民眾對綜合管理的認識,健全相關法律法規,建立統一的海洋綜合管理機構及執法機構,強化海洋產業管理力度。

(三)ST戰略:利用自身優勢抵御外部威脅

經濟全球化背景下,經濟的競爭不再是單一產業、單一城市的競爭,而是提升到區域一體化的更高層面。濱海新區的崛起帶來了經濟一體化的機遇,也對山東半島藍色經濟區的發展構成一定的威脅。鑒于此,山東省既要與其他區域的相關產業建立強關聯性,又要形成錯位發展,揚長避短,以提高區域產業競爭優勢。首先,可考慮建立城市協調聯動機制,強化政府間協調,積極組織企業、社會團體間的合作交流,推動區域內海洋產業發展。其次,將山東半島藍色經濟區建設與天津濱海新區、遼寧省“五點一線”等環渤海開發戰略結合起來,避免重復投資、重復建設,減少區域間要素流動障礙,打破市場的地域分割。最后,積極參與國際競爭與合作。充分利用半島經濟與日韓經濟互補性強、合作基礎好等優勢,以更加積極的姿態參與國際分工協作、區域經濟合作,使內、外源經濟協調發展,全方位提升半島藍色經濟區的整體實力。

(四)WT戰略:克服內部弱點和避免外部威脅

第一,優化產業結構。山東省海洋產業結構不合理,第一產業占比過重,因此應加速海洋產業結構升級,積極向“三二一”結構形式轉變。首先,應大力發展海洋第三產業,如海洋交通運輸業、濱海旅游業等。一方面可以實現產業結構的優化調整,另一方面,海洋交通運輸業可以帶動電子、機械、造船等相關產業發展,對區域經濟發展起到良好帶動作用。其次,加大技術開發的投資力度,推動海洋第二產業發展。海洋第二產業如船舶制造、油氣開采、海水化工等產業能帶來巨大的經濟效益和社會效益,發達國家海洋第二產業產值能占海洋產業產值的一半,因此,應加大第二產業技術開發力度,并迅速投入使用,在優化產業結構的同時創造更多的經濟價值。最后,第一產業發展應以保護海洋環境為前提,海洋保護與海洋資源開發共同規劃、共同發展,在此基礎上積極推進漁業產業化經營,逐步形成結構合理的現代漁業產業。

第二,加速產業集群建設,提升山東半島海洋產業競爭力、區域競爭力。重點培育海洋優勢產業,打造一批具有一定規模和較強競爭力的產業集群,同時將海洋產業發展與區域經濟發展相結合,通過產業集群化推動藍色經濟區經濟增長。山東省應克服自身產業布局缺陷,將適宜在沿海地區發展的海洋產業、臨海產業、臨港產業等同一產業相關的企業布局在沿海地區,形成完整的產業鏈。但也要注意避免產業低質同構和低水平重復建設,應堅持錯位發展、優勢互補的原則,促進藍色經濟區協調發展。

參考文獻:

篇9

1混凝土結構耐久性問題

1.1耐久性基本性能

耐久性能是混凝土結構應滿足的基本性能之一，與混凝土結構的安全性和適應性有著密切的聯系。混凝土結構的耐久性問題可分為鋼材問題和混凝土問題兩大類。鋼材問題主要是指鋼筋的銹蝕，此外還有鋼筋的氫脆、應力腐蝕、疲勞、低溫脆斷等問題；混凝土問題可分為：堿骨料反應和環境作用問題，環境作用可分成化學物質侵蝕、凍融損傷、機械物理損傷等。

1.2混凝土結構耐久性問題的特點

⑴、多數損傷發展的速度較慢，往往需要若干年甚至幾十年的時間，這就是稱這些問題為耐久性問題的原因。

⑵、耐久性問題是多種因素共同影響的結果。如北方的海洋混凝土工程，有混凝土碳化、鋼筋銹蝕問題，也有氯離子侵蝕和凍融問題，還有海水沖擊和海砂磨損等問題，還有化學物質侵蝕和生物侵蝕的問題。

⑶、大多數損傷是由構件表面開始的，所以有人稱耐久性問題是混凝土結構的皮膚病。

2青島海灣大橋結構物耐久性措施

從整體而言，海洋環境下鋼筋混凝土結構耐久性設計應綜合考慮到施工、使用、管理、維護等，遵循“以防為主”的戰略方針，重點在“預先設防”。青島海灣大橋總體上是采用根本措施、補充措施和輔助措施的有機結合。首先，混凝土結構耐久性根本措施是采用高性能混凝土。同時，依據混凝土構件所處結構部位及使用環境條件，采取必要的補充措施，如采用混凝土表面防護技術、陰極保護技術等。最后施加必要的輔助措施，如纖維混凝土或透水模板布等。

2.1根本措施——高性能混凝土

高性能混凝土可對混凝土耐久性性能予以保證，其主要指標有抗氯離子滲透性能、抗凍性、工作性、強度、體積穩定性等。影響青島海灣大橋混凝土結構耐久性的因素主要有兩方面，即凍融循環作用和氯離子侵蝕。高性能混凝土的性能參數和配合比設計要求則主要從以下幾方面入手。

⑴、總體要求

混凝土的各項指標除必須滿足現行行業標準要求和設計要求，同時滿足：

①、避免堿—骨料反應：使用非活性骨料，限制水泥堿含量（不大于0.6%），控制混凝土總堿含量（不大于3.0kg∕m³）；

②、水泥細度不宜超過380㎡∕kg；

③、游離氧化鈣不宜超過1.5%。

⑵、配合比設計要求

①、混凝土的配合比設計和混凝土配制，在滿足施工和易性要求，強度等級要求等基本要求外，應以混凝土抗氯離子滲透性能和抗凍融性能為主要控制指標，必須從以下幾個方面進行：

②、選用優質、適用和經濟合理的原材料，并控制原材料的質量波動，以保證混凝土的性能和經濟性；

③、使用粉煤灰和磨細礦渣等活性礦物材料作為摻合料，并保證一定的摻量，大幅度提高混凝土的內部結構致密性，降低混凝土滲透性；

④、保證必要的膠凝材料用量情況下，對于大體積或結構構造復雜容易造成溫差裂縫的混凝土應適當降低膠凝材料用量，特別是水泥用量；

⑤、選擇合理的粗骨料最大粒徑和粒徑范圍；

⑥、使用高性能混凝土減水劑，并與水泥等膠凝材料之間具有良好的相容性，能保證混凝土拌合物有良好的工作性，降低混凝土水膠比。低水膠比是保證混凝土高耐久性與較高強度的前提條件之一；

⑦、考慮到工程處于北方地區，混凝土抗凍融性能尤為重要。在混凝土配制過程中，宜使用引氣劑或含引氣成分的復合型外加劑。

⑶、抗凍性要求

①、海水水位變動區和浪濺區等部位不宜設置施工縫；

②、混凝土澆筑后應盡可能推遲與海水等氯化物接觸的時間，一般不得小于4周；

③、受凍融的構件，在混凝土施工養護結束至初次受凍時間不得小于一個月，在冬季施工條件下，混凝土接觸侵蝕時，其強度不能低于10MPa。

⑷、抗氯離子要求

①、混凝土中氯離子的最大含量，鋼筋混凝土不超過0.1%，預應力混凝土不超過0.06%；

②、結構混凝土不得使用海砂配制，并采取可靠的措施避免混凝土用砂在開采、運輸、堆放和生產過程中遭受海水污染和混用海砂的可能性；

③、混凝土配制中不得使用含氯化物的防凍劑和其他外加劑。

⑸、混凝土拌制

①、混凝土的拌制宜由專設的混凝土拌合站或攪拌船集中攪拌，并采用攪拌效率高，均質性好的行星式、逆流式、雙錐式或臥軸式強制攪拌機；

②、高性能混凝土在攪拌機中加水連續攪拌的最短時間應比普通混凝土的攪拌時間至少延長30s,一般應在90s以上；

③、澆筑大體積混凝土時，宜選擇在氣溫較低的情況下進行，以便降低入模溫度。

⑹、混凝土養護

①、在常溫下，高性能混凝土應至少保濕養護15d，氣溫較高時可適當縮短養護時間，氣溫較低時，應適當延長養護時間，采用淡水養護；

②、混凝土結構各部分構件，不論采用何種養護方式，在模板拆除以前應保證連續保持濕潤；

③、當新澆筑結構物易與流水接觸時，應采取防水措施，保證混凝土在澆筑7d內不受流水侵蝕，對于浪濺區以下的新澆筑混凝土，應保證混凝土在養護期內以及強度達到設計等級要求70%之前，不受海水及海浪的影響；

④、混凝土結構進入冬季施工時，要采取保溫養護措施，混凝土澆筑后應立即覆蓋保濕，防止混凝土失水，并嚴禁澆水養護。

2.2補充措施

⑴、混凝土表面保護

①、通航孔橋主塔承臺采用外加電流陰極保護，輔助墩承臺采用外涂裝加透水模板布工藝；塔身混凝土表面在全高范圍采用透水模板布工藝；墩身混凝土表面在全高范圍采用透水模板布工藝，在浪濺區和水位變動區范圍采用涂層。

②、非通航孔橋承臺及墩身采用表面涂層加透水模板布工藝。

⑵、陰極保護

①、外加電流陰極保護系統；

②、犧牲陽極陰極保護系統。

⑶、透水模板布

①、透水模板布放在干凈的模板表面上并根據供貨商的指導說明書來將其安裝；

②、不得使用脫模劑；

③、使用期間不得將透水模板布從整個模板上拆卸下來或清洗；

④、模板布受到損壞或被水泥顆粒阻塞，應將其丟棄或修補。

2.3輔助措施

⑴、材料使用

海上鉆孔樁利用鋼護桶作為防腐屏障，鉆孔樁外部采用鋼護筒，對內部混凝土在一定時間內有保護作用，采用Q235鋼護筒，厚度不小于12mm。

⑵、混凝土保護層控制

①、使用混凝土保護層墊塊控制混凝土結構物保護層厚度，混凝土保護層墊塊采用混凝土墊塊，墊塊與本體混凝土同膠凝材料配比，混凝土墊塊的強度等級應比本體混凝土的設計強度提高一個等級；

②、墊塊厚度尺寸不允許負偏差，正偏差不得大于5mm；

③、墊塊的外形、尺寸、制作工序、固定安裝等均應符合現行國家標準與行業標準的有關規定。

2.4 控制結構物混凝土裂縫

混凝土結構物在硬化過程中和硬化后都會因混凝土干縮、溫度變化及基礎沉降等產生不同程度的裂縫。裂縫的形成和出現對結構物的耐久性將不可避免產生不利影響，因此，對裂縫的控制十分必要。

2.4.1箱梁、墩柱等裂縫控制

⑴、調整混凝土配合比，降低混凝土收縮值和水化熱。具體措施：

①、降低膠凝材料用量；

②、采用緩凝型外加劑，調整外加劑滲量，延長混凝土凝結時間，推遲混凝土水化熱峰值出現時間；

⑵、調整箱梁配筋，減少鋼筋直徑和間距，提高混凝土構件抗裂性能。

2.4.2大體積混凝土溫度控制

①、大體積混凝土的配合比設計時采用低水化熱或水化熱產生均勻的膠凝材料，加入緩凝型減水劑，選擇合適的骨料級配、降低水灰比，以削減水化熱峰值；

②、在大體積混凝土內安裝冷卻水管，將其內部的過多水化熱帶出體外。在澆筑好的混凝土表面覆蓋保溫層并澆水養護，防止混凝土表面降溫過快，引起混凝土體內外溫差過大，導致表面或深度裂縫的發生；

③、嚴格控制各測溫點與混凝土體表溫差，大氣溫度發生陡降時，則加紅外線燈、覆蓋油布等增溫措施；

④、延緩拆摸時間，防止混凝土表面產生過大的冷縮值。

3結語

近年來，隨著經濟社會的發展和技術的不斷進步，跨海大橋的建設大規模的開展。在惡劣的海洋環境中，施工條件復雜，橋梁的使用壽命和使用安全對結構物混凝土耐久性設計和施工提出了更高的要求。目前，我國對于跨海橋梁耐久性的相關技術規范尚不完善，因此，結合工程實際和具體需要，研究探索跨海大橋混凝土結構耐久性策略和應用技術具有重要意義。

參考文獻：

篇10

二、制約學科合法化的根本問題

經過最近幾年的發展，海洋社會學已經形成了庫恩意義上的學術共同體：“他們由他們所受教育和見習訓練中的共同因素結合一起，他們自認為專門探索一些共同的目標，也包括培養自己的接班人。這種共同體具有這樣一些特點：內部交流比較充分，專業方面的看法也比較一致。同一共同體成員很大程度上吸收同樣的文獻，引出類似的教訓”。這對于新興學科的發展而言至關重要。但是，我們應該清醒地看到，海洋社會學學科發展中還面臨著很大的挑戰，其中，學科范疇的偏離和學科理論的匱乏是影響學科合法化進程的根本問題。

（一）學科范疇“海洋社會學”一詞最早由歷史學家楊國楨提出。但在學科意義層面，楊國楨先生關于“海洋社會學”的闡述，是從“人文社會科學”的角度而言的，并不具有“社會學”學科屬性。最早從社會學視角研究“海洋社會學”的文獻是龐玉珍的《海洋社會學：海洋問題的社會學闡釋》一文。她指出，海洋社會學以人類的社會行為及其相互關系為研究對象，海洋與社會的相互關系能否成為一種互動關系，是海洋社會學的研究對象能否成立的基礎。海洋世紀使海洋與人類處于一種互動關系中，因此，改變了人類與海洋的關系，使海洋具有了顯著的社會特征。隨后，學術界展開了很多的理論爭辯，其聚焦點是海洋社會學的學科內涵、學科體系、研究對象、研究內容以及理論建構。但是，直到現在，海洋社會學尚未成為社會學中具有廣泛影響力的分支學科，也未能與主流社會學形成學術對話。這里面的原因是多方面的，但海洋社會學學術成果的參差不齊應當對此負有主要責任。具體而言，問題存在于兩個方面。首先，具有社會學學科背景的研究者并不占據多數，就目前所搜索到的文獻而言，海洋社會學著述主要集中在幾所海洋大學，海洋社會學的科學共同體是由不同學科背景的研究者組成的，其中的社會學者數量比較有限。其次，缺少社會學的理論范式，甚至陷入了“社會學味道不濃”的尷尬境地。不少文獻雖然冠以“海洋社會學”之名或者主題，但并不是社會學的學科視角，因而稱之為“海洋社會學”并不貼切。這種問題必然導致海洋社會學在社會學界難以獲得學術話語權。近年來，崔鳳從學科發展角度多次撰文，直陳這一問題的嚴重性，呼吁加強學科意識。他指出，我們要強調海洋社會學的應用社會學的特性，強調運用社會學的理論、概念與方法對人類海洋實踐活動進行描述與分析，這是海洋社會學發展的現實選擇。同時，海洋社會學要有明確的學科意識，必須體現社會學的學科特性。只有明確的學科屬性，海洋社會學才有立足之地。也只有這樣，海洋社會學才可能融入主流社會學之中。這一呼吁的核心意義在于喚起科學共同體的學科意識。從某種意義而言，如果忽視了社會學的學科基礎與理論范式，姑且不論海洋社會學的學科發展及其社會影響，單就學科合法性而言，也將是嚴重的危機。明確學科范疇有兩個維度。一是科學共同體要明確學科意識，強化社會學基本原理的應用。海洋社會學者也在對學術圈內既有的學術觀點進行審視，并提出了真知灼見。比如，寧波關于“海洋社會”這一概念的建設性批判非常具有學術價值。二是海洋社會學需要主動加強與主流社會學的對話。海洋社會學研究不能限于幾所海洋大學，科學共同體可以“海洋開發”為平臺，就其中的前瞻性議題與主流社會學展開學術對話，這一問題將在第三部分予以具體闡述。

（二）學科理論海洋曾作為非領土（non－territory）而被建構，是一個抵制“發展”而難以掌控的空間。而隨著海洋開發技術水平的進步，人類的涉海活動明顯增強，和海洋經濟學等其他海洋學科一樣，海洋社會學也是在這種宏觀背景下產生的。但是，海洋社會學至今還沒有形成自己的理論范式。“海洋世紀”和“海洋社會”一度為科學共同體所津津樂道，但是，“海洋世紀”并不是一個規范的學術用語，更不是一個社會學的專業術語。“海洋社會”具有明確的社會學學科指向，但是能否成立尚值得商榷。畢竟海洋社會中人群的共同地域仍主要是陸地，海洋社會還是陸地社會的一種延伸。而如果“海洋社會”難以構成，那么，“海洋社會管理”、“海洋社會控制”等次級命題的提法亦值得商榷。可見，在核心的學科概念層次上，海洋社會學尚存在不確定因素。鑒于海洋社會學的學科發展態勢，我們需要在三個層面進行方向性的轉向。首先，走出宏大敘事（GrandNarrative）中。目前，海洋社會學主要停留于宏大敘事。現有的研究主要是從宏觀層面論述海洋社會學的學科屬性、研究內容以及發展方向，等等。這對于剛剛興起、正處于建構中的一門學科而言，是至關重要的。但是，我們必須清醒地看到，如果海洋社會學僅僅停留于宏大敘事，并不利于這門學科的發展。就現有的文獻而言，近期的宏大敘事型的學術研究已經失去了早期的銳氣和創新力，已經鮮有創新性的學術觀點。因此，海洋社會學亟待走出宏大敘事。其次，走向田野。理論不是臆想，理論的薄弱很大程度上是由于經驗研究的嚴重滯后。海洋社會學可以圍繞海洋開發展開深入的田野調查，形成扎實的研究報告和學術成果，進而建構海洋社會學的學科概念。當然，筆者需要澄清的是，海洋社會學的研究主題非常豐富，絕不僅僅是研究海洋開發。而是說，學科發展需要把握一些結構性的因素，在海洋社會學尚未成為“顯學”的背景下，通過“海洋開發”這樣的國家戰略性的重大前沿問題的深入研究，有助于其獲得學術話語權。再次，走向理論歸納。海洋社會學應從“社會人假設”出發，圍繞人類海洋開發行為開展大力的經驗研究。但是，僅僅開展田野調查與個案研究是遠遠不夠的，個案的累積也沒有多少學術價值。問題的關鍵是在經驗研究中理解特定議題中的社會意義（socialmeaning），深刻地認識社會，并提煉出具有解釋力的學術概念與觀點。這些學術觀點與概念的演化、推理，則可以形成一定的理論體系。就學科發展而言，我們也能從環境社會學這個新興學科的發展歷程中獲得可資比較的經驗借鑒。中國環境社會學也尚未建立自己的理論體系，但是，其影響力已經呈現出日漸上升的趨勢，已經得到了主流社會學的廣泛認可。這不僅與我國環境問題的嚴峻態勢和國家建設生態文明的戰略議題契合，更重要的是，環境社會學家圍繞諸如水污染、草原退化等問題展開了深入的田野調查，并提煉出了具有較大解釋力的學術概念。海洋社會學在重視這一問題的同時，還需要選擇具有典型性的案例，即重視經驗研究中的“選點”，建立追蹤研究與回訪研究的基礎，為深入的理論研究奠定基礎。海洋社會學的理論建設需要“理論自覺”意識，需要增進學術自信。即：中國社會學需要的是對西方社會學的借鑒，并主要根據中國社會發展和社會轉型的實際，結合中國社會歷史悠久的豐富傳統學術資源，進行原創性的或有原創意義的理論創新，而不是在西方社會學理論或社會理論的籠子里跳舞，使自己的理論研究或經驗研究成為西方社會學理論或社會理論的一個案列、一個驗證。特別是，西方話語體系日盛，但往往并不能有效地解釋中國社會。因此，海洋社會學的理論發展不能盲從西方的理論體系，也不要刻意套裁西方的理論范式，重點在于根據中國社會與區域文化的實際開展原創性的研究。

三、海洋社會學與主流社會學的對話平

臺海洋開發戰略的實施為是海洋社會學的學科發展提供了重要的時代契機。目前，研究影響海洋開發的因素以及海洋開發的后果已經在科學共同體內達成初步共識。但筆者需要強調的是，海洋社會學不同于海洋經濟學等其他學科，更不能包攬一切，而是重在研究海洋開發的社會原因、社會過程與社會后果。同時，需要關注區域文化和地方性知識等因素。海洋開發政策的底層考察、海洋開發中的生態破壞、低水平開發與石油泄漏問題值得海洋社會學的特別關注。原因有三。一是這些議題可以發揮社會學的學科特色與專業優勢，比如，自下而上地研究海洋開發政策及其實施績效。二是這些問題正在進入主流社會學和其它分支社會學的學科視野，為海洋社會學與之對話提供了共同的話語體系。比如，海洋環境惡化也是環境社會學關注的重要內容。第三，西方社會學家在此已經有前瞻性的學術研究，在此可以開展中西方社會與文化的比較研究。對西方海洋開發中經驗和教訓的研究也可以為中國的海洋開發的科學實施提供具有可資比較價值的借鑒。

（一）海洋開發的底層考察社會學的研究不同于經濟學等其他學科，更加重視“自下而上”的視角，特別是，轉型期中國社會的學術研究更需要“從下往上看”。正如斯科特所告誡的，忽視對底層社會和底層民眾的洞察，那些旨在改善人類狀況的項目往往并沒有達到預期效果。海洋開發固然是推動經濟發展，帶動國民經濟新的增長點的引擎，但是正視海洋開發中的諸種問題并形成預防機制，對于保證社會的良性運行與協調發展更為重要。就學術研究而言，海洋社會學需要走出“應然”的價值判斷，走向“實然”的事實調查與呈現，進而提出前瞻性的學術洞察。也只有這樣，才能更好地促進海洋開發戰略的科學實施。盡管近海開發的歷史悠久，但這種活動的社會評價研究直到20世紀80年代前后才出現。格拉姆林和布拉班特（SarahBrabant）指出，這種海洋開發活動所需要的大量勞動力遠遠超出了當地的供給能力，從而引發了大量的外來人口遷入活動，進而帶動了當地諸如如房屋、醫療、學校、公共救助機構事業的發展，提高當地的稅收，帶動經濟發展和新興都市的興起。所以，正常情況下特別是在官方的話語體系中，這樣的發展項目在推廣過程中應該會得到積極的支持。但是，弗羅伊登伯格和格拉姆林的研究發現，在一個地區（路易斯安那）取得成功的海洋開發項目，在另一個地區（北加州）竟然遭到了社區居民的強烈抵制。甚至，有關開發提案的項目聽證會都遭到了數以千計的社區居民的襲擊。這種反差具有深刻的社會機制，其中之一就是居民環境意識的提高。特別是，1969年，圣巴巴巴拉石油泄漏事件將海洋開發中的環境問題客觀地擺在了世人面前，影響了人們對類似項目的態度。類似的問題在中國也已經顯現。比如，在海洋開發熱潮中，沿海城市大力發展濱海旅游，建設人工島，但不少項目因為缺少整體的規劃，忽視了當地居民的利益或者缺少基本的公眾參與，往往為當地居民所抵制，并引發社會沖突。比如，2011年1月，海南文昌擬在清瀾港的出口旁填海造起一座占地300多畝的人工島，但遭到了當地居民的強烈反對。原來，填海會造成清瀾港航道變窄，給出入清瀾港的船只帶來一定的安全隱患，而當地漁民的船只都比較小，出入則會更加危險。同時，由于當地人口較為密集，人均耕地較少，不少人都是靠出海捕魚和在海邊捕魚撈蝦來維持生計，如果在此處填海建起一座300多畝的人工島，勢必會影響當地村民的收入。而最讓村民擔心的，還是填海可能導致河流入海口變窄，水災時會加劇周邊村莊的受災情況。此外，村民還擔心填海會破壞當地的生態環境。所以，在有數百名警察維持秩序的情況下，部分村民仍然越過警察設定的警戒線阻止施工，后來還砸壞了鎮政府轎車。單純官方話語體系下的“發展規劃”在此難產，社會沖突與失序也因此而產生。社會學的特長之一是學術批判，當然，這并不是為了批判而批判。批判性的研究可以防范社會風險，預防可能的社會沖突，降低社會成本，進而有助于維系社會的良性運行與協調發展。目前，我國正掀起前所未有的海洋開發熱潮，這對經濟發展有重要價值。但片面的、短期的的經濟開發也存在很多的隱憂。地方老百姓在海洋開發實施過程中是否真的受益？那些利益受損群體的經濟與社會補償如何保障？部分村民為什么反對海洋開發？特別是，在已經有技術專家進行可行性論證的情況下，村民為什么還反對政府的海洋開發項目？這里面究竟有什么社會和文化難題？整體上看，這樣的民間聲音尚未得到應有的關注。雖然中國社會的發育特征決定了難以爆發諸如前述美國加州那樣的反對情形，但是，一旦問題累積到一定程度，后果也將難以預料。最近幾年的已經在實踐層面說明了這個問題，前述文昌案例也已經說明了海洋開發中忽視底層民眾意見的嚴峻后果。通過對海洋開發政策自下而上的民間考察與研究，有助于政府部門及時發現問題，未雨綢繆，建立健全相應的預警機制。同時需要指出的是，海洋開發是一個系統工程，不能僅僅是技術專家和工程專家的思維，同樣需要社會學家參與到海洋開發項目的社會影響評價中。

（二）海洋開發中的生態破壞自黨的十六大報告提出“實施海洋開發”戰略部署以來，新一輪的海洋開發就開始如火如荼地開展。近年來，國務院頒布或批準通過了諸如《江蘇沿海地區發展規劃》、《山東半島藍色經濟區發展規劃》、《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》、《浙江海洋經濟發展示范區規劃》、《遼寧沿海經濟帶發展規劃》等十多個規劃，江蘇、山東、浙江、遼寧等沿海省份的海洋開發紛紛上升為國家戰略。但是，隨著沿海開發強度的持續加大，對海岸帶及近海海洋生態系統造成巨大的壓力，全國海岸帶及近岸海域生態系統已經出現了不同程度的脆弱區。其中，高脆弱區占全國岸線總長度的4．5％，中脆弱區占32．0％，輕脆弱區占46．7％，非脆弱區僅占16．8％。海洋開發活動是海洋生態環境壓力的主要來源。陸續獲批的沿海開發戰略將帶來新一輪的海洋和海岸帶開發熱潮，同時也會給業已脆弱的近岸海洋生態環境帶來新的壓力。海洋開發中的生態壓力表現為多個方面，其中，以下兩方面需要引起特別的重視。首先，重工業布局沿海化的趨勢十分明顯，給海洋生態環境保護增加了新壓力。比如，《遼寧沿海經濟帶發展規劃》提出的五個重點發展區域均分布在沿海，其中有四個以重化工業為主導發展方向。從宏觀的時空視角而言，這具有特定的社會經濟背景。當前，中國正處于工業化中期，重化工產業的系統格局已經成型。由于重化工行業對“環境容量”需求大，往往分布于沿江、沿湖和沿海地區。而沿江和沿湖地區的生態壓力已經很大，借助“海洋開發”這股春風，石油、鋼鐵等重化工產業紛紛向沿海集聚。即使這些重化工產業能全部達標排放，但也并不是“零排放”，勢必給業已脆弱的海洋生態構成威脅。同時，那些在其它地方被關閉的重污染產業也往沿海轉移。由此，海洋的生態壓力和生態風險可見一斑。海洋社會學需要對重化工布局沿海化的社會機制、規律及其社會效應以及風險議題展開研究，為政府部門規避風險奠定基礎。第二，所有的海洋開發規劃均涉及海洋環境保護和生態建設問題，但各地區沿海發展規劃對海洋和海岸帶生態環境保護的重視程度有較大的差異。比如，《遼寧沿海經濟帶發展規劃》重申了“加強生態建設與環境保護”的要求，但并沒有明確相應的規劃任務。再比如，《廣西北部灣經濟區發展規劃》關于海洋污染防治方面僅僅再次強調了現有制度，但并沒有提出針對北部灣實際情況的具體措施。由此可見，暫且不論海洋開發戰略實施中的“文本法”與“實踐法”的分離，就是“文本法”本身亦未能得到應有的體現。這勢必給環保不達標項目的上馬以及企業違法排污行為提供制度漏洞，此時的環境保護恐已淪為“稻草人化”的境地。在這一議題中，海洋污染中所產生的受益圈（benefitzones）與受害圈（victimizedzones）的關系、人們遵守或者違反規范的行為的公開的或潛在的規律性的原則、受害群體的環境抗爭邏輯以及由此所反映的中國社會與區域文化特征非常值得社會學家的深入研究。同時，這種研究也可架構海洋社會學與環境社會學等分支社會學交流的橋梁，將有助于推動海洋社會學的主流化進程。海洋開發戰略的實施目標不僅僅是海洋經濟發展。比如，在《山東半島藍色經濟區發展規劃》中戰略定位中，除了建設具有較強國際競爭力的現代海洋產業集聚區、具有世界先進水平的海洋科技教育核心區、國家海洋經濟改革開放先行區之外，還有一個重要目標就是建設全國重要的海洋生態文明示范區。戰略目標的定位和目標的實現是兩個不同的維度。從長期發展角度而言，“藍色經濟區”只是中介，最終目標是建設藍色文明。但是，如果缺少嚴格的制度管制，海洋環境保護讓位于片面的經濟發展，那么，“藍色文明”可能并未實現，“黑色經濟區”已經形成。歸根結底，這里的核心議題還是如何協調海洋開發與環境保護的關系。

（三）低水平開發與“吉登斯悖論”在海岸帶的開發利用和管理水平及其技術含量、自然資源有效開發利用程度，以及自然環境和生態系統受損程度等方面，中國沿海地區的發展與世界主要沿海國家存在著較大的差距。我國的海洋開發不但存在無序問題，而且低水平、粗放型的海洋開發問題也十分突出。無論是在海洋專家的學術研究中還是在政府部門的工作報告中，這些問題都得到了很高的重視，但是，在實踐層面，低水平開發問題依然十分嚴峻。在運作邏輯層面，這與氣候變化中的“吉登斯悖論”（GiddensParadox）頗為相似。“吉登斯悖論”是英國社會學家吉登斯在“氣候變化”問題的研究中提出的。即氣候變化問題盡管是一個結果非常嚴重的問題，而由于它在日常生活中不直接，因此，對大多數人而言，不被認為是重要的。“不管別人告訴我們威脅有多大，正視這些威脅總是很難的，因為它們讓人感覺不是太真實———同時，生活還得照舊下去，生活的一切快樂和壓力也得照舊下去。氣候變化的政治學必須處理我所說的‘吉登斯悖論’。它表明，全球變暖帶來的危險盡管看起來很可怕，但它們在日復一日的生活中不是有形的、直接的、可見的，因此許多人會袖手旁觀，不會對它們有任何實際的舉動。然而，坐等它們變得有形，變得嚴重，那時再去臨時抱佛腳，定然是太遲了。吉登斯指出，大多數公眾認可全球變暖是一個嚴重的威脅，但只有少數人愿意因此徹底地改變自己的生活。在精英當中，氣候變化屈尊成了一種姿態政治———韜略聽起來宏偉壯闊，但內容空洞。在我們看來，“吉登斯悖論”適用于低水平開發問題，并且具有以下特征。首先，關于低水平開發，中央政府比地方政府的重視程度要高得多。但是，海洋開發主要由沿海地方政府具體實施和操作，因此，高層的文件和規范性要求往往并不能實現初衷。其次，文本規范（政府文件、法律法規）的重視與低水平開發的現實并存。即使是地方政府，關于提高海洋開發水平的工作也可謂文山會海，但實施過程中并不樂觀。歸根結底，這還是地方政府的認識停留在暫時的經濟效益層面所致。再次，即使在認識論層面具有前瞻性的思維，但對于大多數（無論是政府還是企業以及普通公眾）而言，其行為都具有短期化的趨向。十項全能建筑設計公司負責人克里斯托夫來博鰲參加北京奧運會游泳場館設計競標會時曾說：“海南不論怎么發展，都不要把這種和諧的自然風光破壞了。”他認為，發展一定要有計劃，不能無節制地開發。西方國家在這方面已有太多的教訓。比如，在希臘，許多小島當初海水很藍、魚很多，但后來許多發展商到那里建別墅、建酒店，造成極大的污染和破壞，以至于現在要花很多人力物力去炸掉它們，重新恢復小島的自然風貌。但是，克里斯托夫的忠告并沒有喚起我們足夠的重視。在某種程度上，我國的海洋開發已經踏上了“生產的跑步機”（thetread－millofproduction）上，過度開發、無序開發不但具有某種特定的社會結構乃至政治因素，而且一旦踏上，就會形成慣性，短期內難以消除。海洋開發固然是帶動國家經濟發展的新引擎，但我們也要深刻地認識到這種沖動的發展模式及其后果的嚴峻性。

篇11

所謂國際環境合作，是指對已經發生的對國際社會有共同影響的環境問題和對全球環境有損害或潛在危害的活動，國際社會有關國家以謀求共同利益為目的，本著全球伙伴和合作精神，采取必要的共同行動和措施加以解決。

關于國際環境合作的概念，應該至少從四個方面來認識和理解：第一，國際環境問題的嚴峻性，是我們研究國際環境合作的現實和邏輯前提。國際環境合作在世界范圍內廣泛開展，相關研究文獻增長迅速，這主要是因為在日益惡化的全球環境壓力下，世界各國紛紛意識到解決全球環境問題的緊迫性和重要性，嚴峻的全球環境危機的客觀現實促使國際社會的國家及國際組織不斷加強國際環境合作，采取有效措施阻止全球環境的進一步惡化。第二，全人類的共同利益，是國際社會開展國際環境合作的思想基礎。從某種程度上講，國際環境合作所謀求的“共同利益”，不僅僅包括相關國家的直接環境利益，更應包含整個國際社會長遠的共同利益或者說是全人類之共同利益。在全球環境的保護上必須首先強調全人類總體利益，不能各行其是。合作的初衷和歸宿就是利益的共享，國際環境合作亦是如此。國際環境問題的解決需要合作，正是因為合作能夠給國際社會的成員帶來共同利益。從某種程度上講，國際環境合作體現的是一種雙贏或者共贏的思想，全世界各國人民是國際環境合作的最終受益者。第三，國際環境法，是開展國際環境合作的法律依據。國際環境合作原則作為國際環境法的一項原則已經得到了普遍認可。國際環境法，作為人類應對國際環境問題的法律，隨著全球環境問題的日益嚴峻其發展越來越迅速，它為國際環境合作提供了必不可少的行為準則。國際社會開展國際環境合作，決不能擺脫國際環境法律原則與規則的約束。第四，國家與國際環境組織，是國際環境合作的行為主體。就目前的現狀而言，國家作為國際環境合作的基本主體所發揮的作用還很有限，而國際環境組織的作用卻日益凸現。

基于以上認識，國際環境合作指國際社會主要成員面對嚴峻的全球環境危機，為了全人類的共同利益依據國際環境法規范通力協作共同治理保護全球環境的行為。目前國際環境合作的領域非常廣泛，涉及臭氧層破壞問題、全球氣候變暖問題、海洋環境污染問題、生物多樣性保護問題、土地沙漠化問題、跨界環境污染問題等諸多問題。減少有害氣體排放，保護大氣臭氧層以防止全球氣溫的進一步升高，消除世界范圍內的酸雨以及解決公海污染，全球氣候變化的框架合作、蒙特利爾合作、保護生物多樣性的合作以及京都議定書簽訂，都是國際環境合作的具體體現。隨著全球環境危機的日益緊迫，在國際社會尤其是國家的共同努力下，國際環境合作的領域和范圍會越來越廣泛。

二、國際環境合作的基礎

1、全球環境問題的嚴峻性和復雜性，是國際環境合作發生的必然性和現實基礎

眾所周知，環境問題的危害性在于它不僅僅阻礙了人類的發展，更重要的是它危及著人類的生存。目前全人類正面臨著“自作自受”的全球環境危機，形勢非常嚴峻。例如，溫室效應、臭氧層破壞、生物物種銳減、土地沙漠化、海洋環境污染等許多問題并不只是某一個國家的內部嚴重的環境問題，而且已經成為了全球性的公害，成為了國際社會共同面臨的威脅；再加上環境問題本身帶有客觀復雜性和不確定性，全球環境危機的化解，并非哪一個國家之能力所及的，唯有國際社會各個成員，尤其是國家的同舟共濟、通力合作。國際環境合作，是解決國際環境問題的唯一出路。

2、人類環境意識的覺醒與增強，是國際環境合作形成與發展的思想前提和基礎

隨著人類環境意識的提高，人們逐漸認識到環境問題的全球化，認識到全球環境問題的嚴重性，認識到在共同危機面前的各國能力的有限性，認識到國際環境問題的解決對整個國際社會和全人類的發展的有益性，進而使得環境合作的意識和愿望才深入人心，使得國際環境合作成為國際社會的一種共識，這為國際環境合作奠定了堅實的思想基礎，這種認識有待進一步加強并逐步轉化為各個國家具體實踐。

3、國際政治與經濟的發展狀況，是國際環境合作的實踐平臺和基礎

當今世界的時代主題――和平與發展，為國際環境合作提供了實踐平臺，使得國際環境合作更具可行性。國際和平穩定的政治秩序為國際社會共同面對全球環境問題提供了良好的條件和氛圍，可想而知，如果沒有和平穩定的政治環境，國際環境合作的開展就會更加艱難。環境資源是每一個國家經濟發展的最為根本的物質條件和基礎，但另一方面世界經濟的發展又為國際環境合作創造了條件，環境問題的解決最終要依靠一定的物質力量。

4、環境科學技術的不斷進步，是國家環境合作踐行的科技基礎

國際環境合作有賴于科學上的共識，要求對環境問題的形成原因、發生機制、危害特點及方式、變化規律、發展趨勢、防治對策等形成較為一致的科學認識，否則必然會喪失國際環境合作的科技基礎。環境科學技術的不斷發展，必將為國際環境合作提供越來越堅實的科技基礎。

5、國際環境法的產生與發展，是國際環境合作的法律基礎

在國際社會日益走向法治化的今天，隨著國際環境法得以迅速發展，國際環境合作領域早已被納入國際法治的視野范圍。國際環境法的基本原則與規則，是國際環境合作的指導原則與行為準則。國際環境合作不能超越國際環境法的約束范圍，否則將無疑是對整個國際法律秩序的破壞。

三、國際環境合作的發展及其障礙

自1972年聯合國召開的第一次“人類環境會議”并通過《人類環境宣言和行動計劃》以來，到1992年的“環境與發展會議”，國際環境合作取得了可喜的進展：以聯合國環境規劃署為代表的國際環境組織紛紛成立，設立環境管理機構的國家也越來越多，目前設置環境管理機構的國家已達到150多個。環保投資不斷增多，不論是發達國家還是發展中國家。有關環境保護的國際會議頻繁召開，國際環境合作領域的談判也日益增多，90年代以來平均每月就有一次。國際環境法得到迅速發展，國際組織決議、政府間宣言、雙邊協定、地區性公約和全球性公約等國際法律文件數量不斷增加，內容廣泛，涉及到環境問題的各個領域。“可持續發展”已成為各國共同的發展戰略，“綠色文明”成為各國共同的發展目標。但是，由于世界各國經濟和技術發展水平、經濟發展模式、政治體制、地理環境、資源狀況、歷史傳統和風俗習慣的差異，當前世界各國在國際環境合作方面仍然存在著不同甚至對立的利益和主張，再加上國際環境問題本身的復雜性，這些都構成國際環境合作發展的障礙，主要體現在客觀現實、思想觀念、行動實踐三個方面。

1、環境問題本身及其相應機制的復雜性，是國家環境合作的客觀障礙

國際環境問題具有普遍性、整體性、共同性、科學技術性等特點，這些特點決定了它的解決不是任何一個國家單槍匹馬能夠勝任的，而且環境問題涉及一系列自然、經濟、政治以及法律等各種復雜問題和利益關系，這些往往會造成有關國際環境公約和協定制定的不完善，使得制定的各項具體措施在操作上存在很大困難，從而阻礙國際環境合作的進一步發展。

2、國際社會整體利益、全人類共同利益與國家利益、民族利益之間的矛盾與沖突，是國際環境合作發展的思想障礙

全球環境意識雖然日益深入人心，但在國際環境合作的過程中，狹隘的國家利益、民族利益至上觀念往往左右著合作的方方面面。每個國家的環境利益都不是孤立的，局部會影響到全球環境的惡化，最終損害的是每個國家和民族的利益。因此，為了全人類的共同利益，全球環境意識有待進一步轉化為各國的實際行動，各個國家不應該著力強調各自的局部利益，而應著眼于整個國際社會利益，當然，這有賴于現代觀由以國家利益為主向兼顧國家利益與全人類共同利益之間的平衡轉化，有賴于全球環境意識的進一步發展和國際環境合作實踐的進一步推動，尤其是大國的現實推動。

3、發達國家與發展中國家之間的矛盾，是國際環境合作發展的實踐障礙

當前發達國家與發展中國家圍繞環境惡化的責任與義務公平分配問題、關于資金援助和技術轉讓問題、國際貿易的環境標準等問題形成了涇渭分明的兩大陣營。在這一對尖銳的矛盾中，發達國家居高臨下、處于攻勢，政治經濟上的霸權主義使得發達國家在所有國際環境問題談判中占據統治地位，并且國際環境組織大多在發達國家的操縱下，而發展中國家，既缺資金又缺技術，也缺乏談判的影響力，在國際環境合作問題上往往處于很被動的境地。可以說，國際政治經濟秩序中存在著很多不完善和不合理的因素，這在很大程度上阻礙了國際環境合作公平性的實現。

盡管世界經濟的全球化和全球經濟的一體化加深了發達國家和發展中國家的相互依賴性。然而，相互依賴和長遠利益的一致性并不能消除這兩類國家在解決全球環境問題上的矛盾分歧，從某種意義上講，兩類國家之間的矛盾分歧是國際環境合作發展難以擺脫的瓶頸。

四、國際環境合作的發展出路

1、大力呼吁，轉變觀念

國際社會應該繼續大力呼吁環境保護問題的嚴峻性和緊迫性以及國際環境合作的必要性和必然性，并側重強調國際社會整體利益觀念或者全人類共同利益原則，以期逐漸轉變國際社會成員特別是國家狹隘的民族利益至上的觀念。

2、加強國際環境法的立法與實施

國際社會日益走向法治社會，國際法的效力也日益得到加強，然而國際環境法，作為國際法的新分支和國際環境合作的法律基礎，其目前的效力發揮并不使人滿意。國際環境立法的成就非常顯著（正如前述），但國際環境法只是在制定環境公約上是勝利了，但在實施上卻是困難重重。國際環境立法中不乏宣言、綱領等之類的所謂“軟法”，之所以稱之為“軟法”，關鍵就在于它的立法規范中多數具有建議性質并缺乏可操作性的實施機制，而且它的實施并不像國內法那樣有著國家強制力的堅強后盾作為保障。鑒于此，國家環境立法應該更加具體細密，以強調責任的追究使之更加具有可實施性。

3、加強南北對話與溝通

國際環境合作的成效很大程度上取決于發達國家與發展中國家之間矛盾與利益的協調與平衡程度。只有溝通好了，治理全球環境的“共同但有區別”的責任和技術資金的援助計劃才會真正落到實處。在發達國家于國際環境合作領域占主導領先地位的情勢下，發展中國家應當主動尋求談判開展多項合作，爭取多渠道利用國際資金和廣泛借鑒先進管理經驗。對話與溝通，，尋求兩類國家的利益共同點，是理想的發展路徑。

【參考文獻】

[1] 亞歷山大?基斯：國際環境法[M].北京：法律出版社，2000.

[2] 趙柯：國際環境合作的存在基礎與發展障礙[J].中國環境管理，1998（1）.

[3] 潘抱存：國際環境法基本原則中的宏觀思考[J].法學雜志，2000（6）.

篇12

闡述。

【關鍵詞】耐久；防腐；混凝土；應用

中圖分類號：TV331文獻標識碼：A

一、前言

隨著我國經濟水平的發展，我國的建筑業也有了很大的提高，耐久防腐混凝

土的理念也越來越被人們關注。現在，隨著環境的惡化，人們對混凝土也有了更

高的要求，傳統的混凝土并不能滿足人們的要求，所以安全可靠、經濟耐用、性

能穩定的耐久防腐混凝土成了建筑質量的基礎保障。

二、耐久性混凝土的概念

1.鋼筋混凝土結構的破壞機理

在海洋環境中，鋼筋混凝土的結構會受到破壞，造成破壞的因素主要有兩個

方面，第一是因為鋼筋混凝土中的鋼筋受到腐蝕，導致結構破壞；第二是組成混

凝土的材料造成結構發生改變，使得混凝土性能改變。鋼筋腐蝕主要是由于海洋

水體中氯離子侵入到鋼筋混凝圖結構中，使得鋼筋發生氧化反應。同時，環境中

富含硫酸鹽也可以導致混凝土材料變壞，是混凝土發生開裂、剝落，使得鋼筋脫

離混凝土的保護，造成鋼筋混凝土的破壞。總的來說，鋼筋混凝土的結構發生破

壞主要是因為混凝土抗腐蝕性能降低、混凝土的保護層減少，施工質量較差等。

2.鋼筋混凝土結構設計使用年限

在進行建筑結構設計時，設計人員應當根據混凝土使用的位置以及周邊的狀

況，合理的進行鋼筋混凝土結構的設計。根據國家的相關規定，對于建筑物整體

結構的使用年限，一般住房類為70年，市政工程一般為100年。

3.主要耐久性指標

檢測混凝土的耐久性的指標主要有：混凝土的抗裂性、混凝土的耐蝕性、混

凝土的耐磨性以及混凝土的抗堿―骨料反應性等。混凝土的耐久性指標是根據混

凝土結構的設計使用年限、所處的周邊環境以及作用等級綜合確定的。

三、影響混凝土結構耐久性能的因素

1.強度

混凝土的抗壓強度是研究混凝土力學性能的主要指標之一以及進行工程標

準驗收的標準之一。換句話說，混凝土的強度越高，混凝土的硬化水泥漿的分布

越均勻，其結構就越穩定。雖然由于環境缺乏水分，也會導致混凝土裂縫的出現，

同時會增加在水化熱產生的高溫梯度的作用下有開裂的危險，但是從整體出發來

看，強度越高的混凝土，其抗化學腐蝕的性能越高，耐久性也隨之增高。

2.抗滲性

混凝土的滲透性是衡量混凝土持久性的重要的指標。抗滲透性能不僅控制著

水以及其他腐蝕性氣體進入混凝土內部的速率，同時還會引導這些水和氣體的將

進入，將會對混凝土的凍融循環、鋼筋的抗腐蝕性能以及堿―骨料反應等產生作

用，進而影響混凝土的耐久性。

3.抑制堿―骨料反應

堿―骨料反應實際上就是水泥中的堿性物質與骨料中的活性氧化硅之間發

生的化學反應，在吸水之后，堿―硅酸凝膠的體積將會增大，在干燥之后其體積

又會減少，以至于混凝土發生開裂的現象。由于堿―硅酸凝膠只有在干燥環境情

況下不會產生體積膨脹，對混凝土無破壞作用。因此，預防堿―骨料膨脹反應是

消除化學反應的重要條件。

四、防腐與提高混凝土耐久的措施

1.防腐措施

(1)對原材料的選擇

第一，嚴格把手質量關。進行混凝土施工的原材料必須從正規廠家進貨，同

時貨比三家，在進行施工之間，必須對材料進行一定的檢測，以確保質量。

第二，嚴格控制滲透性。由于滲透性會影響混凝土的結構，在進行施工時最

大程度的降低混凝土的滲透性，減少腐蝕性氣體和液體進入到混凝土內部，造成

結構的破壞。

第三，把握體積穩定關。確保混凝土體積的穩定，主要是通過控制混凝土的

收縮，包括化學收縮、溫度收縮等各種因素的收縮。同時，混凝土的自身收縮性

能也不容忽視。

(2)在設計時要考慮耐久性的要求

在進行混凝土配合比設計時，在滿足混凝土強度額基礎至上，應當盡可能

的考慮如何減少水泥的用量以及用水量，這樣可以有效的降低水化熱，減少裂縫

的產生，提高混凝土的密實度。利用減水劑以及引氣劑，可以從內部對混凝土進

行改進，提高混凝土的耐久性。

(3)摻入高效減水劑的要求

在進行施工時，為了保持混凝土的拌合物的工作性能，就必須的拌合物內

加入適量的水，這樣會導致水泥石結構形成過多的氣泡或者空隙。在進行攪拌之

后將會產生一種絮凝狀的結構。當加入減水劑的定向排列，使水泥質點表面均帶

有相同電荷，在電性斥力的作用下，不但使水泥體系處于相對穩定的懸浮狀態，

還在水泥顆粒表面形成一層溶劑化水膜，同時使水泥絮凝體內的游離水釋放出

來，因而達到減水的目的。

(4)摻入高效活性礦物摻料

由于普通的水泥混凝土的水泥中的水化物不夠穩定，造成穩定性不足，這是

混凝土不超過耐久的另一個主要的因素。在普通的混凝土材料中混入活性礦物的

目的是改善混凝土中水泥石的凝膠的組成。同時，還可以改善集料以及水泥石的

界面結構以及界面區的性能。這些作用都將會從根本上改善混凝土的耐久性。

(5)外表涂層

面對長期暴漏在空氣之中或者海洋之中的混凝土結構，以及沿海地區的橋梁

工程，此時混凝土將會受到各種因素的侵蝕，造成混凝土使用壽命的降低。此時，

可以采用在混凝土外表進行涂裝的方法進行防腐。

2.提高混凝土耐久性的具體措施

(1)進行合理的結構設計和構造措施

在進行設計時，應當在滿足建筑物結構需求的前提下，盡可能的簡化建筑物

的結構設計，使得結構較為規整。在進行設計時，應當充分考慮到結構的布置、

形狀、接縫以及地基處理等問題，結構設計時應當對混凝土的裂縫的開縫寬度進

行控制。

(2)提高水泥類材料的性能和強度

水泥類的材料的性能以及強度是在水泥砂漿凝結、硬化之后才形成的，如

果混凝土水泥石受到損害，混凝土的耐久性將會遭受破壞。因此，在選擇水泥時

應當充分考慮水泥的具體性能，并根據實際的工程情況進行選擇。

(3)選擇合理的骨料

為了提高混凝土的耐久性，在進行混凝土配置時，可以通過摻入各種各樣的

骨料，進而改變混凝土內部結構的孔隙率，提高混凝土的密實度，進而改變混凝

土的性能。骨料的選擇和水泥的選擇一樣，都應該進行合理的選擇，而不是隨意

的加入，除了滿足足夠的硬度和強度外，還應該滿足具有穩定的物理和化學性質

的要求。

(4)加強施工質量的控制

第一，優化混凝土的配合比。對于混凝土組成材料的比例應當進行優化設計，

以便保持混凝土的堿性，降低水灰比。

第二，對于混凝土的攪拌，應當盡可能的采用先進的攪拌工藝，在進行攪拌

時，盡可能的保證均勻，提高混凝土的保水性等特性。

第三，對于混凝土的振搗，應當確保混凝土的密實、到位，并嚴格控制混凝

土的溫度裂縫以及收縮縫，并嚴格按照規定進行養護。

第四，在進行混凝土澆筑施工時，應當進行整體的澆筑法，減少施工留縫。

對于特殊季節的施工，混凝土的結構應當采取比較特殊的措施進行施工，以確保

質量。

(5)預防鋼筋的銹蝕

第一，采用涂層或者鍍層的方式，對鋼筋進行防腐操作。

第二，在混凝土內添加鋼筋阻銹劑，以防止氯鹽的腐蝕，進而延長使用壽命。

第三，可以采用陰極保護法，利用犧牲陽極的方式，減少對鋼筋的腐蝕。

第四，在混凝土表面覆蓋面層，這樣可以隔離混凝土表面與大氣環境的直接

接觸，減少腐蝕發生的概率，尤其是在比較惡劣的環境中。

五、耐久性混凝土施工應注意的幾個問題

1.盡早的建立試驗檢測中心，這樣以便及時對施工工程中的混凝土的耐久性

的關鍵指標進行檢測和控制。在進行建設時，應當以較高的標準，以及嚴格的要

求進行設備的購置以及場所的建設，盡早投入運行。

2.施工技術部門，應當盡可能的根據現場的實際狀況，制定具有較強的實際

操作性的施工細則以及相關的質量驗收標準，為混凝土的施工以及質量的驗收提

供標準。

3.加強現場人員的知識培訓，使得現場各類人員對于混凝土的概念進行有效

的區別，加強對施工工藝的認知，以便減少因為認知錯誤導致質量降低。

4.由于耐久性鋼筋混凝土的應用，對于施工技術、人員素質等各方面提出了

更高的要求，這是對于傳統混凝土施工的一種挑戰，因此我們需要對其進行施工

檢驗，以便提高施工工藝和施工技術。

六、結語

在建筑工程中，混凝土結構是一種非常廣泛的形式，因此混凝土材料的耐久

性與工程的使用壽命息息相關。所以我們要嚴格根據混凝土材料的特點，選擇耐

久性的混凝土，以免給建筑工程帶來安全問題，使建筑公司遭受到經濟損失。因

此，耐久防腐混凝土的研究及應用具有非常重要的現實意義，極大的保證了建筑

結構的耐久性。

參考文獻

[1]吳敏淺談耐久防腐混凝土及其應用[J]《銅業工程》-2006年2期-

[2]劉斌云，張勝，李凱海工混凝土結構的腐蝕機理與防腐措施[J]《工程建

設與設計》-2011年1期-

[3]馮雷論建筑物鋼筋混凝土腐蝕的原因及其防護措施[J]《中國科技財富》

篇13

隨著經濟的不斷發展，環境問題越來越受到人們的重視。在交通運輸部節能減排“十二五”規劃的指導建設下，包括大連港、青島港在內的許多港口在綠色低碳發展上均取得了一定的成效。同時，《交通運輸節能環保“十三五”l展規劃》也進一步提出要強化交通運輸行業節能減排建設，推進資源節約和循環利用。港口作為交通運輸系統的重要組成部分，在綠色低碳發展中發揮的作用也日益明顯。

1 國內外港口綠色低碳發展現狀

1.1 國內港口

從整體上看：

（1）國內對港口綠色低碳發展理念的認識有明顯的提升。從20世紀80年代開始業內人士就港口的環境保護建設和資源節約問題提出相關綠色發展理念，到近年來交通運輸部以青島、蛇口、天津等港口作為試點進行綠色低碳港口建設，人們對港口發展理念的認識從認知層面提升到操作層面。

（2）政府部門成立并健全綠色港口的相關職能機構，逐步完善綠色港口相關法律法規。交通運輸部帶頭建立了綜合規劃司、環境保護處、政策法規司、節能減排處等環保部門，并陸續出臺了《港口建設管理規定》《港口規劃管理規定》等一系列部門規章。通過這一系列舉措能夠更好地管理各地方港口的綠色發展事務，更有針對性地解決在發展過程中產生的問題。

（3）港口在綠色低碳方面的管理水平不斷提高，新技術在碼頭也得到了實際應用。無論是在碼頭的設計規劃期，還是在碼頭建成后的實際運營過程中，都有完善、合理的制度給予規劃和指導。“油改電”、岸電等新技術的應用，也顯著提升了港口的節能減排水平。

從各港口來看：

（1）青島港圍繞“低能耗、低污染、低排放”和“高效能、高效率、高效益”兩個綠色低碳發展理念，積極進行港口環保建設。2007D2012年，青島港共投資15億元購置和建造環保設備。2013年，青島港更是斥資22億元，在基礎設施建設、運輸裝備節能技術應用、碼頭裝卸工藝系統改造、港口智能化信息技術應用、環境保護等5個領域實施27項重點工程項目，采取利用清潔能源、加強技術改革、降低能源消耗等措施，積極促進港口與環境的和諧發展。[1]在“以港興市”的戰略倡導下，青島港將更加注重自身與環境的協調發展，全力打造綠色港口，全面發展半島藍色經濟帶。

（2）大連港開啟了港口的“生態模式”建設，以多種方式促進港口綠色低碳發展。比如在港區建立擋風抑塵墻，有效抑制粉塵污染和噪音污染；采用生物技術處理污染廢棄物，避免產生二次污染，高效節能減排；港區實施“油改電”、海水源熱泵、太陽能照明等節能改造，通過資源的減量和再利用來降低能耗；港區內52萬m2的綠化面積約占可綠化面積的90%以上。隨著環保措施逐項落到實處，大連港的綠色轉型初見成效。

（3）上海港為轉變港口發展方式、緩解環境保護與港口發展之間的矛盾，在2015年7月正式提出了《上海綠色港口三年行動計劃（2015D2017年）》，到2017年底，港口生產作業單位吞吐量綜合能耗較2010年下降7%，港口生產作業單位吞吐量碳排放較2010年下降9%，主要港區細顆粒物（PM2.5）年平均濃度較2013年下降20%。為實現上述目標，上海港從船舶治理、港區治理、港口能力建設等3個方面制定了多項具體措施。比如：為減少PM2.5的排放，上海港一半的碼頭將于2020年使用岸電系統；上海港計劃建立國家海事與地方海事、環保、質監等部門聯合執法機制，檢查船用油品質量，監督船舶油污排放，并對檢查結果定期公布；在水源地保護區，上海港將實行船舶污水和生活垃圾的“零排放”措施，以保護市民飲水安全。眾多舉措將確保上海港綠色港口的順利建成。

1.2 國外港口

與國內港口相比，國外港口在綠色低碳發展上起步較早，截至目前已經積累了較多的理論基礎和實踐經驗。

長灘港作為美國第二大港口以及重要的集裝箱港口，是“綠色港口”的提倡者之一。長灘港要求船舶在港區航行時降低航速，以減少燃料的消耗和廢氣的排放。2005年1月，長灘港正式推出名為“綠色港口政策”的環保方案，針對保護海洋水質和空氣質量、保護海洋生物棲息地以及緩解海洋交通壓力等多個方面制定了積極有效的措施；2010年，長灘港通過撥款900萬美元作為獎金，對參與其綠色港口相關計劃的船舶所有人和碼頭運營商進行獎勵。長灘港通過解決生產工藝問題，提升港口整體管理水平，使周邊環境得到有效保護。

悉尼港作為澳大利亞最大的港口，也是最早具有綠色低碳發展理念的港口之一。在日常的生產過程中，悉尼港積極踐行綠色生產理念，從水體質量、空氣質量、噪音控制、生物多樣性、垃圾管理、危險貨物管理、環保教育及培訓等7個方面制定了“綠色港口指南”，規范港口的生產管理行為。[2]與此同時，悉尼港意識到綠色低碳港口的建設需要包括政府和社區在內的多方面的共同參與，因此與各方協調，開展了包括法規制定和實施、政策宣傳教育在內的多項工作，并在建設綠色低碳港口方面取得了一定的成效。

英國利物浦港則通過建立污染檢測中心，對港區環境進行實時監測和保護。針對煤炭碼頭貨種的特性，港口與技術公司合作，通過安裝先進的灑水系統等設施來減少生產過程中造成的環境污染。

日本東京港則是將綠色發展的眼光放在了土地利用和港區布局方面，通過建立港區景觀公園等，平衡生態與生產之間存在的發展問題。

2 存在的問題

2.1 港口缺少綠色發展規劃

我國經濟發展起步較晚，在港口建設初期，無論是政府還是社會整個大環境，環保意識都比較弱，因此我國普遍走的是“先發展后治理”的道路。港口在其發展規劃過程中并未將綠色低碳的理念融入到“預可研”及“工可研”中。目前無論是政府還是港口自身，都十分重視綠色低碳發展，但其所采取的措施都很難從根本上真正解決已經存在的污染問題。在新港口的規劃過程中，有必要針對綠色低碳方面專門制定相關的發展規劃，幫助港口從源頭上解決問題。

2.2 缺少地方性的關于港口綠色低碳建設的 法律法規和評價體系

在港口綠色低碳發展過程中，盡管國家出臺了相關的法規和政策措施予以支持，但對于各個地方政府來說，各個碼頭面臨的情況各不相同，所應采取的發展措施也不盡相同，僅僅依靠國家出臺的規章制度并不足以使港口得到全面的發展。只有根據各港口自身的情況建立相應的法律體系和評價體系，制定相應的發展規劃，才是適合不同港口發展的正確途徑。

2.3 港口間缺乏交流合作

雖然各個港口都有意識地針對自身發展狀況進行綠色低碳建設，但是港口之間的交流十分缺乏。許多港口在功能上大致相似，在地理位置上也較為相近，但彼此并未進行合作，也沒有整合資源優勢形成港口集群。事實上，功能結構相近的港口之間可以相互借鑒彼此好的發展措施，并加以改進利用，以期在自身的發展上取得成功。港口間只有協調合作，避免盲目競爭，實現資源共享，才會取得最大化的經濟效益，促進可持續發展和環境的有效保護。

2.4 港口與社會之間缺乏協作

港口的綠色低碳發展，不僅需要其自身的努力，還需要港口所在城市政府和社會的支持、協作。從目前來看，盡管港口與政府之間合作較多，但港口與社會之間的合作并不密切，大對港口的綠色低碳發展狀況了解甚少，在港口建設上也不能給予有效支持。

2.5 對低碳綠色發展的概念認知依然存在局限

我國在港口綠色低碳發展建設內涵方面的研究還不夠完善，在發展上所作的努力更多集中于如何減少污染物的排放量、如何增加經濟效益、如何提高能源使用效率等方面，而對于如何維護生物多樣性、怎樣制定更加合理的發展規劃、環境對港口的發展有何積極反饋等方面的考慮仍不夠全面，未從根本上入手解決港口的綠色發展問題。此外，對節能減排這一理念的詮釋，也僅僅是從生產運輸操作流程的某個環節或港口企業的某個操作部門著手，缺乏完善的節能減排操作系統。這些深層次的原因都使得港口綠色低碳發展的效果不盡如人意。綠色低碳發展除了包含與環境相關的內容之外，效率的提升、程序的簡化也是其重要的方面。

3 發展對策

3.1 研究制定港口綠色低碳發展規劃

作為指導港口建設的重要支撐，發展規劃能夠針對不同港口的不同特點進行綠色低碳規劃的研究。在基礎的“預可研”和“工可研”中，對必要的設施設備作出設計，避免不必要的資源浪費；在港口周邊環境調查、港口海洋環境容量研究、港口建設發展環境影響分析以及國外綠色港口建設模式和經驗分析等研究基礎上，從港口所處的地理環境、建設期和運營期長短以及貿易強度等多方面出發，合理制定綠色低碳發展建設目標，規劃其生態功能，并選擇合適的港口進行試點研究，總結經驗教訓，形成一套合理的建設發展規劃方案。

3.2 建立地方性法律法規及港口評價體系

針對港口的實際發展情況和港口城市的實際發展狀態，各地方政府可以制定具有地方特色的法規政策，以促進港口的綠色低碳發展。建立具有地方性的法規制度有利于政府及監管部門對各港口的綠色發展進行有效的監管，使港口發展計劃得到有效的落實。同時，根據港口的綠色發展狀態，還可以制定相應的綠色低碳發展標準及評價體系，對港口的發展水平作出有效衡量，也便于港口根據發展現狀對未來的發展方向作出調整。

3.3 強化港口間的規模化協作

地理位置較近且經營業務相似的港口應積極進行外部聯合，實現高效合作和信息共享，針對業務的互補點形成錯位發展，減少資源消耗，避免資源的浪費以及無序、低效的競爭，提高港口整體的生產效率，達到經濟效益的最大化，以此對規模化港口群體的周邊生態環境發展形成有利影響，實現各港口在生產經營與綠色低碳發展上的互惠共贏。

3.4 加強港口綠色低碳發展宣傳力度

針對港口與社會協作較少的問題，可從加強宣傳這一角度出發，強化港口與社會之間的聯系，開展如深入社區的港口環保教育、邀請高校師生深入碼頭實地了解其綠色發展情況及發展的必要性、通過媒介向群眾進行宣傳等一系列社會活動。通過這些措施的實施，使得社會更多地認識到港口進行綠色低碳建設的重要性，更有利于港口進行環保建設，也能夠更好地傾聽來自社會的聲音，集思廣益，幫助港口高效發展。

3.5 拓展并深化綠色低碳發展的內涵

事實上，綠色低碳發展涉及的不僅僅是減少污染物排放、提高清潔能源利用率等方面，而且更需要注重人類社會與自然環境之間的相互作用。比如采用何種清潔能源時環境的改善程度最大、環境對經濟發展的促進作用最強、環境內與生物之間的關系被影響及破壞程度最小等。同時，綠色低碳發展不是將復雜的程序簡單去除，而是針對生產經營中存在的瓶頸，將生產操作程序變得更加人性化和有效率。

4 結 語

綠色低碳港口作為當前港口發展的重要趨勢，非一日之功可以建設完成。通過對國內港口綠色低碳發展情況進行探究，了解建設的弱點所在，并針對性地提出相應的對策。各個港口管理者應抓住發展時機，幫助港口更好地發展。