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1、原廢水系統概述

神頭第二發電廠一期工程未設計廢水處理系統，二期工程工業廢水處理系統于2004年12月投入運行，設計出力100m3/h，其中含油廢水系統出力按60m3/h設計；一期的工業廢水未經處理直接排至源子河，生活區污水自成系統排入神頭第一發電廠生活污水處理站，超負荷的生活污水部分溢流排至電廠東面的源子河。未經處理的污水進入水體，對環境造成嚴重污染。

2、本工程簡述

神頭第二發電廠位于海河流域桑干河上游神頭鎮，根據《山西省海河流域水污染防治規劃》和《21世紀初期首都水資源可持續利用規劃》要求，為有效防治水污染，節約水資源，確保下游用水安全，對神頭第二發電廠生活污水與工業廢水進行綜合治理。

神頭第二發電廠生活污水與工業廢水綜合治理工程包括三個系統：工業廢水處理系統、生活污水處理系統和循環水排污水處理超濾反滲透系統。

生活污水處理系統處理水量為10000t/d，經過處理后的水回到一期石灰預處理的生水分配器，經石灰預處理后作為1～4號機組的循環水補充水；工業廢水處理系統處理水量為3960 t/d，處理后回用作為除灰沖灰水；循環水排污水處理系統處理水量為300t/h，將1～2號機組的循環水部分的排污水進行反滲透預脫鹽處理，處理后用做化學鍋補給水。

2.1工業廢水處理系統工藝流程

工業廢水在提升泵站經格柵篩選后，采用潛污泵提升至廠區的工業廢水處理站。

工藝流程如下：

2.2 生活污水處理系統工藝流程

生活污水格柵間提升泵房潛污泵調節池提升泵厭氧池缺氧池好氧池膜生物反應器空氣分離器超濾出水泵MBR產水箱MBR產水泵化學一期脫碳站循環水系統

在膜生物反應器出口加殺菌劑次氯酸鈉。

2.3循環水排污水反滲透預處理系統工藝流程

循環水排污水生水箱生水提升泵孔隙調節型纖維過濾器超濾器清水箱（超濾水箱）反滲透給水泵反滲透保安過濾器高壓泵反滲透裝置 軟化水箱RO產品外輸泵化學除鹽站一、二、三、四系列陽床入口。

其中超濾裝置設置2套，產水量： 140m3/h（套）(20 ℃)，反滲透裝置按兩個系列設計，每列出力：95m3/h。

二、運行情況：

生活污水與工業廢水綜合治理工程于2009年6月15日進入單體試運行階段，至2009年9月15日基本結束全部單體設備的調試及試運行。于2009年9月底完成聯動調試進入整體試運行階段

1、工業廢水處理系統已于2009年9月投入運行，全廠所有的工業廢水已全部回用，降低了除灰用生水沖灰水量，目前工業廢水處理系統運行正常。

2、循環水排污水反滲透預處理系統于2009年7月正式投運。系統投運后，反滲透的脫鹽率稍偏低外，其它出水指標都達到了設計值。

超濾系統的控制指標：

產水量： 140m3/h（套）(20 ℃)

回收率： ≥90％

產水水質： SDI≤3

過濾周期： ≥30分鐘(運行三年后)

反滲透系統的控制指標：

產水量： ≥95m3/h（套），最大產水114 m3/h（套）(20 ℃)

回收率： ≥75 %（運行三年后）

3、生活污水處理系統于2009年9月底進行了168天試運，目前設備運行正常。由于我廠生活污水水質較清，化學需氧量（CODcr）、生化需氧量（BOD5）等指標偏低，達不到培養活性污泥的要求，處理后的生活污水中氨氮、總磷含量偏高，達不到設計值（在生活污水處理系統中，活性污泥被作為主要除氨氮、總磷的措施）

廠內生活污水水質指標

生活污水經處理后的水質需達到《污水再生利用工程設計規范》中再生水用作冷卻用水的水質控制指標。

再生水用作冷卻用水的水質控制指標

三、目前運行存在的問題與建議采取措施

1、反滲透的脫鹽率（96%）達不到設計值

采取的措施：聯系反滲透膜的供貨廠家取現裝的2支膜返廠進行試驗，污水運行人員跟蹤分析。

2、高壓泵入口反滲透保安過濾器壓差大

采取的措施：更換反滲透保安過濾器的濾芯

3、工業廢水系統回沖灰系統后造成除灰部分泵被雜物纏繞堵塞、軸承損壞

采取的措施：提升泵站運行人員嚴格按規程在工業廢水系統投運期間，保證入口格柵100%投運，如有缺陷及時通知化學檢修處理，保證雜物在入口格柵前被清理不進入沖灰水系統。

4、1#、2#機循環水堿度偏差大

采取的措施：根據1#、2#機堿度的化驗結果，及時聯系污水處理站運行進行反滲透入口水源切換，避免從一臺機循環水長期取水，而造成另一臺機的循環水堿度超標。

5、污水提升泵站的兩臺生活污水泵設計安裝位置不合理，檢修困難。

采取的措施：對原來的兩臺生活污水泵出口方孔進行改造，安裝起吊裝置。

6、處理后的生活污水氨氮、總磷含量偏高，達不到設計值。

建議采取的措施：

6.1改善進水水質，提高生活污水實際進水COD、BOD5等指標。

6.2聯系電建二公司對二公司的生活污水系統進行改造，將其生活污水從工業水系統中全部切出，改善生活污水的水質。

6.3節約用水，提高生活用水的再利用率，降低用水量。比如用洗米的水澆花，用洗澡的水沖廁等。

6.4 在天氣轉暖后，對生活污水系統進行活性污泥培養，達到MBR處理的條件，對生活污水系統處理效果進行進一步評價。

6.5按照污水管理監督辦法做好生活污水的出、入口水質監督，污水運行人員加強污水處理的運行監督和調整。

四、生活污水與工業廢水綜合治理工程投運后效果

1、廢水達到了零排放，減緩了環保壓力。

2、工業廢水系統投運后，除灰用水不再取生水，降低了水耗。

3、循環水排污水超濾反滲透預處理系統投運后，保證了1#、2#機的循環水排污，同時由于脫鹽率達到了96%以上，除鹽補給水系列的周期制水量從1600噸延長到了6000噸，再生次數減少，酸堿耗量和除鹽自用水量明顯降低，節能效果明顯。

4、生活污水系統投運后，化學用生水量每天降低5000-10000噸，降低了水耗。

參考文獻

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第三條交通部依照有關法律、行政法規和本辦法對交通建設項目環境保護實施管理。交通部設置的交通環境保護機構具體負責全國交通建設項目環境保護的管理工作。

縣級以上地方人民政府交通主管部門依照有關法律、行政法規和本辦法對本行政區域內交通建設項目環境保護實施管理。省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門可設置交通環境保護機構具體負責本行政區域內交通建設項目環境保護管理工作。

第四條縣級以上人民政府交通主管部門應當將交通建設項目環境保護工作納入本部門的工作計劃，采取有利于交通建設項目環境保護的經濟、技術政策和措施，使交通建設項目環境保護工作同交通建設相協調。

第五條交通建設項目環境影響評價應當避免與交通建設規劃的環境影響評價相重復，已經進行了環境影響評價的交通建設規劃所包含的具體交通建設項目，其環境影響評價內容可以簡化。

第六條對交通建設項目環境保護工作成績顯著的單位和個人，縣級以上人民政府交通主管部門或者其交通環境保護機構予以表彰和獎勵。

第二章環境影響評價程序

第七條縣級以上人民政府交通主管部門應當按照國家規定的環境影響評價制度和建設項目環境保護分類管理名錄，對交通建設項目的環境保護實行分類管理。

未按照國家規定進行環境影響評價的交通建設項目，縣級以上人民政府交通主管部門不予審批工程可行性研究報告和初步沒計。

第八條建設單位應當在交通建設項目可行性研究階段報批建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表。經交通環境保護機構審核，并經有審批權的環境保護行政主管部門同意，可在初步設計完成前報批建設項目環境影響報告書或者環境影響報告表。

按照國家有關規定，不需要進行可行性研究的交通建設項目，建設單位應當在交通建設項目開工前報批建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表。

第九條交通建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表的內容和格式，應當符合國家有關規定及技術規范的要求。

涉及水土保持的交通建設項目，環境影響報告書或者環境影響報告表必須有水土保持方案。

第十條根據《中華人民共和國環境影響評價法》第二十二條第一款和《建設項目環境保護管理條例》第十條的規定，需報環境保護行政主管部門審批的交通建設項目，其環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表，必須事先經同級交通主管部門預審。

第十—條交通主管部門應當自收到建設項目環境影響報告書之日起三十日內、環境影響報告表十五日內、環境影響登記表十日內，提出同意或者不同意的預審意見，按有關規定報有審批權的環境保護行政主管部門審批。

第十二條交通建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表經批準后，建設項目的性質、規模、地點、采用的施工工藝發生重大變動或者超過五年后開工建設的，應當重新辦理報批手續。

第十三條建設單位向縣級以上人民政府交通主管部門申請交通建設項目環境影響評價預審，應當按規定提交有明確的建設項目環境影響評價結論的建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表；按規定應當提交環境影響報告書的，還應當附具有關單位、專家和公眾的意見及對有關意見采納或者不采納的說明。

第十四條交通建設項目環境影響評價工作，由建設單位自主選擇熟悉交通建設項目施工工藝、污染排放和生態損害及其防治對策，具備交通建設項目工程分析能力，依法取得相應的資格證書，并向交通主管部門辦理備案手續的機構承擔。

縣級以上人民政府交通主管部門不得為建設單位指定任何機構進行交通建設項目環境影響評價。

第十五條交通建設項目環境影響評價機構應當按照國家有關規定和資格證書確定的等級、評價范圍，從事交通建設項目環境影響評價服務，并對評價結論負責。

第三章環境保護設施

第十六條交通建設項目需要配套建設的環境保護工程，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

第十七條交通建設項目的初步設計，應當按照交通行業環境保護設計規范及其他有關技術規范的要求，編制環境保護篇章，并依據經批準的建設項目環境影響報告書或者環境影響報告表，在環境保護篇章中落實防治環境污染和生態破壞的措施以及環境工程投資概算。

第十八條省級以上人民政府交通主管部門按規定組織交通建設項目的初步設計審查，應當有交通環境保護機構參加。

交通建設項目初步設計的環境保護篇章不符合規定要求的，不得通過初步設計審查。

第十九條交通建設項目的主體工程完工后，需要進行試運營的，其配套建設的環境保護設施必須與主體工程同時投入試運營。

第二十條交通建設項目竣工后，建設單位應當向審批該建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表的環境行政主管部門申請環境保護設施竣工驗收，同時報縣級以上人民政府交通主管部門。

省級以上人民政府交通主管部門按規定組織交通建設項目的竣工驗收，應當有交通環境保護機構參加。

第二十一條交通建設項目需要配套建設的環境保護設施經驗收合格后，該建設項目方可正式投入生產或者使用。

第二十二條交通建設項目的后評估文件應當有環境保護篇章。重大交通建設項目應當進行專項環境后評估，評估費用在建設項目工作經費中列支。

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所謂的水工建筑物結構改性主要就是通過某種結構措施改變了已有結構的基本承載方式，使結構的整體承載功能得到了改變或增強。在進行結構改性的過程中，還需要全面的掌握水工建筑物的實際結構特點以及具體的情況，根據實際的特點進行結構改性，這樣才能夠保證通過有效的結構改性，提高整個水工建筑物的承載能力。

1.工程結構改性技術與材料結構改性技術的區別分析

水工建筑物的結構改性技術屬于工程結構改性技術的范疇內，但是，在實際的應用過程中，常常將材料結構改性技術應用到水工建筑物的結構改性中，造成水工建筑物無法實現良好的改性效果，造成質量上的問題。而工程結構改性技術與材料結構改性技術存在著很大的區別，具體表現在如下幾個方面。首先，內涵不同[1]。材料結構改性技術主要改變的是材料內部的結構，改變的是物理屬性及化學屬性，而工程結構改性技術改變的是建筑物結構的構造，僅屬于物理屬性。其次，工程結構改性是通過某種結構措施，改變或部分改變結構的承力狀態，調整結構的整體或局部承載功能，使結構承力或傳力的點、線、面在方式上都有了一定變化[2]。因此，在進行水工建筑物結構改性的過程中，需要充分的認識到何為工程結構改性技術，這樣才能夠避免在應用技術的時候出現失誤，促進水工建筑物結構改性工作的順利完成。

2.進行水工建筑物結構改性的意義

由于一些大型的灌區水利工程修建的時間較長，像，一些水利工程已經修建達50年以上，這些水利工程基本上已經達不到相應的要求，需要進行修建或者是擴建，以滿足相應的灌溉要求。而在水利工程結構中，很多的結構并沒有完全的老化，針對于這樣的結構，需要通過應用相應的結構改性技術，進一步增大結構的功能，滿足實際的應用條件。對一些水工建筑物進行結構改性的意義在于，能夠進一步減少拆除量，一方面可以節省大量的人力物力，另外一方面還能夠增加水工建筑物的功能[3]。另外，對水工建筑物進行結構改性還對于環境保護也具有重大的意義，如果對水工建筑物進行大規模的拆除，將會造成很多的垃圾，對環境造成污染和破壞，而通過對水工建筑物進行結構改性，能夠減少垃圾的大量出現，對環境也能夠起到良好的保護作用。因此，結構改性技術在水工建筑物中應用是具有非常大的價值的，不僅可以獲得較大的經濟效益，還能夠獲得較大的社會效益，因此，需要應用先進的結構改性技術，做好水工建筑物的結構改性工作。

3.水工建筑物結構改性技術分析

3.1加固技術

顧名思義，加固技術就是在水工建筑物原有的結構上進行加固，一般原結構已經發生了較為嚴重的破壞，需要加固處理，需要考慮水工建筑物實際的結構特點，并且需要對基礎承載能力進行推算，如果該水工建筑物的基礎未見沉陷，應該根據《公路橋涵地基與基礎設計規范JTJ024-85》中的要求，地基承載力允許提高1?5倍，也就是說，現有基礎，只要稍做處理即可以承擔貼掛上一組渡槽的荷載[4]。因此，只需要對原基礎排架及槽身節點進行加固處理，在原排架基礎上兩邊貼上兩根立柱，對稱懸掛起兩個槽身。為減輕槽身重量，可以采用3cm厚裝配式鋼纖維混凝土薄板槽身結構，懸掛采用2×10根Φ32圓鋼筋，這樣就實現了對水工建筑物的加固處理。在應用加固技術的過程中，還應該注意如下幾個方面的問題，一，應用加固技術的前提條件是整個水工建筑物的基礎結構沒有被破壞，基礎較為完整。二，加固技術的應用需要結合水工建筑物所在地區的地質條件有選擇性的進行應用。

3.2結構改造技術

結構改造技術主要就是指對水工建筑物的結構進行相應的調整和處理，將原來的簡單結構變成較為復雜的結構。具體的結構改造過程如下，像，一些水工建筑物新掛接的槽身下無支撐，可以由原結構排架上貼上一根支承立柱懸掛起來，并且需要確保改性后的結構造型美觀，能夠達到相應的設計過流要求。采用結構改造技術對水工建筑物進行結構改性，由于結構改性未重新修建基礎，能夠大大提高工程的施工速度，節省了工程投資，并且能夠實現良好的改造效果，確保了水工建筑物各項功能的實現[5]。另外，在應用結構改造技術的過程中，需要考慮到結構間運行工況的同步，否則，改性后的結構可能造成局部承載力增大的情況，可能會影響結構運行的安全。而改性后的結構一般都比原結構更復雜，計算難度相對增大，因此，在應用結構改造技術進行水工建筑物結構改性的過程中，需要做好相應的計算工作，并且確保計算數值的精準度，避免由于計算不準確影響到結構改造的效果，避免出現重大失誤。進而通過合理的應用結構改造技術完成水工建筑物的結構改性工作。

4.結論

本文主要針對于水工建筑物結構改性技術進行了分析，從本文的分析看，由于結構改性技術涉及到的內容較多，而在實際選擇何種結構改性技術的時候，應該充分的結合實際的情況進行選擇，這樣才能夠保證選擇的結構改性技術符合水工建筑物的實際情況，也才能夠實現預期的效果。

【參考文獻】

[1]趙瑜，白新理，原小杰，劉憲亮，劉東常.東深供水改造工程渡槽支承結構受力分析[J].灌溉排水，2012（03）.

[2]劉爾烈，汪克讓，別杜安，張漢云，張燎軍，宮必寧.柔性高樁承臺計算的一種有限單元法[J].水運工程，2011（11）.

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公路建設日益受到各級政府和民眾的重視，為了推動社會經濟快速發展，各等級的公路建設將在較長時期內持續，伴隨公路建設全過程的環境保護是依法治國，實施可持續發展戰略的重要研究課題之一。如何根據各地的自然環境、生態環境、社會經濟環境特點，因地制宜地解決好公路建設的環境保護問題，具有重要意義。本之試圖從分析江西省的環境特點、遵循預防為主方針，探討公路建設全過程的環境保護措施和對策。

二、環境狀況和評價

（一）自然環境狀況

l、地形、地貌

江西省位于中國東南部、長江中下游南岸。因唐代屬江南西道管轄，得名“江西”。又因贛江縱貫全省，故簡稱“贛”。地處東經113º35′至118º29′，北緯24º29′至30º50′之間。面積166947km2，南北長約650km，東西寬約500km。

江西省境東、南、西三面環山，海拔多在1000米左右，峰巒重迭，山勢峻拔，其中東南邊的武夷山脈中的黃崗山高2157米，是江西最高峰。中南部間有丘陵、盆地；北部地面開闊，地勢平坦，河湖交織。全省地勢周高中低，向北傾斜，宛如盆地。主要河流有贛江、撫河、信江、饒河、修水五大水系，大小河流2400余條，總長18400km，匯流于鄱陽湖然后注人長江。全省中山占總面積13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、崗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。

2、地質

江西地層發育齊全，自中元古界至第四系均有出露。

3、地震

江西東鄰西太平洋地震活動帶，屬華南地震區的一部分，自公元304年開始，已有1600多年的地震記錄史，有記錄的破壞性地震有19次，震級在6級以下，1987年8月2日發生在尋烏縣的M3＝5.5級地震，是1949年以來震級最高的一次地震。

4、氣候特征

江西氣候屬中亞熱帶暖濕季風氣候型，陽光充足，雨量充沛，氣候溫和。

太陽輻射：年總輻射量96.9~114.5千卡／平方厘米。

日照：日照時數為1473~2078小時。

氣溫：年平均氣溫16.2℃~19.7℃，北部極限最低氣溫－12.4℃，中部最高氣溫40℃，最高記錄達44.9℃。

風力：全年平均風速為1.0~3.8m／s，鄱陽湖邊星子縣最大風速34m／s，大部分地區風向為偏北風。

雨量：一般為1400~1900mm，周邊山地為高值區，其中心區可達2000mm，中部盆地及湖濱為1400mm左右。最大降雨期為4~6月，最大24小時降雨多年平均值在贛東北高值區在100~140mm間，廬山155.2mm為最大。

5、水文特征：江西是一個基本完整的鄱陽湖水系流域，全省不屬鄱陽湖水系流域僅占全省面積的6％。地表水約為250億立方米，地下水約為8.8億立方米。河流及城市地表水質量基本在Ⅲ級標準內。

鄱陽湖水位受五大河系和長江水交互影響，汛期時間較長，一般為4~8月間，洪水均由暴雨徑流形成。

（二）生態環境現狀

1、植被概況

江西森本植被屬亞熱帶常綠闊葉林區域，可分為常綠闊葉林、常綠落葉闊葉林混交林、復綠闊葉林、竹林、暖性混交林、暖性針葉林、山頂矮林7個基本類型，有木本植物2000多種，主要樹種有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、馬尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地總面積26.6％。

2、野生植物資源

野生植物資源豐富，其中：精油植物種類較多，主要有馬尾松、深山含笑、樟樹等13種，油脂植物達400余種，淀粉植物有6個屬，63種；纖維植物有數百種之多；藥材植物1500種左右；高等植物有5000余種；全省分布有首批國家重點保護植物80余種（含部分引種栽培的）如桫楞（Alsophilaspinulosa（Wall.exHook.）Tryon、金錢松PseudolarixamabiliskaempfzevihindlGord、銀杏GinkgobilobaL.等。

3、野生動物資源

有列為國家保護的珍稀動物69種，其中獸類20種，鳥類45種，爬行類2種，兩棲類1種、魚類1種。動物主要分布在周邊山區。

4、土地利用和農業生產

江西以紅壤（64.8％）、水稻土（14.8％）為主。土地資源豐富并且有開發經營的多宜性，全省土地面積為25000萬畝，其中耕地16％，園地1％、林地46％、居民點及工礦用地3.5％、交通用地約2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田約占耕地的69％，以種水稻為主，旱地占21％，作物為小麥、薯類、棉花、花生、芝麻、黃紅麻、甘蔗等為主，城郊旱地以種植蔬菜為主。由于江西雨水多，暴雨時強度大，造成土壤濺蝕、沖蝕、加上四季溫差大的影響，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土，造成水土流失比較嚴重。

5、自然保護區

1981年省政府批準建立井崗山、官山、武夷山、九連山、桃紅嶺和廬山六個省級名山，1983年國務院批準鄱陽湖候鳥保護區，1988年林業部批準建立婺源靈巖洞森林公園和景德鎮楓樹山森林公園，之后還建立了一批保護自然地帶及生態系統、生物物種，自然景觀、資源管理、山地水源的保護區。

（三）社會環境現狀

1、人口及分布

江西現有人口約4000萬人，萬人以上居民地114處，平均人口密度239人／平方公里，最密區人口密度超過600人／平方公里。勞動人口絕大部分在農村，小部分在城市。城鎮居民地232個有231個分布在海拔500米以下地域。農村居民地絕大多數是中小型村莊，其分布形式多為分散式。

2、經濟結構及人民生活質量

農業是江西的基礎產業和傳統產業，近年工業發展速度較快，工農業產值比例約為1：3，人民生活有顯著提高，但低于全國平均水平。醫療衛生、教育、文化條件基本可以滿足生活基本需要。

3、主要基礎設施

近年電力、郵電通信、廣播電視事業高速發展并逐步完善，交通運輸有鐵路、公路、水運、民航、管道五種運輸方式，形成綜合運輸體系。特別是公路建設得到快速發展，到1998年全省公路總里程36867公里，有等級路24589公里，并進入了以構筑“十”字型高速公路主骨架，國省道分級構網覆蓋全省，1895個鄉（鎮）100％通公路、全省20815個村已有19523個通公路，占總村莊數的93.8％，尚有1292個村未通公路，主要分布在海拔較高的周邊山區。

三、公路建設環境保護現狀

1996年以來，江西公路建設年投資在30~40億人民幣元間，1998年新增公路1633公里，說明政府對公路建設重視并采取積極的發展政策，公路建設區域沿線的民眾對建設公路的熱情十分高漲，形成了公建民助的建設局面，公路建設對推動區域經濟發展成效顯著。

在高速發展公路建設過程，環境保護得到重視，采取有效措施，取得了成效：

（一）環保成效

1、高等級公路建設環?，F狀

1990年以來，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟樹（70km），南昌昌北樂化新機場公路（4km）、溫家圳至厚田（38km）高速公路建設項目，在建的九江至景德鎮（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路項目和南城至瑞金（224km）一級公路建設項目，認真執行了項目建設環境保護工程同時設計、同時施工、同時投入使用的“三同時”規定，項目業主委托具備資格的環境研究或咨詢機構編制各項目的《環境影響報告書》，使各項目建設對環境的不利影響得到有效控制并降低到最小程度，達到了經濟建設與環境保護協調發展的目的。

2、二級以下公路建設環?，F狀

江西

二、

三、四級公路建設以改建擴建、提高局部線型和路面等級為主。當前，主要二級公路的環保重點是做好森林資源保護、水土保持和沿線水環境保護，二級公路改（擴）建項目制定了水土保持方案，在施工過程落實，嚴格控制紅線范圍砍伐森林植被，努力完善項目水土流失防治區土建和綠化工程，公路綠化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要

二、三級公路基本建成綠化通道。

（二）公路建設環保制約因素

制約公路建設環保工作效果的因素很多，可概括為自然因素和社會因素兩大方面。自然因素包括公路沿線的氣候、水文、地質、土壤、生態環境等，對其了解程度的深淺，直接影響環保措施，某些因素變化的危害，在一定生產力水平下難以抗力，直接制約環保成效，甚至造成災害。社會因素涉及面更廣，主要有人們對環保的認識深度與普及，重視程度，部門之間的理解與合作，管理措施，地區經濟實力，技術手段等，其中經濟實力是關鍵因素之一，江西經濟尚不發達，公路建設往往因資金緊缺而嚴重制約必要的與環保相關的大型防護工程的設置，二級以下公路新建、改建、擴建工程較為突出。

四、環保措施與對策

（一）加強環保法規教育與研究

1978年頒布的《中華人民共和國憲法》，首次將環境保護列人國家的根本大法，截止目前，我國環境保護的法律體系已逐步趨于完善，形成了以《中華人民共和國環境保護法》為母法，各種單行的環境保護法規和環境保護標準的國家和地方法規體系，我國民法、行政法、經濟法、刑法等法律中也有關于環境保護的規定。1998年11月18日國務院第10次常務會議討論通過，同年11月29日國務院令第253號實施《建設項目環境保護管理條例》。這些法規使環境保護可依法管理，同時，公民、法人維護自己的環境權益有法律保障，造成環境損害者必將承擔賠償等法律責任。這說明公路建設依法搞好環保工作是十分重要的建設行為之一，是應盡的義務。因此，公路建設從業單位骨干人員需認真研究相關法規和環保措施，一般人員也需知法守法，提高環保工作的自覺性和責任心。

（二）明了公路建設環保工作程序

按已有法規、公路建設環保工作主要程序和要點如下表。

（三）江西公路建設環保工作重點內容

1、設計階段：環?？傮w方案應在針對性勘察資料的基礎上，綜合考慮各路段自然環境、生態環境、社會環境特點，使環保方案既經濟、又可靠，并重視以下方面：

——跨越水系時橋梁地震設防不小于6級，橋兩端高填方路基宜在洪水位標高線以上設邊坡砌石防護工程，懷玉山、武夷山、九嶺山、羅霄山降雨量高值區應充分考慮最大24小時暴雨時水系暢通的過水面設計余量，路塹、路基防護工程應考慮安全因素。匯水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底設計。

——高等級公路路面及二級公路彎道內側宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工擾動土壤地段均應重視水土保持工程設計。

——周邊山區公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環保的優劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環保要求。

——自然保護區、風景點、區應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環保措施。

——設計說明應對環境保護工程作盡量詳細的說明，標明敏感點。

——綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度，交通現狀滿意程度，對搬遷、移民的態度，對當地民俗的不利影響，對公路走向，對出行、交往的要求，對當地養、植業的影響等方面意見和建議。

2、施工階段

——嚴格控制紅線內砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。

——與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監理合同制訂環保工作條款，結合項目環境影響報告書（表）中環保工程項目、地點、內容、標準等實際，對不同標段提出具體要求，明確責任條款。

——施工組織設計中明確環保工程施工要求，工藝設計應包含環保工作和質量控制標準。

——開工前應進行環保意識教育和環保工程技術交底，完善環保管理工作制度，設置環保工作專（兼）職人員，對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區、臨時用地防護區防水土流失，水環境、防揚塵土污染動態檢查監控，特別是雨季防水土流失措施。

——跟蹤監控拌和站防空氣、噪音污染，夜間施工防噪音、棄渣污染，深挖高填地段邊坡防護工程施工質量。

——環保工程施工質量自檢與監理質量控制，制定圖表，隨時作好記錄與簽認，并與主體工程等同，由監理檢驗簽證、計量支付。

——竣工圖繪制。繪制距路中線100米范圍上簡略地形圖，標明水系、防護工程、排水系統、敏感點、居民地與公路的位置關系、土地使用現狀等內容，作為施工檔案資料，以備今后查證。

3、工程驗收階段

——編制環保工程實施情況、總結報告和竣工圖表。

——按規定向具備權限環保主管機構申請驗收，為減少工作環節，宜與公路交工驗收及竣工驗收同時進行、可組織環保工程檢驗組參與現場檢驗。環保工程驗收后的圖表資料應按規定移交存檔。

五、結語

公路建設與環境保護工作涉及面廣，隨著人民生活水平的提高，將對環境有更高的要求和標準，如何通過科學管理、技術進步，對公路建設環保進行周密設計，精心施工，嚴格驗收，加強維護，完善和提高環保質量是值得深入研究的課題。由于水平有限，本文中不當之處敬請指教。

主要參考文獻

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1.外海島礁燈樁建設工程特點

（1）外海島礁燈樁建設工程，施工現場往往遠離大陸，所有的材料、構件及機械設備必須經長途海上運輸，船機設備維修困難，且島上施工受惡劣氣象條件影響嚴重。

（2）由于島礁燈樁建設工程常常受制于天氣和海況，實際可施工工期較短。因此各施工工序銜接必須緊密，特別是基槽、施工平臺安排要合理，避免因交叉作業影響工程進度。如果冬季遇到寒潮、夏季遇到臺風等天氣，往往需要延誤十天半個月。

（3）現場施工條件較為惡劣，油、水、電的保障較大陸施工極為困難。

2.常規鋼筋混凝土燈樁與新型超高分子量聚乙烯燈樁的特點

外海島礁燈樁建設的客觀條件，對燈樁的設計提出了實際的要求。

2.1常規鋼筋混凝土結構燈樁的特點

鋼筋混凝土結構燈樁優點是綜合性能好；結構整體強度高，剛度大，變形小，穩定性好；結構抗腐蝕性好，尤其是鋼筋和混凝土采取防護處理（如采用環氧樹脂涂層鋼筋和混凝土底層為柔性涂層面層為剛性涂層）后，結構耐久性大大增加；材料可采取分散運輸。缺點是施工工期長。

2.2超高分子量聚乙烯燈樁的特點

超高分子量聚乙烯是由乙烯、丁二烯單體在鋇系催化劑的作用下聚合而成的粘均分子量大于200萬的熱固性聚合物（工程塑料）為飽和分子團結構，在-70℃度仍保持70%經上的機械性能。超高分子量聚乙烯燈樁的特點：

（1）超高分子量聚乙烯的特點，具有高環保性，無毒，無味；高耐磨性，是鋼鐵的4-7倍；高抗沖擊性，是尼龍的10倍；具有特殊的柔韌性；高耐腐蝕性；高耐候性；具有自性；重量輕，僅為鋼材的八分之一。

（2）超高分子量聚乙烯燈樁使用壽命50年，與混凝土基礎結構搭配十分理想，可以形成同步使用。

（3）超高分子量聚乙烯燈樁的基礎處理具有較大的靈活性，根據地基實際情況或大或高可以任意處理。

（4）超高分子量聚乙烯燈樁重量輕，容易搬運，節省安裝施工時間。

3.新型超高分子量聚乙烯燈樁的應用

超高分子量聚乙烯燈樁優點是對環境保護好，超高分子量聚乙烯抗腐蝕性好，施工工期短；缺點是綜合性能、結構整體強度、穩定性不如鋼筋混凝土結構。為滿足燈樁在不同條件下的使用，并達到經濟、合理的目的，設計對較高或在水中使用的超高分子量聚乙烯燈樁結構增加鋼質內支撐，以達到增強結構整體強度、穩定性。

以一座二級燈樁為例，樁身高度8.0m，射程5海里，圓柱形樁身，色澤壽命15年，耐曬等級8級，抗風等級17級。光源設備有效光強為75cd，設計使用年限50年。

3.1樁身結構計算

燈樁設計時必須對其結構強度、撓度、疲勞進行核算，以滿足國家有關規范要求。以超高分子量聚乙烯燈樁為例，樁身直徑為1000mm，壁厚為33mm，樁身高度為8m，平臺欄桿高度為0.99m為例，風速取42m/s，基本風壓1.1kN/m2，波浪條件：設計高水位4m、設計水深6m、設計波高H1%=3.5m、燈樁底部（基礎面）標高為0.5m（設計高水位下3.5m，見圖1），按現行結構設計規范進行計算，并以《高聳結構設計規范》的規定作為控制標準，計算結果詳見表1。

計算結果表明：超高分子量聚乙烯燈樁在一般的水流和波浪作用下，完全滿足規范的要求。

3.2施工工期

3.2.1常規鋼筋混土燈樁施工工期（表2）

3.2.2超高分子量聚乙烯燈樁施工工期（表3）

在外海島礁燈樁建設過程中，燈樁的建設主要受制于天氣和海況，實際可施工工期較短。雖然全年均可施工，但晚秋、冬天、早春，季候風較大，氣溫較低，施工效率較低，6月到10月是臺風多發季節，海上工程需做好周密的施工計劃。

因此，燈  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨DyLW.neT樁建設在滿足導助航、建筑、結構和維護使用的要求下，施工工期的長短是選擇燈樁建設方案的主要因素。超高分子量聚乙烯燈樁重量輕，容易搬運，節省安裝施工時間。在現場樁身安裝基本上一天就可以完成，大大縮短了現場施工工期，運輸安裝方便，不需要復雜的施工機械，降低了施工難度和費用。而且超高分子量聚乙烯燈樁樁身耐腐蝕，樁身免維護使航標職工的勞動強度降低，同時也節能環保。

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【 key words 】 port expansion, the general layout, plan, optimize the

中圖分類號：U65文獻標識碼：A 文章編號：

前言

自改革開放以來，我國科學技術得到了迅猛發展，國家綜合實力進一步加強，企業的生產理念、人們的價值觀念發生了顯著變化，對外貿易進一步擴大。國民經濟生產規模的擴大和在不同程度上進行技術或工藝改造，使得原有港口總平面設計呈現出或多或少的不適應性，這就使港口的擴建迫在眉睫。而且隨著船舶的大型化和港口的發展要求，好的港址既要陸域寬闊、又要水深條件好，同時滿足以上兩條的港址很少，對港口擴建的總平面布置提出了更高的要求。

一、港區現狀

舟山港域位于我國東南沿海，南北近海航線的中點，處于我國“T”型經濟結構的交匯點上，地理坐標為北緯30°0’27”、東經121°58’48”。舟山港背靠經濟發達的長江三角洲，又地處我國沿海南北航線與長江“黃金水道”交匯的咽喉要沖。到2000年底共有碼頭、泊位382個(不包括軍用漁業碼頭)：其中萬噸級以上泊位11個，最大靠泊能力25萬噸；靠泊能力3000～5000噸級的泊位30個?，F有倉庫總面積22.9萬平方米，堆場總面積48.3萬平方米，各類裝卸機械170臺，港作船30艘，其中拖輪8艘。

二、港區自然條件

1、風況：常風向北到東南，平均風速3.3米／秒；強風向偏北、偏西北，最大風速30米／秒，基本與岸線平行。

2、氣溫：年平均氣溫16.3℃，最高為39.1℃，最低為-6.1℃。常年不封凍。

3、霧況：年平均霧日16天，春季最多。港域有霧維持時間一般為6小時以下。

4、降水：年平均降水量1293.7毫米，多集中在3－6月及9月，約占全年降水量的40%。

5、冰況：全年無冰凍。

6、潮汐及潮流：潮汐：港內潮汐類型為正規半日潮和非正規半日潮兩種。最位5.04米，最低潮位-0.05米，平均潮差2.54米。最大潮差4.32米，最小潮差0.45米。潮流：基本呈往復流，平均漲潮流速一般為1.03－1.54米／秒，最大可達2.06米／秒。平均落潮流速一般為0.77－1.08米／秒。

7、波浪：港域內波浪屬波高小、周期短的小尺度波浪，平均波況良好，外海海浪對港域基本無影響。

8、海運：海上交通運輸十分便捷?，F已開通海上客運航線59條，每天有客輪往返上海、寧波等港口。貨運航線四通八達，南到廣東、海南島，北達大連、丹東，西抵長江中下游諸城市。遠洋運輸可直達香港、澳門、韓國、日本和新加坡等港口。

9、公路：島上公路縱橫，全市170條公路分布于16個島嶼，通車里程889公里?？拓涍\輸車輛可通過海峽汽車輪渡到達全國各地。現已開通長途客車線路55條，旅客可直達全國120多個城鎮。朱家尖海峽大橋將舟山本島與旅游勝地朱家尖融為一體。大陸連島工程在2009年正式通車，使舟山與寧波的天塹變通途。

三、平面布置的特點及思路

3.1總體思路

上海是長江三角洲經濟區域的中心，更是全國的經濟巾心，而金塘大浦口集裝箱碼頭工程作為國際航運中心的重點工程之一，將來主要承擔國際中轉及沿海中轉業務，運營管理、效率等都要與國際接軌，直接參與國際大港的競爭。

碼頭工程采用的是突堤式形式，通過引堤伸向深水區，總平面設計考慮了引堤的利用及與后方山地陸域高程的銜接問題。原有的引堤寬度30m，在平面布置上利用引堤作為港區主干道。遠期規劃突堤的數量增加時，適當加寬引堤，滿足貨物疏運對港區道路的要求，并可順堤布置碼頭堆場。

建設本工程是為實現寧波一舟山港樞紐港目標奠定堅實的硬件基礎，更是寧波、舟山港口資源整合一體化的“第一道豐碑”，從而促進我國沿海港口集裝箱運輸體系的形成。因此，本工程設計和建設必須以高標準、高水平進行，建設成結構安全、系統最優、效率最高、能耗最省、可持續發展的高品質島嶼式世界一流港口。

3.2港口設計特點

1、裝卸工藝系統應選用技術先進，安全可靠、高效、耗能小，對環境污染影響小，綜合效果好的裝卸運輸機械設備。

2、裝卸工藝系統要操作環節少，各環節銜接應可靠，各環節的土產效率應相適應。

3、要用發展眼光來選擇工藝機械，要用多功能機械設備，當更換貨種時，機械略加改造就可投入使用。

4、有多種貨物裝卸時，應盡量利用統一機型，便于機械的維修、保養和管理。

5、裝卸泊位采用較低的泊位占用率，工藝系統要先進、方便操作，減少裝卸船泊的等侯時間，加快船舶周轉，提高港航綜合效益。

6.充分考慮海島建港特點，體現海島碼頭特色。確保港區運營的高可靠性，避免出現明顯的瓶頸，充分考慮以上海島建港特點，充分利用自然資源和社會資源，體現海島碼頭特色。

7.注重環境保護。在港口開發建設的同時，盡可能保持金塘島的自然地貌、風物，保護海島上的生態平衡等，使未來的金塘島具有自然特色，建設的碼頭工程具有良好的國際形象。

四、總平面擴建優化布置

4.1總平面布置原則

l、總平面布置應符合我國的有關法規和政策。

2、按照深水深用的原則，合理利用海岸資源，并充分考慮近期和遠期建設統籌考慮，留有發展余地。

3、總體布置應注意與港區規劃相協調。

4、碼頭總平面布置應考慮該水域的風、浪、流、地質等自然條件的綜合影響，滿足船舶靠泊、離岸的作業要求。

5、總體布置應采用較先進裝卸工藝、裝卸機械的通用性，采用效率高的機械，盡量減少船舶滯港時間，提高碼頭利用率。

6、陸域布置應對各貨種的堆場、倉庫合理布置，避免各貨種進出迂回現象。

7、陸域布置要符合環境保護要求，減少各種貨種的相互污染，并保證國家規定的綠化面積。

4.2碼頭布置

綜合考慮上述泊位組合、大浦口灣內近岸地形條件、與北側工作船碼頭安全距離等因素，設計泊位總長取為1774m，滿足遠期大型泊位組合，即“2個10萬噸級+3個7萬噸級泊位”。

本工程碼頭為棧橋式高樁碼頭，碼頭寬度既要滿足集裝箱裝卸船作業等生產營運的需要，又不能過寬，造成浪費。碼頭寬度由前軌前沿、兩軌之間以及后軌后沿三部分寬度組成。本工程設計船型較大，為滿足到港15萬噸集裝箱船舶裝卸需要，根據使用要求同時參考類似工程，碼頭寬度定為59m。

據有關資料表明野鴨山岸段屬于基本穩定岸段，潮濰的沖淤變化處于動態平衡情況下，碼頭前沿布設在15.2m等深線上，8萬噸級船舶次數較少，考慮可于時靠泊裝卸，節省部分投資。由于水域地形等深線與海塘不平行，所以碼頭平臺與棧橋成斜交。

4.3港區高程設計

據有關資料表明野鴨山岸段屬于基本穩定岸段，潮濰的沖淤變化處于動態平衡情況下，碼頭前沿布設在-15.2m等深線上，8萬噸級船舶次數較少，考慮可于時靠泊裝卸，節省部分投資。由于水域地形等深線與海塘不平行，所以碼頭平臺與棧橋成斜交。

本工程棧橋較長，約907m，方案一棧橋標高為+5.5m，在最后二跨處降至與聯勤海塘面標高為+4.95m同高。方案二則需由卸船碼頭+5.5m，在接近裝船碼頭二跨處降坡，降至裝船碼頭標高+5.0m，聯勤海塘標高為+4.95m，只相差0.55，長為610m，可在最后二跨降坡至+4.95m。

五、結束語

長期以來，港口規劃及設計所面臨的最大的困境就是適應性的問題。由于港口的設計建設具有較強的專業性和針對性，投資巨大，規劃設計時考慮的主要問題就是如何利用有限的投資，規劃設計出滿足當時使用功能的港口設施。但國際航運業的發展卻是持續的。裝卸方式的改進、作業效率的提高、運營船舶的演化、管理方式和經營模式的變革都會對港口設施提出新的要求。如何設計出能最大限度地適應未來航運需要的港口越來越成為港口工程界必須思考的問題。

舟山集裝箱碼頭工程總平面布置優化工作歷經四年多，其布置已成定局。優化工作通過碼頭岸線論證，并參考潮流數學模型及泥沙回淤分析、船舶靠離泊模擬試驗和船舶系靠泊及碼頭軸線優化物理模型試驗成果，找尋到了最佳碼頭軸線走向和位置；結合裝卸工藝方案比選專題和道路交通仿真分析，對陸域堆場、引橋、道路、輔助建筑物等布置進行了優化。整個總平面布置都以“設計結構安全，整體工程系統最優、效率最高、能耗最省、可持續發展”的理念為出發點，以設計高品質島嶼式世界一流港口為最終目標。

參考文獻

【1】 李隆華，《舟山港口資源的優化利用問題和對策》，中國港口，2003．5

【2】 洪承禮，《港口規劃與布置》，人民交通出版社，2002

【3】 TJ211―99，海港總平面設計規范[s]．

【4】 舟山市公路水運交通建設規劃(2001―2020)。舟山市交通委員會，2003．1

【5】 .趙有明舟山集裝箱碼頭工程碼頭岸線論證報告2005

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近十年來我國的公路隧道建設得到了迅猛的發展，每年以60萬延米的速度不斷增長，因此對隧道的設計也提出了更高的要求?？v觀國內外隧道設計的研究成果是十分豐富的，因此國內公路隧道設計的理論體系也非常多。目前，我國公路隧道設計已經與國際水平接軌，并且在施工技術方面的成就也有了很大的進步。我國國土面積之大，不同地區的地質環境會有所不同，所以在隧道建設中采用的施工技術也各不相同。本文以福建A公路為例，對其隧道設計與施工技術進行深入分析，旨在促進我國公路隧道設計與施工技術的共同發展，并打造高質量的隧道工程。

1 工程概況

A公路隧道處于地勢西北高東南低的福建省境內，因福建省復雜的地質構造特征，該工程隧道地質特征也比較復雜。該公路隧道進口段主要被花崗巖覆蓋，分布不均，其他為砂土填充，砂層厚度超過2m，屬于V級圍巖。隧道出口鄰近U字形溝槽，溝槽內常年積水。對該工程造成影響的地質因素主要是隧道進口多塊石堆積層，經雨水沖刷容易在洞門外淤積。

2 A公路隧道設計

2.1 設計原則

（1）遵循《公路工程設計標準》（JTG D70-2013）和《公路隧道設計規范》（JTG D70-2013）中的相關規定；（2）洞口要設置洞門，洞門結構可以是柱式、端墻式、臺階式等，洞門結構應根據洞口的具體地質情況和施工特點進行設計；（3）當隧道中線和隧道洞口地形的等高線斜交時，洞門結構宜采用斜交式，線路中線和端墻的交角應大于45度；（4）隧道內部輪廓的設計除了要符合隧道建設規定，同時要保證洞內設備齊全，比如洞內的排水設施、通風、檢修道、照明以及運營管理等設施；（5）公路隧道施工圖的設計遵照《公路隧道設計規范》（JTG D70-2013）中推薦的隧道內輪廓建設；（6）位于風景區、城鎮、車站附近的隧道洞門設計要符合建筑美觀要求，與城市建設和環境保護相協調；（7）注重隧道“監控量測”以及“地質超前預報”。

2.2 洞門設計

為了保證周圍環境不受到過大的破壞，本隧道洞口應結合福建的地貌地形進行整體設計，并且在洞口周圍種植與地形特征相符的綠色植物。

2.3 隧道襯砌設計

本路段隧道襯砌結構主要根據圍巖的地質條件及施工條件分為淺埋和深埋段復合式襯砌、明洞襯砌。除Ⅴ級圍巖土質的隧道可以使用礦山法原理進行設計以外，其他襯砌均使用新奧法原理進行設計施工；通過工程類比等計算方法確定襯砌設計支護參數；在圍巖比較差的地段，其襯砌應向圍巖較好的地段延長10m左右，并且在主洞與車行橫通道交叉地段設置加強段襯砌，襯砌材料均使用鋼筋凝土；明洞襯砌的拱墻、仰拱鋼筋混凝土強度為C25。

2.4 通風與照明設計

一方面，根據相關設計規范并結合當地的自然環境，本隧道通風設計為射流風機誘導式通風；另一方面，本隧道考慮到其長度應設置電纜槽。隧道內供電采用380/220V的三相四線系統以及380V動力設備。

2.5 防排水設計

（1）洞內防排水。為了能夠有效將襯砌背后的積水排出，本隧道內沿著巖面環向設置透水管，透水管和墻底部縱向排水管（Φ10Omm）相連，并且每30m布設一處橫向引水管，把縱向排水管里的水引入到側溝內，再由側溝從引水道排向隧道外；（2）洞外防排水。在隧道進口端洞外的側溝布設5%的反坡排水，并且在距洞口外1～2m處地面設一處深3m、寬4m的橫向盲溝來攔截路面水；（3）明洞防排水。明洞采用黏土隔水層及外貼式防水層；（4）隧道防排水。隧道防排水采用“防、截、排、堵”相結合的防滲方案。在施工前根據掌握的資料結合地形對地下出水情況進行分析和水量計算，制定最佳的排水措施。除此之外要對該公路隧道內部的出水位置、水量大小、變化規律以及水質成分等做好相關的勘測與記錄，達到邊墻和拱部不滲水、道床不冒水不積水的效果。

3 A公路隧道施工技術與方法

3.1 施工測量

（1）測量隊組織隧道控制測量，繪出隧道以及隧道內各設備位置示意圖和線路樁點。沿隧道方向每100m處設臨時水準基點，每150m處設導線控制點，同時核對線路的中線是否準確；（2）施工現場的所有測量儀器標準統一并派專人保管維護。如果在測量中儀器參數不符合規范要及時校準或更換，保證測量數據無誤；（3）記錄各項測量數據并匯報給監理部門；（4）得到批復后開始進行洞口邊的仰坡施工的放樣測量。

3.2 隧道開挖

（1）開挖方法與進尺控制。隧道進出口的開挖方法均采用正臺階法。上部臺階長為5m，先對上半段面施工并做好支護工作，使用風鉆進行鉆孔，下部開挖使用鉆孔臺架風鉆進行鉆眼，兩者每循環進尺不超過1m。遇到Ⅲ級圍巖開挖則采用全斷面法，鉆眼使用液壓鑿巖臺車，循環進尺控制在3m以內；（2）爆破作業。該段工程使用非電導爆系統。每個鉆孔區域由專人負責，裝藥也由專門的爆破技術人員負責。在這一過程中，技術人員必須對爆破技術非常熟練，能夠正確使用炸藥的用量以及雷管的段數。在鉆孔之前要確定開挖斷面的中線以及水平輪廓，鉆孔要以“準、平、直、齊”為標準并滿足相關精度要求（各孔誤差均已不超過3cm為準）。完成鉆孔以后對符合標準的孔填裝炸藥，不符合標準的應重新鉆孔方可開始裝藥爆破。在填裝炸藥前要將炮孔清理干凈，以免爆破受到其他物質的影響。隧道進出口根據設計做好相關加固工作后，Ⅴ級圍巖使用微臺階法開挖，錨、噴、網及型鋼支護。待開挖完畢初噴混凝土4cm厚度，然后布設錨桿及掛網，最后架立鋼架并噴射15cm厚的混凝土，尤其是鋼架處要加厚噴層，確保鋼架穩定和整體受力。

3.3 支護作業

支護作業是隧道施工中的重要環節，其中分兩次噴射混凝土，每完成一次爆破要及時清理圍巖并采用濕噴機開展初噴作業，在最短的時間內將開挖面封閉以防止圍巖變形。下一步是出碴作業，出碴完成后是鉆爆車進場，要先對錨桿進行鉆孔，錨桿鉆孔的深度誤差控制在20cm內。然后針對出噴不合格的地方進行混凝土補噴，新噴混凝土要根據要求進行灑水維護。需要注意的是在Ⅴ級圍巖地段安裝錨桿時也要安裝鋼型鋼架，以此確保隧道施工的安全與質量。支護作業應遵照工程施工標準實施，相關人員負責全程監控與指導。

3.4 隧道襯砌

該隧道的襯砌形式是整體式襯砌，所以使用襯砌臺車對拱墻一次襯砌。襯砌模型使用樣式簡單接縫嚴密的金屬大模板。根據設計制作定擋頭板。灌注則使用混凝土輸送泵。施工當中，拱墻兩側同時進行灌注，兩側高度誤差控制在1m內。隧道Ⅴ級圍巖需要考慮防震因素，所以全斷面襯砌要使用鋼筋混凝土，其他位置可以使用素混凝土。鋼筋的安裝與使用要按照設計和標準嚴格實施，另外還需要注意以下三點：（1）低溫混凝土配合比和用量都要符合設計與施工標準；（2）隧道基底的虛碴、積水和雜質必須及時清理干凈，尤其是混凝土不得導入積水基坑；（3）達到一定時間后拆除模板，對襯砌進行養護，養護時間為兩周。

3.5 隧道防排水

第一，洞內施工排水。因為采用的是仰拱，所以要在洞內集水坑然后將水匯入到這些坑內，最后采用泥漿泵將水排到洞外。

第二，隧道防排水。使用多種防排方案，實現“防、排、堵、截”相結合。其中防水板的施工技術如下：（1）安裝防水板之前要安裝好軟式透水管盲溝。檢查防水板的質量，禁止將有色變、刀痕、小孔等問題的防水板帶入施工場地。在防水板邊緣10cm處做搭接線記號，邊墻、拱部分段鋪設防水板，在拱部畫出中心線，卷起備用。然后接通電源，切割鋼絲網露頭做好各項材料的準備工作。（2）固定防水板。鋪設防水板時，拱部防水板的中線要與隧道中線重合，在防水板邊緣5cm處開始錨定，間距0.5m，板邊固定點距邊緣5cm，間距為1m，以此向下展開。（3）以搭接寬度10cm為標準黏接防水板接縫。黏縫若不符合質量要求要及時修補。

3.6 隧道監控量測要點

在施工中，除了高效發揮以上施工技術，監控量測作為隧道施工中的重要組成部分，其作用是非常巨大的。因此根據隧道設計，進行監控量測要注意以下九點：（1）監控量測貫穿整個隧道施工過程。主要是通過收集測量數據以及分析結果掌握各項施工技術的可行性，從而起到預防施工風險以及保證施工質量的作用；（2）在施工前，對承包商進行控制點復測與審核，尤其是周邊收斂、位移量測、拱頂下沉量測、錨桿內力抗拔、掌子面地質素描等；（3）明洞工程開挖前，要測量放線及仰坡頂截水溝和洞口段的排水系統檢驗合格后才能實施。開挖之后尺寸與邊仰坡坡率要實現設計要求；（4）洞身開挖中必須嚴格對爆破設計進行監控，尤其是巖石最小抵抗線及周邊眼間距的測量以及起爆位置的確定要進行嚴格控制；（5）隧道開挖遇到煤層時，應嚴格測量瓦斯濃度，并防止煤層瓦斯逸入坑道；（6）嚴格控制超欠挖，采用激光斷面儀測量凈空斷面，每隔5～10m檢測一個斷面，當發現超欠挖時立即調整鉆爆參數；（7）隧道初期支護的監控量測必須根據設計標準做好錨桿支護、鋼筋網支護、噴射混凝土支護等技術的監控量測，其中噴射砼施工中對噴射距離、角度要進行嚴格測量和控制；（8）隧道二次襯砌要以砼強度、厚度、鋼拱架間距、空洞情況的檢測作為監控量測的重點；（9）隧道防排水監控量測中，洞內順坡排水的坡度與線路坡度要一致，此外要加強防水板的監控量測。

4 結語

隨著社會經濟的進步，公路隧道在設計及施工和運營管理方面都日益成熟，但是與此同時，新技術、新材料以及新工藝的研究與應用也層出不窮，使得設計與施工在一定程度上難以同步發展，所以為了有效解決這一問題，在今后的公路建設中需要不斷地完善與改進。本文針對福建某公路隧道建設進行了分析，希望能夠為公路隧道的建設起到積極的促進作用。

參考文獻

[1] 趙輝雄.偏壓連拱隧道設計、施工技術與結構優化[D].同濟大學，2007.

篇8

Keywords: highway tunnel; Karst region; design

中圖分類號：U459.2文獻標識碼：A 文章編號：

1前言

隨著我國公路建設的不斷發展，公路路網規劃的不斷實施，在巖溶地區修建的隧道越來越多，尤其是在西南山區，諸多長大復雜巖溶隧道正在修建或即將修建。由于巖溶的復雜性、發育的不規律性，在巖溶地區修建隧道風險高。降低巖溶隧道的建設風險，保證工程安全有序施工，以及提高巖溶隧道工程質量，確保巖溶地區隧道長期的運營安全，是巖溶地區隧道設計的基本思想。圍繞這一基本思想，在近幾年巖溶地區隧道設計中，針對巖溶風險、巖溶及巖溶水的處理、襯砌結構、施工安全措施等方面積累了較多經驗，也有不少教訓，值得思考。

2 巖溶發育的類型及對工程的影響

2.1按巖溶發育條件分類

巖溶發育的條件是巖石的可溶性與裂隙性，以及水的侵蝕性及其流通條件。因此設計時，一般可把巖溶類型歸結為以下幾類：

1）地下水沿層面流動，形成沿地層走向，即沿層面發育的巖溶。

一般可溶巖和非可溶巖接觸帶、不同地層可溶巖接觸帶、同一種地層中可溶巖內沿層面推測至地表且地表洼地、落水洞、槽谷等巖溶現象明顯等，且巖層傾角陡的比傾角緩的巖溶相對發育。隧道通過這些地段可能發生災害的風險高。

2）地下水沿節理裂隙及其密集帶運移，形成沿節理裂隙發育的巖溶。

3）沿斷層發育的巖溶，張性斷層附近的巖溶發育程度較強，而壓性斷層附近發育程度相對較弱。

2.2按巖溶地區地下水垂直分帶進行分類

巖溶發育的垂直分帶性取決于巖溶地區水文地質的垂直分帶，一般在巖性單一的可容巖中，地下水具有三個分帶，對應的巖溶發育有以下特點：

1）垂直滲流帶

位于地下水排泄基準面以上，為臨時性地下水運動帶，以垂直運動為主，地表水通過裂隙垂直向下運動。巖溶形態以漏斗、落水洞等為主，局部可能形成水平溶洞。

2）季節交替帶

地下水運動隨季節變化，呈周期替。干季時地下水位降低，為垂直運動；雨季時地下水位上升，為水平運動。在此帶中巖溶發育最強烈，常形成復雜的大型溶洞、暗河、地下湖等。隧道通過此地段時具有極高的風險。

3）水平徑流帶

位于地下水排泄基準面附近，地下水的運動相當強烈，常沿裂隙及層面發育大量水平和傾斜的溶洞，構成互相連通的地下通道。工程位于此帶時，其對工程的危害和影響大，風險極高。

3 巖溶區隧道設計

基于對巖溶發育的特點及巖溶對工程的影響分析，設計時應從隧道通過巖溶區的位置、巖溶水的處理原則及結構設計等方面綜合考慮，以控制并降低其風險，確保隧道安全。

3.1巖溶地區隧道位置確定

從巖溶在地下水垂直分帶上發育特點上分析，以及巖溶地區隧道修建經驗表明，線路選線設計時，隧道位置應盡量選擇在巖溶不發育地段通過；當受條件限制時線路應采用高線位，以隧道通過巖溶水垂直滲流帶為宜，盡量避免穿越巖溶水水平徑流帶。對于季節交替帶、深部緩流帶則應慎重對待，尤其是深部緩流帶中巖溶一般不發育，對隧道修建影響??；但條件適宜時也能形成相當規模的溶洞，對工程的危害極大。因此當線路要穿過此帶時，地質勘探應重點查明有無規模較大的溶洞發育，若存在這類情況，線路選線時應盡量避免。巖溶隧道線路坡度宜采用人字坡，為保證排水順暢，富水巖溶隧道宜優先選用大坡度線路方案。

3.2隧道巖溶水的處理

（1）隧道內巖溶水處理一般“宜疏不宜堵”，由于巖溶水發育的不規律性，建立排水系統應注意以下問題。

①施工中揭示出的巖溶暗河水隨著暗河通道上游充填物不斷流失，管道被洗通，吸附影響范圍加大，在后期水量還可能增大，在利用人工構筑物引排、選擇過水斷面時，應考慮過水能力有足夠的富余量作為安全儲備。

②采用恢復巖溶通道排水的方案時，宜對巖溶通道做詳細調查和觀測，包括連通試驗等，且巖溶通道具有完整洞壁、沉積物少、下游流程短的特點，同時還宜預留排泄不暢時的補救條件。

③泄水洞過水斷面、坡度等的確定，除考慮過水能力、防沖刷、沖淤條件外，應充分考慮施工作業要求、人員逃生需要的要求。

④強化洞口排水系統的處理，避免排水影響洞口環境。

（2）對于地下水發育且隧道修建對生態環境或工程環境可能產生不利影響的水塘、水庫影響地段，采取“以堵為主，限量排放”的原則。

（3）對于環境保護要求低、但施工期間可能發生如突水、突泥等危害地段，圍巖破碎時應采取超前注漿加固圍巖，以改善圍巖的力學性質，避免固體物質流失，減少地下水涌出；當圍巖完整穩定，可通過超前鉆孔引排地下水，減小水量，以避免突水的發生。

3.3襯砌結構

大量的工程實踐表明，對于巖溶地區隧道，尤其是巖溶發育地段，襯砌的選用應慎重。

（1）襯砌結構應適應揭示的圍巖狀況及巖溶水環境隧道襯砌結構適用于揭示圍巖的狀況及巖溶水環境條件是設計必須的。對地表環境有影響需采取堵水措施地段，應采用防水型襯砌，其襯砌結構須適應一定的水壓；排水地段則采用排水型襯砌，為防止串水，宜設置分區防水系統。

（2）襯砌結構應適應巖溶水可能變化的環境在排水條件下，襯砌選擇時應重視巖溶及巖溶水發育的不規律性的影響，從地形條件、巖溶發育程度、排水系統的有效性、運營后環境條件可能的變化等方面分析隧道工作環境可能存在的不利條件，評估襯砌結構的可靠性和安全性，并選擇適宜的加強襯砌結構。

①應重視地表巖溶發育的特點及巖溶發育的規模。對于地表徑流條件較差、而巖溶洼地、漏斗、槽谷等發育地段，襯砌結構選擇時應考慮雨季或暴雨等條件下可能的地下水量、水壓等的變化。

②應考慮隧道排水系統的可靠性和有效性以及巖溶水量變化的滯后性。隨著時間的推移，巖溶管道的洗通，襲奪地下水影響范圍擴大，水量等會加大。地下水環境的改變，產生了襯砌結構所不能適應的靜水、動水壓力。

③襯砌設計應考慮地表環境可能的變化，尤其應重視隧道區域內水利設施、地方工礦企業的建設和規劃，其可能造成地表徑流條件變化而導致地下水環境條件變化。

3.4輔助坑道設置

1）巖溶地區隧道輔助坑道型式的選擇，宜滿足順坡排水需要，設計時應優先選擇橫洞或平導，以降低施工風險。在有可能發生突水、突泥的隧道區段，不宜設置承當施工任務的斜井；當不可避免時，應采取防止突水突泥措施，并配置有足夠安全儲備能力的機械排水系統。

2）巖溶地區橫洞、平導設計時，合理確定輔助坑道與正洞的高程關系。輔助坑道坑底高程通常由施工運輸的需要確定，而在巖溶地區排水需要是控制其坑底高程的關鍵因素。由于平導與正洞的高程關系確定時對排水能力重視不夠，造成平導排水適應能力差，在施工中對平導進行再次降坡落低，造成施工難度加大。因此在巖溶地區，輔助坑道坑底高程一般應低于對應正洞水溝溝底高程0.4~0.8m，當隧道涌水量大時，還應進行過水能力檢算以確定輔助坑道與正洞的關系。

3）橫洞與平導選擇時，應高度重視地下水的來源方向。平導宜設立在地下水來源側，以截流地下水；當條件限制只能在地下水的下游側設置輔助坑道時，應從高程關系上預留設置跨線排水通道的條件。

3.5安全措施

在重視超前地質預測預報工作條件下，還應重視以下工作：施工組織設計時，各施工工區宜盡量實現順坡施工，必要時可通過輔助坑道設置實現其順坡施工條件。洞口排水系統設置應暢通，防止突水對洞口場地和下游居民造成危害。洞口排水系統能力應適應該洞口工區可能的最大涌水量。反坡施工段應進行抽排水能力的設置，根據已往的設置經驗，反坡施工工區抽水能力配置不應小于2×104m3/d，抽水泵站設置間距宜為600～800m，積水倉規模不小于100m3，抽水管徑200~300mm。

4結束語

巖溶地區隧道修建中出現的問題較多，尤其是巖溶水對施工安全、結構安全、運營安全的危害，并嚴重影響建設工期和工程投資。為此從巖溶發育的類型、巖溶對隧道工程的影響和危害等方面進行了分析。并對巖溶地區隧道工程設計理念、設計技術等進行了系統分析，提出了巖溶地區隧道工程的選線應盡量避開巖溶水的徑流帶及深部緩流帶的建議；針對巖溶危害，在隧道結構設計時應結合安全評價，采取適宜的加強措施；巖溶水一般宜按“宜疏不宜堵”原則治理，輔助坑道、洞口設置等應重視對巖溶水引排的適應性。

參考文獻

[1]黃波，烏石山隧道洞口病害整治設計與施工[J]；

篇9

Key words: high-rise buildings; The construction technology; Concrete; Building crack

中圖分類號：TU974文獻標識碼：A 文章編號：

關于高層建筑的施工技術

1、控制高層建筑中的混凝土強度

在高層建筑中，混凝土的使用量遠遠大于中高層建筑，并且由于施工周期較長，施工環境和氣候因素更為復雜，對混凝土的強度等級要求更高。下面筆者從混凝土配合比的選定，混凝土養護以及輕度等級評定制度三個方面做簡單的介紹。

配合比的選定

在開工之前施工人員應該按照設計要求選擇相應強度等級的混凝土進行配置并做好檢驗工作。根據檢驗結果做配合比試驗，根據實驗結果做出適合的配合比。

(2)混凝土養護制度要嚴格

在高層建筑中為了施工方便選用泵送混凝土，這樣不僅能夠縮短工期還能有效地改善混凝土的性能，但由于實際情況中混凝土的強度可能不足，所以要加強混凝土的養護制度。

（3）加強混凝土強度評定

每個驗收批次的混凝土的生產工藝、齡期以及強度等級都應該保持一致。在做混凝土試塊實驗時應該嚴格進行隨機試驗，保證實驗結果的真實有效性。

一個驗收批的混凝土應由強度等級相同、齡期相同以及生產工藝條件和配比基本相同的混凝土組成。試塊的制作應在澆筑地點隨機抽取,不能弄虛作假,保證試塊的真實性。

目前大部分的建筑應采用高耐久性的高性能混凝土，以提高建筑物的使用壽命，鑒于鋼結構的各種特點如：自重輕、強度高加上鋼筋的可回收利用，有利于環境保護等，使得在這種綠色能源在建筑業有了新的發展。因此，今后建筑中應廣泛采用鋼結構取代原來的鋼混結構。

2、高層建筑裂縫的控制

筆者首先介紹混凝土產生裂縫的原因，之后再從三個方面介紹了控制混凝土產生裂縫的三個解決措施。

1.荷載引起的裂縫，分為直接應力裂縫和次應力裂縫。

2.溫度變化引起的裂縫，當外部環境或內部結構發生變化時，由于混凝土的熱脹冷縮，混凝土將發生變形，變形受到約束，結構內就產生應力，當應力大于混凝土抗拉強度時就會發生裂縫。

3.收縮引起的裂縫，這在混凝土裂縫中是最常見的，包括朔性收縮，縮水收縮和自生收縮。混凝土收縮裂縫的特點是大部分表面裂縫，裂縫寬度比較細，縱橫交錯，沒有任何規律。收縮裂縫是在混凝土澆筑后產生水化熱,以及混凝土中的水分散失過程中,混凝土自身收縮產生的裂縫。

(1)設計措施

第一，“放”的措施。在外墻面設置分隔符，在合適的位置設置設置永久性伸縮縫。

第二，“抗”的措施。為了防止結構斷面受到各種情況產生的應力圖編發生斷裂，應該選擇合適的鋼筋配筋率。對混凝土砌塊墻之間應該加設構造柱，在每層強的中部再增加一道120厚的混凝土腰梁。并在預留孔洞處用鋼筋混凝土框來加固等措施來提高高層建筑的安全性。

第三，“放”、“抗”相結合的措施。合理設置后澆帶,采取相應補償收縮混凝土技術。

防裂性是墻體保溫工程必須要解決的問題，有很大的挑戰性。假如說保溫層和防護層產生裂縫，那么墻體的保溫性能就大大降低了。這樣做無疑使事倍功半，不僅沒能提高墻體的保溫性能，還是墻體有了安全隱患。

二、國內高層建筑的施工技術

高層建筑的建筑體系

在高層建筑施工過程中，使用了多種新材料、新工藝、新材料，而對這些問題的選擇在高層建筑中是至關重要的。這寫因素的確定取決于建筑物的高度，建筑物的性能要求、施工現場的環境因素等各方面的情況，這就有求施工單位進行綜合考慮和選擇。

2. 高層建筑的施工機具

從縮短工期、降低成本等方面來選擇高層建筑施工機具，合理進行起重運輸體系的組合。垂直運輸和吊裝的施工機械更應該慎重選擇。比如說塔式起重機不僅能夠用來垂直運輸還可以作為水平運輸的機械,具有工作范圍大的特點,是高層建筑施工過程中必備的施工設備。

3. 高層建筑深基礎施工

與中層建筑相對比，高層建筑的裝修標準較高,設備也更加復雜。高層建筑的外墻飾面較多層建筑更要求與基層結合牢固,耐久性好,立面豐富多采,施工操作方便。

4. 高層建筑的施工組織管理

高層建筑由于層數多、結構工程量大、地下工程和裝修設備較復雜,在施工組織管理上必須遵循保證重點,統籌安排,按期按質交付使用,合理安排施工順序,盡量采用流水作業法及網絡計劃技術組織施工,提高機械化施工水平,采用先進科學技術,合理安排施工現場。通過合理的施工組織,解決好各施工階段的問題,達到保證質量與工期,降低成本和提高效益。

4.1從技術方面做好施工管理工作。建筑施工項目施工現場環境多變，施工工藝復雜，為了做好建筑施工管理必須要從技術方面著手。首先，要對施工圖紙爛熟一心，結合實際施工情況做好施工組織設計。選擇先進的施工工藝并做好技術準備，同時要提高施工管理人員的技術含量，對施工人員和技術人員做好新技術、新規范的教育。

4.2從材料方面做好施工管理工作；

材料的合格與否從根本上決定了建筑工程的質量。所以做好材料的管理工作在施工管理中有著至關重要的作用。這就要求我們從建材的選購、進場、堆放保存各個階段做好管理工作。施工材料必須符合相關規定和設計的要求。為了確保建材的質量要從材料的質量標準、材料性能、材料抽樣實驗等反面進行控制，不符合要求的材料有及時退貨。一定要嚴格控制建材質量，確保工程質量。

4.3 嚴格按照圖紙進行施工，選擇安全無害的建筑材料，繼而選擇優秀的技術班組，按照施工組織說明進行施工，且不可盲目改動方案，如需變動,應取得設計單位的同意,抓好現場施工質量管理，嚴格體現設計要求，并且完成一道工序后要組織相應質檢人員評定質量等級，一定要經過驗收合格，才能進行下一道工序的施工.總之要把抽象的設計要求和繁復的質量標準、規范、規程等具體化和實物化。

4 .4 加強管理,重視施工全過程的質量管理，做好組織協調和監督管理。

做好項目的質量、投資、進度三者的優化控制，施工過程的質量監控是現場施工質量管理的重要環節，有效的質量監控能使工程施工質量防患于未然，促進工程質量不斷提高及工程成本降低。

4.5從施工管理人員方面做好施工管理工作；

施工管理過程中，施工管理人員不僅對工程質量有著重要的作用，同時對施工進度也起著至關重要的作用。為了確保施工管理工作的順利進行，要求我們對施工人員加強技術培訓，職業道德教育，并且建立健全管理措施，將工程質量與施工管理人員建立起責任制，通過明確崗位責任制來確保施工管理的順利開展。

4.6對建筑機械的管理，這就要求我們根據不同的施工工藝和技術要求選擇合適的機械設備，嚴格規范操作證制度，崗位責任制制度，并且要求對機械設備進行保養，確保施工過程中機械設備處于最佳工作狀態。當機器設備的質量、性能、安全達不到要求時，應該及時對機器進行維修和更新。

4.7對建筑施工方法的控制。根據工程實際要求，制定合理的施工組織設計、施工方案、技術措施等，來確保施工過程中的技術可行性，并且最大限度的降低造價、縮減工期。

結束語

總而言之，隨著新材料、新技術、新工藝在高層建筑工程中的應用，建筑施工技術了有了突飛猛進的發展。文章中筆者主要對高層建筑的施工技術進行了簡要介紹，并對高層建筑的管理工作做了詳細的講解。隨著建筑業的不斷進步還會有更多的新材料、新技術出現，我們要緊跟時代脈搏，不斷適應新的技術，做好高層建筑的建設工作，實現企業的可持續發展。

參考文獻:

[1]王偉超,肖禎雁.混凝土裂縫成因及控制措施探討[J].山西建筑,2007,33(7).

篇10

中圖分類號： TV212 文獻標識碼：A 文章編號：

在水電項目設計階段，施工專業首先應收集開展施工組織設計所需資料，進行分析、整理后，針對本工程的特點，按照報告編制規程，編制本工程預可研、可研、招標及施工詳圖等各階段的設計工作大綱，以及編制《施工導流設計大綱》、《圍堰設計大綱》、《土方開挖及邊坡處理設計大綱》、《施工交通設計大綱》、《施工總布置設計大綱》等專業設計大綱，作為指導本專業設計的綱領性文件，并加強和公司各專業的溝通聯系，廣泛而充分的征求工程所在行政區有關部門對本工程建設期間有關要求，在此基礎上開展工程的各階段設計工作。下面是筆者參與的某大型水電項目在進行施工組織設計時的一些心得和體會，供大家參考和學習：

某工程是低水頭河床式航電樞紐，河床開闊，汛期施工可能會出現淹沒。同時由于蓄水后上游水位壅高，需要對上游沿岸進行防護。在本工程規劃階段的設計報告中，了解到工程的如下特點及難點，需要在工程各階段施工組織設計中有針對性的加以研究。

1）本工程位干游，洪峰流量較大，洪、枯水位變幅較大。施工導流設計上要充分考慮到施工期臨時淹沒的問題，減少工程施工期上游壅高水位對上游的影響。

2）施工導流特點突出：①施工導流流量大，本工程主要建筑物有船閘、廠房、泄水閘等，由于船閘、廠房等建筑物工程量大，工期長，因此需跨越汛期全年施工，汛期6~9月五年一遇洪水設計流量為9180 m3/s，十年一遇設計洪水流量為10800 m3/s，而束窄河床后施工期允許過流寬度減小，施工導流設計中需充分考慮導流期間施工安全性和保證工期的可靠性；②樞紐工程壩址區河床開闊，導致施工導流工程量大，且基坑面域較廣，基坑排水工作量大；③導流圍堰可以采用當地材料填筑。

3）根據水工布置特點、壩址地形及水文特點，該樞紐的施工導流宜采用束窄河床分期導流方式。分期施工導流要充分考慮如何盡早發揮工程效益，要通過優化施工導流方式來進行施工進度優化，合理安排施工工期，以達到提早發電的目的。

4）工程所處河段為平原河段，所在區域沿江的部分城鎮灌溉及生活用水以及一些工業企業、碼頭等需從干流取水；同時目前沿江多數江堤防洪標準偏低，如何結合施工工期、施工導流程序合理安排好上游防護和疏導岸上的澇水工程進度，以盡可能減少庫區可能產生的臨時淹沒等是另一大難點。

5）本工程混凝土、土石方填筑量大，其來源和質量、儲量才以及開采保證率要求很高，需要進行詳細比選。根據《規劃報告》進而現場查勘看來，壩址區岷江兩岸漫灘發育，天然砂礫料豐富，料場地形平坦，有公路與樞紐工程相通，開采條件很好；同時，漫灘發育，河道疏浚以及主體建筑物開挖量大，可作為填筑料和砂石加工毛料，節省工程投資。

6）壩區右岸河谷為低丘，左岸為山體，右岸施工布置場地較好，左岸施工布置場地較差。本工程土石方量大，棄渣場占地面積較大，渣場的設置，需結合施工總體布置和施工總進度做好土石方平衡，同時做好環境和棄渣處理工作。開挖出來的土方，應盡量做到物盡其用，盡可能利用作圍堰填筑料、場地平整和道路回填料，并和當地有關部門溝通協調后，在能挖填同時進行的，最好結合當地土地開發需求，填筑開發場地。

7）庫區防護工程工作面長，可以全面開工，并且施工方法簡單，施工機械化程度高，施工布置相對簡單。

8）施工總進度與樞紐布置、施工導流方案密切相關，本工程施工工程量大、強度高、工期長。對控制工期的船閘及廠房盡可能安排全年施工，縮短工期，使工程盡早發揮效益，安排施工進度時需對應于樞紐布置方案考慮分期均衡施工。

進行設計階段的施工組織設計前，首先要掌握工程地理位置、對外交通（鐵路、公路、水運等）狀況及工程所在地區近期擬建的交通設施；工程布置特點、施工場地條件、水文、氣象等基本情況；說明施工期（包括初期蓄水）通航、下游供水等要求；主要建筑材料的來源，水、電等供應條件。下面對施工組織設計的一些重點環節進行論述：

基礎資料收集

在編制文件中應闡述本工程布置特點、交通情況、氣象水位等基本情況，對工程施工條件進行初步認識，主要工作為：

（1）本階段需進行國道省道至壩址的道路交通條件調查分析。

（3）收集工程所在河段的水文資料、洪水特性、各種頻率的流量及洪量、水位流量關系、施工各種頻率洪水等資料；研究工程地點的地形、地質、水文工程地質條件等資料，概述工程水文、地質特點。

（3）收集工程地點的氣溫、水溫、地溫、降雨等實測資料和統計分析成果；收集工程所在河段的通航資料及當地對施工期通航的要求，分析施工期通航的必要性。

（4）對主要建筑材料供應情況進行市場調查，從質量、數量保證以及經濟性綜合比較選擇建材供應商。

（5）初步落實施工期水源、電源、通訊情況及供應條件。

（6）進行有關的社會經濟調查和其他資料收集。

二、施工導流

主要內容：初步比較擬定導流方式、導流標準、導流程序、導流建筑物的型式與布置。初擬截流、下閘蓄水標準和安排。初擬施工期通航、下游供水等措施和安排。估算相應工程量。

（1）根據《洪水標準》、《施工組織設計規范》等規范要求及《規劃報告》初步擬定本工程的分期施工導流標準、導流建筑物的等級。

（2）與地質、規劃、樞紐、水工、航電等專業溝通，收集導流所需設計資料，根據工程地點的地形、地質資料，樞紐布置資料，泄流能力曲線，水位流量關系等設計資料比選施工導流布置方案。

（3）進行滿足施工期通航的導流方案研究，通過不同導流方案的工程量、施工期發電效益及施工進度安排綜合分析提出推薦的施工導流方案，并估算相應的工程量。特別注意本工程河網式河道，支流、岔流較多，施工導流要充分利用施工期支流的分流，使圍堰能抵擋全年洪水，爭取基坑全年施工，加快施工進度，達到縮短總工期、盡早發揮工程經濟效益的目的。

（4）圍堰結構型式擬充分利用當地材料及開挖渣料，初擬做砂礫石圍堰，粘土心墻，基礎采用垂直防滲。本階段要針對地質資料提供的覆蓋層深度，進行防滲處理方式的比較（覆蓋層較淺，采用開挖齒槽，修建截水墻等；較深位置可采用高噴板墻），優化圍堰型式，節省工程投資。

（6）通過施工導流水力學計算、施工導流模型試驗，確定施工期束窄河床的寬度，同時做好圍堰的防沖措施。

（7）初擬推薦導流方案下的截流時段和標準，考慮下游供水的工程措施。

三、料源規劃

根據混凝土骨料（天然和人工）、石料、土料等各種料源的分布、儲量、質量、開采運輸條件，初步比較擬定料場和開采加工運輸方式。

現場查勘可知：工程所在河流兩岸漫灘發育，初擬的壩址處有漫灘出露，天然砂礫料儲量豐富。料源點較多，本階段可采用系統分析法優選料場；同時要求初選料場做混凝土骨料調查，同時考慮使用河床疏浚料和開挖料用于砂石骨料的可行性，通過初步的技術經濟比較擬定混凝土骨料料源。

地質調查表明區域內天然土料較為缺乏，土料主要用于圍堰工程的防滲，需要量不大，本階段要落實土料場，保證土料的質量與儲量滿足工程需要。

初擬料場開采方式，料場開采要求符合施工安全、環境保護和水土保持的要求。

四、主體工程施工

本階段需初擬主體工程（包括導流工程）施工程序、施工方法。估列主要施工機械設備。本階段主要工作思路：

（1）重點研究控制進度以及所占投資比重較大的工程，本項目主要是著重對控制性的廠房、船閘工程的基礎開挖、混凝土澆筑和施工機械的配套等的施工方法進行研究，初擬虎渡溪電航樞紐的施工程序、施工方法，

（2）以施工安全、工程質量、施工工期、施工成本作為控制性前提，優選各主體工程的施工方案。特別注意充分利用河道疏浚料作為防護堤填筑材料，降低工程造價。

（3）做采用的機械設備要盡可能選用運行費用較低，通用性強的設備，能在先后施工的工程項目中重復利用，同時要求進行能耗分析，提出節能設計。

五、施工交通運輸及施工總布置

初選對外交通運輸方案（包括轉運站位置及重大件運輸）。初步比較擬定場內交通干線規劃布置。初擬主要施工廠設施規模、施工總布置及施工分區規劃，提出施工用地范圍。本階段主要工作思路：

對外交通：根據初步調查，本工程公路、鐵路等方式齊備。

壩址交通：本階段要對現階段壩址兩岸陸路交通情況進行調查，確定重大件的運輸方式。同時盡量考慮機組整體運輸，提高機組安裝相率，為縮短工期創造條件。

施工總布置：根據實際地形條件及水保、環保等專業要求進行施工場地布置。布置原則是盡量把施工場地布置緊湊合理、節約用地，避免占用良田、平地過多，減少移民安置工作量，并密切與當地有關部門溝通，確定工程施工場地布置。

本工程渣場及臨時存渣場的設置，需結合施工總體布置和施工總進度做好土石方平衡，同時做好環境和棄渣處理工作。開挖出來的土方，應盡量做到物盡其用，就近取材，縮短運距，減少二次運輸，以達到節省工程投資目的。盡可能利用作圍堰填筑料、場地平整和道路回填料，并和當地有關部門溝通協調后，在能挖填同時進行的，最好結合當地土地開發需求，填筑開發場地。

壩址附近有多處場地可以選用，本階段應根據各場地地形地質條件、樞紐布置特點、施工導流規劃、施工分區規劃以及結合場內外主要交通布置、建設征地及移民等因素，經分析比較后選定施工總布置方案。

施工工廠設施：本階段要初擬主要施工工廠設施規模。本工程臨近青神縣，大型機械的修配廠可以安排在青神縣城區，通過運距、生產系統的設計、配套設施工作的銜接等綜合考慮，初擬砂石加工系統、綜合加工廠、金屬結構拼裝廠、木材加工廠、機械修配廠等的規模、面積等。

六、施工總進度

初步比較擬定施工總進度，提出第一臺機組發電年限和總工期。本階段根據工程特點、工程規模、技術難度，依據施工組織管理水平和施工機械化程度，合理安排工程建設工期，并分析論證項目業主對工期提出的要求。本階段工作指導原則：

(1) 嚴格執行基本建設程序，遵循國家法律、法規和有關標準。

(2) 按照當前平均先進施工水平合理安排工期。岷江洪、枯流量變化大，洪水期流量制約工程進度，應合理安排施工工期，盡早發揮工程效益。

(3) 重點研究船閘、廠房控制性主體建筑物的施工進度計劃。

(4) 綜合考慮虎渡溪防護工程和樞紐工程的施工導流程序結合，使庫區防護工程施工進度和施工總進度相互協調，各項目施工程序前后兼顧，銜接合理。盡量做到施工干擾小，施工均衡以及資源配置均衡。

(5) 保證工程質量和建設工期的前提下，研究提前發電和使投資效益最大化的施工措施。

七、施工專業配合工作

配合規劃、水工、機電及概算專業進行各方案選擇等比較工作。

篇11

建設工程監理經招投標，簽訂合同同時任命總監、組成更建理班子，再由總監監理具體規劃，并按施工要求建立建立實施細則，便能進行質量監控。在質量監控過程中，需做到精心策劃，事前予控；認真履行事中檢查驗收；實事求是進行評定。建設工程監理的主要內容是：控制工程建設的投資控制、建設工期控制、工程質量控制；進行信息管理、工程建設合同管理、安全管理；協調有關單位之間的工作關系，即“三

控、三管、一協調”。其主要建理制度包括：開工申請，圖紙會審，材料報驗，分項驗收、屏蔽驗收，會議制度，資料管理和開工停工令。同時，監理工作須具有服務性，獨立性，公開性和獨立性，以保證監理工作正常而高效的進行。

目前，雖然建設監理制度已經在全國范圍內推行，但業主、施工單位和質量監督機構對實行工程監理的意義及其重要性還是缺乏認識，對監理人員的地位及與各方的關系也不甚了解。有些業主認為監理人員是自己的雇員，必須為自己的利益著想，按自己的要求辦事。質量監督機構認為監理人員代替了自己的職能，因而忽視了對工程質量的監管。由于對監理人員工作的模糊認識，使工程建設各方在關系的協調上不順暢，監理人員的決定不能實施，監理效果不夠理想，工程質量監督工作出現漏洞。當工程出現質量問題時，還容易出現互相推諉扯皮的現象。

實行建設監理制度是我國建設領域的一項重大改革，是我國對外開放、國際交往日益擴大的結果。通過實行建設監理制度，我國建設工程的管理體制開始向社會化、專業化、規范化的先進管理模式轉變。這種管理模式，在項目法人與承包商之間引入了建設監理單位作為中介服務的第三方，進而在項目法人與承包商、項目法人與監理單位之間形成了以經濟合同為紐帶，以提高工程質量和建設水平為目的的相互制約、相互協作、相互促進的一種新的建設項目管理運行機制。這種機制為提高建設工程的質量、節約建筑工程的投資、縮短建筑工程的工期創造了有利條件。

在接下來的實習中，我們對給水排水工程工程施工進行了學習。

總所周知，在任何工程項目中，設計與施工都是創造性的工作，兩者相互配合，相輔相成。

設計工作是指工程建設目標，運用工程技術和經濟方法，對建設工程的工藝、土木、建筑、公用環境等系統進行綜合策劃，論證編制建設所需要的設計文件及相關活動。其主要內容包括：

1．基礎資料準備：包括工程概況、地形圖、地質資料、任務下達書、道路工程投資資料，并結合以上資料進行現場踏勘；

2．方案設計、比選：較多的與甲方、審批部門的溝通，項目建設書、可行性研究報告，管線敷設方案的比選，工程沿線可作為雨水、污水出入關取得確定；

3．施工圖設計：依照設計原則進行要求達到經濟效益最優，主要設計參數分平面設計參數、

縱斷面設計參數、橫斷面設計參數及各類孔口設計參數，設計過程中需專業協調，并遵循設計、施工、驗收規范，在施工中可采用新工藝，新材料，有必要時需繪制細部圖和大樣圖；

4．技術交流：以便對方案中存在問題進行改進和提高；

5．設計變更：針對施工中出現問題所采取的措施。

我們所學的給水排水工程專業，分為兩個大方向：市政和建筑。在接下來的實習中，我們針對市政工程設計這一方向進行了學習。市政工程項目建設過程由機會研究，初步可行性研究（項目建議書），可行性研究報告，方案設計（兩個以上可行方案，在進行經濟、環境、社會效益等方面的綜合比較選出最優方案)，施工圖設計，工程施工，竣工驗收，項目管理等八項組成。工程設計內容包括方案設計，初步設計，施工圖設計。需注意，初步設計和施工圖設計最主要區別為施工圖設計帶大樣圖。工程設計須依據建設單位的委托、意見及要求，前期的項目建設書、可行性研究報告（評審），管線綜合、其他專業及相關資料、法律法規即專業設計規范進行。其步驟設計為：

1．現場踏勘：弄清現場諸如雨水排放、污染源等情況；

2．資料調查

3．依據規范、法規、設計經驗確定分水嶺，劃分排水區域，選擇設計參數；

4．應盡量按照管線綜合規劃設計；

5．現場施工過程中的技術服務；

6．設計變更：注明項目名稱、位置、數量、規模等，經業主、施工、監理三方簽字方能生效。

再設計結束后，便可開始施工。管道工程施工的內容主要有設計交底（介紹工程項目，說明施工中需注意的問題和存在的疑問，并指出錯誤），收集資料（包括現場管線情況、地質水文、水電、機械等），施工組織（工程概況、施工方法、材料機械的供應、安全、工期計劃、環境保護等），測量（根據水準點確定井位）。在施工完成后，還需根據施工圖設計變更、中間驗收數據、材料合格證及驗收報告進行驗收方能投入使用。中間驗收數據是在施工中，也所做的中間驗收的記錄，包括管道、地基、基礎等。

在對市政工程

設計的理論知識學習了之后，我們還對工程實例進行了學習，使我們所學的知識得以鞏固，在腦中初步形成了工程的概念。

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建設工程監理經招投標，簽訂合同同時任命總監、組成更建理班子，再由總監監理具體規劃，并按施工要求建立建立實施細則，便能進行質量監控。在質量監控過程中，需做到精心策劃，事前予控；認真履行事中檢查驗收；實事求是進行評定。建設工程監理的主要內容是：控制工程建設的投資控制、建設工期控制、工程質量控制；進行信息管理、工程建設合同管理、安全管理；協調有關單位之間的工作關系，即“三控、三管、一協調”。其主要建理制度包括：開工申請，圖紙會審，材料報驗，分項驗收、屏蔽驗收，會議制度，資料管理和開工停工令。同時，監理工作須具有服務性，獨立性，公開性和獨立性，以保證監理工作正常而高效的進行。

目前，雖然建設監理制度已經在全國范圍內推行，但業主、施工單位和質量監督機構對實行工程監理的意義及其重要性還是缺乏認識，對監理人員的地位及與各方的關系也不甚了解。有些業主認為監理人員是自己的雇員，必須為自己的利益著想，按自己的要求辦事。質量監督機構認為監理人員代替了自己的職能，因而忽視了對工程質量的監管。由于對監理人員工作的模糊認識，使工程建設各方在關系的協調上不順暢，監理人員的決定不能實施，監理效果不夠理想，工程質量監督工作出現漏洞。當工程出現質量問題時，還容易出現互相推諉扯皮的現象。

實行建設監理制度是我國建設領域的一項重大改革，是我國對外開放、國際交往日益擴大的結果。通過實行建設監理制度，我國建設工程的管理體制開始向社會化、專業化、規范化的先進管理模式轉變。這種管理模式，在項目法人與承包商之間引入了建設監理單位作為中介服務的第三方，進而在項目法人與承包商、項目法人與監理單位之間形成了以經濟合同為紐帶，以提高工程質量和建設水平為目的的相互制約、相互協作、相互促進的一種新的建設項目管理運行機制。這種機制為提高建設工程的質量、節約建筑工程的投資、縮短建筑工程的工期創造了有利條件。

在接下來的實習中，我們對給水排水工程工程施工進行了學習。

總所周知，在任何工程項目中，設計與施工都是創造性的工作，兩者相互配合，相輔相成。

設計工作是指工程建設目標，運用工程技術和經濟方法，對建設工程的工藝、土木、建筑、公用環境等系統進行綜合策劃，論證編制建設所需要的設計文件及相關活動。其主要內容包括：

1．基礎資料準備：包括工程概況、地形圖、地質資料、任務下達書、道路工程投資資料，并結合以上資料進行現場踏勘；

2．方案設計、比選：較多的與甲方、審批部門的溝通，項目建設書、可行性研究報告，管線敷設方案的比選，工程沿線可作為雨水、污水出入關取得確定；

3．施工圖設計：依照設計原則進行要求達到經濟效益最優，主要設計參數分平面設計參數、縱斷面設計參數、橫斷面設計參數及各類孔口設計參數，設計過程中需專業協調，并遵循設計、施工、驗收規范，在施工中可采用新工藝，新材料，有必要時需繪制細部圖和大樣圖；

4．技術交流：以便對方案中存在問題進行改進和提高；

5．設計變更：針對施工中出現問題所采取的措施。

我們所學的給水排水工程專業，分為兩個大方向：市政和建筑。在接下來的實習中，我們針對市政工程設計這一方向進行了學習。市政工程項目建設過程由機會研究，初步可行性研究（項目建議書），可行性研究報告，方案設計（兩個以上可行方案，在進行經濟、環境、社會效益等方面的綜合比較選出最優方案)，施工圖設計，工程施工，竣工驗收，項目管理等八項組成。工程設計內容包括方案設計，初步設計，施工圖設計。需注意，初步設計和施工圖設計最主要區別為施工圖設計帶大樣圖。工程設計須依據建設單位的委托、意見及要求，前期的項目建設書、可行性研究報告（評審），管線綜合、其他專業及相關資料、法律法規即專業設計規范進行。其步驟設計為：

1．現場踏勘：弄清現場諸如雨水排放、污染源等情況；

2．資料調查

3．依據規范、法規、設計經驗確定分水嶺，劃分排水區域，選擇設計參數；

4．應盡量按照管線綜合規劃設計；

5．現場施工過程中的技術服務；

6．設計變更：注明項目名稱、位置、數量、規模等，經業主、施工、監理三方簽字方能生效。

再設計結束后，便可開始施工。管道工程施工的內容主要有設計交底（介紹工程項目，說明施工中需注意的問題和存在的疑問，并指出錯誤），收集資料（包括現場管線情況、地質水文、水電、機械等），施工組織（工程概況、施工方法、材料機械的供應、安全、工期計劃、環境保護等），測量（根據水準點確定井位）。在施工完成后，還需根據施工圖設計變更、中間驗收數據、材料合格證及驗收報告進行驗收方能投入使用。中間驗收數據是在施工中，也所做的中間驗收的記錄，包括管道、地基、基礎等。

在對市政工程設計的理論知識學習了之后，我們還對工程實例進行了學習，使我們所學的知識得以鞏固，在腦中初步形成了工程的概念。

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1.工程概況

原荃灣港區出海航道人工開挖段全長7.1km，底標高-10.2m（當地理論最低潮面，下同），底寬110m，僅可滿足3萬噸級船舶乘潮進出港。近年來，隨著國際、國內海運船舶大型化步伐加快，惠州港荃灣港區進港航道的規模已不適應生產發展的需要，為此，惠州市政府決定對惠州港荃灣港區主航道進行擴建。項目按照全潮單向通航5萬噸級集裝箱船、兼顧乘潮單向通航7萬噸級散貨船的標準建設，航道長度20.89km，分航道外段、航道內段、荃灣作業區進港航道段及純洲作業區進港航道段。航道外段長9.8km，底寬為160m；荃灣作業區進港航道長2.02km，底寬為120m；內段長5.98km，純洲作業區進港航道段長3.09km，內段及純洲作業區進港航道段底寬均為130m；航道設計底標高外段為-14.7m，其他航道段為-14.5m；航道各段設計邊坡均為1：7。項目疏浚總工程量約1500萬m3，總投資約7億元，采用耙吸式挖泥船進行疏浚施工。

2.水下巖石基本情況

2.1疏浚地質情況

根據巖土工程勘察報告，航道開挖范圍之內的土質主要是淤泥，屬疏浚土分類中的1級土，均為易于開挖的土質。但是，在實際施工過程中，位于航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩個航道區段水下發現巖石。根據現場試挖取樣情況初步判斷，上述航道區段存在砂巖分布，采用現有耙吸式挖泥船基本無法開挖。

針對航道疏浚地質發生變化的情況，設計單位進行了補充勘察測量。首先，清除巖石區覆蓋層淤泥，將巖石邊界相交的淤泥面水深開挖至設計水深以下，并進行加密水深測量（測圖比例1：500），詳細探明巖石區的分布范圍。其次，對巖石區域進行補充鉆孔勘探，根據補勘結果，兩處巖石區屬15級強風化砂巖，單軸飽和抗壓強度（Rc）30MPa，實測標準貫入擊數（N）約為30擊，耙吸式挖泥船不適合該類巖石的疏浚開挖。

2.2巖石區域航道設計尺度計算及工程量

根據《海港總平面設計規范》（JTJ211-99），航道底質發生變化后航道通航歷時、航道有效寬度等均保持不變，航道底標高需根據不同土質進行分析確定。

依據水深測量圖，W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩處巖石區最淺點水深分別為-12.0m及-14.0m，開挖面積分別為3280m2和375m2。采用斷面法計算兩處巖石區疏浚工程量分別為6530m3和899m3，共計7429 m3（按照超深0.7m，超寬1m計算）。

3.施工方案選擇

從保護海洋環境及周邊設施安全的角度考慮，結合巖石區域工程量較少、分布集中等實際情況，提出采用水下碎巖施工進行巖石清除處理是最為可行的方案。即采用船載起重設備懸吊碎巖錘，起吊至一定高度后松開制動裝置，使碎巖錘以自由落體下落，利用碎巖錘的沖擊力擊碎水下巖石，再采用抓斗船配合泥駁船挖運破碎后的石渣。如此反復多次，直至巖石頂面標高符合設計要求。

4.碎巖施工技術應用

4.1施工船機設備

①碎巖錘：采用鑄鐵制造，錘身為實心圓柱體，下部呈圓錐形，直徑65cm，總長度7m，總重量18.5t；②抓斗挖泥船：斗容13m3，用于碎巖錘的起吊以及巖石破碎后石渣的清挖。③自航泥駁船：艙容1000m3，用于巖石破碎后石渣的裝運。

4.2施工流程

施工定位-清挖覆蓋層-更換碎巖錘-錘擊碎巖-更換抓斗-清運碎石渣。

4.3施工工藝

4.3.1施工準備

在施工前，首先選取代表性的巖石區域進行試錘。在抓斗挖泥船操控系統中導入施工平面控制水深測量圖，并對抓斗船GPS定位系統進行校核，確保在設定區域進行施工作業。首先抓斗挖泥船清除巖石區域表層覆蓋的淤泥層，然后將抓斗更換成碎巖錘進行試碎巖，期間詳細記錄錘擊次數、落距、進尺深度等施工參數，為后續碎巖提供參考依據。

4.3.2錘擊點布設

對巖石區域進行區段劃分，每個碎巖施工區段面積控制在500m2左右。依據抓斗船寬度及吊桿控制范圍，錘擊點按照2m×2m網格布設，并將每個錘擊點布設位置在施工區段平面控制水深測量圖中詳細標示，錘擊點布設范圍應按照設計巖石區域向外側拓寬10m，確保碎巖不產生遺漏。抓斗挖泥船依次完成橫向布點的錘擊后，沿縱向進船2m，再進行下一排橫向布點的錘擊施工，以此類推。

4.3.3錘擊碎巖與清渣

巖石區域的平均碎巖厚度約3m，碎巖錘無法直接錘擊巖石至設計標高。按照分層施工的原則，根據試碎巖過程收集的相關參數，以每層1m厚度進行分層控制。按照錘擊點布設位置，每個布點錘擊4-6次，每次錘擊平均進尺約0.2m，每點錘擊4-6次后可平均破碎巖石約1m。錘擊完成后，挖泥船更換抓斗清挖石渣，然后第一時間對清挖后巖石面進行水深測量。根據現場測量結果，將未達到施工要求的布點在水深測量圖中標識出來，并重點進行補錘和清挖。

4.3.4測量驗收

按照《水運工程質量檢驗標準》（JTS257-2008）有關要求，采用多波速掃海測量的方式對巖石處理的施工質量進行檢驗。測圖比例1：500，測線間距圖上10mm，測點間距圖上5mm，實際測圖呈5m×2.5m方格網加密布置，確保掃測范圍覆蓋全部巖石區域無遺漏。根據多波速掃測結果，航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩處巖石區域實測最淺點水深分別為-15.2m及-15.3m，符合設計要求達到質量檢驗合格標準。

5.施工管控要點