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0引言

交通體系對于城市的發展具有重要的影響作用，隨著近年來我國城市化進程的不斷加快，城市規模不斷擴大、城市人口迅速增長，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通過發展大容量的軌道交通來緩解公共交通擁堵情況，已經成為解決城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市軌道交通在改變城市交通結構中的作用究竟如何，如何充分發揮軌道交通的作用來為城市交通管理以及城市發展服務，已經成為城市軌道交通研究工作的新內容。

1城市軌道交通的技術優勢分析

（1）城市軌道交通具有較強的運力。由于城市軌道交通列車站點間行車時間短、列車運行速度高、列車編組數量多等一系列的優點，城市軌道交通的運力較強，能夠在相對較短的時間內輸送較大的客流，運力遠遠超過城市公交車的運力。

（2）城市軌道交通的準時性較強。由于城市軌道交通的列車是在專門的鐵軌上運行，這就能夠確保城市軌道交通不會受到其他交通工具的干擾，所以也不會像公交車一樣發生交通擁堵，同時也不會受到天氣條件的制約，所以城市軌道交通的準時性較強。

（3）城市軌道交通有助于縮短乘客的出行時間。由于城市軌道交通列車的運行速度較快，而且城市軌道交通一般需要單獨設置站臺，乘客的上下車以及換乘十分便利，因而可以大幅度縮短乘客的出行時間。

（4）城市軌道交通行車安全舒適。由于城市軌道交通沒有平交道口的限制問題，而且現階段軌道交通信號控制技術十分成熟，因而相比公交系統而言城市軌道交通更加安全可靠。此外，由于城市軌道交通的列車運行平穩、進出站服務設施齊全，因此出行的舒適度較高。

（5）城市軌道交通能夠充分利用城市空間。由于城市軌道交通大多采用地下或者是高架的形式來架設軌道，因而能夠充分的利用城市的地上以及地下空間，對于城市空間規劃的影響較小，有利于實現城市規劃發展的協調可持續。

（6）城市軌道交通能夠有效的改善城市生態環境。城市軌道交通由于一般采用電氣牽引的方式，不僅不會像公共汽車一樣產生廢氣污染，因而有助于提高城市的空氣質量。此外，由于城市軌道交通可以有效的環節城市擁堵狀況，因而有利于改善城市交通狀況，減輕大堵車情況造成的汽車尾氣污染，因而有助于改善城市生態環境。

2城市軌道交通對于城市發展的意義研究

（1）軌道交通可以進一步拓展城市規模。城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠的區域聯系起來，使得城市內部的出行距離范圍進一步擴大，這有利于提高城市居民的流動性。進而促進城市郊區不斷開發，新的建筑離城市中心距離不斷擴大，各種配套設施也不斷向著城市周邊蔓延擴展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進一步拓展城市發展規模。

（2）城市軌道交通可以為城市發展帶來新的資源。首先，發展城市軌道交通可以為城市帶來與之相關的品牌、概念效應，并有可能提高城市的投資機會，為城市的發展帶來無形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點位置帶來客流集散，因而能夠起到經濟廊道的作用，可以帶動城市軌道交通沿線區域的經濟發展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿資源，有利于提高城市經濟水平。

（3）城市軌道交通建設可以直接帶動城市的經濟效益。城市軌道交通建設屬于大型的城市基礎設施建設工程，因而能夠為城市帶來各種各樣的直接經濟效益以及間接經濟效益。直接經濟效益主要是為工程施工、建材行業、機械設備制造、電子以及冶金等行業發展提供機遇，成為城市經濟增長的直接推動力。間接的經濟效益則主要是城市軌道交通可以帶動城市房地產、城市旅游、電子商務以及娛樂等產業的發展，具有明顯的規模經濟圈效應。

3城市軌道交通發展完善措施建議

（1）進一步完善城市軌道交通的規劃與管理。針對城市軌道交通建設，應該成立一體化的交通規劃與管理機構。特別是對于城市軌道交通的車站區規劃，由于人流較為集中，因此應該因地制宜合理的布置。對于靠近城市中心的軌道交通站點，應該配備休憩廣場以及停車場，并設置完善的公交服務系統。對于近郊或者偏遠的小站點，則應該遵循緊密用地原則，完善步行系統的設置。對于城市軌道交通的管理，則應該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉變為引導交通出行轉變，通過完善的城市軌道交通設施，逐步提高對于出行乘客的吸引率。

（2）高效、快速的軌道交通體系建設。對于城市軌道交通建設，應該以提高居民出行效率作為目標，城市軌道交通下一步的發展方向為建立城市一體化的快速運輸體系，進一步的縮短城市居民的出行時間。這一目標的實現應該重點在以下兩方面來開展：首先應該完善城市軌道交通與其他交運輸方式之間的換乘問題處理，通過做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時間。其次，應該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過科學合理的設置換乘樞紐，實現城市客運的高效快捷。

（3）重點技術的研究突破。國家在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》中針對城市軌道交通中明確要求，對于軌道交通等高難度交通運輸基礎設施建設和養護關鍵技術及裝備，必須進行重點研究。因此，在城市軌道交通的建設上，應該重點針對軌道交通控制和調速系統、車輛制造、線路建設和系統集成等關鍵技術開展研究，為城市軌道交通的廣泛應用提供系統成套技術作為支持。

（4）城市軌道交通投資主體多元化。由于城市軌道交通建設屬于大規模的基礎設施建設，投資規模較大，因此對于城市軌道交通建設，在下一步工作開展過程中，應該通過多種途徑來吸引投資主體，實現投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過制定土地補償政策、提供軌道交通系統部分經營權限等方面給予投資主體作為補償。通過吸引社會民資資本介入城市軌道建設，緩解城市軌道建設過程中政府的資金壓力，實現城市軌道建設的順利實施。

結語

近年來我國城市化進程推進速度逐步加快，城市人口規模不斷擴大， 交通擁堵等問題日益突出，因而為城市軌道交通的發展帶來了新的機遇。城市軌道交通不僅可以改善城市交通結構，緩解城市交通擁擠問題，而且對于城市的發展也具有明顯的帶動作用。因此，相關管理部門應該認識到城市軌道交通建設的重要意義，并明確城市軌道交通的發展趨勢，不斷完善城市軌道交通的建設管理，為城市的長遠可持續發展作出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發達城市軌道交通三大發展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04).

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1.1機動汽車增長速度過快

機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠遠超過正常年度道路>文秘站:

1.2道路基礎設施不完善

我國許多城市在發展過程中,由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局,在道路建設方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網的連續性、連通性與可達性差,甚至不成環不成網,瓶頸斷頭亦經常出現,通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進程加快,一些城市在城市化進程中,對停車場建設不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應的跟上發展,導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平,到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。

1.3交通法規不健全、管理技術水平低下

一些城市在交通系統的規劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設,缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統的規劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅,每公里交通標志是東京的15℅,地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示,2001年全國發生交通事故754919起,死亡人數達105930人,折算經濟損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加強我國城市交通的基礎設施建設

2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設

2.1.1實施公交優先發展戰略

根據專家預測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市,自行車已經成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁

擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。

從20世紀80年代起,西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現,極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經把更多的注意力轉向公共交通,并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優先”正在被越來越多的人接受。

2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇

城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優越性。首先,軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次,輕軌交通可達3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次,專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次,運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術,可高速無阻的運行,最高速度可達每小時80~120公里;輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里,而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。

2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式

大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點,客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。

積極培育發

展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強道路建設

從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進步,但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中,還應該注意以下幾個方面:

2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題

我們在進行城市交通道路的規劃時,切忌不能“頭疼醫頭,腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到,對交通基礎的研究例如:本地交通基礎數據;本地突出的交通問題與隱患的系統研究等,并且,還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決(圖1)。

2.2.2重視停車場建設

道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設,目前,我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數量卻越來越低,導致好多車輛停靠路邊,嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導致了“停車亂”,對城市動態交通造成很大影響。

2.2.3加強城市交通的微循環建設

最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣,血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。

2.3加強城市交通政策法規建設

根據我國的基本國情,借鑒國內外的成功經驗,加快立法進度,建立完善的法規政策體系,為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系,在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面,嚴格按照質量實施建設,提供服務。各級建設行政主管部門,要依據有關法律、法規,加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督,依法查處各種非法營運活動,嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施,危害城市公共交通運營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策,對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等,政府應給于必要的資金保障。

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2工程特點

以珠三角城際軌道交通項目為例，線網總規模近600km，到2020年將連通珠三角地級以上城市。形成以廣州為中心，銜接港澳的珠江三角洲城際快速軌道交通系統，包括7條總長588km的城際快速軌道線，分別為穗莞深、莞惠、廣珠（含中山至江門支線）、廣佛、廣肇、佛莞和廣清線，在1小時內9個城市可以互相通達。本項目位于珠江三角洲，多穿越城鎮、市區，地貌單元主要為低山丘陵、濱海平原臺地及海相或河相沖積平原。氣候屬亞熱帶海洋季風性氣候，全年降水豐沛，雨季明顯，日照充足，冬暖夏熱。地層巖性自上而下由人工填土、海陸交互層、河流相沖積層、殘積層和震旦系花崗巖等組成。由于地處珠江三角洲珠江流域，沿線地表水系發育，天然河道湖泊相連成河網，分叉復合。地下水為第四系孔隙水和基巖裂隙水，主要靠大氣降雨補給，水位隨季節影響而變化。城際軌道交通工程建設的主要特點如下：⑴涉及的專業多城際軌道交通工程建設是一個涉及多專業、多工種的綜合性建設工程。從一般意義上分類，它是由線路、車輛與車輛段、限界、軌道、車站建筑、結構工程、供電、通信、信號、環控系統、給排水等組成，因此必須有上述各專業的技術人員共同參與，建設過程中涉及到各專業間的協調與配合。⑵一次性投資大據初步統計，從已開工的珠三角城際軌道交通項目投資來看，廣佛線最多，平均造價4.57億元km，接近于城市軌道交通造價。由此可見，城際軌道交通所需資金是巨大的，且資金運轉周期和回收周期較長，投資管理也相當復雜。⑶涉及的社會面廣城市軌道交通建設既需要城市規劃、交通、環保、建設、國土資源等政府各行政主管部門的指導，又要有供水、供氣、供電、通信、排水等各大管線單位及交通管理部門等的配合，甚至也離不開街道、居委會、沿線各單位和居民等的全力支持。因此，城際軌道交通建設工程的邊界條件復雜，建設過程中涉及的社會面相當廣泛。⑷建設工期長根據軌道交通建設項目經驗，建設一條城際軌道交通線路，歷經前期準備、征地拆遷、土建工程、機電安裝工程到工程竣工驗收、調試運營直至正式投入運營，建設過程一般需要5～6年，建設工期較長。⑸建設工點多一條城際軌道交通線路劃分為若干個標段，每個標段又劃分為若干工點，包括橋梁、隧道、車站、U型槽、豎井等，各工點同時開工，管理難度大。⑹建設風險高城際軌道交通工程大部分工點在建筑密集區域，交通情況復雜，各種地下管線密布、建設所需的機械設備龐大復雜、品種多、操作專業性強、地質條件復雜、不確定性因素多，因此建設過程中的各種危害識別困難，建設風險高。根據珠三角城際軌道交通建設的工程實踐，在建設過程中規避各類工程風險一直是建設者的管理重點。建設工程的風險是客觀存在的，因此針對其工期長、工點多、施工條件復雜、穿過城市中心區域等特點，系統地研究城際軌道交通工程風險就顯得十分必要。尤其是當前面臨的龐大的城際軌道交通建設規劃網絡，建筑工程技術飛速發展以及新工藝、新材料、新技術在工程實踐中不斷應用，參與建設的建設、施工、監理等各方的經驗和管理水平參差不齊和管理隊伍相對短缺的現狀，以及建筑領域法律法規等各項制度正在不斷建立健全的大背景，只有全面掌握城際軌道交通建設過程中的各類風險，才能采取切實有效的規避措施，以確保城際軌道交通建設的順利實施。

3城際軌道交通工程建設行為的風險識別

3.1建設單位的行為風險識別該行為風險包括工程是否發包給具有相應資質等級的施工單位、工程是否肢解發包、招標手續是否符合有關規定、施工圖是否委托有資質等級的設計單位審查、工程是否領取施工許可證；是否按照規定辦理質量安全監督手續、開工前是否對相關單位進行各項交底工作、各項設計文件是否報政府相關主管部門審批；是否建立安全管理機構，配備安全管理人員并在崗履職；是否委托有資質的監測單位對深基坑、豎井、暗挖工程等施工區域及周邊環境實施第三方監測；是否按安全文明施工措施費用撥付計劃向施工單位撥付安全文明施工措施費用及監管使用情況；是否對重大危險源專項管理方案落實情況進行監管；是否組織有關單位對隧道工程穿越房屋建筑、重要市政道路與管線、水利設施、渠河湖海、既有鐵路和隧道等特殊區域進行施工前驗收等。

3.2施工單位的行為風險識別該行為風險包括施工單位相應人員是否取得符合要求的資質證書、專業施工人員是否持有相關崗位培訓證書上崗；是否在執行合同中未經辦理手續更換主要施工人員；是否在開工前具備了施工各項許可證明、施工組織設計是否經過上級有關技術負責人審批；是否違法轉包和分包工程；是否按圖施工和降低設計標準施工；是否對建筑材料、構配件等按要求進行檢驗檢測；是否做好隱蔽工程在隱蔽前的各項記錄并通知相關單位人員到現場監督；是否對深基坑、高支模、暗挖工程、起重機械設備安裝與拆卸等危險性較大的分部分項工程編制專項施工方案并按規定審批；是否落實安全文明施工措施費用等。

3.3監理單位的行為風險識別該行為風險包括監理單位相應人員是否取得符合要求的資質證書；總監理工程師和專業監理工程師是否按照要求時間進駐現場；在工程關鍵部位、關鍵工序施工過程中，監理是否采取旁站、巡視行為；監理單位對應用于工程的建筑材料是否按照規定進行平行檢測；是否在資質許可的范圍內承攬工程；是否轉讓監理業務；是否按照國家相關法律法規以及有關技術標準、設計文件和承包合同實施監理；是否按規定審查施工組織設計中安全技術措施、專項施工方案、應急救援預案和安全防護措施費使用計劃；是否對安全隱患的整改情況跟蹤落實，情況嚴重的未要求施工單位暫時停止施工等。

3.4勘察設計單位的行為風險識別該行為風險包括勘察設計單位是否在相應資質等級許可范圍內承接工程；是否轉包或違法分包勘察設計工作；是否執行了國家強制性標準的有關規定、勘察設計成果文件的深度和質量是否符合國家規定、工程施工前是否向施工單位進行勘察設計交底；是否根據現狀評估報告提出設計處理措施，設計文件中注明涉及工程安全質量的重點部位和環節，并提出設計處理措施；是否設計文件有工程及其周邊環境的監測要求和監測控制標準等內容；是否組織高風險工程的設計方案、工程周邊環境的監測控制標準等專家論證；是否在設計文件中違法指定建筑材料、設備等的生產廠和供應商；是否嚴格執行勘察方案、操作規程和安全生產有關規定，并采取保護措施等。

3.5檢測單位的行為風險識別該行為風險包括是否在具有相應工程質量檢測資質；是否辦理備案手續，有無轉包檢測業務、與所檢測工程項目相關的設計單位、施工單位、監理單位有無隸屬關系或者其他利害關系；是否按照工程建設標準和國家有關規定進行質量檢測監測、在檢測過程中發現有結構安全檢測結果不合格、嚴重影響使用功能等情況，及時向建設、監理單位反饋；是否違反工程建設標準和國家有關規定進行質量檢測、在檢測過程中發現有結構安全檢測結果不合格、嚴重影響使用功能等情況，是否及時向建設、監理單位反饋等。

4城際軌道交通工程建設施工的風險識別

4.1工程建設前期工程風險點識別前期工程主要包括征地拆遷、各種市政及公用管線改移、施工期間的交通組織以及申請施工用臨水臨電工程等。在此過程中主要的風險點有：辦理“三證”和各種管線遷移許可證等手續、拆遷單位具備相應拆遷施工許可資質、拆遷建筑物的結構類型識別并制定相應拆除方案、拆遷建筑高空墜落物防護網防護、人員高空作業防護、被拆遷建筑的外接管線特別是電源、燃氣等的切斷檢查、各種改移管線管位的確定、管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護、燃氣管線的切割防護、臨時交通道路的各項安全防護、施工期間臨時交通標志、標線的完整正確設置、申請施工臨水臨電的容量、臨水臨電的管位確定和相應安全防護措施等。

4.2工程建設施工機械風險點識別施工機械包括一般建筑工程施工的機械設備（如各種挖土機、起重機、吊機、打樁機、連續墻成槽機、灌注樁及攪拌樁機械等），同時還包括軌道交通工程施工專用機械設備（如盾構機、襯砌臺車等）。各種施工機械在施工過程中的風險主要有：機械（如盾構機）的運輸安全、起重機違反變幅限位、力矩限位、起重量限位規定、起重機吊鉤鎖定器失靈、起重機鋼絲繩編結不規范、機械所處位置地基的穩定防機械傾倒、門式起重機軌道的穩定、盾構機的吊裝、盾構機的切割和拼裝、盾構機的安全保養和各部件檢查等。

4.3工程建設用電風險點識別用電安全是參建各方控制工程安全的重要環節,其主要風險點在于：外接電源的可靠性、高壓電源的特殊安全防護、電源箱質量的可靠性、漏電保護開關的狀態、用電操作的規范性、用電設備的安全接地裝置狀態等。

4.4工程施工的各項風險點識別⑴工程地質風險：包括各類不良地質條件，如巖溶、斷裂帶、地裂縫、地下水發育、地下人防設施、地下障礙物等；⑵施工環境風險：包括各類市政及公用管線、臨近建筑物構筑物的保護、臨近交通工程防護等；⑶基坑工程風險：包括基坑開挖階段的傾斜、坍塌、失穩破壞、圍護結構的變形控制、圍護結構滲漏水及流砂、基坑周邊的圍護防護設等、基坑降水效果、支撐吊裝及拼裝安全、坑底隆起、結構施工安全、臨時封堵墻施工防滲漏等；⑷盾構工程施工風險：包括盾構進出洞加固、盾構進出洞、聯絡通道和集水坑施工、不良地質條件下推進、盾構穿越樁基礎等障礙物需要清除后推進或穿越重要建筑物、盾構穿越水系、淺覆土推進、超深覆土推進、超近距離推進、小半徑曲線推進、盾構機偏離、載頭及塌陷等；⑸高架工程施工風險：包括高空作業各類墜落風險、排架穩定風險、施工作業面上方的高壓架空線觸電風險、安裝和拆除鋼模板吊裝風險、高空焊接火花防護等；⑹暗挖工程施工風險：包括掌子面突泥突水、超前地質預報準確性、隧道圍巖變形及穩定性、爆破作業安全、隧道內部通風、瓦斯等有害氣體突出。⑺測量控制風險：包括控制測量及各種施工放樣測量的精度、測量基點的保護、基準點的復測、測量儀器的及時校核、復測結果的核對等。

4.5其他特殊風險的識別特殊風險主要指在復雜工況等條件下綜合性的方案風險和工期風險等。如東莞虎門站是由廣深港客運專線、穗莞深城際軌道和東莞地鐵R2線組成的接駁換乘大型樞紐站，其設計和施工涉及到多個投資、建設和運營單位，實施難度相當高，是集建設行為、施工方案、設計方案和工期等于一體的特殊綜合風險點。

5風險識別對策

5.1基本對策風險對策的目標在于以最低成本將風險所帶來的威脅降到最低，以獲取最大的效益。依據不同的風險性質，風險處理的方法分為風險控制型及財務融通型兩種。其中，風險控制型著重于降低或控制損失發生的頻率與幅度，以達到降低或避免損失的目的，其處理方式為：風險回避，風險預防，風險轉移，風險分離，風險分散；財務融通型指的是風險既已存在，損失難免發生，故有賴于事前在財務上有所融通，使損失所致財務上的沖擊與不便降至最低，其處理方法通常包括損失自留、保險轉嫁等。

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事實上，城市軌道交通除了起到緩解城市交通壓力、解決城市交通問題的作用，還會產生巨大的社會經濟效益。城市軌道交通項目的社會經濟效益按照其是否可采用貨幣衡量的原則，可以分為有形效益和無形效益。按是否與項目主要目標相關的原則可分為直接效益和間接效益。按受惠的群體又可以分為民眾效益、企業效益、地方效益、環境效益等。

1 社會經濟效益分類

1 .1　民眾效益

1 .1 .1　節約時間。從乘客的角度來看，軌道交通最突出的特點就是準時性和高效性，選擇軌道交通系統使乘客的旅行時間大大縮短。

1 .1 .2　減少交通事故、增強安全性。軌道交通系統具有專用的運行線路，其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于軌道交通對地面公交客運量的分流，緩解了地面道路交通的擁塞程度，從而間接減少了地面機動車輛發生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，提高了乘客本身的安全性保障， 而且為社會和家庭的幸福創造有利條件、增加整個社會的安定團結所形成的巨大社會效益。

1. 1. 3　提高勞動生產率。由于在途時間短，乘車疲勞度下降，軌道交通舒適度可使乘客的勞動生產率提高。根據前蘇聯“固定基金、基本建設投資和新技術經濟效果研究會”與蘇聯科學院經濟研究所的研究表明，運輸疲勞使勞動生產率降低的數值:軌道交通為l.4%，公交車為7%。乘客選擇軌道交通系統就意味著選擇了舒適的交通工具。

1 .1 .4　擴大就業。城市軌道交通項目本身和相關行業的發展，將為社會剩余勞動力提供大量的就業渠道。

1 .2　企業效益

1 .2. 1　提供需求。建設城市軌道交通系統需要投入巨額資金，這不僅產生對土木建筑、機械、電子等產業的直接需求，而且會促進與軌道交通系統有關的材料、儀表等行業的發展。而與這些技術、材料、儀表相關的行業更是多種多樣的。一個軌道交通項目的啟動將為相關的各企業帶來巨大的推動力量。

1 .2 .2　提供商機。沿線企業可以利用軌道交通體系效益的外溢性獲得間接經濟效益，如在軌道交通樞紐站地域建設大型商業服務機構，利用軌道交通的車站進行小型的商業開發等，都可以很好的利用客流提高購買力。

1 .2. 3　經驗積累。軌道交通系統，尤其是新型軌道交通系統的建設總是伴隨著一系列的攻關和科研過程。在此契機下，集中國內相關行業的優秀企業和科研單位，通過國家扶持、市場競爭的方式，研制開發出具有自主知識產權的技術產品以及技術成果，并形成產業化。將使企業和科研單位積累寶貴的研發基礎。

1 .3　地區效益

1. 3. 1　房地產升值。城市軌道交通體系的建成通車，改善了沿線的交通條件，提高了沿線居民和企業可達性，造成軌道交通沿線土地和房產的需求增加，從而使沿線的房地產增值。地稅值也會相應提高。

1 .3. 2　節約用地。城市軌道交通在市內繁華區域基本采用地下或高架通過形式，對地面占用比較少。這對土地日益稀缺的城市來講顯得尤為重要。城市土地不斷增值的規律，使城市軌道交通的此項節約效益從長期來看是一筆十分可觀的收益。

1 .3. 3　促進區域建設。一個成熟化的大都市，往往在已有的中心區發展潛力有限，需要不斷的擴充其影響范圍，形成多個衛星城，而軌道交通系統的途徑的區域往往會迅速升值，成為新的城市中心。從而對整個區域的發展起到巨大的促進作用。以建成的日本東京地鐵12號線為例:

12號線環線部1990年開通后，沿線建設住宅樓、商業樓等，車站附近將呈現新的繁榮。預計環線部開通30年后，沿線將增加居住人口約38，000人，從業人員111，000人。新宿、上野、淺草、錦系町、龜戶、臨海等各副都心地區之間的聯系得到強化，進而刺激居民小區、小規模商業區的商業活動，對增加生產、增加收入、創造就業機會產生積極影響。對刺激地域經濟及整個國民經濟的發展有極大的效果。

進一步的預測表明:8000億日元的投資(不包括土地購置費)在全國范圍帶來約2萬1000億日元(投資額的2.64倍)的經濟拉動效果，在東京則帶來與投資額同等的經濟拉動效果。此外，這些經濟拉動將在全國增加13.9萬人的就業機會，創造出5200億日元的收入。

轉貼于 1 .4　環境保護

1. 4 .1　節約能源效益。軌道交通系統與公交系統相比，具有無污染、噪聲振動小、節能、運量大、方便快捷、運輸效率高等特點。無論是從環境保護、可持續發展的觀點來講，還是從節約燃油的能源政策來講，城市軌道交通作為常規“綠色交通”都具有公共汽車難以比擬的節能特性。新型城市軌道交通系統，如磁懸浮系統以及直線電機輪軌系統在降低振動及噪聲方面表現的尤為突出。

1 .4 .2　降低污染效益。直線電機軌道系統的建成具有不受交通堵塞的優勢，因而可以促使原來的汽車用戶轉為乘坐該系統，隨著汽車交通量的減少，可以降低氮氧化物、一氧化碳等大氣污染，降低造成地球溫室化的二氧化碳，從而為環境保護帶來了一系列的間接效益。仍以日本東京地鐵12號線為例:汽車交通量的減少會降低大氣污染物的排放，氮氧化物和一氧化碳的排放量分別降低47.7t/a、118.4t/a。另外，造成地球溫室化的二氧化碳排放量將降低5566t-C/a。這相當于42萬戶家庭每天少看1小時的電視帶來的效果。

1 .5　其他

軌道交通系統所形成的社會經濟效益是十分廣泛的，除了上述內容還包括:改善城市交通結構，增加城市活力;提高居民生活質量，優化城市居住環境，美化城市景觀等等。這部分社會效益也是相當可觀的。

2 幾點建議

根據以上分析，對我國城市軌道交通建設提出如下建議:

2.1　利用軌道交通沿線可產生新城市中心的特點，做好城市區域規劃，建設衛星城，引導城市健康發展。

2.2　加強對現有軌道交通模式的國產化步伐，加快企業的研發步伐，盡快形成具有自主知識產權的科技成果，降低系統造價。

2 .3　根據城市特點，積極從國外引進先進、安全、有效的軌道交通模式。如廣州引進的直線電機輪軌系統及重慶引進的跨坐式獨軌系統等。

2. 4　加強人性化服務和指引，加強軌道交通網絡建設，優化設計換乘路線，加強輔助設施建設。

3結語

城市軌道交通系統能夠將城市的經濟效益、社會效益和生態效益有機的統一起來，是具有巨大國民社會經濟效益的現代化城市交通工具。大運量、快速高效的軌道交通系統是城市交通方式的巨大變革，也是城市演進的物質基礎。它支持沿線區域的高密度開發，并可以通過建立以軌道交通為導向的土地利用開發新模式(TOD)引導城市產業布局和空間結構優化，最終促進城市經濟的快速健康發展，為民眾、企業、地區乃至國家帶來更廣大的社會經濟效益。

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[3]　胡方華.中國城市軌道交通的明天.建筑機械，2003，(2).

篇5

交通設施建設和管養中存在的另一問題是缺少環境意識。這些問題的產生主要是對發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性，即發展的可持續性缺乏明確認識。

一、規劃與布局

由于歷史的原因，城市形成的城市建設布局是單中心的，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。

城市在產業規劃時沒有充分考慮交通空間，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。

作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮較少，而較多地是考慮單一發展的交通方式，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公交的引力大為降低。

交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，高架環線的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。

二、管理

城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上城市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人或自行車大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。

從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。

在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。

三、對交通基礎設施的需求

目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。

另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方林的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。

四、對策及優先領域

交通需求是一種永遠也無法完全滿足的行為，無限的“供給”是不現實的。在考慮現實需求的基礎上，節制交通需求，進行需求管理是十分必要的。

應該配合城市布局的調整，興建大運量的市區廊道、城市地下軌道交通系統以及相互銜接的換乘系統。同時，應有高質量的交通生態環境意識。交通設施和交通工具的快速增加，交通與環境的矛盾也隨之加劇，交通廢氣、交通噪聲，交通振動等已形成公害。事實上，本市高架道路的修建已經造成十分嚴重的環境問題。結合城市布局的調整，通過規劃手段，是減少環境影響的最有效的手段之一。

制定小汽車（公用、家用）政策，拿出體現公交優先原則的切實措施。汽車工業作為國家支柱產業須大力發展。但小汽車進入家庭，需分階段、分地區逐步推進，同道路建設相適應，確保其可持續發展。

篇6

一、引言

隨著社會的發展，學校中教師和學生的規模不斷擴大，使教師和學生信息數據量急劇增長，從而導致管理教師和學生信息的工作變得越來越繁雜，如何利用計算機技術幫助教師更快、更好地完成此類工作是非常有必要的。[1]通常情況下，對于基本信息的添加、刪除、修改和查詢等基本操作，使用Excel軟件來完成也是可行的，但安全性不能保證，共享性體現不了，并且查詢很不方便。尤其當涉及多個數據表格聯合查詢時，使用Excel軟件進行數據處理會增加很大的工作量，在對其中一個數據表格進行處理時，也不能確保其它相關聯的數據表格中數據的一致性。[2]因此，需要借助軟件開發技術，編寫小的應用程序，利用數據庫技術對大量的數據進行保存、添加、刪除、修改等操作，以便能夠更好地利用數據資源。

Microsoft SQL Server是Microsoft研制開發的一款數據庫管理系統，具有操作簡單易學的特點，用戶可以以很高的安全性、可靠性和可擴展性運行關鍵任務，具有很強的安全保密性。作為數據存儲，SQL Server性能可靠，數據管理功能強大。[3]以其低價位、功能多、用戶界面友好而被廣泛地應用在大多數分布式Web應用程序中，是目前最常用的數據庫系統之一。[4]

二、SQL應用與設計環境選擇

SQL（Structured Query Language）語言是一個通用的、功能很強的關系數據庫的標準語言，是一種介于關系代數與關系演算之間的結構化查詢語言，其功能不僅僅是查詢，用于存取數據以及更新、統計和管理關系數據庫系統。

1.SQL語言對數據操作具有的優點[5]

（1）非過程化語言；

（2）統一語言，是所有關系數據庫的公共語言。

SQL Server主要功能及其命令動詞如表1所示：

數據定義是通過CREATE、DROP、ALTER命令，實現對基本表、視圖以及索引文件的定義、修改和刪除操作，還可以定義存儲過程、觸發器等模塊。數據操縱是通過SELETE、INSERT、UPDATE、DELETE命令，實現數據查詢和數據更新兩種操作語句。其中，數據查詢是指對數據庫中的數據查詢、統計、排序、檢索、分組等操作，數據更新是指數據的插入、刪除、修改等操作。數據控制是指對數據的操作權限控制。通過GRANT、REVOKE命令實現對數據庫用戶的授權和收權的存取控制，以保證數據的安全性。

對數據庫的操作主要是通過以上SQL命令動詞實現，但編寫實現系統的程序代碼時，考慮應用在分布式環境中，使用獨立的SQL命令實現對數據庫的訪問，不利于數據的安全保護，因此會采用MVC框架結構和存儲過程實現數據庫訪問。

MVC框架結構由模型（Model）、視圖（View）和控制器（Controller）三部分組成。MVC結構將傳統的輸入、處理和輸出功能映射到一個邏輯的圖形化用戶界面結構中。[6-9]MVC框架結構如圖1所示。

模型（Model）表示業務邏輯操作等，在MVC中擁有最多的處理業務，負責在數據庫中存取數據，能為多個視圖提供數據操作。視圖（View）是用于屏幕上的顯示。模型進行操作之后，其結果通過視圖來顯示。控制器（Controller）用于管理用戶與視圖發生的交互。用戶發出請求，控制器將相應的信息傳遞給模型進行處理，模型與視圖匹配在一起，共同完成用戶的請求。[6]他們各自處理任務。使應用程序的輸入、處理和輸出分開。

當前臺頁面發送數據請求時，控制層接受請求并調用相應模型去處理請求，由模型調用存儲過程，在服務器端得到處理結果后，再將返回的數據在前臺顯示，模型調用的是存儲過程，而不是SQL基本語句，屏蔽了數據庫中表的結構、數據關聯、用戶使用權限等重要信息，提高了系統安全性。將業務邏輯封裝在數據庫系統的存儲過程中，可以大大提高整個軟件系統的可維護性，提高系統的共享性。合理編寫存儲過程，可以最大限度地利用SQL Server的各種資源。

2.SQL存儲過程具有的優點

（1）執行速度快，改善系統性能

存儲過程在服務器端運行，可以利用服務器強大的計算能力和速度提高執行速度。而且存儲過程是預編譯的，第一次執行后的存儲過程會駐留在高速緩存中，以后直接調用，執行速度很快，如果某個操作需要大量的T-SQL語句或重復執行，那么使用存儲過程比直接使用T-SQL語句執行得更快。

（2）減少網絡流量

用戶可以通過發送一條執行存儲過程的語句實現一個復雜的操作，而不需要寫上百條T-SQL語句，這樣可以減少在服務器和客戶端之間傳遞語句的數量，減輕了服務器的負擔。

（3）增強代碼的重用性和共享性

存儲過程在被創建后，可以在程序中被多次調用，而不必重新編寫。所有的客戶端都可以使用相同的存儲過程來確保數據訪問和修改的一致性。而且存儲過程可以獨立于應用程序而進行修改，大大提高了程序的可移植性。

（4）提供了安全機制

如果存儲過程支持用戶需要執行的所有業務功能，SQL Server可以不授予用戶直接訪問表、視圖的權限，而是授權用戶執行該存儲過程，這樣可以防止把數據庫中表的細節暴露給用戶，保證表中數據的安全性。

鑒于SQL存儲過程的以上優點，本文設計系統應用在網絡環境中，采用存儲過程處理數據，存儲過程封裝數據庫操作，可以有效提高程序的性能。[8]調用存儲過程時，通^指定存儲過程的名字并給出參數（如果存儲過程帶有參數）來執行，避免了代碼冗余，從而提高系統開發效率。

三、簡易教學系統的設計

針對中學生的教學管理工作，在數據量比較大的情況下，使用存儲過程將簡單的查詢組合在一起，將數據的處理轉移到后臺數據庫中，基于存儲過程和MVC三層架構模式設計實現簡易教學系統，實現了學生、教師和課程信息的管理。本系統采用了Microsoft Windows 7操作系統、SQL Server 2008作為后臺數據庫，采用MyEclipse10開發環境，設計并實現了一套完善的簡易教學系統。

1.系統功能分析

簡易教學系統針對的是學校里的教師、學生以及課程模塊的管理。[10-17]主要功能包括：學生基本信息管理、教師基本信息管理、課程信息管理、學生成績管理、授課信息管理。其功能結構如圖2所示：

學生基本信息管理：該模塊實現了增加學生基本信息、修改學生基本信息、刪除學生基本信息以及查詢學生基本信息等。

教師基本信息管理：該模塊實現了增加教師信息、刪除教師信息、修改教師信息以及查詢教師信息等。可以統計某一地區教師信息，教師性別統計及某年齡段的統計。可以根據身份證的前四位查詢該地區教師的信息等。

課程信息管理：該模塊實現了增加課程信息、修改課程信息、刪除課程信息以及查詢課程信息。

學生成績管理：該模塊實現了增加學生成績、修改學生成績、刪除學生成績、查詢學生成績、查詢學生排名、統計選修科目等。學生也可以查詢某門課程的成績，不及格門數統計以及總評成績等。

授課課程信息管理：該模塊實現了增加授課信息、修改授課信息、刪除授課信息以及查詢授課信息等。

2.系統數據庫設計

（1）數據庫表設計

本研究中，系統后臺數據庫主要設計了5個數據表――學生信息表、教師信息表、課程信息表、學生成績表和授課信息表。各數據表及其主要字段如下所示（下畫線代表主鍵）：

學生信息表（學號、姓名、性別、身份證號、民族、班級號、入學時間、家庭地址、政治面貌）

教師信息表（工號、身份證、姓名、性別、民族、年齡、出生地址、專業、職稱）

課程信息表（課程號、課程名、開課學期、學分）

學生成績表（學號、課程號、成績、學期、學年）

授課信息表（工號、課程號、班級號、課程名、授課地點、授課學期、周學時）

（2）存儲過程設計

存儲過程是一組為了完成特定功能的SQL語句集，[9-11]存儲在服務器上的一組預編譯的Transact-SQL語句，是一種封裝重復任務操作的方法。存儲過程因其執行效率高、與事務處理結合、運行更安全等優點，在數據庫應用程序中被廣泛采用。創建存儲過程的語法為：[12]

CREATE PROCEDURE [；]

[@[=][OUTPUT]…]

[WITH RECOMPILE | ENCRYPTION | RECOMPILE，ENCRYPTION]

AS

在上面的CREATE PROCEDURE語句中，尖括號“< >”里的內容是必須要有的。方括號“[ ]”里的內容是可選的，參數的命名必須加“@”符號。方括號里符號“|”是或的關系，兩邊的選項可以任選一項。

存儲過程創建后，以編譯的形式存儲于數據庫服務器端，供應用程序調用。如果不調用，存儲過程是不會執行的。通過調用存儲過程時，實參的數量、順序、類型要與定義存儲過程時的形參的數量、順序、類型相匹配。

存儲過程按返回的數據類型，可以分為兩類：[13-14]一類簡單存儲過程相當于SELECT語句，用于查詢數據，查詢到的數據以結果集的形式返回；另一類存儲過程是通過輸出參數返回信息，或不返回信息只執行一個動作。

根據不同的功能需求，本研究系統設計了如下存儲過程。

簡單存儲過程主要包括：

> 查詢所有學生的信息。

> 統計不同性別的學生人數。

> 統計所有課程都合格的學生信息。

> 查詢所有教師的基本信息。

帶參數的存儲過程，向存儲過程指定輸入、輸出參數的主要目的是通過參數向存儲過程輸入和輸出信息來擴展存儲過程的功能。通過使用參數，可以多次使用同一存儲過程并按用戶要求查找所需要的結果。

學生基本信息管理：

> 查詢某學生的基本信息。

> 根據身份證，計算某學生的年齡。

> 修改某學生的家庭住址。

> 刪除某學生的信息。

教師基本信息管理：

> 統計某教師的基本信息。

> 統計教師信息表中某地區的教師信息和人數。

> 統計某年齡段的教師人數。

對于課程信息管理：

> 查詢某課程的基本信息。

> 修改某課程的學分。

> 刪除某課程的基本信息。

對學生成績表：

> 查詢某學生的所有成績以及該學生所選修課程門數。

> 查詢某學生所有不及格成績，并統計不及格課程門數。

> 查詢某學生所學課程的總評成績及班級排名。

> 查詢某學生某門課程的成績。

> 查詢某門課程的統計信息（最大值、最小值、平均值、總人數）。

> 查詢某課程所有比平均成績高的學生姓名及成績。

> 統計某門課程不及格學生人數。

> 統計某課程在某分數區間的學生成績。

四、系統實現

通過以上分析設計，完成了簡易教學系統。系統界面主要由3部分組成：一是顯示系統的名稱界面，功能是顯示系統的標題；二是功能的導航，目的是鏈接到各個具體功能界面、對系統的各個功能進行的管理操作；三是結果顯示，目的是能夠顯示所有功能的內容，是對教學信息系統模塊進行具體操作。

系統存儲過程示例如下：

（1）查詢某學生某門課程的成績。功能是根據學生姓名和課程名查詢學生這門課程的成績。

（2）查詢某學生所有不及格的成績，并統計不及格課程門數。功能是根據學生姓名查詢不及格的科目成績，并統計不及格科目。

系統界面如圖3所示：

五、總結與展望

本文討論了SQL基本數據處理與存儲過程數據處理的特點，并在介紹存儲過程優點的基礎上，結合MVC三層架構模式，分析、設計并實現了基于存儲過程的簡易教學系統，可以方便管理教師和學生信息，為類似教學信息系統的設計與實現提供借鑒。但是，該系統在界面優化、細節設計等方面還存在一些不足，比如增加管理員和學生登錄界面，而且可以增加考勤模塊，通過管理學生的日常考勤，可以統計學生的最終成績。下一步將在本文研究的基礎上，展開考勤方面的研究，以進一步優化和完善系統功能。

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篇7

實踐能力和創新精神的培養，是國家中長期教育改革和人才發展規劃綱要的基本要求。湖南城市學院建筑學專業，是具有鮮明城市辦學特色的校級重點專業，其主干理論課程《建筑設計原理》教學，在拓寬專業培養口徑并適應市場需要的基礎上，緊緊圍繞培養學生藝術精神與工程意識，創新教學內容，改革教學模式，完善教學管理等各項教學環節，取得了較好的教學效果。

一、樹立“藝術精神與工程意識協同教學”的課程教學新理念

建筑設計有理性的要求，也有感性的操作，具有科學與藝術的雙重屬性。長期以來，《建筑設計原理》課程教學的理念，也在此兩屬性間搖擺：理性的教學方法以系統理論為綱，把建筑設計知識作為主要教學內容，入門快、易接受，但所傳授的教學內容較為理性、直觀，大部分學生缺少應有的藝術獨創精神；感性的教學方法重感覺、講技巧，以藝術精神及其美學價值追求作為主要教學宗旨，具有較強的創造性思維成份，但只有少數同學能達到這種“靈感碰撞式”的教學效果。“藝術精神與工程意識協同教學”的課程教學新理念，強調藝術精神與工程意識在教學過程中的協同、交互推進，在培養學生藝術精神及其多元美學價值追求的同時，注重其純粹性和抽象化的建筑藝術形態，與具體的建筑專業知識和工程技術相結合，強化學生創新能力和工程意識的同步提高，能較好地滿足國家“卓越工程師教育培養計劃”和國家注冊建筑師考核的基本要求。

二、構建“兩階段四模塊”的特色教學內容

基于“藝術精神與工程意識協同教學”的課程教學新理念，《建筑設計原理》課程教學，探索性地構建了與之相協調的“兩階段四模塊”課程教學內容：即建筑方案的構思階段（包括設計創意、設計方法兩個知識模塊）；建筑方案的設計階段（包括設計知識、設計規范兩個知識模塊）（圖1）。“兩階段四模塊”課程教學內容，涵蓋了建筑學專業最核心的美學追求與行業最新發展動態相結合，實現了教學、科研、生產“三結合”。其具體內容是：第一階段：建筑方案的構思階段。①設計創意模塊：建筑藝術的價值追求；建筑藝術的設計構思；建筑藝術的形式語言；②設計方法模塊：建筑藝術的形體構成；建筑藝術的空間構成；建筑藝術的細部構成。第二階段：建筑方案的設計階段。①設計知識模塊：單一建筑空間設計；建筑平面組合設計；建筑剖面完善設計；建筑立面調整設計；總平面與環境設計；住宅建筑設計原理；②設計規范模塊：民用建筑設計通則；建筑設計防火規范；高層建筑防火規范。此外，科研帶動教研，2010年6月，“非線性建筑時代《建筑設計原理》教學改革研究”被確立為湖南省普通高等學校教學改革研究立項項目，課題研究致力于拓展和創新前沿教學內容，參數化建筑設計方法、非線性建筑的模式語言，為建筑設計原理課程教學，隨時更新建筑美學理論和參數設計方法的教學內容。

三、強化“三課堂一網絡”的網狀教學模式

“三課堂一網絡”的網狀教學模式是指，課內理論講授第一課堂的“理論實踐協同教學模式”；校內實踐體驗實訓室第二課堂的“體驗互動教學模式”；課外學術活動與科技創新第三課堂的“自主建構教學模式”；課程教學資源網絡化的“網絡瀏覽教學平臺”（圖2）。在本課程第一課堂理論教學中，我們采用啟發式、討論式、案例式、情景式教學方法等，創設并促進了學生的合作與交流，發揮了學生的主體作用，收到了較好的效果。同時，結合生產項目，完善“理論實踐協同教學模式”，很好地培養了學生發現問題、分析問題、解決問題的工程能力和理論素養。創設校內實踐體驗實訓室第二課堂的“體驗互動教學模式”：利用學校設計院和教師工作室平臺，我們將學生8～10個人分成一組，在老師的帶動下進行校內實訓室實踐體驗學習，同時帶領學生參加規劃、建筑設計的評審會，廣泛地聽取當地部門、專家的意見，學生從第二課堂及其實踐拓展中，強化了理論與實踐的結合，得到了寶貴的體驗感悟和知識積累。

學生是教學中的主體，建構主義認為學生的學習是在已有的知識和經驗為基礎的主動建構，是學生自己建構知識的過程，而不是教師簡單地把知識傳遞給學生。所以，教學應逐步減少教師的外部控制，增加學生主動、自主的學習過程；教師應幫助和引導學生的學習熱情和動機、傳道解惑、構建學生的學習環境。為此，我們開辟豐富多彩的課外第三課堂“自主建構教學模式”。2007年以來，我們成立了多個學生課外科技創新活動小組，共完成大學生研究性和創新性項目9項；2009年以來，我們有計劃地邀請校內、外專家作學術報告和探討本課程學術界熱點問題，校內、外專家建筑理論專題學術報告達11人次，開闊了學生學術視野，營造了學術氛圍。此外，我們開辟教學樓五、六兩層的走廊作櫥窗，陳列優秀設計作品和上屆學生的設計作品，開展各種學術沙龍、教師輪流參與指導等多種學術活動。另外，學院專門開辟了一個近200m2的展覽室，展出各種優秀獲獎成果，以豐富第三課堂的課外教學。與此同時，積極開展網絡教學，構建現代技術教育信息平臺。本課程理論課全程運用多媒體教學，其PPt課件已全部制作上網；此外，教學網站上還有學校所做的設計作品、設計實例、習題、教學錄像等，大大豐富了學生自主學習的網絡精品資源，構建了與時俱進的“網絡瀏覽教學平臺”。

四、完善“激勵與彈性”的教學管理

教學管理通常是指，從教師的工作規范到學生的學習要求，包括聽課制度、評教機制、考核機制等等，都有制度保證。在基于“藝術精神與工程意識協同教學”的《建筑設計原理》課程體系建設過程中，我們特別探索了“激勵與彈性”的教學管理，收到了較好的教學效果。“激勵與彈性”的教學管理是指，建立學習激勵機制，促進學生主動和自主學習。首先，建立“成績評定彈性計分機制”，即設立“創新附加成績”計入總成績的“彈性計分機制”，鼓勵學生參與實踐體驗與大學生創新性項目研究，從而提高學生設計實踐能力和藝術創新精神。其次，通過介紹本課程在專業人才培養中的地位和作用，激發學生的學習興趣；通過協助課外學術沙龍和創新活動，培養對本課程學習熱情；通過與學生座談、課后交友調動學生學習的積極性；通過對一部分考研的學生的個別輔導帶動學風建設。

五、教學改革的應用成效與推廣前景

1.教學改革取得了較好的應用成效。本課程是建筑學專業的主干課程，是學生實際工作、繼續學習深造的理論基礎。畢業生同學都普遍認為，《建筑設計原理》課程理論教學質量高，學生學習收獲大。特別是本課程教學的校內實踐體驗實訓室，其第二課堂的“體驗互動教學模式”，在學生專業理論水平不斷提升的同時，更助進了學生職業道德素質、社會活動能力、設計實踐能力、綜合協調能力等的全面提高。因而，畢業生參加工作后，普遍成為各個建筑設計院的中堅力量，很多學生畢業不久就成為了建筑設計項目的負責人，有的甚至走上了領導崗位。如劉君言、戴新征等同學，主要負責義烏市北苑資產管理中心辦公樓、江西永修親水山莊小區、江西高安德億香格里拉大酒店等多項實踐工程，表現出較強的設計實踐能力和綜合協調能力，并很快組建了自己的設計公司。因此，本課程的“體驗互動教學”，在提升畢業生工程意識、實踐能力等諸方面取得了較好的成績，畢業生受到了用人單位的普遍歡迎。在本課程教學過程中，建筑學專業同學共完成湖南城市學院大學生研究性創新性項目9項，學生的藝術追求與創新能力也得到了全面提高，深受社會各界好評。如2009屆畢業生徐順，就職于深圳市建筑設計研究總院有限公司，在“山東威海韓國風情街、山東惠民縣人民醫院”等國內大型招標項目中，多次贏得好成績；2010屆畢業生戴海飛，剛畢業半年，其蛋形蝸居的設計創意，以及他用竹子造出的“蛋形小屋”，引起了中央電視臺和社會各界的強烈反響。充分體現了基于“藝術精神與工程意識協同教學”的《建筑設計原理》課程教學，在培養學生藝術創新精神和創新能力等方面的良好教學效果。

2.教學改革具有較好的推廣前景。2009年，《建筑設計原理》教學課程被評為湖南省普通高校精品課程，與該課程對應的教學資源和教學創新體系，包括課內理論講授第一課堂的“理論實踐協同教學模式”、校內實踐體驗實訓室第二課堂的“體驗互動教學模式”、課外學術活動與科技創新第三課堂的“自主建構教學模式”、外加課程教學資源網絡化的“網絡瀏覽教學平臺”等，已上傳到“湖南省高等學校精品課程網”。本課程網站建設水平高，教學模式特色鮮明，可操作性強，推廣進程快。其網絡教學資源更是倍受莘莘學子廣泛關注，自2010年12月起，《建筑設計原理》課程網站點擊率一直穩居“湖南省高等學校精品課程網”第一位。不少省內、外高校學子，都紛紛發來電郵，希望拷貝原版全套課件。與此同時，不少省內外高校同行，如湖南科技大學、中南林業科技大學、湖南文理學院、惠州學院的同行教師，也前來交流學習，并十分贊賞本課程所取得的教學成果及其優秀的網絡共享教學資源。顯然，借助“湖南省高等學校精品課程網”，本教學成果已在全省（乃至全國）同類高校中，取得了較好的推廣與應用。

注重藝術精神與工程意識同步推進的《建筑設計原理》課程教學改革，符合《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》的基本要求。因此，本教學成果在國內同類研究中，具有一定的領先性，具有較高的推廣應用價值。

參考文獻：

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[4]羅能.建筑設計原理教學方法的初探[J].宜賓學院學報，2009，（12）.

篇8

一、BT 模式特點

BT模式就是把私人資本引進到城市交通建設施工中，能夠降低政府在資金投入方面的壓力，消除制約公共設施順利發展修筑的障礙。并且還有效的轉變了政府的職責。

在城市交通建設中使用BT模式，籌集了大量的非政府資金以及社會閑散資金，多種形式對項目進行投資，促進了社會資源優化配置的發展，同時對于公共建設項目來說，由項目法人對工程承擔著責任，由社會各界對項目進行管理監督，促進項目的建設在標準規范下運行。

BT模式籌集資金的方式，促進了社會資源的有效配置，同時在城市交通建設的施工中引進了先進科學的建筑方法以及管理管理形式，確保工程能夠保質保量的完成，促進社會環境得到改革和優化。

二、BT 模式注意問題

項目業主一般為政府或政府授權的機構，項目業主在BT 模式中主要承擔授權、要求、回購和支付回報等職能，同時對項目的總體運作進行監督。

開發項目使用BT模式在融資方面不是政府進行投資，一般情況都是社會法人或者多個社會法人，包括外資，包括投資類或者施工類的單位，兩者都具備的單位。現在我國在開發項目采取BT模式的更青睞于投資單位不僅擁有投融資項目，還具有施工建筑資質，可以減少開發項目的投資，便于管理。

在BT模式中，金融機構包括銀行、基金、信托等，因金融機構看到BT 項目背后政府的支撐，以及一般BT 項目投資額較大，所以金融機構大多希望能積極參與，提供融資支持。

（一）BT 項目的內容

在國內采取BT模式進行開發的項目主要集中在公共設備的建設中，主要是在道路、橋梁、管道網絡這些不會帶來經濟效益的公益公共性的建筑。在對這類項目進行開發建筑中，一般都要提前商定好施工時間、采取的具體施工方式等，這樣在一個既定的范圍內才能確保項目順利開展完工。對開發項目投資的多少一般是按照對項目的估算進行確定，BT項目的投資數目通常是按照建筑設計定額來決定的。使用估算單價合同的方式，對工程量通過設計暫時定一個量，最后按照圖紙計劃的定量再加上在實際施工中發生的變量進行確定。對于規模比較大的開發項目，審計機構最好對其進行跟蹤，根據跟蹤得到的資料對估算結果進行審核，BT的投資額由最后審核通過的估算數據決定。根據項目情況，一般在確定BT 協議時，項目業主通常會給予投資人一定的項目回報，回報的內容包括根據項目投資額乘以一定比率確定的投資收益、管理費用、財務費用上浮等。

（二）BT 模式的過程管理

在開發項目采取BT模式的，有關項目全部的批示、報送建設程序、開始施工等程序通常都是由開發商在進行施工前都要準備好的。開發商通常都會為BT項目的投資者提供在施工中必須要提供的一些材料。通常來講，施工項目的計劃和整體的建筑規劃都是由開發商決定的。在開發項目進行建筑中，開發商對項目的設計、建筑、技術、維修養護都有著監督檢查的責任。在開發商對項目進行預算時，對項目進行投資的機構也要參與到其中去，依據開發商最后決定的方案進行投資。投資單位要和貸款方、承包建筑方一一簽訂合同，對于需要的資金成本都安排到位。

（三）BT 模式的風險控制

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隨著信息技術不斷發展，物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術已經在各行各業中發揮越來越重要的作用，現代企業信息管理也利用信息系統轉變為利用相關信息技術進行敏捷化、智能化、柔性化、一體化和社會化的商業模式創新[1-2]。信息管理與信息系統專業所培養的學生在知識儲備以及實踐能力方面有了新的要求，因此專業建設需要適時調整人才培養方式以及課程體系來主動迎合社會對于相關人才的需求[3]。

信息管理與信息專業作為一門由管理學基礎理論與計算機科學技術相結合的交叉學科，是一門強調實踐性與應用性的學科[4]。信息管理與信息系統專業的實踐能力主要是運用所學的專業課程知識，進行信息的設計開發，實現資源的充分利用，解決相關問題。因此，所培養的學生除了具有信息開發的能力，還需要具備數據分析能力。其中，數據分析能力主要是對信息系統數據加以挖掘和分析，獲取自身需要的信息[5]，對學生未來從事與專業相關的工作有重要影響。

近年來，不少高校的信息管理與信息系統專業開始推動課程群建設，明確專業定位，減少不同課程的內容重復，加強課程之間的聯系，從而有效地整合現有的教學資源[6-7]。由于專業的特點，信息管理與信息系統專業對實踐教學平臺建設的要求更為迫切，高質量、高效率和高水平的實踐教學平臺既對課程群建設提供有力支撐，也是提升學生實踐能力和專業素質的重要手段[8-9]。

本文以中國地質大學（武漢）經濟管理學院信息管理與信息系統專業往屆畢業生以及相應實習企業的調研，發現部分專業畢業生的實踐能力較弱，面對實際業務中出現的問題或者需求，往往是“紙上談兵”，而無法獨立自主解決。因此，本文依托信管專業課程群和實驗軟件平臺建設項目，在整合專業核心課程，形成專業課程群的基礎上，進行實踐教學平臺的建設。該平臺以培養學生的信息系統開發能力與數據分析能力為目標，整合了教學團隊，軟件平臺和企業等資源，分別形成了課程教學軟件平臺、實踐課程資源平臺、專業實驗室平臺、校外實習基地平臺四大實踐平臺，幫助我校信息管理與信息系統專業的學生提升專業技能和實踐能力。

2實踐教學平臺建設存在的問題

從中國地質大學（武漢）經濟管理學院的信息管理與信息系統專業課程群和實驗軟件平臺建設項目出發，項目組一方面調查了2011年-2015年的信息管理與信息系統專業畢業生的工作情況，了解學生的主要就業行業、崗位、能力需求等，同時對我院現有的信管專業實踐教學平臺建設情況進行分析總結；另一方面，項目組調研了國內外高校的實踐教學平臺建設情況，了解其他高校的信息管理與信息系統專業實踐教學平臺建設的進展與成效。通過上述兩個方面的系統調研，項目組充分意識到我院現有的信管專業實踐教學平臺迫切需要加強建設，以增強學生的專業實踐能力。因此，我們比較分析了我校信息管理與信息系統專業實踐教學平臺建設主要存在以下幾方面的不足：

第一，師生對實踐教學的重要性認識不足。由于專業的特點，實踐教學是信息管理與信息系統專業本科人才培養的重要組成部分，但少數師生對實踐教學的重要性認識不足，還存在著“重知識、輕實踐”的現象，他們認為實踐教學環節僅僅是課堂理論教學中可有可無的輔助。所以，在教學工程中出現了以下現象：一是學生認為實驗課程相比課堂理論知識無關緊要，造成了實驗課的缺勤較多；二是實驗課在考核中占的比例相對較少，造成學生對實驗教學的不夠重視；三是教師相對于理論課對實驗課的要求不高，造成實驗課課堂紀律渙散。這些現象導致實踐教學環節不能很好地支撐理論教學，不僅造成理論知識掌握不牢，而且實踐操作能力也不能得到很好的鍛煉。

第二，軟件平臺對理論課程教學的支撐不夠。信息管理與信息系統專業的課程較多，而且要求的軟件也種類繁雜，而該專業所擁有的軟件不足，設置的實踐教學環節的教學定位未能與課程密切聯系而造成的軟件平臺對專業課程教學缺少強有力的支撐，而且實踐環節的課程設計未能與其專業理論課程完全對應，造成理論課程與實踐內容結合度不夠。

第三，實踐教學方法和手段的新穎性不強。實踐教學環節的課程功能定位不夠清晰，層次不高，硬件設施相對落后，難以滿足學生自主、多元、個性化的學習需求，在一定程度上限制了學生專業素質的提高。同時，有很多實踐教學的方法和手段還是原來的方式，未能隨著社會的發展進行更新。例如：關于數據挖掘的實踐教學還是學生在學習各種數據挖掘及分析方法的基礎上，按照老師的要求和給定的數據進行數據挖掘等實踐的練習。實踐內容不夠新穎，學生學習積極性不高，造成學生實踐操作能力不強。隨著物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等信息技術的不斷發展，社會對于信息管理與信息系統專業的人才要求越來越高，不夠前沿的實踐教學方法和手段造成了所培養的人才的實踐能力不能滿足社會的發展需求。

第四，理論教學與企業實踐融合度不高。根據畢業生的反饋調查反映，信息管理與信息系統專業60%以上的畢業生從事信息系統設計開發和維護、系統實施、市場開拓、產品研發等崗位，這些工作均需要學生掌握最新的IT技術應用和管理知識。同時，學生普遍反映數據處理能力和系統實現能力需要加強。因此，迫切需要通過“產教協同”的實習基地的建設將基礎教學與企業實踐相融合，給學生提供更多的實踐技能培訓和實習機會，提升他們的實踐能力。

3實踐教學平臺的建設體系

為了優化教學內容，理順課程之間的內容與聯系，我們將信息管理與信息系統專業的核心課程進行銜接設計和集成，進一步劃分為相互支撐的三個課程群：信息系統設計實現、數據分析與優化決策與電子商務運營。“信息系統設計實現”核心課程群定位于信息系統設計理論和方法等基礎知識的培養，包括《管理信息系統》、《信息系統分析與設計》、《信息系統項目管理》、《ERP原理與應用》四門專業課以及《專業教學實習》；“電子商務運營”核心課程群定位于管理決策在商業管理應用方面應用實踐能力的培養，包括《電子商務》、《信息系統戰略與管理》、《企業電子商務管理》和《供應鏈與物流管理》四門專業課；“數據分析與決策”核心課程群定位于數據驅動的管理決策方面應用實踐能力的培養，包括《決策支持系統》、《數據挖掘》、《商務智能》、《R語言與數據分析》和《python數據分析與機器學習》五門專業課以及《數據分析實訓》。

通過對已有的信管專業實踐教學平臺建設中存在的問題進行分析和總結，依托信息管理與信息系統專業核心課程群建設，我們構建了“課程主導、軟件協同、配套完善、實戰訓練、需求驅動、綜合應用”的實踐教學平臺，主要包括三部分：“課程主導、軟件協同”的課程教學軟件平臺，“配套完善”的實踐課程資源平臺，“實戰訓練”的專業實驗室平臺，“需求驅動、綜合應用”的校外實習基地平臺。

3.1課程教學軟件平臺建設

課程教學軟件平臺建設是在課程群建設和已有軟件的基礎上，完善課程教學軟件建設，形成滿足課程群教學的軟件平臺。首先要保證信管專業教學各個課程群的軟件配備。其次是為教學提供合理配套的最新軟件工具，避免使用過時的教學軟件，使用最新最為實用的軟件，培養學生與社會接軌，真正成為社會所需的應用型人才。

因此，在信息管理與信息系統專業的培養方案里面確定了三項實訓科目：《建模與系統應用實訓》《信息系統設計與開發實訓》和《大數據分析與處理實訓》。通過這三項實訓內容，并與課程內容有機結合起來，學生可以將在課程中學到的知識在實訓中檢驗，看自身是否已經掌握，并且在實訓中補充自己課程知識中忽略的知識點。通過專業課程對應的實訓，來提升學生系統建立、數據分析等方面的能力，在實訓中開拓學生的視野，同時加強學生的專業理論知識的學習。

3.2實踐課程資源平臺建設

信息管理與信息系統專業具有交叉學科的特點，要求所培養的學生具備較強的實踐和動手能力。在構建課程教學軟件平臺基礎上，我們完善實踐課程與資源建設，發揮軟件實驗室的作用，更好支撐對學生實踐動手能力的培養。

首先，我們完成了“信息系統設計實現”課程群的課程案例集“決策支持系統案例集”和“電子商務運營”課程群的課程案例庫“社交商務案例集”，以及“數據分析與決策”課程群的大數據分析數據集“大數據分析數據集”。這些案例集在教學過程中不斷應用，根據學生的反饋進行修改完善。

其次，我們完成了《數據清洗與可視化實驗手冊》、《GAMS軟件實踐應用手冊》等實踐教學指導書。在進行實踐教學過程中，我們可以更好地進行實踐教學，提升實踐教學的效果。并在此基礎上，我們不斷完善教學指導體系。

3.3專業實驗室平臺建設

專業實驗室平臺主要是為信管專業學生構建科研實訓平臺與實戰環境，這主要是彌補傳統的專業實驗課內容設計較為單一、功能定位不夠清晰且較為脫離企業實際需求的不足[10]。

因此，為了培養信息管理與信息系統專業的學生形成數據分析思維，我們指導學生如何從數據采集、清洗到數據挖掘多個方面來鍛煉，從而讓他們可以具備足夠的能力滿足大數據環境下知識管理與智能決策的需要。首先，我們建設了大數據實踐教學軟件實驗室，構建大數據實訓科研平臺，從企業引進先進的軟硬件平臺，以及相關數據和項目案例，為學生搭建起接近企業真實應用的大數據實戰環境，讓學生有機會理解企業業務需求和數據分析，通過實戰訓練，解決實際問題，切實服務于教學與科研。其次，我們結合實踐課程資源，指導學生通過自主設計、團隊合作，完成相關的實驗項目。最后，信息管理與信息系統專業教師與學院的實驗教師一起組建實驗指導教師隊伍，每門課都有相應的實驗指導老師負責進行上課，同時借助企業的力量來培訓實驗指導老師，并以客座教授來引入企業導師加強實驗指導的師資力量。

3.4校外實習基地平臺建設

校外實習基地是企業和高校溝通的橋梁。通過合作，企業可以共享高校的人才和相關的研究設備，高校也可以參與到企業的技術研發工作中，并提升學校的科研能力和學生的就業能力。通過加強校企合作，樹立以就業為導向的教學理念，能夠讓學生盡快適應社會發展對專業人才的能力要求。

我校信息管理與信息系統專業與上海漢得信息技術有限公司、武漢鵬程信息技術有限公司和九派（武漢）全媒體股份有限公司等企業合作建設了實習基地，在校學生參與企業的實際項目中，不僅了解了企業的環境和項目情況，而且在參與項目的工程中熟悉了項目規劃、設計到研發實施的整個流程。學生通過在實習訓練基地實習，學習了實際工作中對信息技術的要求，并通過在校學習彌補與實際工作中的差距，不斷提升自己的工作能力，成為一個專業知識與專業技能“雙過硬”的人才。同時，在學生的實訓過程中，信息管理與信息系統專業教師也加強了與企業相關人員的交流與溝通，共同探討新的教學方式，改進教學內容和方式，提升教學水平，為企業的發展提供更多的實踐性人才。

4所取得的成效

我們形成了信息管理與信息系統專業開放、共享、融合的實踐教學平臺，滿足了專業實訓的需要。該平臺良好地支撐了信息管理與信息系統專業的實踐教學，有力地促進了該專業學生知識、能力、思維和素質的全面協調發展，在四個方面體現了學生實踐動手能力的提升：

（1）在信息管理與信息系統專業學生的畢業設計中，學生對于信息系統實現完整程度有了明顯的進步，數據分析的能力也有顯著提升。在畢業設計中，信息管理與信息系統專業更多學生以數據分析作為論文選題，論文質量很高，多篇論文獲得校級、湖北省優秀論文。

（2）信息管理與信息系統專業學生積極申請各類別的大學生科研計劃、社會實踐活動，積極參加國家級、省級全國數學建模競賽、挑戰杯等各類科技競賽活動，獲得了豐碩成果。例如在數學模型競賽和數據分析競賽中學生參與度和獲獎方面取得了極大的進步：2018年僅有3位信息管理與信息系統專業學生在這兩個方面獲得省部級獎項，在2019年有20余位信息管理與信息系統專業學生獲得了省部級以上的獎項，其中3項國際級獲獎。

（3）信息管理與信息系統專業學生實踐能力的提升，使得他們在實習單位更好地走進企業內部，能夠運用自己所學的知識去處理實際工作中遇到的問題，將理論與實踐結合，進而進一步增強自身實踐能力，提升專業技能，更好地完成實習中的任務。因此，信息管理與信息系統專業學生在就業方面無論是就業的質量和數量方面都有了很大的提高。

（4）信息管理與信息系統專業學生積極參與“學術領航”活動，在學習專業知識的同時，鍛煉科研能力，從理論與科研結合方面來更好地提升了實踐能力。因此，信息管理與信息系統專業學生一直保持良好的保研情況，基本上報送到985高校繼續深造。

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關鍵詞：協同教學理念；家具設計課程；團隊教學

中圖分類號：G642.3文獻標識碼：A文章編號：1002-4107（2015）09-0043-03

收稿日期：2014-11-11

作者簡介：劉學莘（1987—），男，遼寧遼陽人，福建農林大學材料工程學院講師，東北林業大學在讀博士研究生，主要從事家具設計與工程教學與研究。

基金項目：福建省教育改革試點項目“木材科學與工程專業綜合試點改革”（114S1211）；福建省中青年教師教學科研項目“家具工程專業復合型人才培養方案研究”（JB13046）；國家級卓越農林人才教育培養計劃改革試點項目“木材科學與工程專業復合應用型人才培養”

我國是家具制造大國，無論家具產品的總產量還是總產值均居世界首位。家具設計類課程主要開設于我國農林院校的木材科學與工程專業，一般工科或者綜合型大學的工業設計、產品設計、環境藝術設計專業，以及大專院校的家具設計與制造、木材機械加工專業。這些高等院校為我國家具設計行業的發展提供人力資源和智力支持。福建農林大學木材科學與工程專業是省級特色專業，其家具設計方向為專業主要研究方向之一。歷經40余年發展，該專業已成為華東和華南地區家具行業重要的人才基地，為海西家具產業發展提供支持。由于家具設計類課程涉獵面廣，且實踐性較強，課程間的連帶在多年的教學實踐中，本專業逐步打造了“家具設計”教學團隊，取得了良好的教學效果。本文基于協同教學理念，提出了家具設計類課程團隊教學實施策略，為家具設計類課程的改革與發展提供參考。

一、家具設計類課程團隊教學的意義

（一）家具設計類課程的特點

家具設計類課程體系主要包括：家具制圖、家具CAD、家具與室內人體工程學、家具材料學、家具裝備學、家具造型設計、家具結構設計、家具制造工藝學、家具模型設計與制作等課程，涉及面極廣，實踐性較強。家具設計類課程的教學目的在于，使學生了解現代家具產業的發展現狀，掌握家具設計的基本理論和基本方法，掌握現代家具的設計技術，能夠在畢業后勝任家具企業的生產設計工作，具備獨立分析和解決家具設計與制造領域一般技術問題的能力。

（二）家具設計課類程團隊教學的意義

團隊教學是指若干教師圍繞教學任務發揮各自優勢，組成一個教學團隊，協同教學，形成合力，達到教學目標[1]。由于團隊教學法能充分利用教學資源，減輕教師個人主義的缺陷，在教學實踐中得到了一定的應用，對于推動家具設計類課程改革具有如下意義。

第一，有利于分解教學任務，緩解教力不足的問題。由于福建農林大學開設家具設計類課程的專業分布于材料工程學院、藝術園林學院、金山學院等，每年學習該類課程的在校生高達1000余人。如果這些學生的專業課程全部由一個專業或者一個學院教師承擔，必然導致一名教師承擔多門課程，一些課程也未必是任課教師的專長，導致教學資源不能很好地分配，師生比嚴重不足，這與建設高水平大學的宗旨是相悖的。通過建設教學團隊，整合不同學院、不同專業的師資隊伍，對于緩解教師教學壓力，提高教學效果具有重要意義。

第二，有利于培養青年教師，穩定與強化教學隊伍。由于福建農林大學近年來不斷擴大招生數量，新進青年教師的數量不斷增多。福建農林大學承擔家具設計類課程的教師以青年教師為主，助教、講師職稱比重占50%左右。青年教師在教學、科研方面所掌握的資源相對較少，經驗不足，但可塑性較強。因此，利用團隊教學搭建青年教師交流、學習和展示教學技能的平臺具有重要的意義。采用團隊教學的教學成長模式有助于依托教學平臺，在較短的時間內培養優秀的青年教師隊伍。

第三，有利于規范教學形式，提高教學理念的系統性。一名新教師進入教學崗位后的專業性訓練主要是崗前培訓，除此之外，部分高校設立了青年教師導師制或聽課制度。但由于高校教師教學科研任務普遍較重，教師聽課制度很多情況下流于形式，這不利于青年教師教學專業化的成長和良好教學風格的形成。因此，通過建設家具設計類課程教學團隊，對強化教師之間的交流，整體把握課程體系和教學理念，優化教學效果具有重要的意義。

二、家具設計類課程協同教學理念分析

（一）協同教學的內涵與特征

協同教學理念由來已久，一般認為協同教學正式成為一種現代計劃性的教育形式始于1930年杜威（JohnDewey）的8年研究，此后，20世紀60年代和90年代各興起了一股協同教學的熱潮，兩股熱潮本質上都強調基于教學改革需要緣由，教師應共同合作以進行教學的規劃和實施[2]。另一種觀點認為協同教學理念的方法論基礎是協同學。協同學于20世紀70年代初由西德斯圖加特大學理論物理學教授赫爾曼·哈肯基于激光理論提出，自1977年正式問世以來，在自然科學和社會科學領域得到廣泛的運用。協同教學（TeamTeaching）是協同理論在教育領域運用的產物。“協同教學之父”——美國華盛頓大學J.T.Shaplin教授認為，協同教學是指兩個乃至兩個以上教師相互合作，負責承擔同一群組學生的全部或主要部分教學任務的一種教學組織形式，其主體包括教師、助理和他們所擔任教學的學生[3]。

協同教學理念于19世紀50年代中期在美國得到廣泛的倡導。為了應對當時美國人口膨脹、教師不足、課程爆炸、教育目的重新界定、教學方法亟待改進等社會現實需求，教育界提出結合兩位或更多教師實施合作計劃、教學和評價，利用協同作用使教學系統內各子系統之間及系統與外部環境之間產生有序的教學結構，力求充分運用教師的人力資源，提高教學質量和效率，從而實現教學整體的優化[4]。一般認為協同教學理念的特征如下：（1）兩位或兩位以上的，擁有不同專長的教師共同為學生群體授課，但教師單獨實施教學活動；（2）教師在相同的學生群體中具有親密的協同關系，相互分享教學思想與公共資源，包括教學計劃等；（3）雖然擁有親密的協同關系，但教師有自己專門負責的專業或技能領域；（4）教師團隊為學生開發與設計教學材料、資源，但在學生、時間、分組或空間的調配等方面是多樣且多變的[5]。

（二）協同教學理念與家具設計團隊教學的契合性

協同教學理念具有多元而富有彈性的教學形式，主要有全員模式、支持模式、嘉賓模式和分享模式等。全員模式指教學團隊全體成員共同對教學內容的設計、呈現和考核評定負責，教師的協作貫穿于教學全過程，是典型的協同教學模式；支持模式指兩個或兩個以上的教師協同合作，根據專業領域或研究方向的區別負責不同的主題，共同參與最終的考核評定；嘉賓模式指一位教師全面負責一門課的整體設計、呈現和考核，其他教師以嘉賓的身份不定期開設講座；分享模式指教學團隊成員分別獨立授課不同的班級，不定期地相互交流觀點，分享經驗、資源[6]。

福建農林大學家具設計類課程的教學主要采用全員模式和支持模式兩種理念。教師統一在上學期末商量下一學期的任務承擔，共同確定教學目標、教學內容，設計教學過程。每門課程由一名高級職稱教師任主要教師，并配備若干名中、初級職稱青年教師。家具設計教學團隊教學實施以來，協同教學團隊合作交流的緊密性、成員結構的差異及互補性和教學形式的靈活多樣性等優勢逐步體現。在實際操作中，協同教學理念從學生培養到教學團隊建設等方面都取得了良好的預期效果。從學生方面看，首先，協同教學通過學科系統性和科學性主線串聯起學生所學的分散知識，搭建了一座從現象到理論的橋梁，激發學生主動進行經濟學理論與現實問題的融合。其次，協同教學理念下的團隊教學使學生在同一門課程中接受不同專業背景和風格教師的影響，促使學生從不同的視角思考和分析問題，鼓勵學生學會用批判性思維正確看待教師的知識權威，培養學生論辯、提出問題和解決問題的能力。再次，教師團隊教學的合作方式為學生提供了知識和管理合作的良好示范，為“生生協作”模式的形成和團隊精神的培養起到無形的促進作用。從教師的層面看，教師在教學實踐中對課程內容的設計、教學方法的運用、教學程序各步驟的銜接、教學任務的細化和實施、教學策略的運用等多方面取長補短、協同合作，深化了教師的學科專業知識，拓寬了教師的知識構架，提高了教師科學溝通、反饋能力和習慣性教學反思能力[7]。

三、基于協同教學理念的家具設計類課程團隊教學策略

（一）以教師之間的協同推動教學組織的系統性

教師之間的協同是協同教學理念最基本的形式，應貫穿于教學的全過程。以福建農林大學家具設計類課程團隊教學為例，教師之間的協同可體現在如下方面。

第一，根據家具設計類課程的教學大綱、教材、教學情境等教學元素，充分利用團隊優勢，以集體說課、教學研討等形式總結往屆學生的興趣點和理解上的難點，把握“家具設計類課程”的重點內容，根據課堂反饋情況分層厘清教學目標、教學流程、教學方法和策略等，確定課程銜接順序，暢通課堂教學渠道，確保教學理念的一致性。

第二，充分利用教學團隊成員不同的專業背景、個性風格和技能特征進行合理的角色規劃。如在進行課程任務分配時，可結合教師的業務專長安排授課內容。如主講“家具制圖”課程的教師同時承擔“家具結構設計”課程，主講“家具裝備學”的教師同時承擔“家具制造工藝學”課程，同一門課程配備若干教師，分別主講自己最擅長的章節。

第三，建立團隊與個人相結合的有效績效考核機制。福建農林大學現有的教學績效考核辦法主要有學生評教、教學質量獎勵、績效工資等，主要側重個體教師的績效，缺少針對團隊教學實際的團隊績效考核內容，不利于激勵教師之間的有效協作。參與團隊教學的教師在備課、教學資源整合、教學研討等方面花費更多的時間精力，如果能夠針對明確和可衡量的團隊目標建立考核機制，適當加以精神和物質獎勵，可能提高良好的團隊合作意愿[8]。

（二）以師生之間的協同提高知識應用的有效性

師生之間的協同能直接反映教學效果的優劣，是協同教學理念對教師角色升華的呼喚。在家具設計類課程教學實踐中，師生之間的協同主要可以體現在以下方面。

第一，運用交互性的教學方法，激發學生的學習積極性和主動性。例如家具結構設計課程可針對桌、椅、柜、床等家具進行拆裝訓練，并繪制其結構裝配圖，家具制造工藝學課程，仍然應用這些教具進行零部件工藝卡片設計、生產工藝流程設計等，而家具造型設計課程可根據這幾件教具激發學生想象力，進行外觀創新改裝設計。通過這種方式使不同課程得以銜接，形成系統的教學體系。

第二，善于引導學生的探究意識，培養學生獨創性、批判性和發散性的思維品質。在問題導入引起學生興趣的基礎上，鼓勵學生針對家具設計與制造領域的熱點問題展開調研，如小戶型家具設計、家具企業節能減排、家具產品低碳足跡、綠色家具設計、以竹代木家具開發等議題，要求學生查閱資料完成調研報告或者綜述性論文。

第三，利用先進的教學信息系統，建立良好的師生交流平臺[9]。由于家具設計類課程的實踐性較強，傳統的黑板加粉筆式教學方式信息量有限，很難滿足學生的知識需求。一些有計算機網絡專長的年輕教師可以利用課程改革政策，構建網絡教學交流平臺，鼓勵學生在課后展開探討，搭建師生協同教學的“微課堂”。

（三）以生生之間的協同促成交流合作的體驗性

由于福建農林大學家具設計方向的師生比尚顯不足，加之設計類課程的實踐性較強，教師無法對每一名學生手把手地指導，這就需要充分利用學生團隊內的溝通協作與團隊間的相互競爭來發揮每個學生的積極性，從而實現教學中的生生協同。例如教師應精心選擇具有時效性的教學案例，將班級分為若干討論小組，讓學生針對某一課題展開探討。然后，由每個小組推選一個代表匯報小組的主要觀點；再由其他小組的成員發表對該小組觀點的看法，相互點評。最后，在每個小組討論結束后，教師結合討論情況簡要總結，重點歸納各小組討論過程中有價值、有新意的觀點并加以鼓勵，點出不夠確切的觀點并提醒、引導學生加以區分。學生通過小組討論的形式，加深了課堂理論與實際問題的結合，強化學生交流合作的體驗性。

總之，家具設計類課程具有較強的應用性，教師應不斷更新教學理念，提升教學水平，以改善教學效果，為家具產業培養出更加優秀的接班人。在教學過程中，可基于協同教學理念，通過建立教師與教師之間、教師與學生之間、學生與學生之間的協同教學，建立一套完善的家具設計類課程協同教學模式。這種模式將有利于規范教學形式，提高教學理念的系統性；有利于培養青年教師，穩定和強化教學隊伍；有利于分解教學任務，緩解教力不足。

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我國城市化進程不斷加快，日趨擴大的城市規模與增長的城市人口對城市基礎設施提出了越來越高的要求，同時，城市交通問題也日益凸顯。當前我國城市交通設施從規劃設計到建設的一系列工作中，由于一系列問題，部分交通設施建設難以充分發揮其功能，而人性化的設計理念在城市交通設施設計中受到了越來越多的重視。分析城市交通設施的人性化設計，對于現代城市規劃建設有著重要意義。

1 城市交通設施人性化設計的意義

城市交通設施人性化設計強調以人為中心，推崇以人為本的理念，城市交通設施的人性化設計，將人的因素放在規劃設計的首要位置，其規劃設計的初衷便是為人們在城市中的出行提供便利。同傳統的城市交通設施設計相比，人性化設計在充分考慮交通設施功能性的基礎之上，更為重視人性化關懷，注重使用者的感受，其不僅要滿足城市居民出行基本需求，同時要確保交通出行安全、高效、舒適、文明以及環保。具體來講，城市交通設施的人性化設計，其意義體現在以下幾個方面：首先能夠滿足不同群體的使用需求，城市交通設施為每一個人服務，無論出行目的或者出行方式，人性化城市交通設施都能夠協助人們順利高效完成出行。其次，城市交通設施的人性化展現出了公平性原則，其及滿足了城市中不同使用者需求，同時也基于整體出發，處理好城市群體關系，促進城市交通發展的和諧統一。并且也通過合理的人性化設計，起到了對弱勢群體的保護與關懷，例如：針對殘障人士的無障礙設計，針對兒童、孕婦的安全設計等。此外，城市交通設施作為城市中的重要基礎設施，其有著綜合性的功能，而人性化設計則促進了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒適性、以及休閑、觀賞等諸多功能。

2 當前城市交通設施規劃設計的缺陷

2.1 城市道路設計問題

我國城市發展迅速，高速發展進程中一些問題也隨之而來，城市道路設計的不合理現象則是一個重要方面。當前部分城市道路設計由于受到自然環境、周邊建筑物等影響，在規劃設計上存在諸多問題，例如：道路現形設計缺乏合理，無法滿足高效安全出行需求；道路路口較多，路線較短，道路通行能力受到很大影響；許多道路實行單向通行限制，對于城市出行者而言非常不便；道路規劃無法同路邊景觀環境建筑互相協調。

2.2 交通標識設置問題

目前，城市交通設施配置不合理的現象大有存在，例如：城市道路規劃建設不合理、信號燈設置過于密集、箭頭燈設置不合理等。例如：禁令標志未預先提示；禁令標志同其他標志混雜，道路出行者難以及時辨別；部分交通標志存在歧義，無法正確理解其含義。諸如此類的問題都給城市交通出行帶來了不便。

2.3 景觀建筑協調性問題

城市交通設施規劃設計應當成為城市的一部分，與城市風格相融合，其也是人性化設計理念的具體展現。但當前許多城市交通設施與城市周邊景觀建筑不協調，孤立存在，無法互相融合，破壞了城市景觀風格的整體性。

3 城市交通設施人性化設計路徑

3.1 明確人性化設計理念

城市交通設施的人性化設計，首先應明確人性化設計的主要因素，即結合城市的交通、地理以及人文等各方面情況，確立人性化設計主要因素。其次充分利用道路工程學、交通工程學，以及美學等各類理論基礎，對城市交通設施的人性化設計因素進行統籌規劃，并提出細致的規劃設計方案。而做好民意調查則是其中非常重要的一環。民意調查是城市交通設施人性化設計，解決城市交通規劃建設中不合理、不科學問題的有效路徑。當前許多發達城市中民意調查是公共政策中重要的決策依據，而當前在我國城市交通規劃建設領域，民意調查的作用尚未發揮出來。新形勢下， 城市交通設施的人性化設計需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通設施設計建設的合理性與人性化，從而提升公眾的滿意度。此外應綜合評析設計后的具體工程，不斷總結規劃設計經驗，作為后續人性化設計的參考。

3.2 道路設施人性化

當前許多城市地區道路現狀不盡如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道設施過多，缺乏空間；人行道同相鄰基地地坪標高不協調，導致人行道前后起伏，通過條件較差。針對道路系統規劃設計，可結合城市建成區交通系統建設需求，深入調查道路狀況，基于對街道界面業態功能、人流量以及活動程度、道路斷面條件等分析，對道路進行等級劃分，結合不同路段情況實施分段設計。同時，一些道路交通附屬設施的設計建設合理性也會對城市整體結構以及觀賞性產生一定影響，進行規劃設計時，需要整合路燈、指示牌、公交站牌以及電話牌等設置的選取以及位置規劃，滿足功能、突出造型特征的同時，做到與環境相協調。

3.3 加強慢行交通設計

慢行交通設施系統的規劃設計是人性化設計的重要展現。城市生活節奏日益加快，慢行交通設施系統是緩解城市生活壓力、提升出行質量與生活品質的重要方式。慢行交通設施系統以人性化理念為基礎，提倡通過步行以及人力來改善交通環境，讓城市的節奏慢下來，促進形成文明、生態、安靜的環境。具體來講，城市需加強對于慢行基礎設施的建設，通過一系列管理措施，引導城市慢行交通系統合理發展；基于城市居民活動需求與習慣，可將自行車作為交通系統中優先鼓勵的居民出行方式；有條件的城市區域可設立步行區，限制及動畫，提升步行安全度與舒適度；商業區、生活區以慢行為主，干道則以快行為主。

3.4 注重景觀設計

城市交通設施人性化設計需要重視與景觀設計的和諧統一。具體來講，城市道路線型設計并非直線為最佳，條件許可的情況下，人行道可以進行曲折設計，增添意境與情趣。城市車流量高的擁堵地區以及環境較為惡劣的地區例如十字路口、立交橋等處多種植植物景觀，通過植物的防風、除塵以及光合作用等，改善局部道路的環境生態問題，同時也能夠有效提升道路美感，環節視覺疲勞，提升道路行車安全性，兼具審美性與實用。但同時也需要注意與交通環境與自然環節的協調，植物景觀的規劃建設需盡量減少對其他基礎設施的影響，有效融合周邊環境，進行合理規劃建設，營造出生態、和諧的城市環境，展現出人性化設計理念特征；道路等交通設施需要注重與兩側建筑以及斷面的統一，周邊高大的建筑群需要用簡潔寬敞的斷面設計，低建筑物可用相對較窄的斷面搭配；此外也應當確保色彩的人性化，例如：人行道的鋪砌需要同道路兩側建筑相融合，花崗巖、晶石磚等裝飾材料可與現代建筑相搭配。

4 結語

城市交通設施建設歸根到底是為人服務，城市交通設施的人性化設計與建設，既是解決當前城市交通問題的有效路徑，也是構建和諧城市的必然需求。因而城市交通設施規劃設計中，應結合人性化設計理念，不斷拓展新的設計思路，提升城市交通設施的舒適性、安全性以及便捷性等特征，為人們提供更為人性化的城市空間，滿足現代人的城市生活需求。

參考文獻

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社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。

1分析我國現代城市交通現況

①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；

②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；

③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。

2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施

核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。

3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標

①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；

②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；

③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；

④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。

4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策

4.1升級優化城市交通結構

提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。

4.2建立健全公共交通網絡

公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。

4.3建設綠色交通運行體系

所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。

4.4實踐綠色交通規劃評價措施

城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。

5結束語

綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。

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篇13

1、傳統城市交通規劃存在的不足

1.1、“四階段”交通需求模式的局限性

隨著社會經濟的快速發展，傳統的交通模式己不能適應或滿足現代化都市發展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進行應用之前，己結合我國交通規劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方面的束縛。我國在上世紀五六十年代就引入了這種模式。

1.2、城市交通規劃的目標過于簡單

若想做到城市建設的可持續發展，做到城市道路交通的可持續發展，在進行城市交通規劃時就需要從多方面考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執行操作過程中，絕大多數城市交通建設仍然把解決交通問題作為唯一的目標，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環境、資源等的考慮就甚微，沒有協調處理好資源、交通、環境間的關系。

1.3、對信息技術的發展缺乏適應性

對于城市交通規劃的相關交通信息采集一直都是以手工為主的，這樣就浪費了一定的時間和精力。在信息化時代不斷發展的今天，信息技術已經對居民的生活產生了很大的影響。但是在具體的交通規劃中依舊沒有比較新的信息采集方式來進行工作。就現階段我國對于交通規劃信息的采集來看，仍以手工為主，這將不利于相關實時有效信息的采集、出行方式以及路徑的選擇等等。

2、低碳交通的內涵

在當今社會，我國各城市都十分重視可持續發展問題，可持續發展思想對于整個社會的進步都起著主導作用。可持續發展即要保證發展的可持續性，又要保證其與社會的總體發展相協調，即具有協調性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環境、經濟的關系，使四者實現可持續的、協調的、健康的發展。若按上面的可持續發展的特點來理解，對于交通建設的發展在可持續發展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發展，一定要處理好資源、環境和交通的關系。長期以來，我國城市交通建設并不能將二者都重視、關注，而是多關注于眼前，只注重交通，對于交通建設對環境和資源的影響缺乏深層次的認識。

城市交通的可持續性發展，要求其處理好環境和資源的關系，從技術、觀念、政策等不同方面入手與改變，最終達到協調一致。城市環境、交通道路建設、經濟發展這些關系協調統一，以創造一個完整的城市交通建設體系。隨著城市交通的發展，對于環境與資源的關注，逐漸出現了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續發展具有促進作用，在城市交通發展過程中起著重要的作用。綠色交通從細節上說明了要做到城市交通的可持續發展，需要采取哪些措施，二者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續發展而生，脫離了可持續發展，綠色交通便失去了意義;可持續發展對綠色交通有促進作用，要實現可持續發展，綠色交通的實施是必要手段和力一法可持續發展的交通和綠色交通都必須建立在城市發展的基礎上，要滿足城市交通道路建設的需求，達到城市交通道路通暢，具有可持續性是它們發展的一致目標，至少包括以下幾方面:經濟上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環境能否可持續等。

3、城鎮道路交通規劃框架體系的構建

3.1、交通政策引導

引導公眾樹立節能環保的交通出行理念，鼓勵其多使用公共交通、自行車和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并為其創造良好的慢行交通出行環境;科學合理的配置交通資源，建立以公共交通為導向的縣城空間布局模式以及相關的土地開發模式。主要從城鎮的用地布局以及交通規劃、低碳交通的專項資金，還有相關稅費的減免等多個方面采取相對積極的措施，以此有效的保證落實相關的公交優先政策，更加有效的加快相關公共交通體系在縣城交通系統中主導地位的確立;優化交通外部性的政策,首先，可以支撐汽車產業的發展，及帶動相關產業的快速發展；除此之外，其也對緩解縣城的相關交通機動化過程中部分人群對私人小汽車出行的需求矛盾也有積極的意義。也就是說，雖然私人小汽車的適度發展是比較有積極意義的，不論是對縣城經濟的繁榮還是社會的和諧發展。但是，在實際的生活中一旦沒有掌握好相關的適度原則，其將會對縣城的交通產生巨大壓力，所以說在生活中為了對交通擁堵所產生的負的外部效益的有效降低，可以將其外部成本實現內部化。

3.2、交通規劃推進

要注意在實際的工作中打破傳統方式上的功能分區，避免巨型、單一化的功能分區，鼓勵以短途出行為目標的土地混合使用模式，提高短距離出行的比例。在縣城社區空間層面，以不同的社區單元作為縣城最小功能體，在實際的工作中強調土地、空間以及建筑的混合使用功能，有效的避免出現大規模的集中居住區。要注意和相關的公共交通聯系，對私人小汽車的使用進行一定的限制。還要注意把握相關的街區尺度，有效控制建設的規模，配套建設學校、醫院以及文化娛樂場所等公共服務設施，以此有效的降低對縣城中心的交通依賴，減少不必要的出行；針對各縣城機動車停車情況，應在實際的工作中科學合理的制定相關的停車設施規劃，對縣城交通需求問題、縣城近郊的停車換乘設施問題以及重要交通樞紐的換乘問題進行合理的調節，以此有效的提高交通效率，這將對發展低碳交通有重要意義。

3.3、交通技術支撐

在具體的縣城道路交通規劃中，要注意對相關的交通設施的建設以及維護、相關智能交通系統的建設以及管理、相關新能源汽車的推廣以及使用、相關公共交通運營的有效管理等等各個領域進行合理的科技創新以及相關的技術推廣工作，在工作中不斷研發和使用相關先進的電動汽車，超高效的柴油以及相關的混合燃料，并不斷的推廣應用載重量大以及自重比較輕的交通運輸設備，積極推進替代能源技術的創新與應用，加大低碳能源技術的投資和政策扶持力度。

總之，在當前的大環境下，我國的縣城發展正以以人為本、資源節約并且城鄉統籌等等的要求穩步發展，但是依舊存在著很多的問題，環境問題以及交通問題更是其中的大頭。這就要求我們在以后的城鎮化建設中必須走城鄉一體化的低碳型發展道路，要在具體的生產生活中積極的轉變傳統的交通規劃模式，切實將新型的低碳交通規劃得到落實，以此全面的促進我國經濟的又好又快發展，正也正是保障我國縣城經濟建設可持續發展的基本途徑之一。

參考文獻

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