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等問題。因此，本文對客運站客流組織及優化策略做一詳細分析，以望對后期客運工作提供

借鑒。

關鍵詞：客運站；客流組織；優化策略

中圖分類號：U291文獻標識碼：A

我國自改革開放以來，一直都較重視交通運輸業的發展。加上大城市人口總量和人口密度

不斷增長,機動車保有量迅速增加,城市道路用地日益緊張。城市地區道路交通擁擠、交通事

故以及由于道路交通排放引起的交通污染已經成為各界備受矚目的問題,也給城市的發展帶

來了顯著的壓力。由于土地利用的限制,道路交通面臨越來越嚴重的堵塞,大容量、與地面交

通隔離的城市軌道交通得到飛速發展。在此背景下，如何優化客運站客流組織具有重要實踐

意義。

一、城市軌道交通客流組織概述

客流組織定義是通過合理的、有效的、科學的客流組織，以及現代的檢測分流設備來完成

其大容量的客運任務，從而良好地組織客流運送的過程。車站必須預先做好客流組織方案從

而組織好地鐵車站的客流，所謂地鐵車站的客流組織方案，是指經過對車站設備、天氣、安

全、設施和空間的具體分析，從而對車站某個時間段進出車站的乘客數量進行預測，然后制

定和完善符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車、換乘、下車、出站的疏導和指引方案，

以及根據方案進行的車站行車、票務和人員安排和組織。

地鐵車站客流組織的最基本任務就是要考慮如何實現快速的安全的旅客運輸。同時考慮吸

引乘客乘坐地鐵,使客流量達到最大和使運營成本降到最低，取得最佳的社會效益和經濟效

益也是地鐵站的重要指標。其中有效的可行的客流組織方案和良好的客流組織執行是實現這

一指標的前提。在制定和執行客流組織方案時，遵循以下原則是地鐵站必須遵循以下原則：

首先，安全、快速運輸。保持客流運送過程的安全性，并且盡量縮短乘客出行的時間，避免

不安全因素的發生和雜亂擁擠，能夠在大客流發生時能夠及時疏散運送乘客。其次，做好大

客流的情況下應急預案，同時車站應安排人員做好乘客的疏導、宣傳、運輸工作，并且采取

有效措施對車站的客流量進行控制，客流控制應遵循由內至外、由下至上的原則，同時在車

站出入口、入閘機處進行客流的兩極控制。最后，如果站臺的容積能力不能容納乘客的數量，

在入閘機控制點處控制客流，并且控制乘客下站臺的數量。

二、城市軌道交通客流組織優化策略

考慮客流組織的各種影響因素，對于可預見性的大客流，車站的運營組織措施主要有：提

前對大客流進行預測，增加運能，加強車站客流組織、票務組織等。對于不可預見性的大客

流，車站需啟動突發大客流應急預案，根據提前編制好的應急預案進行客流組織。

1、客流預測。對于可預見性大客流的分類及特點，可提前進行預測，根據預測的客流量

大小制定相應的客流組織方案。早晚上下班高峰時段的大客流可通過搜集歷史數據，總結規

律，得出在上下班高峰時段的客流量。節假日的客流量可根據歷史客流統計數據，得出客流

增長經驗系數來預測。地鐵沿線舉行重大活動時，需要提前了解活動舉辦的規模、參加的人

數及持續的時間等信息。對于惡劣天氣引起的大客流，可以通過居民出行調查，獲得其他常

規道路交通方式轉移到城市軌道交通方式的客流量。

2、車站客流組織。提前組織好充足的引導員和應急人員，并對引導員和應急人員進行服

務、安全及票務方面的培訓和跟崗學習，以便當大客流到來時，這些引導人員及應急人員可

以熟練地進行乘客的疏導。在站廳、站臺層采取臨時疏導措施，設置臨時導向標牌、警戒繩、

鐵馬、導流欄桿等，采用人工引導以及通過廣播引導的方式疏導客流。另外也可在出入口外

設置導流欄桿，減緩乘客進站的速度。

3、票務組織。車站提前申報應對大客流的預制票，中央AFC(自動售檢票)系統提前根據

車站需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名，由車、站票務中心或臨時增加的票亭售出，

以滿足大客流時的需要。當大客流發生初期，站臺客流壓力不大時，除TVM正常發售單程票

外，可在票務中心及臨時售票亭增加發售預制票或應急紙票。當站臺客流壓力較大時，車站

需減緩售檢票的速度，可以通過取消售賣預制票、紙票，以及關閉部分TVM等措施。如果大

客流持續時間較長，TVM發售單程票及預制票無法滿足需求時，可使用應急紙票應對大客流。

4、啟動突發大客流應急預案。對于突發大客流，車站町根據客流變化情況啟動突發大客

流應急預案，快速報告、快速反應，嚴格執行應急預案，并靈活處理現場突發事件，妥善應

對突發性大客流。在大客流時，可在地鐵沿線增加臨時應急搶險點，增派專業搶險人員駐守，

力爭在最短時間內排除故障；另外可安排車輛專業檢修人員跟車進行“保駕護航”，以確保

滿足大客流疏散的運能保障。

5、特大客流應急措施。當車站遇特大客流時，應遵循由下至上、由內至外的人潮控制原

則，采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口(站廳非付費區)客流控制等三級

客流控制方法。第一級是控制站臺客流；第二級是控制付費區客流；第三級是控制非付費區

客流。也可進行排隊或分批進站，或選擇關閉部分入口，以最大程度地緩解站臺層客流壓力。

6、其他措施。（1）調整設備屬性。可相應增加設備數量，滿足旅客量多的需求。如乘客

設備量較少，就會導致乘客在利用這些設備時所花費的時間過長，浪費資源且增加客流量。

因此，可相應增加安檢機器、自動檢票器及售票窗口等。根據客運站內客流通行量的實際情

況，對電梯的運行速度進行適當調節，盡量減少旅客乘電梯時間，促進乘客的流動性，進而

緩解車站各層擁堵現象。一旦發生突發事件后，則應停止電梯運行狀態，可發揮步行電梯的

作用。（2）引導法。可利用服務信息或者誘導標志引導乘客，而服務信息則可利用現代網絡

技術手段，如：廣播、電子信息公告欄及車站電視等移動設備；誘導標志則包括緊急出入口、

通道、車站示意圖及廁所等。通過利用引導法可讓進出乘客及時了解站內布局，車輛情況，

加快流線速度，降低人、物資本，方便旅客組織。此外，還能夠將較大的客流量引入到較少

的通道中，減少旅客在站內的停留時間。（3）提高流速。可利用客運人員、警察及武警等多

方力量維持客運站秩序，確保通道流暢；提高人流、車流的走行速度，減少對設備的占用時

間，提高流線的通過能力，保證各個交叉的通暢度。

三、結束語

城市軌道交通在交通運輸中占著舉足輕重的地位，對緩解城市道路擁擠，減少客運量具有

重要意義。加強客運站客流組織的流暢性，可提高客運站工作效率，方便乘客出行，提高城

市軌道交通運輸市場的競爭力，促進我國交通運輸業的快速發展。

參考文獻：

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踐,2012,32(4):895-902.

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[4]楊梅,徐瑞華.城市軌道交通換乘站大客流組織的仿真[J].城市軌道交通研

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Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：

一、總體框架

通過大量的工程設計實踐，筆者將道路交通工程設計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優化。 詳細交通設計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設計項目進行總結，并就各個階段的交通工程設計技術方法和思路進行探討。

二、功能定位分析

道路交通功能需要結合城市空間和城市交通發展趨勢，根據城市道路交通總體網絡布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：

1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。

在蘇州人民路北延伸線規劃設計工作中，首先分析了人民路在20 世紀以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結分析了人民路南下的經驗和教訓，得出人民路北延伸線不能復制以滿足機動車發展為主的建設模式，為最終將其功能確定為城市發展主軸和公交主走廊提供了重要依據。

2.結合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。

在北川新縣城道路交通工程設計中，結合不同的土地利用形態和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強化集散服務；休閑旅游區道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結合地形采用自由式路網形態；工業區道路以滿足貨運車輛和產業區對外聯系功能為主，采用大格網形態，保持一定道路間距，因此也能滿足工業建筑對用地的要求。

3.結合綜合交通網絡，分析道路的功能定位。

道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設施相結合綜合論證研究。在調整、優化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進行調整。

以海口市長流起步區為例，道路交通工程設計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構成了起步區的中軸線，中央大道不僅是起步區景觀集中展現的走廊，更是起步區新風貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區的品質、形象起著關鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區城市風貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復合的綜合景觀功能軸，應以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設計中，設計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設置公交專用車道，并與城市設計相結合，全面打造起步區的中央景觀主軸。

三、交通組織優化

這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協調一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。

1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網絡進行優化。

以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區相連，如何通過合理的交通組織保護古城是交通組織的關鍵工作之一。研究中提出兩種機動交通組織對策：第一，通過道路交通網絡層層分流機動交通。第二，將人民路進入古城區的機動車道數逐漸壓縮，減少機動車對古城區的沖擊。

2.以出行方式優先次序為依據，統籌各種交通方式。

以北川縣城重建工作為例，根據新縣城交通特征，確定以非機動交通優先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩靜交通區，限制機動車速度；在資源分配上非機動交通通行空間占道路面積的51%，非機動交通網絡密度也遠遠高于

機動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統籌協調，合理引導機動車出行以保證非機動交通優先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設置旅游公交環線，串聯主要旅游設施；將旅游大巴統一集中停放在旅游停車場，減少縣

城內交通量，保證非機動交通環境。

3.依據現狀交通流特征，統籌優化交通組織方案。

以南昌陽明路交通工程設計為例，陽明路是串聯機場、老城和新區的主要干路，既要承擔大量遠距離交通聯系，又要展現南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網沒有完善，尤其是微循環系統沒有建立，陽明路無法充分發揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應由陽明路承擔的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環和周邊路網分流，加強陽明路承擔通過通的功能。

4.對于交通功能復雜的道路，分區分段提出組織方案。

以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯系老城核心區又聯系居住區和待開發區，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。

四、詳細交通設計

這一階段主要是通過詳細的交通設計保證道路交通功能和交通組織方案的實現。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應該控制哪些要素，如何控制；道路和路網中的關鍵節點、路段如何處理；道路沿線各類交通設施應按何種原則協調，以確保各自功能正常發揮；道路全線交通工程設計方案如何確定。

為保證詳細設計方案能夠落實道路交通功能定位、體現交通組織總體策略，設計過程中可以根據以下總體思路展開相關工作。

1.根據交通組織策略，系統協調沿線各類要素并制定相應控制要求。

道路沿線關鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機動交通、機動交通、公共交通、靜態交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設施布局、交通控制方案等；③工程建設，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關鍵建筑選材等；④相關規劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協調工作。道路交通工程設計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細交通設計落實要求。這些要素也是施工圖設計階段需要重點協調的內容。

2.對關鍵節點和關鍵問題應該突破常規，創新處理。

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一、引言

隨著城市的發展，車行交通成為日常生活的重要組成部分。快速路是隨著城市長距離交通需求的增加而產生的，它的建設與發展提高了城市的交通可達性，成為大城市解決交通問題的有效手段。然而，城市快速路自身的尺度和封閉性，使得它在一定程度上分割了道路兩側的空間，尤其是對商業空間產生了隔斷的作用。

本文選取的研究地段位于西安雁塔區，北起丈八東路，南至西部大道，東抵長安南路，西至西灃路，總面積為13平方公里，城市快速路及輔道從地段中部東西向穿過。

二、西安雁塔區城市快速路兩側商業空間建設現狀

雁塔區城市快速路兩側商業設施現狀分布情況是：快速路北側丈八東路和電視塔以西建設較成熟的地段以生活服務類商業為主，包括規模較大的購物超市、農產品交易市場，以及中小型的日常生活商業設施；在靠近長安南路、西灃路的地段分布有家居市場、建材市場和汽車城等規模較大的商業設施；在研究地段內的城中村地區商業設施分布較少，功能、業態類型較單一；目前仍有很多街區正在建設中或尚未開始建設，商業設施有待完善。

研究地段中日常生活服務類商業設施集中分布在城市建設相對成熟的北側片區，商業空間呈沿街連續分布。這一片區臨近中心城區受城市快速路的影響較小。與之相對的快速路南側片區受到城市快速路的阻隔作用，發展較緩慢，商業設施較缺乏。

家居建材類倉儲商業在研究地段具有一定代表性，較大的家居城有位于西高新立交附近的紅星美凱龍家居城、西灃路建材城，以及位于長安立交附近的三森家居建材城。這三個較大的家居建材類商業設施均位于城市主干路兩側，并且離城市快速路出入口較近。雁環路西段連續分布有規模較小但數量較多的建材商業設施，在空間上呈帶狀分布。

雁塔區城市快速路兩側商業設施主要存在的問題有：快速路分割商業空間作用明顯；商業空間布局缺乏引導，規模等級結構不完善，商業功能與業態缺乏；交通組織不協調，車行、步行交通混亂；商業外部環境塑造不足，公共空間缺失等。

三、雁塔區城市快速路對商業空間布局的影響分析

城市商業空間布局的影響因素有很多，如經濟、社會、自然、文化等因素，但是對于城市快速路兩側的商業來說，最主要考慮的是城市快速路及其影響下的人的行為活動特征。城市快速路的封閉性使得兩側用地避免向道路開設出入口，因此對于城市道路上設置的商業設施，如零售業、餐飲業等在城市快速兩側是受到排斥的。另一方面城市快速路的可達性又成為了商業選址最大的吸引力，特別是在城市快速路與城市道路的銜接口一定距離處聚集了大型商業設施。快速路的隔斷作用限制了人們的活動，商業設施所覆蓋的面積也將發生變化，由此導致商業空間結構也發生變化。城市快速路隔斷了商業空間的連續性，使其進入快速路兩側街區內。

雁塔區城市快路對商業空間布局的影響可總結為：城市快速路對商業空間既排斥又吸引，即快速路沿線限制小型零售商業分布，而在快速路出口附近又對大型商業設施；快速路既阻隔商業空間的連續性，又將商業空間引導至更合理的地段；快速路既限制了商業設施的服務范圍，又促進商業設施在空間分布的均衡和結構的完善。

四、雁塔區城市快速路兩側商業空間布局策略

（一）商業功能與業態組織策略

雁塔區城市快速路南北兩側的商業設施建設有明顯的差異，應根據不同的現狀特點進行商業功能與業態的組織。快速路北側與城市中心聯系緊密，方便獲得中心城區商業、服務業的豐富資源，應注重商業空間功能的復合化發展，避免商業設施過渡競爭，保留彈性空間；南側受到快速路的阻隔作用，且城郊地區商業設施相對缺乏，既要補充和完善生活類的商業設施，還要結合快速路適當設置大型的倉儲類商業設施、綜合商業中心等。

（二）商業空間結構優化策略

雁塔區城市快速路的阻隔作用使得商業設施的服務半徑發生變化，服務圈成為一個不規則的橢圓形。但是快速路的阻隔作用并不是絕對的，人們依舊可以為滿足某些特定的需求而克服一些不便。設置服務半徑區間值既能保證人們能夠獲得便利的服務，又能防止過度競爭。研究范圍內的城中村村民希望保留原本的生活圈，因此在商業設施布局中加入了以生活圈來劃分服務片區的方法作為商業結構優化的補充。

（三）商業空間形態引導策略

雁塔區城市快速路的特殊性使得兩側商業空間的形態受到一定的影響。該片區中為人們日常生活服務、使用頻率較高的商業設施，鼓勵在生活性道路上呈連續帶狀分布，嚴格限制在城市快速路及其輔道上布置。鼓勵在城市快速路腹地將商業空間進行街區化發展，如在居住社區中建設商業內街。大型商業設施需要有良好的交通區位條件，但應該與快速路主、輔道與城市道路銜接口保持必要的緩沖距離。

（四）商業外部空間整合策略

外部空間整合策略包括商業外部交通組織和公共空間營造兩個方面的內容。商業空間外部交通包含步行、城市公共交通、顧客車行、服務車行和停車空間，這幾種流線空間的組織與布局都可能會影響商業購物空間的使用效率。為了減小城市快速路及輔道的交通壓力，應適當加大快速路兩側街區支路網的密度，可采用背街式交通疏導的方式，聯合快速路次干路和支路進行交通組織。同時提供便利足夠的停車空間，協調機動交通與步行活動的空間關系。

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近年來，隨著中國經濟和城市化的發展，機動動車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因為城市用地愈來愈寶貴而無法以相應的增速來提供足夠的道路服務，這一矛盾體現在大城市日益嚴重的交通擁堵，特別是大中城市，已經影響到城市的整體發展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴大等等都與之息息相關。盡管擴建道路能在短時間緩解，但通過交通組織優化的軟性措施，更加便利、見效更快、實施成本更低、更靈活，還能夠通過引導和控制增長過快的機動化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習慣。該類方法是充分利用現有道路時空資源，以最小的成本，對現有交通基礎設施和時空資源進行科學組織和合理分配，以達到交通流安全、順暢運行的目的，取得最佳優化效果，而不是采用基礎設施建設等周期長、投資大的硬性手段。

交通組織優化方法

1.1 交通組織定義

道路交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態。從交通需求出發，按照路網流量分布的時間和空間規律，從政策、策略、措施層面進行交通出行的時間、路徑、方式等進行引導和控制的方法。

1.2 交通組織內容及常用方法

理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計和交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以及道路交通管理的整個階段，它為道路設計提供了交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理以及道路所劃分的每一個單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據[1]。因此，交通組織的基本任務是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設置必須的車道數，合理布置交通車道、交通信號燈及地面的交通標志等，使車輛在道路和交通口能按最優交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內容及適用條件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系統中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對交叉口進行精細化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發區地區或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設置導流線、導流島或安全島等設施分離和疏導車流和人流，增加進口道機動車車道數等。渠化的目的是在交叉口范圍內重新組織交通流，規范行人、機動車、非機動車行駛秩序，誘導車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內沖突點的數目。

（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實行可逆行單向車道；復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網中次干道和支路密度夠大；路網處于非飽和且不均衡的狀態等。

（3）交通運行管理：主要通過標志標線、智能交通的引導系統等對交通運行狀態進行干預的管理方式，主要包括禁止左轉（右轉）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務水平下降到E或者F級以下的，違章或者事故率較高的區域。

2、案例分析

2.1 區域交通組織優化實踐

為緩解某地區的交通擁堵，在現狀的交通組織基礎上增加下列措施：

（1）道路改造升級

建議鏟除西賓路兩側綠化帶，占用部分非機動車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。

（2）單向交通

悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團購物中心擁堵問題。

（3）信號控制

朝霞街與中原路路口安裝信號燈。

（4）禁限管理

支路與主路相交，支路發高峰時段禁止左轉，區域內新增12處高峰時段禁止左轉。區域范圍內地區內禁止貨車、人力客貨運三輪車、畜力車通行。

區域范圍內道路兩側禁止停車。

單位出入口禁止左轉。

（5）公共交通

主要道路公交車站全部改為港灣式停靠站，提高公交車準點率和服務質量，吸引區域沒居民乘坐公交出行。

（6）停車管理

居住區增加配建停車場、嚴格停車管理，加大對違章停車的處罰力度。

（7）學校門前交通組織

學校門前道路按照上下學分時段設置單行，同時在學校門前設置減速讓行標志及標線和減速標線。

對于某些措施而言，無法直接測算其實施效果，但可以通過在仿真軟件中相關影響因素的再現，做定量分析的參考。因為交叉口是路段交通流的瓶頸，因此交叉口就成為簡化評價區域改善方案的最關鍵因素，一般作為區域交通運行狀況的晴雨表。

2.2 交叉通組織優化

交叉口優化包含眾多內容，也是本次規劃的重要內容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。

（1）交叉口現狀問題

該交叉口為解放路與工農街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農街都為城市主干路，其中工農街相當于城市中心區的北外環，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進行合理的渠化，機動車與非機動車混行嚴重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進口現狀渠化方案與車流量不符，右轉車道與直行車道混用，部分右轉車道借用非機動車道轉彎，通行效率低，存在安全隱患，南進口有公交車站，站臺為一般式，線路較多，車輛進站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴重。

（2）路口擁堵對策方案

對該路口進行渠化設計，四個進口道增加機非隔離護欄及中央隔離護欄，實行機非分流；交叉口重新進行渠化處理，使車道數與車流量保持一致；取消機非隔離帶，并進行車道偏移對進口道進行拓寬；在人行橫道上設置行人過街安全島；對南進口公交車站進行港灣式處理，減少對通行車輛的干擾；遠期可考慮建立橫跨工農街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。

圖1 路口渠化效果圖

（3）路口擁堵對策方案

Synchro 系統是美國Trafficware 公司開發的專門用于交叉口信號配時優化和評價的交通仿真軟件，信號配時優化和評價模型以HCM2000 為理論基礎，目前已經開發完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學計算出交叉口的最優配時方案，以及交叉口的負荷度和服務水平等評價指標。應用Synchro軟件，可以對交通組織優化前后的方案進行對比評價，量化交通組織優化方案效果，進而得到最優交通組織優化方案。

應用Synchro軟件計算改進前和改進后的負荷度、排隊長度和延誤都在可接受范圍內，改善結果如下表所示。

表6-5 改進前后的負荷度、排隊長度和延誤比較

經過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務水平。

3、結語

交通組織優化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結了交通組織優化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結合實際靈活應用在具體實踐中，Synchro軟件可以科學量化交通組織優化的效果，能有效幫助實現交通組織優化。案例中交通組織優化已經在實際中得到了應用，取得了較好的效果。

參考文獻：

[1] 王雙文.城市中心區交通特征與交通組織研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

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Key words： campus traffic；traffic organization；optimization

中圖分類號：TU984.14 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）36-0008-03

0 引言

蚌埠學院于2007年3月由中華人民共和國教育部批準，由辦學歷史近30年的蚌埠高等專科學校、蚌埠教育學院、蚌埠職工大學合并組建，是一所以工為主，工學、人文科學、理學、管理學、社會學科多學科協調發展的教學型普通本科院校。學院建立之初，按照1萬人的標準規模建設，校園一開始的布局規劃存在一些問題，加上學校近幾年的人數擴招至1.5萬人，這些因素都迫切要求對校園現有的道路交通系統布局規劃進行優化與調整。

1 道路交通系統存在的問題

當下校園道路建設以及交通管理明顯落后于學校的發展，在蚌埠學院表現更為明顯。

1.1 我校道路屬于典型的棋盤式道路布局，優點是用地劃分較為整齊，有利于建筑布置，適合機動車車輛在其中穿梭行駛；其缺點是道路布局非直線系數較大，通達性也較差，校園內“爆發性”交通流不易分流，局部交通集中地區容易產生擁堵，而且校園內通行車輛在直線路段內容易產生過高的速度，形成安全隱患。另外師生為減少步行距離常常從棋盤的對角線穿過這樣就破壞了大量植被，形成的黃土路與周圍綠化形成鮮明的對比，缺乏美感和人情味。

1.2 在我校三級道路系統中，主干道、次干路及支路都存在機動車與非機動車混行情況，對師生安全構成了很大隱患。在大學校園中，由于自行車可達性好、經濟適用，成為廣大學生中最常用的交通工具，另外隨著經濟條件的改善，私人小汽車逐步成為廣大教職工代步工具，而與此相對應的停車設施比較缺乏。對學校的交通組織管理優化迫在眉睫。

1.3 校園道路標識是校園道路的一個重要組成部分，校園道路指引系統的設計是校園人文因素設計的一部分。因而，有特色的校園道路指引系統更能體現該校的文化。我們學校缺少校園道路標識，只有北大門和西大門有學校的整個布局規劃，對新生、家長和不熟悉的行人起不到指引作用，引起很多不便，對學校印象也大打折扣。因此，設計“以人為本”的校園行人道路指引系統極有必要。

2 道路交通系統布局優化改善策略

篇6

目前，混合交通是中國城市道路交通的顯著特征之一，這使得中國交通組織相對較為復雜。而交叉口是交通流反復分流、合流及交叉之處，更容易受到混合交通的影響，致使平面交叉口成為制約城市路網容量的瓶頸。因此對交叉口的設施及信號控制進行研究、設計、優化，提高交叉口通行能力是十分必要的。

一、交叉通設施優化

交通設施是傳遞交通管理信息的道路語言，是確保交通安全、有序、暢通的重要手段。近年來，隨著市政府對交通設施投入的增大，交通設施在完整性、連續性、鮮明性方面有了很大改善。為進一步滿足人們的出行需求，提高交通安全，豐富交通文化，可以從色彩化、人性化方面進行探討研究，對交通設施進行進一步的優化和完善。

（一）色彩化

色彩不僅給人的印象迅速，更有使人增加識別記憶的作用，所以在交通管理設施設計中色彩恰到好處地處理能起到融合表達功能和情感的作用，具有豐富的表現力和感染力。可以嘗試從以下方面做起：（1）在行人較多的地方可以運用彩色斑馬線，斑馬線還是白色基本色的，只是在底下鋪一層黃色的材料，這層材料覆蓋的范圍比斑馬線略大，斑馬線便可從“黑白”相間變成“黃白”相間。“黃色”斑馬線要比一般黑白相間的斑馬線醒目，因此會有很好警示的作用。司機從很遠就可以看到并開始減速，行人過街也會比較從容。（2）嘗試統一將南北方向（或者東西方向）的護欄上部刷成綠色，這對于外地駕駛員或者不了解當地狀況的司機來講，具有很好的指示作用。

交通管理設施的系統用色往往更能體現所在城市的獨特性，可以代表當地獨特的人文地域文化，但若缺乏系統管理，就會出現用色混亂狀況。這就要求相關設計部門從城市的整體色彩環境出發，考慮大眾審美，建立健全交通管理設施用色管理機制，對交通管理設施用色進行科學、合理的設計和改善。

（二）人性化

交叉口設施優化除考慮車輛行駛所需的必要信息外，對行人的道路信息指引也是十分必要的。其設計原則應該是在簡潔明了的基礎上傳達盡可能多的信息[2]。在情況允許的條件下可嘗試以下方法：（1）可在路側指示標志上添加門牌號信息，如在“南”的下方加上“21+”，則表明人們沿著指示方向向南走，遇見的第一個門牌號就是21，繼續向前走的話，門牌號依次增大。這樣就可以在不用很大變動的情況下，為行人提供更多指示信息，進一步體現交通管理設施設計和應用的人性化。（2）做到“警”必“禁”，有“禁”必“指”，在禁令標志上游一般設立指示標志，提示下游禁限內容，從而減少違法行為的發生。真正做到交通管理標志內部管理與服務相協調，彌補道路建設中留下的安全隱患[3]。

二、交叉口信號控制――博弈論

當前，許多新理論被運用到交通分析與管理中，如熵理論、流體力學、層次分析、模糊數學、建模仿真等，這些理論的運用為交通問題分析注入了新的動力，帶來了交通管理的新發展[4]。本文重點介紹的是基于多人合作博弈的單點交叉口信號控制方法。

（一）博弈論的基本要素

博弈論通過使用嚴謹的數學模型來研究沖突、對抗條件下的最優決策。構成一個博弈的基本三要素有：局中人、策略集和支付函數。

局中人集合N={1，2，…n}：局中人即博弈參與人。

（三）多人合作博弈的估值解

合作博弈的求解可通過一套公理化體系，得到唯一的“合理”的分配值，并且其求解方法較簡單。

1.策略集的選取。對交通信號燈來說，可選擇的策略有紅燈或綠燈即（Red，Green）。對單點交叉口四相位信號控制來說只存在4個策略組合的情況下收益大于0即在同一時刻四個相位中有一個相位是綠燈，另外三個相位都為紅燈。其他情況下的相位組合收益均為0。所以，策略集可表示為（Green，Red，Red，Red）（Red，Green，Red，Red）（Red，Red，Green，Red ）（Red，Red，Red，Green）。

2.贏得值的確定。博弈中的贏得值是個預測值，即博弈之初參與人對各種可能的策略組合下收益的一種預測。對信號交叉口控制來說，排隊長度是最直觀的收益值，因此本文中選取排隊長度值最為博弈贏得值[4]。排隊長度值的計算如式（3）所示：

公式中，queue length表示排隊長度值；q為當前相位的排隊長度；t為當前相位的執行時間；car-length為平均車長；average-speed表示當相位保持綠燈信號時，駛離交叉口的所有車輛的平均速度；當信號由紅燈轉換為綠燈或綠燈轉換為紅燈時，公式3中的Z1取0，Z2取0；當信號由綠燈轉換為綠燈時Z1取-1，Z2取0；當信號由紅燈轉為紅燈時，Z1取0，Z2取-1。

3.收益矩陣的建立。對單點交叉口四相位信號控制來說，在某一時刻獲得通行權的相位可能有四種情況，在確定收益矩陣的時候就會存在四種可能情況：

情況一：當前獲得通行權的相位是第一相位，即當前4個參與人的信號燈狀態為（Green，Red，Red，Red），這種情況下4個參與人可以選擇的策略組合（如表1所示）。表中，支付函數（S1n，Pn，Pn，Pn）表示相位1，2，3，4分別選擇策略（Green，Red，Red，Red）時各個相位上的贏得值。

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隨著經濟的不斷發展，人們生活品質的不斷提高，對交通運輸提出了更高的要求，目前，國家在現代交通設施發展的基礎上，努力完善綜合交通運輸體系，充分融合信息化、網絡化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環保的交通運輸服務。作為城市交通的關鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進的發展。但是由于城市軌道交通發展較快，很多細節不夠完善，特別是運營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進一步的發展帶來了阻礙。

一. 城市軌道交通運營組織的現狀

隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設已漸趨完善，以先進的技術設備為依托，以現代化的科學管理為基礎，內部管理體制趨于健全，運營模式趨于優化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發展時間較短，城市軌道交通發展中仍然存在相當多的問題。

1. 資金來源少

目前，我國城市軌道交通建設所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財政負擔，容易產生資金不足，融資困難，運營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設和永續發展帶來巨大障礙。

2.管理協調性差

就我國目前城市軌道交通的發展而言，無論是軌道建設還是票價支付，管理往往是多各部門各自為政，協調和監督力量薄弱，職責劃分不清楚，如運營企業承擔了政府應承擔的公共服務管理職能，很多軌道交通服務質量的相關標準，相關票價水平，相關的公共衛生服務標準等都由運營企業承擔，致使軌道交通行業的管理模式很難將各個管理部門有效地協調起來，發揮其最大作用，難以協調好政府、企業和乘客之間的利益關系，使公共服務質量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網規劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網規劃的規劃范圍主要在主城區，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網規劃是在都市區范圍內進行規范整治的，這就導致城市軌道交通線網規劃的規劃范圍不一致。

4.客流預測結果的可信度低

對于城市軌道交通而言，客流預測結果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設的標準，不僅影響軌道交通建設的投資多少，而且影響軌道交通的整體質量。目前，我國很多城市的軌道交通線網規劃中，經常出現預測大于實際的現象，預測結果的不準確導致建設資金的極大浪費。

5.票價制定沒有既定的標準

城市軌道交通的票價變化主要是以運營成本為依據，隨著物價指數的升高而升高，但是這樣就忽視了票價的杠桿作用，不利于形成統一的票價制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導作用。而且，城市軌道交通的票價并沒有仔細考慮區域差別化，使票價結構不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調節交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規公共交通之間票價銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運營組織的優化對策

1.規范城市軌道交通運營管理

城市軌道交通運營的好壞直接關系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強城市軌道交通管理，維護乘客的合法權益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運營管理應該建立統一的規則，規范服務，進出地鐵口應該嚴格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應該嚴格指導，以防出現意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應該貼上醒目的標語，以提醒乘客注意。

2.適時對軌道交通管理人員進行考核評估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時考核，確保服務質量和服務水平，促進軌道交通的穩定發展。

3.定期對軌道交通設施進行維護

軌道交通雖然可以長時間為乘客服務，但是對于設施的維護一點兒不容疏忽，好的交通設施才能有效保障運營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務，才能使軌道交通設施的運行狀態符合時代的發展要求和發展標準，滿足時代對安全、穩定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環境衛生

軌道交通是公共場合，只有維護車站和列車的環境衛生，才能夠為乘客提供一個更好的環境，才能夠推動社會的發展和國家的穩定。在列車內，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛生袋，以保證乘車環境，給乘客一個良好的交通環境。列車內和軌道交通進出口出應該配備專有的衛生管理人員，按照軌道交通的基本衛生要求，設置廢棄物容器，以保持車站、列車等區域的清潔，對于通風、空氣檢測等要求要認真落實到實處，才能符合國家要求，促進社會穩定，滿足乘客需求。

三、結束語

城市軌道交通是城市交通建設的重要環節，一般建設周期長，投資大，運行費用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運輸壓力。促進城市軌道交通建設，是21世紀的發展要求，切實落實國家相關規定，及時發現軌道交通建設中的問題并及時解決，才能有效地解決交通壓力，實現交通的快速發展，促進社會的穩定和國家的富強，真正實現軌道交通現代化。

參考文獻

[1]施毓鳳，楊晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003（2）：26

[2]韓利民.地鐵運營安全及對策研究[J]。中國安全科學學報，2004（10）：46

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【 key words 】 xining, space pattern, the development strategy

中圖分類號： TU984.11+3文獻標識碼：A文章編號：

導言

西寧市地處青海東部，是青海省省會，全省政治、經濟、科技、文化和交通中心，有淵源流長的歷史文化，得天獨厚的自然資源，絢麗多彩的民俗風情，是青藏高原一顆璀璨的明珠。由于青藏鐵路建成通車使西寧成為青藏高原鐵路中心樞紐。在長期的城市發展過程中，形成了特色的“十字形”城市空間結構。

在快速發展軌道上的西寧市，其空間結構正在由集中蔓延式向突變擴張式轉變，城市框架也在快速拉大，城市空間格局形成了集中與分散有機結合，即以現有中心城區為核心，沿河谷向城市組團拓展，形成“大西寧”。然而隨著西寧市不斷的發展，也產生了很多空間發展問題，函待解決。

（一）西寧市空間格局現狀及問題

（1）總體空間發展格局（空間組織關系）

西寧由于受四面環山，三川匯流的地形地貌影響，西寧市逐步形成了“水城相間，四山夾城，軸線突出、帶狀路網的‘十字形’”空間結構框架。水城相間：湟水河、北川河、南川河穿城而過，城市以河流交匯為核心城“十字狀”發展。并以綠楔自然劃分城市組團。四山夾城：四周山體所狹而成的城市發展適宜建設區域。軸線突出：即沿城中湟水河，海河為東西向發展主軸，北川河、南川河為發展輔軸，十字軸線的交匯形成城市空間發展的核心。帶狀路網：沿河谷形態向四周發展的帶狀路網形態。

簡言之，在長期的城市發展過程中，一心，兩軸的“十字形”空間類型已初具規模。

（2）用地功能類型

西寧市城區主要呈現十字帶狀組團布局結構模式，形成“一個中心、兩個發展軸、五個片區”的城市布局形式。一個中心：十字街商業中心和城西新城中心組成的城市中心。兩軸：東西發展主軸、南北發展輔軸。五個片區：城市中心區、東川經濟技術開發區、北川文教區、城南新區和城西工業區。

西寧市經過近年來的空間與功能拓展，已經形成了“內生活、外生產”的空間布局模式。因此而帶來了發展問題。由于西寧獨特的川道型地理特征，主城的用地只能沿著川道方向擴展，在用地條件非常有限的情況下，加之城市對于用地發展的控制不力。西寧的生活服務空間邊界已經和城市的工業區邊界相接，尤其在城市的西側，新建的海湖新區與污染較大的西鋼工業區隔河相望，隨著城市的進一步向西推進，城市的生活用地與工業用地將會不可避免的交織于一起。此外，這種二元的空間發展模式，城市功能和產業發展在有限的土地資源中，相互爭奪，不僅會使得產業升級與發展受到空間制約，同時，城市服務和生活空間的拓展也將受到極大的約束。

（4）道路網（空間網絡）

特殊的“十字形”空間形態，形成了特殊的空間網絡體系。可以看出，沿湟水河的道路網密度較高，沿北川河，南川河的道路網密度較低，東西交通聯系較緊密，南北向交通聯系較弱。目前西寧市已初步形成“四橫十一縱一環”的路網骨架建設。東西向十字交叉為西寧最繁華的核心所在，是通往南北，東西的必經區，也成為了商業聚集地，進而帶來了交通量需求的增大，然而由于南北地形高差較大，以及蘭新高速、青藏鐵路等的交通阻隔的原因，使得該地段南北向交通聯系大大受限，也阻礙了該地區的發展。可以看出，空間網絡上東西向軸線的發展更為完善，南北向還有待發展。這樣才能帶來片區的平衡發展。

（5）綠地景觀格局

西寧城區的綠地系統框架是建立在西寧山水格局的大框架下，城市四周山體有景觀制高點及眺望點，有由貫穿湟水河南岸城區內的東西向視線通廊及火車站前道路共同形成“T”字形通廊；通過四周山體的景觀制高點及眺望點可以俯視西寧市的城市全貌，同時制高點之間還可以形成景觀視廊與視線對望，形成西寧市的視線通廊；由湟水河，南川河，北川河三河共同構建出十字形的濱河景觀系統。目前西寧市以及初步形成了山水城和諧的城市綠地景觀系統構建，但是城市的很多見縫插針的建設一定程度上影響了其構架。

（二）西寧市空間發展策略

可以看出，由于西寧長期演化形成的“十字形”空間發展格局，使得西寧市的空間，功能，交通，綠化景觀都在這樣的格局影響下發展與演化。根據其特殊的發展形態及產生的問題，本文提出以下策略。

（1）空間發展格局策略

構建山水城和諧的空間框架。西寧市特有的山、水、城空間格局是西寧城市特色的體現，也是城市生態安全的保證。一直以來，西寧市的建設都在這樣的一個框架中進行，只是城市建設在某種程度上削弱了人在城中對這樣一種特色山、水環境的體驗。因此，在未來的城市建設中，應該從各個方面來強化和體現城市的山水特色，構建安全的城市建設環境，構建自然系統與城市系統相和諧的城市空間框架。

（2）功能布局組織策略

西寧帶狀發展的城市擴張模式，在城市規模發展到一定程度的時候，必然會因交通距離過長、規模過大而導致城市用地、交通、發展之間的矛盾，因此應在西寧城市現有組團式功能布局模式的基礎上，最大限度的優化與利用其用地，采用集約緊湊的發展模式，適度控制各城市片區的規模。通過積極建設城市組團，疏解主城區密度。通過構建并強化各組團的多功能利用，完善組團公共服務功能，緩解城市“內生活、外生產”的用地矛盾。同時，提升優化西寧“大十字”中心及城西新城中心共同構建的綜合中心功能，強化和滿足其作為城市主中心的功能，同時通過建設城市組團，打造專業及生活中心，積極拓展城市的服務與生活功能。因此，在未來中心城市，應拉大城市發展框架，在重視城市主中心提升優化，提高其區域服務能力的同時，打造新區專業中心，引導城市人口和功能的疏解，緩解交通壓力。

（3）道路交通組織策略

構建與川谷地貌相適應的道路網布局與組織模式。積極構建均衡的城市道路交通組織，順應城市空間發展的需求，采用干支成網的帶狀道路交通組織模式。向外遷移對城市空間影響較大的交通線，理順交通結構；改變現有以老城區為核心向外放射的交通組織模式，跳出城市“十字型”河谷川道的限制，在城市增加聯系性道路，疏解內部交通壓力。加強主城區與組團的交通聯系，加強城市發展的主導方向，西川、南川、北川之間的交通聯系，構建和城市形態相匹配的道路網布局模式。

順應城市川谷型格局、帶狀組團式的布局模式，通過四級路網——高速路、快速路、主干路、次干路的建設構建綜合有序的道路交通組織建設，通過兩級的道路網絡，來承擔城市“通”與“達”的交通功能。

高速路快速路網：有高速公路和快速路構成道路骨架，服務于城市對外交通出行和組團之間的快速，長距離出行。

主干路、次干路路網：通過主干路、次干路來承擔相鄰組團之間的聯系以及組團內部的聯系，并為快速路之間的交通集散而服務。

（5）綠地景觀格局策略

通過多層次、點線面結合的綜合網狀的綠地建設，促進綠地均衡合理布局，營造富有活力的城市綠地系統。加強周圍山體的生態綠化建設，積極構建城市生態綠地格局，充分利用西寧城區的山體、綠地、河流等自然要素，通過城市“十字狀”的濱河綠化走廊，串聯起來城市的山體綠化、城市綠化、各級的公園綠化和主要的道路綠化。

西寧市在目前的山水格局中已經形成了一定的綠化景觀系統，應進一步完善四面環山，三川匯流，十字形空間發展的格局。強調空間景觀的整體性和序列感，通過開敞空間、線性空間、節點空間的有機組合，達到功能和景觀的整體協調，形成城市空間的有序化。

1）自然景觀：保護城市山體景觀背景，保護周邊山體，主城和組團之間、產業集聚區與生活用地要保持足夠的生態隔離空間；保護城市水體脈絡，通過構建城市水體廊道，構建連續的城市步行系統，構建系統的城市開放空間體系和視線通廊體系。

2）人文景觀：充分利用城市特色廣場、民族街區、歷史文化以及等文化要素，構建城市特色風貌建設。挖掘城市現有城市文化特色，構建具有西寧城市特色的城市風貌特征。分析地域內在特征，通過多類型景觀要素來凸顯城市地方特色。

3）歷史遺跡景觀：保護城市歷史遺跡景觀，深入發展其游覽價值。

（三）結論與反思

本文是基于一些前輩們的理論而分析，融入我個人的理解而提出的一些見解，還會帶來一些片面的看法，只希望在西寧即將迎來新一輪城市總體規劃修編的時候，起到拋磚引玉的作用。

參考文獻：

【1】城市空間發展論 段進

【2】形態完整——城市設計的意義 王富臣

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城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經濟的發展以及城市化進程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴重，特別是城市中心區。解決交通擁堵問題，應該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網結構已經確定的區域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。

1.城市交通擁擠現狀

城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經濟損失，而且也制約著社會經濟的進一步發展。主要表現為：一是交通擁擠會大大降低運輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態及土地利用也會產生負面影響。

進入20世紀80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發展，必須重點從交通管理方面解決交通擁擠問題。

2.我國城市中心區相關特性分析

2.1城市中心區的用地結構特性

根據相關文獻綜述，城市中心區的用地結構特性可總結如下：

（1）中心區土地開發利用強度較高，區域內建筑物較多，單位面積的容積率相應較高，同時，違規開發、無序開發現象較為嚴重。

（2）中心區商業用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區域內商業建筑密度較大，致使土地利用強度較高。商業的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區，致使中心區交通壓力日趨緊張。

（3）中心區的商業用地過于集中導致中心區人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區用地價格日趨昂貴，在進行中心區擴建改造用地時，投入費用日益增多。

（4）城市中心區已形成比較穩定的用地結構框架，用地性質已固定，中心區道路設置已定型，因此無法通過較大規模的整改以實現中心區的交通組織優化。

2.2中心區交通特性分析

（1）中心區交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴重，同時出行者的出行方式并不唯一，而中心區道路面積有限，這就導致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區交通壓力持續上升。

（2）中心區土地利用的高強度性導致了中心區的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區交通的主要矛盾。

（3）中心區交通出行時間的分布較為不均衡，區域內中轉車輛較多。作為第三產業較為集中的中心區域，其主要為城市居民提供商業服務，而中心區域內常住居民較少，致使區域內晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節假日人口流動相對較為密集，因此中心區內較易產生潮汐現象。

（4）中心區交通運行效率較低，路段及交叉口服務水平不高，交通環境不為樂觀。這主要與中心區承擔的交通壓力過大有關。

3.基于交通擁堵范圍的中心區交通組織方法

目前我國大部分城市的中心區正以傳統的商業中心為主的發展方式向以CBD為主或商業中心與CBD并存的發展方式來發展。按照中心區發生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區“點、線、面”的局部交通組織和針對中心區全區域的交通組織方案。

（1）城市中心區局部交通組織設計方法

中心區交通擁堵的發生通常不是整體性的擁堵，區域內的交叉口、路段及小區內發生交通擁堵的頻率較高。此種設計方法的設計思路為：首先，對于實施難度較低的交通組織措施可優先考慮應用在擁擠區域的交通組織管理上，如信號配時優化、拓寬交叉口進口道等措施；其次，若上述實施難度較低的措施在擁堵區域應用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實現擁堵區域內交通流的轉移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴大交通擁堵區交通容量等措施。城市中心區局部交通組織方法的流程見圖1。

（2）城市中心區全區域交通組織設計方法

對于少數中心區整個區域交通問題較為嚴重的城市可采用全區域交通組織設計方法。此類交通組織設計方法的思路是：近期內可對整個中心區域實行交通需求和交通系統組織管理，通過進行交通需求分析，充分了解中心區域的交通分布情況，擴大中心區的研究范圍，實現中心區的交通流向周圍區域的引流，緩解中心區交通壓力；若實施后效果并不明顯，在充分考慮中心區域內的正常社會經濟活動所受影響較小的前提下，可以通過借用時空分流的交通組織思路，分時段、分路段地在中心區域內實現部分交通出行的禁限，以減少中心區內的交通需求。從城市發展長遠角度考慮，可以通過優化城市整體交通出行結構的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區全區域交通組織方法的流程見圖2。

圖1 中心區局部交通組織設計方法流程圖

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1.1 以人為本原則

遵循“以人為本”的原則是景觀設計中不變的通則。在城市交通景觀中，結合場所特征，車行和人行的空間關系充分滿足人的行為和心理的不同需求，反映各種不同意識形態，進而吸引人，并給人以深刻的城市交通景觀印象。

1.2 文脈傳承原則

城市交通景觀通過與人們生活的密切聯系，具有歷史、人文屬性的場所空間常給人較為深刻的印象，也是城市個性的展示點。遵循延續歷史文脈的原則，通過景觀手段及措施，保護、凸顯極具地方特色的景觀，使之成為城市交通特色的載體和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持續發展原則

環境是可持續發展的4大支柱之一，城市交通景觀的發展也應遵循這一基本原則。結合綠色交通，將綠色、生態理念植入城市交通景觀中，倡導海綿城市理念的應用，尋求人與自然的和諧發展。

1.4 可實施性原則

城市交通景觀的設計和實施需要綜合考慮功能、景觀、經濟等多方面的因素，在滿足設計尋求的前提下，從項目的實際情況出發，切合實際地提出可操作性強的實施方案，從而實現綜合效益最大化。

2 景觀策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地標。城市雕塑打破城市的呆板和擁擠，使城市文化環境得以升華、延伸。立足城市文化，設立不同屬性的城市文化主題雕塑，突出表現城市的歷史文化和自然環境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承載著城市的歷史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景觀與交通的和諧發展不僅局限綠化，還應注重街道建筑界面與附屬設施的文化表達，更能顯出城市的文化底蘊。

2.1.3 設施小品――文化要素。市政設施小品是現代城市交通設施的重要元素。它服務于城市交通，又影響著交通的機能和形象。1張椅子、1個電話亭、1個公交站這些景觀細節都是城市文化的載體，作為城市名片反映著城市獨特的精神面貌和城市文化氛圍。

2.2 形象策略

2.2.1 城區入口――形象展示窗口。城區入口作為形象窗口帶給人城市的第一印象，通過提亮景觀綠化、景觀構筑物等的形式，打破疲勞，喚醒感官，給人耳目一新的景觀感受，是城市形象重點打造的關鍵點。

2.2.2 景觀大道――形象展示界面。景觀大道是成為展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市內涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景觀大道結合城市自然、歷史和文化等要素，規劃設計城市景觀。

2.2.3 旅游路線――形象展示路線。旅游路線景觀是城市形象展示帶給人的最直觀的感受，直接影響城市旅游經濟的發展。因此不能單純注重單個景點的保護和建設，同時應該提升沿線游覽感受，打造精品集美旅游路線，從而提升旅游品質，促進集美旅游消費。

2.3 生態策略

2.3.1 道路綠地――城市生態廊道。結合城市交通設計的帶狀綠地，不但能提供舒適的交通環境，同時形成城市生態廊道，起到串聯生態斑塊、提升生態環境、保護生物多樣性等作用。

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1、西安地鐵網絡化運營特點

1.1地鐵運營組織規模不斷擴大

隨著地鐵建設的發展，地鐵運營的組織結構與人員也在不斷擴大。2010年1月，運營分公司正式成立，為保障地鐵2號線的運營需要，分公司下設11個部門，人員定編1495人;一號線開通前，為保障兩條線的運營需要，架構調整為15個部門，人員定編為3013人;南段開通前，人員定編調整為3301人;按照65人/公里的人員配置計算，到六條線開通時，運營人員將增加至15000多人。運營組織規模的急劇擴大，一方面對人員的儲備和培訓提出更高的要求，另一方面管理幅度和協調跨度的增加，對組織變革和管理效率提出更高的挑戰。

1.2網絡效應帶來客流大幅增加

2013年一號線開通前二號線日均客運量為21.45萬人次，一號線開通后，客流增長迅猛，線網日均客運量達到64.77萬人次（2013年數據）。2014年上半年西安地鐵一二號線總客運量達到1.3億人次，線網日均客運量為72.34萬人次，二號線南段開通后，線網日均客運量達到84.01萬人次，與南段開通前相比增長了15.26%。

1.3行車及客流組織要求日益提高

隨著網絡的擴大，客流的增加，高峰小時運力需求與運力供應的矛盾日益顯現;各條線路的信號、車輛、供電設備制式、技術水平等均有所不同，出現設施設備兼容或共享的問題;線網內線路間的服務時間銜接性要求越來越高;線網運營對行車調度人員提出更高的技術要求等，這些因素使得行車組織的難度進一步增大。

西安地鐵運營時間不長，客流群體并不穩定，客流人員構成較為復雜，需要進行購票指導、客流疏導、政策宣傳等;新線開通客流的急劇增加，對車站客流組織和管理造成一定的壓力。

1.4網絡安全風險不斷增加

西安地鐵運營后安全生產基本穩定，有序可控，未出現一般及以上重大安全責任事故。但隨著線路增加，網絡安全風險也在不斷增加，安全管理責任重大。

網絡化運營客流增加導致高峰時段部分車站站臺層客流擁擠，乘客滯留站臺情況較為嚴重。目前一二號線換乘站“北大街”車站在高峰時段人員有時需等待兩至三列車才能上車。人多導致客傷有所增加，主要為閘機夾人、電扶梯滑到、屏蔽門夾人等。地鐵沿線施工項目較多，外來人員較多。整體外部安全環境和形勢嚴峻，不穩定因素的存在，均對地鐵安全管理和控制工作造成很大影響。

2、網絡化運營發展策略分析

2.1建立適應網絡化運營發展的組織結構

西安地鐵目前實行的是直線職能制的組織架構，在運營初期或運營線路少時，這種由上而下指導監管的管理方式對于凝聚人心、統一目標、資源統籌、安全平穩運營有積極作用。但是從管理決策層到執行層之間的層級較多，易造成管理流程不暢，管理效率較低，存在著與網絡運營管理需求不相適應的情況。

在網絡化運營的背景下，運營規模和管理幅度增大，管理接口關系增多，管理體量快速增長，信息傳遞速度和管理效率對網絡高效運營至關重要。這就需要一方面有效整合管理資源，逐步推行扁平化管理架構，減少影響管理效率的中間層級，強化運營綜合統籌能力。另一方面在運營內部可對專業生產單位用預算管理、關鍵指標卡控、問責制、內部適當競爭等方法保障高效生產。

2.2拓寬人員引進渠道，為網絡運營儲備人才

通過外部招聘引進部分碩士生、博士生等更高學歷的人才，以提升人員隊伍素質。建立人才通道引進具備豐富工作經驗的專業技術人員及高等級技能操作人員，擴大專業領域的影響力，增強專業維修隊伍的技能水平。通過內部技能等級認定逐步建立起技能操作工人梯隊狀的技能等級隊伍，通過職稱評審等方式逐步完善運營公司專業技術人員職稱梯隊。

2.3強化人力資源管理能力，提高人員整體素質

以適應新線運營管理模式要求為導向，強化新設備、新技術的適應性培訓，進行員工知識更新和升級，全面提升員工技能等級;大力推廣“師徒帶教制”人才培養模式，完善相關制度，強化師徒帶教培訓，擴大“師徒”結對關系;建立地鐵實訓基地，共享培訓資源，努力實現員工培訓的規模化、標準化、專業化;積極推動各專業、工種間的崗位交流，通過輪崗、鍛煉等多種方式，培養一專多能的復合型人才，提升應對復雜局面和突況的能力;適時啟動新線人員的招聘、培訓，提前為新開通運營的線路培養儲備所需人才，合理規劃人力，使運營人員平穩有序增長。

2.4多措并舉，抓好網絡化安全管理

一是采取靈活的運營組織方式，根據不同節假日或活動特點制定專項運營組織方案，編制配套列車運行圖，及時采取有針對性的交路組織或采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運力，滿足客流需求，確保有效緩解集中大客流情況下的擁堵。二是完善“一站一預案”。使各站在發生大客流或應急事件時，能快速、有效處置。三是定期開展專項隱患排查和整治活動，重點針對信號、車輛、供電、軌行區、隧道結構等關鍵設施設備，集中進行安全隱患排查，并確保各項隱患被逐一落實整改。四是加強應急聯動處置，不斷健全完善應急預案，定期開展員工應急演練，成立應急小分隊，提升預警能力和應急處置能力。五是充分依托公安、消防等社會資源，提高突發事件的應急處置能力。

3、結語

西安城市軌道交通的快速發展，對運營管理而言，是挑戰也是機遇。面對網絡化運營帶來的各種新問題、新矛盾，應全面深入研究，構建符合西安地鐵發展實際的組織結構和管理機制，統籌資源，穩步安全發展，以實現網絡運營社會效益和經濟效益最優化，不斷提升西安地鐵網絡運營管理水平。

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Keywords: business circle;traffic organization; congestion

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A文章編號：

隨著我國經濟高速發展，人口不斷的向城市聚集，私家車的增多讓城市交通成為日益嚴重的問題，城市商圈的位置處于城市中心區，是各大主干道交匯的聚點，商圈的擴大后勢必會導致周邊道路資源緊張，使人車矛盾、靜態交通、交叉口擁堵等問題更加突出，但是緊張的土地資源不可能拿來修建更多的道路，因而合理的優化組織成為較有效的解決商圈擁堵的方法之一。

1、商圈的交通特征

商圈是集人們休閑、娛樂、購物等社交重要場所。它能吸引居民來此消費、購物，具有高人口密度、建筑密度、道路交通密度。由于商圈的巨大吸引力使得周圍的道路通行能力幾乎呈飽和狀態。

作為城市的核心區，商圈擁有巨大的土地利用程度和開發強度，是人們出行的終點，因而有以下幾種交通特性：

1）出行產生、吸引力很強。商圈是城市中最為繁華的地段，各個方向的交通都匯聚于此，產生巨大的吸引力。

2)原本車行的道路，被用來作為人行道路，使其過往車輛圍繞其單向行駛，成為單向車道。

3）停車設施需求巨大，高度的土地利用率使各類人群都來此消費，但沒有提供相應的停車換乘系統；

4）交通用地少、而交通量大，從而導致各種車輛和行人相互干擾，使商圈內部交通十分混亂，人車沖突嚴重。

5）公交系統眾多，各種公交系統都在這里進行換乘，方便人們出行；

6）商圈周圍道路過境交通量大，大量的過境交通嚴重影響道路服務水平，使其出行質量下降。

2、商圈的交通組織的目的

良好的交通組織能更好地使商圈周圍的道路暢通，從而滿足周邊交通正常的運轉，提高商圈的可達性，服務性。改善后的商圈能給人們更舒適的出行環境，參與更多的休閑活動，刺激經濟發展，提供方便快捷的交通環境，減少出行延誤，使交通與環境和諧共生。

3、交通組織的基本策略

1）把商圈與周圍道路聯系起來看，切勿把商圈獨立看待。

合理的分流過境交通量，引導車流，行人的走向充分利用商圈內部的次干道、支路等；

2）合理地把人行交通和靜態交通的通道與商圈周圍步行街出入口銜接起來。

交通組織不僅要把人從一個地方引向另一個地方，使之各個商場之間的人流合理的流動而不產生擁擠，但線路不應曲折，使步行空間順暢。可以通過地面、地下等步行設施，建立起一個網絡，讓各個小區域之間有順暢的聯通，提供其步行的多樣性、可選性，使其路線多樣化。

3）合理地布置換乘設施

為提供居民出行方便，通過建立立體的交通接駁，地面主要有公交車為主，地下有地鐵等為主，空中有不同方向的立交和人行天橋。停車點，軌道站點都設置在商圈周邊及地下區域，方便人們的出行，只有充分利用這些資源才能最大限度的開發商圈與周圍道路的人流轉換能力公交站點。

4）停車場設置

停車庫盡量修建在與商圈步行街垂直的道路，多層車庫于地下車庫可設置人行通道連接商圈內部。

5）管理設置

應設置相應的指示標志（包括方向指引標志、誘導標志、定點指示標志）明確引導交通

4、南岸區商圈交通組織實例

目前南坪商圈有步行街、新世紀、尙熙、重百、百盛、萬達、上海城、協信等多業態的商業格局，形成五條特色步行街：一號步行街望旺街，二號步行街帝景MALL，三號步行街協信•城市廣場，四號步行街萬達廣場，五號步行街金陽重慶映像。形成南坪商圈發展的核心商業區。

4.1南岸區商圈的交通調查

先確定是范圍（商圈調查范圍東至響水路與南坪東路交匯口，西至海銅公路，南到南城大道，北抵海銅黃葛渡立交，面積約1.102平方公里），再對商圈周邊的道路高峰小時交通量進行調查

分析表明，高峰小時南坪商圈進出交通量約20000pcu/h，其中南坪下穿道進出流量約3000pcu/h，南坪東路的交通量達4665pcu/h、南坪西路的交通量達4150pcu/h、萬壽路3612pcu/h、南城大道3710pcu/h、響水路4244pcu/h，其中在南坪西路百盛路段、南坪東路公交樞紐站路段、響水路公交站牌路段、珊瑚路與南城大道交叉口處容易形成局部的擁堵現象。

圖1 南坪商圈交通擁堵狀況圖（紅色為擁擠路段）

4.2南坪商圈交通問題分析

（1）南坪下穿道的通車解決了南北向過境交通問題。但東西向過境交通問題還沒能解決。目前南坪東路、南坪西路、南城大道、響水路仍然是南坪組團東西向的主要交通干道。這是南坪商圈交通擁堵的根源。

（2）交通需求量大（如南坪東路、南坪西路與響水路均達到了道路設計通行能力），道路交通十分脆弱，造成交通擁堵。

（3）公交車站設置不夠科學、人車干擾（在南坪西路特別嚴重）、部分交叉口渠化不夠，轉角較大，導致車流轉彎不便，降低道路通行能力。

（4）南坪商圈環道進出口多，車輛進出頻繁，進出口稍有不暢就會影響商圈交通的暢通，造成商圈交通擁堵。

（5）商圈環道上部分社會車輛臨時停車，或違法停車，都會影響正常交通行駛，降低道路通行能力。

4.3南岸區商圈交通組織措施

4.3.1 內部行人交通組織

各條步行街主要圍繞1號步行街建立而成，可以借其地下通道和中心樞紐工程鏈接，形成一個覆蓋整個區域的網絡。

4.3.2 東西向過境交通通過如下方式解決：

（1）通過南坪東路-南坪北路-立交-海銅路，分流東西向過境交通；

（2）通過南坪東路-輔仁大道，分流東西向過境交通；

（3）通過南坪東路-煙雨路-海峽路，分流東西向過境交通

4.3.3 停車誘導標志的設置

在其商圈進出口處設置動態的停車誘導電子屏，使其車輛能充分了解其車庫的供給車位。

5、結語

城市商業中心區的發展與商圈周圍的交通環境密不可分的，有了良好的交通環境，才能保證商圈的良好發展。本文通過分析商圈的交通特征，基于合理地分流道路上的擁擠路段，從而達到緩解交通擁堵的效果。

參考文獻：

[1]柳劍軍．重慶主城區商圈交通問題與改善對策研究［D］．重慶：重慶交通大學，2009

[2]李雄飛等．國外城市中心商業區與步行街區[M]．天津：天津大學

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城市大型活動（Urban Special Events，簡稱USE）是指城市內部舉行的規模較大，參與人數較多的集體性活動，而沈陽市的全運會也將要進行，如何運用各種交通管理手段，保證大型活動期間的交通安全、順暢，盡量減少對背景交通需求的影響，本項目正是以此為出發點，以面向一個城市范圍的大型活動交通疏散為研究背景，探索合理的交通規劃與管制策略，緩解短時交通擁堵，提高疏散效率，為實現大型活動交通規劃的社會化、協同化和智能化提供理論和方法支持。

本課題旨在利用系統優化與調度方法、動態交通流理論、智能優化算法和機器學習相結合優化技術，結合面向大型活動交通疏散體系的重點需求，以確保大型活動交通可靠性，降低對背景交通環境的影響為總體研究目標，聚焦于路網交通流預測與實時動態優化，通過基于動態交通流和機器學習的建模方法和動態進化計算理論，為城市大型活動的交通規劃提供理論支撐與技術手段。

該項研究與國家中長期科技發展規劃戰略中的重要研究領域“交通運輸業”與“現代服務業”緊密結合，研究成果不僅能夠豐富和發展城市交通應急管理理論和方法，具有重要的學術意義，而且實現城市交通資源的可調可控，為大型活動的交通指揮調度提供穩定的保障，提高城市交通效率及突發事件的處置能力，對于建設資源節約型和環境友好型城市，具有重要的應用前景和現實意義。

2.實施方案

2.1 交通需求分析和交通基礎設施調查以形成數據庫

首先先利用已有的信息儲備來形成最基本的數據庫，將地圖導入已有軟件，以形成路網的幾何形狀、信號燈、停車場等位置，同時，調研缺失信息以及具體路況（如路段單行、轉彎限制等），以保證仿真方案的切實可行性。

2.2 宏觀模型的建立以及在transcad中靜態仿真實現

2.2.1 當量的計算

本次我們以在體育場舉辦的開幕式為例，以最不利狀態推測散場人群。不利狀態為該活動的上座率 100%且60000人同時退場。

考慮到交通誘導疏散的對象是機動車輛，需要將疏散觀眾個體轉化為機動車的數量，同時為了計算方便，還應統一轉化為“當量小汽車量”。沈陽市私家車平均擁有量26萬臺，占公眾機動化出行方式的80%，常規公交和出租車占公眾機動化出行比20%，私家車按三口之家出行，平均載客量為3人，沈陽私家車擁有比例為10%，可估算出此次疏散中私家車有 2000臺，乘私家車疏散的人數為6000，按照最不利狀態疏散原則，假設所有觀眾均采用機動化出行方式出行，則選擇搭乘公共交通方式出行的人數約為54000人。

根據公式Ni=p×i/fi

常規公交出行占公共交通出行的分擔率為79.49%，出租車出行占公共交通出行的分擔率為13.57%，地鐵等其它交通方式出行的分擔率為6.94%，根據經驗計算可得，常規公交的額載率為78人/車，出租車的額載率為4人/車。通常為3.2人/車，則乘公交的人為42925人，為550輛車，乘坐出租的為7327人，為2290輛車，最終得到總的交通流量為9390pcu。

2.2.2 transcad中重力模型的實現

在transcad中繪制宏觀路網及交通小區。

根據宏觀方案對宏觀路網及交通小區的確立，在transcad軟件中導入沈陽市地圖并在其上繪制路網及交通小區（如圖1、2所示）。

帶入未來年份OD分布矩陣進行交通流的分配。

根據重力模型法求得未來年份的OD分布矩陣，在transcad中進行宏觀仿真，得出理論數據及交通分配圖（如圖3、4所示）。

采用恩格爾系數算法再次仿真并與重力模型算法進行分析比較，以排空時間為評價指標，驗證得出重力模型算法更優，為了驗證重力模型法的合理性、可靠性，采用恩格爾系數算法求得新的OD分布矩陣并進行再次靜態仿真，得出理論數據及交通流分配圖。

2.3 在transmodeler軟件中對交通流進行宏觀的動態仿真實現

2.3.1 繪制宏觀仿真路網

根據沈陽奧體中心周邊道路的真實情況（道路寬度、交叉路口等）在TransModeler中繪制出用于仿真的路網（如圖5所示）。

2.3.2 進行動態仿真

帶入Transcad中計算出的各個節點疏散車輛數到OD矩陣中，在TransModeler中進行動態仿真，并得出初步數據即疏散宏觀仿真的時間。

2.3.3 在宏觀層面進行細微的改進

由于仿真后結果輸出的排空時間長于我們能接受的預期時間，于是便在道路的管制上做一些微調，比如強制某些道路只能轉向而不能直行。還在原來的一個出口商增設至三個出口，使車輛能更快更通暢的進入車道。并在此仿真，時間由原來的1小時減少為43分鐘（如圖6所示）。

2.4 已完成中觀的計劃并且將要進行仿真驗證

通過對宏觀的計算及仿真得出的結果，我們進行了一系列的中觀的調度安排，其具體交通管制和調流如下。

2.4.1 路的管制

交通管制區域劃分：

交通封閉區：以奧體中心體育場為中心，天壇街以東（含天壇街），渾南三路以南（不含渾南三路），富民街以西（不含富民街），渾南中路以北（含渾南中路）為交通封閉區。交通封閉期間，除持有奧體中心體育場院內停車場通行證的車輛外，禁止其它車輛在此區域通行。其停車場允許vip車輛、媒體車輛、以及其中的場內大巴。

交通管制區：渾河大街以東（不含渾河大街），南堤中路以南（含南堤路），富民街以西（含富民街），遠航路以北（不含遠航路）為交通管制區。交通管制期間，除持有開幕式通行證的車輛、公交專線車輛，禁止其它車輛經此區域通行。

交通疏導區：沈蘇快速路以東，文藝路以南，長青街以西，繞城高速公路以北為交通疏導區。交通調流期間，在此區域內特殊時段，采取指定路段單行，延長綠燈時間，分流，限制轉向方向等方式疏導。

2.4.2 停車場設置

奧體中心體育場內停車場：可停放車450輛，其中T1、T2、T3貴賓車輛、參賽運動員車輛、技術官員車輛在環廊西側指定停車位停放；注冊媒體車輛在西南側指定停車位停放；贊助商車輛在環廊東南側指定停車位停放；BOB媒體車輛在環廊南側指定停車位停放；工作人員車輛在環廊東北側指定停車位停放。 奧體中心體育場周邊停車場：奧體中心周邊設置3處社會機動車輛停車場、3處非機動車停車場、1處公安車輛停車場、1處工作車輛停車場、3處公交車輛停車場及4處備用停車場，共計可停放各類機動車10320輛。其中1、2、3號社會停車場可停放5300輛。

2.4.3 交通組織

1）青年大街：按6：2比例分配車道（由北向南2排車道；由南向北6排車道）。其中，由南向北不限制車輛通行；由北向南只允許持證工作車輛和公交車通行。對文化路立交橋實行由南向北單向交通組織；三好街至青年大街一段實行單向交通組織，逆向一排道只允許公交車通行。

2）渾河大街：按7：3比例分配車道（由南向北7排車道；由北向南3排車道）。此外，還要在渾河橋北橋頭擺放指示標牌，指引由北向南前往機場方向的車輛經最左側2排車道通行。

3）富民街：對富民街從文化東路以南實行由南向北的單向交通組織。

2.4.4 車的配置

我們沈陽的全運會的運行中心、接待中心、新聞中心。官員村（含興奮劑檢測站）將為50余個代表團團部、1500人提供住宿、餐飲、會議等設施；運動員村具備接待約1.5萬名運動員、教練員的能力；媒體村具備接待大約3500名注冊記者的能力。則T4人數為2萬人。預測T1～T3客戶群將使用小客車約300輛，T4使用中巴車約200輛，T5使用公交車約600輛。

3.結論

本文針對城市大型活動的交通流疏散策略，將計劃劃分為宏觀、中觀和微觀三個等級，依次進行，提高了優化的準確率，在宏觀計劃中應用了重力模型四階段法，同時用恩格爾系數計算法和人群比例系數計算法兩種方法以驗證方案的通用性，得出結論該方法在大型活動緊急疏散中切實可行，在transcad軟件中靜態仿真實現重力模型的“四階段法”，在transmodeler軟件中對交通流進行宏觀的動態仿真，得出理論數據及交通流分配圖，為沈陽市全運會的緊急疏散提供了一個優化方案。

參考文獻

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