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1節能技術與汽車新能源的綜合應用
1.1太陽能汽車
太陽能作為一種新型能源，在各個行業中得到了廣泛的應用，是比較常見的。目前，汽車行業已經成功制造出了光電池，光電池是一種半導體元件，能夠在光照射的條件下產生電動勢，將太陽能轉變為電能。太陽能汽車就是利用光電池作為驅動力的一種汽車。太陽能汽車可以使汽車排放量得到有效降低，從而可以減少對環境的污染，也可以使人們的生活質量得到逐步提高。隨著經濟的快速發展，科學技術的不斷進步，太陽能汽車作為21世紀我國重點推崇的環保車型之一，正在逐漸發展成熟并步入正軌。
1.2氫動力汽車
氫動力汽車是使用氫燃料電池作為驅動力的一種汽車。氫動力汽車的車體內所采用的儲氣裝置的性能非常好，在中空設計多層復合金屬的同時，可以在氫氣保持液態的條件下，使用氫氣燃料作為驅動力，不僅不用擴大機械內部空間與體積，也不需要增加生產成本。若是這種技術能夠發展成熟，氫動力汽車排放的是純凈水，因此其是一種在真正意義上實現零排放的汽車，具有儲量豐富、無污染等優勢。
1.3電動汽車
電動汽車(BEV)是一種將車載電源作為驅動力的汽車，其主要是利用電機驅動車輪進行行駛。電動汽車的結構簡單合理，不會造成排氣污染，其電動機發出的噪聲相對來說是比較小的，因此，電動汽車對人體的傷害也比較小。電動汽車的關鍵所在是電動汽車電池，若電動汽車想要得到進一步地發展，就必須要使電動汽車電池生產技術得到進一步發展。但是，電動汽車電池的生產有三個要求，即高安全、高容量與低成本，這就導致了電池生產技術的進一步發展、完善有很大的難度。如果想使電動汽車得到普及，需要依靠蓄電池，目前人們比較看好的蓄電池主要有鉀離子電池、氫鎳電池以及鉀聚合物電池等。此外，電動汽車的運轉部件相對來說比較少，結構簡單合理，也更容易保養和維修。
1.4混合動力汽車
混合動力汽車指的是將電動馬達當作發動機的一種輔助動力驅動汽車。一般情況下，混合動力汽車上裝有兩個（含）以上的動力源，例如內燃發電機、燃料電池、蓄電池等。根據布置方式、控制策略、組成部件的不同，混合動力汽車有很多分類形式。第一，根據混合度的不同，可以將混合動力系統分為微混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統以及完全混合動力系統這四種；第二，按照混合動力驅動聯結方式的不同，可以將混合動力系統分為以下三類：首先，并聯式混合動力系統。這種混合動力系統中一般有兩個驅動系統，即電機驅動系統與傳統的內燃機系統，這兩個系統既可以單獨工作，也可以協調工作驅動汽車。其次，串聯式混合動力系統。這種混合動力系統中，內燃機一般會直接帶動發電機進行發電，發電機所產生的電能會經過控制單元傳到電池之中，電池再將電能傳輸給電機，電機就會將電能轉變為動能，變速機構在電能的驅動下，是汽車向前驅使。最后，混聯式混合動力系統。這種混合動力系統的主要特征是電動機與內燃機中都有一套機械變速機構，這兩套機械變速機構通過行星輪式結構、齒輪系結構進行結合，從而可以綜合地調節電動機與內燃機間的轉速關系。
1.5“可燃冰”
“可燃冰”是一種新的能源，“可燃冰”也被稱為“固體瓦斯”、“天然氣冰”，這是因為其在常溫條件下可以釋放出天然氣。“可燃冰”是一種天然氣水混合物晶體，其燃燒值比煤炭、石油高數倍。“可燃冰”作為煤與石油的替代能源，得到了普遍的認可，其具有巨大的開發價值，在交通中的應用也得到了社會各界的普遍關注。但是，“可燃冰”的開發難度比較大，在開發過程中稍有不慎便會引發事故，若是“可燃冰”開發技術發展成熟，這種新能源帶來的價值將是不可估量的。
2節能技術與汽車新能源的重要性
自進入21世紀以來，隨著汽車的普及，交通所帶來的環境污染問題日趨嚴重，也成為目前亟待解決的一大難題。而解決這一難題的最根本途徑就是實現能源轉型。隨著經濟的發展，各國的汽車保有量呈現出日益增長的趨勢，其中，發展中國家汽車保有量的增幅最大。相關專家學者預計，全球汽車保有量至2020年將突破12億。IEA預計在未來的全球石油能源總消耗量中，交通方面消耗的將會占62%以上。使用量的不斷增加使得國際油價日益提高，預計未來國際油價還會繼續提高。交通能源在消耗過程中所產生的有害物質是溫室氣體的主要來源之一，也是導致局部污染的重要因素。因此，節能技術與汽車新能源的不斷研究與發展對全球性的環境保護工作具有非常重要的意義。
3節能技術及汽車新能源開發與傳統汽車之間的關系
發展過程也是一個不斷進化的過程，無論是哪行哪業，想要得到發展就必須有所改變，汽車行業也不例外。傳統汽車是節能汽車的前身，對汽車新能源與節能技術有著非常大的影響。我國對節能技術與汽車新能源的研究起步較晚，在對重要零件的研發方面較為落后。對傳統汽車進行不斷改進，實現節能、減排，是當前我國汽車行業的主要發展方向。因此，不僅要研發節能技術與汽車新能源，還應不斷對傳統汽車進行改進，將創新與改革融合起來進行發展，才能在真正意義上實現傳統汽車行業與現代汽車產業的共同進化。此外，還應該加大對知識產權的保護力度，鼓勵支持國內企業在海外購買專利或注冊專利，為我國在未來汽車行業走向方面爭取發言權。節能技術及汽車新能源開發與傳統汽車之間是相互依存的關系。
4結語
綜上所述，能源轉型是解決交通污染問題的根本途徑，因此，應當不斷改進傳統汽車、創新節能技術、開發汽車新能源，以此來推動綠色交通的發展。
作者:熊安勝 單位:湖北咸寧職業技術學院
參考文獻：
[1]歐陽明高.我國節能與新能源汽車技術發展戰略與對策[J].中國科技產業，2006，02：8~13.
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據有關數據顯示，現階段世界汽車的保有量為10億輛，預計到了2020年，全球汽車的保有量為12億輛，汽車保有量的增加必然會消耗大量的石油能源。根據相關統計數據，預計到了2020年，汽車用油將占到全球石油消耗總量的65%以上，同時大量使用石油，對大氣造成嚴重污染，同時導致全球溫室化。我國汽車的保有量逐年增加，我國所面臨的石油安全問題以及大氣污染問題更加嚴峻，如果不能及時對相關的產業結構進行調整，就會在一定程度上影響經濟的可持續發展。所以，發展具有節能性的新能源汽車具有重要的經濟意義和現實意義。
1 對新能源汽車發展的戰略進行分析
在我國進行新能源汽車發展的過程中，面臨著許多的機遇和挑戰，目前我國新能源汽車發展的重點就是解決動力系統的問題，同時為了能夠達到汽車的節能，還是要從汽車的能源動力方面進行解決。所以我國在發展新能源汽車的時候，一方面要解決汽車能源動力的節能問題，另一方面又要將發展的目光放長遠，不斷提高節能的技術，促進我國新能源汽車在市場上的競爭力。
（1）大力發展節能汽車。現有汽車的動力主要以石油和內燃機為基礎，在現有的汽車動力基礎上進行優化，大力發展具有節能性質的汽車，重點發展混合動力系統以及直噴式內燃機。同時利用現有的技術，提高石油以及其他動力能源的清潔化，并與國際相關的標準進行接軌。利用生產生活的廢棄品，實施回收戰略，在現有的技術條件下，轉化為可供汽車使用的復合型燃料。同時，發展復合型燃料還要同我國的實際以及具體的能源戰略相結合起來，走出一條符合我國國情的新型清潔能源之路。預計到2020年，各種新型清潔能源的使用量將占到車輛能源用量的20%左右。進入21世紀以來，我國汽車每年石油、柴油消耗的量占到了我國石油、柴油消耗總量的50%以上，其中石油消耗占到了一半，從這個數據當中可以得出以下的結論：第一就是車用柴油同車用石油的消耗總量幾乎是同步發展的，而且使用的量呈現出每年逐步增長的趨勢，隨著我國汽車保有量不斷增加，對我國的石油安全造成了一定的影響。第二就是我國的汽油和柴油占石油消耗總量的比例同發達國家相比還很低，所以通過對石油消費結構進行優化和調整，可以間接替代汽車的動力燃料。這個過程主要是將替代難度小的燃料，比如工業燃料、石化燃料以及其他燃料進行置換，在具有相同消耗總量的情況下，就可以提高車用燃料大概20%%左右的上升空間。第三就是同國外汽車尾氣排放的標準相比，我國汽車尾氣排放的標準還很低，遠遠達不到我國現階段經濟以及汽車保有量的發展速度，所以也從另一個方面反應了我國汽車節能的潛力是十分巨大的。
（2）大力發展新能源汽車。發展新能源汽車主要是將汽車的動力能源從原來的石油、柴油向生物燃料以及可再生能源的方向發展。根據現有的技術以及我國能源結構來看，主要有三種替代的動力能源：第一就是生物發電所產生的能源，第二種就是將天然氣作為動力能源，第三種就是煤化氣能源。就目前車輛能源應用的情況來看，合成油將是新能源汽車重點發展的領域。一方面合成油能夠與現有的汽車運行基礎和體系完全契合。另一方面，合成油是一種優質、環保的燃料，現有的技術條件下，對合成油的利用還不是特別充分，合成油發展的空間和潛力十分巨大。從長遠的發展來看，合成油將成為主要的動力能源之一。在氣體燃料當中，甲烷是動力能源發展的重點，現階段，天然氣作為燃料被廣泛運用于汽車動力能源。根據相關數據顯示的，到了2020年，我國天然氣的供應量可以達到1200億m3以上，如果將天然氣總量的10%作為汽車燃料的替代品，就可以節約1000萬噸左右的石油。但是天然氣儲存和運輸的難度較大，需要在相關的技g方面做出進一步的突破。
2 對新能源汽車發展的對策進行分析
（1）轉型動力系統。在進行新能源汽車的開發和推廣的過程中，應該解決現階段所面臨的節能問題以及能源問題，對汽車的動力系統進行升級和推廣，提高內燃機動力以及燃料的利用率，最大程度上提高能源的利用率。
（2）轉型基礎設施。在汽車燃料進行推廣和使用的時候，應該將天然氣、合成氣以及氫氣三種清潔的氣體燃料運用到汽車的動力能源當中。通過合理的燃料設計推動汽車燃料有序、多元化的發展，使清潔的能源逐步代替石油等化石燃料，全力推進清潔燃料在我國汽車動力能源當中的使用。同時建立相關的技術研究平臺和基礎設施破平臺，通過相關平臺的建立促進清潔能源的發展、推廣和使用。
（3）進行產業化生產。在直噴內燃機以及混合動力系統的基礎之上，以電力驅動為核心，加強研發資金的投入，對技術難點進行攻克，掌握整套的生產技術流程。同時在先進技術的支撐下，帶動相關產業的發展，以輕度的混合動力系統的汽車為基礎，積累相關的技術經驗和生產制造經驗，帶動其他混合動力的汽車實現重大的進步和發展。比如我國的電動車行業的發展，帶動了相關產業逐步實現了規模化的發展。同時在新能源汽車發展的過程中，以我國相關的政策為導向，優先發展小汽車和公交車，改變人們的出行方式和消費理念，為我國新能源汽車的發展、推廣和使用提供市場基礎。
3 結束語
在新的發展時期下，進行節能和新能源汽車技術的研發，能夠有效節約石油等能源的消耗，保證我國的石油安全，同時減少石油等化石燃料對大氣的污染，有利于環境的保護。同時對節能汽車以及新能源汽車進行推廣和使用，可以改變人們的出行方式和消費理念，對于我國經濟的發展和環境的保護都有現實的經濟意義和社會效益。
參考文獻：
[1]劉穎琦，高宏偉.中國新能源汽車產業聯盟技術創新發展趨勢與對策[J].科學決策，2011（02）：1-8.
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1 我國新能源汽車的發展現狀
隨著我國經濟不斷的發展進步，汽車行業也得到了大力發展，成為人們日常出行中的重要交通工具，但同時也增大了能源的損耗，油品燃燒所產生的廢氣被直接排放到空氣中，增大了空氣污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能夠節省大量的石油資源，同時在汽車的尾氣排放治理中也取得了理想的成績。因此新能源汽車應用得到了高度重視，各大汽車生產企業在對產品進行設計時，也會重點考慮在使用中新能源是否能夠得到充分的燃燒，為汽車行駛提供動能。其中應用最廣泛的是壓縮混合氣體，配合汽油使用后能夠為汽車行駛提供充足的能量，同時也減少了汽油的損耗量，混合氣體在壓力作用下進入到燃燒裝置中，被點燃后所釋放出的能量可供汽車行駛運行，并且這樣的環境下所進行的動力傳輸形式更合理，不會造成使用隱患問題。檢測汽車排放尾氣中的成分，可以發現僅僅有少部分氮氧化合物，排放量在環保部門規定的標準范圍內。新能源汽車是采用混合能源供應形勢來實現動能轉換的，由國外傳入到我國，今年來發展迅速，已經能夠實現自主研究，在國內大型汽車生產廠家都得到了很好的應用。由于汽車的供能形式發生轉變，在燃燒技術上自然也有明顯的變化，充分運用HCCI模式，能夠在基層中形成穩定的傳輸體系，在燃燒氣體被傳輸前，就已經進行了壓縮，提升混合氣體的濃度，這樣在啟動的瞬間動力能夠達到甚至超過單一油品功能標準，內燃機中的傳輸流程有所增加，但燃燒以及動能傳輸的時間卻并沒有增加，這是新能源汽車中獨有的優勢。
2 新能源汽車的節能技術應用
2.1 混合動力汽車
電能作為新型清潔能源在汽車設計生產環節得到了大力應用，處于清潔自然能源，混合動力是新能源汽車中常見的能源供應形式。通常情況下是將多種能源混合應用，汽油、天然氣以及電能。這樣的功能形式下將汽車不同區域的能源需求詳細區分，雖然是混合動力，但燃料仍然是獨立存儲的，同時功能達到汽車的形式能量需求，在這樣的供能形式下汽車得到了穩定的動力，能夠滿足各類行駛需求。燃燒油品不但行駛成本增大，同時也會造成排放尾氣中污染物質含量超標。新能源汽車行駛中只燃燒少量油品，結合電能共同使用，這樣在總的能量輸出上是不會發生變化的，同時也節省了大量的石油資源。電能存儲需要蓄電池的參與，設計階段對蓄電池的使用年限進行了嚴格的檢驗，避免汽車更換的廢品造成環境污染。汽車駕駛人員可以自由的切換供能形式，在電能與油品方面，人群基數較大的市區內應用電能，這樣就不會排放出尾氣，在路面狀況比較復雜的野外區域應用汽油供能形式，能夠節省行駛時間。
2.2 電動汽車
風力發電以及太陽能發電技術逐漸的完善，使得電能成為新能源汽車設計階段首要考慮的，電能汽車產品也逐漸增多。以電能為消耗能源來實現汽車行駛供能需要對車載蓄電池進行設計，盡量在滿足蓄電需求的前提下減小體積，這樣汽車的外觀設計也有更大的發展空間。在系統內部電能被轉換成為動能，帶動發動機設備運轉，汽車達到了行駛的能源供應標準，進而驅動行駛。隨著新能源汽車生產以及使用數量不斷的增大，城市內也建立了大量的充電站，可以為汽車的蓄電池補充電能。電動汽車可以做到零污染零排放，這一點是柴油以及汽油汽車所不能實現的，所補充的電能也由清潔環保的方法所生產出來，符合能源可持續發展理念。目前的設計生產技術能夠達到合理的充電間隔時間，并且動能也完全能夠達到行駛需求標準。不過電能汽車也存在一些需要改進的缺點，蓄電池部分的體積大重量大都會影響到汽車行駛速率，并且蓄電池的使用壽命是有限的，反復充電一段時間后，需要更換新的電池裝置，增大了使用階段的成本投入，相信在未來的技術發展中上述問題都能夠得到更合理的解決。
2.3 燃料電池汽車
燃料電池是通過氣體燃燒反應來為汽車行駛提供能量的，與傳統的功能形式不同，在使用階段會將預存的氫氣與空氣中的氧氣相互結合。這兩種氣體混合后得到的氣體具有可燃性，被點燃后所釋放出的能源補充給電池，使電能永遠更持續長久的能量，解決運行使用解讀所遇到的不合理問題。這種功能方式中所產生的尾氣排放僅僅是水分，并不會產生污染物質，符合汽車節能設計理念。采用該種供能模式的汽車需要安裝蓄電池，氫氣存儲裝置，運行使用的成本較低，但這些基礎設施的安全所占有的體積比較大，限制了對汽車外形的美觀設計，該技術目前正在全面研究中，僅僅在小范圍內投入使用，完全研究成功后，必然能夠代替傳統功能模式，成為新能源汽車的未來發展方向。
3 新能源汽車技術發展中的建議
面對新能源汽車對我國發展帶來的好處，政府需要在新能源汽車的發展道路中起到主導作用，通過宏觀調控來整合國內有限的資源，從而高效的發展我國新能源技術。從新能源汽車節能方面進行突破，避免在傳統汽車發展過程中所走過的彎路。同時在我國自主研發的基礎上，鼓勵國外投資者對國內的汽車企業進行投資，增強與國際一流新能源汽車廠商的技術交流，提升世界影響力。
4 結語
新能源汽車的研發對我國的汽車工業發展來說是一個非常好的機會。通過大力發展新能源汽車，可以大幅度縮小我國汽車行業與世界汽車行業之間的差距。隨著國家政策對新能源汽車的支持不斷加大，我們應積極響應，通過自主研發與整合資源，切實促進我國新能源汽車健康、快速的發展。
參考文獻：
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石油資源是一種不可再生資源， 在我國經濟發展的過程中提供了重要的能源支撐作用， 而隨著石油資源的急劇減少，經濟的發展與資源的局限性已經成為阻礙我國經濟發展的重要因素。汽車在我國每年都會消耗大量的石油資源， 隨著經濟的發展與人民生活水平的提高，現在幾乎每個家庭都保有一部私家車，我國我國人口眾多，因而每年由于汽車所造成的石油的消耗占據我國國內石油消耗的絕大部分。并且燃油的汽車還會給環境帶來嚴重的問題，汽車所排放的尾氣含有多種的污染物質，是環境污染產生的重要誘因。由于石油資源緊張國際油價也在不斷的上漲，因而在汽車使用的過程中注重節能技術每年能夠為我國解決大量的能源開支。近些年來我國政府始終倡導走節能減排的道路，致力于將節能技術以及綠色環保技術作為我國可持續發展的重要戰略支撐， 因而在汽車使用的過程中注意節能，減少對能源的消耗，同時可以降低對環境的污染，因而推行汽車使用節能技術是非常必要的。
2、影響汽車節油因素
結合經驗與汽油消耗的環節來看，汽車所采用的節能技術、汽車行駛道路的情況、駕駛員的駕駛技巧和習慣以及天氣因素等都會對汽車的油耗產生一定程度的影響。
2.1汽車本身質量
汽車的質量會對油耗產生一定程度的影響與油耗呈現正相關的關系，如果汽車質量較差那么在可能增加油耗的各個環節都會表現較差比如風阻、輪胎的摩擦力以及油燃燒轉化為動力的效率等，并且還很有可能產生更加多的復雜的排放物，會進一步加劇對空氣的污染。因而綜合來看對油耗產生影響的車身質量因素主要包括風阻設計、發動機設計以及車身輕量化設計，這些因素幾乎成為影響油耗的決定性因素，也是決定油耗的內因。
2.2路況方面
道路狀況也會對油耗產生直接的影響，屬于外因。如果路況不好比如路面不平整、路況擁堵等都會造成較高的油耗，而道路質量較好且暢通的情況下油耗則會少得多。道路需要考慮的因素較多，主要涉及到道路自身的質量狀況，而道路車流量，交通燈以及信號燈和限速以及減速帶的設計都會對油耗有所影響，道路是否會經過人流量較為密集的區域比如學校、醫院等都會有車速限制。尤其是在汽車的起步階段會造成大量大量的汽油的消耗，因而盡量走不擁堵的路段，能夠有效避免車子的頻繁的起步，能夠有效減少油耗。
2.3駕駛員的使用以及對汽車的保養。
汽車的日常使用習慣以及汽車的保養水平也會對油耗產生重要的影響。如果駕駛人員能夠做到對汽車了如執掌，能夠掌握汽車駕駛的節油技巧，并且能夠及時的對汽車進行保養使之處于良好的狀態， 那么汽車的油耗就會顯著的增強。比如在汽車駕駛過程中的急剎車和急加速等這些不良的習慣都會造成汽車油耗的顯著增加。
3、使用過程中節油技巧
3.1做好出行準備工作，保證汽車安全行駛。
在行車前對車輛進行例行的檢查。車身的重量會導致油耗的直接增加，因而必須盡可能的減輕車身的重量。將暫時用不到的物品清理出去，并及時的清理車輪胎上的泥土。并且空氣阻力也會對油耗產生直接的影響。要及時將車身外的掛件進行清除，減少無謂的油耗。在汽車啟動之前要有一定時間的預熱，適當的預熱可以有效減少油耗，要控制好預熱的時間。
出行之前要合理規劃好道路。如果路況還可以盡量選擇距離最短的道路出行，如果道路比較擁堵那么寧可選擇距離稍微長點的也不選擇擁堵的路段， 且盡量選擇交通通暢信號燈較少的路段出行。在這種情況下汽車不要頻繁的起停，會顯著減少油耗。在路徑規劃的過程中可以結合導航來選擇最優的路線。
3.2提高駕駛員技術，形成良好的駕駛習慣。
良好的駕駛習慣和技術會有效的減少油耗。因而作為駕駛員必須學習和掌握必要的駕駛技巧和駕駛習慣。由于車速、路況以及車況都會對油耗產生較為直接的影響。因而要尋找這三者的統一和協調，對于不同的路況采用不同的駕駛速度，最大限度的保障駕駛的經濟性。在駕駛的過程中盡量避免頻繁的起停，每次的起停都會對產生較高的油耗。如果汽車等待的時間較長的話，要及時的關閉發動機，不要讓發動機處于怠速運轉的狀態，在這種狀態下會導致比正常駕駛更高的油耗。對于油門的控制也會顯著的影響油耗， 在油門的使用過程中必須要注意控制油門踩踏的力度要緩慢避免急切的踩踏油門。在汽車具有一定速度之后再進行加速或者是換擋，要將油門和離合器二者的使用配合好。并且才每次行駛之后都需要對汽車進行維護和保養，良好的保養可以讓汽車時刻處于良好的狀態。
3.3提高汽車研究技術，貫徹可持續發展觀。
要從根本上減少汽車的油耗汽車本身的設計室關鍵，僅僅依靠駕駛員的良好的駕駛習慣以及駕駛技術是遠遠不夠的，只能夠環節問題而不能從根本上解決問題，積極推進新能源以及節能技術在汽車中的應用才能夠從根本上減少能源的消耗。因此國家應從戰略角度在汽車新能源的開發以及節能技術上大力度支持，支持汽車新能源以及節能技術的研發，在這個過程中增強我國在汽車新能源和節能中的技術實力，實現我國汽車產業從制造大國向創新型和技術型的國家邁進。在這個過程中要不斷的學習一些在該領域走在前列的國家的先進經驗比如日本和美國。引進發達國家先進的技術和經驗，結合我國汽車研發和生產的實際，推進這些新能源技術在我國的汽車研發和生產中的應用。在這個過程中汽車的生產者要遵循我國可持續發展的戰略，在汽車的研發和生產過程中貫徹下來，通過技術的研發來有效的降低汽車在使用過程中所產生的油耗。不僅是汽車的研發和生產者，作為汽車消費者本身也應該以切實行動來響應國家可持續發展的戰略比如采購新能源汽車或者具有較好節能技術的汽車，并且在實際使用的過程中注意減少油耗。
結語
通過在汽車使用的過程中注意做好行車前的準備工作，提高駕駛員的駕駛技術，培養駕駛員良好的駕駛習慣和大力研發新能源或者具有節能技術的汽車，能夠有效的降低汽車在使用過程中的油耗，且減少對環境的污染。
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0引言
當今社會經濟和科技在不斷的快速發展的同時能源消耗太大造成能源不斷的枯竭與環境污染嚴重等問題日益明顯。如今全世界各個地方都在提倡節能、減排。綠色環保則成了當今社會上的主體。如今汽車行業已經成為世界上最大的能源消耗和污染行業之一。而要解決能源消耗與環境污染問題就應該先從汽車行業抓起，減少能源消耗和污染。
1汽車的節能技術
1.1混合動力技術
混合動力一般指由汽油、柴油與電能混合在儀器所形成的動力。這項技術的關鍵是混合動力系統。混合動力系統關系著整個車的性能。再經過多年混合動力研究的基礎上，將原來的點火裝置轉變為由電動馬達作為發動機的輔助動力來驅動汽車。由原來的離散結構向著一體化結構發展。也就是將發動機和電機與變速箱結合在一起。在啟動的時候輔助發動機的電動馬達可以產生很強的動力，也可以在汽車高速平穩的行駛時間段內減少發動機的出力減少油耗。而且混合動力技術能夠對能量進行回收。在制動的時候，能夠對熱量進行轉變吸收。
混合動力技術的分類可分為兩類一是聯結方式二是混合度；聯結式分類是根據混合動力的驅動方式進行分的，其中聯結式分類又分為了3種：1）串聯式混合動力系統是由電能轉化為動能從而驅動車輪轉動，其中的電力是由內燃機帶動發電機來引起的；2）并聯式的混合動力系統區中的驅動系統內有兩套，并且兩套的驅動系統能夠可以相互協調來共同完成驅動車輛，當然也可以使用單獨的驅動系統來驅動車輛。這樣的并聯式混合驅動系統能夠使車輛適用于更為復雜的路況；3）混聯式混合驅動系統可以根據不同的路況來臨時調節內部機器的輸出功率的原因是因為它的內部中的內燃機和電機有自己的一套機械變速箱而且混合動力系統還可以分為以下4類：1）微混合動力系統該系統可以有效的防止電動機的不運轉從而增加油耗和對環境的污染。對發動機的啟動和停止進行控制；2）輕混合動力系統，而這種系統的主要代表是皮卡車；3）中混合動力系統動力系統采用的是高壓機比低混合動力系統更加的靈敏；4）完全混合動力系統的混合度達到50%是未來逐步發展的方向。
1.2高效汽油機、柴油機技術
汽車節能的關鍵是內燃機的技術。在內燃機節能技術方面，應該從這幾個方面討論， 第一是汽油機直噴技術，稀薄和分層燃燒技術；第二是柴油機的高壓噴射技術；第三是柴油機的多次噴射技術；第四是可變氣門技術；第五是廢氣渦輪增壓技術。
1.3高效載重汽車的發動機技術
目前我國載重汽車品種少，技術還很落后。發展高效的載重汽車，是在現代物欲橫流的形勢下，提高運輸的效率，降低汽車用能源消耗的重要一步。因此，國家應重點支持這種高效載重汽車的開發和產業化發展。
1.4轎車、輕型車的柴油化技術
實現節能的重要途徑是柴油化，隨著汽車以很快的速度進入家庭，我們應該十分注重這項技術。不斷的開發而且要有質量的保證。這樣的話就減少了對能源的開發。實現了節能減排。
2新能源汽車節能技術的應用
2.1混合動力汽車
混合動力一般指由汽油、柴油與電能混合在儀器所形成的動力車型。這樣能有效的改善燃油和功率輸出低的車型。根據其不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。他的優點是：1）采用混合動力后可以增加汽車內部機器功率的輸出和減少耗油量。當大功率內燃機功率不足時，可由電池來補充，同時電池也可以得到充電，所以其行程和普通汽車是一樣的；2）因為使用電池，可以方便地回收以便循環使用；3）在市中心人流量大的地方，完全用電池單獨驅動，實現“零”排放；4）可以在現有的加油站加油，不必再投資建設新的加油站；5）用戶可以讓電池在延長壽命和降低成本的基礎上保持良好的工作狀態。
2.2純電動汽車
純電動汽車是直接采用電機作為驅動器，是全部以電力作為汽車的驅動力這種車的難點在于電力的儲存技術。傳統汽車消耗石油等不可再生能源造成能源消耗和環境污染，而電能可以從核能、水力和風力等可再生能源中獲得且無污染。電動汽車還可以利用在其空余的時間進行充電，使發電設備日夜都能充分使用，大大提高它的行駛效率。由于這些優點，電動汽車的應用成為汽車工業的一個非常關心的問題。對于電動車而言由于建設成本高且基礎設施不是一個獨立的企業就能夠完成的，需要各個企業聯合起來與當地政府部門一起努力，才可能大規模的推廣。這使得電動汽車的價格非常的高昂，但是與混合動力汽車相比較來說電動汽車的技術簡單而且成熟且操作方便，且只要有足夠的電力就能驅動汽車且充電方便。但是不足就是電動車所使用的蓄電池的蓄電能力不足存儲的電量少，且構建電池的原材料成本高還沒有形成一定的經濟規模，所以購買價格高。
2.3燃料電池汽車
燃料電池汽車是以液化石油氣（LPG）和壓縮天然氣為燃料，采用先進的電子控制技術和高性能的污染凈化裝置來減少污染。而且經過有機材料的化學反應產生的電流作為汽車的驅動力。
近年來燃料電池技術已經取得了重大的突破。燃料電池汽車，零排放，而且減少了機油泄漏帶來的水污染和溫室氣體的排放等問題，還提高了燃油經濟和發動機燃燒效率，運行平穩，沒有噪聲。
2.4氫動力汽車
氫動力汽車是真正實現零排放的，排放出來的是純凈水，沒有任何污染。
但是氫燃料電池成本高，而且發展氫燃料的存儲和運輸按照技術條件很難實現，還有就是氫氣的提取需要通過電解水，否則就不能從根本上降低二氧化碳排放。
這項技術雖然實施起來困難，但是隨著新能源技術的不斷發展，一定會得以解決實現。
3發展前景
隨著國家政府部門的不斷指引，各項政策的不斷支持，新能源汽車的應用有很大的發展前景，新能源汽車節能技術的應用也會越來越廣泛，并且應用在人們的日常生活中，給人們的生活帶來很大的便利。通過不斷的發展新的技術，以最低的成
本換取最大的經濟效益，也將會引領新能源汽車走上一個更新，更廣闊的臺階。
4結論
科學技術永遠是第一生產力。汽車的迅猛發展，人們素養的不斷提高，在大力提倡生態文明建設，打造美麗中國的時代背景下，人們對環境的要求會越來越高。
更加環保的的汽車會越來越受到人們的歡迎。而新能源的開發會越來越重要，那么新能源汽車節能技術的應用會越來越廣闊，越來越受到人們的重視。
時代總是在不斷的發展，科技也不斷在進步。新能源汽車節能技術的應用將會備受重視。
參考文獻
[1]史永基，高雅利，王宇炎.新能源節能技術研究進展，2011（7）.
篇6
篇7
1.要推廣和普及節能產品。大慶市應通過多種渠道、多種形式開展高效照明產品的推廣工作，大力推廣LED節能燈在廠房的使用。在辦公樓和賓館促進智能家居系統和產品示范應用，新建公共建筑應選用節能環保空調。2.要開展企業節能培訓。大慶應積極組織重點用能企業參加節能培訓，提高企業節能意識，推廣低碳經營理念和節能技術，引導企業建立產品碳標識制度，實施低碳管理。3.要完善節能技術服務體系。大慶應積極推廣合同能源管理，優先支持節能服務公司發展，不斷提高節能技術服務中心服務水平。開展重點用能企業的能源服務和審計，引導用能單位不斷改進用能方式，提高終端能源的使用效率。
三、開展低碳技術研究，構建低碳創新體系
大慶應積極發展以企業為主體，產學研用相結合的各種形式的低碳技術戰略聯盟。有效發揮大慶現有科研院所作用，積極引進國內外有關低碳技術研發機構、人才和國家級技術中心以及工程技術中心。建設以政府為主導、企業為主體的低碳創新系統，積極發展低碳咨詢評估、研發設計、職業培訓、創意策劃等低碳技術服務業，為低碳科技創新提供完善的服務保障。加快低碳技術人才引進和培養；發揮低碳技術平臺的作用，加快低碳技術研發和成果轉化；開展節能新技術、清潔能源、溫室氣體減排技術研究應用；鼓勵企業開發低碳技術和相關產品，提高低碳科技創新和推廣應用水平及其產業化水平。
篇8
汽車產業是正常的可持續發展的產業，國民經濟的支柱產業。尤其中國經濟轉型時期，由勞動密集型向技術密集型升級，汽車產業將起到不可低估的作用。未來要以國家為主，全民為輔來解決進入汽車社會的面臨的問題，打造節能環保的社會。
由于環境形勢非常嚴峻，對整車廠和配套廠面臨新的技術戰略挑戰非常高：一是能源安全： 58%的油靠進口，油價很敏感；二是排放法規的急劇升級，2 015年實施百公里6 . 9升油耗。2020年可能實施百公里5升油耗的法規，國家已經組織相關專家進行討論。新的國Ⅵ標準也許不再參考歐洲的法規，可能參考美國的法規，這對大多數企業都是挑戰。
有油但是不節油也不可行。法規實施的落地比新法規更加重要，現有很多法規已經很嚴格，但是落地實施不佳。
三是愈加挑剔的消費者，全世界的汽車制造商都在中國賣車，消費者選擇極多。
針對這些問題，開源節流作為能源問題的解決通道。首先要系統的看待能源問題，企業應該注重節流，國家及研發機構應該注重開源，比如新技術的使用。另外，發動機技術的不斷進步，將為新能源不斷成熟贏得時間。新能源的快速發展，為發動機在特殊應用領域里發揮更大的作用。兩者之間的互補，才能保證汽車產業本身動力源可持續發展。汽油機、柴油機等傳統石油發動機一統天下的時代已經過去了，未來將是多元化的，會依據區域的特點和某種技術的特點去發展。
節油技術
節油技術在三個方面可以有可開發的空間。在傳統動力上，還有很大的發展空間，技術含量和生產水平上還有15%的上升空間，才能與國外的競爭對手持平。加入可變的電控技術和其他技術的優化，還可再有15%的上升空間。另外，替代燃料的涌現和經濟規模的提升可延長傳統發動機的壽命。柴油機的推廣雖然遇到阻力，節油的先天優勢，中國轎車的柴油化仍然是個趨勢。內燃機仍舊可以使用30、40年。
在變速箱技術上，以前開發注重兩點：實現自動換檔和成本控制，但實際上新一輪的技術應該更注重節能。變速箱比發動機和整車更加需要規模效應，中國目前變速箱市場百花齊放的現狀并不合理，最終會面臨整合。中國關于變速箱方案的選擇，更應該注重油耗和經濟性轎車的自動換檔，同時考慮中國的技術基礎。中國的產業基礎是手動擋，而消費者對自動換檔的關注，促使DCT有天然的成本優勢，在中國更有前景。
總成零部件的節能方面來看，很多節流技術并不因為開源而失去作用。傳統車的技術都很重要，比如車重輕量化，車重降10%，車重1噸半的車油耗下降6-7%；增加300公斤電池的時候，車重一噸半油耗又能下降多少呢？節油的輪胎、空調智能，電動助力轉向，減少連接環節提升摩擦符的效率都能達到節能的效果。未來技術選擇就是不能忽略任何節能技術，10%的節能效果就是100個0.1%的節能技術實現的。產業決策者要思考消費者要花多少錢買油耗的改善，最終消費者要買的是油耗的降低，而不是用某種技術的宣傳。
還應該考慮系統的集成作用，發動機和變速箱有機的結合，動力總成和整車的標定匹配，整車在各種工況下的使用，不同的速比，相同的速比，詳細地標定，是強調動力性的標定，還是強調燃油經濟性的標定。個人認為市場需要節油的技術，每一個零部件的節能技術提高都能改變節能的效果。
新能源突破
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〔Abstract〕： Reducing vehicle’s energy consumption can not only minimize exhausting pollution emission and protect ecological environment， but also will improve working efficiency； analyzing the restriction factor for improving vehicles fuel economy， adopting new electronic technology[1] to optimize each systems， assemblies performance and parameter， to realize the best interactive matching； exploration using a green new dynamic and technical standard and environmental protection light material， to reduce vehicle weight， resistence， power loss and carbon emission， laying down effective and practicable energy consumption technical regulation and putting into effect.
Keywords： Energy consumption； Restriction factor； Systems and assemblies interactive matching； A new dynamic technology； Appraising method
0.序言
汽車的誕生給人類帶來了前所未有的豐盛的恩典，由于考慮不周、重視不足產生了交通事故，同時給生態環境帶來了污染；提高生活質量，首先要保證汽車的行駛安全性，降低營運汽車燃料消耗量[2]和溫室氣體排放，減少噪聲和電磁干擾；降低汽車能源消耗量的方法很多，提升內燃機燃料燃燒的熱效率和傳動系統效能，降低空氣阻力系數和輪胎滾動阻力，汽車輕量化設計和分析比功率的科學使用范圍，降低檢測和計量誤差，優化能源結構和布局，能源消耗量限值標示，汽車燃料消耗量標準的比對分析，新型動力系統、能源的使用和再生制動能量的回收，提高道路質量和汽車的單位里程，車聯網和智能交通管理，汽車導航和巡航系統的使用，降低汽車閑置、空駛率和增加利用率，智能電控系統（ECU）、電源和燈光電器的使用，提高高能電池質量比容量和壽命，節能獎懲政策，汽車環保材料的再回收利用，電子節能技術標準和科研成果的推廣，主動、自覺遵守道路交通法規和科學使用等；研究、分析和設計它們對降低能源消耗技術的權值函數，制定技術法規認真實施，提高汽車安全環保性能和經濟性；繼承、改進提高傳統的科學節能技術，研發、創新發展新的電子能耗評價理念。
1. 內燃機新技術普及利用
首先要選擇能源利用率和燃燒效率高、功率輸出大、污染物排放和噪聲少、技術先進、制造成本低、可回收利用高的綠色環保型內燃機；天然氣豐富的西北等地區宜增加采用天然氣發動機，沿海、南方經濟發達地區宜采用多點電噴和缸內直噴的汽油發動機和少量的外部插電式混合動力技術，中西部、東北地區易使用技術成熟、先進的汽油和柴油發動機，減少因能源、經濟發展不均衡帶來的能耗、污染和成本增加；每天都有新技術發明產生，常歸納總結發表和進行技術信息交流，不好高騖遠、天馬行空和牽強附會，不閉門造車，采用適合我國科技和技術標準發展所需的、經濟承受得起的新技術產品，會少走彎路和減少技術浪費；汽油發動機采用電子可變氣門正時和升程、進氣歧管長度智能化、缸內燃油直噴、分層勻質壓縮燃燒、電子控制節氣門開度、渦輪增壓和電控系統最佳點火時間控制等新技術，柴油發動機采用高壓共軌燃油噴射、發動機與排氣系統科學匹配、故障診斷和可變壓縮比等新技術，綠色天然氣發動機混合氣濃度智能控制、提高壓縮比、正確的點火電壓和時間，熱管理和科學的方法，排氣系統余熱的利用，不僅節能還提高了發動機升功率、減少了排放法規的排氣污染物，內燃機與驅動電機智能匹配技術，減少二次能源能量轉換造成的效率下降和能源浪費；新技術采納后，通過實驗室測量內燃機功率提高和碳排放，制定快速評價能耗下降的提案，如果將共性節能新科研成果和先進技術打包重視起來，當作技術法規執行并普及，會提高工作效率和減少燃料消耗量，收效和環境改善會很明顯。
2.降低汽車阻力的方法
汽車阻力因素很多，如空氣、輪胎滾動、坡道、加速（慣性）阻力等，應認真理論分析降低這些阻力的因子，要發明、采納計算這些阻力的標準軟件，權衡哪些是主要影響因子，采用科學方法，克服主要阻力，減少營運車輛燃料消耗量；隨著智能交通（ITS）技術普及和道路質量的提高，高速公路的建設和車輛行駛速度的提高，降低空氣阻力、輪胎滾動和慣性阻力顯得很重要；影響空氣阻力的因素很多，如車身流線型設計、降低質心高度、迎風面積和限速可減小空氣阻力系數，采用扁平子午線輪胎，輪胎材料的優化和花紋科學設計等可減少滾動阻力和噪聲，制定汽車、發動機、傳動系、輪胎等總成的轉動慣量標準，消減傳動系和輪胎動平衡技術誤差，汽車各系統、總成性能優化互動匹配和比功率最佳點設計，汽車功能技術參數無誤，高速行駛平穩、噪聲小等將減少慣性阻力；這些阻力系數下降，將減小阻力和能耗，增加行駛穩定和安全性。
3. 使用輕量化設計方法和環保材料
隨著先進CAD、CAE設計軟件和量子計算在汽車產業的應用及環保功能材料性能的提高，保證汽車安全性能需要各系統、總成和零部件變截面、變強度設計等，減少污染要求使用輕型環保材料，研究車輛輕量化進程、材料性能標準，精確控制車輛、軸、輪重量和分配；高性能輕型功能材料包括優質高強度鋼板、鋁板、鋁合金、鎂合金、耐熱耐寒高分子材料、（碳）纖維復合材料等；汽車輕量化要使用小型備胎、高強度輕型鋼化玻璃、蜂窩鋁、鋁合金、功能配置基本化，輕裝上陣降低能源消耗量；汽車各系統、總成和零部件等技術可靠性科學設計，控制、減少零部件數量和提高功能強度，滿足強度、剛度標準和技術要求，不過分裝飾；考慮成本、采用可回收利用的環保材料如防銹高強度鋼板、鋁板、鋁合金、聚酯纖維制品、無硫和無鉛燃料、水性涂料、無石棉制動襯片和環保高分子材料等；研究汽車重量――車速――能耗間的函數曲線，制定車輛環保輕型材料更換方案標準和壽命成本核算機制，隨著消費者對汽車安全性、舒適性、經濟性和智能化要求的提高，各種配置的增加，汽車重量也一直在小幅增加，采取措施控制是降低能源消耗量和污染的不失之舉。
4. 新能源和電子節能技術標準的推廣
4.1 新能源汽車
新能源技術包括純電動汽車（EV）、外接插電式混合動力汽車（PHEV）和燃料電池汽車（FCEV）等，這些產品技術質量還不十分成熟，仍需小范圍、小批量示范應用；電動汽車的驅動電機和控制系統技術集成薄弱，高能電池質量比容量小、充電時間長和續駛里程短的技術瓶頸還未完全解決，大范圍推廣效率不高，等電安全技術、質量考核成熟和掌握無線充電技術后再推廣也不遲，否則會造成技術浪費、成本增加和環境污染；隨著復旦大學新型水鋰電池的研發成功，電池容量增加、成本下降、安全性提高和充電時間的大幅縮短，將來獲得商業化使用評價要求后，電動汽車是未來的主流車型；外接插電式混合動力汽車技術相對成熟，技術成本高，節油率滿足國家標準要求，內燃機與驅動電機仍需科學一體設計和智能匹配，公共汽車等商用車可適當普及利用；燃料電池電動汽車科技含量高、價格昂貴，仍處于研發試制和測試階段，燃料電池發動機內氫氣與氧氣化學反應生成電能的技術難度大，氫氣儲存壓力高、制氫技術、氣瓶材料和密封性等要求苛刻、仍有技術難點，應掌握科學安全使用的技術知識和方法，保障安全，制定新能源汽車關鍵技術保密和普及標準，主動、積極參與科研課題、新能源汽車公告試驗、與企業合作的研發試驗及強制性檢測試驗，通過科技服務維護機構良好信譽，為國家、集體創造可觀的社會價值。
4.2 電子節能技術標準的應用
汽車電子[3]化時代的到來，汽車裝配的許多系統、總成和部件等都用電子控制；如電控系統單元ECU控制的ABS、EMC、ESC、BAS、照明技術、中控門鎖、啟停系統、各種傳感器、導航系統、巡航和故障診斷系統等，汽油機的發電機、燃油噴射、點火時間、空然比、氧傳感器和氣門升程等，柴油機的燃油供給系統、高壓共軌系統、增壓系統、排放后處理系統等，電子控制系統實現混合動力電動汽車的驅動電機與內燃機智能管理和最佳使用，滿足節能和環保技術要求；隨著電子、電氣技術和控制技術成本比例和產生價值的升高，智能汽車、汽車電子架構平臺設計系統和電子節能技術受到了重視，科學掌握、使用汽車開放系統架構（AUTOSAR）標準、軟件（見圖1）和CAN總線、LIN總線、Flexray和MOST總線系統，通過車輛網等網絡將各個電子控制系統連接起來合理分配使用、智能化管理，會降低電子、電氣和控制系統匹配不良引起的電安全技術、電功率、系統工作效率低產生的能耗損失，早日實現汽車安全環保性能法規和能源消耗量技術標準的要求。
5. 結論
本文分析了汽車能耗降低的內燃機新節能技術，降低車輛阻力的方法，保證車輛輕量化要采用環保功能材料標準，使用共性新能源技術、新電子節能理論和AUTOSAR軟件、標準，推廣能耗技術法規，實現能耗降低和生態環境改善。
鳴謝：感謝政府管理部門的政策、技術支持和部分領導、同事及企業研發機構的技術合作。
參考文獻（References）：
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1、中心城區既有中小型公共建筑節能改造研究與示范
研究目標：針對中心城區既有中小型公共建筑的用能特點，提出適用于中心城區既有中小型公共建筑節能改造方法與路徑，為大面積節能改造提供技術支撐；選擇1幢區屬科技館，進行圍護結構和用能設備的綜合改造，滿足現行建筑節能50％的要求,并實現節能綜合技術應用與展示功能;選擇1～2幢中小型養老院開展綜合節能30%以上的改造示范。
研究內容：中心城區中小型公共建筑用能特征、節能改造技術與體系、節能改造效果評價方法的研究；綜合節能技術應用示范與展示一體化的整體優化實施方案研究；營造室內舒適環境的節能改造技術研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
2、“環境友好型”社區節能減排適用技術集成與示范
研究目標：在一個已建成社區內，實現居民樓的外維護結構保溫隔熱、空調節能和遮陽等節能技術集成應用的示范工程，完成社區公共部位的太陽能利用和雨水收集綠化澆灌系統的建設，達到社區節電15%以上的目標，并制定“環境友好型社區技術導則”。
研究內容：節能技術在居民住宅小區中應用的示范推廣模式研究；建筑能耗與小區環境質量監測技術研究；公眾參與平臺建設標準與技術研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
3、歷史建筑節能技術集成研究與應用示范
研究目標：針對既有建筑節能改造中歷史建筑這一特殊建筑群體，以公寓、花園洋房為重點對象，通過對現有的建筑節能技術進行評估，實現節能改造技術在1-2處花園洋房歷史建筑的集成示范應用，和1500平方米的歷史建筑適宜節能技術推廣應用，并建立適合于歷史建筑的節能改造技術體系和歷史建筑節能改造質量保障體系，形成歷史建筑節能改造技術導則。
研究內容：建筑節能關鍵技術適用性的研究；歷史建筑節能改造關鍵技術的研究；歷史建筑節能改造工程質量評估方法的研究。
專題二、建設工程節能減排關鍵技術研究與綜合應用示范
1、大型交通樞紐市政基礎設施節能減排集成技術及應用研究
研究目標：通過對虹橋綜合交通樞紐基礎設施內的耗電設備節能潛力分析，采用太陽能、地熱能等新能源技術，以及照明智能控制和空調變頻控制等節能技術，達到降低能耗20％以上的目標；為解決傳統城市雨水管理帶來的排放設施投資大、運行能耗高及面源污染問題，對虹橋樞紐高架道路、屋面等進行雨水蓄滲利用，實現削減雨水排放量40%以上。
研究內容：大型交通樞紐新能源利用技術的研究；道路照明智能控制系統的開發；地下空間變頻通風空調系統的開發；景觀一體化雨水處理技術的研究。
2、*國際機場北通道節能減排綜合技術應用研究
研究目標：結合機場北通道建設工程，多途徑、大規模研究應用廢舊材料的綜合利用、節能減排綜合技術，使工程建設過程中能耗與污染物排放同口徑減少6%；建立工程建設過程能量消耗和污染物排放模型，形成一套道路工程建設能耗和排放信息與分析系統軟件，量化道路工程建設節能減排情況。
研究內容：工程建設過程中能量消耗和污染物排放模型研究；舊水泥混凝土再生利用研究；生活垃圾焚燒爐渣應用技術研究；舊瀝青路面再生利用研究；施工臨時設施和其他管理活動中節能減排技術研究。
專題三、重點耗能行業的節能減排關鍵技術研究與示范
1、區域性供電綜合節能示范應用研究
研究目標：針對區域性供電系統，應用綜合節能技術，形成相應的示范工程；根據全生命周期的綠色設計理念，建成一座集成新能源利用等多項節能技術的110kV新型變電站，達到總能耗減少50％的建筑標準；建成可轉移30～50％高峰電力的蓄能空調示范工程。
研究內容：區域電網科學規劃、節能控制和管理綜合技術研究；節能型變電站建設關鍵技術研究；蓄能空調節能量定量研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
2、鋼鐵行業低熱值煤氣規模化利用和系統運行優化的研究
研究目標：針對鋼鐵行業中高爐、焦爐和COREX所產生的大量低熱值煤氣，通過大型燃煤電站摻燒煤氣、全燒煤氣大型蒸汽輪機發電和燃氣蒸汽聯合循環發電等多種利用方式，實現高爐煤氣100％回收利用；通過綜合考慮電能調度、能源平衡和多種燃料混配的經濟運行方式，開發出在線優化系統和遠程分析平臺，實現煤耗下降5g/kwh以上。
研究內容：高爐低熱值煤氣綜合利用方案的技術經濟性評價方法的研究；高爐煤氣燃燒經濟運行在線優化系統及遠程分析平臺的研制；先進控制和節能技術在高爐煤氣利用過程中的應用研究。
研究期限：*年12月31日前完成研究任務
3、以煤為燃料的熱電冷三聯產新型工藝技術研究
研究目標：為改變目前煤炭粗放型的利用方式，研究開發以煤為燃料的熱電冷三聯供的新型工藝技術路線，實現煤炭熱能高效梯級利用，并建立制冷量50萬大卡/時規模的熱電冷聯產示范系統，與熱電聯產和供冷分產相比較，達到節能15%以上。
研究內容：熱電冷聯產系統優化配置的研究；熱電冷聯產系統優化運行的研究；熱電冷聯產系統協調控制的研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
專題四、新能源利用關鍵技術的研究與示范
1、城市垃圾多元化能源轉化技術研究
研究目標：為構建城市可持續能源供應體系，通過城市垃圾生物質組分拆分、混合氣化和微藻光合作用捕獲二氧化碳等集成技術開發應用，建立城市垃圾及二氧化碳多元化能源轉化系統，形成相應的系統集成工藝流程與示范裝置。城市垃圾木質纖維材料的拆分回收率在85％以上，混合燃料的氣化氣熱值達到6～7MJ/kg，微藻的生物量達到40～50g/m2?d，生物柴油轉化率達到90％以上。
研究內容：城市垃圾木質纖維材料的分拆工藝與裝置研究；多種燃料混合氣化工藝與裝置研究；利用微藻吸收二氧化碳生產生物柴油的工藝與裝置研究；油藻基生物柴油的發動機燃燒性能研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
2、新型多光譜太陽能器件研究
研究目標：為促進太陽能的高效率光電轉換和應用，研制和采用新型多光譜（光譜區≥4）集成的光電池器件和結構，與太陽能的光譜圖匹配，使光電轉換效率達到40％以上。
研究內容：高效光譜分區采集和光電轉換的新方法和技術的研究；與太陽光譜匹配的高效率光電器件的研制；光電器件的結構優化、濃縮和光電集成設計和制備。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
3、50kW級燃料電池測試系統性能優化研究
研究目標：針對國內大功率燃料電池測試系統嚴重依賴國外進口的問題，在完全自主開發的燃料電池綜合性能測試臺的基礎上，完成系統50kW大功率關鍵技術的優化升級，使電子負載實現50kW以上功率600伏耐壓，CVM電壓掃描速度1次/秒、電壓精度1‰FS，使產品技術水平達到國際同類產品的先進水平。
研究內容：50kW大功率燃料電池測試增濕系統的開發；50kW大功率燃料電池測試專用電子負載的開發；燃料電池256通道電壓掃描CVM系統的開發。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
專題五、新能源汽車科技專項
1、新能源汽車輕量化技術開發
研究目標：通過采用高強度鋼、鋁合金、鎂合金、纖維復合材料等以及采用零部件結構的薄壁化方法，實現新能源汽車整車減重10%。
研究內容：圍繞四門兩蓋、輪罩等車身覆蓋件，車身立柱、橫梁、縱梁等車身結構件，以及底盤開展新材料應用技術研究及結構設計優化，電機輕量化小型化開發與研究。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
2、轎車用節能干式雙離合器自動變速器(DCT)控制系統開發
研究目標：建立控制系統開發及測試技術平臺，開發DCT控制系統，通過實車匹配和標定，與同檔位MT的原型車相比，整車加速性和燃油經濟性提高5%。
研究內容：研究換檔及起步離合器控制策略,開發電控系統軟、硬件,故障診斷與安全保護技術,建設測試平臺，開展樣機臺架、裝車性能試驗及品質評價。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
3、電控SC9DF國四型（相當歐四型）重型商用車柴油機開發
研究目標：開發具有自主知識產權的滿足國四排放的重型商用車柴油機并產業化。
研究內容：開發滿足國四排放的重型商用車柴油機整機，研究選擇性還原催化劑（SCR）的配方及制備工藝，開發控制NOX排放的噴射系統，研究SCR系統的故障診斷、定位和拾取技術。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
4、水平對置式兩缸模塊化發動機樣機研制
研究目標：開發第一代快速成型樣機和燃油系統，達到功能和性能指標要求，并通過可靠性試驗。
研究內容：開展發動機和燃油系統詳細設計，CAE設計驗證和優化，研究試制發動機和燃油系統。
研究期限：*年9月30日前完成研究任務
二、申請方式
1、本指南公開。凡符合課題制要求、有意承擔研究任務的在*注冊的法人、自然人均可以從“*科技”網站進入“在線受理科研計劃項目課題可行性方案”及下載相關表格《*市科學技術委員會科研計劃項目課題可行性方案（*版）》，按照要求認真如實填寫。
2、申報單位應具備較強技術實力和基礎，具備實施項目研究必備條件，具有實施項目必需的研究開發設施及匹配資金(企業牽頭申報的匹配資金不能少于1:1)；鼓勵以產學研聯合方式申請，多家單位聯合申請時，應在申請材料中明確各自承擔的工作和職責，并附上合作協議或合同。
3、課題責任人年齡不限。鼓勵通過課題培養優秀中青年學術骨干。作為課題責任人和主要科研人員，同期參與承擔的863、973、國家科技攻關和*市重大、重點科研項目數不得超過三項。
4、本專項課題的申請起始日期*年8月22日，截止日期為*年9月5日。課題申報時需提交書面可行性方案及其附件一式4份，并通過“*科技”網站提交可行性方案和其他所有表格。書面可行性方案集中受理時間為*年9月1日至9月5日，每個工作日上午9：00—下午4：30。所有書面文件請采用A4紙雙面印刷，普通紙質材料作為封面，不采用膠圈、文件夾等帶有突出棱邊的裝訂方式。
5、已申報今年市科委其它類別項目者應主動予以申明，未申明者按重復申報不予受理。
6、網上填報備注：
1）點擊連接可進入《科研計劃項目課題可行性方案》申報頁面；
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一、概述
交通運輸行業是我國國民經濟發展的基礎性保障行業，近年來，在保障經濟社會快速發展的同時也正在成為大量占有和消耗能源的行業大戶，為有效提高交通運輸行業的能源利用效率，2008年，國家交通運輸行業明確提出節能減排目標：同2005年相比，到2010年，全國營運貨車單位運輸量能耗下降5%，營運船舶單位運輸量能耗下降10%；到2020年，營運貨車單位運輸量能耗下降16%，營運船舶單位運輸量能耗下降20%。這一目標的提出與實現，對道路運輸行業發展具有重要的意義。仔細分析一下中國道路運輸領域能源消耗的現狀，交通能源消耗與總能源消耗的比例在逐漸提高，現已超過30%。從增長趨勢來看，我國平均每千人消費汽油增長速度遠遠高于韓國和日本的水平。同時，主要交通工具燃料能耗較大。在汽車的全生命周期中，80%的能耗用于汽車的使用階段，但在當今我國機動車保有量高速增加，而能源緊缺日益加劇的形勢下，分析城市交通各種替代燃料的能源使用效率和發展潛力，已不能僅僅考慮汽車運行的能效，而必須從全生命周期的角度去考慮各種交通工具使用燃料的效率。
二、我國道路運輸領域能源消耗存在的問題及分析
（一）能源節能思想意識淡薄
我國是一個地大物博，礦產豐富的資源大國，這種觀念在人們的頭腦中根深蒂固，長期以來，國民經濟的快速發展都是以高度消耗能源為犧牲代價的，對科學、合理的使用資源，節約能源沒有根本性的思想認識，節能意識十分淡薄。上個世紀60年代末70年代初期，世界發達國家的石油危機現象已經初步顯現，但這一警示并沒有引起我國政府的注意和重視，進入90年代以來，通過改革開放，我國經濟逐步進入快速增長的軌道，經濟快速增長所帶來的機動車日益劇增，國民經濟各行業對石油資源的依賴性大幅度提高，目前，我國已成為世界上主要的石油進口國。近年來，我國相關部門對能源問題才開始高度關注起來，但是，在普通百姓心中，能源節能問題仍然沒有引足夠的重視，尤其在道路運輸行業，如何科學、合理、有效地節約能源，提高節能降耗的思想觀念和意識依然陳舊淡化。
（二）政策規范不完善，管理體制不健全
由于歷史原因，我國在能源節能方面相對西方其它國家起步較晚，相關法規制度不完善。近年來，政府相關部門結合實際國情雖然已制定、頒布、實施了《節能法》，但相關政策制度不完善，體制漏洞很多。主要表現在：
一是管理體制不健全。國內交通領域各有關部門之間在資源節能上沒有相對應的文件實施辦法，或者有的部門制定有關辦法但只是宏觀管理上的，沒具體執行措施。因此，相關執行機構的在具體執法時力度不夠，實施困難；或由于沒有明確法規要求，交通口內不同管理部門之間存在著管理職能交叉、監管真空，導致在具體執法時出現推諉、扯皮的現象。
二是缺乏標準化的工作體系。目前，形成完整的道路運輸節能體系工作在我國國內是一項空白，在道路運輸能源消耗的源頭上做好政策和法規標準，健全和完善車輛運用方面節能標準體系，可以有效規范道路技術的發展。目前，我國針對道路運輸測量的相關辦法及評測評定標準非常多，但是在具體的車輛運輸、裝備評價及管理方面的標準卻很少，許多方面目前甚至處在空白狀態。快速的經濟發展決定著我國目前日益增長的道路運輸節能降耗和相關運輸裝備技術標準需求同現有的道路運輸節能降耗標準之間差距不斷擴大，亟待政府有關部門出臺相關標準化節能工作體系。此外，出于經濟發展的考慮，近年來，政府對自身的管理體制進行了大刀闊斧的改革，原有的節能管理機構重組合并，能源節能能力在減弱而新的管理服務機制還沒有建立，直接影響交通節能工作的開展。道路運輸節能和環保的體系不完善、沒有權威的統計渠道、有關的道路節能信息工作還處于起步階段。全國的道路運輸行業沒有一個相對完整的指標評價體系，國家統計部門在的能源統計中只有一項“交通運輸、倉儲、郵電系統能源消耗”類統計指標，缺少與市場經濟發展相適應的標準化道路運輸節能管理、監控、服務體系。
（三）節能降耗監測制度執行不徹底
車輛是道路運輸的主體，尤其是公路運輸，車輛能源消耗水平的高低對道路運輸能源節能降耗指標起著極為重要的作用。目前，國內公路營運類車輛絕大多數為我國國內自行研制、生產，車輛的節能降耗水準較西方國家普遍落后，一百公里油耗比西方發達國家高達20.4%左右。在車輛維護方面上，國內相關部門在對現行營運車輛使用監管上并沒有嚴格地執行車輛維護標準要求，使得很多車輛能跑就跑，只要不影響正常車輛運行，都可以上路行駛，所統計，有車輛隱患的其油耗要比正常技術狀況的車輛高出5.3%～30.6%左右。多年以來，我國的營運運輸類車輛制造企業生產的車輛產品較少，技術發展緩慢，公路運輸管理部門只能是企業生產什么樣的車輛，公路上就讓跑什么樣的車輛，這也是我國的道路運輸節能指標居高不下的一個重要原因。
（四）道路路況、運輸效率有待提高
受交通的運輸組織管理、交通管理、交通物流企業管理等多方面影響，我國的道路運輸效率較低。在普通公路上，混合交通現象非常普遍，車輛平均行駛速度一般在40～50km/h，單公里油耗很高；營運車輛運輸市場內缺少全國性、跨區域性現代化大型企業集團，多以個體經營為主，在車輛運輸生產、車況調測、線路配置、車輛優化、營運管理等方面缺乏科學、合理的管理手段。如：有的個體營運車輛由于里程利用率不高，燃料價格上漲的因素，從業者多靠多拉超載來實現自身的贏利，節能意識非常淡薄，這種車輛超載現象不僅影響自身的車輛節油，而且對公路破壞非常嚴重，帶來的公路路況惡化直接導致車輛油耗幅度上升。
三、針對道路運輸節能問題采取的對策措施
（一）提高道系統節能意識
道路運輸節能是一項綜合性工程，涉及到行業內人員、車輛、公路路況以及環境氛圍等諸多因素。但首先應從最基本的人員意識上抓起，“人是行為的主體”，道路運輸行業內全體從業人員只有從思想上能夠認真對待，轉變觀念，提高節能意識，才能使得如：優化運輸營運車輛結構和組織，集約化運輸的管理，廣泛采用節能技術，建立綠色道路運輸系統等各項工作得以確切落實。
（二）改善車輛結構，降低能耗
大力倡導小車柴油化，加大對柴油汽車、重型車、特種專用車、大型廂式車和拖掛車的運行比例，重點發展適合行駛在高速、國家干線公路的大噸位多軸、重型汽車或者短途行駛的小型貨運汽車，以合理改善車輛構成。確定將貨車載重平均噸位提高1噸，單公司油耗降低7%，拖掛比單車運輸降油耗30.5%的目標。為遏制超載現象，應提高營運車輛的里程利用率，如果運輸利用率能夠提至1%、3%、5%，那么汽車油耗將分別降低到3.6%、7.5%、15.3%。通過以上方式，科學引導車輛運輸企業朝大型、規模化方向發展，為能提高運輸效率，達到節能目標，應建立道路貨運信息查詢系統，建立完善的以主貨運為中心的貨運節點物流體系，最大程度上減少道路上的車輛空駛率，提高實載率。
（三）提高交通工具的節能技術含量
有效提高道路車輛節能技術是道路運輸節能的最直接措施，結合國家提出的“客運高速化、貨運物流化”管理要求，可以提高車輛發動機的熱工作效率，減輕發動機重量，使車體輕量化。降低交通運輸工具附屬設備的能源消耗，提高匹配技術；注重車輛的保養，使得車輛始終處理同駕駛環境相適應的最佳技術狀態；應大力重視對新能源汽車的開發和利用，大力促進機動車輛燃料的清潔化、去燃油化。同時應倡導發展智能交通系統為主導的現代交通管理技術。
（四）推廣新能源技術，降低車輛能耗
一是加強汽車新能源技術的開發和利用，尤其是汽車新燃料的開發應用，最大程度上減輕對石油的依賴程度。如：建議在市內使用利用天然氣技術當燃料的壓縮天然氣；以乙醇、堿性植物油等生物質液體清潔燃料直接代替汽油、柴油等新型動力燃料。結合不同地區的不同實際情況，推廣代替石油的新型燃料汽車，如：可在天然氣資源豐富省市重點推廣使用天然氣汽車；大力倡導制取醇類燃料，推廣醇類燃料汽車。二是提高汽車駕駛員的節能降耗操作技術。據相關數據統計，車輛駕駛員的正確操作與否可以節能車輛油耗在13%左右，可見，駕駛員的操作對降低汽車使用能耗非常重要。在汽車駕駛的培訓和駕照考核應加大對節能駕駛操作的培訓力度，在日常的車輛保養維護中，駕駛員或車輛保管員應嚴格遵守相關的汽車技術狀況檢查方法和管理制度，保持車輛技術狀況的完好，延緩汽車性能衰退，以達降低車輛使用能耗的目地。
（五）加強道路建設與管理
在已取得的成果下，繼續加大對道路基礎設施的投入力度，不斷優化公路等級，提高道路網質量。道路狀況的好壞對行駛車輛油耗的高低往往起著決定性作用。加強對道路節能開的技術研究，持續改善現有的公路路況，加大對公路建設基礎設施建設的投入力度，增加高速公路和高等級公路所占比例，逐步提高公路路面的技術等級，按公路車輛交通流量的多少進行技術改造，提高路面鋪裝率。同時建立長效的治理超載超限的長效監督管理機制，堅決杜絕車輛超載現象的發生。組織技術人員，深入基層研究公路網布局、路面等級等車輛油耗的關系，已制定相應的公路工程節能設計及公路節能評價等規范標準。
（六）建立符合節能標準的車輛審核機制
在建立健全車輛運輸的油耗值執行標準的前提下，將含有車輛油耗指標作為運輸車輛準入與退出的否決項指標。同時，建立道路運輸行業的有關資源節能的新技術、新產品的應用機制。
四、結論
總之，只要深刻認清我國道路運輸領域所存在的問題，不斷提高道路交通意識，改善車輛結構，推廣新能源技術，提高交通工具的節能技術含量，同時健全機制，強化落實，加強道路建設與管理，就一定能有的放矢地做好我國道路運輸節能工作。
參考文獻
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二、日本運輸部門節能技術的應用
日本特別重視在運輸部門推行節能技術和節能標準，日本的各個運輸部門和汽車生產廠商也自覺地提高節能技術的應用和研發，具體的措施包括以下幾個方面。
（一）加快降低汽車能耗和汽車新能源技術
隨著汽車業的快速發展，其在能源消耗結構中的比重也在不斷增加。日本的汽車業高度重視汽車的節能技術的研發與應用。目前，在汽車節能領域日本已經處于世界領先的水平。同重量的日本汽車比美國、歐洲汽車相比平均能耗少30%。
（二）重視鐵路的節能優勢
與其他運輸部門相比，鐵路在節能方面具有先天的優勢。從運輸每公里1人的二氧化碳排放量看，當鐵路為100時，則公共汽車為413、飛機為643、小轎車可以達到949，接近鐵路的十倍。日本各鐵路公司對節能都十分重視，也采取了各種措施來增強節能效果。由于在鐵路的總體耗能結構中，耗能最多的是用于行車方面。約占鐵路總耗能量的87%。
（三）采用智能的交通管制系統
2000年以來，日本運輸業運用信息通信技術在建設智能交通系統(Intelligent Transport Systems，ITS)上取得很大進展，并在相當程度上解決了道路堵塞、交通事故、環境惡化等道路交通問題。智能交通系統(ITS)是利用最尖端的新系統、新技術將人、車、路連為一體，解決道路交通問題，適應高度信息化社會和新型汽車社會的交通系統。
四、日本民生部門節能技術的開發
（一）建筑節能
從2000年到2005年，日本產業領域的節能效果明顯，用能總量基本不變，但民生領域，特別是商業建筑的用能情況卻增加了一倍，這引起了日本政府的注意，并一直把加強建筑節能作為節能工作的重要方向。
日本建筑產業提出了“建筑的節能與環境共存設計”的概念，即建筑設計時必須把節能、建筑年限與自然共存、節省資源與能源的再循環等因素同時考慮進去，以保護人類賴以生存的地球環境，構筑大眾參與的“環境行動”氛圍。主張建設“循環、環保、節約”型建筑。其中“循環”指對各種能源的循環回收和再利用。“環保”指極大限度地利用自然資源如對太陽能、風能等的利用和增加建筑的自然采光、通風設計等。“節約”指建筑在日常使用過程中，各種設備的運用應采用節能型的，如節能燈、節約型坐便器等。
（二）家電節能
目前，日本的家庭耗能量約占全國總耗能量的10%，對于能源幾乎全部依靠進口的日本，家電產品節能化具有特殊重要性。2009年，日本主要家電產品年耗能量比例如下:電冰箱為28.2%、照明為18.9%、取暖設備為31%、彩色電視機為16.2%、空調器為6.4%。
為了節約用電、減少溫室氣體的排放量，日本政府從2003年起啟動一項新的節能計劃―為居民住宅和辦公室安裝穩壓器。根據這項節能計劃，中央和地方政府將負擔每戶住宅安裝穩壓器所需費用的三分之一，大約為l0萬日元(合830美元)。同時，日本企業還在積極開發未來的新型家電節能技術，包括積極開發以LED(發光二極管)為主的下一代高效照明技術以及積極發展新型節能型信息器械，該系統是以信息中心為控制中樞，以節能型空調、服務器、電源裝置等組成的節能系統。同時，到2012年，路由器的消耗電力要比目前減少30%。到2012年左右，液晶后燈消耗電力減半。2020年有機EL顯示器壽命要達到5萬小時。
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日本是一個能源極度匱乏的國家，石油、天然氣、煤炭等能源98%依賴進口。經過上世紀70年代兩次石油危機的沖擊，舉國上下為提高能源效率奮斗了幾十年，積累了世界上最先進的節能技術，在世界上率先建立起首屈一指的節能型經濟，成功地抵御了高油價的沖擊，也為日本企業在國際市場上贏得了很多商機。目前，日本單位GDP的能耗與歐盟之比為1:1.6，與美國之比為1:2.7，與韓國之比為1:3.3，與中國之比為1:9。日本每百萬美元GDP只消耗標準油90噸（歐盟約180噸，美國約250噸，我國為836噸），僅為世界平均水平的1/3。從1980年到1993年，日本經濟完成了GDP翻兩番，與此同時能源消費只增加了31%。
日本有全球尖端的四大節能技術。第一是鋼鐵、水泥、化工等產業的熱能回收技術和生產線節能技術。這是耗能大戶在兩次石油危機的生死存亡關頭，全力以赴研究開發出來的成果。目前，日本的煉鋼生產工藝在世界上最節能；水泥生產線耗能僅為世界同行業的一半；重化工行業熱交換器、鍋爐、儀表等皆全面更新。第二是降低汽車能耗和汽車新能源技術。同等重量的日本汽車比美國、歐洲汽車平均能耗少20%。豐田、本田的混合動力汽車采用電動和油動混合發動機系統，已在全世界推廣，在美國供不應求，形成獨家壟斷的局面。第三是家用電器節能技術。日本空調的耗電量是美國的1/2，冰箱是美國的1/3。與十年前相比，日本公司空調耗電下降了50-70%，東芝公司系列空調耗電下降了75%，松下公司最新節能冰箱耗電下降了85%。第四是建筑節能技術。長期以來，“節約能源”、“延長建筑的使用壽命”已深入到日本建筑的設計和日常使用中。從1978年起，實行“優良隔熱材料評定制度”，評定隔熱性能優良的建筑材料，并予以普及推廣，增加消費者的利益，促進住宅等建筑物的節能。日本還借助設計技巧達到節能標準，如采用雙層玻璃幕墻，通過設置閥門，讓夏季的熱空氣在兩層幕墻間由底部上升到屋頂排放出去。通過在建筑外墻安裝陽光反射板，把陽光反射到屋內天花板，以增加室內的采光，減少使用燈光，也能達到建筑節能的目的。在保持同樣生活水平的前提下，以每戶為計算單位的生活能耗量，日本僅為英、法、瑞典的50%左右，為美國的30%左右。
二、日本節約能源的經驗
日本節約能源的做法和經驗主要有以下六個方面：
（一） 完善法律框架，規范節能標準。
日本是一個節能立法體系完備的國家。早在1979年日本就頒布實施了能源方面的核心法律《節約能源法》，這是一部詳細的、可操作的法律，對實施對象、目標、職責、支持手段做出了明確規定，避免了對法律條文的不同解釋。實施28年來，日本根據不同時期技術進步程度、市場需求的提高，對《節約能源法》及時進行了必要的修訂，前后共計修訂了8次。2002年的修改提高了汽車、空調、冰箱等產品的節能標準。2003年的修改對企、事業單位的能耗標準作了更為嚴格的規定，節約達標者可減免稅，未達標者則重罰。最近一次修訂是在2006年的4月，將液晶、等離子電視機、DVD錄像機、保溫電飯鍋、微波爐、卡車、巴士等產品追加為“領跑者”（Top Runner）對象；2006年重新評估空調和電冰箱標準，對于汽油轎車，政府組織有關機構研究現行目標年度之后的下一期油耗標準，并將納入到下一次的《節能法》修訂之中。“領跑者”標準雖然不是強制性的，但有一系列的規定，包括設定基準目標、不斷改進的幅度要求、達標年度，有些產品則根據其他配套法規，如《家用電器產品品質法》，對達不到品質法要求者給予懲罰。
日本的節能法規屬大法先行，隨后政府有關部門制定了許多具體可行的監督措施和必須執行的節能標準，保證《節約能源法》貫徹執行。1993年和1998年，日本先后制定了《合理用能及再生資源利用法》、《2010年能源供應和需求的長期展望》，通過強有力的法律手段，全面推動各項節能措施的實施，嚴格控制各行各業和全社會對能源需求的增長。
日本節能法規定：有一定規模的、耗電量達到一定程度的工廠、商務樓、學校和民間設施，均有義務向政府主管部門報告能源的使用量，向政府提交能源報告，每年都要將方案落實情況向主管部門匯報。如做不到，則被視為違規，將受到處罰。
（二） 制定綜合的財政、稅收、價格等經濟政策，從多方面激勵節能。
政府對節能技術的研究開發和示范給予財政撥款和補貼，2000年支出的節能技術研發費用達6.22億美元，居國際能源機構（IEA）成員國的首位。工業企業節能投資約有一半來自政府指定的銀行，如日本政策投資銀行，中小企業金融公庫等。企業履行完審批程序，從這些銀行取得貸款的利率比商業銀行低20-30%，由政府貼息，政府通過專項準備金提供擔保。2004年中小企業節能優惠貸款的對象設備有91種，貸款限額2.7億日元，享受一級特別利率，還貸期15年。
政府制定了明確的政策，促進企業引進高效率的設備。企業購置政府指定的節能設備，并在一年內使用的，可按設備購置費的7%從應繳所得稅中扣除，以應繳所得稅額的20%為限。2004年享受稅收優惠的工業部門節能設備共有185種。企業購置政府指定的節能設備還可以在普通折舊的基礎上，按購置費的30%提取特別折舊。
經濟產業省資源能源廳提出可享受稅收優惠的對象設備清單，先由節能設備制造廠商編寫該設備符合稅收優惠條件的證明書，提交行業協會，行業協會審查后提交節能中心，節能中心匯總后呈報資源能源廳審批。若有疑問，資源能源廳與經濟產業省相關廳局以及總務省、厚生勞動省、國土交通省、環境省等部門會辦協商。批準后返回行業協會，然后寄送用戶。用戶憑證明書向稅務機關申報減免稅。
日本的產業部門能源效率水平改進非常明顯，但隨著收入水平的提高和生活方式的轉變，交通、民生部門能源消耗有所上漲。有鑒于此，從2007年開始，日本政府制定優惠經濟政策支持交通部門引進節能設備，對購買高效空調、照明的企業，重新審視并延長其促進能源需求結構改革的投融資體制，如加速折舊等。在民用部門銷售商中每年評選“促進節能的優秀企業”。為了提高節能產品的使用率，政府給購買新的節能產品的消費者補助，如購買豐田混合動力汽車普銳斯，每輛汽車補貼25萬日元（約合1.75萬元人民幣）。初期，補助金額比較多，隨著這種節能新產品的推廣使用，補助相應減少，達到一定的普及率后就不再補助。政府規定購買清潔并且使用替代燃料的車輛可少繳購置稅，符合若干排放要求的車輛可少繳25%。對有助于節能的事業，如引進“領跑者”設備從事能源服務的，皆給予低息貸款。
（三） 加強制度建設，建立長效的節能機制。
為了有效地實施《節約能源法》及其他有關法律法規，日本政府先后配套確立了各種制度。在產學研各方建立節約能源會員制度，推進節能技術成果的轉化。對能源消費總量不同的企業實施分類管理制度，不同企業都必須向政府有關部門提交企業節能中長期計劃和各類統計報告、數據。對企業的節能管理人員實行“能源管理師”制度，由國家統一認定能源管理人員的從業資格，并加強能源管理人員的培訓。對耗能產品實施產品標準“領跑者”制度，激勵企業研發、創新，領跑節能。對家用電器等各種產品強制實行能效標識制度，讓消費者了解家用電器的能源使用狀況，知道節省多少電費。對各類建筑物實施用能管理制度，用能超過限額的建筑物必須配備能源管理員，負責向政府有關部門提交節能中長期計劃、年度計劃及落實的成效。
（四） 健全節能管理機構，形成經濟產業省――新能源/產業技術綜合開發機構（NED0）――節能中心的組織架構。
經濟產業省根據國家總體要求，制定完善法規、條例，制定經濟、產業政策，對企業的節能提出要求和獎懲措施。2001年小泉政府實行機構改革，節能管理機構由原來的資源能源廳所屬的煤炭部的節能課升格為節能新能源部。國家機構中與節能工作直接相關的部門還有環境省、國土交通省等，它們從不同角度對節能工作進行職能管理。
在經濟產業省下，組建了作為獨立法人的NEDO，既組織、管理研究開發項目，也負責提供研究經費。對重大科技項目初期給予全部資金支持，隨后按照技術進展和市場化程度給與不同的資金支持。2006年度NEDO的預算高達2290億日元，具有相當的資金實力。NEDO對重大節能技術支持研發取得成果后，加大其商業化運用，為企業采用先進技術提高能源效率提供技術保障。
節能中心是一個民間組織，實質上屬于準政府機構，具體負責節能措施的實施，總部設在東京，全國有8個分支機構。節能中心在政府與企業之間發揮中介機構作用，一方面接受政府委托開展節能調查，另一方面通過會員制度，發揮其產、學、研的優勢，為中小企業提供能源診斷，給出節能技術改造的建議。節能中心每隔半年向社會公布一次節能產品排行榜，推進節能工作。
（五） 發展服務公司，用市場機制整合節能的資金、技術等要素。
節能工作既需要政府“有形之手”的推動，更需要市場“無形之手”的配置、整合。日本政府大力扶持民間的能源服務產業，按市場經濟的規則組建的能源服務公司（ESCO），是以贏利為目的的能源專業化服務公司，形成了按合同對能源進行管理的運作機制。它主要有三種類型：節能技術服務公司、節能產品生產商、節能產品銷售公司。現在日本各行各業都有能源服務公司，對客戶的耗能系統進行診斷，提出改進措施，包括引進節能設備，在承諾按期見效的基礎上與客戶簽定承包合同。這種服務使客戶能夠在短期內看到節能的效果，愿意花錢買服務，使節能走上了市場的軌道。經過能源服務公司的多方協調，企業節能已從單個企業、單個產品走向跨企業的產業間合作，通過產品和能源的融通循環，實現節能和效益的最優化，創造了水泥、鋼鐵和電力行業之間合作的工業生態園模式。
（六） 加大宣傳教育力度，動員全社會參與。
節能產品的初始購買價格往往較高，但從生命周期看，總成本低于普通產品。考慮到老百姓通常不了解這方面的信息，日本政府廣為宣傳，如對節能產品進行排名，印發手冊指導消費者購買節能產品等。夏季和冬季是能源消費的高峰期，日本規定了《夏季節能大檢查日》（8月1日）和《冬季節能大檢查日》（12月1日），并把2月定為“節能月”，集中開展節能綜合展覽等普及、宣傳。為了培養下一代節能的能力，日本在中小學開展了“節能導航”，派遣講師幫助學校辦海報、組織節能小論文和節能實踐比賽等。把孩子作為節能的未來希望，把家庭主婦作為節能的生力軍，報刊雜志經常刊登諸多節能小竅門，比如打開煤氣灶后不要讓火苗竄出鍋底，冰箱的溫度隨季節改變等。在機關，政府要求公務員夏天脫去西裝領帶，穿“節能裝”即短褲襯衣上班，將辦公大樓的空調溫度設定在28攝氏度，節約電力。
近幾年，日本政府給非盈利組織開展節能和可再生能源宣傳、普及活動的補貼每年都在15億日元以上，地方節能宣傳普及活動補貼在18億日元以上。
三、對我國的借鑒與啟示
二十多年來，我國國民經濟迅猛發展，但能耗水平與日本相比卻在不斷拉大。上世紀80年代初，我國的GDP是日本的1/4，能耗總量與日本相當，也就是說我國單位GDP的能耗是日本的4倍，而現在我國單位GDP的能耗卻是日本的9倍（也有學者說是11倍）。日本的能源利用效率不僅遠遠高于我國，而且高于歐、美各國，全球領先。我國在節能方面要從各個先進國家博采眾長，尤其應當向日本學習。僅就能源研究開發費用占GDP的比例而言，我國只有美國的1/25，法國的1/30，日本的1/70。
2006年秋，日本經濟界看到中國的中長期節能計劃明確提出“十大重點行業”和“1000家企業的節能方案”，節能指標已經細分到各地區、各行業，成為考核各級領導業績的重要指標，認為“中國這次動真格了”。NEDO了解到，中國政府先后到日本、歐洲、美國、新西蘭等地進行了節約能源的調研，最終明確以日本為榜樣，認為這是日本向中國輸出產品、設備的大好機會。日本《經濟周刊》選出14個行業的50家最有希望打入中國節能、環保市場的代表性企業。從2006年末至今，已有三菱重工、川崎重工、三洋電機、寶能空調等日本企業在華銷售節能產品、設備，或與中國企業合資生產節能產品。但我們不能僅僅購買日方的產品、設備，也不能停留于合資經營，應通過比較，選擇節能水平高的技術，引進、消化、吸收、再創新，尤其要加強自己的原始創新和集成創新，以我國自主研發的節能技術與之合作，交叉許可，雙勝雙贏。
在法律法規、政策、制度、管理、宣傳等方面，上述經驗都值得我們借鑒。我們應當結合我國國情，制定節能低耗的產業政策，完善能源使用的管理制度，采用科學的節能保障措施，建立高層節能工作協調機構，負責跨地區、跨行業節能降耗任務的落實。特別要加強對高能耗地區、高能耗行業及若干耗能大戶的監控，限期整改降耗。對面廣量大的中小高耗能企業，可結合環保執法加以清理，不能降耗達標的必須淘汰出局。政企聯手，環環相扣，全民參與，盡快使我國的能源利用效率趕上國際先進水平。
（作者單位:江蘇省社會科學院）
參考文獻：
張晶編譯：《日本瞄準中國的節能、環保市場》，日本《經濟周刊》2006年11月21日。
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