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Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）03-0112-02

1 現階段市政道路規劃設計的現狀

市政道路的規劃對于道路設計和建筑具有重要的作用和意義，城市的建筑主要就是根據道路的規劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應的規劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規劃設計，或者是規劃具有一定的隨意性。另外市政道路規劃中往往忽略質量重視速度，市政道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質量，只重視自己的業績而不重視城市的正常發展，不但導致市政道路建設中出現質量問題，還導致大量的人力、物力、財力的浪費和損失等。

2 市政道路規劃中存在的問題

2.1 市政道路規劃缺乏遠期規劃 現在很多城市路經常修，交通擁堵卻沒有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網卻跟不上城市發展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經常開挖埋設管道。新建道路設施承受不了過大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現的這些問題都是由于城市道路設計缺乏遠期規劃。

2.2 整體格局規劃設計不合理 城市的道路整體布局存在設計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發揮。一直以來，道路規劃設計理念始終以機動車為重點服務對象，但實際上機動車占用道路資源越來越多，交通擁堵不但沒解決反而更加嚴重了。道路建成后相關資源的利用率以及實際通行能力主要取決于前期的路網規劃設計。最近幾年，我國的路網設計帶有顯著的工程設計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無法滿足車流、人流、橫斷面等方面的實際需要，結構設計不科學。

2.3 市政道路網的結構不合理 許多城市進行市政路網規劃時，過多考慮當地交通需求過分追求形象、景觀，亂建寬馬路；主、次干路無非機動車道、盲道，支路無人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設施侵占，在非機動車道、人行道亂停車；非機動車道、人行道斷頭、過窄，在非機動車道隨意設置減速坎；刻意減少過街天橋、地下通道等通信設施，造成道路上人流與車流相互占道，交通事故頻發。

2.4 市政道路及附屬設施施工圖設計的不合理 道路系統施工圖設計主要涵蓋了路面結構設計、道路系統總平面設計、道路標準橫斷面設計、交叉口豎向設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計等內容。道路附屬設施的規劃設計包括各類管線工程及臨近道路城市配套設施。道路整體規劃是非常重要的內容，它對城市路網的規劃和設計更直觀、更全面。

3 城市道路規劃中的改進設計措施

3.1 做好市政道路整體格局的規劃設計 ①城市道路規劃設計必須嚴把質量關。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車交通系統規劃，合理規劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環境。②設計市政路網布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質量的改善以及車種的普及，要不斷優化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。③同時從道路的附屬設施布置和維護出發，調整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計和規劃。

3.2 道路節點的設計 ①道路節點功能分類原則。從道路節點功能分類的角度上來講，市政道路的節點規劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。②道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網與建筑設施的銜接配套、互聯互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳、省廳公路局等部門的聯系溝通，加快推進路網設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。③整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網的協調發展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車流量交換作為重點規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道。同時，應適當拓寬行人和非機動車通行空間，確保行人和非機動車優先通行。通過調節道路整體性的設計，對交通系統的修復和管理能夠獲得較高的效率，同時成功率也大大增加。

3.3 市政道路附屬設施施工圖設計 ①注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。②避免最小縱坡。合理進行道路排水系統的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。③超高及加寬的應用。超高問題是市政路網設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網的設計常常存在很大的爭議。我們在實踐中意識到，市政路網規劃必須考慮行車速度，但是切忌以偏概全，過于關注行車速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設計上。在現實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內側加寬車道。若加寬車道內側有難度，則可同時加寬車道內外兩側，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。④路面結構設計。各地在道路設計建設中，道路的線型、斷面以及交叉口設計要充分考慮步行和非機動車交通要求，主、次干路上的機動車道和非機動車道原則上要進行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設計，自行車道原則上應盡可能避免與步行道共板設置，確需采用的，要召開有各方面專家參加的論證會，對設計方案進行優化。

3.4 生態設計 城市道路規劃要結合道路周圍的居住環境和自然環境等進行設計，這樣才能保證道路規劃和周圍的協調性，保證生物的多樣性，保護生態環境，實現可持續發展的目的。道路周圍的景觀創造和劃分要根據其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網絡。

參考文獻：

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前言：伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。

1、我國市政道路規劃現狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環境影響與經濟發展相平衡的關系。

許多城市交通線沿線土地開發強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發展的歷程相當于西方發達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題已經比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

2 、市政道路規劃設計基本內容與方法

2.1道路規劃設計的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 市政道路交通管理規劃設計的基本內容

市政道路交通管理規劃設計的工作內容主要包括以下幾方面。

2.2.1城市道路交通現狀調查。應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

2.2.2現狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量、交通安全、交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

2.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節討論)，獲得交通管理規劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

2.2.4城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

2.2.5城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3市政道路規劃設計的層次

市政道路規劃設計可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4市政道路規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3、城市道路規劃設計的基本措施

3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

3.1.1在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。

3.1.2在城市道路的規劃設計過程中應堅持“以民為本”的原則

在城市道路規劃過程中,要采用先進的理論與實踐知識相結合來規劃城市的建設,要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,給城市做一個好的定位,制定一個有效的城市發展目標。不能脫離實際的問題,可以從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。

3.1.3路線設計以可持續性思想為指導。公路建設是一項綜合性的社會系統工程，與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯；同時路網結構布局對城鎮規劃的協調、土地資源保護、環境保護等方面亦有重大影響。所以在路線設計時，應以町持續發展為指導思想，加強對自然景觀、生態景觀及人文景觀、沿線資源的持久維護、利用和開發。

3.1.4在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要，首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規，其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。

3.2 如何提升市政道路規劃的協調性

3.2.1公路線形設計中的環境景觀設計路與景觀協調，高境界就是要融入。這種方法就是將高速公路完全融入到沿途美麗的自然風景之中， 使其成為高速公路不可缺少的一部分， “ 順應自然，融于山林” 也可以理解為道路成為自然景觀的一部分， 如果融入得當或經過調整后適當融合， 就能使駕乘人員置身于 “人在畫中游” 的感覺。

3.2.2特別注意與人文景觀的和諧公路不僅是車輛通行的載體， 也是傳播文化、 歷史、 風土人情等人文景觀要素的重要渠道。公路的設計不僅要與自然景觀協調，更要與人文景觀和諧相處。

4、結語

市政道路規劃設計是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科。這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。中小城市在進行交通規劃、道路設計時。既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務水平。

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引言

市政道路作為一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承載著來來往往的車輛和行人，因此在對市政道路進行規劃和布局時不僅需要設計者具有較高的專業知識，同時更應注意設計的細節，從而使設計出來的產品更好的發揮著其強大的功能性，成為城市的一道美好的景觀。

1、市政道路設計的原則

1.1、進行市政道路線性設計

線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。

1.2、進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色

每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。

1.3、堅持“以人為本”的綜合布置原則

橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。要綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，單幅路更具有價值。保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾，考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物保持和諧。

2、我國城市道路網存在的常見問題

2.1、路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂

路網級配不合理，就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮，舉個案例：這兩年碰到過一個項目在東莞某鎮區，因為之前的路網規劃和水利規劃布局不合理，規劃沒有充分考慮到遠期交通量以及經濟發展的速度，建設者前期又考慮到資金的問題，從而在交通問題出現的時候采用的局部處理，比如交叉路口渠化改造，舊路舊改，雖然這樣的措施能局部改善路口節點車輛的通行能力，但卻是治標不治本，錢花了，城市交通又得不到較大的改善。隨著城市的發展和交通量的激增速度，城市交通擁堵的問題依舊不能很大程度的解決，所以就需要在城市路網規劃布局的時候考慮到路網結構的合理分布。

2.2、路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這是一個局部點位來解決現有路口車輛通行能力，最大程度提高通行效率。目前我國很多城市經過幾十年的發展，部分老的城區因為用地和建筑的影響，要想改善交通又不能有足夠的用地來解決路網交通，就建議將老城區的路網盡可能調整為單向通行，比如上海、西安這樣具有歷史底蘊的老城區，通過道路單行，不僅能大大改善交通，而且也能讓開車的人感受整個城市的古老魅力。

2.3、城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮

道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。

3、市政道路寬度與車道設計

市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分:車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15~20年、遠景規劃50~100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。

3.1、機動車道寬度的確定

機動車每條車道寬度，一般應為3.75~4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15~20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。一般四車道采用15~16m，六車道23~24m，八車道30~32m。

3.2、非機動車車道寬度的確定

非機動車道寬度確定一般都是根據各種非機動車輛行駛要求和實際觀測的數據，直接進行橫向的排列組合來確定。單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0~2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2~2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。

3.3、人行道寬度的確定

人行道的主要功能是滿足行人步行交通的需要，并供植樹、地上桿柱、埋設地下管線之用。因此，人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。

4、市政道路布局規劃設計

4.1、市政道路結構形式

市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。

4.2、市政道路的規劃思路

市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100~150mm的要求。

結束語

作為城市的設計者，我們應該應用專業知識，注重細節的設計，用心創造我們的作品，編織我們的城市。“城市讓生活更美好，我們讓城市更靚麗”是作為一名市政道路設計者應該追求的目標。

參考文獻

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目前城市道路已不僅僅是為了交通運輸和人們出行的需要而建，城市道路作為城市生活的重要一部分，對整個城市有著至關重要的影響，經過科學規劃和合理布局的城市道路已成為城市生活中的一道靚麗的風景線，與城市的整體建筑相融合為一體，成為城市環境中不可或缺的一部分。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。

1.平面線形設計原則

平面線形設計是有以下原則：①道路平面線形應符合各級道路的技術指標并與地形地質、水文等結合；②根據道路等級道路平面設計應合理設置交叉口，停車場出入口，沿線建筑物出入口，公共交通停靠站位置，分隔帶斷口等；③道路的平面設計應合理的設置加寬、超高和緩和曲線等，處理好直線與平曲線的銜接；④平面線形設計應少占耕地，少與水系、電力、通訊、交通網交錯；⑤平面線形需分期進行時，應該在滿足近期使用要求的同時兼顧遠期發展。

在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。線性設計對于道路的使用質量和交通運輸的狀態有著很大的影響，并利用周圍的自然景觀與道路實現了完美的融合，無論從景觀還是安全上，都更利于交通運輸的安全便利。

2.市政道路的車道設計

2.1機動車道寬度的確定

機動車每條車道寬度，一般應為3.75～4.0m 為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。

2.2非機動車車道寬度的確定

單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0～2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2～2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。

2.3人行道寬度的確定

人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

3.市政道路綠化設計

城市道路綠化以多變的色彩、多樣的綠地形式和豐富的景觀效果影響著城市景觀視線和景觀空間，并有助于改善小氣候、組織街景、實現交通。在進行綠化設計時對于不同類型的干道，應該遵循人的行為游憩學原理和美學特征，并根據生態學原理來進行植物的配置，以體現各自的特點。綠化植物配置還應根據地點的不同而有各自的不同的特點。防護型干道的植物的配置應選擇能夠抗污染、隔離噪音、吸塵的植物，比如圓柏、夾竹桃、桂花、雪松、珊瑚樹等。因為這類綠化植物主要是用來隔離噪音和有害有毒氣體的，而且具有觀賞的功能。在進行綠化設計時，采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式形成立體層次感，既有極好的景觀效果，又能起到良好的防護作用。綠地的次干道常常蜿蜒曲折，因此植物配置在視覺上應疏密有致，有遮有敞，高低錯落，可以有孤植樹、草坪、灌叢、花叢、樹叢等，可達到曲徑通幽的效果。

4.市政道路照明工程設計與節能

為了給駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們舒適、迅速、安全地到達所要去的地方；并為了減少對人身及財產的犯罪行為發生，市政道路照明工程就顯得尤為重要。城市道路的照明要照亮車行道路面和人行道，這樣就能很快發現人或動物橫穿道路等不安全因素。設計作為節能的源頭，城市照明工程設計應由專業的設計人員來進行，為確定最節能的光源、布燈間距、控制系統、供電路線等等，在設計時應嚴格遵循道路的性質、能耗密度標準和功能對照相應的照度。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果達到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。

5.市政道路規劃布局

5.1市政道路的規劃設計

市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100～150m 的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網的輔助作用，注意避免對干道的過多沖擊。盡量避免錯叉，盡可能采用公共交通港灣式停靠站。

5.2市政道路結構設計

市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。

5.3市政道路的排水設計

一般來說，市政道路的排水設計應主要包括以下三個方面：即車行道排水設計，人行道排水設計和綠化帶處排水設計。車行道排水設計時，對于機動車道一般采取雙坡排水的方式，也就是在道路兩側每隔一定距離設置雨水口收集路面水，而且通過與其連接管道將收集到的雨水排放到保留水系或河流中，對于非機動車道或路面較窄的機動車道可設置單坡排水，如此既保證了路面的完整性，又有利于施工。為便于人行道路面的排水，在設計時人行道橫坡坡度朝向車行道并在道路的兩側設置不同形式的擋土墻，另外還應在擋土墻上方設置截水溝，以攔截將要流到人行道上的雨水。

6.結語

市政道路是城市的重要組成部分，在城市建設中的作用日益突出，因此，城市的市政道路設計是應作為城市建設的一個重點問題，相信只要我們能在這個問題上多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。

參考文獻：

[1]李世偉.市政道路設計應注意的問題探討[J].河南科技.2013年06期.

篇5

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:

首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

(一)控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

(二)控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

(三)對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固 結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

(四)路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。

參考文獻:

篇6

城市各個地區之間的溝通聯系離不開合理的城市道路規劃，城市道路供城市內行人使用及交通運輸，便于居民文化娛樂活動，工作及生活，城市的對外交通也通過城市道路與市外道路的連接實現。近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設的發展更是日新月異，許多優秀的道路設計作品也由此產生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當前城市道路設計方面存在的諸多問題，這些問題包括路線設計方面，路基路面設計方面以及設計使用年限方面等三方面的問題。公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面施工時應嚴格按照相應規范和設計進行，針對具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。本文就城市道路設計人行道，車道寬度，路基路面，路線指標，設計年限等方面存在的問題提出了相應的對策，以期能科學地改善城市道路設計。

1. 市政道路工程規劃應遵循的原則

首先，市政道路的規劃設計要符合城市整體規劃設計，要遵循科學合理的設計理念，要使得土地的使用可以充分的滿足道路交通運輸的需求。在城市發展過程中，一定要做好城市用地的規劃，同時還要使得交通業可以得到長遠的發展。交通業的發展可以提高城市的運轉速度，為城市的發展提供便利的條件。其次，市政道路的規劃設計要同經濟的發展規律結合在一起，道路的建設是為了推動經濟可以得到更好的發展，交通的發展已經慢慢同社會經濟的發展緊密的聯系在一起，發展公共交通業，可以更好的推動社會的發展。再次，市政道路的規劃和設計要做到安全和方便，要考慮道路未來的使用效果，對于建設的道路一定要同社會的發展，經濟的發展和環境的保護有機的結合在一起，使得道路的建設可以為社會經濟的發展做出更多的貢獻。最后，市政道路的建設要同城市的配套設施緊密的聯系在一起。在市政道路設計的時候，要做到對綠化設施和景觀設施的合理設計，使得道路的建設對城市環境不起到破壞的作用。市政道路的規劃設計不僅僅是為了推動城市經濟的發展，也要做到使人們的出行更加的方便，同時還要做到對環境沒有破壞。

2. 市政道路工程路基路面設計的關鍵

2.1控制路基面層裂縫

市政道路路基路面工程中經常會出現路基面層的裂縫，導致裂縫出現的主要原因就是使用的施工材料的問題。施工材料收縮情況的出現可以直接導致路基面層出現裂縫。在進行施工的時候可以選擇穩定性好、收縮性小的結構作為基層，同時要保證施工材料的質量。施工材料出現收縮主要表現在材料的含水率方面。在選用施工材料時，一定要對施工材料的塑性指標進行嚴格的測試，檢驗合格以后才能進行材料的采購。在施工過程中為了使施工的材料達到施工的含水率可以通過添加一些外加劑使材料的收縮性降低，這樣對于保證施工的質量也是一種重要的措施。施工材料的質量得到保證，也就說明了出現裂縫的幾率就降低了。

2.2控制基層平整度

市政道路的施工中路基的施工是非常重要的組成部分，同時路基的穩定性和強度對于以后的使用也是有著很大影響的。在進行施工的時候，一定要對路基的施工質量進行嚴格的控制。在施工中，路基的平整度對于以后道路的使用是影響很大的，路面的平整度會直接影響行車的安全性和舒適性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是進行平整度的控制還是要根據不同的基層分別進行控制。在以石灰作為基層的道路工程中，石灰是一種穩定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相對較低的，具體的施工只要使用平地機進行路面的刮平即可。

2.3對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。

2.4路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，設置泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

3. 結語

城市化水平的不斷提高，城市的交通也得到了很大的發展，交通發展的主要表現就是車輛數量的不斷增多。車輛數量的不斷增多對市政道路帶來了很大的挑戰，主要是對市政道路的質量方面。車輛的不斷增多，使得市政道路要承受的負荷在不斷的增大，所以在進行市政道路工程施工的時候一定要對路面的質量進行嚴格的控制。因此城市道路設計是城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內容。本文以城市道路設計角度為出發點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。

參考文獻：

篇7

落實主體責任和監管責任，市公安、交通、農機等部門要各司其職。強化源頭管理，著重做好三方面工作：

（一）加強對道路隱患路段的排查整治。市公安和交通部門要密切協調配合。對未整改的隱患路段要逐一規范建檔，并將隱患路段情況及時書面向市政府作出專門演講。對今冬無法整治的險路險段、易結冰、團霧多發、平安設施不全等危險路段，要通過增設提示牌、設置警告、提示標志、增加警示燈、施劃減速線、鋪撒砂石等措施，改善道路平安通行條件。公路經營管理單位要及時除冰或鋪設防滑材料，制定專門的管理措施和預防機制，落實專人管理，確保隱患路段不失控，不發生重特大或有影響的交通事故。

（三）加強對危險化學品車輛及運輸企業的管理。春運開始前。對運送危險化學品的駕駛員及押運人員進行一次安全教育。春運期間充分利用GPS監控平臺，加強對危險化學品運輸車的動態監管，對前期排查出的隱患問題要加強整改，并向市政府作出書面專門演講。

三、強化平安宣傳。

提前制定專門宣傳工作方案，各新聞媒體要認真謀劃春運交通平安宣傳工作。結合我市實際，確定每一周的宣傳主題，確定統一宣傳日的時間。 月 日春運啟動日當天，要以“文明交通，平安春運”為主題，廣泛動員社會各界，組織開展聲勢浩大的交通平安宣傳活動。各有關部門要在客貨運輸場站、農村集市等場所擺放宣傳展板，滾動播放交通平安警示片，重點宣講超速、超員、超載、酒后駕駛等嚴重交通違法行為以及乘坐存在平安隱患車輛的危害性，營造人人關注春運交通平安、人人抵制交通違法的濃厚氛圍。

四、強化應急管理。

及時掌握惡劣天氣和道路通行信息。通過廣播、電視、電子顯示屏提前向社會道路通行狀況，市氣象、公安、交通部門要建立協調預警機制。引導駕駛人合理選擇出行路線。市交通部門要提前備足融雪劑、鹽、沙石等應急物資和大型鏟雪除冰設備。市政府應急辦要建立完善的指揮體系，每天安排專人值班，堅持24小時通訊疏通。出現冰雪等嚴重影響道路通行的情況時，依照先省際干線、后省內道路的原則，組織公安、交通部門采取必要的措施，確保國省道干線交通疏通。因路面積雪、結冰造成車輛、人員滯留，短時間內無法疏導的要協調市公安局增派警力維護治安秩序，并組織有關部門進行救助和服務。

篇8

一、市政管線的整體設計

市政管線的工程包括：供水管道、排水管道、氣體管道、信息管道、電力管道等等。在每個城市中城市的管線是城市基礎設施中重要組成成分，就像動物以及人體內的血管和神經系統，承載著生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物質基礎。市政管線就像城市的“生命線”，在傳遞信息和必須品時，完善城市的設施，加快城市的運作，使城市的發展更快更好。（一）政府有關部門對于管線布設的原則性要求政府部門對于城市道路管線布局進行整體的規劃，要遵循其原則性，保證城市道路的建設能夠順利進行。在進行城市管線布設時不僅要對考慮道路上的管線，還要對考慮到道路下的管線布局；在施工過程中要遵循由深到淺、由底到上的步驟；當壓力的管線和自流管線相沖突時，要對自流管線進行避讓；直徑小的管線要及時避讓直徑大的管線；彎曲的管線避讓直行管線；長久的管線和臨時管線相遇時，要著重安放長久管線的位置；未竣工和已完工的管線一起是要避讓已完工的。（二）政府有關部門對于管線整體布設的重點內容在城市道路建設施工過程中要對管線所在的位置進行準確分析，使道路管線之間的空間布局以及最小的水平具體和最小的垂直距離進行準確測量，使之符合政府部門的要求；對于道路管線布局的整體方案不能僅僅只實施于書面，要將其在現場比對，確保在施工過程中的安全問題；在城市道路管線布設時需架設管線，要對管線和管線、管線和建筑物、管線和周圍路面之間的距離要確保安全；在管線布設過程中要保證和周圍路面的聯系，要確保在施工過程中確保不干擾到周圍居住的人群；在管線布設的過程中要注重城市道路和周圍綠化環境的協調一致性。（三）政府有關部門對于管線布設的終極要求政府有關部門對于城市道路管線整體規劃的過程指的是在有限的空間和位置中對各種類型的管線的進行設計和布置，以防止各種管線工程在平行和垂直的空間中對其他的物體造成阻礙，確保城市建設在施工過程中順利進行。

二、市政管線在規劃管理中存在的問題

在城市上空中有許多管線交錯形成一個巨大的網，形成了城市中的特殊的景觀。城市這種景觀形成的原因要追溯到城市文明建設之前，當時的國家經濟實力相對較弱，對于管線的布置大多數采用色高空架設，這樣相對于居住在地面上的人們以及地面上的代步品、建筑物的影響是相對較少的。另一方面主要由于管線的部門的節約和便利維修，對管道的規劃設計是十分模糊的，因此在當時的環境下架設的管線對城市的樣貌造成極大的影響。相對于城市建設中的地面建設，管線工程是隱密性工程，直觀性相對較差，潛在性因素較多。一直以來，管線的各個單位不辦理規劃直接采取施工的是比較常見的現象，管線情況相對復雜；另一方面，如果置辦手續，就會在過程中加入多個部門，并由政府部門整體安排，需要投入大量的人力、物力和資金，再加之資金的遲遲不到位未能開展，結合上面兩種情況，使資料欠缺。我們國家在市政管線在專業編制這里的資金是極少的，城市的基礎性規劃和空間地下管轄發發展還在私下討論中，對于城市管線的重視程度較低，因襲管線工程的審批工作由來的依據都缺乏可操作性。在這種狀況下，許多的管線手續是在非專業的狀況下審核并批復的，因此在工程實施過程會造成各種各樣的問題，而這些問題一旦出現，在短期時間內都無法進行挽回的。不同的管線歸屬于不同的部門管理，管線部門各自為政，導致道路破壞嚴重。在城市道路管線布設的規劃過程中，經常出現二次挖掘現象，為城市道路交通以及人們的出行帶來很多麻煩，怎樣對城市道路的管線進行有效規劃布設，成為有關政府和廣大民眾重點關注的話題[1]。在城市的道路上隨處可見各種各樣的管線凌駕在半空中、土地上，有的較高，有的較低，參差不齊。原本應該是干凈平整的路面現在以遍體鱗傷，現在這種狀況已給城市交通帶來了各種麻煩。追究其根源，由于管線部門在于不同管線中的管理處于條狀分割。這樣的結果不僅是對管線部門的人力、物力和資金造成浪費，而且對于地下的空間資源也遭受損傷。由于修整時需要將地面挖開，長期以往嚴重影響到了路面的質量，給過路的人群和車輛造成極大的不便。如果有所注意，就會發現在城市規劃中，執法者在違法檢查過程中更偏向于地面上的建筑物違規建設，對其采取相應的懲罰措施，但是對于地下的管線而言，執法者是基本忽視的。往往人們只注意到城市地面的城市整潔，而忽視了內在的東西。在城市管理執法過程中，以處罰代替管理和重罰款輕管理的做法是非常常見的，這使得管線部門當被發現問題時用錢來打通人際關系，從而更加降低了規劃的積極性。還有一方面是法律的欠缺，有一部分城市沒有出臺相關的法律進行制約和處罰這種違規的現象，缺乏約束力。三、市政管線在規劃在管理方面的建議隨著互聯網時代的發展，我國信息網絡逐漸蓬來。正對于城市道路市政管線在規劃管理中可以從四個方面實行管理。一要盡快完成現狀基礎資料調查工作，辦公自動化的核心是數據庫,而數據庫的建立是從現狀基礎資料的建立開始的[2]。根據現在的情況，我們極度缺少的是現有的資料，只有有相對量的資料，才能使后期的過程順利進行。對于資料的總結可以通過政府組織投資并安排，專門成立一個領導管理的小組,在規定的時間內完成相應的計劃，并在此之后進行調查、測量和繪圖的工作。二是實現統一的管理。想要使城市道路干凈整潔就需要在城市建設的管理方面進行統一安排和部署，特別是對于地下管線要加強的管理啊，改善城市道路隨處挖地的局面。在管理方面實行一次性的改造，在實方面盡量避免去進行挖地的行動，雖然這種做法或許會在實行過程中會投入較多的資金，但是相對于前期節約的做法，不僅節省了人力還節省了資金，并且能夠和城市統一協調。三是要處罰和管理同步進行。做好部門之間的協調，明確處罰條例，使之為了避免犯錯在在施工過程中更加細致。出臺相應的管理辦法，在規范管理這一塊需要的法律依據需要特別的充分，在管理方面的力度需要加大，對現在的狀況起到震懾的作用，并推動城市管理建設的發展。增加專業的人員，對于規劃市政管線的部分進行細分，管理人員增加使管理力度加強，使城市健康發展。四借鑒優秀的經驗。在現今有許多的城市在道路工程規劃市政管線這一塊是相對缺乏的，可以到經濟較為發達的城市學習它們的經驗，提高自己所在城市的管線規劃管理。借鑒和學習優秀的禁言，能夠避免自己在摸索過程中所走的彎路，并且在短期時間內能夠取得相對性的工作成效。

結語：

綜上所述，城市道路工程規劃市政管線的布設園林不僅要順應時展的潮流，還要保持自身的安全性，在施工人員的建設過程中要遵守政府相關部門的要求，結合建筑結構的持久力、承載力等各種因素的考慮，保證城市建設的基礎性建筑能夠安全、實用、經濟。遵守我國建筑規則，并為我國建筑規范的建設做貢獻，為城市的發展付出努力。

參考文獻

篇9

征地拆遷工作完成得如何，地方政府是征地拆遷工作的主體。代表著政府的行政水平和執政能力。當前，兩縣縣委、縣政府，要把主要精力放在沿海高速公路征地拆遷工作中來，充分發揮各職能部門作用，強力推進征地拆遷工作，發現問題要積極協調溝通，務必在最短時間內解決。縣、鄉（鎮）主要領導要深入到沿線涉遷群眾當中，講透政策，聽取意見，協調矛盾，處理問題。市直有關部門要加強協調配合，形成工作合力。近日，市政府將派出督導組，督導兩縣的征地拆遷工作。同時，市政府督察室也要不斷加大督察力度，全力推動此項工作。征地拆遷工作時間緊，任務重，難度大，各級各有關部門要集中力量，倒排工期，掛圖作戰，全力以赴，堅決打贏這場攻堅戰。

三、依法辦事。

嚴格執行《土地管理法》及相關規定，各級各有關部門要按照省、市要求。堅決落實各項政策，著力把工作做實、做細、做穩。針對沿海高速公路征地拆遷工作中出現的各種問題，要依法依政策解決，對群眾提出的合理要求，要盡可能給予滿足；對確屬不合理的要求，要做好耐心細致的解釋工作，切實維護群眾的根本利益，解除群眾的后顧之憂。

四、廣泛宣傳。

進村入戶宣傳相關政策，要通過廣播、電視、報紙等多種宣傳形式和手段。要圍繞“發展經濟交通先行、沒有高速公路就沒有現代化交通、修建高速公路全社會受益”等多個方面，大造輿論，達成共識，形成人人關心高速公路建設、人人支持高速公路建設的良好輿論氛圍。

五、強化管理。

篇10

Keywords: municipal road, drainage design, municipal plan, construction design

中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A文章編號：

前 言

隨著城市化進程的加快和城市水污染日益得到重視，市政排水設施建設得到較快發展，但市政道路排水設施普遍存在各種問題，如防洪排水能力不足；平坦地區的排水管渠的坡度偏小，易淤積；部分地區的排水設施不成系統，易形成內澇等。造成這些問題的原因，有設計不合理，日常管理不到位，自然條件變化等。通過對許多工程設計的總結，我們認為,市政道路排水工程設計能否更好地避免這些問題的發生，做到經濟合理，運行安全，受市政排水工程規劃的影響較大。

一、市政排水工程規劃的主要內容

規范GB50318—2000《市政給排水工程規劃規范》市政排水工程規劃是市政道路排水工程設計的重要依據。市政排水工程規劃的主要內容有：劃定市政排水范圍，預測市政排水量，確定排水體制，進行排水系統布局；原則確定處理后污水污泥出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置，建設規模和用地。

市政排水工程設計是一個系統工程，排水工程規劃的目的之一，是通過規劃在排水收集，輸送，凈化，利用和排放幾個環節上的統一協調,使各環節的排水設施建設工程規模適宜,投資合理,運行中合理利用能源和資源。因此，市政排水工程設計必須首先依據當地的適用的各階段排水工程規劃。

二、市政道路排水規劃存在的問題

（一）、工程規劃與城市用地呈現豎向規劃，防洪規劃不相協調

1、城市用地豎向規劃,高程無法保證,排水工程設計不符合防洪要求

按規劃新區的雨水規劃,在規劃區內沒有設置雨水排撈泵站,所有道路或小區排水均按重力流的方式排放。采用重力流直接向河流排放的雨水管,只有其設計雨水管內底高程高于內江的某一潮位高程時,才能保證暴雨期且內江漲潮至此潮位高程時的排水暢通，按防洪規劃,排水工程設計應確保在內江50年一遇的實測潮高3.9m時的排水安全。

可見，由于規劃區用地豎向規劃的地面高程太低，導致了排水工程設計無法滿足防洪規劃要求，而防洪規劃中也沒有提出對排水工程設計可降低防洪標準的要求。

2、城市用地豎向規劃存在問題的原因分析

城市用地與道路，交通，地面排水，防洪以及項目建設的近期和遠期的結合。局部與整體的協調等矛盾，只有通過用地合理的豎向規劃來解決。在規劃新區內類似本工程的排水狀況尚存在，我們認為其原因是，在規劃新區的規劃過程中，沒有做好排水工程規劃與城市用地豎向規劃。防洪規劃的協調，或者是僅考慮提高用地高程會增加土方工程的造價，而沒有考慮所在地區的重要性及排水不暢的后果,因為該市雨量充沛，降雨集中，多臺風，臺風帶來的暴雨強度大，對雨水排放不利。此外，應對土方工程與排水工程的投資進行比較。

3、采用重力流和短管壓力流兩種方式進行排水工程設計

對城市用地豎向規劃高程太低的存在問題,在設計評審中有關規劃部門答復不預調整,為了使排水工程設計在受條件限制的情況下盡可能合理,結合本工程特點,我們雨水設計中對各管段的水力計算處理為:管段起點至最不利點按重力流設計,最不利點至出水口在設定相對合理的安全潮位下按短管壓力流設計。安全潮位是指當內江潮位不高于此高程時，設計雨水管段能在滿流的情況下以壓力流的形式排水，并可保證排水暢通。計算結果如下表：

序號 管道總長度(m) 管道最不利段(m) 安全潮位(m)

1 480 120 3.05

2 340 260 2.65

3 980 640 2.65

這樣的處理方式雖然達不到規劃新區50年一遇防洪標準的要求,但與每一設計管段全部按重力流排放形式設計的雨水管相比,安全性得到了提高, 當然在同樣的設計坡度下，由于加大了管徑,也就增加了工程造價(本排水工程造價增加了13%)，當出內江潮位高于設定的安全潮位同時下暴雨(暴雨重現期為2年)時,最不利附近區域會出現排水不暢的情況,要解決這一問題,應在規劃新區內適宜的位置設置排澇雨水泵站。

（二）、污水管網規劃中豎向高程和污水提升泵的設置站缺乏合理性，系統性的論證

某市新的城市開發區城南區,規劃面積約13km2規劃污水排放量44 300m3%/d在規劃區內污水主干管末端設置了一座規模40 000m3%/d的污水提升泵站,即規劃區內的大部分污水需經泵站提升后才能排至污水處理廠。

本工程為城南區的一條東西走向的城市次干道，紅線b為28m,路線L為1.9km,設計路面標高為124.516～127.372m,設計污水管單側布置,按原規劃污水提升泵站在路線中部的西北角,泵站所在位置地面標高129～132.5m,由于有其他道路的污水管接入,污水提升泵站進水管的管底高程為112.11m。

1、污水管埋深不合理存在的問題

按原污水提升泵站設置的位置進行本工程設計污水管道埋深11～15m,的長度約為路線長的50%,且排水坡度與道路坡度相反,出現了如下不利于工程建設的問題:

(1)按國家鋼筋砼管的使用標準,一般Ⅲ級管可達到最大覆土為9m,塑料排水管超過8m覆土后也不能選用，因此,需采用暗渠形式排水,與采用管道相比,由于埋深太大，暗渠施工周期長,增加了施工的不安全因素；

(2)工程造價較高:根據本工程的地質報告,此路段上除局部為d約1m 的殘積土外,從高程100～130m的范圍均為灰巖,管渠埋深太大,造開挖回填土石方量大；

（3）泵站原選址位置現狀地面標高129～132.5m則泵站的進水池開挖d為17～20m,泵站的建設投資相對較高；

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2、兩側環境問題凸顯。近些年，我區新建的市政道路大多布局在城郊結合的“城中村”地區。由于歷史欠賬較多，這些地區“臟、亂、差”的現象原本就十分嚴重。道路建成后，兩側的城市建設相對滯后，使得周邊市容環境差、城市功能落后的問題更加凸顯。例如，去年5月份建成通車的經五路二期貫穿、等“城中村”，嶄新的道路與周邊破舊的環境形成了極大的反差，落后的環境面貌讓來來往往的過路人“一覽無余”，嚴重影響了城市美觀。

3、城市管理難度加大。由于長期以來對于新建道路兩側的城市規劃包括產業規劃、業態布局缺乏有效銜接，加之后期整治不力，往往導致道路一經建成，兩邊立即有密密麻麻的低檔次小商鋪、小廠房挨上去，違章搭建、逢路興場現象嚴重，車輛亂停亂放、占道經營等行為十分突出。這種低端的“馬路經濟”極大地浪費了道路兩側的優質土地資源，反而成為城市管理新的難點。例如，連接市區、新港開發區與仙林大學城的仙堯路，其周邊就出現汽修業經營戶占道經營屢禁不止、物流車輛隨意停放、路面損毀嚴重等問題，成為城市長效綜合管理久治不愈的“硬傷”。

二、幾點建議

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一、宏觀層面科學規劃，解決水資源問題

水是城市生存和發展的命脈。隨著城市規模的擴大和經濟的發展，水資源供求或趨向平衡，或已出現水資源短缺現象。以往給排水工作常把重點放在尋找水源上，但由于受區域水資源富有程度、距離城市的遠近、水資源開發利用水平、水資源使用的多目標性、城市的經濟承受能力以及水資源保護的難度等眾多制約影響，往往難以尋求到理想的水源。以中小河流為水源的城鎮供水大都取自天然徑流，但缺乏徑流調節能力，一方面水資源利用率較低，大量的水白白流失，一方面枯水時節取水困難，易出現水源短缺現象。而對于傍鄰大江大河或大型水庫的城鎮．由于水量豐沛而價值低估。浪費現象嚴重，節水意識淡薄，使城市供水系統的建設速度往往落后于用水增長的速度，而不堪重負，高峰時甚至出現明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費并存。城市水資源問題普遍存在于各類城市中。因此，水資源的開發和利用已成為給排水規劃必須把握和解決的首要問題。

1.全面提高水資源使用效率

全面提高水資源的使用效率，作為非工程措施，投資小、上馬易、見效快，與社會進步的趨勢相吻合。在美國的“水利規劃編制規程”中被作為優先措施予以規定。我國從1982年的“二十五個城市用水會議”、1984年國務院“關于大力開展城市節約用水的通知”到1989年建設部召開“城市節水工作座談會”，1992年開展“城市節水宣傳周活動”等等，開展了一系列推進城市節水的活動，并作為國家技術政策已成為進行給水規劃的重要指導方針。在城市給水規劃中應采取以下措施：一是在缺水城市調整產業結構及用地結構，限制大耗水工業的發展。提倡實行節水工程與企業新、擴、改工程同時設計、同時施工、同時投產，全面提高工業重復用水率；二是對與城市供水存在一定矛盾的上游農業區應積極發展節水農業，包括調整種植結構、產業結構使之與資源條件相匹配并推行節水灌溉，為下游城市提供豐裕的水資源環境；三是在城市用水規模預測中把工業節水指標考慮進去．不能老像過去那樣把“節水”停留在口號上，應把軟指標變為硬指標，改長期沿用的“萬元產值預測法”、“經驗指標法”、“增長率法”等工業用水量預測法為“重復利用率一萬元產值用水量預測法：以消除以往供水規模預測與節水目標控制互不相干甚至自相矛盾的狀況，使工業復用水率這一主要節水控制指標落到實處；四是隨著產業的技術進步、社會文明程度與節水意識的提高，不斷改善用水工藝、用水器具及輸配水設施，降低用水單耗，防止跑、冒、滴、漏現象的發生。

2.大力開發利用水資源

單純從天然徑流提取水源，取水利用率很低，大量的過境水量未被有效利用。要改變城市供水的被動局面，必須行動起來，充分開發利用身邊白自流失的資源。水資源開發的原則應是興修水利，攔河筑壩，調節徑流，蓄豐補枯。城市積極主動地去開發水源。不僅符合水資源開發的趨勢和規律，而且往往還與水利部門的開發計劃不謀而合。

由于水利工程所具有的多功能性及其影響面的廣泛性，因此在考慮水資源開發的同時，或者是農業水庫改變性質，增加向城市供水的功能時，除對其城市供水效能予以論證外，還應認真仔細地進行環境影響評價工作。例如，在河流上游開發水利，往往與削減水害相一致。而在中下游，則形成一對矛盾，互為限制；利用農業水庫向城市供水，不應以犧牲農業為代價。因此，必須協調好城市供水與防洪、發電、航運、灌溉、旅游養殖、環保及淹沒移民等各方面的關系，有主有次，綜合平衡，趨利避害，實現國民經濟各部門間的全面發展，共同繁榮。

3.嚴格加強水資源的保護

水污染不僅造成水環境的破壞。同時還可能使符合水質標準可供飲用的水源減少。間接加劇水資源的短缺。首先在給水規劃中要根據水文水力關系及環境容量，劃分出城市水源的一級、二級保護區以及準保護區，并按照飲用水源保護區污染防治管理規定，提出有關治理現有污染源、清除排污口的措施；其次城市在規劃中要杜絕新污染源、新排污口的產生，流域性的水污染問題(有的城鎮可能牽涉到上游城鎮的排污或下游城市的水源安全)，應通過城市規劃提請上級政府部門會同有關城鎮予以綜合管治。

二、市政給排水具體規劃設計

城鎮及片區給水系統和排水系統的規劃設計，譬如市區給水系統規劃、中心城鎮給排水規劃設計、污水水廠外管網規劃設計等，它起著承上啟下的作用，至關重要。

1.給水系統規劃設計

隨著變頻供水設備大量使用，特別是利用城市給水管網壓力智能直接供水裝置的推廣應用(取消屋面水箱)，在中觀層面出現問題是城市供水日變化系數變大，高峰供水量增大，從而相應加大水廠供水規模。因此在這背景下，城市供水系數應考慮設置對置水塔或高位水池的方式來降低日變化系數，同時也提升供水安全度。

同時給水系統規劃設計應充分考慮近遠期結合。為未來留下發展空問，譬如道路管線綜合時給水管位的預留，給水管徑合理確定等等，避免重復投資，爭取效益最大化。

2.雨水系統規劃設計

雨水系統規劃設計應與城市防洪排澇規劃和城市豎向規劃相結合，特別是地處平原、盆地的城區，這三者有機配合顯得更為重要。譬如，市區內河設計標準采用五年一遇不浸溢(水利標準，相當于城建一年一遇標準)，而相應道路排水重現期P：1年情況下，兩者洪峰相遇是經常性的，雨水管道出口經常是壓力出流，因此雨水系統要進行必要的壓力流校核，同時與豎向標高相協調，避免在重現期P=1情況下。雨水溢水路面。

3.污水系統規劃

3.1合流制與分流制討論

一般而言，在新城區采用分流制，舊城區采用截流式合流制。但真正意義上分流制在實踐中很難做到。雨污系統中有一根接錯，兩個系統就相通，可能就是合流制。根據某污水廠廠外管網工程實踐證明，完全分流制必須從化糞池出口分流開始，并且采用專業監督和專業隊伍施工。同時初期雨水污染也比較嚴重，截流式合流制有利于初期雨水的截流，因此中小城市建議以截流式合流制為宜。日本東京區部地區大部分采用合流制系統，他們認為盡管合流制會增加污水處理量．但合流制下水道系統可充分與利用原下水道系統進行改造、重建與完善，而且建設費用、技術要求低于分流制，故廣泛使用。

3.2污水廠尾水去路

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結合我們城市當地的排水現狀，在通常情況下，市政排水工程的規劃設計是可以從上到下進行設計的，先對城市區域的道路工程進行總體設計，并針對控制性詳細規劃制定方案，之后針對排水工作進行總體規劃，并將其落實到每一個道路排水工程中去。進行規劃工作時，上層規劃能夠為下層規劃提供指引，從淺到深的一步步完善規劃的具體內容。市政排水工程的規劃設計工作主要包括以下幾項內容：分析現有的排水現狀并總結現有的城市排水系統和地形、地貌、氣候水文條件的具體特點，然后制定出相應的改造方案，這樣才能制定出更加完善且成熟的排水系統。此外，還應詳細的分析市政道路排水工程所在施工區域的生態環境特點，并在考慮到周邊居住情況的基礎上，制定出有針對性的排水體系，同時劃分相應的排水區域，對排水系統進行整體布局，在確定了排水位置和用地后，就可以確定相應的排水方案了，并對排水管道和相關內容進行規劃設計。

2 市政排水工程規劃與管理存在的問題

2.1 未融入可持續發展的理念，缺乏整體性的規劃

現階段，我國的一些城市還沒有形成統一的發展思路，很多地方還是非常看重地面建設的，更注重提升城市的外觀美化程度，沒有認識到地下管網建設工作的重要性。對城市進行總體規劃時，并沒有匹配該區域的地下建設和地上建設，城市的內部和外部也還無法實現協調的發展。在完成市政排水管道的鋪設工作后，其功能的發揮時間一般都在二十年到三十年內，并且城市居民的用水情況、土地的服務范圍以及該區域的工業總用水量等因素也都會對其產生影響，因此，要想排水工程真正的做到服務于民，那么就必須考慮到這些因素。而實際的情況卻是并沒有認真的分析工程所在區域的發展形勢，工程的使用壽命就被縮短，大大的影響了居民的生活環境。

2.2 沒有合理的設計管網參數，日常管養不到位

隨著城市現代化建設的不斷完善，排水工程的規劃工作并沒有與現代排水管網的走向相適應，排水管網的埋深不夠，并且管徑偏小，管網之間預留的水平距離也是不夠的，所以，排水管網的功能性作用還得不到充分的發揮。很多排水系統都是很多年前鋪設的，規劃設計也不是很合理，管材的質量有問題，施工方施工時的不規范，竣工后的保養維修跟不上，在經濟等各種因素的限制下，其在使用一段時間后會出現堵塞和變形等問題，而又沒有對其進行有效的管理和養護，那么就易出現外涌和側漏的現象，繼而導致一些環境問題的出現。

2.3 更加注重排水系統的日常需求，忽視了防洪功能的建設

市政道路排水工程既要具有解決雨水和生活污水等日常排放的功能，同時也應該具備相應的排洪功能。洪澇災害對廣大人民群眾的生命財產安全是有著巨大的威脅，同時也會嚴重的損壞城市的生態系統。所以，在我們設計市政排水系統時，我們應在充分的考慮到施工所在區域生態氣候條件的基礎上，并結合以往的降水情況，科學的設置排水管網，從而滿足排水泄洪的實際要求。參考以往的設計經驗，排水工程規劃設計的使用年限應在10年左右，而實際的情況卻是我國大部分城市的排水系統都還不具備排洪功能，當有短時間暴雨泄洪需求時，所鋪設的排水管網往往都是應付不來的，那么就會發生城市內澇，極大的威脅了人民群眾的生命財產安全。

3 完善市政排水工程規劃與管理的有效措施

3.1 認真做好規劃設計的前期準備工作

對市政道路排水工程進行規劃設計的過程中，應先深入的調查并掌握工程所在施工區域的水文氣候條件，實地的調查并且測量排水管網的運行現狀，確定排水管網的管徑和布局走向，確定雨水管道、污水管道和合流管道的具置，這樣在實現排水功能的過程中，新管道和舊管道才能做到有效銜接。不同的城市有各自的特點和實際的需求，那么就應選擇具有針對性的排水體系，有序的將雨水和污水排出，從而盡可能的提升其綜合效益。

3.2 施工設計過程中，做好每一個細節工作

對市政道路排水工程進行規劃設計工作時，應重點處理好施工中的每一個細節問題，常見的問題有排水管道的埋深、路面雨水進水口的樣式選擇、管徑的確定以及管道材料的選擇等內容，排水專項規劃應與整體的縱向規劃有效結合，真正提升工程施工的高效性和科學性，盡可能減少規劃文件中的紕漏和錯誤，防止排水管道出現功能障礙，如果對進行頻繁的改造或是維修，那么不但會大幅度的增加成本，同時也會導致環境污染問題的出現。

3.3 科學的規劃市政排水體系

要想做好城市排水系統的規劃和管理工作，那么就應以城市排水專項規劃為主要依據，進行規劃和設計等工作時應主要考慮到以下幾個方面的因素：第一，為了能夠更好的應對城市中可能突發的極端降雨天氣，那么就應適當的提升城市管網的設計標準；第二，市政排水工程的整體規劃不應被具體的工程項目牽著鼻子走，其應具備自己的獨立體系；第三，建設時應按照“先地下、后地上”的順序進行，合理的利用地下空間和地上空間，確保排水管網和泵站等排水設施都是能滿足相應的設計要求和用地要求；第四，市政道路工程的規劃和設計工作應逐步的改變城市地面過度硬化這一問題，多增加一些對雨水吸收能力強的地面，如綠地、自然地面和可滲透地面等。第五，做好市政排水管道的雨、污分流。切實的提升工程的建設質量，保證排水工程的實效性。

3.4 建立市政道路排水工程的信息系統

市政道路排水工程的管網錯綜復雜，要想對其有效管理也是很困難的，而人工的管理方式也是無法滿足現代化的管理要求的，因此，要想取得理想的管理效果，那么就必須借助現代化的科技手段，建立相應的管網信息系統，不但能夠降低管理成本，同時也提升了管理工作的整體效率。建立市政道路排水工程規劃和管理工作的信息系統，那么就能夠全面的收集和整理排水管網的相關信息，保證了資料的完整性，大大的提升了排水設施的服務質量和對其的維護效果。而信息管理系統還可以及時的更新動態信息，那么就可以隨時掌握市政排水信息的最新狀況，為新的市政排水系統的規劃設計和施工建設工作提供可靠而有效的依據。

4 結束語

市政排水工程的規劃和管理水平高低對于城市生活是有著決定性的影響，進行規劃設計工作時，應充分的考慮施工環境、城市人口、排水體系以及地形、地貌氣候條件等對工程有影響的因素，針對現階段規劃設計與管理中存在的問題，制定出最具針對性的完善措施，提升市政排水工程的實效性，改善居民的生活環境，同時為城市經濟的可持續發展打下良好的基礎。

參考文獻

[1]張祥中.城市新區排水工程建設中的若干問題[J].福州大學學報，2011.