引論：我們?yōu)槟砹?3篇新能源汽車創(chuàng)新技術(shù)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰說：“在這一輪電動汽車革命中，脫穎而出的不是通用、福特，不在底特律，而是硅谷一家沒有汽車生產(chǎn)背景的特斯拉。這再一次表明，替代技術(shù)變革與燃油汽車技術(shù)中的佼佼者存在著利益沖突。發(fā)動機(jī)、底盤、車身是汽車企業(yè)的三大命脈，發(fā)動機(jī)是技術(shù)最密集、最能代表技術(shù)水平的汽車部件，發(fā)動機(jī)連同驅(qū)動、底盤等部件一旦被替代，汽車企業(yè)有形與無形資產(chǎn)存量將大幅縮水，既有的優(yōu)勢也將蕩然無存，其在汽車界的優(yōu)勢地位將發(fā)生變化。”

陳清泰還指出：新能源汽車處于產(chǎn)業(yè)化的前期，此時(shí)最需要以新創(chuàng)意、新技術(shù)來開拓局面。中小企業(yè)因?yàn)榻?jīng)營機(jī)制靈活、創(chuàng)新成本低，它們會充當(dāng)新技術(shù)探路者的角色，會給行業(yè)帶來新理念、新創(chuàng)意，帶來交叉學(xué)科的知識和跨界思維，會加快產(chǎn)品市場化的進(jìn)程，整體上降低各項(xiàng)成本，還會鞭策傳統(tǒng)企業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步的步伐。因此，新進(jìn)入者對于新興產(chǎn)業(yè)走向成熟有著不可替代的作用。上世紀(jì)90年代初，農(nóng)用車在中國悄然興起，當(dāng)時(shí)汽車業(yè)都認(rèn)為其不正規(guī)，但農(nóng)民很喜歡這種車，它在改善農(nóng)民勞動條件、提高生產(chǎn)效率上做出了很大貢獻(xiàn)。現(xiàn)在，山東、浙江等地又興起了小型四輪低速電動車，有人愿意生產(chǎn)、有人愿意消費(fèi)，如果尊重市場的選擇，加以疏導(dǎo)，很快就可以形成一個(gè)較大的產(chǎn)業(yè)。

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1.新能源汽車種類及特征

1.1醇類汽車

所謂醇類汽車主要是指以乙醇以及甲醇作為燃料的汽車，其中使用較為廣泛的就是乙醇，主要是因?yàn)橐掖甲陨淼膩碓赐緩捷^為廣泛，在制作的技術(shù)上也相對完善和成熟。當(dāng)前的醇類汽車所使用的主要是乙醇和汽油或者是柴油等依照相應(yīng)的比例進(jìn)行混合繼而加以驅(qū)動，這樣就不需要對發(fā)動機(jī)進(jìn)行改造，同時(shí)還能夠起到有效的降低污染以及節(jié)能的效果，但是這樣就需要加大燃油噴射量，只有摻醇率達(dá)到或者是高于百分之十五的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)對發(fā)動機(jī)的壓縮比以及點(diǎn)火提前角加以改變。

因?yàn)橐掖既剂献陨淼目杖枷鄬Ρ容^低，對于發(fā)動機(jī)相關(guān)的進(jìn)氣系統(tǒng)沒有太高的要求，自身的自燃性能也不是很理想，辛烷值較高，自身的抗爆性較好，汽車尾氣的污染能減少至少百分之三十，這樣的汽車最早是上世紀(jì)八十年代中期福特公司研發(fā)。

1.2二甲醚汽車

對于二甲醚來說，其是一種無色同時(shí)又無味的氣體，自身的清潔以及燃燒性能都比較好，同時(shí)所產(chǎn)生的污染也較少，稍加壓制就會成為液體，因此十分適合作為一種新式的能源，使用這樣一種燃料的汽車是符合美國加州關(guān)于超低排放的標(biāo)準(zhǔn)。日本的NKK公司已經(jīng)研發(fā)出相關(guān)的使用劣質(zhì)煤生產(chǎn)二甲醚的相應(yīng)設(shè)備，二甲醚汽車在使用的過程中很難或者是不會排放出一些污染環(huán)境的氣體，所產(chǎn)生的NOX往往會比柴油汽車排放的低百分之二十。

1.3氫燃料汽車

眾所周知，氫是一種清潔燃料，通過使用這樣一種燃料，燃燒的效率較高，有助于降低燃料的使用量。另外，氫氣能夠混入到其他燃料之中，繼而使得燃料的使用效率有所提升，二氧化氮的排放量有所降低，在各種燃料之中，氫的質(zhì)量以及密度是最高的，但是其自身的能量目的較低，因此，其自身的不足就是安全以及儲存問題。寶馬公司一直都在對氫氣發(fā)動機(jī)加以研發(fā)，研發(fā)出多種款式的氫氣發(fā)動機(jī)汽車。

1.4液化石油和天然氣汽車

對于天然氣汽車來說，其又被成為“藍(lán)色動力”汽車，主要是以液化天然氣、液化石油氣等為主要燃料，其中壓縮天然氣以及液化石油氣是較為理想的一種點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)燃料，主要是因?yàn)檫@兩種燃料自身的形成較為單一，有較高的純度，和空氣進(jìn)行混合時(shí)能夠做到完全燃燒，同時(shí)還能夠排出較少的一氧化碳，但是其不足就是儲運(yùn)性能較低，著火的延遲期會比較長。

2.我國新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r

我國地大物博，尤其是天然氣資源十分豐富，同時(shí)分布的區(qū)域也十分廣泛，在北京、海南以及重慶和上海等地都是我國燃?xì)馄嚨闹攸c(diǎn)示范城市，這些城市在燃油汽車的基礎(chǔ)上對壓縮天然氣汽車以及相關(guān)的液化時(shí)尤其汽車做了積極研發(fā)并進(jìn)行改裝，這些汽車主要是用于出租車以及公交車領(lǐng)域。

我國的山西省是產(chǎn)煤大省，此地的甲醇汽車項(xiàng)目已經(jīng)有多年的研發(fā)歷史，當(dāng)前已經(jīng)開始進(jìn)入商業(yè)運(yùn)行的環(huán)節(jié)，甲醇汽車所使用的燃料系統(tǒng)，不僅能夠用甲醇，還能夠使用汽油，同時(shí)還能夠?qū)⒁掖甲鳛橐环N有氧燃料加以使用，這些在黑龍江以及河北省多地進(jìn)行了推廣，另外我國也制定了相關(guān)的乙醇汽油燃料的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。其中山西省使用的甲醇中巴車就是一大成功實(shí)踐。

我國的煤炭資源十分豐富，國家也在支持將煤炭作為原料對車用燃料加以制造，通過煤直接或者是間接液化的方式對車用燃料加以制取的項(xiàng)目在我國也得到廣泛的推行。在“十五”期間，我國在陜西省以及云南省建立了煤直接液化的示范廠，將煤炭作為原料合成二甲醚或者是石油來作為車用的燃料。

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1 新能源汽車技術(shù)路線分析

1.1 混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，目前種類很多，有內(nèi)燃機(jī)和蓄電池混合的，有內(nèi)燃機(jī)和超級電容器混合的，有內(nèi)燃機(jī)和液壓節(jié)能器混合的，有蓄電池和超級電容器混合的，還有燃料電池和超級電容器混合的等等。混合動力汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)：汽車內(nèi)燃機(jī)的最大功率可以根據(jù)平均需要來設(shè)置，在一般負(fù)荷下，汽車處于低油耗、低污染的狀態(tài)，當(dāng)負(fù)荷增加，需要提高內(nèi)燃機(jī)功率時(shí)，可以由電池來補(bǔ)充，當(dāng)負(fù)荷減少時(shí)，內(nèi)燃機(jī)多余的功率又可以給電池充電，所以混合動力汽車的行程可以和普通汽車一樣；電池可以有效儲蓄制動、減速時(shí)節(jié)省的能量；慢速行駛時(shí)，可以關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，由電池進(jìn)行驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)污染物的零排放；內(nèi)燃機(jī)可以有效滿足耗能大的空調(diào)、取暖設(shè)施的需要；電池不會發(fā)生過充等現(xiàn)象，能夠保持良好的狀態(tài)，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節(jié)省用油。

1.2 純電動汽車

純電動汽車是指采用電力驅(qū)動的新能源汽車，其動力系統(tǒng)主要由蓄電池、電機(jī)和控制系統(tǒng)構(gòu)成。純電動汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)：它更加適用于在城市的慢速行駛；在停止時(shí)不發(fā)生電量消耗，制動時(shí)電機(jī)可以化身發(fā)電機(jī)，對制動減速時(shí)的能量進(jìn)行再次利用；能夠減少對石油資源的需求，所需要的電力可以由其他能源進(jìn)行轉(zhuǎn)化；結(jié)構(gòu)簡單，維修保養(yǎng)的工作量小。但是蓄電池的容量有限，而且一般價(jià)格比較貴，此外還需要建設(shè)電動汽車充電站基礎(chǔ)設(shè)施，系統(tǒng)龐大，耗資多。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指通過氫氣或甲醇等燃料與大氣中的氧氣進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，利用電機(jī)驅(qū)動汽車的新能源汽車類型。燃料電池汽車污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性；減少了因機(jī)油泄漏引發(fā)的水污染；運(yùn)行平穩(wěn)，不會產(chǎn)生噪聲。但是燃料電池的生產(chǎn)成本比較高，制約了燃料電池汽車的商業(yè)化發(fā)展。

1.4 天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現(xiàn)已成功應(yīng)用于汽油機(jī)。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進(jìn)行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時(shí)，發(fā)動機(jī)的啟動性和運(yùn)轉(zhuǎn)性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運(yùn)輸，發(fā)動機(jī)的性能也比較低。

1.5 氫動力汽車

氫動力汽車?yán)脷淙剂吓c空氣進(jìn)行反應(yīng)，產(chǎn)生水排放出來，因此，它真正實(shí)現(xiàn)了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運(yùn)輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優(yōu)勢就無法顯現(xiàn)了。

1.6 醇類動力汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，幾乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，對人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應(yīng)用。

1.7 生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農(nóng)作物或者動物脂肪中提取的物質(zhì)，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環(huán)境效益，但是一些物質(zhì)可能會腐蝕發(fā)動機(jī)。

2 新能源汽車的發(fā)展前景和展望

我國自20世紀(jì)90年代開始研發(fā)新能源汽車，目前已投資大量資金用于新能源汽車研發(fā)。我國現(xiàn)階段研究的新能源汽車究竟發(fā)展哪種形式還要依據(jù)我國國情，必須符合我國汽車長期發(fā)展特點(diǎn)，即具體問題具體分析，新能源汽車要根據(jù)不同的地理位置、不同的城市特點(diǎn)而不同。

我國汽車制造水平與世界發(fā)達(dá)國家還存在很大差距，傳統(tǒng)的汽車制造技術(shù)短時(shí)間內(nèi)很難達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，主要表現(xiàn)在汽車發(fā)動機(jī)制造技術(shù)上，這是我國汽車制造的一個(gè)關(guān)鍵難題，目前國內(nèi)各大汽車制造公司仍然沒有突破這方面的技術(shù)。而新能源汽車制造是一個(gè)新興領(lǐng)域，對世界各國來說都是處于起步階段，我們可以通過對新能源汽車的研發(fā)而擺脫尾隨發(fā)達(dá)國家的狀態(tài)，抓住機(jī)遇，將新能源汽車的制造變?yōu)槲覈嚻髽I(yè)取得全球先進(jìn)水平的一個(gè)絕好契機(jī)，實(shí)現(xiàn)跳躍式發(fā)展。

目前阻礙新能源汽車快速發(fā)展和應(yīng)用的主要問題是制造成本較高。根據(jù)市場調(diào)查和研究，純電動汽車在城市內(nèi)將來會獲得一定的市場，但混合動力汽車技術(shù)還處于探索階段，汽車維護(hù)成本高。純電動汽車要想得到較早的上市和推廣，電池制造技術(shù)是關(guān)鍵。

日益加重的能源與環(huán)境壓力使得發(fā)展新能源汽車成為行業(yè)發(fā)展的必然，發(fā)展新能源汽車是實(shí)現(xiàn)我國能源安全、環(huán)境保護(hù)以及中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式、可持續(xù)發(fā)展的需要，可以說新能源汽車發(fā)展前景很廣闊。

3 我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展思路

3.1 加大自主創(chuàng)新力度，形成新能源汽車產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)

我國在新能源汽車技術(shù)上發(fā)展較晚，與世界發(fā)達(dá)國家的新能源汽車技術(shù)相比之下，存在很多問題需要認(rèn)真反省并解決。首先從新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)自身角度來講就缺乏一定的創(chuàng)新能力，企業(yè)之間創(chuàng)新管理上存在問題。新能源汽車創(chuàng)新主體作用沒有發(fā)揮出來。

當(dāng)今時(shí)代下，并且在未來的很長一段時(shí)期內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)都將成為我國國民經(jīng)濟(jì)增長的重要產(chǎn)業(yè)之一，而產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展最終是通過市場化來決定的。目前，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在一定程度上，都是依靠政府頒發(fā)相關(guān)的扶持制度得以發(fā)展，是以中央和地方政府為主的科技研發(fā)投資政策為主，這在無形中助長了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在技術(shù)自主創(chuàng)新問題上存在一定的惰性思想，國家的扶持是其發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ瑥亩粩嘁M(jìn)國外技術(shù)。但是，我國必須要明確國外在傳播先進(jìn)技術(shù)時(shí)，在一定程度上是保留的，不可能把最先進(jìn)的技術(shù)全盤售出或者許可給中國汽車企業(yè)使用，我國引進(jìn)來的技術(shù)都是表層的，沒有深入。所以，技術(shù)創(chuàng)新的目標(biāo)還得靠我國自主研發(fā)實(shí)現(xiàn)，在引進(jìn)國外技術(shù)時(shí)，應(yīng)重視消化吸收和再創(chuàng)造。

3.2 解決現(xiàn)有研發(fā)中存在的問題，為新能源汽車技術(shù)的發(fā)展鋪平道路

從我國頒發(fā)第一批新能源汽車技術(shù)開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)就開始萌芽發(fā)展起來，在發(fā)展近二十年的時(shí)間里，我國的新能源汽車的技術(shù)依然不夠成熟，尤其是電動汽車和燃料電池汽車等新能源汽車技術(shù)上依然存在問題。我國在自主研發(fā)新能源汽車方面雖然積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但是面對燃料電池壽命太短、可替代新能源來源匱乏等問題，還不被大眾所認(rèn)可。因此，積極解決新能源汽車在研發(fā)中存在的問題，突破其在產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)方面的瓶頸，還需要汽車廠商去創(chuàng)新、解決。

3.3 汽車企業(yè)只有高投入才能加快創(chuàng)新步伐

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國的大型汽車企業(yè)在對新能源汽車的研發(fā)資金上投入份額占其銷售額的比重基本都未達(dá)到1%。相對國外發(fā)達(dá)國家的新能源汽車技術(shù)投入少之又少，國外發(fā)達(dá)國家的汽車公司同期研發(fā)新能源汽車技術(shù)投入占比一般可達(dá)5%左右。從這點(diǎn)就可以看出，中國新能源汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的缺乏在很大程度上與制造商對研發(fā)投入的重視程度密不可分，只有新能源汽車技術(shù)公司采用合理的創(chuàng)新管理的思想，加大研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入，才能有效提升我國的新能源汽車創(chuàng)新實(shí)力，走在世界新能源汽車行業(yè)發(fā)展的前列。

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對于每一個(gè)行業(yè)來說，創(chuàng)新都是其發(fā)展的根本，對于汽車企業(yè)來說同樣如此，隨著我國市場競爭機(jī)制的逐漸加劇，汽車行業(yè)也在面臨著越來越嚴(yán)峻的形勢，成本的增加以及能源的過度消耗等都對我國的企業(yè)發(fā)展造成了非常大的挑戰(zhàn)。因此，想要實(shí)現(xiàn)企業(yè)的高效發(fā)展，為我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的技術(shù)支持，需要不斷對新技術(shù)和新能源的利用進(jìn)行開發(fā)和研究，降低汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本，通過新技術(shù)和新能源為汽車企業(yè)的發(fā)展提供新的動力。本文對當(dāng)前我國汽車企業(yè)發(fā)展中的新能源和新技術(shù)的實(shí)施策略進(jìn)行了簡單的研究。

1 我國汽車新能源和新技術(shù)的概述

1.1 汽車企業(yè)的新能源簡述

第一，氫動力。這一新能源的應(yīng)用主要是在寶馬和本田兩個(gè)汽車企業(yè)中。對于寶馬汽車企業(yè)，其在發(fā)展氫動力的過程中為汽車設(shè)計(jì)了一套高端的絕熱儲氣系統(tǒng)，其通過多層的復(fù)合材料應(yīng)用將儲氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)成一個(gè)中空的系統(tǒng)，在使用的過程中能夠有效地避免外界溫度的影響，降低儲氣系統(tǒng)使用過程中溫度升高可能造成的爆炸等危險(xiǎn)事故，通過該技術(shù)的應(yīng)用能夠?qū)錃馐褂迷谄嚨膭恿ο到y(tǒng)中，為汽車運(yùn)行提供充足的動能，且氫氣在燃燒的過程中產(chǎn)生的污染氣體幾乎不存在，對當(dāng)前的大氣污染也是一個(gè)非常好的改善措施。

第二，電力驅(qū)動系統(tǒng)使用。對于該系統(tǒng)，其主要是將傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)和柴油發(fā)動機(jī)改為電動機(jī)，通過該動力系統(tǒng)的使用將傳統(tǒng)的不可再生能源應(yīng)用變?yōu)榭稍偕茉吹膽?yīng)用，有效地降低了汽車使用過程中產(chǎn)生的有害氣體排放。在該技術(shù)的應(yīng)用中，其所產(chǎn)生的輸出扭矩相對于燃料系統(tǒng)來說更強(qiáng)，在當(dāng)前已經(jīng)具有了非常廣泛的市場。然而該系統(tǒng)在使用的過程中還存在著一項(xiàng)非常嚴(yán)重的限制，那就是電能的儲存往往很難滿足電動汽車的長時(shí)間運(yùn)行，由于相應(yīng)的電能儲藏設(shè)備開發(fā)一直沒有太大進(jìn)展，導(dǎo)致該技術(shù)的應(yīng)用受到了較大的限制。

第三，燃料電池。這種技術(shù)主要是以氫氣甲醇作為主要的燃料，在使用的過程中通過燃料的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的電能為汽車的驅(qū)動系統(tǒng)提供充足的電能，這種新能源在使用的過程中主要產(chǎn)生的是水分，對環(huán)境的污染很小，因此是當(dāng)前比較流行的一種新能源開發(fā)項(xiàng)目，對于這種新能源開發(fā)技術(shù)，其在提供動力的過程中主要依靠的是氫氣和氧氣在實(shí)踐的化學(xué)反應(yīng)，而不是能源的燃燒，不會出現(xiàn)有害氣體的排放。此外，通過該技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)能源的充分反應(yīng)，提高了能量的轉(zhuǎn)換效率，同內(nèi)燃機(jī)相比，其對環(huán)境的污染更小，是當(dāng)前比較流行的新能源之一。

1.2 新技術(shù)介紹

第一，混合動力技術(shù)。這一技術(shù)是當(dāng)前比較成熟的汽車新技術(shù)，已經(jīng)有一些汽車企業(yè)將其應(yīng)用在具體的生產(chǎn)中，而其中比較著名的則是豐田企業(yè)，其將混合動力技術(shù)和環(huán)保理念進(jìn)行了有效的融合，從而形成了具有自身特色的新型混合動力汽車，取得了較大的成功。在當(dāng)前的汽車混合動力技術(shù)中，比較常見的是汽油機(jī)和電動機(jī)混合以及柴油機(jī)和電動機(jī)的混合兩種形式，這兩種混合動力技術(shù)主要應(yīng)用在汽車的電動機(jī)和發(fā)電機(jī)上，是當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的混合動力技術(shù)。

第二，復(fù)式內(nèi)燃機(jī)。這種技術(shù)主要是對于發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火方式進(jìn)行了改善，像汽油機(jī)，其采用的點(diǎn)火方式是火花塞點(diǎn)火，而對于柴油機(jī)，其采用的則是活塞壓燃方式，兩種點(diǎn)火方式主要是根據(jù)燃料的燃點(diǎn)以及存在的形式，通過對應(yīng)的點(diǎn)火方式能夠?qū)θ剂线M(jìn)行更加充分的燃燒，提高了發(fā)動機(jī)的能源利用率。此外，通過兩種點(diǎn)火技術(shù)的融合形成了一種新型的汽車發(fā)動技術(shù)，那就是汽車壓燃技術(shù)，這種技術(shù)在使用的過程中能夠?qū)θ紵龝r(shí)間進(jìn)行有效的控制，從而使燃料的燃燒率得到了大幅度的提高，保證了汽車運(yùn)行過程中的能源利用率。

2 汽車企業(yè)實(shí)施新能源和新技術(shù)的策略研究

2.1 加強(qiáng)人員的管理

對于汽車企業(yè)來說，人員的管理是促進(jìn)企業(yè)發(fā)展的重要方式，通過對工作人員的能力進(jìn)行有效的提高，使其能夠更加積極的參與到新能源和新技術(shù)的開發(fā)中，特別是對于壓力較大的領(lǐng)導(dǎo)隊(duì)伍，只有不斷提高領(lǐng)導(dǎo)隊(duì)伍的整體水平，保證領(lǐng)導(dǎo)隊(duì)伍對整個(gè)技術(shù)開發(fā)部門的關(guān)心和幫助，才能使技術(shù)和能源開發(fā)人員全身心的投入到新技術(shù)和新能源的開發(fā)中，提高企業(yè)的創(chuàng)新能力。為此，企業(yè)需要通過如下方法來對技術(shù)和能源開發(fā)員工進(jìn)行培養(yǎng)：首先，對其進(jìn)行良好的培訓(xùn)。通過技術(shù)培訓(xùn)使技術(shù)人員能夠?qū)ψ钚碌哪茉春图夹g(shù)發(fā)展形勢有一個(gè)全面的了解，同時(shí)還能使技術(shù)人員認(rèn)清能源和技術(shù)的開發(fā)對企業(yè)發(fā)展的重要作用；其次，采用競爭機(jī)制。通過競爭機(jī)制來對員工的工作積極性進(jìn)行有效的開發(fā)，為此可以通過績效管理以及工程進(jìn)度審核等方式來對技術(shù)人員進(jìn)行意識的強(qiáng)化和能力的開發(fā)。

2.2 優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，科學(xué)配置

對于汽車企業(yè)發(fā)展來說，員工的有效利用是促進(jìn)企業(yè)發(fā)展的重要因素，因此通過對汽車企業(yè)內(nèi)部機(jī)構(gòu)進(jìn)行科學(xué)的配置能夠使企業(yè)的科研機(jī)構(gòu)更加簡練，從而提高工作效率。此外，人員和資金的合理分配使企業(yè)的資源能夠得到充分的利用，避免在進(jìn)行新技術(shù)和新能源的開發(fā)過程中出現(xiàn)勞動力的重復(fù)投入，降低汽車企業(yè)的開發(fā)成本。在進(jìn)行新技術(shù)和新能源的開發(fā)時(shí)還需要建立質(zhì)量管理體系，通過質(zhì)量管理體系能夠?qū)ζ髽I(yè)的研發(fā)成本進(jìn)行有效的控制，降低研發(fā)過程中的人員和材料的過度消耗，減少企業(yè)新能源和新技術(shù)開發(fā)過程中的成本，增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。通過對研發(fā)過程中的成本進(jìn)行預(yù)測和計(jì)劃等活動，能夠?qū)π履茉春托录夹g(shù)的開發(fā)價(jià)值進(jìn)行準(zhǔn)確的估算，從而了解這種新能源或者新技術(shù)是否具有開發(fā)的必要性。對于新能源和新技術(shù)的開發(fā)來說，領(lǐng)導(dǎo)階層的管理力度和管理效果是決定研發(fā)成功的重要決定性因素。

2.3 認(rèn)真考量新能源和新技術(shù)項(xiàng)目

對于新能源和新技術(shù)項(xiàng)目，其在進(jìn)行開發(fā)的過程中，需要對該項(xiàng)目的未來生產(chǎn)效益等進(jìn)行科學(xué)的判斷，只有保證了項(xiàng)目的可行性，才能在這一基礎(chǔ)上來進(jìn)行技術(shù)方案的設(shè)計(jì)和研究。而在進(jìn)行設(shè)計(jì)方案的設(shè)計(jì)和制作時(shí)，可以通過多個(gè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和對比來選擇最佳的運(yùn)行方案，但對于設(shè)計(jì)項(xiàng)目的選擇來說，其質(zhì)量和成本的控制是非常重要的影響因素，在進(jìn)行實(shí)際的研究和設(shè)計(jì)過程中，需要通過新技術(shù)和新能源的及時(shí)利用來降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，通過技術(shù)應(yīng)用來促進(jìn)技術(shù)的開發(fā)。此外，通過新技術(shù)和新能源的應(yīng)用能夠?qū)ζ渲写嬖诘膶?shí)際性問題進(jìn)行及時(shí)有效的發(fā)現(xiàn)，從而對其進(jìn)行更加全面的改善。

2.4 責(zé)任制度的實(shí)行

對于汽車企業(yè)來說，通過高效的技術(shù)開發(fā)設(shè)計(jì)來滿足客戶的需求是其最主要的目的，因此在進(jìn)行汽車新能源和新技術(shù)的開發(fā)過程中，需要將技術(shù)和能源的開發(fā)責(zé)任落實(shí)到每一位負(fù)責(zé)人身上，這樣能夠增強(qiáng)設(shè)計(jì)和開發(fā)人員的責(zé)任意識，在開發(fā)的過程中更加認(rèn)真地對待每一個(gè)細(xì)節(jié)和問題，為企業(yè)的發(fā)展贏得良好的口碑。此外，通過責(zé)任制度還能夠?qū)㈤_發(fā)人員的工作積極性進(jìn)行有效調(diào)動，通過明確的責(zé)任來提高參與人員的工作積極性，保證開發(fā)人員具有良好的工作態(tài)度。此外，還可以將開發(fā)新技術(shù)和新能源過程中的能源消耗和材料損失同開發(fā)人員的收入進(jìn)行掛鉤，通過這種方法來對開發(fā)人員的工作積極性進(jìn)行有效提高，且通過該制度的執(zhí)行，研發(fā)人員在開發(fā)新技術(shù)和新能源的過程中能夠更加自覺地去提高技術(shù)的高效性，通過生產(chǎn)成本的節(jié)約來促進(jìn)自身的發(fā)展。

2.5 增加資金和設(shè)備的投入

近年來，汽車行業(yè)的發(fā)展速度不斷加快，這給汽車企業(yè)的技術(shù)發(fā)展帶來了巨大的沖擊，各種新技術(shù)和新能源的開發(fā)使得汽車市場競爭越來越激烈，而對于新技術(shù)和新能源的開發(fā)，其中消耗的成本和設(shè)備非常大，這對汽車企業(yè)的發(fā)展來說是一項(xiàng)非常大的成本支出，為此，如何提高汽車企業(yè)的新技術(shù)和新能源高效開發(fā)是當(dāng)前汽車企業(yè)面臨的重點(diǎn)問題。在進(jìn)行新技術(shù)和新能源開發(fā)的過程中，很多的汽車企業(yè)采用的設(shè)備復(fù)雜程度較高且運(yùn)行成本高昂，一些汽車企業(yè)為了保證自身的生存和發(fā)展，往往不會對企業(yè)的研發(fā)設(shè)備進(jìn)行更新，這對企業(yè)的發(fā)展來說是非常不利的。為了保證汽車企業(yè)的新技術(shù)和新能源開發(fā)能夠不斷滿足自身發(fā)展的需要，汽車企業(yè)需要盡快引進(jìn)新的開發(fā)設(shè)備，并增強(qiáng)開發(fā)人員對設(shè)備的應(yīng)用能力，將這些設(shè)備的價(jià)值進(jìn)行充分的挖掘。此外，對于新技術(shù)和新能源的開發(fā)，更多的是考慮其未來對企業(yè)發(fā)展的價(jià)值，而對于開發(fā)成本的過量看重往往會導(dǎo)致汽車企業(yè)的開發(fā)能力受到較大的限制，為此在進(jìn)行新技術(shù)和新能源的開發(fā)時(shí)，重視成果是必然的發(fā)展趨勢。

3 結(jié)語

綜上所述，在進(jìn)行汽車企業(yè)新能源和新技術(shù)的開發(fā)過程中，如何使其快速地應(yīng)用在生產(chǎn)中并得到市場的認(rèn)可是久遠(yuǎn)的任務(wù)，因此，汽車企業(yè)在進(jìn)行新技術(shù)和新能源的開發(fā)過程中需要不斷加強(qiáng)對研發(fā)人員的重視，通過各種制度和激勵(lì)手段增強(qiáng)新技術(shù)和新能源的開發(fā)力度。該工作還需要研發(fā)人員具有勇于創(chuàng)新的精神，同時(shí)具有扎實(shí)的理論技術(shù)，因此，汽車企業(yè)需要不斷加強(qiáng)對研發(fā)人員的技術(shù)培訓(xùn)，幫助其更好地提高自身的研發(fā)能力。

參考文獻(xiàn)

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篇5

與此同時(shí)，越來越多的民營企業(yè)逐漸向高新技術(shù)靠攏，正以前所未有的速度“跑步”進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。在上海、溫州等地，不少民企主動出擊，正把目光轉(zhuǎn)向高新技術(shù)開發(fā)的前沿。這也成為民營企業(yè)進(jìn)入壟斷行業(yè)的契機(jī)。

民企契機(jī)

中國社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所宏觀經(jīng)濟(jì)研究室研究員林越勤在接受《中國聯(lián)合商報(bào)》記者采訪時(shí)說：“在此之前，民營資本更偏好進(jìn)入一些門檻低和回報(bào)快的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，這種投資‘偏好’近年來已經(jīng)有很大的改變，民資對高科技領(lǐng)域的興趣日益濃厚。”

高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)與能源之間的矛盾，使民營資本介入新能源開發(fā)領(lǐng)域，使之成為新一輪投資的風(fēng)向標(biāo)，同時(shí)也喚起了政府部門在市場的逐利性和公益性之間找到平衡。

事實(shí)上，在高新技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新和發(fā)展，民營企業(yè)確實(shí)有著巨大的優(yōu)勢。比如在人才的吸引、產(chǎn)品的市場化方面，民營企業(yè)完全可以利用用人制度、薪金水平等方面的高度靈活性,成功實(shí)現(xiàn)“雙贏”――人才實(shí)現(xiàn)價(jià)值、企業(yè)獲得盈利。

林越勤分析：“民營企業(yè)必須爭奪高科技產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)，這樣一方面為國家節(jié)約在高科技研究方面的大量經(jīng)費(fèi)投入，更重要的是擁有了自己的高科技產(chǎn)品，民營企業(yè)打向市場的拳頭才會硬，才能實(shí)現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展。事實(shí)證明，越來越多的民企管理者也正在認(rèn)識到引入高新技術(shù)的重要性。”

然而，高新技術(shù)高風(fēng)險(xiǎn)的存在讓很多民企望而卻步。不是民營企業(yè)不需要技術(shù)，或者沒有資金實(shí)力，而是很多人搞不清風(fēng)險(xiǎn)到底有多高。很多技術(shù)雖然通過了國家驗(yàn)收，但那僅僅是實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，從技術(shù)到產(chǎn)品，還有漫長的征程。盡管如此，民營企業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的熱情與信心并未減少，從這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)中我們應(yīng)該充分的意識到，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)該得到更多的重視。

政策助推

在石油枯竭和成本高企的雙重壓力下，人類尋找替代能源的激情再次迸發(fā)。未來10年，中國新能源投資潛力巨大，數(shù)萬億投資新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)還有待開發(fā)。在此次的巨額投資中，僅國家環(huán)保局就占有10000億元，由此可見政府的環(huán)保決心。

《中國聯(lián)合商報(bào)》記者從國務(wù)院發(fā)展研究中心科研處研究員李佐軍處獲悉：“風(fēng)電裝備制造業(yè)投資前景光明。但國內(nèi)企業(yè)應(yīng)提高技術(shù)研發(fā)能力，加大科研投入，形成自主知識產(chǎn)權(quán)的設(shè)備產(chǎn)品，才能在風(fēng)電新能源的蛋糕中分得一塊。”

在新能源中，中國風(fēng)能資源豐富，總儲量達(dá)32.26億千瓦，居世界第一。看到中國風(fēng)電產(chǎn)業(yè)未來10年的巨大商機(jī)，世界上所有的風(fēng)電制造巨頭蜂擁而入。風(fēng)能開發(fā)的大門也將向更多的民營資本敞開。越來越多的民企還將觸角伸到了核能與天然氣開發(fā)領(lǐng)域，在深受能源危機(jī)和環(huán)境惡化雙重壓力的今天，改變單一能源格局，關(guān)系國之根本。新能源技術(shù)的開發(fā)運(yùn)用已經(jīng)成為影響中國社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要問題。

北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)研究中心研究員汪浩在接受《中國聯(lián)合商報(bào)》記者采訪時(shí)說：“投資近1000億元的中國第9座核電站福建福清核電工程正式開工，成為中央推出擴(kuò)大內(nèi)需4萬億元計(jì)劃后實(shí)施的首個(gè)特大型重點(diǎn)工程。幾乎與此同時(shí)，西氣東輸二線東段工程也已經(jīng)開工，僅此一項(xiàng)，就是上千億元的投入，如果加上主體工程及8條支干線，這將是震驚世界的工程。”

“盡管國際金融危機(jī)所衍生的經(jīng)濟(jì)危機(jī)給世界帶來了災(zāi)難，中國也深受其害，但由于國內(nèi)市場的巨大空間的待開發(fā)，危機(jī)反而成為一種難得的機(jī)遇，其中一點(diǎn)就是，它大大縮短了中國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的時(shí)間表。”汪浩說。

■視點(diǎn)：100億專資助力新能源汽車

1月14日，汽車產(chǎn)業(yè)和鋼鐵產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃如期出臺。值得關(guān)注的是，剛出臺的汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃將發(fā)展新能源汽車提到了前所未有的高度。

規(guī)劃提出，要以結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，推進(jìn)企業(yè)聯(lián)合重組，以新能源汽車為突破口，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，形成新的競爭優(yōu)勢。今后三年中央安排100億元專項(xiàng)資金，重點(diǎn)支持企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)改造和新能源汽車及零部件發(fā)展。此外，實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略，推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化。中央財(cái)政安排補(bǔ)貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。

篇6

不同于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車擁有正外部性和突破性創(chuàng)新，所接受的汽車公眾市場擴(kuò)散影響也具有一定的特殊性。利用TAM，可以分析消費(fèi)者對動力控制和驅(qū)動系統(tǒng)等新能源核心技術(shù)的接納情況。利用IDT，則可以從個(gè)體因素視角對創(chuàng)新認(rèn)知、產(chǎn)品接口等因素的影響展開分析。因此，還要聯(lián)合使用TAM和IDT理論，從而對消費(fèi)者接納新能源汽車的過程展開全面分析，進(jìn)而更好的進(jìn)行新能源汽車的推廣。

二、TAM與IDT理論概述

所謂的TAM，其實(shí)就是技術(shù)接受模型的英文簡稱，主要用于研究用戶對信息技術(shù)的接納程度。而IDT為創(chuàng)新擴(kuò)散理論的英文簡稱，用于研究創(chuàng)新技術(shù)傳播和得到采納與應(yīng)用的一種理論。對二者進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，TAM側(cè)重于進(jìn)行用戶行為和技術(shù)的研究，IDT側(cè)重進(jìn)行社會行為和創(chuàng)新技術(shù)的研究。所以在分析用戶對技術(shù)接納問題時(shí)，可以將二者結(jié)合起來，以便更好的進(jìn)行有關(guān)問題的解釋。

三、TAM與IDT理論視角下的新能源汽車公眾市場擴(kuò)散影響分析

1.研究假設(shè)

從TAM模型理論角度來看，個(gè)體對技術(shù)易用性和有用性的感知，將對其接受技術(shù)產(chǎn)生影響。考慮到新能源汽車主要是對汽車的節(jié)能環(huán)保技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新，所以可以從生活便利和空氣改善角度進(jìn)行有用性指標(biāo)的構(gòu)建，假設(shè)H1為個(gè)體感知有用性將對汽車采用產(chǎn)生正向影響。而從新能源汽車采用的難易程度角度，假設(shè)H2為個(gè)體感知易用性對汽車采用產(chǎn)生正向影響。考慮到易用性和有用性的關(guān)系，還要假設(shè)H3為感知易用性將對汽車感知有用性產(chǎn)生正向的影響。

從IDT理論角度來看，消費(fèi)者情感需要將對產(chǎn)品是否被接納產(chǎn)生影響。而在面對環(huán)境問題時(shí)，能否產(chǎn)生較強(qiáng)社群歸屬感將對個(gè)體行為產(chǎn)生影響。由此，可以假設(shè)H4為社群歸屬感將對個(gè)體采用汽車產(chǎn)生正向影響。其次，在IDT理論中，消費(fèi)者創(chuàng)新性也是重要指標(biāo)。因?yàn)槿藗冊谫徺I新產(chǎn)品時(shí)，往往是由于好奇心的驅(qū)動，這與其本身的創(chuàng)新性有關(guān)，這種創(chuàng)新性將對其感知產(chǎn)品是否有用產(chǎn)生影響。新能源汽車作為創(chuàng)新產(chǎn)品，可以假設(shè)H5為個(gè)體創(chuàng)新性將對汽車感知有用性產(chǎn)生正向影響，并假設(shè)H6為個(gè)人創(chuàng)新性將對汽車采用產(chǎn)生正向影響。此外，在IDT理論中，十分注重媒介的作用。在新能源汽車進(jìn)入市場的過程中，結(jié)構(gòu)性保障則是重要媒介。正因?yàn)檎陀嘘P(guān)部門進(jìn)行了交易保障機(jī)制的制定，才使得消費(fèi)者能夠克服汽車后期維護(hù)存在的較多不確定性進(jìn)行新能源汽車消費(fèi)。所以，結(jié)構(gòu)性保障將對消費(fèi)者感知汽車易用性產(chǎn)生影響，進(jìn)而對汽車采用產(chǎn)生影響。因此，可以假設(shè)H7為結(jié)構(gòu)性保障將對汽車感知易用性產(chǎn)生正向影響，并假設(shè)H8為結(jié)構(gòu)性保障將對汽車采用產(chǎn)生正向影響。最后，對于個(gè)體來講，是否采用新能源汽車還與相關(guān)群體有關(guān)。因?yàn)椋瑐€(gè)體會從周圍人群中進(jìn)行信息獲取，所以相關(guān)群體也是新能源汽車進(jìn)入市場的媒介，個(gè)體會根據(jù)相關(guān)群體的評價(jià)和行為決定自己的消費(fèi)行為。根據(jù)這種理念，可以假設(shè)H9為相關(guān)群體將對汽車采用產(chǎn)生正向影響。

2.樣本數(shù)據(jù)

為完成樣本數(shù)據(jù)的收集，還要利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有關(guān)信息的收集，即通過在各大汽車論壇和貼吧進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)問卷的發(fā)放。從樣本數(shù)據(jù)收集情況來看，發(fā)放問卷330份，回收318份，其中有效問卷292份，有效率為91.8%。在接受調(diào)查的人群中，約67%的人為男性，年齡主要集中在25-35歲之間，所占比例達(dá)到了51%。從教育程度和收入水平上來看，83%以上的人達(dá)到了本科及以上學(xué)歷，56%的人年收入在6-12萬元之間，擁有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

3.效度、信度和擬合度分析

量表設(shè)計(jì)對國內(nèi)外的有關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了借鑒，同時(shí)也結(jié)合了TAM和IDT理論，并經(jīng)過了專家的討論和分析，最終根據(jù)國家新能源汽車采用行為特質(zhì)完成了設(shè)計(jì)，包含的題項(xiàng)有“生活區(qū)域?qū)δ闶欠裰匾俊薄ⅰ笆欠駱芬鈬L試新鮮事物？”、“結(jié)構(gòu)性保障的引入能否增強(qiáng)你對新能源汽車的使用信心？”、“周圍人對新能源汽車的評價(jià)是否會對你購車產(chǎn)生影響？”、“你覺得新能源汽車可以起到提高生活品質(zhì)的作用嗎？”等多項(xiàng)，分別隸屬于社群歸屬、個(gè)體創(chuàng)新性、結(jié)構(gòu)性保障、相關(guān)群體、感知有用性、感知易用性和采用意向這七個(gè)變量。使用SPSS18.0對收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行效度、信度檢驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，問卷總體信度達(dá)到了0.969，各變量信度值都能達(dá)到0.7以上，問卷總體效度則達(dá)到了0.943，各變量最低值均能達(dá)到0.5以上，因此能夠滿足要求。此外，從擬合度檢驗(yàn)情況來看，NFI、CFI、IFI分別能夠達(dá)到0.913、0.973和0.978，RMSEA則為0.039，比0.05要小，能夠滿足檢驗(yàn)要求。

4.假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果與分析

如下表1，為假設(shè)檢驗(yàn)的結(jié)果。按照要求，標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)在0.45-0.95之間，CR絕對值大于1.96，就可以認(rèn)為假設(shè)成立。從總體上來看，除了H9不成立，其他假設(shè)都成立。出現(xiàn)這種情況，可能是由于新能源汽車的受眾面積目前較窄，所以個(gè)體較難通過周圍人群進(jìn)行有關(guān)信息的獲取。從TAM角度來看，H1的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)能夠達(dá)到0.624，可見感知有用性將對個(gè)體采用新能源汽車產(chǎn)生顯著影響。IDT理論角度來看，H4的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)可以達(dá)到0.732，可見社群歸屬將對個(gè)體采用新能源汽車產(chǎn)生顯著影響。這說明，對地區(qū)負(fù)有較強(qiáng)責(zé)任感的個(gè)體，將愿意采用新能源汽車。而從H5和H6的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)差異可以看出，個(gè)體創(chuàng)新性存在較大個(gè)體差異性，擁有加強(qiáng)創(chuàng)新性的個(gè)體更傾向進(jìn)行新能源汽車的采用。最后，從H7和H8的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)可以看出，結(jié)構(gòu)性保障明顯會影響個(gè)體感知易用性，因此能夠?qū)π履茉雌嚥捎卯a(chǎn)生明顯影響。

四、結(jié)論

通過分析可以發(fā)現(xiàn)，目前大眾對新能源汽車的了解仍然較少，這不利于新能源汽車在公眾市場的擴(kuò)散。所以，政府除了與企業(yè)一同進(jìn)行結(jié)構(gòu)性保障體系的完善，還要加強(qiáng)新能源汽車宣傳力度，通過開展體驗(yàn)營銷增強(qiáng)消費(fèi)者產(chǎn)品體驗(yàn)，并針對部分顧客提供優(yōu)惠政策，進(jìn)而更好的進(jìn)行新能源汽車的推廣。

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篇7

一、新能源汽車興起原因分析

1.環(huán)境保護(hù)的要求

1997年12月，旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個(gè)國家和地區(qū)代表的通過，并于2005年2月16日正式生效。現(xiàn)今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題，世界各個(gè)國家和地區(qū)針對汽車尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)也越來越嚴(yán)格，而為了應(yīng)對不斷嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，各大汽車廠商目前主要采取提高傳統(tǒng)能源汽車發(fā)動機(jī)相關(guān)技術(shù)的方法，以提高排放質(zhì)量，但技術(shù)提升的難度將會越來越大。此時(shí)，發(fā)展新能源汽車成為各大廠商的新選擇，因?yàn)樾履茉雌嚨纳a(chǎn)和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。

2.石油短缺與全球石油價(jià)格的上漲

全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑，幾個(gè)經(jīng)濟(jì)大國能源緊缺問題嚴(yán)重，現(xiàn)階段仍以石油為主要燃料的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到極大威脅。因此，發(fā)展新能源汽車成為世界汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然選擇。在2008年上半年石油價(jià)格從80美元一路飄升到147美元，汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價(jià)格上漲期間，部分新能源汽車顯示出相對使用成本優(yōu)勢。部分消費(fèi)者為免于負(fù)擔(dān)過高的燃油費(fèi)用而放棄原本欲購買的傳統(tǒng)車型，而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車制造廠商也看到了新能源汽車的發(fā)展空間，開始加大研發(fā)和推廣的力度。各國政府也適時(shí)推出了一些優(yōu)惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補(bǔ)貼，新能源汽車行業(yè)獲得了前所未有的發(fā)展良機(jī)。雖然近期石油價(jià)格受全球經(jīng)濟(jì)衰退影響出現(xiàn)嚴(yán)重下跌，但新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優(yōu)勢。

二、近年來我國對于新能源汽車概念的提出與方針政策

1.新能源汽車

2007年11月，國家出臺了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，首次提出了新能源汽車概念認(rèn)為新能源汽車是指：采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。這標(biāo)志著我國開始像對普通汽車一樣，對新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品實(shí)施管理和準(zhǔn)入制度。

2.節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程

主要內(nèi)容是：通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運(yùn)營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。中央財(cái)政主要對購買新能源汽車給予一次性直接補(bǔ)貼，地方財(cái)政安排資金重點(diǎn)用于支持充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。并制定出臺了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》。在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個(gè)城市率先開展。

三、促進(jìn)我國新能源汽車發(fā)展的措施

1.大力發(fā)展新能源汽車技術(shù)

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2 、當(dāng)前汽車行業(yè)發(fā)展中面對的矛盾

(1)能源危機(jī)問題嚴(yán)重

2003年,我國原油生產(chǎn)1.69億噸,石油進(jìn)口1.19億噸,其中原油進(jìn)口超過9000萬噸,原油進(jìn)口量與2002年同比增長近30%。我國已經(jīng)成為繼美國之后的第二大能源消費(fèi)國。受我國原油生產(chǎn)資源限制,不具備大幅增產(chǎn)的條件,逐年增加的供需缺口將使中國更加依賴進(jìn)口石油。 據(jù)預(yù)計(jì),到2020年,我國的石油需求量將超過4億噸,對外依存度將有可能達(dá)到60%。嚴(yán)重的能源危機(jī)正日益威脅著燃油汽車的發(fā)展。

(2)環(huán)保壓力逐年增大

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展,汽車尾氣已成為城市污染的重要來源之一。通常在城市的CO總濃度中,汽車排放的CO比例高達(dá)90%～95%,而汽車尾氣正是造成全球氣候變暖的重要原因之一。

(3)能源危機(jī)引發(fā)的汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)變革

石油資源的日益枯竭和石油價(jià)格的巨幅波動,不僅對世界各國經(jīng)濟(jì)造成了重要影響,更引起各國汽車產(chǎn)業(yè)的深刻變革:大排量、高油耗的汽車不再受到大多數(shù)消費(fèi)者的青睞,燃油節(jié)約型汽車逐漸成為市場的主流。

以上問題表明發(fā)展新能源汽車已成當(dāng)務(wù)之急,在全球能源危機(jī)之下,新能源汽車作為一個(gè)廣受各國關(guān)注的新興產(chǎn)業(yè),必將引領(lǐng)未來的汽車市場。

3、 新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀

(1)雖然新能源汽車在全球剛剛起步,但是它代表著汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。不久以前,科技部電動汽車項(xiàng)目確定了以燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車三種車型為“三縱”、多能源動力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”的“三縱三橫”的研局。這一思路有力的推動了我國新能源汽車的發(fā)展。

(2)亟待解決的技術(shù)難題,當(dāng)前市場上流行的能源技術(shù)分為三種:混合動力、純電動、燃料電池。不過,除了混合動力技術(shù)外,其他兩種技術(shù)大規(guī)模商用還存在很多技術(shù)難題。以純電力驅(qū)動為例,目前電池組的協(xié)同作業(yè),充放電的次數(shù),電池容量和重量都未達(dá)到大規(guī)模商用的技術(shù)要求。同時(shí),工業(yè)化大生產(chǎn)和實(shí)驗(yàn)室制造是兩回事,很多問題將在生產(chǎn)數(shù)量增長后逐步暴露出來。而燃料電池技術(shù),因成本比其他兩項(xiàng)技術(shù)成本更高,所以難以普及。與此同時(shí)以氫燃料大規(guī)模驅(qū)動汽車還尚需時(shí)日。

(3)發(fā)展機(jī)遇,金融危機(jī)的爆發(fā)對于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展是一個(gè)新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)、是一個(gè)新的發(fā)展機(jī)遇。為了擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)低谷,搶占市場先機(jī),并使自己在未來的汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局中占據(jù)有利位置,發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為世界各大汽車企業(yè)共同的戰(zhàn)略選擇。

3、 新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)

(1)發(fā)展中的機(jī)遇

面對全球范圍內(nèi)日益嚴(yán)峻的能源危機(jī)和環(huán)保壓力,世界主要汽車生產(chǎn)國都把發(fā)展新能源汽車作為提高產(chǎn)業(yè)競爭能力、推動經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的強(qiáng)有力手段。為抓住這一大好發(fā)展機(jī)遇,我國很早就開始了研發(fā)新能源汽車技術(shù)儲備。我國在“十五”電動汽車重大科研專項(xiàng)和清潔汽車科技行動攻關(guān)計(jì)劃的基礎(chǔ)上,在“863”計(jì)劃中又啟動了“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目,繼續(xù)支持節(jié)能與新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。通過艱難的自主的技術(shù)攻關(guān),我國的新能源汽車技術(shù)日益成熟。在混合動力汽車方面,我國可靠性、節(jié)油性能等方面進(jìn)步顯著,依據(jù)不同測試方案實(shí)際路況運(yùn)行節(jié)油10%至40%,目前混合動力汽車已經(jīng)開始(下轉(zhuǎn)第65頁)(上接第94頁)始小批量進(jìn)入市場了。在純電動汽車方面我國技術(shù)處于國際領(lǐng)先地位,在北京奧運(yùn)中心區(qū)使用的大容量鋰離子蓄電池客車,代表著當(dāng)今國際純電動大客車的先進(jìn)水平。我國制造的純電動轎車具有很高的成本優(yōu)勢,已經(jīng)開始小批量向歐美國家出口,國內(nèi)市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術(shù)有了新的提高,無故障間隔行程與國外同步達(dá)到了3000公里,燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于國外同類燃料電池汽車,并取得了“新一代整車控制器”、“兩擋變速器”和“氫電系統(tǒng)安全性碰撞”等一批原創(chuàng)性的研究成果。

(2)面對的挑戰(zhàn)

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引言

20世紀(jì)90年代以來，隨著環(huán)境保護(hù)呼聲的提高和近年來國際能源供應(yīng)尤其是原油供應(yīng)的持續(xù)緊張，主要發(fā)達(dá)國家的研究機(jī)構(gòu)和汽車企業(yè)紛紛加大了對新能源汽車技術(shù)的開發(fā)投入，以替代以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車，形成了多種技術(shù)共同發(fā)展的局面，部分技術(shù)已經(jīng)在商業(yè)化領(lǐng)域取得了重要進(jìn)展。

作為中國傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)大省，吉林省已將新能源汽車作為全省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)，并在產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃及相關(guān)政策措施、示范推廣工作及配套設(shè)施建設(shè)等方面取得了顯著成效。

一、新能源汽車的概念

新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃料汽車而言的，按照定義范圍的大小，可以分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種[1] 。

廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括全部使用非石油燃料的汽車，也包括部分使用非石油燃料的汽車。具體可分為六大類，即混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫動力汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。

狹義新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的具有新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、技術(shù)原理先進(jìn)的汽車。非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照這個(gè)定義，醇醚燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。

二、吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.生產(chǎn)要素。吉林省傳統(tǒng)能源自給能力嚴(yán)重不足，對外依存度逐年上升，每年都需從黑龍江、內(nèi)蒙古等省區(qū)大量調(diào)入能源[2] 。吉林省結(jié)合本省資源情況，加大了能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度，把新能源作為解決能源問題的突破口。生物液體燃料作為吉林省近年來重點(diǎn)關(guān)注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作為全國推廣使用乙醇汽油的生產(chǎn)試點(diǎn)省份，在生物液體燃料的生產(chǎn)和使用方面已取得階段性成果。

2.需求條件。相比發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，吉林省在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面明顯落后，相應(yīng)的市場需求還處于萌芽階段。吉林省各地區(qū)為加強(qiáng)新能源汽車的市場需求，采取了多項(xiàng)措施拓展新能源汽車應(yīng)用領(lǐng)域，同時(shí)按照國家相關(guān)政策，對購買新能源汽車給予補(bǔ)貼。但從總體上來看，現(xiàn)階段新能源汽車的市場需求主要是試驗(yàn)性或政策性的、以政府為主導(dǎo)的示范運(yùn)行或?qū)ｍ?xiàng)采購，缺乏連續(xù)穩(wěn)定的市場需求。

3.產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)結(jié)構(gòu)與競爭。近年來，吉林省汽車企業(yè)參與新能源汽車研發(fā)、示范運(yùn)行以及產(chǎn)業(yè)化嘗試的規(guī)模和范圍呈現(xiàn)出增長的趨勢，其中混合動力、純電動汽車是參與的熱點(diǎn)領(lǐng)域。

混合動力汽車被普遍認(rèn)為是最理想的過渡性新能源汽車。“九五”與“十五”期間，中國第一汽車集團(tuán)公司（以下簡稱一汽集團(tuán)）主要集中研發(fā)混合動力汽車；到“十一五”期間，一汽集團(tuán)研發(fā)生產(chǎn)的混合動力汽車整車技術(shù)已接近國際先進(jìn)水平。但是跨國汽車企業(yè)在混合動力汽車的研發(fā)中起步較早，技術(shù)較為成熟，推出的車型也較多。這將對國產(chǎn)混合動力汽車企業(yè)構(gòu)成重要的威脅和競爭壓力。

純電動汽車是完全由可充電電池提供動力源的汽車。近年來，一汽集團(tuán)已投資打造新能源汽車產(chǎn)品平臺，開發(fā)多款新能源乘用車和商用車。由于跨國汽車企業(yè)對純電動汽車的前景并不看好，因此大部分跨國汽車企業(yè)沒有參與純電動汽車研發(fā)和推廣。這為吉林省純電動汽車市場的發(fā)展提供了難得的機(jī)遇和廣闊的平臺。

4.相關(guān)支撐產(chǎn)業(yè)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開配套基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持。新型電池技術(shù)是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車最重要的相關(guān)支撐產(chǎn)業(yè)。鋰離子電池以其低廉的成本和無污染等各種優(yōu)良性能，成為電動車?yán)硐氲膭恿﹄娫础＿|源市圍繞鋰離子電池的發(fā)展，初步形成了較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。長春鋰源公司與東北師范大學(xué)聯(lián)合組建了鋰離子動力電池研發(fā)院，研制成功的鋰動力電池用高導(dǎo)電陽極材料提高了鋰離子動力電池的性能，其專利技術(shù)，具有國際領(lǐng)先水平。

5.政府行為。吉林省作為中國傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)大省，已將新能源汽車作為全省戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重點(diǎn)。2010 年4月，一汽集團(tuán)的3 000輛混合動力轎車生產(chǎn)線正式投產(chǎn)；2011年，新能源汽車基地等重點(diǎn)示范項(xiàng)目全面啟動，長春市被國家列入私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)[3] 。

三、吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

（一）SWOT分析

1.優(yōu)勢。在發(fā)展環(huán)境方面，吉林省在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域起步較早。從1998年開始，吉林省就依托一汽集團(tuán)的技術(shù)優(yōu)勢率先進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，并一直處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。2009年2月，吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立。該聯(lián)盟以新能源汽車產(chǎn)業(yè)化為目標(biāo)，加強(qiáng)核心部件的研發(fā)[4] 。在政策支持方面，國家關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的扶持政策和試點(diǎn)工作基本涵蓋吉林省。

2.劣勢。在技術(shù)水平方面，吉林省混合動力汽車、燃料電池汽車領(lǐng)域缺乏核心技術(shù)和創(chuàng)新能力，與世界先進(jìn)水平存在較大差距。在銷售服務(wù)方面，作為國家新能源汽車銷售和使用試點(diǎn)城市，長春市新能源汽車的銷售量不大。長春市大多數(shù)汽車4S 店并無新能源汽車出售，而少量買了新能源汽車的用戶也遇到充電設(shè)施少、充電不便等多重問題。

3.機(jī)會。油價(jià)上漲為吉林省新能源汽車的發(fā)展提供了一定的機(jī)會。表現(xiàn)為高油價(jià)提高了傳統(tǒng)汽車的使用成本，有利于消費(fèi)者轉(zhuǎn)向新能源汽車。基于可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，政府開始大力推動節(jié)能技術(shù)并加快能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，在國家“節(jié)能減排”政策指導(dǎo)下，吉林省已出臺一系列政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4.威脅。吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的威脅主要來自于替代品的威脅。目前吉林省傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)處于快速成長期，行業(yè)利潤率較高，對新能源汽車的需求并不迫切。跨國汽車企業(yè)在新能源汽車技術(shù)上相對成熟，其中部分企業(yè)已經(jīng)有較為成熟的產(chǎn)品可以投放市場，加劇跨國汽車企業(yè)對吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)的壟斷。

（二）總體戰(zhàn)略

“十二五”時(shí)期，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵階段，吉林省應(yīng)制定明確的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，盡快出臺省級新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，確定發(fā)展思路，明確發(fā)展方向，引導(dǎo)省內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展[5] 。

從總體上來看，吉林省的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略可以分為兩個(gè)部分，即新能源汽車的技術(shù)研發(fā)體系和新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展體系。新能源汽車技術(shù)研發(fā)體系就是要建立以政府、企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、大學(xué)等共同參與的技術(shù)研發(fā)系統(tǒng)。新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展體系就是在技術(shù)相對成熟的基礎(chǔ)上，通過的相應(yīng)的資源配置，創(chuàng)造有利于新能源汽車普及推廣的產(chǎn)業(yè)條件。

四、吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議

吉林省出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策大都是在國家相關(guān)政策的基礎(chǔ)上，完成進(jìn)一步的延伸和細(xì)化。要形成完善的、多種措施并舉的鼓勵(lì)支持新能源汽車發(fā)展配套基礎(chǔ)設(shè)施的政策體系，鼓勵(lì)新能源汽車的消費(fèi)不能只停留在補(bǔ)貼上，應(yīng)當(dāng)是多種措施并行[6] 。

1.擴(kuò)大市場需求。吉林省政府應(yīng)根據(jù)本地區(qū)實(shí)際情況，通過引導(dǎo)有效的市場運(yùn)作和政府采購模式，擴(kuò)大新能源汽車的市場覆蓋面。一方面，通過政府公務(wù)用車管理部門，將省內(nèi)生產(chǎn)的自主品牌新能源轎車納入政府采購計(jì)劃。另一方面，對長春市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車，除享受國家政策補(bǔ)貼外，省市政府按照分?jǐn)傇瓌t給予一定額度的補(bǔ)貼。

2.提升技術(shù)創(chuàng)新能力。以新能源汽車企業(yè)為中心，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)的攻關(guān)技術(shù)，建設(shè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和產(chǎn)學(xué)研合作基地等，支持企業(yè)與大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行產(chǎn)學(xué)研深度合作，使創(chuàng)新技術(shù)成果得以快速成功產(chǎn)業(yè)化[7]。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有發(fā)展速度快、技術(shù)程度高等特點(diǎn)，人才團(tuán)隊(duì)的培育顯得尤為重要。一方面，對引進(jìn)的高層次專業(yè)技術(shù)人才提供一定的收入補(bǔ)貼；另一方面，對人才隊(duì)伍的建設(shè)要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才結(jié)構(gòu)和充分激勵(lì)人才的創(chuàng)新能力。

3.加大財(cái)政稅收支持。吉林省應(yīng)積極發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的財(cái)政稅收等配套政策體系。可以對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，采取信貸支持和稅收減免手段；對新能源汽車消費(fèi)，實(shí)行減免車船稅、消費(fèi)稅；對新能源汽車使用，實(shí)行靈活的便利政策，如高速公路收費(fèi)減免和城市行車通道及停車方面的優(yōu)惠政策。

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Key words：innovation ecology； efficiency measure； new energy automobile； energy transfer

進(jìn)入21世紀(jì)以來，能源和環(huán)境問題越來越引起人們的關(guān)注。隨著科技的迅猛發(fā)展，以混合?恿ζ?車、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車應(yīng)運(yùn)而生。我國開展新能源汽車的研究與開發(fā)起步較晚，近年來不斷推出各種扶持和培育新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，有力地支持了企業(yè)創(chuàng)新活動的開展。目前，我國已經(jīng)成為世界最大的新能源汽車市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供，2016年1～3月新能源汽車產(chǎn)銷62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。然而，在政府政策大力支持、企業(yè)資金大量投入的背景下，新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動是否轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益，其創(chuàng)新效率究竟如何目前尚不可知，因此對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率進(jìn)行科學(xué)測度具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

技術(shù)創(chuàng)新是從創(chuàng)新源獲取到產(chǎn)品成功商業(yè)化的一系列過程，創(chuàng)新企業(yè)通過與科研機(jī)構(gòu)、供應(yīng)商、競爭對手、政府部門等利益主體進(jìn)行互補(bǔ)性合作為客戶提供有價(jià)值的產(chǎn)品和服務(wù)，這些互補(bǔ)性組織構(gòu)成了一個(gè)創(chuàng)新系統(tǒng)。該創(chuàng)新系統(tǒng)在很多方面與生物學(xué)中的生態(tài)系統(tǒng)相似。生態(tài)系統(tǒng)是由生物群落與其環(huán)境組成的一個(gè)整體，系統(tǒng)內(nèi)各成員之間、各成員與非生物因子（如空氣、水及土壤等）之間不斷地進(jìn)行能量流動、物質(zhì)循環(huán)和信息傳遞，并借由物質(zhì)流、能量流和信息流的連接而形成相互聯(lián)系、相互影響、相互依存的復(fù)合體。因此從生態(tài)學(xué)視角出發(fā)，利用生態(tài)系統(tǒng)中能流傳遞概念分析創(chuàng)新過程，可以科學(xué)測度新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新效率，了解新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新狀況，進(jìn)而為企業(yè)制定創(chuàng)新發(fā)展策略、優(yōu)化創(chuàng)新活動、提升創(chuàng)新能力提供參考。

1 文獻(xiàn)綜述

目前關(guān)于創(chuàng)新效率測度的研究文獻(xiàn)大多集中在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和區(qū)域創(chuàng)新領(lǐng)域，圍繞企業(yè)創(chuàng)新效率測度的研究尚處于起步階段。研究人員主要采用兩種方法對創(chuàng)新效率進(jìn)行評價(jià)，分別是參數(shù)法（SFA）和非參數(shù)法（DEA）。李陽在構(gòu)建C2GS2和兩階段鏈形結(jié)構(gòu)的DEA模型的基礎(chǔ)上，對工業(yè)企業(yè)的創(chuàng)新效率進(jìn)行分析，得出技術(shù)創(chuàng)新過程中的研發(fā)效率和轉(zhuǎn)化效率[1]。孫國鋒等運(yùn)用KAO 模型和鏈形關(guān)聯(lián)DEA 模型，利用大中型國有控股企業(yè)、內(nèi)資企業(yè)、港澳臺資企業(yè)和外資企業(yè)的數(shù)據(jù)，分析計(jì)算各類企業(yè)的技術(shù)效率、規(guī)模效率以及純技術(shù)效率[2]。尹述穎、陳立泰運(yùn)用超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)的SFA模型，構(gòu)建反映創(chuàng)新生成和創(chuàng)新轉(zhuǎn)化兩階段特點(diǎn)的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，測度我國醫(yī)藥企業(yè)兩階段的創(chuàng)新效率 [3]。夏海力等基于扎根理論編碼方法，提煉影響裝備制造業(yè)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新效率的12個(gè)因素，運(yùn)用SFA方法評價(jià)蘇州裝備制造業(yè)的創(chuàng)新效率，并對影響因素進(jìn)行了分析[4]。李爽運(yùn)用SFA方法對我國 92 家新能源上市公司2010～2014年的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行分析，并重點(diǎn)考察了研發(fā)強(qiáng)度和政府支持度對公司創(chuàng)新效率的影響[5]。

由于企業(yè)創(chuàng)新活動是在特定創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)完成的，因此近年來將企業(yè)創(chuàng)新活動納入到關(guān)于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)研究框架的學(xué)術(shù)文獻(xiàn)不斷涌現(xiàn)。2004年美國競爭力委員會在《創(chuàng)新美國：在挑戰(zhàn)和變化中成長》（Innovate America：Thriving in a World of Challenge and Change）的研究報(bào)告中首次使用了“技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)”這一概念，指出“企業(yè)、政府、教育家和工人之間需要建立一種新的關(guān)系，形成一個(gè) 21 世紀(jì)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)”。之后，國內(nèi)外學(xué)者從創(chuàng)新生態(tài)的視角出發(fā)，從不同維度對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)展開研究。Ron Adner以高清電視的成長為研究對象，分析發(fā)現(xiàn)影響企業(yè)績效的關(guān)鍵要素是所處創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的整體創(chuàng)新能力[6]。Kayano和Chihiro通過對美國、日本等國的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)分析后，得出創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由相互聯(lián)系又獨(dú)立的創(chuàng)新系統(tǒng)和制度系統(tǒng)構(gòu)成[7]。Marco Ceccagnoli等分析了軟件企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)對價(jià)值創(chuàng)造的重要作用[8]。近年來，部分國內(nèi)學(xué)者也開始嘗試把生態(tài)學(xué)理論應(yīng)用到創(chuàng)新領(lǐng)域，構(gòu)建了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的概念模型。目前，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的相關(guān)研究也已經(jīng)展開。李磊、郭燕青利用創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論構(gòu)建我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型[9]。王宏起等基于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的理論思想，以比亞迪新能源汽車創(chuàng)新歷程為研究對象，探究新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的演進(jìn)機(jī)理[10]。

綜上所述，國內(nèi)外學(xué)者對于新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率的研究成果十分鮮見，已有的少數(shù)研究文獻(xiàn)往往將創(chuàng)新效率局限于單環(huán)節(jié)的投入產(chǎn)出，忽視了企業(yè)創(chuàng)新活動的過程性；而且沒有考慮創(chuàng)新績效對于創(chuàng)新投入的影響，忽視了企業(yè)創(chuàng)新活動的系統(tǒng)性。由于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論強(qiáng)調(diào)企業(yè)創(chuàng)新活動的過程性和系統(tǒng)性，因此從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，結(jié)合生態(tài)學(xué)的概念和方法對新能源汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率進(jìn)行研究，可以得出更有價(jià)值的研究結(jié)論。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率模型

在生物學(xué)中，生態(tài)效率（ecological efficiency）是指生態(tài)系統(tǒng)中任何能流參數(shù)在營養(yǎng)級之間或同一營養(yǎng)級內(nèi)部的比值關(guān)系。文獻(xiàn)上使用的生態(tài)效率有很多種且名詞比較混亂，比如能流過程中各個(gè)不同點(diǎn)上能量之比值可稱為傳遞效率（transfer efficiency）或生態(tài)效率，但一般認(rèn)為林德曼效率才是生態(tài)效率①

。一般來說，生態(tài)系統(tǒng)中的能流效率包括同化效率、生長效率、利用效率和林德曼效率等，這些生態(tài)效率測度指標(biāo)的計(jì)算方法雖有不同，但其根本目的在于描述生態(tài)系統(tǒng)中生物體對于能量的吸收、轉(zhuǎn)換和利用效率。

與生態(tài)效率類似，創(chuàng)新過程的本質(zhì)是一個(gè)價(jià)值流創(chuàng)造、傳遞、轉(zhuǎn)化、吸收的過程，創(chuàng)新種群通過初始研發(fā)投入或獲取上一級創(chuàng)新種群的產(chǎn)出，經(jīng)過同化吸收后形成新的創(chuàng)新產(chǎn)出，供下一創(chuàng)新種群使用。但與自然生態(tài)系統(tǒng)能量傳遞過程中能量單向衰減不同，創(chuàng)新包含了人類的知識和技術(shù)，在原有物質(zhì)形態(tài)發(fā)生改變的同時(shí)也產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)增值。因此，創(chuàng)新過程既是能量傳遞過程，也是價(jià)值創(chuàng)造過程。本文將創(chuàng)新活動中的“能量”定義為初始投入或者創(chuàng)新產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，則創(chuàng)新生態(tài)效率可以定義為創(chuàng)新系統(tǒng)中各創(chuàng)新種群對初始創(chuàng)新投入或前一創(chuàng)新種群創(chuàng)新產(chǎn)出中所含能量的轉(zhuǎn)化效率。這里的能量轉(zhuǎn)化效率又可以進(jìn)一步分為“能量傳遞效率”和“報(bào)償反饋效率”。“能量傳遞效率”是指創(chuàng)新種群對創(chuàng)新投入或前一創(chuàng)新種群創(chuàng)新產(chǎn)出中所含能量的吸收利用效率。為了維持企業(yè)創(chuàng)新活動的不斷循環(huán)開展，必須要對能量傳遞過程中的合理損耗進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，生態(tài)學(xué)中通常把后一營養(yǎng)級對前一級營養(yǎng)級的正面影響稱作“報(bào)償反饋”，本文則把創(chuàng)新種群補(bǔ)償前一創(chuàng)新種群產(chǎn)出的效率稱為“報(bào)償反饋效率”。 “能量傳遞效率”和“報(bào)償反饋效率”分別從相反的兩個(gè)方向描述企業(yè)創(chuàng)新活動的主要過程，兩者相互繼起，循環(huán)往復(fù)。同時(shí)對能量傳遞效率和報(bào)償反饋效率進(jìn)行測度，可以更加全面準(zhǔn)確地對企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率進(jìn)行評價(jià)。

新能源汽車企業(yè)一般包括整車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)兩大類，考慮到零部件生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品并不能直接被分解者種群分解，不利于研究的開展，加之整車企業(yè)之間生產(chǎn)方式、研發(fā)模式接近、企業(yè)類型比較統(tǒng)一等特點(diǎn)，本文以整車企業(yè)為例對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新效率進(jìn)行研究。圖1為新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率流程圖。

如圖1所示，新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由創(chuàng)新種群和創(chuàng)新環(huán)境構(gòu)成，其中創(chuàng)新種群是創(chuàng)新活動的主體，主要包括生產(chǎn)者種群、消費(fèi)者種群和分解者種群。高校、科研院所和其他研發(fā)主體（包括新能源汽?企業(yè)）作為生產(chǎn)者種群主要負(fù)責(zé)新技術(shù)的研究與開發(fā)；新能源整車企業(yè)是消費(fèi)者種群，是新技術(shù)的主要購買者和使用者，負(fù)責(zé)同化新技術(shù)并將其轉(zhuǎn)變?yōu)樾庐a(chǎn)品；新能源汽車使用者視為分解者種群，負(fù)責(zé)購買汽車產(chǎn)品并使用，直至產(chǎn)品最終完全損耗，該過程類似于自然生態(tài)系統(tǒng)中微生物的分解過程。在三個(gè)創(chuàng)新種群中，新能源整車企業(yè)是創(chuàng)新種群的主體，是連接生產(chǎn)者種群和分解者種群的橋梁，是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心種群。從圖1中可以看出，新能源汽車創(chuàng)新過程可以分為兩大主要循環(huán)，分別是圍繞生產(chǎn)者種群和消費(fèi)者種群為核心的能量傳遞和報(bào)償反饋。本文研究的是新能源整車企業(yè)的創(chuàng)新效率，即圖1中用虛線所示的消費(fèi)者種群的能量傳遞效率和報(bào)償反饋效率。

從能量傳遞的角度看，新能源整車企業(yè)的能量損耗可以進(jìn)一步分解為正常能量損耗（如各種必要的管理成本，類似自然生態(tài)中生物體的呼吸）與非正常能量損耗（如重大研發(fā)失敗、創(chuàng)新管理低效率等，類似自然生態(tài)中的未被食入或未被同化吸收），這種能量損耗不能簡單地等同于能量絕對減少，而應(yīng)該看作是企業(yè)創(chuàng)新活動的實(shí)際效果和理想效果之間的差異。從報(bào)償反饋的角度看，分解者種群購買新能源汽車是對消費(fèi)者種群創(chuàng)新活動的正向回饋，這種補(bǔ)償僅限于消費(fèi)者種群的正常能量損耗，而對于非正常損耗或者損失則不予補(bǔ)償。這種以資金回流為主的報(bào)償反饋是分解者種群在市場機(jī)制下完成的，其不僅幫助消費(fèi)者種群實(shí)現(xiàn)了能量傳遞，而且有助于創(chuàng)新種群的優(yōu)勝劣汰，保證了創(chuàng)新活動在動態(tài)穩(wěn)定中持續(xù)開展。綜上所述，新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動是以消費(fèi)者種群為核心，通過能量傳遞和報(bào)償反饋機(jī)制形成的動態(tài)的、雙向的、完整的循環(huán)過程。

2.2 新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率測度方法

新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率可以從能量傳遞和報(bào)償反饋兩個(gè)維度進(jìn)行測度。首先，消費(fèi)者種群通過攝取創(chuàng)新能量（自身的研發(fā)投入和生產(chǎn)者種群提供的新技術(shù)），經(jīng)過自身的研發(fā)和創(chuàng)新管理等過程，實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品商業(yè)化并取得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)利益，最終實(shí)現(xiàn)對攝入能量的同化吸收。商業(yè)化的效果越好，說明消費(fèi)者種群的同化吸收能力越強(qiáng)，能量傳遞效率越高。由于能量傳遞中損耗現(xiàn)象的客觀存在，消費(fèi)者種群攝入能量之后不可能實(shí)現(xiàn)完全同化吸收，因此可以首先考慮設(shè)計(jì)在完全吸收狀態(tài)下的能量傳遞模型：y=fx；β。其中，y代表被同化吸收的創(chuàng)新能量，f代表完全同化吸收的過程，x代表攝取的創(chuàng)新能量，β代表系數(shù)。將能量傳遞的實(shí)際數(shù)據(jù)與其完全同化吸收過程對比，可以實(shí)現(xiàn)能量傳遞效率測度的目的。報(bào)償反饋效率測度模型的設(shè)計(jì)思路與能量傳遞效率測度的思路相似，通過比較實(shí)際數(shù)據(jù)與完全報(bào)償反饋模型之間的差異，實(shí)現(xiàn)對報(bào)償反饋效率的測度。

借鑒Battese G E和Coelli T J（1995）改進(jìn)和拓展隨機(jī)前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis），本文將實(shí)際能量傳遞數(shù)據(jù)與完全同化吸收狀態(tài)的偏離分解為隨機(jī)誤差和能量損耗兩項(xiàng)，采用極大似然法對完全同化吸收狀態(tài)函數(shù)進(jìn)行估計(jì)。結(jié)合Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)中關(guān)于投入要素的定義，構(gòu)建的新能源整車企業(yè)能量傳遞效率測度模型為：

2.3 樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

選擇滬深A(yù)股市場中新能源整車制造上市公司作為研究對象。截止2015年末，A股市場共有汽車類上市公司112家，在剔除了非整車公司和ST公司之后，本文將18家新能源整車上市公司2012～2015年的面板數(shù)據(jù)作為研究樣本。之所以選擇2012年，主要是考慮到國務(wù)院自2010年將新能源汽車確定為七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)以來，鼓勵(lì)新能源汽車企業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策不斷推出，2012年7月國務(wù)院又了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，我國新能源汽車企業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了快速階段，以2012～2015年數(shù)據(jù)作為研究樣本，不僅可以避免政策變動對研究結(jié)果帶來的干擾，而且有助于分析產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施效果。樣本所取數(shù)據(jù)來源于相關(guān)上市公司2012～2015年年報(bào)以及國泰安數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的處理利用了Eviews 10.0和Frontier Version 4.1軟件。

3 實(shí)證分析結(jié)果

3.1 能量傳遞效率的測度與分析

本文采用極大似然估計(jì)法對新能源整車企業(yè)能量傳遞效率測度模型進(jìn)行分析，結(jié)果顯示LR單邊檢驗(yàn)值為1.794，且在0.01的水平下顯著，說明模型能夠較好地解釋能量傳遞效率，模型統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1。能量傳遞效率排名前五的企業(yè)見表2。

根據(jù)表1和表2可以得出如下結(jié)論：

（1）攝取創(chuàng)新能量是推動新能源整車企業(yè)創(chuàng)新活動的主要?jiǎng)恿Α谋?的數(shù)據(jù)可以看出，模型中攝取創(chuàng)新能量（Eit）和人力資源（Lit）對吸收創(chuàng)新能量（Sit）的系數(shù)分別為87.645和-0.108，T統(tǒng)計(jì)量分別為26.253和-5.410，表明新能源整車企業(yè)攝取的創(chuàng)新能量對吸收的創(chuàng)新能量產(chǎn)生了最主要的正向作用，而人力資源則起到了微小程度的負(fù)向作用。

（2）新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率總體偏低，企業(yè)間差異較大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，新能源整車企業(yè)的能量傳遞效率平均值為44.70%，即消費(fèi)者種群攝取的創(chuàng)新能量約有55.30%的部分沒有被同化吸收，而是在創(chuàng)新活動中損耗，反映出新能源整車企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)效率總體上仍然偏低。另外，樣本公司之間的能量傳遞效率差異明顯，最低值為13.60%，最高值為97.69%，說明新能源整車企業(yè)之間的創(chuàng)新效率差異明顯。

（3）能量傳遞效率與企業(yè)績效之間關(guān)系緊密。從表2的數(shù)據(jù)可以看出，能量傳遞效率前五名的新能源整車企業(yè)平均能量傳遞效率為0.699，平均市凈率為2.58，平均凈資產(chǎn)收益率為17.40%，總體上呈現(xiàn)出能量傳遞效率與公司績效、公司價(jià)值正相關(guān)的關(guān)系。從具體公司看，宇通客車、比亞迪、長城汽車在生產(chǎn)和研發(fā)領(lǐng)域具有一定的比較優(yōu)勢，企業(yè)績效比較突出，估值水平受到市場的認(rèn)可。

3.2 報(bào)償反饋效率的測度與分析

報(bào)償反饋效率測度模型統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)gamma值等于0，可判斷非效率項(xiàng)的影響幾乎可忽略，效率的實(shí)際值與理論值的差幾乎完全來源于隨機(jī)誤差，說明原測度模型已經(jīng)不再適用。因此直接采用最小二乘法進(jìn)行回歸分析。本文以攝取的??新能量為因變量（用研發(fā)投入替代），以同化吸收的創(chuàng)新能量為自變量（用銷售收入替代），利用Eviews 10.0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行回歸分析，回歸分析結(jié)果見表4。

從表4的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出，回歸方程擬合效果較好，變量S的T值最大，表明銷售收入對于研發(fā)投入的影響最大，即創(chuàng)新能量的輸出對于創(chuàng)新能量的攝入產(chǎn)生重要影響。模型統(tǒng)計(jì)結(jié)果說明在新能源汽車創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中，分解者種群的報(bào)償反饋效應(yīng)十分明顯，這對新能源整車企業(yè)獲取上一營養(yǎng)級的創(chuàng)新能量起到了積極作用。

4 政策建議

根據(jù)上述研究結(jié)論并結(jié)合新能源整車企業(yè)的創(chuàng)新生態(tài)現(xiàn)狀，提出如下建議：

篇11

1低碳經(jīng)濟(jì)背景下對汽車產(chǎn)業(yè)的要求

1.1汽車市場要求

當(dāng)前，汽車的主要消費(fèi)成本是大量油耗，然而原油價(jià)格快速上升，從而增加汽車消費(fèi)成本。因此，新能源汽車具有油耗低的市場競爭優(yōu)勢。此外，國家積極號召低碳經(jīng)濟(jì)，作為消費(fèi)者將選擇更環(huán)保的新能源汽車，目前新能源汽車造價(jià)比較高，市場定價(jià)比較昂貴。因此，一旦提升相關(guān)技術(shù)，降低市場價(jià)格，新能源汽車將逐漸取代傳統(tǒng)汽車，從而成為汽車消費(fèi)主流。新能源汽車的未來發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆?/p>

1.2消費(fèi)市場要求

低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求汽車低能耗以及低排放，因此應(yīng)當(dāng)開發(fā)更先進(jìn)的新能源汽車技術(shù)。首先，應(yīng)當(dāng)運(yùn)用鋰電池，促使新能源汽車零排放；其次，運(yùn)用更新材料，從而降低新能源汽車重量，減少新能源汽車能耗。根據(jù)研究表明，一般汽車重量降低10%，燃油效率便可以提高6%～8%。此外，二氧化碳排放每公里路程可減少5克。

1.3出口客觀要求

目前，碳排放量成為國際汽車市場的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。例如，2012年歐盟對每公里二氧化碳排放量超過130克的汽車進(jìn)行懲罰，期望到2020年降低到每公里90克。2009年美國制定能源安全法案，2010年對燃油效率以及溫室氣體排放制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，美國政府對拒絕減排的國家征收碳關(guān)稅。因此我國政府應(yīng)當(dāng)出臺相關(guān)汽車排放法規(guī)，保障新能源汽車節(jié)能綠色環(huán)保。

2新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題

2.1技術(shù)瓶頸突出

新能源汽車核心技術(shù)缺失，從而導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到制約。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的許多零件需要依賴進(jìn)口。此外，部分地方政府以及企業(yè)熱衷整車項(xiàng)目，忽視關(guān)鍵零件以及基礎(chǔ)設(shè)施研究，某些新能源汽車中的關(guān)鍵零件需要從國外購買，缺乏真正的新能源汽車技術(shù)，嚴(yán)重依賴國外進(jìn)口。國內(nèi)大部分新能源客車使用美國變速箱、電機(jī)以及電池組。新能源企業(yè)更多地是進(jìn)行組裝，技術(shù)含量相對較低。

2.2消費(fèi)市場需求不高

新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策扶持主要是汽車生產(chǎn)企業(yè)，忽視大眾消費(fèi)群體，并且新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油汽車更昂貴。首先，購車成本高于消費(fèi)者心理預(yù)期，相比同樣動力的傳統(tǒng)汽車價(jià)格高了大約50%的成本；其次，新能源汽車各種稅費(fèi)、保險(xiǎn)隨著汽車售價(jià)的提高，這類費(fèi)用也相應(yīng)提高，并且目前電池更換、維護(hù)等費(fèi)用也較昂貴，造成了其使用成本也比較高，因此對于市場消費(fèi)者而言性價(jià)比不高，在市場上競爭力不強(qiáng)。假如國家不大力給予政策支持，新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場需求不高。

2.3市場競爭無序

我國新能源的汽車產(chǎn)業(yè)處于初級發(fā)展階段。新能源汽車的價(jià)格比普通汽車高幾倍。合理的汽車價(jià)格才能夠保障新能源汽車走向市場消費(fèi)者，新能源汽車市場尚未真正啟動，未來五年內(nèi)，新能源汽車需求主要是公交車以及出租車。消費(fèi)群體主要是政府部門，市場需求有限，與大眾相距較遠(yuǎn)，然而國內(nèi)企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然技術(shù)并不成熟，但是地方政府以及車企將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)發(fā)展，從而提高新能源汽車生產(chǎn)基礎(chǔ)以及市場競爭力，促使消費(fèi)市場打開。

2.4資金制約發(fā)展

新能源的汽車研發(fā)、宣傳、推廣、制造需要大量資金，資金問題限制了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。首先，國家應(yīng)當(dāng)建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資基金，并且鼓勵(lì)社會資金參股到新能源汽車的產(chǎn)業(yè)中；其次，相關(guān)金融機(jī)構(gòu)也需要響應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)號召，對擁有核心技術(shù)以及發(fā)展前景較好的新能源汽車企業(yè)，在資金上給予一定的融資支持；最后，新能源汽車的企業(yè)應(yīng)當(dāng)進(jìn)入證券市場，從而多渠道獲取資金支持。

3新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

3.1整合產(chǎn)業(yè)資源以及優(yōu)化產(chǎn)業(yè)環(huán)境

針對低碳經(jīng)濟(jì)背景下我國新能源發(fā)展問題，首先根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，從而制定長期的發(fā)展規(guī)劃，并且將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)招商項(xiàng)目，例如考慮引進(jìn)吉利或者比亞迪等新能源汽車產(chǎn)品，此外，相關(guān)政府應(yīng)當(dāng)對土地以及資金給予一定優(yōu)惠；其次，規(guī)劃當(dāng)?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)園并且搭建汽車產(chǎn)業(yè)平臺；最后，大力發(fā)展技術(shù)評估、人才培養(yǎng)、車輛維修、售后服務(wù)等服務(wù)機(jī)構(gòu)，從而進(jìn)一步地優(yōu)化我國汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

3.2制定推廣政策

不但制定相關(guān)推廣政策，而且成立新能源汽車的推廣領(lǐng)導(dǎo)小組。此外，規(guī)劃研究具體的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展措施。在市政、物流、郵政以及重點(diǎn)景區(qū)逐步推廣新能源汽車，并且將新能源汽車作為政府采購重點(diǎn)。一般來講，政府部門應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選擇新能源汽車，并且力爭5年之內(nèi)更換市區(qū)的傳統(tǒng)能源車。政府應(yīng)當(dāng)積極發(fā)揮引導(dǎo)作用，探索多種資本進(jìn)入到推廣運(yùn)行的發(fā)展模式之中，尋求汽車產(chǎn)業(yè)以及城市和諧發(fā)展之間的密切關(guān)系并且加以融合。

3.3加強(qiáng)技術(shù)研究

3.3.1加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)以及合作，并且增強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。首先，創(chuàng)新公共平臺建設(shè)以及建新產(chǎn)業(yè)研究中；其次，聘請知名人士以及專家學(xué)者，從而加強(qiáng)加大新能源產(chǎn)業(yè)研究力度。促使電池、電機(jī)等技術(shù)水平達(dá)到比較高的水平；最后，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)的配套體系，從而提升新能源汽車市場競爭力。

3.3.2應(yīng)當(dāng)優(yōu)先研發(fā)領(lǐng)域。首先，優(yōu)化電機(jī)電控技術(shù)。大力研究新能源汽車電機(jī)，最大程度地提高電機(jī)效率以及減小電機(jī)體積，開始研究出高效率以及高性價(jià)比的產(chǎn)品；其次，研究高能量密度以及高功率密度的功率模塊，從而建成產(chǎn)品供應(yīng)鏈并且形成批量生產(chǎn)能力；最后，電池管理技術(shù)上，實(shí)現(xiàn)電池性能優(yōu)化，并且保障電池安全性以及穩(wěn)定性。此外，加強(qiáng)新技術(shù)的運(yùn)用，對自主創(chuàng)新技術(shù)，應(yīng)當(dāng)積極鼓勵(lì)企業(yè)申請國家或國際專利，精心培育以及打造名優(yōu)產(chǎn)品以及具有國際影響力品牌。

3.4加強(qiáng)人才引進(jìn)與培養(yǎng)

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)當(dāng)積極引進(jìn)以及培養(yǎng)專業(yè)人才。依據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)以及人才現(xiàn)狀制定相關(guān)的人才引進(jìn)以及培養(yǎng)計(jì)劃。高端技術(shù)人才引進(jìn)過程中，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)引進(jìn)自動化人才以及引進(jìn)材料專業(yè)。管理人員人才引進(jìn)上，大力引進(jìn)管理人才，從而提高企業(yè)管理水平。建立專家研討會等平臺，促使人才互相交流溝通，有利于汽車企業(yè)發(fā)展。此外，加大人才隊(duì)伍培養(yǎng)力度，聘用專業(yè)教師開展技能培訓(xùn)，從而提高員工專業(yè)素質(zhì)以及技術(shù)水平。

3.5加強(qiáng)政府政策扶持

我國新能源汽車的制造存在技術(shù)不成熟以及單位成本高問題，因此相關(guān)政府應(yīng)當(dāng)出臺扶持政策。首先，政府部門對規(guī)模大以及實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)支持其大力開展研究以及自主創(chuàng)新，提升新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新能力，不但延伸新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，而且走多元化以及可持續(xù)發(fā)展道路；其次，對于掌握核心技術(shù)企業(yè)，政府部門應(yīng)當(dāng)促使其迅速擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模并且打造出知名品牌；最后，加大技術(shù)改造資金投入，政府部門設(shè)立新能源汽車研究專項(xiàng)資金，大力支持新能源汽車技術(shù)研究。此外，加大新能源產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼的力度，新能源汽車不但節(jié)能，而且環(huán)保，相關(guān)政府應(yīng)當(dāng)給予一定程度的財(cái)政補(bǔ)貼。

4結(jié)語

由于環(huán)境污染以及能源危機(jī)的壓力，新能源汽車發(fā)展有助于我國汽車產(chǎn)業(yè)緩解壓力、環(huán)境保護(hù)以及提高汽車市場競爭能力，保障我國的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展以及生態(tài)文明建設(shè)。本文主要研究低碳經(jīng)濟(jì)背景下對汽車產(chǎn)業(yè)的要求以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)前面臨的問題，主要包括核心技術(shù)缺失，市場競爭無序、汽車性價(jià)比不高、資金制約發(fā)展等問題，此外提出相關(guān)建設(shè)性意義的對策，主要包括優(yōu)化產(chǎn)業(yè)環(huán)境、引入高素質(zhì)人才、加強(qiáng)技術(shù)研究、政府加強(qiáng)扶持力度等。從以上方面真正落實(shí)到位，從而促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

作者:湯思佳 單位:長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院

參考文獻(xiàn):

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[2]李欽軍．基于低碳經(jīng)濟(jì)背景下廣州市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策研究[D]．華南理工大學(xué)，2012．

篇12

一、以技術(shù)創(chuàng)新為動力，在加快成果轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化中催興新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有明顯的創(chuàng)新驅(qū)動特征。實(shí)踐證明，沒有重大的技術(shù)發(fā)明，沒有技術(shù)的重大突破，就難有新興產(chǎn)業(yè)的誕生。發(fā)展新能源汽車同樣也必須遵循這一規(guī)律。就新能源汽車而言，必須選擇具有引領(lǐng)帶動作用并且能夠?qū)崿F(xiàn)突破的若干重點(diǎn)方向，加快突破制約其發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)。當(dāng)前新能源汽車的三大核心技術(shù)是電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。我市在三個(gè)領(lǐng)域均取得了階段性成果。但是與發(fā)達(dá)國家和國內(nèi)先進(jìn)省市、先進(jìn)企業(yè)相比，我們?nèi)源嬖谥艽蟛罹唷Ｒ孕履茉雌嚍槔仨氃趧恿﹄姵氐哪芰棵芏取勖踩缘确矫嫒〉弥卮笸黄疲拍茏罱K實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化。所以我們必須進(jìn)一步處理好原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化及再創(chuàng)新三者之間的關(guān)系，堅(jiān)持自主合作、共贏開放的方針，利用全球創(chuàng)新要素和資源，把培育企業(yè)擁有自主知識產(chǎn)權(quán)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向和目標(biāo)。

篇13

受國際金融海嘯沖擊，全球汽車業(yè)成為重災(zāi)區(qū)，美、歐、日、韓等發(fā)達(dá)國家的主要汽車制造商均陷入負(fù)增長。更有甚者，一批汽車巨子紛紛向政府伸手求援或求救；中國汽車業(yè)也遭受重創(chuàng)，2008年，汽車產(chǎn)銷增速10年來首次低于兩位數(shù)。業(yè)界共識是全球汽車業(yè)步入寒冬。然而，寒冬中的中國汽車業(yè)正逐步走向成熟，技術(shù)創(chuàng)新取得重大突破，產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃快速出臺，為中國汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)崛起點(diǎn)燃了希望。