引論：我們?yōu)槟砹?3篇軌道交通工程施工范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強(qiáng)、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認(rèn)識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、城市軌道交通工程安全事故發(fā)生特點

要想對我國軌道交通安全進(jìn)行良好的治理，就應(yīng)當(dāng)先從事故發(fā)生的特點入手，從其發(fā)生的原因?qū)ζ溥M(jìn)行基本的掌握。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，在我國全年的城市軌道交通事故中，由于物理打擊而引發(fā)的事故占據(jù)全面事故總數(shù)的50%以上，而后續(xù)容易造成事故發(fā)生的原因則分別為物體坍塌、施工機(jī)具傷害、從高處墜落、觸電等等。從這些數(shù)據(jù)中我們就可以了解到，這些事故發(fā)生的原因都是因為施工現(xiàn)場存在安全隱患造成的，而要對這些問題進(jìn)行解決，就需要我們在實際的施工過程中從事故發(fā)生的源頭即對施工現(xiàn)場的安全隱患進(jìn)行細(xì)致的排查，可以有效的對事故發(fā)生率起到降低的作用。

二、安全隱患管理體系

（一）相關(guān)定義

對于軌道交通安全來說，其隱患主要是指對所在城市交通相關(guān)的一些法律、制度沒有做到嚴(yán)格的遵守，或者施工單位的自身在相關(guān)的安全管理以及技術(shù)上或制度上存在不足，造成了在施工過程中相關(guān)的安全要求沒有實施到位，從而導(dǎo)致一些坍塌、打擊等事故的出現(xiàn)。同時由于軌道交通工程其原因復(fù)雜、數(shù)量多、涉及專業(yè)廣、管理不到位等特點，為相關(guān)部門對其進(jìn)行的安全排查以及質(zhì)量監(jiān)督工作都帶來了很大的難度，這些因素的存在也使得軌道交通技術(shù)迫切的需要一套良好的排查及管理體系。

對于城市中的軌道建設(shè)，其安全體系主要建立在城市中的土建工程、站點維修、軌道作業(yè)等等階段，并在各個階段中對其可能存在的隱患進(jìn)行細(xì)致的評估、排查，同時對相關(guān)階段項目建設(shè)根據(jù)實際情況制定出合理的標(biāo)準(zhǔn)與良好的制度，并借助于現(xiàn)代化科技設(shè)備來對其建立起一套科學(xué)高效的信息化平臺，從而能夠以全面、動態(tài)的方式對各個階段可能存在的隱患進(jìn)行排查，并根據(jù)隱患的實際情況制定出有針對性的治理方案，以此來最終達(dá)到減少事故發(fā)生的目的。

（二）組織機(jī)構(gòu)

安全隱患排查體系的建立應(yīng)當(dāng)以當(dāng)?shù)貙嶋H情況為基礎(chǔ)，通過城市中軌道交通建設(shè)的實際規(guī)模、地質(zhì)情況等因素來建立出與之相應(yīng)的、符合實際需求的組織機(jī)構(gòu)。通常來說，根據(jù)我國相關(guān)隱患排查體系的組織特點，安全隱患排查體系應(yīng)當(dāng)包括施工企業(yè)、監(jiān)管單位和相關(guān)的問題問詢單位。

而對于體系的管控模式來說，根據(jù)建設(shè)所在地的實際規(guī)模與特點總體分為兩種模式：大中心模式與小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建設(shè)企業(yè)為主體來對隱患控制部門進(jìn)行建設(shè)，并在細(xì)化的過程中根據(jù)專業(yè)的不同建立出一支分工明確、職責(zé)合理的治理隊伍，對工程隱患的排查與治理進(jìn)行保證。而小中心模式則是指在以建設(shè)企業(yè)為主體對隱患控制部門進(jìn)行建設(shè)之后，在部門中只設(shè)置少量的專業(yè)技術(shù)人員，而主要的排查工作則由相關(guān)的監(jiān)理企業(yè)來進(jìn)行。

三、加強(qiáng)城市軌道交通工程施工安全的措施

（一）遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強(qiáng)施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認(rèn)識上警鐘長鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅強(qiáng)有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細(xì)致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認(rèn)真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機(jī)制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

（二）遵循科技支撐

依靠科技進(jìn)步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運(yùn)用先進(jìn)的防治手段，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機(jī)制、風(fēng)險評估機(jī)制、第三方監(jiān)測機(jī)制、現(xiàn)場巡查機(jī)制、安全教育培訓(xùn)機(jī)制、綜合監(jiān)控機(jī)制、應(yīng)急救援機(jī)制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。

（三）加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強(qiáng)了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進(jìn)安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進(jìn)打下堅實基礎(chǔ)。 為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進(jìn)行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。

（四）組織安全保障體系

1.組織保障體系

城市軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)應(yīng)實行政府安全行政監(jiān)管、業(yè)主管理、監(jiān)理單位監(jiān)理、企業(yè)負(fù)責(zé)和社會輿論監(jiān)督五級組織保障體系。

2.技術(shù)管理體系

城市軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)的技術(shù)管理工作涵蓋工程建設(shè)的全過程，包括勘察階段、方案設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段及施工階段。各階段技術(shù)管理主要內(nèi)容見圖1。

圖1城市軌道交通工程建設(shè)安全技術(shù)管理系統(tǒng)

3.安全監(jiān)控體系

全面監(jiān)控，是指對工程狀態(tài)通過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場各單位安全巡視及施工單位的施工報告進(jìn)行全面監(jiān)視，保證對安全狀態(tài)的變化在第一時間得到掌握。

（五）安全文化建設(shè)

1.教育培訓(xùn)指導(dǎo)機(jī)制

1）政府各級安全主管部門或監(jiān)督部門將對業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理、施工等單位進(jìn)行安全教育，培訓(xùn)和指導(dǎo)。

2）業(yè)主將對標(biāo)段項目經(jīng)理、總工程師、安全總監(jiān)進(jìn)行安全管理辦法、安全監(jiān)測機(jī)制和安全行為等組織培訓(xùn)和技術(shù)交底。

3）各標(biāo)段項目經(jīng)理部的安全教育和培訓(xùn)要體現(xiàn)全面、全員、全過程的原則，覆蓋施工現(xiàn)場的所有人員（包括分包單位人員），貫穿于從施工準(zhǔn)備、工程施工到竣工交付的各個階段和方面，通過動態(tài)控制，確保只有經(jīng)過安全教育的人員才能上崗。

4）各標(biāo)段的安全教育與培訓(xùn)應(yīng)按等級、層次和工作性質(zhì)分別進(jìn)行，管理人員的重點是安全生產(chǎn)意識和安全管理水平，操作者的重點是遵章守紀(jì)、自我保護(hù)和提高防范事故的能力。

2.充分調(diào)動人的積極因素

1)重視對員工的教育培訓(xùn)

為了充分調(diào)動員工的潛能，各標(biāo)段要將必要的生產(chǎn)和管理知識，傳授給施工的每一位員工，要重視對員工的教育、培訓(xùn)，俗話說“磨刀不誤砍柴工”，各標(biāo)段的每一位員工的素質(zhì)提高了，掌握了過硬的技術(shù)和安全知識，才能在施工中運(yùn)用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基礎(chǔ)，避免因技術(shù)技能的因素造成安全差錯，帶來安全風(fēng)險。

2)為員工搭建充分展示其聰明智慧的舞臺

各標(biāo)段應(yīng)當(dāng)為發(fā)揮員工的智慧提供廣闊的平臺和條件。通過合理化建議等方式，鼓勵員工多為施工安全獻(xiàn)技獻(xiàn)策，充分依靠員工共同搞好各標(biāo)段的安全生產(chǎn)。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，南京地鐵通過對工程施工各個環(huán)節(jié)安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻(xiàn)：

篇2

城市軌道交通；施工技術(shù)；管理

正文：

城市軌道交通是城市交通工程建設(shè)的過程中非常重要的組成部分，因為軌道交通工程建設(shè)的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設(shè)的環(huán)境也相對復(fù)雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發(fā)展的時間不長，同發(fā)達(dá)國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設(shè)的過程中，需要加強(qiáng)對施工技術(shù)的管理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量。

1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點

1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點

城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點，加強(qiáng)對這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設(shè)的周期，提升城市軌道運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點

在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進(jìn)的方式，可以分成全斷面法、正臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等?！靶聤W法”在施工的過程中，主要是使用維護(hù)以及利用圍巖自身的承重能力作為基點，使圍巖作為支護(hù)體系，支護(hù)體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護(hù)體系建設(shè)的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護(hù)系統(tǒng)的剛?cè)岫葲]有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護(hù)需要具有一定的剛度。在對城市軌道交通工程進(jìn)行設(shè)計的過程中，設(shè)計人員并沒有對圍巖自身的承重性能進(jìn)行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質(zhì)，同時還需要加強(qiáng)對地表沉降的重視，在進(jìn)行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強(qiáng)對土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進(jìn)行支護(hù)施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進(jìn)行施工，在施工的過程中嚴(yán)格遵循超前管理的理念，加強(qiáng)對注漿的控制，保證支護(hù)施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強(qiáng)對施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會影響到施工周邊的環(huán)境。

1.3給排水工程施工技術(shù)要點

在對城市軌道車站進(jìn)行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側(cè)分布設(shè)置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設(shè)備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設(shè)置消防栓箱。在城市軌道交通建設(shè)的過程中，車站兩側(cè)的地面風(fēng)亭附近，需要設(shè)置一個消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設(shè)置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設(shè)置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設(shè)有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當(dāng)中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進(jìn)行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對廢水進(jìn)行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運(yùn)行。

2城市軌道交通工程管理的要點

從城市軌道建設(shè)技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點中可以得知，城市軌道交通在建設(shè)的過程中主要是土建與機(jī)電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對城市軌道進(jìn)行管理的過程中，需要加強(qiáng)對機(jī)電工程的管理，因為管理的內(nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復(fù)雜，為此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過程中，主要對施工技術(shù)進(jìn)行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應(yīng)該在施工之前就進(jìn)行預(yù)防性管理。

2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點

在對軌道交通的電氣系統(tǒng)進(jìn)行管理的過程中，應(yīng)該加強(qiáng)對安全性能、經(jīng)濟(jì)性能的管理，要對城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，將重點放到低壓動力配電、電氣施工、信號施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強(qiáng)對各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進(jìn)行施工，有效的控制施工成本，加強(qiáng)對電氣系統(tǒng)的約束與管理。

2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工管理

城市軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風(fēng)設(shè)備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風(fēng)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，夏天的時候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設(shè)的過程中，必須加強(qiáng)對施工質(zhì)量管理，加大對質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇3

1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制

工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預(yù)控過程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場項目管理層都必須認(rèn)真對待，做好每個環(huán)節(jié)的工作。

1.1確定責(zé)任目標(biāo)成本

編制施工成本計劃的關(guān)鍵是確定責(zé)任目標(biāo)成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達(dá)到的目標(biāo)，成本目標(biāo)通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。

1.2施工成本計劃的編制

工程項目施工成本計劃應(yīng)在項目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達(dá)的責(zé)任目標(biāo)成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預(yù)測信息等進(jìn)行編制。

2、城市軌道交通項目施工成本目標(biāo)的控制

2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法

城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認(rèn)為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標(biāo)成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據(jù)項目經(jīng)理部制定的目標(biāo)成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：

1）人工費(fèi)的控制

項目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務(wù)合同。人工費(fèi)單價采用中標(biāo)后預(yù)算規(guī)定的人工費(fèi)單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴(yán)格按合同核定勞務(wù)分包費(fèi)用控制支出，并每月底結(jié)算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應(yīng)及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強(qiáng)預(yù)控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。

2）材料費(fèi)的控制

由于材料成本是整個項目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項目經(jīng)理部應(yīng)對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預(yù)算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發(fā)生預(yù)算價格與市場價格嚴(yán)重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關(guān)注材料市場價格的變動，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統(tǒng)翔實的市場信息、優(yōu)化采購，還應(yīng)對材料價格的上升和下降有一定的預(yù)計和準(zhǔn)備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數(shù)量控制，在工程項目的施工過程中，每月應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領(lǐng)料”來控制材料領(lǐng)用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制

在項目施工責(zé)任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)是根據(jù)施工組織設(shè)計中的有關(guān)施工方案計算的；目標(biāo)成本中該項費(fèi)用是經(jīng)過對施工組織設(shè)計中有關(guān)施工方案進(jìn)一步細(xì)化確定的。

4）施工機(jī)械使用費(fèi)的控制

機(jī)械使用費(fèi)的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制相似。在確定目標(biāo)成本時盡量充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率；對于租賃的機(jī)械，應(yīng)按照使用數(shù)量、使用時間、使用單價逐項進(jìn)行控制。小型機(jī)械及電動工具購置及修理費(fèi)可采取由勞務(wù)隊伍包干使用的方法進(jìn)行控制。

5）現(xiàn)場管理費(fèi)的控制

現(xiàn)場管理費(fèi)包括項目經(jīng)理部管理人員工資、獎金、交通費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)等。現(xiàn)場管理費(fèi)內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預(yù)算管理來控制，對業(yè)務(wù)費(fèi)、差旅費(fèi)等包干使用，對一些不易包干的費(fèi)用項目，可通過建立嚴(yán)格的審批手續(xù)來控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項目中資源消耗是成本費(fèi)用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費(fèi)用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費(fèi)用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項目開工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機(jī)具設(shè)備等，以此作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。

2.2.2組織實施。施工方案是進(jìn)行工程施工的指導(dǎo)性文件，對生產(chǎn)班組的任務(wù)安排，必須簽發(fā)施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單，并向生產(chǎn)班組進(jìn)行技術(shù)交底。在施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單的執(zhí)行過程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單結(jié)算的依據(jù)。在任務(wù)完成后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單進(jìn)行結(jié)算，并按照結(jié)算內(nèi)容支付報酬。

2.2.3采用價值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優(yōu)化施工方案。應(yīng)用價值工程，既要研究技術(shù)，又要研究經(jīng)濟(jì)，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。

2.3運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本

運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本，應(yīng)從組織、經(jīng)濟(jì)、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機(jī)構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工；技術(shù)上要對多種施工方案進(jìn)行選擇；經(jīng)濟(jì)上要對成本進(jìn)行動態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項費(fèi)用支出，采取對節(jié)約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設(shè)計變更、工程簽證、費(fèi)用索賠、決算書發(fā)文等。

在選用成本控制方法時，應(yīng)該充分考慮與各項施工管理工作組結(jié)合。例如在計劃管理、施工任務(wù)單管理、限額領(lǐng)料單管理、合同預(yù)算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務(wù)管理程序，利用業(yè)務(wù)管理所取得的資料進(jìn)行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業(yè)務(wù)管理部門落實責(zé)任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象

成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用的具體對象，即生產(chǎn)費(fèi)用承擔(dān)的客體。成本計算對象的確定是設(shè)立工程成本明細(xì)分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應(yīng)以具有獨立設(shè)計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進(jìn)行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關(guān)資料。對于達(dá)不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進(jìn)行成本核算；承包多個單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應(yīng)按各單位工程進(jìn)行專業(yè)工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。

4、城市軌道交通工程項目成本分析

施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數(shù)量、來源和原因所進(jìn)行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進(jìn)一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應(yīng)為施工生產(chǎn)服務(wù)的角度出發(fā)，施工項目成本分析的內(nèi)容應(yīng)與成本核算對象的劃分同步。

項目成本會計每月（節(jié)點）按成本費(fèi)用項目進(jìn)行承包成本分析，提出項目截止至本月（節(jié)點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費(fèi)用本月（節(jié)點）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項目經(jīng)理參考。項目經(jīng)理根據(jù)成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經(jīng)濟(jì)活動分析會，總結(jié)經(jīng)驗，汲取教訓(xùn)，為下月（節(jié)點）成本控制制定對策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領(lǐng)料控制情況、工程進(jìn)度進(jìn)行綜合考核，獎罰分明。

篇4

隨著人類社會的飛速發(fā)展，大城市和超大城市的數(shù)量不斷增加，隨之而來的是城市人口密度的不斷加大，這就使得有限的城市交通空間面臨著更大的考驗。城市軌道交通是一種可以提高城市土地資源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定義為以電能為動力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的大運(yùn)量快速公共交通的總稱，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等形式，目前已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)各大城市的“標(biāo)配”。因此對于城市軌道交通工程的施工技術(shù)要點和施工管理措施展開探討是極具現(xiàn)實意義的。

1 城市軌道交通工程施工技術(shù)要點

城市軌道交通工程較為復(fù)雜，是由多個系統(tǒng)和功能組合而成的，為保證整個城市軌道交通工程的施工質(zhì)量，就應(yīng)當(dāng)以每個功能系統(tǒng)為單位，各自把握施工技術(shù)要點，并從整體上將它們做到有機(jī)的結(jié)合。

1.1 軌道設(shè)計技術(shù)要點

在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要充分考慮軌道的穩(wěn)定性、安全性和強(qiáng)度特點，除此之外，還要兼顧減震性能和使用壽命等。具體來說，首先，軌道在曲線路段要承受車輛輪軌的橫向作用荷載，因此需要采用科學(xué)的扣件結(jié)構(gòu)來保證軌道的橫向穩(wěn)定性。其次，為保證軌道結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性，在軌道設(shè)計時既要考慮滿足軌道自身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，又要預(yù)留出一定的余量作為安全儲備空間。再次，為了達(dá)到減震的目的，可在軌道板底部設(shè)置彈性層，并且相應(yīng)的扣件系統(tǒng)也應(yīng)當(dāng)具備較好的彈性。

1.2 軌道工程施工工藝

為提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和安全性，并進(jìn)一步提升軌道交通的運(yùn)行速度，當(dāng)前通過在整體道床上鋪設(shè)長距離鋼軌的工藝已經(jīng)成為主流，因此施工要求精度更高，難度更大。

1.2.1 施工測量

鋪軌之前的施工測量是基礎(chǔ)工作，首先要對測設(shè)基標(biāo)進(jìn)行查找、保護(hù)并加密，然后布設(shè)鋼軌縱向的觀測樁，測量軌道的水平貫通和中線，對于需要開鑿隧道的工程，還需要檢測隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界，并調(diào)整測量偏差。

1.2.2 軌排的組裝

軌道鋪設(shè)之前，應(yīng)先在施工現(xiàn)場設(shè)置組裝臺位，然后用專用的卡具組裝軌排。具體步驟為：首先，按組裝示意圖排放馬凳，使所有馬凳表面處于同一水平面，然后將組裝卡具安放在馬凳上，再將鋼軌放置在卡具槽內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設(shè)定軌底的坡度為30：1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進(jìn)行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；最后，組裝短枕，控制好扭矩。軌排組裝完成后要對整個組裝流程進(jìn)行全面的檢查，防止任何一環(huán)出現(xiàn)質(zhì)量問題。

1.2.3 軌排鋪設(shè)

為保證軌排鋪設(shè)的質(zhì)量，在鋪設(shè)前需要對框構(gòu)底進(jìn)行拉毛處理，然后清理所要施工的底板。還要預(yù)先安裝好軌排吊車的支架和軌道，在鋪設(shè)軌排施工過程中，要首先將運(yùn)送到施工現(xiàn)場的軌排進(jìn)行水平調(diào)整，然后再橫向調(diào)直、禿頂軌排，為此，橫向調(diào)直時需要將軌排一端頂在卡具的頂端，另一端頂住固定的墻壁。

1.2.4 混凝土的澆筑

根據(jù)施工工藝和設(shè)計要求選擇適合本項目的混凝土類型，并科學(xué)配比，一般來說軌道交通工程所用的混凝土強(qiáng)度等級為C30，混凝土進(jìn)場前要進(jìn)行檢驗，保證質(zhì)量合格后再進(jìn)場，澆筑前先支模板，對于涉及隧道或地下工程，混凝土需要經(jīng)過施工豎井的下料口被送到洞內(nèi)的料斗里，然后運(yùn)送至施工作業(yè)面，澆筑完畢后及時振搗，以免出現(xiàn)離析現(xiàn)象，并保證混凝土材料之間的握裹力和密實度，從而滿足設(shè)計要求。

1.3 軌道交通工程施工過程中需要注意的問題

軌道交通工程較為復(fù)雜，工序繁多，為了在保證施工質(zhì)量符合設(shè)計要求的前提下，應(yīng)當(dāng)盡可能縮短工期，為此，應(yīng)當(dāng)做好施工現(xiàn)場的協(xié)調(diào)和安排，盡量縮短各個工序之間的間隔時間，并同時保證各工序施工過程之間互相不干擾，實現(xiàn)流水作業(yè)。

道岔部分由于結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，且所包含的部件種類和數(shù)量較多，相互之間的連接較為脆弱，因此施工中應(yīng)先用鋼軌支撐架和軌距拉桿將道岔的各個部件連接起來，調(diào)整好各個部件的位置關(guān)系后再澆筑混凝土。

2 城市軌道交通工程施工安全管理

城市軌道交通工程施工涉及的工序復(fù)雜、工種多，作業(yè)環(huán)境復(fù)雜，具有安全隱患多、風(fēng)險大的特點，為確保施工過程的順利進(jìn)行，應(yīng)當(dāng)從以下幾個方面著手進(jìn)行安全管理。

第一，施工前要制定施工安全操作規(guī)程和細(xì)則，明確安全技術(shù)措施，對施工安全進(jìn)行層層交底，交由每個班組學(xué)習(xí)和落實。工程施工應(yīng)當(dāng)秉承預(yù)防為主、及時處理的原則，樹立全體員工防患于未然的思想，一方面加強(qiáng)安全教育，提升安全意識，另一方面要提高人員的事故報告、緊急避險、應(yīng)急處置等意識和能力。以保證施工人員都能重視自己和他人的生命財產(chǎn)，使之嚴(yán)格按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。

第二，還要求以工序為單位，開工前要做出詳細(xì)的施工方案和相關(guān)措施，報監(jiān)理審批后方可施工，在施工過程中要檢查關(guān)鍵點的安全措施落實情況，發(fā)現(xiàn)有安全隱患要M快采取有效措施，確保安全施工。

第三，作為施工單位，不能一味追求利潤的最大化，而應(yīng)當(dāng)樹立正確的觀念，在追求利潤的同時，最大程度地保證施工安全，這有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。

3 結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通工程設(shè)計的工藝過程較多，工藝較為復(fù)雜，且施工環(huán)境復(fù)雜多變，因此對于施工技術(shù)的把握和施工安全管理的要求極高。通過以上本文對城市軌道交通工程的施工技術(shù)及安全管理做出的交代，希望能夠增加施工單位和施工人員對城市軌道交通工程的認(rèn)識，使其嚴(yán)格按照施工工藝、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求進(jìn)行施工作業(yè)，并最大程度地保障施工安全。隨著科技的飛速發(fā)展，我們相信一定會有更加先進(jìn)的施工工藝，滿足施工質(zhì)量和安全生產(chǎn)的要求。

參考文獻(xiàn)

篇5

信息技術(shù)正以驚人的速度發(fā)展，建筑業(yè)也受到其影響。雖然許多建筑企業(yè)建立了內(nèi)部的局域網(wǎng)系統(tǒng)，內(nèi)部實現(xiàn)了信息共享，但這只限于企業(yè)公司總部區(qū)域，總部與分公司、項目之間還只能通過傳統(tǒng)方式(如電話、傳真、信函、E一mail等)進(jìn)行聯(lián)絡(luò)。由于建筑企業(yè)固有的特點，建設(shè)項目分散在全國乃至世界各地，施工地點流動性大，特別是城市軌道交通工程施工項目參與人員多，涉及面廣，給企業(yè)管理和項目管理都帶來很大的難度，建筑企亞缺乏有效的手段和方法對工程項目施工的信息、數(shù)據(jù)進(jìn)行及時溝通，對工程項目施工各項管理工作還是滯后性管理。

如何將傳統(tǒng)的建筑企業(yè)信息流轉(zhuǎn)過程轉(zhuǎn)化到計算機(jī)上，以高效的數(shù)據(jù)流的方式解決建筑企業(yè)中信息的、流轉(zhuǎn)、處理一直是建筑施工企業(yè)管理中的一個重要的課題。在目前，這個問題在我們的建筑企業(yè)中并沒有得到很好的解決，由于信息的格式、流轉(zhuǎn)的方式、處理的過程，各建筑企業(yè)管理模式都千差萬別，因此，簡單的、固定的、公式化的管理軟件系統(tǒng)是無法解決這些間題的，更不用說建筑企業(yè)工程項目遠(yuǎn)程管理，只能另辟蹊徑。

2 信息流和數(shù)據(jù)流

根據(jù)對若干工程項目體的調(diào)查及對其管理方式的研究，我們提出了由信息流向數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)換的過程實施步驟。建筑企業(yè)工程施工項目目前在計算機(jī)輔助使用方面已有很大的進(jìn)步，從工程招投標(biāo)預(yù)算、施工方案設(shè)計、施工組織設(shè)計、施工進(jìn)度安排、建安計劃及完成情況、財務(wù)管理、人事組織管理、工程施工中重大事情等等都已采用了計算機(jī)輔助手段，從而大大提高了工作效率，形成了各工程施工項目的電子信息文件或報表，這些都是公司信息流的組成部分，它們可通過傳真、盤片、E一mail等方式傳送到公司總部。但這些信息在計算機(jī)內(nèi)部大多是相互獨立的，數(shù)據(jù)無關(guān)聯(lián)性，只能靠公司總部的管理人員人腦思維后進(jìn)行關(guān)聯(lián)和二次加工，再形成新的信息流或新的數(shù)據(jù)流。信息流和數(shù)據(jù)流的關(guān)系見圖1。

雖然二次加工后形成新的信息流或新的數(shù)據(jù)流不一定完全準(zhǔn)確，但對于一個建筑企業(yè)能準(zhǔn)確、及時地收集到各分散性建筑施工項目第一時間的施工信息已屬不易。那么通過什么方法可以達(dá)到第一時間信息流的傳遞，這就是應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，問題可以迎刃而解。互聯(lián)網(wǎng)為整個建筑業(yè)提供了一個統(tǒng)一而快捷的工作平臺，各工程施工項目部不需增加大量的軟件和硬件投資，只要有接人互聯(lián)網(wǎng)的電腦，就可以實現(xiàn)相互間的實時通訊.因此這種通訊方式完全可以延伸到項目現(xiàn)場，使各工程施工項目部之間、項目部與公司之間都可以應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行交流，打破地域和時間限制，使信息流傳送更具高效性。

3 軌道交通工程施工文件遠(yuǎn)程傳送的應(yīng)用

我們采用了“我的工程網(wǎng)”INTERNET信息平臺，并選用上?！败壍澜煌ㄋ奶柧€”工程中的魯班路一西藏南路區(qū)間盾構(gòu)、西藏南路地鐵車站、藍(lán)村路一浦東南路盾構(gòu)工程三個項目經(jīng)理部作為試點項目。

試點期間，信息交流的范圍包括:

(1)項目部每月的材料報表和即時的材料需求信息

(2)項目部每旬的施工旬報和施工其他信息

(3)項目部每月的產(chǎn)值報表

(4)需要施工企業(yè)各部們配合解決問題的各類信息

“軌道交通四號線”魯班路一西藏南路區(qū)間盾構(gòu)、西藏南路地鐵車站、藍(lán)村路一浦東南路盾構(gòu)三個項目工程文件遠(yuǎn)程傳送的應(yīng)用課題研究和遠(yuǎn)程文件傳送試用正式啟動，在實施中組織有關(guān)使用人員接受“我的工程網(wǎng)”技術(shù)人員的技術(shù)培訓(xùn)。為了明確每個使用者管理權(quán)限和職責(zé)，在每個項目中建立了公司領(lǐng)導(dǎo)、項目經(jīng)理部、施工管理、設(shè)備材料管理、綜合管理、宣傳管理等六個管理工作組，不同的管理人員分派在不同的管理工作組，有不同的權(quán)限。同時確定了遠(yuǎn)程文件傳送的文件分類夾，分別是施工管理、材料管理、宣傳管理、綜合管理、公共信息和工程圖片等文件夾，它們分別應(yīng)用于上述相關(guān)的管理工作組成員進(jìn)行遠(yuǎn)程文件傳送和權(quán)限訪問(見圖2)。

在研究和試用期間，規(guī)定三個項目經(jīng)理部和有關(guān)管理部門要定期、及時和準(zhǔn)確傳送工程項目建設(shè)中相關(guān)的文件和信息，雖然試點期間加大了有關(guān)管理人員的工作量，但通過遠(yuǎn)程文件傳送實施，施工企業(yè)總部能獲取施工現(xiàn)場第一時間的信息，從而形成單個施工項目部分工作的信息流，施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)間題施工企業(yè)總部能及時且直觀地獲悉，通過工程技術(shù)上的支持能及時解決問題。

轉(zhuǎn)貼于

作為施工信息遠(yuǎn)程傳送試點項目之一的魯班路一西藏南路區(qū)間盾構(gòu)項目部，在運(yùn)行過程中初嘗甜頭，例如在進(jìn)行下行線盾構(gòu)進(jìn)洞施工當(dāng)日上午8: 30時，盾構(gòu)機(jī)靠上西藏南路車站端頭北側(cè)，從洞門中心的預(yù)鑿孔洞已能看到盾構(gòu)機(jī)刀盤尖頭。但由于盾構(gòu)進(jìn)洞精度影響著進(jìn)洞施工的成敗，現(xiàn)場人員一時很難把握，項目部(已連接ADSL寬帶)馬上將施工現(xiàn)場的照片、施工現(xiàn)狀簡要文字說明上傳到“我的工程網(wǎng)”，公司總部的總工程師和技術(shù)工程師通過傳來的現(xiàn)場圖片和數(shù)據(jù)分析，及時提出施工技術(shù)建議，也上傳到“我的工程網(wǎng)”，項目部在登錄到“我的工程網(wǎng)”后馬上就能收到公司總部的技術(shù)建議，結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況以作調(diào)整。經(jīng)過公司總部和現(xiàn)場工程技術(shù)人員的共同努力，當(dāng)晚23: 00時，西藏南路車站西端頭井下行線最后一塊混凝土被吊出洞門，盾構(gòu)機(jī)準(zhǔn)確地進(jìn)洞(見圖3)。

篇6

我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展大力推動了城市化進(jìn)程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業(yè)得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關(guān)注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。

二、城市軌道交通的特點

1.軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

2.軌道交通安全性較高

軌道交通運(yùn)行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號系統(tǒng)運(yùn)作，較少發(fā)生事故。

3.軌道交通運(yùn)輸能力較大

軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰每小時的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達(dá)到3萬～6萬人次，甚至達(dá)到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公共汽車。據(jù)文獻(xiàn)統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運(yùn)量可達(dá)100萬人次以上，最高達(dá)到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。

4.軌道交通快捷性好

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運(yùn)行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時間。

5.軌道交通舒適性較高

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車站導(dǎo)向明確，自動售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。

6.軌道交通具有較高的準(zhǔn)點性

軌道交通由于在專用行車道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運(yùn)行圖的時刻表運(yùn)行，在列車準(zhǔn)點方面較有保障。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

現(xiàn)階段全世界城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式一般采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)。通常來講，短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)主要有以下幾種施工方法和施工工藝：

1.分段換軌法

我國很多城市軌道交通既有無縫線路進(jìn)行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機(jī)將擺放于線路兩側(cè)的長單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。

分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費(fèi)大量的短軌。

2.軌排鋪設(shè)法

長鋼軌鋪設(shè)法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運(yùn)輸車運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車上的一排門式起重機(jī)，將長軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時軌排運(yùn)輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計里程。

鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運(yùn)專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。

3.單根軌枕綜合鋪設(shè)法

單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機(jī)車推送枕軌運(yùn)輸車至鋪軌現(xiàn)場與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時，鋼軌引導(dǎo)車的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。

單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專線采用此方法，取得很好效果。

4.推軌鋪設(shè)法

推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內(nèi)的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長軌時可采取長軌運(yùn)輸車運(yùn)輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運(yùn)軌車立即在其上行走通過，實現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當(dāng)沿線交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長鋼軌。

推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機(jī)械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設(shè)方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對整個交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來說焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場的具體施工條件，經(jīng)過反復(fù)的試驗再予以選擇和確定。

上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運(yùn)輸列車運(yùn)至施工現(xiàn)場。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

四、結(jié)語

可以預(yù)見的是，在我國城市化進(jìn)程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)中，要充分研究論證，統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計、合理引進(jìn)，科學(xué)操作，與國內(nèi)城市具體情況相結(jié)合，推動城市軌道交通快速、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]屈平 方芳：《軌道交通掀起建設(shè)新》，《交通與運(yùn)輸》，2004年06期

篇7

（1）建立完善的規(guī)章制度。城市軌道交通電氣安裝工程中的實際施工中，施工方需要建立完善的規(guī)章制度，對安裝工程施工人員的工作規(guī)范做出要求。在實際的施工過程中一些安裝人員對施工的要求并不了解，安裝的電氣設(shè)備與城市軌道交通的要求有些不符合，最后再進(jìn)行電氣設(shè)備的拆除。這樣的方式對施工方造成很大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，完善的體質(zhì)對施工安裝人員的工作規(guī)范具有重要作用，在實際的電氣安裝工程對工作人員進(jìn)行監(jiān)督，加強(qiáng)對電氣安裝工程施工人員的技術(shù)培訓(xùn)，建立明確的懲罰機(jī)制，提高施工人員工作的積極性，從而提高整個電氣工程施工人員的安裝技術(shù)。

城市軌道交通電氣設(shè)備中存在的問題對城市軌道交通中電氣安裝工程的質(zhì)量至關(guān)重要，當(dāng)前，一些城市軌道交通在電氣設(shè)備的設(shè)計方面還沒有形成嚴(yán)格的體系，在所以說在電氣設(shè)設(shè)備的安裝中出現(xiàn)了各種各樣的問題，影響到城市軌道交通的通行質(zhì)量。因此，必須充分重視電氣設(shè)備的質(zhì)量，保證電氣設(shè)備的質(zhì)量和功能可以滿足城市軌道交通的需要。因此，在實際的工作過程中施工單位應(yīng)該加強(qiáng)對施工人員的培訓(xùn)，聘請專業(yè)的電氣安裝人員對設(shè)計人員進(jìn)行分析和指導(dǎo)，保證設(shè)計出來的圖紙能夠通過有效的措施來保證城市軌道交通電氣安裝的施工質(zhì)量。

（2）在城市軌道交通電氣安裝中使用直流電機(jī)。對于城市軌道交通來說，車輛一般情況下使用的是徑向的轉(zhuǎn)向架，這種轉(zhuǎn)向架屬于一種自導(dǎo)式的模式，優(yōu)點是結(jié)構(gòu)比較簡單，在車輛上使用比較容易通過半徑比較小的曲線，在某種情況下可以保證線路在運(yùn)行中的平穩(wěn)度。在城市軌道交通的施工的電氣安裝中，直線電機(jī)采用的主要是直線感應(yīng)的方式進(jìn)行電機(jī)的牽引，主要的構(gòu)成是轉(zhuǎn)向架上面的定子和鋼軌在進(jìn)行鋪設(shè)的時的感應(yīng)板。城市軌道交通電氣系統(tǒng)利用直線電機(jī)進(jìn)行工作的時候會產(chǎn)生很大的推力，同時還會產(chǎn)生側(cè)向力，城市軌道交通電力系統(tǒng)在對推力的工作點進(jìn)行選擇的時候應(yīng)該充分考慮到直線電機(jī)產(chǎn)生的側(cè)向推力和垂向力，城市軌道交通在對直線電機(jī)進(jìn)行制動的時候，英愛采用再生制定和反接制動，這樣城市軌道車輛在緊急制動的時候，采用的是空氣制動和再生制動的方式，利用城市軌道車輛的非黏著特點，在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常大的優(yōu)勢。

對于城市軌道交通電氣系統(tǒng)中的直線點擊來說，直線電機(jī)的牽引是一種非黏著驅(qū)動，不會軌道車輛的輪軌之間的黏著造成限制，因此，軌道交通車輛的爬坡能力是非常好的。對于一些常規(guī)性質(zhì)的鐵路來說，爬坡的能力比較城市軌道交通車輛是有一定的限度的。在城市軌道交通系統(tǒng)中使用直線電機(jī)可以很大程度上提高軌道車輛的爬坡能力，在爬升的時候具備良好的靈活性能。直線電機(jī)在牽引的過程中不需要使用減速齒輪，這樣在對轉(zhuǎn)的時候具有一定的自由度，可以利用徑向的轉(zhuǎn)向架通過車輛來設(shè)置組成半徑，減少線路建設(shè)的具體長度，在城市軌道交通電氣系統(tǒng)中使用直線電機(jī)具有非常好的導(dǎo)向效果，降低城市軌道車輛的整體高度，在可以行走的區(qū)間之內(nèi)是的斷面的面積降到最小。

篇8

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強(qiáng)、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認(rèn)識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴(kuò)大，使城市公交客運(yùn)量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴(yán)重地阻礙城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機(jī)動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車?yán)щy。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準(zhǔn)時開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運(yùn)量占總客運(yùn)量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等國家。輕軌運(yùn)輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運(yùn)量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運(yùn)行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益；運(yùn)量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運(yùn)行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運(yùn)行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動化的保護(hù)措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準(zhǔn)時發(fā)車；經(jīng)濟(jì)效益高；強(qiáng)化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進(jìn)城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益等。

二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問題

1、建設(shè)單位未嚴(yán)格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序

軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國調(diào)研的情況來看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開工前沒有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進(jìn)場，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機(jī)構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。

2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全

監(jiān)理作為施工現(xiàn)場一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對項目部的指導(dǎo)偏弱；項目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識達(dá)不到基本要求，對現(xiàn)場存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監(jiān)督機(jī)構(gòu)。

3、一些施工單位的主體責(zé)任沒有落實

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋，現(xiàn)場管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現(xiàn)場技術(shù)交底不到位，工程資料不真實、不及時等現(xiàn)象頻現(xiàn)。

三、加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強(qiáng)施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認(rèn)識上警鐘長鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅強(qiáng)有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細(xì)致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認(rèn)真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機(jī)制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進(jìn)步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運(yùn)用先進(jìn)的防治手段，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機(jī)制、風(fēng)險評估機(jī)制、第三方監(jiān)測機(jī)制、現(xiàn)場巡查機(jī)制、安全教育培訓(xùn)機(jī)制、綜合監(jiān)控機(jī)制、應(yīng)急救援機(jī)制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。

3、加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強(qiáng)了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進(jìn)安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進(jìn)打下堅實基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進(jìn)行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過對工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻(xiàn)

篇9

Key words: city rail transportation, mechanical and electrical installation, construction risk, fuzzy analytic hierarchy process

中圖分類號：TH-39文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號

因具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、節(jié)約能源等特點，城市軌道交通已被世界各國普遍認(rèn)為是解決城市交通問題的根本出路。城市軌道交通機(jī)電工程是一個多工種、多工序、多系統(tǒng)的復(fù)雜生產(chǎn)建設(shè)過程，機(jī)電工程的成敗將直接影響到城市軌道交通工程為使用者提供的服務(wù)及整體功能的發(fā)揮，并將直接影響使用者的感官體驗。

城市軌道交通機(jī)電工程主要包括供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)、給排水消防系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等。城市軌道交通機(jī)電工程的主要特點有：施工工序復(fù)雜，投資比重大；現(xiàn)場組裝工作量大、施工管理復(fù)雜；各專業(yè)設(shè)備材料多、種類繁雜；施工進(jìn)度、質(zhì)量及工程總投資受多種因素制約；施工作業(yè)面狹窄、集中施工困難；施工界面多，組織協(xié)調(diào)困難；各級人員素質(zhì)要求高；工序多成品保護(hù)困難等等。

1城市軌道交通機(jī)電安裝工程風(fēng)險識別

城市軌道交通機(jī)電工程和其他工程建設(shè)項目一樣，建設(shè)方的總體目標(biāo)為控制工期、控制投資和控制質(zhì)量，以及過程管理的安全。

從風(fēng)險定義的角度分析，城市軌道交通機(jī)電安裝及裝修工程的風(fēng)險有以下特征：（1）損失的波及面廣：各系統(tǒng)交叉復(fù)雜注定風(fēng)險損失的波及面廣泛；（2）損失的潛在性：城市軌道交通的風(fēng)險影響往往要到運(yùn)營階段才體現(xiàn)；（3）風(fēng)險發(fā)生的不確定性：城市軌道交通機(jī)電影響因素眾多，有些因素可能立即導(dǎo)致嚴(yán)重后果，但有些因素可能工程完工都不會引發(fā)事故；（4）風(fēng)險引發(fā)的損失不確定：風(fēng)險的經(jīng)濟(jì)損失牽扯面大，損失難以估計，風(fēng)險引發(fā)的社會影響更是難以估算。

從建設(shè)方角度以實現(xiàn)城市軌道交通機(jī)電工程的總體目標(biāo)為出發(fā)點。城市軌道交通機(jī)電工程建設(shè)方的風(fēng)險因素主要分為招標(biāo)與供貨風(fēng)險、工程變更風(fēng)險、建設(shè)環(huán)境協(xié)調(diào)風(fēng)險、施工作業(yè)風(fēng)險和維穩(wěn)風(fēng)險。各類風(fēng)險又可細(xì)化為各二級風(fēng)險，如下表1-1城市軌道交通機(jī)電工程風(fēng)險指標(biāo)

表1-1城市軌道交通機(jī)電工程風(fēng)險指標(biāo)

2城市軌道交通機(jī)電工程風(fēng)險評價指標(biāo)

風(fēng)險識別以后，首先需要對各風(fēng)險指標(biāo)進(jìn)行估計和量化，評估風(fēng)險發(fā)生的概率和可能導(dǎo)致的損失程度。對于風(fēng)險發(fā)生的概率可按下表進(jìn)行評判：

表2-1風(fēng)險發(fā)生概率評價指標(biāo)

對于風(fēng)險導(dǎo)致的損失按下表進(jìn)行評判

表2-2風(fēng)險影響程度評價指標(biāo)

3模糊層次分析法模型

層次分析法通過構(gòu)建層級結(jié)構(gòu)模型、判斷矩陣計算各層次風(fēng)險因素對總目標(biāo)的組合權(quán)重，從而得出不同可行方案的權(quán)重，為進(jìn)行方案決策提供了依據(jù)。層次分析法在應(yīng)用中存在以下局限性：

（1）它只能在給定的方案中去選擇最優(yōu)的方案，但不能給出新的解決方案。

（2）判斷矩陣的一致性檢驗非常困難，一旦一致性檢驗不通過，則需要重新構(gòu)建判斷矩陣。

（3）層次分析法中所構(gòu)建的層級結(jié)構(gòu)模型及判斷矩陣的建立都是依靠決策者的主觀判斷，往往可能導(dǎo)致決策的失誤。

模糊綜合評價法是通過引入模糊數(shù)學(xué)的概念，將風(fēng)險因素的評價指標(biāo)以模糊集合的方式表達(dá)，相比于層次分析法的對風(fēng)險的影響程度評價更為準(zhǔn)確，適合大型工程項目的風(fēng)險評價工作。模糊綜合評價法的重點是風(fēng)險因素權(quán)重的確定。本文以層次分析法確定風(fēng)險因素的權(quán)重，采用模糊綜合評價法構(gòu)建城市軌道交通機(jī)電安裝及裝修工程的風(fēng)險評價模型。步驟如下：

（1）建立風(fēng)險評價指標(biāo)和風(fēng)險因素集

根據(jù)第1節(jié)建立的風(fēng)險指標(biāo)，對一級風(fēng)險和二級風(fēng)險分別構(gòu)建風(fēng)險因素集：一級風(fēng)險因素集

二級風(fēng)險因素集，，，，

（2）建立風(fēng)險評價集及模糊關(guān)系矩陣

根據(jù)第2節(jié)建立的城市軌道交通風(fēng)險評估指標(biāo)，從風(fēng)險發(fā)生的概率及風(fēng)險造成的影響兩個方面對風(fēng)險進(jìn)行估計，從以上兩個維度將風(fēng)險等級化為5個等級，一級表示風(fēng)險發(fā)生的概率低造成的影響小，五級表示風(fēng)險發(fā)生的概率大造成的影響也大，并依此建立風(fēng)險評價集

（3）建立模糊關(guān)系矩陣

風(fēng)險評價集建立以后，需要針對每個評價等級對風(fēng)險因素進(jìn)行評價，為保證評價結(jié)果的準(zhǔn)確性和有效性，邀請專家對各個風(fēng)險指標(biāo)所適用的風(fēng)險等級進(jìn)行選擇，形成專家打分表（表格中的分值即為選擇該項的專家數(shù)），最后通過一定的統(tǒng)計分析的方法確定各類風(fēng)險的評估值。

表3-1 專家打分統(tǒng)計表（示例）

最后依照專家打分表得到模糊關(guān)系矩陣

并依次得到，，，，

（3）用層次分析法構(gòu)建判斷矩陣，計算權(quán)重向量，確定風(fēng)險因素的權(quán)重H

按照層次分析法的步驟對各層次的風(fēng)險構(gòu)建兩兩比較判斷矩陣，，，，，，

計算判斷矩陣的權(quán)重向量，并通過一致性檢驗，依次得到各級風(fēng)險的權(quán)重（層次分析法的判斷矩陣權(quán)重向量計算機(jī)一致性檢驗此處不作詳細(xì)介紹,詳細(xì)介紹可翻閱參考文件[5] 《經(jīng)濟(jì)管理中常用數(shù)量方法》）

，，，，，

（4）對各層風(fēng)險因素進(jìn)行模糊綜合計算

，，，，

最后根據(jù)計算得到的二級風(fēng)險指標(biāo)模糊評價值構(gòu)建構(gòu)建一級風(fēng)險指標(biāo)U的評價矩陣R

篇10

西安市從20世紀(jì)90年代初開始籌劃、研究發(fā)展城市快速軌道交通。目前《西安市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》已經(jīng)報國家批復(fù)，近期計劃建設(shè)2號線和1號線。西安市城市快速軌道交通2號線(以下簡稱2號線)是西安市首條開工建設(shè)的軌道交通工程，為西安市軌道交通線網(wǎng)南北向骨干線。線路北起待建的鄭西鐵路客運(yùn)專線西安北客站，向南至終點韋曲站。2號線近期建設(shè)線路全長26.302km，其中地下線20.919km、敞開段0.45km、高架線4.933km。全線共設(shè)21座車站，其中4座高架站、17座地下站，5座車站分別與其它軌道交通線換乘。一期工程為鐵路北客站至長延堡站，除城運(yùn)村以北至北客站為高架段以外，其余均為地下線。

2 沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

2.1 地形地貌

西安市位于渭河沖積平原—關(guān)中平原的中部。2號線呈南北向展布，貫穿城區(qū)，沿線地勢平坦開闊，東高西低，中間高南北兩側(cè)低，平均坡降約2‰~5‰，局部黃土梁洼區(qū)坡降較大線路。自北而南依次通過渭河沖洪積平原、黃土梁洼、橘河沖積平原三個次級地貌單元。

2.2 地層巖性

關(guān)中平原中部沉積了巨厚的第四系地層。2號線線路通過不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。各車站、區(qū)間隧道主要修筑于第四系全新統(tǒng)、上中更新統(tǒng)風(fēng)積及沖積土層中，其橫波速率為170~350m/s，屬中硬場地土和中軟場地土兩類。前者主要分布渭河、橘河河床及階地區(qū)、后者主要分布于黃土梁洼區(qū)。沿線地層以人工填土、黃土、黃土狀土、砂層、粉質(zhì)黏土為主。對2號線影響較大的地質(zhì)問題有地裂縫、飽和軟黃土、濕陷性黃土、液化砂層。此外，西安市的人工填土不僅分布廣、厚度大，土層的產(chǎn)狀和厚度在平面上變化迅速，而且性質(zhì)十分復(fù)雜。人工填土在2號線廣泛分布，最厚處大于10m。

2.3 水文地質(zhì)

2號線主要行經(jīng)于潛水含水層系統(tǒng)中。渭河河漫灘及一、二級階地一帶水文地質(zhì)條件差，含水層厚，滲透系數(shù)大，其它地段均較好。環(huán)城墻護(hù)城河因渠道挖深大，也可能對其下通過的區(qū)間隧道產(chǎn)生滲漏。水質(zhì)對混凝土建筑材料不具腐蝕性，僅局部地段對混凝土中的鋼筋有一定腐蝕性。

2.4 地震條件及評價

西安市位于高地震烈度區(qū)，抗震設(shè)防烈度為八度。2號線—期工程地震動峰值加速度值為0.20g，地震動反應(yīng)譜特征周期為0.35s。

3 車站施工方法比選

地下車站施工方法的選擇，不僅受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、埋置深度和城市規(guī)劃等因素的制約，而且對線路的平縱斷面、工程的實施難度、工期、造價，以及施工期間的城市居民生活、經(jīng)濟(jì)活動和周圍環(huán)境等都會產(chǎn)生直接影響。因此必須通過對技術(shù)、環(huán)境影響和使用效果等綜合評價，依據(jù)下述幾方面的綜合比選確定施工方法。

3.1 施工難度

選擇施工方法時應(yīng)考慮工程本身施工難度、施工前期準(zhǔn)備工作實施的難易程度、施工安全等方面。具體應(yīng)從施工技術(shù)的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造價、房屋拆遷、管線改移及處理措施等方面考慮。

3.2 施工對環(huán)境的影響

施工對環(huán)境的影響著重體現(xiàn)在對城市交通的影響、城市居民生活的影響、商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動的影響以及環(huán)境污染等方面。特別是在交通繁忙地段的地鐵車站，如采用明挖法施工，其地面交通組織的成敗是關(guān)系到施工方案能否成立的關(guān)鍵。

3.3 土建投資的影響

結(jié)構(gòu)型式與施工方法對土建投資起著決定性的作用。土建投資內(nèi)容主要有工程費(fèi)、房屋拆遷費(fèi)及安置費(fèi)、管線遷改費(fèi)等。

3.4 施工工期的影響

車站的土建施工工期不僅受全線總工期的制約，同時也直接影響到機(jī)電設(shè)備安裝及裝修的工期。對于有盾構(gòu)始發(fā)、過站及終到要求的車站，車站土建工期還將影響區(qū)間的貫通工期。因此，根據(jù)相關(guān)工期要求，合理選擇車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法十分重要。

3.5 其它

根據(jù)國內(nèi)外在土層中修建地鐵的經(jīng)驗，地下車站應(yīng)優(yōu)先采用常規(guī)的明挖法施工;當(dāng)不允許長期占用既有道路施工時，可采用蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法;僅當(dāng)不具備明挖條件或當(dāng)車站埋置過深，采用明挖法施工很不經(jīng)濟(jì)時，方可考慮采用暗挖法施工。此外，對于樞紐車站或具有綜合功能要求的車站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根據(jù)上述原則結(jié)合西安地鐵2號線一期工程沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、周圍環(huán)境等情況，經(jīng)綜合分析比較在地下車站埋置較淺、場地相對開闊且具備明挖施工條件的車站采用明挖法或蓋挖法施工;對位于明城墻內(nèi)中心城區(qū)核心地段的鐘樓站，由于站位地面商業(yè)繁華、交通飽和、人流密集，不具備明挖條件，考慮采用暗挖法施工。

另外，基坑工程是個風(fēng)險相對較大的系統(tǒng)工程，具有工程量大、技術(shù)難度高、不可遇見因素多等特點。2號線是西安市修建的首條地鐵線，但西安市沒有類似的地鐵深基坑先例，因此在調(diào)查西安市大量深基坑現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵工程的基坑特點，2號線地下車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用混凝土鉆孔灌注樁、SMW工法、土釘墻、錨桿等支護(hù)型式。鉆孔灌注樁是既經(jīng)濟(jì)、施工進(jìn)度快、技術(shù)成熟的圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式，也是目前我國修建城市地下基坑支護(hù)中常用的型式。2號線絕大部分車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)均采用此種形式。SMW工法在西安地區(qū)尚無使用的先例，需使用專用設(shè)備三軸型鉆掘攪拌機(jī)，掌握型鋼回收技術(shù)，對施工質(zhì)量要求較高，基坑較深時風(fēng)險較大，因此在出入口風(fēng)道等較淺基坑無土釘墻施做條件時考慮采用。在車站基坑較淺、地面環(huán)境開闊、地面和地下建(構(gòu))筑物少的地段，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用土釘墻或放坡噴錨支護(hù)型式。

4 區(qū)間隧道施工方法比選

區(qū)間隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分為淺埋暗挖法(礦山法)及盾構(gòu)法。

4.1 明挖法

明挖法施工工藝簡單、技術(shù)成熟、進(jìn)度快、質(zhì)量可靠、防水效果好、風(fēng)險小，適用各種不同的地質(zhì)條件。但明挖法對周邊環(huán)境、市政管線和道路交通有較大影響，適用于隧道埋深較淺且地面有足夠施工場地地段。明挖法施工，根據(jù)基坑開挖深度及場地條件可采用放坡開挖、土釘墻、排樁等圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式。依據(jù)2號線沿線地面交通、配線布置、地裂縫分布、沿線建筑物分布等情況，在線路平縱斷面設(shè)計中進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，一期工程在線路北端出地面的過渡段及張家堡———城運(yùn)村區(qū)間，擬采用明挖法施工。因西安地區(qū)采用土釘墻作為基坑開挖的圍護(hù)結(jié)構(gòu)在技術(shù)上已比較成熟，所以推薦采用造價低、施工進(jìn)度快、用料省的土釘墻作為主要的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。由于此段區(qū)間已接近城市郊區(qū)，場地開闊，周邊建筑物較少，降水方案可采用在基坑開挖前先進(jìn)行管井井點降水。

4.2 礦山法

礦山法目前在我國軌道交通區(qū)間隧道建設(shè)中已廣泛采用。礦山法施工近年來在西安地區(qū)主要用于過街通道的施工，如鐘樓盤道、大雁塔地下通道等。2號線區(qū)間隧道穿過的地層屬于典型的第四系黃土地層，隧道埋深位于地下水位以下。鉆孔資料顯示，隧道埋深范圍內(nèi)的土層飽和度大多為85%以上，液性指數(shù)基本大于0.30。隧道結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的地層多處于可塑到軟塑狀態(tài)，加上地下水位附近有軟塑帶，而且地層的滲透系數(shù)較大，區(qū)間施工降水困難。由于圍巖自身承載能力很差，為避免隧道施工過程中對地面和周圍建筑物造成破壞，需要嚴(yán)格控制地面沉降量。因此，要求初期支護(hù)剛度要大，支護(hù)要及時。針對西安地層特點，在2號線部分區(qū)間有條件設(shè)置工作井，淺埋暗挖法是可以應(yīng)用的。對普通的單線隧道，從施工的簡便性方面可以采用雙排小導(dǎo)管注漿，并采用初期承載力強(qiáng)的鋼支撐支護(hù)，并應(yīng)加厚噴混凝土的厚度。對雙線隧道，應(yīng)采用長管棚壓注雙液漿，并加強(qiáng)初期支護(hù)剛度，支護(hù)要及時。

4.3 盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是暗挖隧道施工中一種先進(jìn)的工法，近年來在軌道交通建設(shè)中也被廣泛采用。盾構(gòu)法施工具有良好的隱蔽性，控制地層變形能力強(qiáng)、能夠應(yīng)用于含水地層，結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量好，施工引起的噪聲、振動的危害小，機(jī)械化程度高等優(yōu)點，對城市居民的生活影響小。盾構(gòu)法可適用于埋深較大、不宜采用明挖或暗挖法施工的地段，從廣州地區(qū)的微風(fēng)化巖層到上海地區(qū)的淤泥質(zhì)地層均能夠適用。近年來盾構(gòu)技術(shù)發(fā)展迅速，如盾構(gòu)電子自動控制技術(shù)，各種輔助施工措施(如各種添加材料)、盾尾同步注漿技術(shù)及地面監(jiān)測信息反饋技術(shù)的應(yīng)用，以及各種先進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)的出現(xiàn)，使盾構(gòu)隧道的施工已經(jīng)能夠非常有效地控制地面沉降或隆起，從量值上來講，已經(jīng)大大小于采用礦山法施工所引起的地面沉降值。2號線區(qū)間要通過國家級文物保護(hù)單位西安古城墻及鐘樓，施工中地面沉降和隆起的控制比一般地段更要嚴(yán)格。此因素也是采用盾構(gòu)法的重要原因之一。在盾構(gòu)機(jī)的選型中必須考慮到這樣的特殊要求。

依據(jù)2號線沿線地質(zhì)和交通現(xiàn)狀，在線路平縱斷面設(shè)計和配線布置時對全線工法進(jìn)行統(tǒng)籌。由于部分區(qū)間結(jié)構(gòu)基本位于地下水位以下的軟塑層中，若采用淺埋暗挖施工將存在以下問題，第一，施工安全方面存在一定的風(fēng)險;第二，地面沉降不易控制，地面建筑和地下管線會受影響;第三，存在淺埋暗挖法的通病，防水效果差。由于淺埋暗挖法在西安的地層狀況中存在以上的缺點以及2號線工期非常之緊張，所以在區(qū)間工法的選擇上在有條件時首選盾構(gòu)法施工。

2號線區(qū)間隧道主要穿過黃土及黃土狀土、上更新統(tǒng)飽和軟黃土(局部含有砂層)，地層中地下水位較高，線路穿行于潛水含水層中。根據(jù)盾構(gòu)掘進(jìn)穿越的地層土質(zhì)特點，特別是土質(zhì)飽和性、流塑性、可塑狀，同時兼顧到經(jīng)濟(jì)和安全兩大方面的考慮，選用封閉式盾構(gòu)較為合適。盾構(gòu)機(jī)的選擇重點是解決盾構(gòu)在飽和粘土中掘進(jìn)時形成泥餅的問題，注重在刀盤形式、開口率、刀具、加泥或泡沫系統(tǒng)等方面解決。

4.4 沿線不良地質(zhì)情況及工程措施

4.4.1 飽和砂土液化

2號線飽和砂土液化層的分布，呈星點狀特征，主要分布在渭河漫灘、一級階地及橘河一級階地;地震液化層厚1~7m，埋深3~5m，等級屬輕微~中等液化。從其沿區(qū)間隧道的分布可以發(fā)現(xiàn)，受其影響的段落為YAK3+343以前的區(qū)間隧道。該段區(qū)間在線路平縱斷面設(shè)計時已進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，區(qū)間埋深較淺，采用明挖法施工，因此有條件對該段進(jìn)行地基處理。

4.4.2 濕陷性黃土

2號線經(jīng)過路段地表廣泛分布有濕陷性黃土，以Ⅰ級、Ⅱ級非自重濕陷性為主，少部分段落分布有Ⅱ~Ⅳ級自重濕陷性黃土。濕陷性黃土主要分布于地表段，對占全線絕大多數(shù)段落的暗挖法施工段在施工階段影響不大;但考慮到以后因地表濕陷可能會引起結(jié)構(gòu)承受額外的荷載，對埋深較淺的區(qū)間隧道設(shè)計時予以加強(qiáng)。此外，要考慮濕陷性地層對明挖基坑的影響。由于施工過程中雨水及工程用水的滲入，會引起基坑壁及周圍地面變形，具有潛在的安全隱患。施工過程中必須注意基坑一定范圍內(nèi)疏排水工作，做好場地硬化。基坑降水要考慮對周圍環(huán)境的不利影響。當(dāng)基坑壁有可能受水浸濕時，宜采用飽和狀態(tài)下黃土的物理力學(xué)指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計與驗算。

4.4.3 飽和軟黃土

2號線部分段落由于地下水位淺，部分黃土受地下水的浸潤及軟化，土體處于飽和狀態(tài)，濕陷性消失，承載力降低，對工程修建影響較大。從飽和軟黃土的分布范圍可以看到，沿線幾乎所有的區(qū)間都會受到影響。從飽和軟黃土的縱向分布可以看出，沿線暗挖區(qū)間隧道的拱部和部分邊墻部位均位于飽和軟黃土層中。采取的工程措施是:在有條件的情況下盡量采用盾構(gòu)法施工;在采用淺埋暗挖法施工的地段，對拱部初期支護(hù)進(jìn)行加強(qiáng)，采用小導(dǎo)管壓注水泥水玻璃漿液;在施工措施上盡量減少對地層的擾動，初期支護(hù)盡早封閉，二次襯砌緊跟。

5 尚需進(jìn)一步研究解決的問題

5.1 地裂縫

西安市自50年代以來，發(fā)現(xiàn)地裂縫13條、大的地面沉降凹槽7個。2號線通過其中12條地裂縫，1個地面沉降凹槽(小寨沉降槽)。西安地裂縫是在西安正斷層組的基礎(chǔ)上發(fā)育起來的，由南而北，在黃土梁洼之間有規(guī)律排列，呈帶狀分布，走向為NE60~80°;局部近EW，傾向SE，傾角70~80°。它們一般都由主裂縫及其下降一側(cè)的次級裂縫組成地裂縫帶，帶寬3~8m，局部可達(dá)20~30m。地裂縫帶基本具有統(tǒng)一的三維空間運(yùn)動變形特征，即南傾南降的垂直位移、水平引張和水平扭動。其中以垂直位移量為最大，南北拉張量次之，而水平錯動量則很小。各條地裂縫帶大體呈等間距近似平行排列，間距為0.4~2.1km，平均約1km。地裂縫和地面沉降調(diào)查結(jié)果表明，西安地面沉降區(qū)與承壓水位下降區(qū)的分布位置相吻合，而地裂縫則出現(xiàn)在地面沉降槽邊緣的陡變地帶上，組成地裂帶的次級裂縫均靠近地面沉降槽中心的一側(cè)。西安地裂縫在剖面上的形態(tài)一般為上寬下窄的楔形，向下逐漸消失，最深達(dá)百余米。目前，根據(jù)現(xiàn)有地裂縫變化理論，對地裂縫的空間展布及活動特性已達(dá)成了初步認(rèn)識。對于近年來已停止活動或活動及其微弱的地裂縫，區(qū)間通過時采取加強(qiáng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的措施;對仍處于活動期的地裂縫，根據(jù)活動程度的不同，對其上、下盤的處理采取不同的長度，每10m左右設(shè)置一道變形縫。具體的地裂縫處理結(jié)構(gòu)構(gòu)造措施正在完善之中。

5.2 對城墻、鐘樓的保護(hù)

西安古城墻、鐘樓均屬全國重點文物保護(hù)單位。為了減少施工及運(yùn)營期間對文物的影響，必須采取可靠的工程措施:在地面、區(qū)間隧道和文物的關(guān)鍵部位安裝監(jiān)測設(shè)施，對施工及運(yùn)營過程中地面變形、隧道結(jié)構(gòu)變形、文物基礎(chǔ)變形、文物本身變形等進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測。盡量拉大線路平面及縱向與文物古跡距離的同時，采用新型減振道床及其它的減震、隔震措施。但目前我國列車振動在隧道結(jié)構(gòu)方面的研究還比較少，以上措施仍需進(jìn)一步研究論證，確保文物萬無一失。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道第一勘察設(shè)計院.西安市城市快速軌道交通2號線工程可行性研究報告[R].2006.

[2]施仲衡，張彌.地下鐵道設(shè)計與施工[M].西安:陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2006.

篇11

如何提高軌道交通工程建設(shè)中的安全管理，加強(qiáng)軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問題。本文從軌道交通工程施工安全監(jiān)管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對城市軌道交通工程建設(shè)中安全施工管理工作展開探討。

1 軌道交通工程施工安全監(jiān)管的重要性

加強(qiáng)與完善軌道交通工程施工的安全監(jiān)督管理不僅可有效降低事故發(fā)生率，減少傷亡人數(shù)，還可以促進(jìn)工程施工進(jìn)程，使施工質(zhì)量得以保證，并有效保障軌道交通運(yùn)輸工程完工后的正常運(yùn)營。另外，軌道交通工程施工安全監(jiān)管還可促進(jìn)我國的城市化進(jìn)程、新農(nóng)村建設(shè)與社會的發(fā)展。每年我國政府都將一大部分國際總稅收投人到交通工程建設(shè)方面，因此在一定程度上我國的軌道交通建設(shè)工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過程中進(jìn)行安全監(jiān)督管理可有效提高政府在民眾中的形象。

我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在很大程度上受軌道交通工程建設(shè)的推動。為促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須采取措施提高施工質(zhì)量。我國軌道交通工程施工安全監(jiān)管措施的實施在如今交通網(wǎng)密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。

2 當(dāng)前我國城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題

國內(nèi)軌道交通雖然有一定的成績，但依然存在許多不足，這些問題，已嚴(yán)重阻礙了我國城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。許多城市由于需要投資的項目過多，地方財政較為困難，在資金缺口較大、沒有社會融資的情況下，就進(jìn)行開發(fā)建設(shè)造成資金運(yùn)轉(zhuǎn)壓力加重，影響了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，軌道交通不能支撐城市跨越發(fā)展;大部分城市為了擴(kuò)充發(fā)展，沒有合理進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，就倉促進(jìn)行建設(shè)，導(dǎo)致了城市軌道交通建設(shè)線路規(guī)劃不合理，盲目開發(fā);我國城市軌道交通領(lǐng)域自主能力不強(qiáng)，開發(fā)能力不夠，導(dǎo)致許多重要設(shè)備不能自主開發(fā)研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國產(chǎn)信號系統(tǒng)才得以推廣;國內(nèi)對系統(tǒng)工程的安全認(rèn)證體系不健全，使許多國產(chǎn)技術(shù)成果再好也得不到合法推廣，導(dǎo)致國產(chǎn)技術(shù)成果在競爭中處于劣勢地位。

3 施工前的安全管理

軌道交通工程安全風(fēng)險包括自然環(huán)境和周邊環(huán)境風(fēng)險，所以在工程施工前應(yīng)做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質(zhì)量安全風(fēng)險來源、類別及等級，編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案;②做好工程勘察及環(huán)境調(diào)查工作中的安全管理;③做好設(shè)計階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點包括：明確勘察和環(huán)境調(diào)查工作的具體內(nèi)容和重點內(nèi)容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗收，確?？辈斐晒軌驖M足軌道交通工程設(shè)計、施工的要求，避免因勘察和調(diào)查成果不準(zhǔn)確、不完整或深度不夠等可能導(dǎo)致的工程設(shè)計或施工安全風(fēng)險。軌道交通工程施工前安全管理還包括設(shè)計階段的安全管理。軌道交通工程設(shè)計工作，隨著勘察資料和調(diào)查資料等基礎(chǔ)資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風(fēng)險的識別和分級的準(zhǔn)確程度需得到提高，通過對不同級別的風(fēng)險源進(jìn)行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強(qiáng)工程設(shè)計方案合理性和可靠性的評審論證，優(yōu)選技術(shù)經(jīng)濟(jì)和風(fēng)險最優(yōu)的設(shè)計方案，這樣，可一定程度上規(guī)避或降低由設(shè)計不合理可能帶來的軌道交通工程安全風(fēng)險。

4 施工中安全管理

軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點時期，應(yīng)重視該階段的安全管理工作。施工階段可細(xì)分為施工準(zhǔn)備期和施工過程。

4.1 管理目的

通過監(jiān)控量測和現(xiàn)場巡視，實現(xiàn)對安全風(fēng)險事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態(tài)，或避免事故的發(fā)生或?qū)⑹鹿实膿p失降至最低。

4.2 組織機(jī)構(gòu)

可建立三級監(jiān)控管理組織____公司層、項目層、實施層：①公司層建立監(jiān)控管理中心;②項目層建立監(jiān)控管理分中心;③實施層建立了工點控制中心。

4.3 管理內(nèi)容

4.3.1 施工準(zhǔn)備期的安全風(fēng)險技術(shù)管理內(nèi)容

①施工安全設(shè)計交底;②環(huán)境、地質(zhì)核查和孔洞普查;③設(shè)計安全性核查;④風(fēng)險因素深入識別與風(fēng)險工程分級調(diào)整;⑤安全專項施工方案的編制與審查;⑥施工風(fēng)險預(yù)告。⑦第三方監(jiān)測方案審查。

4.3.2 施工過程安全風(fēng)險技術(shù)管理內(nèi)容

①施工監(jiān)控量測與現(xiàn)場巡視。監(jiān)控量測包括施工單位監(jiān)測和第三方監(jiān)測，現(xiàn)場巡視包括施工單位巡視、監(jiān)理巡視、第三方監(jiān)測巡視及監(jiān)控中心專業(yè)組巡視;②施工安全風(fēng)險監(jiān)控、評估與預(yù)警;③施工安全風(fēng)險預(yù)警;④施工安全風(fēng)險監(jiān)控、評估與預(yù)警的信息報送;⑤預(yù)警的響應(yīng)與預(yù)警事物處理;⑥視頻監(jiān)視系統(tǒng)的建立與管理;⑦施工安全風(fēng)險管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監(jiān)控量測結(jié)果第一時間反饋給業(yè)主、設(shè)計方和施工方，以便于動態(tài)調(diào)整設(shè)計參數(shù)和施工參數(shù)，把施工過程中的安全風(fēng)險降低。

5 施工后安全管理

城市軌道交通工程是一項施工周期較長的項目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過施工后安全監(jiān)測，主要是對軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進(jìn)行長期監(jiān)測，通過監(jiān)測數(shù)據(jù)可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩(wěn)定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術(shù)進(jìn)行軌道交通工程施工后安全風(fēng)險的在線評估，可以有效掌握軌道交通工程施工對周邊環(huán)境的影響程度，判定其工后的安全狀態(tài)，還可為周邊環(huán)境的工后恢復(fù)處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對周邊環(huán)境在軌道交通工程運(yùn)營期的安全風(fēng)險。

6 對整個工程的全部要素進(jìn)行管理

在城市軌道交通建設(shè)項目中，各要素之間不僅有一種相互聯(lián)系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設(shè)投資、合理的建設(shè)工期，是保證城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的重要前提;城市軌道交通建設(shè)工程高質(zhì)量的建設(shè)，是安全生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量，應(yīng)實施城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量、投資、進(jìn)度、安全和環(huán)境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設(shè)計之初，要充分地考慮到各要素的關(guān)系，從而完成軌道的設(shè)計，并且在施工過程中，認(rèn)真的按照設(shè)計方案進(jìn)行，從而達(dá)到對質(zhì)量的控制。全要素質(zhì)量管理是指對影響城市軌道工程建設(shè)質(zhì)量的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。城市軌道交通建設(shè)工程規(guī)模巨大，并且需要占用大量的建設(shè)、運(yùn)營費(fèi)用，對于建設(shè)單位而言，往往追求項目“質(zhì)量高、工期短、費(fèi)用低”的綜合目標(biāo)，以快速發(fā)揮投資效益?？墒牵椖抗芾淼陌踩?、質(zhì)量、進(jìn)度和費(fèi)用這幾個要素是一個既統(tǒng)一又對立的矛盾整體，各個要素之間可以進(jìn)行相互的影響，并且對相互之間會有一定的制約，不合理的縮短工期會影響安全質(zhì)量目標(biāo)的實現(xiàn)，容易出現(xiàn)安全質(zhì)量事故;要提高工程質(zhì)量勢必要通過加大工程的投入，包括人力、物力和材料設(shè)備、管理等方面的投入，這樣會使建設(shè)成本的急劇增加等。并且隨著歷史責(zé)任感和社會責(zé)任感對企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展越來越重要，建設(shè)工程項目的安全和環(huán)保也成為了影響建設(shè)工程項目的重要因素。

7 結(jié)束語

目前，城市軌道交通建設(shè)工程安全施工管理工作已獲得各級單位和部門的重視，技術(shù)正日趨成熟，很多成熟技術(shù)已在軌道交通工程建設(shè)中得到了成功應(yīng)用。軌道交通工程安全施工管理工作應(yīng)注意以下問題：①充分重視城市軌道交通建設(shè)工程安全問題，重視施工安全應(yīng)急預(yù)案的編制、審批、演練和培訓(xùn)工作，體現(xiàn)安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環(huán)境調(diào)查和設(shè)計階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點時期，應(yīng)建立現(xiàn)場三級監(jiān)控管理組織，施工單位、監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位均須做好安全巡視工作，發(fā)現(xiàn)問題及時上報。

參考文獻(xiàn)：

篇12

一、城市軌道交通工程勘察特點

（一）地質(zhì)特點

城市軌道交通主要建設(shè)于經(jīng)濟(jì)繁華的城市地段，且工程線路較長，全程一般達(dá)到幾十公里，因此可能會穿越多種地質(zhì)，地質(zhì)特征十分復(fù)雜，無疑加大了工程勘察的難度。一方面，因城市軌道交通工程線路長，在進(jìn)行工程勘察時應(yīng)根據(jù)地質(zhì)單元的不同，尤其是幾種不良地質(zhì)，比如說裂縫區(qū)、沉降區(qū)、巖溶區(qū)等，采用不同的物理力學(xué)參數(shù)，確?？辈靺?shù)準(zhǔn)確，從而準(zhǔn)確獲得地質(zhì)對工程建設(shè)的影響情況；另一方面，城市地段地質(zhì)會受到人類活動影響，比如說開采地下水影響水文流向，受防空洞、菜窖、廢氣管線等影響，地層出現(xiàn)松散等，因此在進(jìn)行城市地質(zhì)勘測時，可對先進(jìn)的勘察技術(shù)綜合分析，運(yùn)用科學(xué)合理的勘察方式進(jìn)行[1]。

（二）施工特點

地鐵是我國最為重要的一項城市軌道交通形式，在十幾個大型城市已經(jīng)通車運(yùn)營，根據(jù)對其工程建設(shè)進(jìn)行調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)工程建設(shè)十分復(fù)雜，涉及的結(jié)構(gòu)類型非常多，比如說車站建筑、高架線路、區(qū)間隧道、橋梁等等。基于此，進(jìn)行工程勘察時應(yīng)根據(jù)各項工程建設(shè)的需要，采用不同的勘察方法，盡可能提供全面的物理指標(biāo)與特殊參數(shù)，從而滿足工程建設(shè)的多種施工工藝的需要。正是由于城市軌道交通工程施工的復(fù)雜性，在很大程度上決定了勘察施工具有較高難度。

（三）環(huán)境特點

由于工程的施工量大，且位于城市地段，因此工程建設(shè)不可避免的會受到都是環(huán)境的影響，加強(qiáng)環(huán)境勘察成為工程勘察的重要部分。眾所周知，都市環(huán)境較為復(fù)雜，就其地面而言，不僅城市建筑多，并且建筑十分密集；而就其地下而言，不僅有人防、地下商場、車庫等，還有各種城市管道鋪設(shè)錯綜復(fù)雜。對于貫穿城市的軌道交通工程而言，受如此復(fù)雜的都市環(huán)境影響，為勘察工作帶來更多的不確定因素，增加了勘察工作的風(fēng)險。

二、當(dāng)前城市軌道交通工程勘察工作面臨的問題

（一）巖土勘察工作與設(shè)計工作有所脫節(jié)

隨著相關(guān)規(guī)范條例的完善，巖土勘察工作不僅要對水文、地質(zhì)等信息進(jìn)行掌握，同時需要對工程設(shè)計提出相應(yīng)的設(shè)計建議，這也是新時期城市軌道交通工程的進(jìn)步。但是，在工程勘察的具體實施上，對于隧道工程、基坑工程等巖土工程而言，工程勘察缺乏規(guī)范性與緊密性，加之相關(guān)的勘察結(jié)果報告不完善，難以為設(shè)計提出指導(dǎo)性的建議[2]。

（二）缺乏對城市環(huán)境勘察工作的重視

城市軌道交通工程往往貫穿于城市的重要區(qū)域，或者是貫穿整個城市，而都市環(huán)境又極其復(fù)雜，對工程建設(shè)具有較大的影響，因此在工程的勘察階段，應(yīng)加強(qiáng)對環(huán)境勘察的重視。城市環(huán)境勘察，即指針對城市地上環(huán)境進(jìn)行調(diào)查，地下水文、地質(zhì)、管線、建筑等進(jìn)行了解，并具體分析其對工程施工可能產(chǎn)生的影響，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行工程設(shè)計。目前，仍有部分城市在進(jìn)行城市軌道交通工程勘察時，忽視了對城市環(huán)境的勘察工作，因勘察工作不完善而調(diào)整線路，或者改變工法，延誤工程進(jìn)度，帶來經(jīng)濟(jì)損失。

（三）地質(zhì)勘察與環(huán)境勘察兩者脫節(jié)

地質(zhì)勘測往往是工程勘察的重要環(huán)節(jié)，因此也致使人們進(jìn)入誤區(qū)，人為做好地質(zhì)勘測工作，就能為工程設(shè)計提供重要信息，就能夠保證工程建設(shè)質(zhì)量安全。但是由于城市軌道交通工程具有其特殊性，在地質(zhì)勘測階段不可忽視與環(huán)境勘察的聯(lián)系，基于城市環(huán)境的特點，對其地質(zhì)進(jìn)行勘察工作，減少對城市敏感建筑的破壞。

（四）勘察工作的監(jiān)督力度相對薄弱

根據(jù)當(dāng)前的調(diào)查統(tǒng)計表明，城市軌道交通工程建設(shè)過程中，勘察工作會交由相關(guān)勘察單位進(jìn)行，合作方式一般為總體總包制，部分建設(shè)單位會引進(jìn)咨詢單位進(jìn)行監(jiān)理，但是大部分建設(shè)單位對勘察工作的監(jiān)督不重視。由于勘察工作直接關(guān)系到工程設(shè)計與施工，建設(shè)單位若不設(shè)立專人進(jìn)行監(jiān)督，往往會因為勘察現(xiàn)場監(jiān)督缺位而影響勘察結(jié)果，降低相應(yīng)的勘察質(zhì)量與效率[3]。

三、城市軌道交通工程勘察工作的改進(jìn)對策

（一）巖土工程勘察應(yīng)與工程設(shè)計密切結(jié)合

勘察結(jié)果是設(shè)計的重要依據(jù)，因此相關(guān)勘察人員與設(shè)計人員，應(yīng)加強(qiáng)彼此之間的溝通聯(lián)系，確?？辈旃ぷ髂転樵O(shè)計提供較全面的信息。一方面，勘察人員應(yīng)對設(shè)計思路有所了解，根據(jù)設(shè)計工作的實際需要，對某些地質(zhì)勘察結(jié)果報考全面完善；另一方面，設(shè)計人員要做好相應(yīng)的審核工作，對勘察方案與具體大綱進(jìn)行查閱，查看是否有勘察遺漏，并及時與勘察人員交流。

（二）加強(qiáng)對城市環(huán)境勘察工作的重視

基于城市軌道交通工程的特殊性，加強(qiáng)對城市環(huán)境勘察工作的重視非常關(guān)鍵，這不僅可以提高工程建設(shè)質(zhì)量，同時還可以降低工程造價，為工程建設(shè)單位帶來更多的經(jīng)濟(jì)效益。重視城市環(huán)境勘察，首先應(yīng)給予經(jīng)費(fèi)支持，在工程預(yù)算中預(yù)留相關(guān)經(jīng)費(fèi)，為開展環(huán)境勘察工作提供充足資金。其次，完善相關(guān)環(huán)境勘察文件，環(huán)境勘察工作需要某些技術(shù)要求，只有完善的規(guī)范制度才能為其提供技術(shù)依據(jù)。最后，做好環(huán)境監(jiān)測的監(jiān)督管理工作，通過增大監(jiān)督力度，相關(guān)人員才會給予其一定的重視。

（三）促進(jìn)地質(zhì)勘測與環(huán)境勘察的相互融合

地質(zhì)勘測與環(huán)境勘察應(yīng)相輔相成，促進(jìn)二者的相互融合，可完善工程勘察報告，共同為城市軌道交通工程提供重要依據(jù)。第一，在勘察單位的選擇上，應(yīng)選擇能夠同時進(jìn)行地質(zhì)勘測與環(huán)境勘察的單位，為二者勘察工作的融合提供基礎(chǔ)。第二，地質(zhì)勘察實施方案的制定，應(yīng)對城市環(huán)境因素充分了解與分析，減少勘察工作對城市環(huán)境帶來破壞。第三，在勘察結(jié)果報告制定過程中，應(yīng)將環(huán)境勘察結(jié)語與地質(zhì)勘察結(jié)果融合分析，完善相關(guān)工程勘察報告[4]。

結(jié)語：

綜上所述，城市軌道交通工程勘察具有三方面的特點，一是貫穿的地質(zhì)單元多，地質(zhì)特征復(fù)雜；二是涉及的工程種類多，施工多樣；三是受都市環(huán)境影響，勘察工作開展困難。可見，城市軌道交通工程勘察面臨較多的挑戰(zhàn)，然而相關(guān)勘察人員在具體的勘察過程中，仍存在一定的勘察問題，亟需提高地質(zhì)勘察與環(huán)境勘察工作，增強(qiáng)與設(shè)計工作之間的聯(lián)系，完善勘察監(jiān)督管理等。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉磊，孫翔，高文強(qiáng). 淺談對城市軌道交通巖土工程勘察規(guī)范條文的認(rèn)識[J]. 科技風(fēng)，2013，04：259+269.

篇13

2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警

2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分級

依據(jù)國家對可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級別的劃分,我國城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級別作為工程監(jiān)測預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點、成熟做法、風(fēng)險等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分類

通過多年的實踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警。第一,監(jiān)測綜合預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警是通過全面分析某個監(jiān)測項目的位置分布、預(yù)警等級情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預(yù)警,因為它能夠很好的反應(yīng)因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測項目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點多,而無法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測項目某監(jiān)測點的實測數(shù)據(jù)超過了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測所有預(yù)警的基礎(chǔ),對監(jiān)測項目或監(jiān)測對象的安全狀況不能全面的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來預(yù)測與判定工程監(jiān)測對象或項目或是整個城市軌道交通工程項目的預(yù)警級別。

工程監(jiān)測預(yù)警與監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時它也是建立在各種檢測數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是對監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級的管理,監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級是實現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測預(yù)警的等級時需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項目的預(yù)警類別、預(yù)警等級、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險等。在城市軌道交通工程的實際施工中,要從實際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗,通過綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場會商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級別。

3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的管理

3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理模式

在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系中,工程監(jiān)測預(yù)警實施的是三級分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測預(yù)警實施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個部門的溝通與協(xié)調(diào),保證城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系的完善[3]。

3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理內(nèi)容以及流程