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篇1
目前，石油的陸路運輸主要采用的是管道運輸。管道直徑為0.72米，一年可以運輸2000萬噸左右的原油，和一條鐵路的運輸量相當。它的最大特點是運輸量大、便捷、安全、經濟。管道運輸能耗少、成本低，單位耗能量不足鐵路的1/7。同時，管道密閉安全，一般不受氣候影響，能長期穩定、安全運行，有利于實現自動化管理。再者，管道運輸受地形限制小，占地面積少，容易選取捷徑路線，基本不產生廢液廢渣，不污染環境。因而，管道運輸是各國油港、提煉中心和油田之間不可缺少的紐帶。
2.鐵路
鐵路運輸是管運和海運最重要的補充方式。它雖然運量小、成本高，但可以靈活調整運輸量。一旦海運和管道運輸受阻，鐵路運輸能夠迅速彌補國內石油供應短缺局面。目前，我國進口石油鐵路運輸最主要的線路是中俄鐵路和泛亞鐵路運輸。鐵路運輸有利于分散海運和管道運輸風險，確保石油安全運輸。
3.海運
國際石油貿易最主要的運輸方式是海運。它具有通過能力強、運量大、運輸成本低等特點。海運石油量占整個消耗總量的50%以上。我國石油進口主要來自非洲、東南亞和中東地區，所以游輪運輸是我國主要的石油進口方式。但是，目前我國石油進口海運路線還比較單一，主要依賴于好望角、赫爾木茲海峽和馬六甲海峽。目前，馬六甲地區的動蕩局勢，對我國海上石油運輸安全造成一定影響。
二、我國石油運輸存在問題
1.油管爆炸
2010年7月16日18時，大連中石油輸油管道爆炸事件震驚全國。2000多名消防官兵通宵奮戰，直到17日上午火勢才基本撲滅。這次爆炸導致大連海域至少50平方公里海面被污染。同時，火勢直逼劇毒二甲苯存儲區，險些造成更大災難。另外，還有20個左右的儲油罐在被燒儲油罐附近，中間間隔不足10米。
2.石油泄漏
調查顯示，每年由于各種原因泄入海洋的石油,占世界石油總量的0.5%，其中游輪海難造成的石油泄漏最為顯著。石油泄漏主要危害有三點：第一，危害海洋生態環境。石油泄入海洋后，對鳥類造成危害最大，特別是那些潛水捕食的鳥類；第二，危害漁業。成魚嗅到油味后可以快速游離溢油水域，但是幼魚大多生活在淺水域，容易受到污染。另外，養魚場網箱的魚不能及時逃離，一旦受到污染將不能食用。近海岸養殖的海帶、扇貝也如此。第三，影響淺水岸線。貝類、珊瑚、幼魚、海草多生活在淺水岸。溢油對該區域的危害異常嚴重，引起社會各界廣泛關注。
三、石油工程運輸安全管理措施
1.開辟新路線
國民經濟和石油企業的快速發展，要求建立多方向、多通道、多種運輸方式的石油進口體系。這就要求我國必須加強與他國合作，主動參與到石油通道建設中，通過股份制企業的建立和鄰國或石油運輸過境國結成經濟利益共同體，從而確保運輸通道安全、運輸過程暢通。
2.引進HSE體系
HSE管理體系要求企業科學分析風險，確定可能發生的后果與危害，從而采取有效措施防止風險的發生，進而減少財產損失和人員傷亡。這種現代化管理模式強調持續改進與預防，具有完善的約束和激勵機制，是現代企業的必備制度。把HSE管理體系合理運用到石油運輸中，能夠確保運輸人員自身安全、減少環境污染、降低事故發生率和經濟損失。
3.加強運輸安全管理
打破石油運輸企業傳統的計劃經濟思想束縛是企業在市場經濟體制下生存和發展的必經之路。首先，要提高相關人員思想認識，轉變觀念，積極參與到企業發展與規劃中，自覺摒棄自由、散漫的工作態度，以嶄新的精神面貌投入到石油運輸工作中。其次，加強專業運輸知識培訓，建立一批專業化運輸管理人員。最后，定期檢查油管、游輪、輸油管道，防止泄露和爆管。同時，運輸過程中要嚴格執行石油運輸管理條例。
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目前，石油的陸路運輸主要采用的是管道運輸。管道直徑為0.72米，一年可以運輸2000萬噸左右的原油，和一條鐵路的運輸量相當。它的最大特點是運輸量大、便捷、安全、經濟。管道運輸能耗少、成本低，單位耗能量不足鐵路的1/7。同時，管道密閉安全，一般不受氣候影響，能長期穩定、安全運行，有利于實現自動化管理。再者，管道運輸受地形限制小，占地面積少，容易選取捷徑路線，基本不產生廢液廢渣，不污染環境。因而，管道運輸是各國油港、提煉中心和油田之間不可缺少的紐帶。
2.鐵路
鐵路運輸是管運和海運最重要的補充方式。它雖然運量小、成本高，但可以靈活調整運輸量。一旦海運和管道運輸受阻，鐵路運輸能夠迅速彌補國內石油供應短缺局面。目前，我國進口石油鐵路運輸最主要的線路是中俄鐵路和泛亞鐵路運輸。鐵路運輸有利于分散海運和管道運輸風險，確保石油安全運輸。
3.海運
國際石油貿易最主要的運輸方式是海運。它具有通過能力強、運量大、運輸成本低等特點。海運石油量占整個消耗總量的50%以上。我國石油進口主要來自非洲、東南亞和中東地區，所以游輪運輸是我國主要的石油進口方式。但是，目前我國石油進口海運路線還比較單一，主要依賴于好望角、赫爾木茲海峽和馬六甲海峽。目前，馬六甲地區的動蕩局勢，對我國海上石油運輸安全造成一定影響。
二、我國石油運輸存在問題
1.油管爆炸
2010年7月16日18時，大連中石油輸油管道爆炸事件震驚全國。2000多名消防官兵通宵奮戰，直到17日上午火勢才基本撲滅。這次爆炸導致大連海域至少50平方公里海面被污染。同時，火勢直逼劇毒二甲苯存儲區，險些造成更大災難。另外，還有20個左右的儲油罐在被燒儲油罐附近，中間間隔不足10米。
2.石油泄漏
調查顯示，每年由于各種原因泄入海洋的石油,占世界石油總量的0.5%，其中游輪海難造成的石油泄漏最為顯著。石油泄漏主要危害有三點：第一，危害海洋生態環境。石油泄入海洋后，對鳥類造成危害最大，特別是那些潛水捕食的鳥類；第二，危害漁業。成魚嗅到油味后可以快速游離溢油水域，但是幼魚大多生活在淺水域，容易受到污染。另外，養魚場網箱的魚不能及時逃離，一旦受到污染將不能食用。近海岸養殖的海帶、扇貝也如此。第三，影響淺水岸線。貝類、珊瑚、幼魚、海草多生活在淺水岸。溢油對該區域的危害異常嚴重，引起社會各界廣泛關注。
三、石油工程運輸安全管理措施
1.開辟新路線
國民經濟和石油企業的快速發展，要求建立多方向、多通道、多種運輸方式的石油進口體系。這就要求我國必須加強與他國合作，主動參與到石油通道建設中，通過股份制企業的建立和鄰國或石油運輸過境國結成經濟利益共同體，從而確保運輸通道安全、運輸過程暢通。
2.引進HSE體系
HSE管理體系要求企業科學分析風險，確定可能發生的后果與危害，從而采取有效措施防止風險的發生，進而減少財產損失和人員傷亡。這種現代化管理模式強調持續改進與預防，具有完善的約束和激勵機制，是現代企業的必備制度。把HSE管理體系合理運用到石油運輸中，能夠確保運輸人員自身安全、減少環境污染、降低事故發生率和經濟損失。
3.加強運輸安全管理
打破石油運輸企業傳統的計劃經濟思想束縛是企業在市場經濟體制下生存和發展的必經之路。首先，要提高相關人員思想認識，轉變觀念，積極參與到企業發展與規劃中，自覺摒棄自由、散漫的工作態度，以嶄新的精神面貌投入到石油運輸工作中。其次，加強專業運輸知識培訓，建立一批專業化運輸管理人員。最后，定期檢查油管、游輪、輸油管道，防止泄露和爆管。同時，運輸過程中要嚴格執行石油運輸管理條例。
篇3
2舉升和自卸功能的設計
將承載梁設計為鉸接結構與設備主體結構相連，在承載梁的下端對側安裝升降油缸油缸處于靜置位置時，安裝孔位置剛好和已安裝在導線盤卜的傳動軸中心高度平齊。將安裝好線盤軸的導線盤直接推人承載梁的開合軸瓦內，連接固定好后，起升升降油缸，油缸伸出，頂起承載梁，實現導線盤的舉升。
3放線機構的設計
設備的放線機構主要由張力機構和導線盤組成。放線機構采用液壓制動控制產生阻尼張力進行導線展放，通過液壓馬達減速機的作用控制放線張力。且可實現架線施工時導線盤的方向驅動和制動，能夠有效解決導線盤轉動慣量大的難題。液壓控制系統由自帶液壓泵站提供動力。放線車制動張力產生的原理是，減速機帶動液壓馬達轉動，馬達泵油又通過調壓閥調整油路壓力，產生阻力即張力(如圖2所示)。
4行走輪距的調整
為適應架線施工場地面積和通行道路條件，設計拖掛式導線盤運輸放線車的行走輪為可拆卸結構，使行走輪在機架主梁內外側切換，根據道路寬窄情況進行調整。提高了設備的通過性和對復雜施工環境的適應性。兩個行走輪設計為獨認式結構，每個行走輪的一側單獨安裝固定軸頭，安裝時將軸頭插人放線車主梁尾端的固定連接處，插人銷軸進行固定。進行輪距調整時，應先將后支腿頂升底盤使后輪脫離地面，再拔下后輪銷軸，使后輪內套管向后拔出260 mm，將行走輪旋轉1800，實現行走輪內外位置調整，重新進行復位安裝。
5轉向機構的設計
拖掛式導線盤運輸放線車前輪具有轉向功能，可在施工場地內靈活轉向，在較狹窄的施工場地內仍可靈活就位，提高了設備對施工場地的適應性。在拖掛式導線運輸車的前橋卜裝有轉向機構。轉向機構通過連桿、萬向節與前拖杠相連，通過前拖杠的左右擺動帶動連桿、萬向節方向的調整，從而實現前輪的左右轉向。
6模塊化機構的設計
為方便長途托運，設計設備整體為可拆卸的模塊化結構。設備整體可拆卸成前橋部件、連接件、及左、右主梁四部分，兩個行走輪均可單獨拆卸。在牽張場使用時，可使用貨車將各個組成部件運輸至施工現場，將左、右縱梁和前輪部件組裝，并安裝好其他相關附件，即可正常使用。
7應用效果
拖掛式導線盤運輸放線車已經在靈紹工程得到應用，從應用情況看，整車在復雜地形和田間小路等地帶具有良好的通過性和運載能力，對于重型導線盤的轉場運輸和放線位置調整等方面動作靈活，便于調整，工藝與常規施工方法相比具有明顯優勢。
1)重型導線盤安裝方便:與吊裝方式不同，在線盤安裝方式卜，采用導線盤不動，拖車推進、頂升的方式，不僅降低了勞動強度和功耗，而且相對于起吊安裝方式具有更高的安全性。
2)線盤轉場運輸方便:由于拖掛式導線盤運輸放線車本身帶有行走輪和轉向機構，大大方便了重型導線盤的轉場運輸，由于后輪具有變幅功能，可以根據實際路況情況調整行走輪距，具有很強的通過性。
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1．2間接成本核算管理
間接成本核算管理是公路運輸企業運輸成本核算管理的關鍵內容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面內容。安全成本核算管理對于公路運輸企業可持續發展有著重要的影響，是企業生存的關鍵。公路運輸企業若是運輸安全出現了問題，容易造成企業的信任危機，會對企業造成不可想象的損失。同時交通事故的發生或多或少的會對公路運輸企業造成一定的經濟損失，提高了公路運輸企業的運輸成本，不利于企業經濟效益的提高。加強安全成本核算，培養員工的安全意識，避免人工成本超標的現象的出現。科技成本核算管理對于提高企業的經營效率有著重要的影響，這一點在公路運輸方面表現得也較為明顯。公路運輸企業加強科技成本核算管理，對于設備車輛進行更換時綜合各方面進行考慮，節約成本投入，提高企業的經濟效益。另一方面，信息成本核算管理也是運輸企業運輸成本核算控制的較為關鍵的一個內容。公路運輸企業建立信息共享平臺，實現信息的及時交流和處理共享，有利于公路運輸企業經營成本投入的降低，提高企業的經濟效益。如果按照傳統模式進行信息的收集和處理，不僅會增加信息成本的投入，還不利于公路運輸企業的長遠發展。加強信息成本核算管理，在實現信息共享的同時，提高企業的經濟效益。
2公路運輸企業運輸成本核算管理原則
2．1合理支出原則
公路運輸企業在進行成本核算管理時，要結合市場需求進行核算管理工作，在滿足市場需求的前提和基礎下，遵循合理支出的原則，制定合適的企業經營戰略目標，同時選擇合適的方式進行成本投入方式的選擇。公路運輸企業在運輸成本的核算控制上，與市場緊密相關，企業需要進行緊密的市場調研和研究，然后結合實際情況來進行成本核算管理工作。
2．2適度領先原則
濕度領先原則指的是企業進行成本投入時，保證企業的質量水平能夠適度領先行業中其他的競爭對手。市場經濟體制的完善和發展帶來的是市場經濟的繁榮，同時行業競爭也變得激烈起來，公路運輸企業遵循適度領先的原則，有利于增強企業的競爭力，具有一定的現實意義。
篇5
2．1確定勘察的目標
首先，要對現場的自然環境、地理環境以及當地具備的地質條件進行考察，對施工現場環境濕度，年平均的降水量進行取樣考察。再者，對附近的巖層分布，不同巖層厚度進行分析研究。以及對現場植被分布的情況和地質條件進行綜合的考察，根據以上的查詢情況來判斷這塊區域能否滿足施工所必需的地理條件。
2．2對施工場地勘探
當勘察的對象據定了之后，就要采取相關措施對確定了的現場地質進行勘察。通過采取土方、愿為測量、現場測驗等步驟，依據采集信息對施工現場的環境進行分析。將數據歸納整理，為后期工作提供參考。
3巖土工程勘察中存在的問題
3．1勘察過程沒有按照科學的方法勘察
勘察人員在進行勘察工作時，地質條件出現復雜情況的時候，他們不能對勘察對象進行準確的分析和試驗，最終造成勘探數據不是精確無誤，不能避免的存在誤差，對勘察的區域不能完全的掌握相關信息，因此沒有足夠的地質信息保證施工安全。
3．2勘察技術人員整體素質較低
在進行巖石勘探的具體過程中不僅需要靠科技的儀器，還需要綜合素質過硬的技術人員。技術工作者的專業技能對勘探數據的準確性產生較大的影響，這也決定了勘察的結果的準確性。現在我國進行勘探的技術人員明顯存在專業知識掌握欠缺現象，給后期的資料分析以及整理帶來不便。
4勘察技術在巖土工程施工中的運用
4．1工程地質進行測繪
對工程地質進行的測繪在勘察過程中屬于最基礎的一步，作用是確定場地的地形地貌以及地層中不良地質之間存在的相互作用關系。原理是采用相關的理論知識，對施工現場的施工場地進行勘測，對地質的分布規律進行分析，然后推測現場的地質。然后將勘測出來的東西展現在地形設計圖紙上，編制工程地質圖。作為建設項目規劃、設計施工的重要參考數據。
4．2勘探與取樣
看看過程中常用的方法主要有以下三種:物探、鉆探、坑探等。主要被用來調查地下地質。因此，在進行勘測的過程中，要根據現場具備的條件以及地質的條件選擇適合的勘測方法。物探并不是直接的進行探測，采用的間接的方法，這樣比較省錢，方便，對解決勘測過程中遇到的問題是十分有利的但需及時了解地下地質情況的問題，也可以給鉆探和坑探提供一定的指導。但是，它存在數據不準確，使用受地形限制的缺點。鉆探和坑探都是一種直接的方法，能夠直接了解地況，在勘測的時候使用頻率較高。而鉆探實在勘測的時候最常使用的技術選擇鉆探需要根據底層類型進行。
4．3原位測試技術
原位測試是指在在保證巖石具有自然條件的前提下，對巖石的力學性能進行測試的方法。此種方法與室內試驗相結合，能夠為巖石今后的施工過程中提供理論以及科學的信息。在使用原位測試的時候，要嚴格按照施工的要求進行，不能為了一時方面走捷徑，嚴格把握工程質量。
4．4現場檢驗與監測
現場檢驗與監測是勘探工程的重要組成部分，主要在施工過程和運營期間進行。一般在高級開勘察工作階段開始進行。其目的在于保障施工的質量以及施工的安全，提高工程所具有的經濟方面的性能。進行施工主要包括兩個方面的工作內容:一是對勘察結果進行審查，二是對工程的質量進行檢測。通過這些數據，施工人員可以推算出工程技術的相關參數，以此作為施工設計方案及依據，優化設計方案的目的在于使其能夠在技術上具有一定的操作性。這個工作一般是安排在施工的過程中進行的，但是有些工程要求比較特殊就安排此項工作在項目竣工的時候進行。
4．5促進勘查技術數字化
科學技術以及計算機技術的進行也在不斷的促進著巖土工程勘察技術的發展，引進高科技儀器，應用數據庫管理技術，互聯網技術，利用計算機內的相關軟件將于工程相關的數據信息進行統計分析、整理歸納，總結出有效信息。還可以依據數學建模，精確表現出勘察場地的工程地質表面情況。數據采集仔信息化，可以使得勘察資料進行數字化處理，將整理的設計圖紙、文字等相關資料妥善的進行保存，為今后的檢測提供依據，保證資料都能夠追查到。
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2.1跳閘故障的分析
一般經常發生的跳閘故障有三類：第一類是主變低壓側發生開關跳閘的現象，主要是由于發生母線故障或是越級跳閘以及誤動開關等情況引起的，這就要對二次側及一次設備進行檢查來做具體判斷。若是只有主變低壓側有過流保護動作的情況時，便可以排除是由于誤動開關而引起的。然后再檢查設備中是否發生母線故障或者其他線路故障。第一次檢查設備重點在于對主變低壓側過流保護區的檢查，進行二次設備檢查時，要著重檢查其保護壓板是否有漏投現象，并檢查是否有被熔斷的直流保險；若是既有主變低壓側過流保護動作，又有線路保護動作，就要檢查線路開關是否發生跳閘現象以判定故障產生的原因。第二類是開關跳閘的故障，導致這一故障的原因有很多，可能是由于故障側的主開關拒動或是低壓側發生過流保護拒動而引起的越級故障，還有可能是由于本線路保護拒動或是保護動作引起的開關拒動等。第三類是線路跳閘故障，發生線路跳閘后，要及時檢查故障線路ct到線路出口的保護動作，如果未發現任何異常，再檢查跳閘開關與開關上的指示等，如果是使用電磁機構的開關，就還要仔細檢查開關動力保險的接觸情況。若有彈簧就檢查其儲能的優劣性，如果檢查后沒有發現任何異常情況就可以進行強送。
2.2常見變電運行技術問題分析
第一，當變壓器發生短路或是接地情況時，由于變壓器受到短路的巨大電流而使其繞組發生變形或油質劣化現象，針對這樣的情況，可以通過安裝一些設備來防止短路的破壞，一般在高壓側最常使用的是跌落式熔斷器，低壓側最常使用的是空氣斷路器，這里一定要合理選擇熔斷器的熔絲，確保發生內部短路時熔絲被熔斷。第二，一般過高電壓都是由于電源的架空引入而導致的，同時又容易遭受雷擊，因此應在變壓器的高、低壓兩側都安裝避雷設備，而且要采用氧化鋅材質的避雷設備，迎接雷雨天氣前要做好設備的檢測。
3.提高變電運行安全性的管理措施
3.1健全變電運行的管理制度
制度是實施管理的有效保證，因此，要想保證變電運行的安全運轉，相關領導應該根據變電運行的相關操作制定好完善的管理制度，對變電人員的日常工作加以約束，嚴格要求其按照標準流程來操作變電設備，同時完善相應的安全監督制度，為變電設備運行的各項工作流程設立專人進行監督，以便及時發現電力安全隱患，并在第一時間進行處理。還可以根據企業實際情況，建立相應的安全獎勵制度，充分調動員工積極性，確保變電運行的安全進行。
3.2強化變電人員整體素質建設
不論設備與技術是多么的先進，都離不開工作人員的維修與管理，因此，工作人員的技能水平與素質水平決定著變電運行工作的質量。在平時工作中，變電人員就要不斷進行學習，及時更新自身專業知識，充分認識到變電工作的重要性，能夠在工作中進行認真檢查，及時發現安全隱患，積極向領導匯報，確保變電工作的正常運行。強化對工作人員的技能培訓，可以定期開展變電知識講座，熟悉了解對設備的檢測與維護，強化工作人員之間的交流，促進員工技術水平與工作經驗的提升。
3.3規范化變電運行的操作
其實有許多時候，事故的產生是由于操作的不規范引起的，因此應明確變電運行的操作規章，運行人員在進行操作時要出示工作許可證明，同時建立工作許可審核制度，對運行操作進行全程化管理，強化對工作流程的監控，并且為了保證工作人員的規范化操作，平日應進行操作預練，而且在進行操作之前必須對圖版進行反復核實，保證準備工作就位無誤后，嚴格按照規定的步驟進行操作。
3.4變電設備的維修與檢查
合理選擇變電設備，驗收時保證設備的良好性能與質量，進行合理化安裝，保證設備能夠正常運轉。做好對設備的維修與檢查，建立并健全相應的設備管理制度，定期保養變電設備，并檢測設備的性能，及時發現設備可能出現的問題，保證變電設備的運行性能。
篇7
②先進的成品油公路運輸配送過程應以先進的管理理念和技術裝備做保障，實現從單純的送貨向送貨服務的轉變，進而實現成品油公路運輸配送過程的增值;
③成品油的公路運輸配送是一種專業化的分工方式，這在大規模、專業化的油品流通領域體現的更為明顯。近年來，我國成品油公路運輸配送領域發展迅速，各種信息化物流管理手段被應用于成品油公路運輸配送體系中，對成品油公路運輸配送效率的提高發揮了重要的作用。而與此同時，成品油公路運輸配送的“長鞭效應”問題較為突出，成品油公路運輸配送系統中，不同層級間的信息傳遞較為緩慢，且信息的真實性偏低，造成不必要的資源浪費和經濟損失，并降低了物流活動的效率。此外物流系統層次多、環節多、物流需求失真、組織管理條塊分割等問題，也嚴重影響著成品油公路運輸配送系統的效率。集成管理模式下，組織內的各種信息、資源、技術得到有機結合，條塊分割和部門間協調不足的情況將得到有效改善，因而應用集成管理理論對成品油公路運輸配送系統進行優化，有著較強的針對性和可行性。
2成品油公路運輸配送系統優化策略
2．1管理理念的集成
成品油公路運輸配送系統管理理念集成的主要內容包括以下幾個方面:
①思想集成。目前的成品油營銷體系中，成品油配送的從業人員基本上按著已有的渠道工作，具有習慣性的一面。各自為政的管理思想和管理方式下，很少有人顧全大局，從整體利益出發著眼于成品油物流配送一體化對于企業的利益。這也是傳統管理模式和管理思想所造成的影響。就實質意義而言，人員創造性地開展工作是提高物流配送系統效益的重中之重，只有從思想上認識到一體化物流集成的優勢，才能激發從業人員的積極性與主動性，形成與其他競爭要素共存共長的關系，才能實現集成體的功能倍增和適應進化性。
②供應鏈集成。充分運用各種信息技術手段，對成品油物流流程進行改造和集成，實現內部資源和外部資源的有效管理、強化成品油調配提供流程支持。
③價值鏈集成。科學分析煉油廠、配送服務部門、加油站等價值鏈，將煉油與銷售的成本分解為多種功能性成本，以更好地辨認出可能的差別資源及價值鏈組織的合理性。
④企業資源規劃集成。就運用成品油公路運輸網絡、現代化企業管理系統、設施、設備以及企業內部財務、銷售、物流、管理人才資源等集成企業資源，實現對企業資源的統一規劃和優化配置，使其在成品油公路運輸過程中發揮出最大的價值。
2．2能力資源的集成
所謂物流服務能力，指的是物流企業所具有的在盡可能低的總成本下，提供有競爭優勢的顧客服務的一種評價。物流服務能力主要包括如下幾方面:
①在物流服務中必備的實體資源，如運輸設備、倉儲設備、信息網絡等等;
②在物流服務中必備的無形技能資源，如網絡設計、組織管理、貨運組織方式等;
③在物流服務中需要的知識資源，如物流管理知識、物流運作知識等;
④過硬的物流管理團隊。在互信和共贏機制下，對物流企業的無形資源和有形資源進行系統化集成，以形成一個有機的資源整體，實現系統功能的倍增，促進成品油公路運輸系統的高效運行。
2．3信息資源的集成
現代成品油公路運輸配送系統的運行與改進離不開信息資源的支持，因而在成品油公路運輸配送系統優化過程中必須對信息資源進行集成優化。成品油公路運輸配送系統的集成目標是:緊緊圍繞成品油物流配送系統的戰略目標，從整體利益出發，利用價值鏈的思想合理化系統內業務開展的流程，借助IT技術，實現信息在系統內快速、安全、暢通地流動，帶動成品油配送物流在系統內的快速運動，并利用現有的數據建立合理的數據模型，為系統的生產與銷售決策提供科學合理的依據。信息共享而實現物流運作全過程的可見性，由可見性物流服務全過程的可控性，由可控性而物流系統的適應性，由適應性而物流系統輸出的一致性和產品的可得性，進而達到提升顧客滿意度的目標，這就是成品油公路運輸配送系統信息資源集成的基本思路。由于現代成品油公路運輸配送的一體化程度逐漸提高，系統內各部門和個人之間的聯系更為密切，因而通過信息共享機制的建設和不斷完善促進組織成員之間的相互信任、相互依賴、長期合作、共同發展，有著重要的意義。
2．4物流流程的集成
對物流流程進行集成，有利于提升成品油公路運輸配送系統的連貫性和流暢性，以提升系統運行效率和成果，物流流程的集成包括:
①業務流程集成。通過規范化、標準化的業務流程對成品油公路運輸配送系統內不同崗位人員進行分工，同時構建崗位間、層級間信息流動的有效機制，減少信息失真和滯后;
②組織集成。根據完成任務的流程的特點，采用專業的物流配送管理團隊形式，以完成單個成員無法承擔的系列活動。成員空間距離的拉近意味著很多問題不再出現，一旦出現問題也能迅速得到解決;
③與供貨方集成，改善與煉油廠或供貨企業的關系和溝通方式，增進協調合作和信息交流，以消除不必要的手續提升組織效率;
④與客戶集成。建立以顧客為導向的成品油公路運輸配送流程，為實時控制物流過程提供條件，從而實現過程同步、交貨準時、響應敏捷并提升客戶滿意度。
篇8
引言：
節約能源是我國刻不容緩的突出問題，其中建筑節能是重中之重，這是因為建筑能耗量約占全國總用能量的 1/4，居耗能首位。中國的經濟和能源面對這種巨大壓力時，政府已陸續出臺相關法律文件，實行具體政策，推動建筑節能是符合中國的可持續發展戰略。隨著社會和經濟不斷發展，建筑領域內開展節能方面的學術研究有利于生態環境的協調發展，因此建筑節能保溫材料的研發是非常有必要的。我們需要對建筑材料的保溫隔熱性能、實用價值、材料的穩定性等方面的優、缺點進行深入剖析，以滿足不同條件下的使用需求。
一、對保溫材料分析
1、無機保溫材料
巖棉、玻璃棉和膨脹珍珠巖都屬于無機保溫材料，其中巖棉和玻璃棉有時統稱礦物棉， 它們是一種優質的保溫材料，應用也最廣泛。
1.1無機保溫材料在建筑施工運用中的優點：耐酸堿，耐腐蝕，不開裂，不脫落，穩定性高，不會存在老化問題。具有不燃、不霉、不蛀、保溫、隔熱、隔音等性能，能夠做到與結構壽命同步，價格較低施工簡便，適用范圍廣，對各種材質各種形狀的墻體均合適。而且沒有冷熱橋產生，全封閉無接縫無空腔。不僅可以做外墻外保溫還可以做外墻內保溫，或者外墻內外在同時保溫和屋面的保溫和地熱的隔熱層。防火等級高阻燃性能好，適用廣泛，大多用于密集的住宅、防火等級要求嚴格的公共場所。另外，還可作為防火隔離帶的施工材料，可達到高級別防火標準。
1.2無機保溫材料存在以下主要缺點：不環保、保溫性能差、受壓強度低下；吸濕性高、在施工中會對人產生有害氣體，如玻璃棉潮濕后會釋放有毒氣體，一些發達國家已經禁止此類材料的使用。
2、有機發泡類保溫材料
聚苯乙烯泡沫保溫材料是一種熱塑性材料（又叫EPS板和XPS板），優越于無機保溫材料性能。目前膨脹聚苯板EPS、擠塑聚苯板XPS、噴涂聚氨酯SPU和聚苯顆粒等都屬于我國有機發泡類建筑節能保溫材料，輔助材料有聚合物粘結砂漿、界面劑和界面砂漿、專用膨脹螺絲、耐堿玻纖網格布和鍍鋅鋼絲網格布等。
2.1有機保溫材料有以下優點：它具有密度小、重量輕、可加工性能好、導熱系數小、低吸水率、保溫隔熱隔音性能好、結構均勻而且尺寸精度高等優點，主要應用有聚苯板、鋼絲網架夾芯復合內外墻板、金屬復合夾芯板等
2.2他在施工運用中的缺點：由于EPS/XPS保溫材料有空腔結構，所以外界空氣容易通過縫隙影響保溫效果；抗風性差：EPS抗拉強度在干燥狀況下僅為0.1M pa，浸水后更低，所以EPS保溫材料一般不用于高層建筑；由于實際中很難做到EPS/XPS保溫材料必須存放40天后才能用于施工，所以應用EPS保溫材料的工程易出現裂縫、墻體透濕和返水現象；EPS/XPS保溫材料大都采用氟利昂發泡，很容易造成大氣污染，遇火高溫下產生的熔滴易發生二次燃燒，具有極快的火焰傳播速度。因此公共場所和高層建筑必須謹慎使用；在發達的美國有多個州禁止使用；在英國18米以上建筑不允許使用EPS板作外墻保溫材料；歐洲許多板材廠不再生產EPS板；許多保險公司已禁止給EPS板作保溫建筑保險。
3、聚氨酯硬泡節能保溫材料
3.1聚氨酯PU硬泡節能保溫材料的優點：它較無機保溫材料和有機保溫材料的熱導率最低。它使用最小的絕緣材料厚度來達到同樣的隔熱效果。硬泡閉孔率高達95% 以上的閉孔結構，具有很好的防水、隔汽性能，能阻隔水、水蒸氣滲透，使墻體保持穩定的絕熱狀態，這是其他材料不能媲美的優點。聚氨酯PU 硬泡節能保溫材料的韌性很好，不易產生開裂現象，耐沖擊具有較強的抵抗外力的能力。
3.2聚氨酯PU硬泡節能保溫材料的缺點：國產的環保、阻燃和消煙性能不過關，在燃燒時易產生大量濃煙，引起人員傷亡，某些地方規定不許在高層及公共場所建筑使用該材料。
4、復合型材料
利用處理過的農作物秸桿和經過無害處理的保溫材質的垃圾通過發泡等技術手段生產的空心材料等是復合型材料。
4.1復合材料的優點：保溫隔熱性能好，它兼具無機材料的很多優點（如防火能力，變形系數小，抗老化，性能穩定，絕緣層，高強度，良好的環保，壽命長，施工難度小，成本低），以及其原材料來源廣泛，節約資源，提高資源的循環再利用。
4.2復合材料缺點：復合材料在市場上局限正處在研發發展中。有一定的保溫隔熱效果，應用上也取得了一定進展，但其性能和應用上存在局限性：成本較高，涂層老化快。
5、發泡水泥
發泡水泥是通過發泡機的發泡系統利用機械方式充分泡沫，使泡沫和水泥漿料均勻地混合，然后經過發泡機的泵送系統進行現澆施工或模具成型，經自然養護形成的一種含有大量封閉氣孔的新型輕質保溫材料。
5.1發泡水泥的優點：強度高，發泡水泥絕熱層的強度明顯高于聚苯板絕熱層的強度。經適當養護，正常施工的發泡水泥絕熱層在容重為400kg/cm3時，其立方抗壓強度可達2MPa以上，足夠承載各種施工荷載；保溫性能好經計算得知：發泡水泥保溫效果要明顯優于聚苯板保溫效果；穩定性發泡水泥與一般混凝土一樣，都屬于無機材料，有著極其穩定的化學性能，在正常情況下，歷經百年也不會老化變質，且不燃燒、環保；施工因素發泡水泥適合采用機械化大面積施工，勞動強度低，工程進度快，且與上、下各構造層容易結合為一體；經濟性由于發泡水泥的主要材料是水泥，且基本無廢料，又可省略找平層等多道工序，綜合造價相對要低一些。
5.2發泡水泥的缺點：強度低，吸水率高，無法與泡沫玻璃、泡沫陶瓷、酚醛泡沫板、聚苯顆粒、聚苯板、擠塑板等墻體保溫材料相比。
6、聚苯顆粒保溫漿料
聚苯顆粒保溫料漿是由聚苯顆粒和保溫膠粉料組成。使用時按配比加水在攪拌機中攪拌完成后再加入聚苯顆粒，充分攪拌后形成塑性良好的膏狀體，將其抹于墻體干燥后便形成保溫性能優良的隔熱層。
6.1聚苯顆粒保溫漿料優點：該材料具有導熱系數低，保溫隔熱性能好，抗壓強度高，粘接力強，附著力強，耐凍融等優點，而且施工方便施工速度快，施工速度快。對平整度要求不高的基層施工適應好，可以減少大量的剔鑿工序，施工質量好。每平米造價低，經濟效益好。但聚苯顆粒保溫材料的吸水率高于其他材料，使用時必須加做抗裂防水層。由抗裂水泥砂漿復合玻纖網組成抗裂保護層材料，有效控制裂縫的產生。聚苯顆粒保溫料漿容易成型、可以適應結構復雜的建筑保溫，彌補聚苯乙烯泡沫塑料板的不足，因此它在建筑保溫隔熱材料的應用上占有重要地位。
6.2聚苯顆粒保溫漿料在施工運用中的缺點：墻體界面的界面砂漿不夠，可能降低附著力。
二、為我國建筑節能保溫材料的健康發展提以下建議
1、增加投入研發力度，增加產品穩定性。
在我國建筑行業的應用研發進展緩慢，需要加大投入研發力度，增加產品質量和各項性能。
2、完善相關法規，強制性節能環保。
必須加大建筑節能的工作研究，制定和頒布相應的建筑節能法規，加大建筑保溫行業的執法力度，強制建筑企業使用新型保溫材料。
結語：
從現在節能保溫材料的使用，已經看到了我們未來的發展方向是美好的。是智能化、綠色化、生態化方向發展。選擇好的保溫材料，才能有力的發揮外墻保溫系統的保溫性能。既有利于緩解能源緊張，又能減少溫室氣體。國家建設部節能總體目標是：到2020年北方和沿海經濟發達地區新建筑實現節能65%，所以今后的努力的方向是不斷改善節能保溫材料的各種不足，不斷提高優良性能。未來建筑將是由專業建筑師，結構工程師，設備工程師，建筑物理學家，能源專家，共同發展建設。高效節能設施將成為未來建筑的核心，只有這樣才能實現可持續發展的建筑節能，保護生態。
參考文獻:
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閥例行試驗方法研究
換流閥中所用開關器件晶閘管，并不是一個絕對理想開關，施加到其兩端的電氣應力影響著換流閥運行，其運行狀態有開通、關斷、通態、斷態4種。開通和關斷這2種狀態主要反映了閥運行中晶閘管的動態性能，如開通時刻的電流上升率和關斷時刻的反向電壓上升率，這些應力需要在閥運行試驗中重點研究。而本文研究的例行試驗關注的是閥裝配完成后的靜態特性，需要重點研究閥在通態和斷態這2種狀態下的電氣應力。當閥處于通態時，需要重點關注的是閥的電流應力。由于晶閘管并非理想開關，其兩端存在通態壓降，導致了晶閘管損耗的產生。當由故障引發的過電流流過晶閘管時，會使晶閘管結溫迅速升高，而過高的結溫會使得晶閘管喪失阻斷電壓的能力。因此，需要配備合適的水冷系統，使得水冷系統的散熱功率與閥穩態損耗功率相等，使閥處于熱平衡狀態限制晶閘管穩態結溫，以確保即使出現最嚴重過流之后，閥仍不喪失其電壓阻斷能力。換流閥輸出直流是存在紋波的，當閥中流過較小的電流時，會發生電流斷續現象。電流斷續不僅會對系統運行造成影響，而且其造成的暫態過電壓還可能損壞晶閘管，需要閥電子電路提供相應保護使得晶閘管能夠安全開通。直流系統中閥電流每周期的脈動數為4，發生電流斷續的次數最多為3次。在閥斷態時，將會承受正、反向電壓應力。對于閥設計要求范圍內的電壓應力，換流閥需要具備耐受能力。換流閥交流側出現最大穩態空載線電壓時，在閥晶閘管兩端產生最大的交流穩態電壓應力，晶閘管級需要能長期耐受這種電壓應力而且局放值應在符合工程壽命要求范圍內。在此基礎上換流閥運行于90工況且考慮反向過沖，會在閥晶閘管兩端形成最大的交流暫態電壓應力，晶閘管級需要具備耐受此種電壓應力的能力。對于超過設計要求的電壓應力，需對閥提供相應的保護。閥的反向保護通過閥避雷器來實現,一般情況下，閥要能夠承受住比避雷器保護水平高出15%的操作沖擊波。閥的正向保護通過閥電子電路提供，動作水平接近于晶閘管的正向斷態重復峰值。閥在反向恢復期內，對正向電壓沖擊耐受的能力較弱，同樣需要閥電子電路提供相應的保護。由于串聯的各晶閘管元件不可避免地存在差異，需要選擇合適的均壓電路參數盡量降低閥內電壓的分散性和抑制電壓過沖。均壓電路上的電壓應力與晶閘管上的電壓應力相同，考慮到長期運行，以及會經歷許多正常和非正常工作狀況，對阻尼電阻R1的功率性能提出了較高的要求。在開通情況下出現過壓保護以50Hz重復動作時，阻尼電阻消耗最大的脈沖功率。還需要保證均壓電路能夠承受在極限值以內的電氣應力[6-7]。
為保障晶閘管兩端出現超過其設計承受的過電壓、在反向恢復期內遭受正向沖擊和通態電流發生斷續時能夠被正確觸發，需要對其電子電路進行相關試驗。要求試驗動作電壓不得大于晶閘管的正向斷態重復峰值，模擬電流斷續現象不低于3次。為保障晶閘管級能夠長期承受交流系統施加于其兩端的電壓應力，需要對閥晶閘管級開展交流耐壓和局放試驗。要求晶閘管級能夠耐受的電壓不低于實際最大的交流暫態電壓，并且在承受實際最大的交流穩態電壓時，局部放電值在實際工程允許范圍內。為保障換流閥晶閘管級單元在串聯壓裝時結構緊湊和水冷系統組裝的正確性，需要對換流閥閥組件開展熱運行試驗，使其在一定幅值的通態電流下穩定運行。要求在試驗中能夠復現晶閘管穩態運行時的結溫，為節省試驗設備容量，可在試驗前對閥加熱使其結溫或接近于穩態溫度。為保障閥對操作沖擊電壓的耐受性、閥內各晶閘管級兩端的電壓均衡性和保護觸發時動作的一致性，需要對換流閥閥組件開展操作沖擊試驗。要求閥不動作時施加操作電壓峰值應高于其操作保護水平的15%。為保障均壓電路能夠正常發揮其作用，需要對其中阻尼電阻開展高壓重復觸發試驗，通過對均壓電路電容C1重復充放電模擬閥運行中電阻工況。要求試驗中電阻產生的功率損耗應不低于實際中的損耗。為保障冷卻回路安裝的可靠性，需要對其開展過水壓試驗。要求施加壓力以廠家提供水管材料為依據，施加時間不低于1h。表1為標準IEC60700-1[3]提出的閥例行試驗檢驗任務和本文提出的閥例行試驗項目。表1中所列試驗項目不僅涵蓋了標準要求的全部檢驗任務，而且更為嚴格，其中熱運行和高壓重復觸發這2項試驗是對標準要求檢驗任務作出的補充。這些試驗目的能夠更為全面地考察換流閥組裝及組件性能。
閥例行試驗可按如下順序開展，依次為閥電子電路功能試驗、過水壓試驗、耐壓局放試驗、高壓重復試驗、熱運行試驗和操作沖擊試驗[8-16]。閥電子電路功能試驗電路如圖2所示，交流電源為試品提供正常觸發電壓，沖擊電壓發生器為試品提供正向沖擊，電力電子開關回路能夠強制性截止試品通態電流，這3部分按照一定控制時序投入運行。過水壓試驗通過水泵向閥模塊打壓即可，較為簡單。交流耐壓局放試驗電路如圖3所示，耐壓試驗電壓高，可先進行耐壓試驗后降壓進行局放測試，為保證試驗的準確性，應盡量在沒有電磁或噪音干擾下進行該項試驗。熱運行試驗電路如圖4所示，將2個閥組件反并聯連接于交流電源兩端，并在各晶閘管陽極與門極間串聯小電阻，使得晶閘管在低電壓情況下實現開通。2個閥組件分別在電源正、負半波流過試驗電流。試驗前需要對冷卻水進行加熱。高壓重復觸發試驗電路如圖5所示，直流電源對電容充電提供電路工作電源，經逆變升壓后在整流輸出恒定電流對試品充電。通過控制電源電路與試品電路的充放電時序，使得試驗重復進行。操作沖擊試驗電路如圖6所示，依據試驗要求操作沖擊試驗需要開展2次，分別使得試品晶閘管導通和不導通。
閥例行試驗方法在工程中的應用
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篇11
一、水利工程混凝土冬季施工的技術對策
1、原料的選擇
（1）選用抗凍性能高的水泥。就目前的情況而言，水泥的抗凍性排序如下：硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥、火山灰或粉煤灰硅酸鹽水泥。若果是在冬季進行混凝土施工，那么至少要選擇普通硅酸鹽水泥，并且水泥的標號還要高于32.5 號，同時混凝土的水泥用量大于300kg/m3，水灰比小于0.6。
（2）選用摻合物要慎重。在選取摻和物時，要盡量選擇對混凝土抗凍、抗滲效果高的摻合物，例如摻入提高抗凍性效果顯著的外加劑，像減水劑、速凝劑、防凍劑、早強劑等。
（3）選用合適的混凝土所用的骨料。在選用時，一定要注意保持清潔，不能含有冰雪等凍結物及易凍裂的礦物質。
（4）注意拌合水的使用。通常情況下，飲用的自來水及潔凈的天然水都可以作為拌制混凝土的用水，但是污水，工業廢水，硫酸鹽含量高于水重比例1%的水，或PH值小的酸性水，禁止混入混凝土中。
2、水利工程混凝土的澆筑技術
通常在水利工程的混凝土在進行澆筑之前，混凝土表面及模板上的垃圾必須清理干凈，特別是冬季新老混凝土交接且覆蓋有冰雪的地方。如果周圍溫度在零下10攝氏度以下，則須通過暖棚法對混凝土中的鋼筋部位進行增溫。此外，還應注意，在任何情況下混凝土澆筑的溫度都不得低于5攝氏度。另外，混凝土結構中細薄截面的澆筑溫度必須保持在10攝氏度以上，并且必須是連續灌注，同時每層澆筑的厚度不能超過20 cm。最后，在澆筑過程中要盡量避免漏振、離析、分層現象的出現，施工現場還應預留混凝土試塊作為拆模的主要依據。
3、水利工程混凝土冬季養護技術
首先，套采用抗凍劑來增強水利工程混凝土的抗凍性。除此之外，還可以在混凝土外露部分使用草袋或彩膠布加以覆蓋，但嚴禁進行澆水養護。在進行養護工作時，其初期養護溫度應盡量保持在抗凍性要求的溫度之上，倘若當其低于其溫度并且混凝土強度在3. 5 N/mm2以下時，則必須及時予以增溫。
其次，要隨時留意氣候變化。例如當遇到冷空氣來襲或者遭遇雨雪天氣時應停止混凝土工作，直到氣溫上升適宜溫度后方可進行。
最后，最好改用夜間澆筑。具體做法是人工在進行振漿或抹面壓砂工作時，平整后要覆上保溫層，等到白天氣溫上升到0 ℃之上時再接著完成最后的工序抹面與壓紋工作。
二、水利工程混凝土冬季施工質量控制策略
1、混凝土的攪拌方法
在冬季施工施工過程中，選擇適當品種的水泥是提高混凝土抗凍的關鍵。冬季施工中一般會選用早強硅酸鹽水泥。由于這種水泥水化熱較大，早期強度提高快，通常三天抗壓強度大約相當于普通硅酸鹽水泥七天的強度，因此效果較明顯。
在拌制混凝土時，一般施工單位會優先選用加熱水的方法。若果加熱水不能滿足要求，那么再對骨料進行加熱。骨科選擇要求是顆粒硬度高且縫隙少，同時骨科應盡可能干燥，使用前最好運入暖棚內存放，切勿混入冰雪、凍塊及易被凍裂的礦物質。在進行攪拌時，同樣要注意用于拌制混凝土的骨料一定要保持清潔。既不能含有冰塊和雪團，也不能包含容易發生凍裂的物質。假如氣候條件允許，那么就在零度以上進行砂石的篩洗。如果混凝土中需要摻入含有鉀、鈉離子的外加劑，就要避免使用活性骨料。但若是需要在混凝土中摻入外加劑，如果為粉式，則需要根據相關的比例要求直接與水泥混合；假如是液體式，那么就要根據相關的比例要求配置成溶液使用。需要注意的是，待使用的外加劑必須置于有明顯標記的容器中由專人保管，同時要保證施工溶液一次配成，禁止在高鋁水泥中添加任何種類的防凍劑。若環境溫度在0℃左右，則可以在混凝土中加入符合相關標準要求的早強劑，但是需注意的是要做好使用前的模擬實驗，從而對其性能進行準確檢測。至于那些對拆模期有明確要求的混凝土，則還要注意提高其設計等級。同時，要對混凝土的水灰比進行嚴格的控制（由外加劑和骨料帶入混凝土中的水分可以從拌合用水中扣除）。此外，還要對混凝土的出機和入模溫度進行嚴格控制，例如出機溫度不能低于10 度，入模溫度不得低于5 度。
2、混凝土的運輸方法
由于水利工程施工中混凝土一般是采用拌和站集中拌制，因而通常施工人員通常會用機械運輸到工地進行澆筑。另外，在進行混凝土攪拌場地選擇時，應盡量靠近施工地點，并且要選擇最佳運輸路線，原因是這樣可以減少混凝土運輸過程中的熱量損失。除此之外，在混凝土的運輸過程中應快裝快卸，切勿中途轉運或受阻。這就要求運輸車要根據施工用量和澆筑時間的實際情況來選擇容量，并選用易保溫、不漏漿又輕便的車輛及垂直運輸機械，從而提高工效，縮短運輸時間，減少熱量損失。需要注意的是，在運送中要覆蓋保溫防寒，這樣可以盡量減少混凝土熱量散失，同時防止混凝土表面凍結、離析、水泥砂漿流失、坍落度變化等現象的發生。如果在拌制的混凝土時出現了坍落度減小或發生速凝現象時應進行調整。
3、混凝土的質量控制方法
為確保混凝土的質量，冬季在混凝土最薄弱和易受凍的部位，要加強保溫防凍措施，并且布置測溫點測定混凝土的溫度。混凝土達到抗凍臨界強度前，應每隔2 小時測定一次；達到臨界溫度后，每隔6 小時測定一次，并應同時測定環境溫度。
對于摻防凍劑混凝土的質量，在滿足滿足設計要求的前提下，還需按下列規定進行檢驗。一是在澆筑地點制作一定數量的混凝土試件進行強度試驗。二是檢驗抗凍、抗滲所有試件，應與工程同條件養護28d 后，再按標準養護28d 后進行抗凍或抗滲試驗。
三、施工中應注意的事項
在冬季施工過程中，要求施工人員應盡量避免在低溫時段澆筑混凝土，同時加快混凝土澆筑覆蓋速度，進而減少溫度損失。具體應注意以下幾個方面的問題：
(1)施工期間隨時灌注天氣情況，盡量避免低溫時段澆筑混凝土，例如，不要在寒流、風雪和霜凍的天氣情況下施工。
(2)在寒流襲擊、氣溫陡降的天氣情況是時要停止拆模；另外，對于拆模后的混凝土表面也要及時采取覆蓋保溫措施，以避免混凝土因溫差收縮產生裂縫。
(3)混凝土入倉速度也會影響整個工程施工的質量。因此，應盡可能全面地考慮混凝土冬季施工特殊性，增加混凝土拌和設備、減少轉運，從而避免混凝土施工層面受凍。
(4)延長混凝土的攪拌時間，縮短運輸距離。
(5)合理安排施工工序，盡量將混凝土的施工時間放在氣溫較高的時間段進行，在氣溫較低時進行鋼筋或者模板的施工。
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篇12
3. 為博士生XX講授《控制系統建模與數字仿真》，36學時，4名學生。
4. 為航海本科生XX講授《船舶建模與控制》，18學時，153人。
5. 指導10名碩士研究生，4名博士研究生(含1名外國博士生)，畢業1名博士生、4名研究生。指導1名高校訪問教師和1名博士后，指導本科畢業設計1名。
6. XX.4 獲得大連海事大學“如何做一名卓越的大學教師”征文二等獎。
二、科研工作
1. 主持的國家自然科學基金和博士點基金項目順利進行，首次提出本質非線性反饋的概念，已經撰寫相關學術論文并投寄。
2. 參加了所里的新加坡雷達模擬器和國家973子項目等11項科研項目，完成了分配到自己的任務。
3. 根據發明專利內容的新型魯棒自適應自動舵樣機已經研制成功，正在進一步完善和調試。
4. 申報的遼寧省交通運輸工程一級重點學科提升工程項目獲批46萬元。
5. 主持了“211工程”三期航海科學與技術重點學科項目，批復經費2140萬元，今年預算1430萬元，進展順利。
6. 編制“xx”國家重點學科發展規劃，申請1500萬元學科建設經費。
7. 根據航海動態仿真與控制實驗室的中長期發展規劃，受校領導和實驗室主任的委派，負責研制lng模擬器，XX年4月被派往日本商船三井東京kakio institute進行lng船液貨操作模擬器研修。從日本歸來后，將相關立項報告寫入國家重點學科的“xx”發展規劃中，并申請了相關項目經費。
三、著作及論文
1. XX年第一作者(或研究生第一作者)發表核心期刊以上論文14篇，其中ei收錄4篇。主要有：
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