引論：我們?yōu)槟砹?3篇城市交通的發(fā)展范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
Research on the Relationship of Urban Transport and Urban Development
LI Ruikun
(Suzhou Traffic Engineering Group Co., Ltd., Suzhou, Jiangsu 215131)
AbstractWith the development of economy, China's urbanization level is rising, the progressive of urban space develops. Coupled with the increase in population and number of cars, the urban transport faces increasingly serious problems.Traffic problem has had a serious impact on the development of the city. So by studying the urban transport problems in order to make relevant solution, thus promoting urban social and economic development, and ultimately to achieve the sustainable development of transport information.
Key wordstransport; urban development; research
城市的發(fā)展離不開城市的交通。城市的交通則是城市生產(chǎn)生活借以進(jìn)行的重要依賴條件，也是城市與城市運(yùn)動(dòng)過(guò)程的組成部分。城市交通促進(jìn)或阻礙城市的發(fā)展，而城市發(fā)展亦會(huì)對(duì)城市交通進(jìn)行相應(yīng)改善，以適應(yīng)城市化進(jìn)程。城市發(fā)展與城市交通相互依存和相互輔助。
1.1 城市交通帶給城市發(fā)展的影響
（1）交通對(duì)城市區(qū)位的影響。城市的形成多多少少與天然的或人為的交通地理因素有關(guān)，通常選擇在交通發(fā)達(dá)的地方發(fā)展。因?yàn)樵谶@樣的區(qū)域，城市內(nèi)部與城市外部都有較好的可達(dá)性，能夠更好地促進(jìn)城市內(nèi)外部的物資運(yùn)輸，加強(qiáng)社會(huì)文化信息間的交流，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的影響。（2）交通對(duì)城市規(guī)模的影響。城市化進(jìn)程的發(fā)展離不開城市交通。城市的發(fā)展范圍會(huì)取決于交通道路的輻射范圍。交通運(yùn)輸是構(gòu)成一個(gè)城市的主要要素和促使城市發(fā)展的重要條件。例如城市貿(mào)易, 因?yàn)闀?huì)匯集大量人口，所以必須有足夠的交通保證才能使貿(mào)易順利進(jìn)行。在此，交通運(yùn)輸便影響了城市用地規(guī)模。
1.2 城市發(fā)展帶給城市交通的影響
（1）城市規(guī)劃對(duì)城市交通的影響。城市的外部發(fā)展和城市的內(nèi)部布局對(duì)城市交通都有影響。首先，城市的發(fā)展方向?qū)煌ㄑ由旆较虍a(chǎn)生影響。城市的發(fā)展會(huì)立足于自身的條件，因地制宜，考慮各方因素，最后規(guī)劃出正確合理的發(fā)展方向，這就對(duì)交通運(yùn)輸帶來(lái)了影響。其次，城市的內(nèi)部布局也影響到交通。不同的建筑物對(duì)交通的要求不同。例如集貿(mào)市場(chǎng)就要求其周圍必須安排足夠的臨時(shí)場(chǎng)所，以便進(jìn)行貿(mào)易。否則不僅貿(mào)易不能進(jìn)行還會(huì)致使交通擁堵。（2）人口帶給交通的影響。城市化進(jìn)程導(dǎo)致了城市人口數(shù)量的不斷攀升，這也對(duì)城市交通提高了要求。例如不同年齡、職業(yè)的人群對(duì)交通的要求不一樣，他們出行就會(huì)選擇不同的交通工具，故而使運(yùn)輸呈現(xiàn)多樣化。
2 城市交通的一些問題
2.1 城市交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重
近幾年隨著經(jīng)濟(jì)和居民生活的水平提高，私家車的數(shù)量也在不斷增加。而很多城市因交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，加上城市空間的限制，主要是道路需求與土地供給間的矛盾。這種長(zhǎng)時(shí)間的供需不平衡導(dǎo)致了城市交通的堵塞擁擠。尤其城市上下班的高峰期，交通堵塞尤為明顯。
在大都市存在的問題還有：因主城區(qū)規(guī)劃不合理，建筑物密度過(guò)大，加上自身的地質(zhì)因素影響，導(dǎo)致城市道路狹窄，致使人流車流擁擠、交通擁堵；駕駛員交通安全意識(shí)缺乏，超車擠道導(dǎo)致交通混亂等。總之，城市的交通設(shè)施建設(shè)趕不上汽車數(shù)量增加的速度，長(zhǎng)此以往形成惡性循環(huán)，會(huì)導(dǎo)致更為嚴(yán)重的交通阻塞。
2.2 交通事故屢屢發(fā)生
隨著居民汽車擁有量的增加，而交通發(fā)展的相對(duì)落后，我國(guó)交通事故發(fā)生的頻率大幅增加，這造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。近十年，我國(guó)交通事故發(fā)生的次數(shù)、傷亡人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失都呈上升趨勢(shì)。
2.3 城市公共交通存在的問題
（1）因?yàn)槌鞘械牡缆芬?guī)劃大多滯后，甚至存在公共交通用地被侵占或改為其他用途等情況，造成了多種交通方式運(yùn)轉(zhuǎn)之間不能充分銜接協(xié)調(diào)。（2）公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施不足。城市中，公交車數(shù)量的增長(zhǎng)落后于人口增長(zhǎng)速度，導(dǎo)致公交車系統(tǒng)無(wú)法滿足市民的需求。另外，因?yàn)閷?duì)公共交通的調(diào)度不夠，在高峰期，公交車不能滿足市民需求；而非高峰期時(shí)又無(wú)法有效使用，就造成了資源和成本的浪費(fèi)。
3 解決城市發(fā)展與交通矛盾的對(duì)策
3.1 大力發(fā)展公交系統(tǒng)
公交車是城市居民主要的乘行工具，發(fā)展好公交系統(tǒng)可大大減輕城市的交通壓力。如根據(jù)城市地形合理規(guī)劃交通路線，避免交通路線的重復(fù)建設(shè)、過(guò)度聚集；城市交通實(shí)施立體覆蓋，增開公交線路和車輛緩解上下班高峰期對(duì)公交的需求，以分解人流和緩解擁堵；根據(jù)城市情況，開辟公交專用路線，路線內(nèi)只可行駛公交車輛其他車輛不得駛?cè)耄员ＷC公交車行駛速度，提高運(yùn)輸效率，這樣可吸引更多乘客，也減輕了交通壓力。
3.2 控制私家車的數(shù)量
城市交通擁堵的一個(gè)原因即是私家車數(shù)量過(guò)多。在城市里，私家車往往與公交車互相占道。因此可通過(guò)限制車牌單雙號(hào)來(lái)控制私家車出行數(shù)量，還可通過(guò)提高停車位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)控制小汽車數(shù)量；另外提高汽車購(gòu)買的稅收、調(diào)控油價(jià)、嚴(yán)格控制排污指標(biāo)都可抑制消費(fèi)者的買車欲望。這樣對(duì)緩解交通壓力也有很好的幫助。
3.3 合理規(guī)劃停車
合理規(guī)劃停車是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題，因?yàn)槌鞘械耐恋刭Y源是有限的，而汽車數(shù)量卻在日益增加。所以停車規(guī)劃要因地制宜考慮多方因素。無(wú)論在城市商業(yè)區(qū)、居民區(qū)或是其他公共場(chǎng)所，公共停車庫(kù)要結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ň€路和規(guī)劃來(lái)合理設(shè)置。如果有條件則可采用立體停車庫(kù)以減少土地空間的占用。在不影響交通的情況下有時(shí)也可適當(dāng)劃定路邊停車區(qū)。總之，做好車輛停放工作，也是對(duì)緩解交通壓力的有力支持。
3.4 發(fā)展節(jié)能交通
城市要發(fā)展就會(huì)消耗資源，而交通則是消耗資源的領(lǐng)域之一，所以發(fā)展節(jié)能交通是對(duì)城市發(fā)展的巨大貢獻(xiàn)。首先想到的就是汽車對(duì)汽油的消耗問題。汽油是非再生資源，如果要可持續(xù)發(fā)展，則節(jié)能環(huán)保就必須提倡。另外，加強(qiáng)研究找到節(jié)能高效環(huán)保的新燃料，如壓縮的天然氣、乙醇汽油等，以及已經(jīng)出現(xiàn)的電動(dòng)汽車。這些都是對(duì)節(jié)能環(huán)保有利的。
4 結(jié)束語(yǔ)
城市要發(fā)展則必然考慮城市的交通。城市發(fā)展與城市交通不是矛盾的關(guān)系，而是相互依存、互相輔助的關(guān)系。只有認(rèn)真研究，提出有效方法協(xié)調(diào)好這兩者之間的關(guān)系，才能使兩者之間互相促進(jìn)發(fā)展，從而為市民營(yíng)造一個(gè)便利的交通環(huán)境和一個(gè)舒適的城市生活。
參考文獻(xiàn)
篇2
【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢(shì) 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展
【正文】
一、軌道交通
1、 軌道交通的優(yōu)勢(shì)
目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％。現(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。
以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無(wú)法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的拓寬道路的方法已無(wú)法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。
環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來(lái)的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬(wàn)人次，輕軌為2～2．5萬(wàn)人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；
(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值；
(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。
3、軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益
城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。
(1)直接效益。直接效益可通過(guò)時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)
(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
二、公共交通
城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國(guó)汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會(huì)各屆強(qiáng)烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。
許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個(gè)高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長(zhǎng)率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時(shí)速只有10公里左右。
1、發(fā)展公共交通的重要性
城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過(guò)度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。
城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)。與此同時(shí)，使交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的貴社會(huì)環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時(shí)空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運(yùn)輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營(yíng)運(yùn)成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對(duì)人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。
多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長(zhǎng)的速度不可能跟上小汽車增長(zhǎng)的速度。美國(guó)是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過(guò)這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。
城市交通已經(jīng)進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，經(jīng)歷過(guò)和正在經(jīng)歷這一過(guò)程的發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家，為我們展示了它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、失敗和成功，也對(duì)交通發(fā)展提出了有益的建議，這對(duì)處于困惑的城市交通，無(wú)疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。
公共交通是一種集約化運(yùn)輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運(yùn)輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運(yùn)送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機(jī)動(dòng)車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點(diǎn)周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點(diǎn)，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動(dòng)。
2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營(yíng)成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。
BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進(jìn)技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國(guó)家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。
我國(guó)在混合交通環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國(guó)特色的公交專用道模式。然而，對(duì)照國(guó)際上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點(diǎn)與場(chǎng)站、營(yíng)運(yùn)調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。
正是由于上述原因，我國(guó)的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達(dá)到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來(lái)快速汽車化對(duì)城市交通的巨大壓力，部分社會(huì)群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會(huì)認(rèn)可的水平，將對(duì)昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。
ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國(guó)的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。
2、發(fā)展我國(guó)智能交通的必要性和緊迫性
（2）中國(guó)城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過(guò)1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無(wú)減；
（3）改革開放以來(lái)，中國(guó)道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。總體水平與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。
（4）中國(guó)城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無(wú)煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國(guó)城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來(lái)巨大壓力。
3、中國(guó)發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架
中國(guó)ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：
(1)前期階段
·目標(biāo)
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。
·措施
1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；
2）加強(qiáng)交通需求管理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)管理，緩解中心區(qū)交通壓力；
3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對(duì)自行車實(shí)行IC卡管理；
4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；
5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；
6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營(yíng)情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；
7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國(guó)城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；
8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；
9）開展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。
·目的
該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。
·階段任務(wù)
1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；
2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；
3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；
4）加強(qiáng)國(guó)際交流，了解國(guó)際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國(guó)ITS技術(shù)及產(chǎn)品；
5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；
(2)發(fā)展階段
·目標(biāo)
在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。
·措施
初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：
1）城市信息管理系統(tǒng)
該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫(kù)、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來(lái)城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。
2）道路交通信息通信系統(tǒng)
該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。
信息：將經(jīng)過(guò)整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的預(yù)測(cè)信息通過(guò)無(wú)線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)
該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過(guò)車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。
4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)
該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過(guò)微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。
5）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)
該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和管理水平。
·目的
該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。
·階段任務(wù)
該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：
1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；
2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；
3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對(duì)汽車技術(shù)提出的要求；
4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；
5）國(guó)際間的交流與合作。
（3）成熟階段
·目標(biāo)
以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場(chǎng)。
·措施
1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有水平；
2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、管理運(yùn)營(yíng)智能化；
3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；
4）完成車間通信系統(tǒng)；
5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；
6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；
7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。
·目的
1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)；
2）實(shí)現(xiàn)科教興國(guó)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；
3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。
【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報(bào)告》
《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》
《上海軌道交通箭指何方》
《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《與時(shí)俱進(jìn)的綜合交通規(guī)劃》
《城市道路交通問題探討》
《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》
《發(fā)展我國(guó)智能交通系統(tǒng)的思考》
《中國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》
篇3
Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
城市建設(shè)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的繁榮、交通量的增加，是城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。而交通需求與供給的不斷增加，必然會(huì)出現(xiàn)交通與環(huán)境鮮題。如何協(xié)調(diào)好城市發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系, 實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，已成為當(dāng)今世界各城市在城市規(guī)劃建設(shè)與管理，特別是道路建設(shè)和交通管理中的重要內(nèi)容。
一、 城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵
城市交通可持續(xù)發(fā)展的核心問題在于資源、環(huán)境和系統(tǒng)的可擴(kuò)展性。城市交通可持續(xù)發(fā)展要求從觀念上、技術(shù)上、政策上協(xié)調(diào)居民出行需求、道路設(shè)施供應(yīng)、城市環(huán)境質(zhì)量與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的相互關(guān)系，最終形成一種體系，滿足城市居民的出行需要，同時(shí)對(duì)環(huán)境影響最小；隨著居民出行需要的提高，交通系統(tǒng)的彈性最大；為居民提供人性化的環(huán)境空間。
二、城市交通可持續(xù)發(fā)展的制約因素
1、交通擁擠。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化步伐的加快，城市交通需求急劇增加，而交通設(shè)施建設(shè)則相對(duì)緩慢；同時(shí)，由于城市空間的限制，使得城市中心區(qū)對(duì)道路空間的需求大于供給，造成了土地的需求與供給之間的矛盾。這種交通供求關(guān)系的不平衡以及長(zhǎng)期形成的城市混合交通導(dǎo)致了交通擁擠與阻塞。
2、土地利用。城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)展占用了大量土地，而且對(duì)動(dòng)植物的棲息地和某些有存在價(jià)值的地區(qū)產(chǎn)生破壞, 從而使城市用地愈發(fā)緊張，迫使居民遷入附近郊區(qū)。結(jié)果既占用了其它用地面積，又增加了居民出行距離和出行時(shí)間，從而增加了交通需求量。
3、能源消耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通部門在能源消耗中的比例日益擴(kuò)大，已成為最大化石燃料消耗部門；同時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)模與人口的不斷擴(kuò)大必將刺激人們對(duì)交通設(shè)施的需求，相應(yīng)引起交通工具對(duì)一次性能源消耗的增加，這將進(jìn)一步加劇中國(guó)能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。
4、環(huán)境污染。一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒍趸肌⒌趸衔铩U化合物等汽車尾氣的排放造成了全球變暖、光化學(xué)煙霧、酸雨等一系列無(wú)法彌補(bǔ)的生態(tài)環(huán)境污染；同時(shí)，交通噪音、振動(dòng)、電磁波等嚴(yán)重危及著人們的生理與心理健康，影響人們正常的生活與學(xué)習(xí)。
三、可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃
1、道路等級(jí)規(guī)劃
在道路等級(jí)規(guī)劃方面，我國(guó)的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個(gè)等級(jí)。在綠色城交通規(guī)劃的理念下，城市交通規(guī)劃應(yīng)遵循根據(jù)公交優(yōu)先原則，城市道路的分類應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化。城市快速路、主干道按客、貨運(yùn)功能進(jìn)行分類；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式。
2、公共交通規(guī)劃
（1）優(yōu)先發(fā)展城市公交，在實(shí)際道路規(guī)劃建設(shè)中要優(yōu)化公交線路設(shè)計(jì)，實(shí)行公交優(yōu)先。進(jìn)一步規(guī)范公交道路的設(shè)置，使其更加人性化、科學(xué)化。滿足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交車道應(yīng)設(shè)計(jì)在城市人行道的旁邊，而不應(yīng)如一些城市所設(shè)計(jì)的位于道路的中央，被其他車輛所包圍，更不能過(guò)分強(qiáng)調(diào)公交普通線路的運(yùn)行速度。
（2）要注重公交換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)，它的建設(shè)是保障城市公交暢通高效的關(guān)鍵性設(shè)施。公交換乘樞紐可根據(jù)需要分級(jí)分規(guī)模設(shè)置，如市級(jí)客運(yùn)樞紐、組團(tuán)級(jí)換乘樞紐及其它換乘樞紐等。公交換乘樞紐的建設(shè)應(yīng)將“快速”與“方便”結(jié)合起來(lái)，從而可實(shí)現(xiàn)各種交通方式的快速、高效銜接，提高運(yùn)行效率。
（3）合理限制小汽車的使用。近年來(lái)，我國(guó)大多數(shù)城市中小汽車擁有量增長(zhǎng)速度過(guò)快，不僅給環(huán)境造成了損害，而且也給交通事業(yè)帶來(lái)深層次的影響。結(jié)合城市發(fā)展實(shí)際，可以通過(guò)合理有效的手段，如提高各種稅費(fèi)額度、限制使用停車場(chǎng)地、單向行駛、控制駛?cè)霑r(shí)間、控制小汽車的總流通量等手段限制小汽車在城區(qū)道路上的通行，這樣可以有效緩解給交通、環(huán)境、能源、土地等帶來(lái)的壓力。
（4）嚴(yán)格管理摩托車。目前，我國(guó)城市中摩托車的擁有量比較大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托車給道路交通安全帶來(lái)的影響卻令人擔(dān)憂，摩托車交通事故頻發(fā)，安全隱患明顯。摩托車的取消不太現(xiàn)實(shí)，只有加強(qiáng)監(jiān)管：如駕駛員及乘坐者必須佩戴頭盔，必須限速行駛，鬧市區(qū)限制進(jìn)入等。
（5）綠色步行交通出行規(guī)劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內(nèi)，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。在進(jìn)行步行交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)圍繞步行者的出行需求，充分體現(xiàn)以人為本的原則。在市中心商業(yè)繁華的地區(qū)開辟步行街區(qū)，將機(jī)動(dòng)車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規(guī)劃高效安全的行人過(guò)街設(shè)施；人行道應(yīng)與公共交通有機(jī)銜接；創(chuàng)造舒適吸引行人的步行環(huán)境。
3、加大科技投入，提高城市交通管理的現(xiàn)代化水平
（1）建設(shè)完善的城市交通實(shí)時(shí)監(jiān)控指揮系統(tǒng)。將更多的道路網(wǎng)口納入管理范圍，提高對(duì)交通運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)控力度及應(yīng)急反應(yīng)能力。
（2）普及安裝超速檢測(cè)攝像儀器。加強(qiáng)對(duì)超速車輛的監(jiān)控，記錄并威懾超速行駛。
（3）建設(shè)城市交通信息系統(tǒng)。通過(guò)交通網(wǎng)站及主要路段上裝設(shè)的交通信息指示裝置，適時(shí)向市民最新交通情況，提高交通指揮的主動(dòng)性，有效疏導(dǎo)交通。
總之，城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵問題就是城市交通的可持續(xù)發(fā)展，用犧牲環(huán)境及資源來(lái)解決交通問題是城市交通建設(shè)的一大誤區(qū)。建立一個(gè)以解決交通擁擠、改善環(huán)境質(zhì)量、優(yōu)化資源利用為目標(biāo)的城市交通可持續(xù)發(fā)展模式及其保障體系，對(duì)我國(guó)的城市發(fā)展以及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重大的意義。
參考文獻(xiàn)：
篇4
一、城市的交通與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要聯(lián)系
在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的前提下，城市是必然產(chǎn)物，也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最重要的載體。當(dāng)前積極的推進(jìn)城市化建設(shè)的進(jìn)程是我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)發(fā)展重要內(nèi)容。然而一個(gè)城市不斷的發(fā)展以及完善，離不開相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施的支持，我國(guó)城市的基礎(chǔ)設(shè)施能力仍舊是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最基礎(chǔ)的物質(zhì)保障，而城市交通便是其中之一。從我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡來(lái)看，城市的交通與城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間有著直接的關(guān)系，城市的交通是推進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)井然有序的進(jìn)行、推進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。
1.1交通作為城市重要的基礎(chǔ)性設(shè)施，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。要想富，先修路，不管是任何的領(lǐng)域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都要始于交通建設(shè)以及發(fā)展。只有發(fā)展交通、發(fā)達(dá)了，經(jīng)濟(jì)才能夠得到真正地發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和需要，城市的交通事業(yè)快速的發(fā)展，城市的交通已不再局限于百姓代步的方式。從一般意義上講，城市的交通直接影響城市的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1.2交通運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要支柱性產(chǎn)業(yè)以及最重要的流動(dòng)載體，也是社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換以及消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)聯(lián)系和溝通基礎(chǔ)和紐帶，交通運(yùn)輸業(yè)不但自身創(chuàng)造著巨大社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，也在促進(jìn)其他行業(yè)的發(fā)展中起著不可替代的作用。然而另一方面，交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展只有在不間斷完善的交通系統(tǒng)支持的條件下才有可能實(shí)現(xiàn)，否則難以談上發(fā)揮交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)重要作用。良好的運(yùn)輸條件也降低了貨運(yùn)物流成本，這有利于企業(yè)參與的更大范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，擴(kuò)大生產(chǎn)的規(guī)模。市場(chǎng)快速發(fā)展必然帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，從而使城市經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)更好發(fā)展。
1.3良好的城市交通體系，直接拉近各城市間的距離，這有利于統(tǒng)一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的培育和完善，也為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供良好市場(chǎng)的環(huán)境。便利的城市交通，很大程度上成為吸引投資重要因素，有利于資本的有效流動(dòng)和合理的配置，能克服生產(chǎn)中瓶頸狀況，同時(shí)實(shí)現(xiàn)效益最大化及經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步的擴(kuò)張。便捷的交通運(yùn)輸系統(tǒng)能為人們生活水平的改善、文化活動(dòng)等方面發(fā)展起著重要推動(dòng)作用，也大大方便了交流活動(dòng)開展，交流過(guò)程中有利于改變傳統(tǒng)思維模式，拓寬城市的發(fā)展思路，從另一層面為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供優(yōu)良社會(huì)環(huán)境和不斷的動(dòng)力支持，進(jìn)而更好地促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
1.4當(dāng)前不論是從國(guó)際上看，還是從我國(guó)經(jīng)濟(jì)的城市交通狀況進(jìn)行比較，不難看出，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的地區(qū)，其交通設(shè)施也發(fā)達(dá)、便利以及快捷。這也證明了城市交通對(duì)于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要促進(jìn)作用。
由此可見，受城市的地理位置、規(guī)模、性質(zhì)等差異影響，我國(guó)城市交通特征雖各有不同，但不可否認(rèn)，城市的交通與當(dāng)?shù)爻鞘薪?jīng)濟(jì)的發(fā)展兩者之間有著密切內(nèi)在的聯(lián)系。一方面，良好的城市交通是保障城市的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及各項(xiàng)活動(dòng)有序的進(jìn)行基礎(chǔ)，城市的交通發(fā)展能大大促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另一方面，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市交通兩者之間并不是完全獨(dú)立或從屬關(guān)系，我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反過(guò)來(lái)對(duì)于城市的交通提出新的要求，不僅有利于帶動(dòng)城市交通的改善以及升級(jí)。因此，在完善城市交通來(lái)積極推動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展同時(shí)，同時(shí)積極關(guān)注城市的交通本身發(fā)展，讓兩者形成相互作用、相互依存的良好關(guān)系。
二、當(dāng)前城的市交通存在問題分析
隨著我國(guó)改革開發(fā)不斷的深入發(fā)展，城市交通事業(yè)取得了重大成就，實(shí)現(xiàn)了跨越式的大發(fā)展。另一方面，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)城市交通中存在許多的問題，尤其是城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后和嚴(yán)重不平衡的現(xiàn)象，甚至在一定程度已經(jīng)成為制約城市的經(jīng)濟(jì)一步發(fā)展的因素。隨著城市供給能力和幅射范圍的提高，對(duì)城市交通也提出了更高的要求。
2.1城市的交通設(shè)施建設(shè)速度在加快，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在不斷地壯大完善。另一方面，交通容量不足問題嚴(yán)重存在，同時(shí)大部分城市交通運(yùn)輸依舊沒有根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要進(jìn)行調(diào)整，城市的交通發(fā)展速度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，難以滿足城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)發(fā)展需求，城市交通擁擠狀況也沒有得到明顯的緩解。交通堵塞問題直接影響到運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的開展，也對(duì)于城市形象建設(shè)以及宣傳造成負(fù)面影響。
2.2當(dāng)前我國(guó)大部分的城市交通規(guī)劃水平依舊處于較低層次，城市整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃中缺乏科學(xué)性和合理性。對(duì)于影響到交通發(fā)展政策未給予充分考慮;對(duì)整個(gè)城市和城市間的交通規(guī)劃中缺乏整體協(xié)調(diào)性。
2.3城市的交通發(fā)展離不開城市的經(jīng)濟(jì)支持。從我國(guó)城市交通發(fā)展的具體實(shí)踐看，一方面，經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后和我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的失衡問題，使我國(guó)很大一部分城市交通發(fā)展缺乏有力的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。所以，如何在資源有限地情況下實(shí)現(xiàn)以交通促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、實(shí)現(xiàn)它們的協(xié)調(diào)發(fā)展是一個(gè)難題。另一方面，部分地方政府直接忽視經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展對(duì)城市的交通提出更高的要求，政府財(cái)政收入用于形象性工程的建設(shè)方面，城市的交通難以得到持續(xù)的發(fā)展。
另外，不難看出，城市的交通對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和發(fā)展影響具有一定的時(shí)滯性和差異性。加之交通建設(shè)具有資本密集、周期性長(zhǎng)等的特點(diǎn)，導(dǎo)致了當(dāng)前我國(guó)城市交通發(fā)展很明顯落后于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，城市交通建設(shè)者沒有得到應(yīng)有的重視。
三、夯實(shí)城市交通基礎(chǔ)，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展
在城市的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市化多重因素的影響下，無(wú)論是從城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度還是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度考慮，都需要進(jìn)一步夯實(shí)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，來(lái)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展需求。同時(shí)通過(guò)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展更好推動(dòng)城市交通發(fā)展以及更好地服務(wù)于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)兩者良性循環(huán)，產(chǎn)生更大效益。針對(duì)當(dāng)前我國(guó)的城市交通中存在各種問題，在城市總體規(guī)劃不斷完善和發(fā)展同時(shí)，我國(guó)城市的交通綜合治理研究與實(shí)施也在不斷地往更深層次的推進(jìn)，要明確城市的交通建設(shè)發(fā)展思路，作好城市交通發(fā)展規(guī)劃，完善城市的綜合交通體系，建立完善可持續(xù)發(fā)展城市交通運(yùn)輸體系，為城市的經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展提供物質(zhì)保障，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
3.1提高政府對(duì)城市的交通建設(shè)與發(fā)展重視程度作為市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)重要主體，政府承擔(dān)著通過(guò)宏觀調(diào)控來(lái)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展重要的職責(zé)同時(shí)，也是社會(huì)公共物品和服務(wù)的提供方。城市的交通作為具有雙重屬性特殊公共物品，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展先決條件。政府應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到城市交通的發(fā)展?fàn)顩r能直接關(guān)系到城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，要將城市交通建設(shè)發(fā)展擺在更突出的位置，堅(jiān)持城市的交通建設(shè)較于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適度超前原則，加大力度，改善城市交通，使交通更好發(fā)揮其促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展積極作用。
3.2做好城市的交通發(fā)展規(guī)劃從整體上看，作為具有特殊性公益基礎(chǔ)性設(shè)施，城市的交通戰(zhàn)略和規(guī)劃涉及到城市的交通方方面面，是一個(gè)極復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，關(guān)系到城市的整體布局和功能定位，這對(duì)于城市的未來(lái)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展將產(chǎn)生重大影響。所以，城市交通建設(shè)過(guò)程中不僅考慮當(dāng)前城市發(fā)展整體狀況，也要對(duì)于城市未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展也應(yīng)充分地給予考慮，做好城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃。
3.3加大城市交通投入的力度。針對(duì)當(dāng)前很大一部分城市交通供給量明顯不足的情況，應(yīng)加大對(duì)城市交通設(shè)施建設(shè)重視力度和投入力度，應(yīng)合理安排專項(xiàng)資金，最大的限度提升每一筆建設(shè)資金綜合效益，積極推進(jìn)城市的交通發(fā)展。繼續(xù)適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大道路容量，優(yōu)化城市的交通結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中商品流通、擴(kuò)大市場(chǎng)等提供便利運(yùn)輸條件和降低交易的費(fèi)用，帶動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。積極引進(jìn)現(xiàn)代化的交通設(shè)施，改善交通擁擠的狀況。另一方面，鑒于城市的交通建設(shè)自身存在特殊性，在保證公共利益的最大化前提下，政府可通過(guò)科學(xué)的論證形成有效方案，采取鼓勵(lì)民間參與的模式，利用私人的機(jī)構(gòu)資金、專業(yè)技術(shù)及管理的優(yōu)勢(shì)，共同推進(jìn)城市交通的建設(shè)。
參考文獻(xiàn):
［1］常惠丹．我國(guó)城市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展【J】，合作經(jīng)濟(jì)與科技，2010．
篇5
Key words: city traffic planning; long-term development;
中圖分類號(hào)：TU984
引言：隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，城市不斷擴(kuò)張，導(dǎo)致了交通擁擠和環(huán)境污染等一系列“城市病”的產(chǎn)生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個(gè)問題，并且現(xiàn)已成為世界各國(guó)所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發(fā)展過(guò)程中的城市交通問題，就必須實(shí)施可持續(xù)化戰(zhàn)略，關(guān)鍵要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，處理好城市規(guī)劃發(fā)展與城市交通規(guī)劃之間的關(guān)系，促進(jìn)城市全面可持續(xù)發(fā)展。
一、城市交通規(guī)劃的概念
所謂城市交通規(guī)劃就是對(duì)城市范圍內(nèi)各種交通做出長(zhǎng)期的全面合理安排的計(jì)劃。城市規(guī)劃則是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署以及具體安排。
總的來(lái)說(shuō)，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。換而言之，城市的實(shí)際土地利用狀況要求形成與之相適應(yīng)的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行水平，往往會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)乃至城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生重要的影響，進(jìn)而可能改變城市土地利用的狀況。
二、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃關(guān)系分析
城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者之間的關(guān)系，兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。具體分析如下：
1.城市交通的發(fā)展關(guān)鍵在于城市規(guī)劃的創(chuàng)新
城市土地利用即所謂的城市規(guī)劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)，城市土地利用狀況要求建成與之相適應(yīng)的城市交通模式。對(duì)此，為了在城市規(guī)劃過(guò)程中，為了更好地促進(jìn)城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，必須要遵循以下幾點(diǎn)原則：
其一，創(chuàng)新城市軌道交通規(guī)劃
在老城區(qū)，進(jìn)行城市交通規(guī)劃要充分發(fā)揮城市軌道交通的疏導(dǎo)作用，充分結(jié)合建成區(qū)的人流、物流、商流的特點(diǎn)等進(jìn)行線路布設(shè)，以便于充分疏導(dǎo)交通，形成通達(dá)、暢順的交通骨架，進(jìn)而改變老城區(qū)的交通狀況。在新城區(qū)，則要注重和充分發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市布局和結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用，關(guān)鍵是要將城市軌道交通規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展有機(jī)結(jié)合，使每個(gè)站點(diǎn)周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實(shí)現(xiàn)城市土地的集約化開發(fā)， 而且能夠有效促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
另外，城市交通的規(guī)劃要體現(xiàn)社會(huì)性、經(jīng)濟(jì)性以及可達(dá)性。所謂社會(huì)性就是要求城市軌道交通要適應(yīng)和帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)良好的社會(huì)效益。經(jīng)濟(jì)性即進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃要堅(jiān)持以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網(wǎng)規(guī)劃的始終。顧名思義，可達(dá)性就是用最短的時(shí)間通達(dá)城市的各主要功能區(qū)、商貿(mào)區(qū)，貫穿城市的中心區(qū)和次中心區(qū)。為居民出行提供良好的服務(wù)。
其二，規(guī)劃效益、好建好用、適度超前以及整體協(xié)調(diào)
在城市交通規(guī)劃過(guò)程中，要堅(jiān)持這四個(gè)理念的指導(dǎo)。規(guī)劃效益理念就是堅(jiān)持從規(guī)劃入手，貫徹城市軌道交通建設(shè)，盡快形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的觀念，充分發(fā)揮其“規(guī)模效益”的特性，從而盡快形成規(guī)模、產(chǎn)業(yè)效益。所謂好建好用理念，就是規(guī)劃要充分實(shí)現(xiàn)既好建設(shè)又好運(yùn)營(yíng)，以盡可能節(jié)約投資，加快建設(shè)速度，實(shí)現(xiàn)良好的運(yùn)營(yíng)條件，最終創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益。適度超前理念則要求在滿足未來(lái)城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規(guī)劃。而整體協(xié)調(diào)理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發(fā)之間的整體協(xié)調(diào)與配合。
其三，城市軌道交通規(guī)劃管理體制創(chuàng)新
城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)以及管理必須要根據(jù)其具有獨(dú)特的屬性建立相應(yīng)的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理體制，堅(jiān)持規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和資源開發(fā)四位一體。
2.城市交通對(duì)城市規(guī)劃的影響
總的來(lái)說(shuō)，城市交通系統(tǒng)所具有的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、商業(yè)和文化活動(dòng)用地的空間分布具有決定作用。
城市的交通系統(tǒng)，對(duì)改善城市空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市用地布局優(yōu)化提供了一個(gè)前提性條件，有了重新調(diào)整土地利用的機(jī)會(huì)，利用土地資源的優(yōu)化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過(guò)對(duì)土地的使用的分布進(jìn)行重新規(guī)劃，使之充分利用軌道交通的交通可達(dá)性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區(qū)。
其一，影響城市發(fā)展歷程
現(xiàn)代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟城市規(guī)劃融為一體。城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃是密不可分的。城市的規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)代交通又在某種意義上決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。
其二，影響著城市的空間形態(tài)
為了避免我國(guó)城市出現(xiàn)住宅郊區(qū)化現(xiàn)象，提高土地的使用效益，城市的發(fā)展應(yīng)充分發(fā)展利用現(xiàn)代化交通系統(tǒng)對(duì)城市人口與就業(yè)離心化的強(qiáng)大推動(dòng)力，推動(dòng)城市中心區(qū)人口和就業(yè)的轉(zhuǎn)移，圍繞軌道交通車站已經(jīng)形成具有相當(dāng)規(guī)模的城市次中心和邊緣城市組團(tuán)，城市空間布局模式也從單中心轉(zhuǎn)向多中心。這也就是說(shuō)，城市軌道交通促進(jìn)了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結(jié)構(gòu)及組織更加合理化，充分發(fā)揮了各圈層土地的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，極大的提高了土地資源的利用效率，優(yōu)化了城市用地布局。
城市土地利用規(guī)劃和城市交通規(guī)劃都有著指導(dǎo)未來(lái)城市土地利用和城市交通發(fā)展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段，成為促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α?/p>
3.正確處理和協(xié)調(diào)二者關(guān)系
城市土地利用即城市規(guī)劃和交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市發(fā)展內(nèi)部的一對(duì)至關(guān)重要的矛盾體，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系對(duì)促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。
首先，相關(guān)政府部門應(yīng)把城市土地開發(fā)與交通發(fā)展、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃有機(jī)結(jié)合起來(lái)，并在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以及規(guī)劃制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規(guī)劃的思路， 提出應(yīng)以交通可達(dá)性為核心的新觀念，科學(xué)制定與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃。與此同時(shí)，應(yīng)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下引入市場(chǎng)調(diào)節(jié)觀念，充分利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)這一杠桿來(lái)調(diào)控交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，進(jìn)而促進(jìn)城市土地和交通系統(tǒng)關(guān)系的協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，針對(duì)我國(guó)大城市高密度集中開發(fā)的土地利用模式和交通出行規(guī)模大及道路設(shè)施不足等特點(diǎn)，又部分學(xué)者提出應(yīng)采用交通需求管理技術(shù)調(diào)節(jié)交通需求與供給的平衡，建立和完善現(xiàn)代化交通管理體系，落實(shí)公共交通優(yōu)先及建立大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)等一系列交通政策。
三、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。因此，在城市化進(jìn)程中，必須正確處理好城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市整體規(guī)劃二者之間的關(guān)系，將二者加以有機(jī)結(jié)合，從而有效解決城市化進(jìn)程過(guò)程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進(jìn)城市全面可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
篇6
可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展的重大進(jìn)步，它是人們對(duì)傳統(tǒng)發(fā)展模式反思后的創(chuàng)新。城市交通同城市人 口、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源都有著密切的關(guān)系，所以，需要在可持續(xù)發(fā)展的前提下，通過(guò)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)合理利用有限的空間與環(huán)境資源，協(xié)調(diào)城市交通供需關(guān)系，引導(dǎo)交通建設(shè)對(duì)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響，即探索出一條城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與資源和諧共存、協(xié)調(diào)發(fā)展的新道路 。
1.城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)涵
與傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在明顯不同的是，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是在可持續(xù)發(fā)展理念要求下，將資源優(yōu)化利用、環(huán)境保護(hù)等措施引入城市交通規(guī)劃的全過(guò)程，改變傳統(tǒng)的以滿通需求、解決交通問題為唯一的規(guī)劃目標(biāo)和規(guī)劃方法，是建立在以滿通需求、資源優(yōu)化利用及改善環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)，以交通負(fù)荷、環(huán)境容量及資源消耗為控制指標(biāo)，符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市交通規(guī)劃理論和方法。
在城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，其滿通需求、資源優(yōu)化利用及改善環(huán)境質(zhì)量三個(gè)主要目標(biāo)是相互聯(lián)系與相互作用的，共同構(gòu)成可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃的目標(biāo)體系。所以，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃不僅是對(duì)規(guī)劃研究?jī)?nèi)容的增加，更重要的則是對(duì)規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變。為此，對(duì)于城市交通問題也不再采用以往“先出現(xiàn)后治理”的方式，而是從被動(dòng)適應(yīng)交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)引導(dǎo)城市交通發(fā)展。
2. 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃遵循原則
城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是以滿通需求、優(yōu)化資源利用和改善環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)，所以其實(shí)質(zhì)是優(yōu)化有限的時(shí)空資源，應(yīng)該遵循的原則有：
1）平等性原則。在發(fā)展的過(guò)程中，當(dāng)代人與后代人享有同等的發(fā)展權(quán)利，當(dāng)代人不能提前將資源消耗完而將矛盾轉(zhuǎn)嫁后代人，所以，需要保證弱者的交通權(quán)利，促進(jìn)交通資源在全體社會(huì)成員之間公平分配。
2）協(xié)調(diào)性原則。城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃需要協(xié)調(diào)好以下關(guān)系：城市道路交通與土地使用質(zhì)量的關(guān)系；交通與環(huán)境的關(guān)系；交通供需平衡關(guān)系；協(xié)調(diào)動(dòng)、靜態(tài)交通關(guān)系；市內(nèi)交通與市外交通的關(guān)系等。
3）有序性原則。城市交通建設(shè)應(yīng)貫徹“高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，嚴(yán)過(guò)程管理”的方針，既要立足未來(lái)，又要量力而行，不能因片面追求近期氣派或遷就現(xiàn)狀而形成無(wú)序發(fā)展的狀況，從而浪費(fèi)資源。
4）平衡性原則。在城市交通建設(shè)中，重視土地混合利用的規(guī)劃建設(shè)布局模式，盡可能實(shí)現(xiàn)居住、就業(yè)就地平衡，減少出行總量。
5）延續(xù)性原則。城市交通的發(fā)展還需考慮到地方傳統(tǒng)風(fēng)貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，不斷充實(shí)地方特色。
6）質(zhì)量性原則：在城市交通發(fā)展中，將有限資源充分合理利用，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率，減少無(wú)效交通，以盡可能低的資源代價(jià)達(dá)到提高交通系統(tǒng)服務(wù)水平的目的。
7）發(fā)展性原則：促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，為整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
3. 城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的主要工作方向
重視步行與自行車等低成本交通方式
步行與使用自行車是幾乎不消耗能源、也不污染環(huán)境的出行方式，有人將其稱之為“綠色出行”方式。然而，由于這兩種出行方式都需要消耗人體的能量，所以，其使用范圍就受到一定的限制。這一特點(diǎn)應(yīng)該在土地利用規(guī)劃中予以考慮，首先，要從人的體力及舒適性來(lái)考慮，在規(guī)劃中確定適合的范圍（如，TOD模式）；其次，必須考慮設(shè)施問題，特別要注意滿足安全和舒適的要求，在步行道、自行車道與機(jī)動(dòng)車道交叉口，或者在接近停車場(chǎng)的地方，均要特別注意安全問題。
2）重視城市交通發(fā)展政策
城市交通發(fā)展政策引導(dǎo)著城市交通的發(fā)展方向。近幾年，我國(guó)城市交通取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，同時(shí)也暴露出了許多問題，普遍出現(xiàn)的城市交通擁堵。我國(guó)現(xiàn)行的城市交通發(fā)展政策主要有土地政策、城市規(guī)劃政策、汽車產(chǎn)業(yè)政策、節(jié)能和環(huán)保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等幾個(gè)方面。
3）尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用—交通系統(tǒng)發(fā)展模式
城市土地利用與城市交通的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系，土地利用是出行生成活動(dòng)的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對(duì)交通設(shè)施的需要；與此同時(shí)交通設(shè)施的供給則改變了土地利用本身的可達(dá)性，并促使土地利用狀況發(fā)生變化。
4）正視私家汽車的發(fā)展
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車的保有量在逐步增加，城市在確定其交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)結(jié)合土地利用規(guī)劃，盡量減少居民使用私人汽車的可能性，同時(shí)，亦必須輔以增加汽油費(fèi)、增加稅收、提高停車費(fèi)等一系列措施，加以制約。
5）大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)
眾所周知，公共交通載客多、占地少，同樣的客運(yùn)量公共交通所需的道路面積比其他交通方式節(jié)約數(shù)倍乃至幾十倍，而且公共交通運(yùn)行效率高，節(jié)約能源。同時(shí)，發(fā)展公共交通，還必須與土地利用規(guī)劃相結(jié)合。
6）多種交通方式的無(wú)縫換乘系統(tǒng)規(guī)劃
除了大力重視非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)外，我們還應(yīng)注重協(xié)調(diào)不同交通出行方式間的關(guān)系，重視換乘樞紐中心的規(guī)劃建設(shè)，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過(guò)樞紐緊密的結(jié)合起來(lái)，以返回城市公共交通的整體優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)交通方式間的零距離乘換，縮短出行時(shí)間，減小出行阻力。
7）重視交通規(guī)劃信息化
信息化是城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國(guó)的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)和交通信息服務(wù)帶來(lái)一場(chǎng)革命。其中，綜合交通信息平臺(tái)建設(shè)是一個(gè)核心，其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用，將有助于統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。
8）重視城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系
城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系主要有機(jī)制建設(shè)保障體系、政策法規(guī)保障體系、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保障體系和技術(shù)保障體系等。其中機(jī)制建設(shè)保障體系主要集中建設(shè)城市交通規(guī)劃、建設(shè)與管理一體化機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)城市交通專業(yè)人才培養(yǎng)以及城市交通研究與動(dòng)態(tài)規(guī)劃；城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系主要側(cè)重于使城市總體交通結(jié)構(gòu)得以實(shí)現(xiàn)，以及有助于改善環(huán)境、減少資源消耗、提高環(huán)境容量的政策法規(guī)，有城市土地利用政策、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策、城市交通工具擁有與使用政策、城市交通法規(guī)與規(guī)范建設(shè)、城市交通法規(guī)與安全教育等；在城市交通可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保障體系中主要涉及優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)和城市交通授資；技術(shù)保障體系旨在提高城市交通環(huán)境容量。
4.結(jié)語(yǔ)
目前，伴隨著人們對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要性認(rèn)識(shí)的進(jìn)一步提高，城市交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā) 生著深刻的變化。本文正是在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，對(duì)可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃的內(nèi)涵、原則及其規(guī)劃的主要工作方向作了初步的研究。
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篇7
中國(guó)人畫畫講“意在筆先”，我們的“意“到底在哪里？我們應(yīng)該承認(rèn)一種交通政策對(duì)應(yīng)的是一種城市形態(tài)，一種交通模式對(duì)應(yīng)的是一種城市發(fā)展理念，品質(zhì)交通與品質(zhì)城市息息相關(guān)，交通模式的可持續(xù)發(fā)展就是城市的可持續(xù)發(fā)展。你要以小汽車和大馬路來(lái)解決問題，你的城市就應(yīng)該像洛杉磯那樣是低密度、大尺度的，這樣才會(huì)不堵車。你要建設(shè)一個(gè)高密度的城市，交通政策只能是以公交和步行為主導(dǎo)，像紐約那樣地鐵是上下行四車道，上面自然是世界上最密集的摩天樓。像洛杉磯那樣的汽車城市已遭到世人詬病，因?yàn)槟芎奶罅耍チ顺鞘械拿芏龋粋€(gè)大郊區(qū)，如果我們的北京用洛杉磯的政策來(lái)解決紐約的交通問題，符合中央政府提出的建設(shè)“節(jié)約型社會(huì)”的要求嗎？符合中國(guó)的國(guó)情嗎？能不出問題嗎？紐約只發(fā)展公交，不拓寬?cǎi)R路，就讓你開車不痛快，結(jié)果是大家都不開車了，曼哈頓島將近80%的人沒有私家車，靠公共交通就解決問題了。這樣的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該在中國(guó)普及啊。因此，交通模式可持續(xù)發(fā)展的本質(zhì)是建立能夠滿足人們交通需求，維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系。這樣一個(gè)交通體系必須做到：具有明確的可持續(xù)發(fā)展的交通戰(zhàn)略；與資源的協(xié)調(diào)，與城市的土地使用模式相適應(yīng)，能夠以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率；與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，包括生態(tài)環(huán)境和心理環(huán)境；與社會(huì)的協(xié)調(diào)，交通要以人為本，為人類提供安全的交通；與未來(lái)發(fā)展的協(xié)調(diào)即交通要適應(yīng)未來(lái)的發(fā)展。慈溪未來(lái)城市格局決定了小汽車導(dǎo)向型的結(jié)構(gòu)難以支撐城市可持續(xù)發(fā)展。而慢行導(dǎo)向型結(jié)構(gòu)與未來(lái)高效率的發(fā)展方向不相符，也難以支撐框架拉大后的空間布局，因此城市的發(fā)展只能采取集約化的公交導(dǎo)向型的模式。理想的交通模式應(yīng)當(dāng)是以公共交通為一級(jí)主體，慢行交通為二級(jí)主體，私人汽車交通為補(bǔ)充。
以慈溪為例，居民的公共出行比例始終未能突破5%，而小汽車的出行比例連年上升，小汽車的分擔(dān)率大幅度提高造成城市交通矛盾日益突出。一旦我們把城市的發(fā)展建立在四個(gè)輪子之上，將來(lái)想轉(zhuǎn)向也是無(wú)能為力。因此城市的交通規(guī)劃應(yīng)該經(jīng)得起城市實(shí)際運(yùn)行的考驗(yàn)，還應(yīng)該經(jīng)得起時(shí)間的考驗(yàn)。管窺香港交通，密度世界最高卻從不堵車，不堵車是交通最大的人性化。我們的交通到底該如何制勝呢？以建設(shè)為主還是加強(qiáng)管理？還是建議與管理并重？品質(zhì)城市的提出，意味著我們開始反思30年來(lái)巨大成績(jī)背后的問題，未來(lái)要實(shí)現(xiàn)的是如何更好發(fā)展。城市的交通策略應(yīng)該和城市的總體發(fā)展策略相一致，品質(zhì)交通并不是我們的目標(biāo)，而是我們要反思如何讓交通出行更好地為人們的生產(chǎn)、生活服務(wù)，以滿足不同人群的需求。城市活力的前提在于階層的多樣性，而多樣性階層要求我們必須有多樣化的出行方式以滿足不同階層的出行需求。
優(yōu)先發(fā)展策略。從人的角度出發(fā)，慈溪發(fā)展交通的目的是滿足人群的基本交通需求，提供舒適的可選擇的多樣通系統(tǒng)，交通發(fā)展的成本與經(jīng)濟(jì)水平相適應(yīng)。從社會(huì)發(fā)展出發(fā)，交通發(fā)展對(duì)資源的占用盡可能要少，對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞要小，可以滿通需求之外的其他需求。不管從國(guó)情還是市情出發(fā)，慈溪應(yīng)以“公共交通優(yōu)先”為發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒巴西庫(kù)里蒂巴的公交系統(tǒng)，大力發(fā)展快速公交，打造慈溪一體化公交線路，注重不同線路間轉(zhuǎn)乘點(diǎn)建設(shè)，堅(jiān)持一票到底和轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠，用不斷完善的貼心服務(wù)贏得認(rèn)可，讓市民自覺選擇公共交通。
篇8
隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網(wǎng)不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設(shè)施不足、步行與騎行空間越來(lái)越小、行車難、停車難、環(huán)境污染進(jìn)一步惡化、噪聲干擾嚴(yán)重等問題制約著城市的可持續(xù)發(fā)展和人居環(huán)境的改善。因此，應(yīng)創(chuàng)建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環(huán)保的生活環(huán)境。
一、綠色交通的特征
綠色交通強(qiáng)調(diào)減輕交通擁擠、減少環(huán)境污染、促進(jìn)社會(huì)公平、合理利用資源，是為了節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而建立起來(lái)的低污染、有利于城市環(huán)境多元化發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，滿足人們的交通需求，以最少的社會(huì)成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。
綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動(dòng)汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動(dòng)力車和太陽(yáng)能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無(wú)軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。
基于綠色交通理念研究城市開發(fā)與交通容量和環(huán)境容量的關(guān)系，使交通系統(tǒng)和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達(dá)到節(jié)能減排的目的。
二、哈爾濱市城市綠色交通發(fā)展現(xiàn)狀
哈爾濱市“十二五”規(guī)劃明確提出了建設(shè)“低碳城市”的發(fā)展目標(biāo)，積極構(gòu)建綠色交通體系，高度重視節(jié)能減排工作，并于2012年被交通運(yùn)輸部確定為首批國(guó)家“公交都市”創(chuàng)建試點(diǎn)城市和全國(guó)第二批低碳交通運(yùn)輸體系試點(diǎn)城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路網(wǎng)建設(shè)
城區(qū)現(xiàn)有道路1900余條，總長(zhǎng)度達(dá)2 200km，其中次干道及以上道路長(zhǎng)度達(dá)1 000km，形成“兩軸、三環(huán)、十射”的新格局，公交線網(wǎng)初具規(guī)模，能滿足市區(qū)居民出行需求。
（二）城市公交系統(tǒng)建設(shè)
大力發(fā)展常規(guī)公交、快速公交和軌道交通，推進(jìn)“大公交”發(fā)展戰(zhàn)略。截至2015年年底，公交運(yùn)營(yíng)路網(wǎng)長(zhǎng)度達(dá)到776km，公交碼線路205條，公交運(yùn)營(yíng)車輛5 433臺(tái)，出租汽車15 519臺(tái)，公交車輛保有量達(dá)到14.7標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人，高峰小時(shí)平均滿載率低于90%，公交線網(wǎng)密度達(dá)到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長(zhǎng)5%，城市周邊20km范圍城鄉(xiāng)客運(yùn)班線公交化改造率達(dá)到85%，公共汽電車準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到85%，進(jìn)場(chǎng)率達(dá)到70%。城市中心區(qū)公交站點(diǎn)500m覆蓋率達(dá)到90%，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)500m、5min換乘，公共客運(yùn)系統(tǒng)分擔(dān)率達(dá)到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)全日出行量比例達(dá)到45%。
（三）城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)
哈爾濱市地鐵規(guī)劃有“九線一環(huán)”，總里程340km，地鐵總工程預(yù)計(jì)在20年內(nèi)完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動(dòng)，2013年9月地鐵1號(hào)線一 、二期工程通車試運(yùn)行。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采取地上地下相結(jié)合、城區(qū)城郊相結(jié)合、平時(shí)戰(zhàn)時(shí)相結(jié)合方式，工程完成后將新增線路，總規(guī)模可達(dá)12條線和1條環(huán)線和兩條支線。
（四）慢行交通系統(tǒng)建設(shè)
體現(xiàn)以人為本，優(yōu)先保障慢行交通，積極推進(jìn)適合步行、自行車等慢行系統(tǒng)，為綠色出行創(chuàng)造條件，營(yíng)造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環(huán)境。增加友誼路等道路兩側(cè)人行道寬度，哈爾濱市現(xiàn)有2條步行街。2013年，平房區(qū)率先在全市運(yùn)行公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)租車點(diǎn)近百個(gè)，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達(dá)到5 000人，實(shí)現(xiàn)慢行交通與公共交通實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經(jīng)驗(yàn)正在被群力區(qū)和松北區(qū)等借鑒應(yīng)用。
（五）采用新能源運(yùn)輸車輛
新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節(jié)能和新能源公共汽車投入，機(jī)動(dòng)車尾氣排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬(wàn)噸。2013年推出80輛氣電混合動(dòng)力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺(tái)油氣混合、氣電混合動(dòng)力車和200臺(tái)插電式混合動(dòng)力車。部分車輛采用GPS技術(shù)，對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，依據(jù)路面及交通狀態(tài)信息合理控制車速，提升車輛節(jié)能效果。
三、城市綠色交通發(fā)展中存在的問題
從目前看，城市綠色交通發(fā)展中存在的問題有7個(gè)方面：（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃整合不夠。進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，對(duì)國(guó)土資源的綜合利用、環(huán)境資源的生態(tài)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)重視不夠。（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強(qiáng)。城市道路網(wǎng)密度低、快速路及主干道數(shù)量少且貫通性差；公交線網(wǎng)覆蓋不均衡，路權(quán)意識(shí)欠缺；城市停車難，慢行交通環(huán)境有待改善。（3）交通運(yùn)輸方式相互銜接不暢。城市各種運(yùn)輸方式之間的換乘仍需改進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機(jī)制，資金來(lái)源單一、嚴(yán)重不足；缺乏公交優(yōu)先發(fā)展的定位與指導(dǎo)。（5）交通規(guī)劃和建設(shè)人性化不夠。步行、非機(jī)動(dòng)車等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接影響到交通弱勢(shì)群體的安全。（6）交通信息化水平有待進(jìn)一步加強(qiáng)。交通公共信息平臺(tái)建設(shè)不完備，行業(yè)智能信息化管理水平不高，公交調(diào)度和站牌智能化、應(yīng)急監(jiān)管信息系統(tǒng)、物流綜合信息平臺(tái)和公眾出行服務(wù)系統(tǒng)等需加強(qiáng)建設(shè)。（7）交通法律法規(guī)體系有待完善。交通能源消耗與統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)機(jī)制、出租車準(zhǔn)入退出機(jī)制、公交票制票價(jià)政策、公交企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制、公交市場(chǎng)和駕駛?cè)藦臉I(yè)規(guī)范等仍需進(jìn)一步完善。
四、城市綠色交通發(fā)展策略
筆者認(rèn)為，城市綠色交通發(fā)展策略有8個(gè)方面：（1）將綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市和土地利用進(jìn)行合理整合。（2）完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，特別是慢行交通網(wǎng)絡(luò)。改變對(duì)行人、非機(jī)動(dòng)車交通空間輕視現(xiàn)象，建設(shè)完善的步行與自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。（3）科學(xué)合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線、渠化交通安全島、隔離護(hù)欄、人行橫道位置、人行道寬度、過(guò)街天橋和停車設(shè)施等交通設(shè)施，保障交通系統(tǒng)運(yùn)行高效、有序和安全。（4）基于公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展公共交通。以公交優(yōu)先理念為基礎(chǔ)，全面規(guī)劃、精細(xì)設(shè)計(jì)公交系統(tǒng)，減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染。（5）加大政府投入和政策引導(dǎo)，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)個(gè)人購(gòu)買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點(diǎn)和投入數(shù)量，實(shí)現(xiàn)慢行交通與公共交通的無(wú)縫對(duì)接。（7）完善智能交通系統(tǒng)，提升行車誘導(dǎo)、停車誘導(dǎo)和信號(hào)控制等的智能化程度。（8）實(shí)施交通需求管理，引導(dǎo)居民正確選擇出行方式。對(duì)于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個(gè)體交通出行，將嚴(yán)重違背城市交通的發(fā)展方向，會(huì)導(dǎo)致私家車過(guò)多、道路交通能力下降、城市環(huán)境惡化等。因此，應(yīng)正確引導(dǎo)居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。
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篇9
一、前言
隨著私家車越來(lái)越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質(zhì)量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產(chǎn)生了很多問題，并嚴(yán)重影響到了交通規(guī)劃，加強(qiáng)對(duì)整個(gè)話題的研究具有重要意義。
二、私人小汽車發(fā)展對(duì)城市交通規(guī)劃的挑戰(zhàn)
1、私家車駕駛?cè)诵率侄啵煌ㄊ鹿暑l率高買車必然要開車，私家車數(shù)量大幅增長(zhǎng)的同時(shí)是駕駛?cè)藬?shù)量的劇增，由此大量駕校火暴。私家車駕駛?cè)硕际欠锹殬I(yè)駕駛?cè)耍磺髮W(xué)會(huì)不求學(xué)精，而駕駛?cè)怂刭|(zhì)是影響道路交通安全的一個(gè)重要因素，駕校應(yīng)試教育培養(yǎng)出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年和2003年，全國(guó)由于非職業(yè)駕駛?cè)苏厥滤际鹿士倲?shù)的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統(tǒng)計(jì)》表明，駕駛?cè)司坪篑{車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數(shù)的60%以上。
2、私家車駕駛?cè)朔稚⑿源螅y(tǒng)一組織管理難
交警部門對(duì)駕駛?cè)斯芾淼脑心Ｊ剑且劳懈鱾€(gè)車隊(duì)聯(lián)組車屬單位的管理，零散的個(gè)體駕駛?cè)硕及摧爡^(qū)歸屬于各個(gè)聯(lián)組，對(duì)駕駛?cè)说陌踩逃⑸眢w檢查和及時(shí)傳達(dá)新的交通法規(guī)等，都是利用駕駛證的年度審驗(yàn)之機(jī)組織進(jìn)行，但是近年來(lái)，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實(shí)施以來(lái)，駕駛?cè)四甓葘忩?yàn)規(guī)定取消。另一方面，隨著私家車數(shù)量劇增，家庭式非職業(yè)的無(wú)法再依靠車隊(duì)、聯(lián)組的形式去形成有約束力的組織。導(dǎo)致目前駕駛?cè)私M織松散，管理難到位，無(wú)法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛?cè)私煌ㄟ`法時(shí)對(duì)其實(shí)施一定的處罰和臨時(shí)性的安全教育，不能及時(shí)組織對(duì)所有進(jìn)行必要的、系統(tǒng)的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節(jié)是必然現(xiàn)象。
3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大
隨著轎車進(jìn)入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現(xiàn)象越來(lái)越厲害。上下班高峰時(shí)段，交警部門所有的警力上路，才勉強(qiáng)保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊(duì)在10輛以上，多時(shí)達(dá)30輛，排近300米長(zhǎng)。城市交通堵塞，排隊(duì)等行，這種無(wú)可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個(gè)駕駛?cè)撕统塑嚾耸穷I(lǐng)教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環(huán)境，這是必然的，無(wú)需贅述。
三、新形勢(shì)下城市交通規(guī)劃的策略分析
1、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通
我國(guó)早在20世紀(jì)80年代就提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，但在發(fā)展過(guò)程中對(duì)公共交通的認(rèn)識(shí)由純公有到完全市場(chǎng)化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔(dān)率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進(jìn)入 21 世紀(jì)以來(lái)，交通擁堵和城市空間擴(kuò)張使公共交通又重新回到城市交通舞臺(tái)的中心，國(guó)家和城市政府給予公共交通發(fā)展以前所未有的關(guān)注，把公共交通發(fā)展作為城市可持續(xù)發(fā)展的基石和民生工程的重點(diǎn)。
2004 年，建設(shè)部(建城[2004]38 號(hào))文件明確了公共交通作為社會(huì)公益事業(yè)的性質(zhì)和國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的改革方向，并提出了跨越式發(fā)展的目標(biāo)，即5年內(nèi)，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達(dá)到20%的目標(biāo)。2005 年[2005]46 號(hào)文件中，更明確提出了合理規(guī)劃設(shè)置場(chǎng)站和配套設(shè)施、加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)、推動(dòng)智能公共交通系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展政策；大力發(fā)展公共汽(電)車、有序發(fā)展城市軌道交通、適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)發(fā)展政策；車道優(yōu)先和信號(hào)優(yōu)先為主的路權(quán)優(yōu)先政策；改革投融資機(jī)制、鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入、推行特許經(jīng)營(yíng)、加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管、提高服務(wù)水平的行業(yè)改革方向；規(guī)范補(bǔ)貼制度、城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金使用向公交傾斜，設(shè)施用地實(shí)行劃撥，合理確定公交票價(jià)，加大科研投入的扶持政策等。提出把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為實(shí)施城市道路交通暢通工程、創(chuàng)建綠色交通示范城市、改善人居環(huán)境的重要內(nèi)容。
與此配合，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部從2007年在全國(guó)范圍內(nèi)開展了“公共交通周”和“無(wú)車日”活動(dòng)，加強(qiáng)優(yōu)先發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國(guó)110 個(gè)城市參與。
2、重視道路先天設(shè)計(jì)。交通管理設(shè)施是依據(jù)道路的基本條件來(lái)設(shè)計(jì)的，道路建設(shè)存在的先天缺陷給交通管理帶來(lái)的困難將是后期的道路交通管理設(shè)施所無(wú)法彌補(bǔ)的。因?yàn)榈缆窐?biāo)線、路口的渠化、信號(hào)燈的安裝都必須依據(jù)道路和路口的基本條件來(lái)施劃和設(shè)計(jì)，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對(duì)車道劃分、路口渠化、信號(hào)燈的安裝都至關(guān)重要。
3、合理規(guī)劃與建設(shè)停車設(shè)施
停車設(shè)施的提供是一把“雙刃劍”，設(shè)施規(guī)模過(guò)大、過(guò)小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區(qū)范圍內(nèi)，合理規(guī)劃停車設(shè)施的點(diǎn)位和規(guī)模尤為顯得重要。通過(guò)停車場(chǎng)的規(guī)劃與建設(shè)，形成廣州城區(qū)停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補(bǔ)充的停車格局。在城市中心區(qū)實(shí)行停車泊位適度從緊的供應(yīng)政策，中心區(qū)實(shí)施停車泊位按需充分供應(yīng)的政策。根據(jù)路網(wǎng)容量的限制，中心區(qū)在 2005 年前以擴(kuò)大停車供應(yīng)為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場(chǎng)建設(shè)和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場(chǎng)建設(shè)和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場(chǎng)建設(shè)為輔，城市區(qū)停車場(chǎng)建設(shè)與停車需求管理并重；城市邊緣區(qū)，停車泊位按需供應(yīng)。小汽車進(jìn)入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長(zhǎng)，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對(duì)停車泊位需求的剛性較大，應(yīng)考慮各種不同性質(zhì)住宅的家庭小汽車擁有率，加強(qiáng)配建停車泊位指標(biāo)研究，調(diào)整建筑物配建停車指標(biāo)。
4、加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)的研究
推進(jìn)先進(jìn)的出行者信息管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)有效的車輛路徑誘導(dǎo)；積極推進(jìn)停車設(shè)施供應(yīng)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)的研究與建立，為道路使用者及時(shí)提供動(dòng)態(tài)的停車設(shè)施狀況，使得必須接受停車服務(wù)的道路使用者，及時(shí)找到能提供停車服務(wù)的停車場(chǎng)（庫(kù)），減少或避免因找不到停車設(shè)施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現(xiàn)濫用有限的道路資源現(xiàn)象。
5、堅(jiān)持“允許其擁有、引導(dǎo)其出行”的原則，合理引導(dǎo)小汽車使用
在城市交通方式結(jié)構(gòu)中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會(huì)成本。運(yùn)用有效的經(jīng)濟(jì)手段，根據(jù)區(qū)域道路容量、道路功能分級(jí)等，采用先進(jìn)的不停車收費(fèi)系統(tǒng)，分區(qū)域、分時(shí)段、分標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行小汽車道路使用者進(jìn)入中心區(qū)級(jí)差收費(fèi)。倡導(dǎo)和鼓勵(lì)私人小汽車在非高峰期進(jìn)行購(gòu)物、文化娛樂、社交和休閑時(shí)使用。
6、強(qiáng)化停車——換乘樞紐的規(guī)劃與建設(shè)
在中心區(qū)高速路出入口附近、軌道交通起訖點(diǎn)等合適地點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)一定規(guī)模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進(jìn)入中心區(qū)，對(duì)進(jìn)入交通高密度中心區(qū)的小汽車實(shí)行有效截流。
四、新形勢(shì)下城市交通規(guī)劃的幾點(diǎn)建議
1、將私家車的管理納入社會(huì)治安綜合治理的范疇社會(huì)治安綜合治理，就是在各級(jí)黨委和政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各部門、各單位協(xié)調(diào)一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運(yùn)用政治的、經(jīng)濟(jì)的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會(huì)治安問題，打擊和預(yù)防犯罪，維護(hù)社會(huì)治安秩序。它是在新的歷史時(shí)期中我國(guó)社會(huì)治安工作的總方針，也是社會(huì)管理的成功經(jīng)驗(yàn)。面對(duì)私家車迅速增長(zhǎng)帶來(lái)的一連串社會(huì)治安問題，也只有將其納入社會(huì)治安綜合治理的一部分才能管理好。
2、改進(jìn)對(duì)私家車駕駛?cè)说墓芾磙k法
對(duì)私家車的交通管理，關(guān)鍵是對(duì)私家車主（駕駛?cè)耍┑墓芾恚谛碌男问较拢煌ü芾聿块T如何履行職責(zé)，加強(qiáng)和規(guī)范對(duì)私家車駕駛?cè)说墓芾砟兀P者認(rèn)為：
一要建立社區(qū)私家車駕駛?cè)伺_(tái)帳，形成城市片區(qū)駕駛?cè)私M織。結(jié)合社區(qū)居委會(huì)、居民小區(qū)等基礎(chǔ)單位和組織對(duì)各自私家車的管理的同時(shí)，統(tǒng)一對(duì)私家車主駕駛?cè)说墓芾怼＝痪块T引導(dǎo)以社區(qū)、居委會(huì)等基層組織為單位，對(duì)居住地集中的駕駛?cè)顺闪Ⅰ{駛?cè)税踩珔f(xié)會(huì)、駕駛?cè)酥摇⒂熊囎寰銟凡康壬鐣?huì)組織，各個(gè)組織詳細(xì)建立各私家車主的臺(tái)帳，項(xiàng)目包括車號(hào)、車型、入戶時(shí)間、保險(xiǎn)情況、駕駛?cè)四挲g、姓名、性別、職業(yè)、住址，并附照片，開展系列愛車、護(hù)車、安全行車、安全教育等活動(dòng)，使之真正成為私家車主駕駛?cè)酥摇?/p>
二要形成規(guī)范的駕駛?cè)藚f(xié)會(huì)等社會(huì)組織的管理制度。對(duì)社會(huì)駕駛?cè)私M織，交警部門依法進(jìn)行指導(dǎo)，以法規(guī)制度的形式，規(guī)定各個(gè)駕駛?cè)私M織的內(nèi)部制度，組織形式、活動(dòng)方式包括每年每個(gè)季度對(duì)所屬駕駛?cè)诉M(jìn)行交通安全教育的必須內(nèi)容。并適當(dāng)核定教育、培訓(xùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)駕駛?cè)藚f(xié)會(huì)等社會(huì)性組織的良性發(fā)展。同時(shí)，交警部門要切實(shí)履行自己的職責(zé)，一是及時(shí)進(jìn)行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓(xùn)學(xué)習(xí)；二是定時(shí)進(jìn)行身體檢查和資格審驗(yàn)，對(duì)有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；
五、結(jié)束語(yǔ)
私人小汽車關(guān)系到居民的生活質(zhì)量和健康，同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)城市交通規(guī)劃的創(chuàng)新要結(jié)合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進(jìn)城市的和諧。
篇10
Keywords: traffic city spatial structure development track guide
中圖分類號(hào)：U213.2+11文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）
1城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的關(guān)系
城市的發(fā)展形成與城市的交通是有著相輔相成的關(guān)系，二者之間互相影響，“城市的形成離不開其動(dòng)態(tài)部分”，“動(dòng)態(tài)部分”指的就是城市交通。只有這動(dòng)態(tài)的交通與城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展構(gòu)成和諧的的關(guān)系，城市的其他方面才能得以很好的發(fā)展。
城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展是相互影響的關(guān)系。主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面，城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展變化影響城市交通的布局變化；同時(shí)也影響交通樞紐的發(fā)展速度和方向。不同的城市都有不同的空間格局，不管是團(tuán)狀的還是放射狀，還是帶狀的，這些空間的格局直接影響了城市的交通的布局。另外，城市在發(fā)展的進(jìn)程中，他的發(fā)展速度也會(huì)對(duì)城市的交通發(fā)展速度和方向產(chǎn)生直接的影響。另一方面，城市交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展有著引導(dǎo)作用，而且會(huì)影響著城市的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從城市的發(fā)展來(lái)看，城市每一次交通的改變或者是交通網(wǎng)的建設(shè)，都會(huì)在很大程度上帶動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，在城市經(jīng)濟(jì)上，由于交通的改變，帶來(lái)的更加的便利，會(huì)帶了更多的經(jīng)濟(jì)效益。
2合肥市城市交通規(guī)劃與城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展概況
合肥市的城市交通規(guī)劃與其空間結(jié)構(gòu)發(fā)展變化可以分為四個(gè)時(shí)期，在這四個(gè)時(shí)期，很好的體現(xiàn)了城市交通與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的關(guān)系。
第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路計(jì)劃草圖》，根據(jù)這次規(guī)劃，城市空間結(jié)構(gòu)是以老城區(qū)為核心，早道路交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃上，也是以老城區(qū)為中線，向外擴(kuò)散，形成放射狀。這是時(shí)期的合肥市就是“團(tuán)城期”。
第二，在1979年的時(shí)候，合肥市編制了城市總體規(guī)劃，進(jìn)行了大程度的道路交通建設(shè)，像壽春路，蜀山路、金寨路都是在這個(gè)時(shí)期擴(kuò)建和修建的。這些道路的建成，改變了合肥市傳統(tǒng)的城市格局，同時(shí)也形成了合肥市扇形的城市空間結(jié)構(gòu)。
第三，這個(gè)階段合肥市的傳統(tǒng)成績(jī)布局徹底都打破，在1992年城市總體規(guī)劃被修正后，合肥要著重往西南方向發(fā)展，這個(gè)時(shí)期建設(shè)了二環(huán)路，這個(gè)時(shí)候就基本形成了合肥的現(xiàn)代化建設(shè)。這個(gè)時(shí)期合肥市不在呈現(xiàn)“風(fēng)扇形”，而是在往組團(tuán)式的方向發(fā)展。
第四，“141”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略提出后，確定了多中心組團(tuán)式的城市發(fā)展模式和戰(zhàn)略。要在合肥市建構(gòu)一個(gè)主城、四個(gè)城市組團(tuán)的，加上一個(gè)濱湖新區(qū)的未來(lái)發(fā)展框架。這個(gè)時(shí)期的交通建設(shè)，打通了以前合肥市的道理節(jié)點(diǎn)，中環(huán)的改造，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略都對(duì)合肥市的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。
雖然合肥市的交通發(fā)展與城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展經(jīng)過(guò)不斷的發(fā)展和變化，在漸漸趨向改善，但是，通過(guò)分析合肥市的道路交通與城市結(jié)構(gòu)發(fā)展，也發(fā)現(xiàn)了合肥城市交通與城市空間發(fā)展的不和諧，隨著合肥市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口不斷增多，道路交通漸漸不能滿足城市的發(fā)展，所以，只有進(jìn)行軌道交通建設(shè)，才能解決這兩者之間的矛盾。
3合肥市軌道交通對(duì)合肥市城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的作用
（1）合肥市軌道交通規(guī)劃
合肥市的軌道交通規(guī)劃建設(shè)方案，可以分為三個(gè)時(shí)期，一個(gè)時(shí)期是1號(hào)線和2號(hào)線的建設(shè)，建設(shè)時(shí)間是2009年至2016年，這是近期的建設(shè)規(guī)劃。這兩條線主要是要覆蓋城市東西和南北兩個(gè)方向，使得城市向南發(fā)展，同時(shí)也引導(dǎo)濱湖新區(qū)的發(fā)展壯大。另一個(gè)時(shí)期是3——6號(hào)線的建設(shè)，建設(shè)時(shí)間為2016—2025年，這是遠(yuǎn)期的建設(shè)方案。第三個(gè)時(shí)期的遠(yuǎn)景的建設(shè)規(guī)劃方案，結(jié)合“141”城市規(guī)劃建設(shè)計(jì)劃，最終要發(fā)展成為12條線路形成的遠(yuǎn)景軌道交通建設(shè)。
（2）合肥市軌道交通對(duì)其城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的作用
第一、中心區(qū)軌道為城市中心區(qū)帶來(lái)新的發(fā)展鍥機(jī)。一般來(lái)說(shuō)，城市的中心地帶是發(fā)展的較為成熟的地區(qū)，要想它有新的發(fā)展契機(jī)，只有通過(guò)改造利用，但是這樣的工程量很大，而且中心城市一般是歷史的象征。所以中心的軌道建設(shè)會(huì)為中心地區(qū)帶來(lái)新的發(fā)展鍥機(jī)。合肥市政府在也是有意通過(guò)軌道交通的建設(shè)來(lái)改善合肥市中心地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀，1、3、5號(hào)線都交匯于合肥新站，這樣就使得邊緣地區(qū)的人能便利的去中心地區(qū)，帶動(dòng)中心地區(qū)娛樂、服務(wù)業(yè)的發(fā)展；另外，軌道交通的建設(shè)，還能將合肥市的中心地區(qū)的半徑擴(kuò)大，從規(guī)劃圖上看，到2020年，合肥市的中心半徑將擴(kuò)大到20公里，這就從根本上影響了合肥市空間結(jié)構(gòu)的變化。
第二、軌道交通沿線形成多個(gè)中心地帶。軌道交通的建設(shè)，首先會(huì)使得沿線的基礎(chǔ)設(shè)施、房地產(chǎn)的進(jìn)入，人流量的匯集，這樣能形成沿地鐵沿線的中心地帶。在合肥市的2號(hào)線和4號(hào)線的開發(fā)中，因?yàn)檫@兩條線是在科學(xué)城的換乘樞紐，這樣就可以圍繞站點(diǎn)進(jìn)行土地開發(fā)，改變土地利用模式，使得附近地區(qū)成為一個(gè)區(qū)域性的中心。
第三，其他方面的影響。首先是軌道交通對(duì)于土地使用的改變，表現(xiàn)在土地使用性質(zhì)和土地利用強(qiáng)度兩個(gè)方面。合肥市的軌道交通建設(shè)會(huì)使合肥市中心地區(qū)的土地利用模式加以調(diào)整，舊城區(qū)就會(huì)改造和重建。對(duì)土地的利用強(qiáng)度和密度個(gè)會(huì)增加，因?yàn)檐壍澜煌〞?huì)使得人流量會(huì)不斷的增加；其次是對(duì)于地區(qū)活力的影響，活力既表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)的活力上，也表現(xiàn)在人們生活的活力上。合肥市的3號(hào)線，全長(zhǎng)35.5公里，這條道路加強(qiáng)了老城區(qū)與經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的商業(yè)兩棲和人流來(lái)往，帶動(dòng)商業(yè)集群。
小結(jié)
本文主要從主要方面論述了合肥市軌道交通對(duì)合肥市城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響。可以看出軌道交通建設(shè)對(duì)一個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的重要性，雖然二者是相輔相成的關(guān)系，但是軌道交通對(duì)于城市的空間發(fā)展是有很強(qiáng)引導(dǎo)性的。甚至有時(shí)會(huì)決定一個(gè)城市的空間布局。所以，在未來(lái)的城市建設(shè)設(shè)計(jì)中，要首先設(shè)計(jì)好道路交通的建設(shè)，這樣才能引導(dǎo)城市往更好的方向發(fā)展。
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3張兵．城市規(guī)劃實(shí)效論［M］．北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，1998.
篇11
交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。我國(guó)的城市交通是從隨著改革開放發(fā)展迅速發(fā)展起來(lái)的，而且隨著城市化進(jìn)程，對(duì)于城市交通的發(fā)展要求越來(lái)越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運(yùn)輸提供良好的通道，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的而發(fā)展。同時(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，兩者之間存在著相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。但是城市交通對(duì)經(jīng)濟(jì)也能起到制約作用。本文對(duì)近十年城市交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用進(jìn)行考察，從而了解交通運(yùn)輸?shù)挠绊懞妥饔茫瑸橹贫ㄏ嚓P(guān)政策和交通運(yùn)輸規(guī)劃提供依據(jù)。
2 城市運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的積極作用
2.1 改善投資環(huán)境
投資環(huán)境是能夠影響資本有效運(yùn)行并且實(shí)現(xiàn)資本增值的綜合因素，是某種地區(qū)的綜合條件體系。一個(gè)地區(qū)的投資換將包括基礎(chǔ)設(shè)施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環(huán)境。在投資環(huán)境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運(yùn)輸條件的改善對(duì)投資環(huán)境的改善有著重要的作用。城市運(yùn)輸作為快速、安全、便捷的運(yùn)輸方式，能夠帶來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。城市交通的建設(shè)，為沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造條件，提升了區(qū)位優(yōu)勢(shì)，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴(kuò)大了城市的吸引力力，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的招商引資創(chuàng)造平臺(tái)、為外來(lái)投資提供了有利的運(yùn)輸環(huán)境，加快了改革開發(fā)步伐， 帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。除了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之外，城市交通還促進(jìn)了地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展，使交通周圍的地區(qū)獲得了豐厚的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效益，增加收入和產(chǎn)值的目標(biāo)。
2.2 拉動(dòng)消費(fèi)需求
消費(fèi)的增長(zhǎng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要促進(jìn)作用之一，城市交通運(yùn)輸通過(guò)“波及”效應(yīng)促進(jìn)消費(fèi)增長(zhǎng)。當(dāng)城市交通的結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)值發(fā)生變化，會(huì)引發(fā)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)體系不同的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方式發(fā)生變化， 從而使相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)值變化， 波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)變化，依次傳遞在國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系的影響力。這種效果會(huì)對(duì)國(guó)民生產(chǎn)總值產(chǎn)生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)值，提高效益，而且從業(yè)人員收入增長(zhǎng)。收入的增加會(huì)提升消費(fèi)需求，從而促進(jìn)社會(huì)總體需求增加。最終的結(jié)果是促進(jìn)部門擴(kuò)大生產(chǎn)，促進(jìn)部門從業(yè)人員收入增長(zhǎng)，形成良好的循環(huán)。在循環(huán)的階段中，會(huì)給是生產(chǎn)部門帶來(lái)效益。城市運(yùn)輸業(yè)的前向以及后向聯(lián)系效果形成的國(guó)民收入增加，通過(guò)促進(jìn)消費(fèi)而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國(guó)民生產(chǎn)總值稱為“消費(fèi)波及效果”。
2.3 發(fā)展了外向型經(jīng)濟(jì)
城市交通能夠促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在低通貨膨脹時(shí)也能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的重要保證。對(duì)外經(jīng)貿(mào)是外向型經(jīng)濟(jì)的組成部分，城市交通是對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運(yùn)輸質(zhì)量，降低了運(yùn)輸成本， 增強(qiáng)了空間的可達(dá)性，并且將國(guó)際市場(chǎng)供需與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)優(yōu)化配置聯(lián)結(jié)起來(lái)，從而帶動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而且區(qū)域?qū)ν忾_放程度擴(kuò)張，能夠促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，從而增強(qiáng)我國(guó)在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。
2.4 推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化
區(qū)域內(nèi)各種類型的產(chǎn)業(yè)部門的比例關(guān)系是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要表現(xiàn)形式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量的重要標(biāo)志。城市交通的的建設(shè)，能夠改善沿線運(yùn)輸條件，促進(jìn)了資源的合理配置和生產(chǎn)要素的流通，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市交通通過(guò)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，形成既有分工協(xié)作，又緊密聯(lián)系的有機(jī)整體，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展。
3 交通運(yùn)輸現(xiàn)狀阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展
我國(guó)的城市交通雖然經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)囊?guī)模，而且相應(yīng)的對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用，但是由于交通運(yùn)輸發(fā)展存在不足，導(dǎo)致對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用體現(xiàn)不明顯。
3.1 “瓶頸”制約作用存在
改革開放以來(lái)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然得到了快速的發(fā)展，但是現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現(xiàn)有需求的發(fā)展。包括鐵路、港口泊位以及民航機(jī)場(chǎng)等交通設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平，我國(guó)城市交通中，民航能通航的城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導(dǎo)致大型船舶進(jìn)港停靠困難，增加了運(yùn)輸費(fèi)用。現(xiàn)階段的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)規(guī)模相應(yīng)的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網(wǎng)功能。而且區(qū)域發(fā)展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。
3.2 整體水平不足
總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)城市交通技術(shù)水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距較大。雖然公路發(fā)展較為迅速，但是總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低，影響了通行能力；內(nèi)河航道使用率低，高等級(jí)深水航道比重小，而且裝卸工藝、設(shè)備、效率低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的需要；民航通信導(dǎo)航技術(shù)、空管落后，滿足對(duì)空中交通的需求。
3.3 市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用未能充分發(fā)揮
綜合運(yùn)輸體系取決于運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步、運(yùn)輸方式的發(fā)展，我國(guó)現(xiàn)階段的運(yùn)輸方式改革存在明顯的差別。相對(duì)于公路、水運(yùn)部門，鐵路運(yùn)輸部門改革滯后，在運(yùn)輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來(lái)看：（1）交通運(yùn)輸投融資體制不能適應(yīng)不同需求，雖然公路運(yùn)輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運(yùn)投入不足，鐵路運(yùn)輸投融資渠道單一，制約了交通建設(shè)的全面發(fā)展；（2）運(yùn)價(jià)管理方式不足，運(yùn)輸市場(chǎng)在資源配置中的杠桿作用發(fā)揮不夠；（3）運(yùn)輸市場(chǎng)的開放程度不足。
3.4 交通運(yùn)輸管理體制的不協(xié)調(diào)
交通管理體制對(duì)交通運(yùn)輸活動(dòng)具有直接的影響，是保證經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。我國(guó)的交通運(yùn)輸管理采用“塊”與“條”結(jié)合的管理模式，即不同的運(yùn)輸方式自主管理，而同時(shí)中央與地方直接參與管理，但具體職責(zé)劃分不明顯，導(dǎo)致實(shí)行管理存在問題。交通運(yùn)輸劃分方式管理模式導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)缺乏有效的銜接，難以形統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)配合，交通資源缺乏整合以及統(tǒng)一規(guī)劃，造成使用效率低和資源浪費(fèi)，不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
4 完善的交通運(yùn)輸投融資機(jī)制
為了保障城市交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發(fā)展交通運(yùn)輸。
4.1 交通運(yùn)輸投融資體制改革的總體思路
完善交通運(yùn)輸投融資體制改革，針對(duì)不同區(qū)域的不同發(fā)展?fàn)顩r以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運(yùn)輸緊密結(jié)合。在城市交通供給過(guò)程中，加強(qiáng)市場(chǎng)化運(yùn)作，對(duì)于交通發(fā)展的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督，發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y供給效應(yīng)和投資需求效應(yīng)。
4.2 突出政府引導(dǎo)作用
政府要明確其交通項(xiàng)目的出資任務(wù)，采取相對(duì)靈活的產(chǎn)權(quán)安排，引導(dǎo)資金有層次的進(jìn)入交通領(lǐng)域。在交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)過(guò)程中，加強(qiáng)專項(xiàng)財(cái)政資金管理，擴(kuò)展資金來(lái)源，促進(jìn)費(fèi)改稅的改革，按照公平原則進(jìn)行建設(shè)。通過(guò)有效率的引導(dǎo)，促進(jìn)城市交通的全面發(fā)展，滿足城市發(fā)展的需求。
4.3 完善交通運(yùn)輸管理體制
從綜合交通管理經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，推行決策與執(zhí)行相分離，實(shí)行 “大部制”的格局己經(jīng)成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。例如，美國(guó)的綜合性的運(yùn)輸部，具備多種交通方式的十幾個(gè)業(yè)務(wù)局，統(tǒng)一歸口管理運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)；英國(guó)的“大部制”機(jī)構(gòu)是運(yùn)輸部，主要由交通運(yùn)輸管理、環(huán)境保護(hù)以及地方事務(wù)等部門聯(lián)合組成；德國(guó)將也將聯(lián)邦土地規(guī)劃和聯(lián)邦房屋、建設(shè)部合并為運(yùn)輸部，管理全國(guó)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)。但是結(jié)合我國(guó)的交通運(yùn)輸管理現(xiàn)狀，突破管理格局存在很大的困難，現(xiàn)階段具體可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改革：（1）促進(jìn)地區(qū)綜合交通管理，構(gòu)建地區(qū)綜合交通管理體制；（2）完善法律法規(guī)制度和行業(yè)監(jiān)管，形成綜合交通現(xiàn)代監(jiān)管治理結(jié)構(gòu)，在有交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施供給發(fā)展的同時(shí)，逐步規(guī)范、統(tǒng)一政府和企業(yè)行為，降低交通運(yùn)輸管理的成本，促進(jìn)使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與改革逐步制度化。
5 結(jié)語(yǔ)
隨著城市經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展及經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸需求量不斷提高，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)，特別是公路交通發(fā)展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用，需要大力發(fā)展城市交通。
參考文獻(xiàn)：
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篇12
城市的交通規(guī)劃對(duì)于一個(gè)城市的發(fā)展至關(guān)重要，土地利用則是城市發(fā)展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)是研究和把握城市交通與土地利用的關(guān)系，即他們之間存在的某種關(guān)聯(lián)性、作用以及反作用。交通規(guī)劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規(guī)劃完成后，再做交通規(guī)劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃一起開展，相互制約，達(dá)到土地利用和交通規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)。
二、城市交通與土地利用互動(dòng)規(guī)劃模式
在城市規(guī)劃中，由于種種原因，城市交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃通常是各成體系，獨(dú)自進(jìn)行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過(guò)長(zhǎng)，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達(dá)到一致。現(xiàn)在，正是我國(guó)各項(xiàng)城市建設(shè)快速發(fā)展的時(shí)期，許多政策也在逐步的完善，對(duì)城市中新的土地進(jìn)行開發(fā)已漸漸成為一種趨勢(shì)，城市土地功能置換的速度也越來(lái)越快，所以，原有的交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃彼此相分離的模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代的這種趨勢(shì)了。
鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規(guī)劃模式，即土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協(xié)同編制。同時(shí)，對(duì)交通規(guī)劃方案的合理性也要進(jìn)行同步的檢測(cè)，需要注意以下兩個(gè)方面：1、為使交通系統(tǒng)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)，這就要遵循傳統(tǒng)的規(guī)劃模式；2、為使在規(guī)劃過(guò)程中體現(xiàn)交通系統(tǒng)對(duì)城市空間發(fā)展的引導(dǎo)作用，就需要把交通引導(dǎo)的規(guī)劃理念放在首位。
三、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展
城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互協(xié)調(diào)可以為城市發(fā)展帶來(lái)諸多益處，主要體現(xiàn)在下面幾點(diǎn)： 可達(dá)性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統(tǒng)，以此來(lái)滿足城市用地開發(fā)，保證城市合理的發(fā)展路線即土地集約化。為使這一目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，就需要探索出合理的城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化的互動(dòng)規(guī)劃方法。
1.制定科學(xué)合理的城市土地利用規(guī)劃策略與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略
每個(gè)城市都有自己的特點(diǎn)，這決定了城市的發(fā)展必須采用適合自己的發(fā)展道路，城市發(fā)展中有諸多的子系統(tǒng)，土地與交通系統(tǒng)則是其中兩個(gè)子系統(tǒng)，它們是最基礎(chǔ)的，且又是相互關(guān)聯(lián)的，這就要求它們的發(fā)展必須要與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)。城市是人類社會(huì)發(fā)展的產(chǎn)物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統(tǒng)——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎(chǔ)的依據(jù)，即規(guī)模、人口密度。只有根據(jù)城市的規(guī)模和人口密度，才能科學(xué)地制定土地與交通發(fā)展戰(zhàn)略，從而合理地構(gòu)筑城市空間形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)，最終達(dá)到城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展。
2.城市空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展要以交通走廊為依托
交通引導(dǎo)城市發(fā)展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現(xiàn)代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統(tǒng)達(dá)到相互協(xié)調(diào)，城市交通走廊的確定要在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究的基礎(chǔ)上，把城市的交通現(xiàn)狀也納入到考慮之中，以此來(lái)判斷某地區(qū)的通道容量，借此得出城市瓶頸地區(qū)，它的交通通道所需要滿足的規(guī)模，采用此種方法，就可以總結(jié)出城市交通走廊通道規(guī)劃的具體措施，為未來(lái)通道用地規(guī)劃預(yù)留空間。
3.將差異化的交通規(guī)劃措施運(yùn)用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中
制定一個(gè)好的城市交通規(guī)劃的前提是需要明確城市的交通分區(qū)，以此來(lái)區(qū)分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個(gè)交通分區(qū)固有的屬性，根據(jù)它們的固有屬性將城市交通進(jìn)行分區(qū)是城市交通規(guī)劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規(guī)劃措施運(yùn)用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中，這樣交通規(guī)劃和管理工作的可操作性才能得以提高。
4.交通設(shè)施的相容性是確定用地性質(zhì)的關(guān)鍵所在
交通設(shè)施的相容性在對(duì)不同的用地屬性、用地功能與活動(dòng)特征等方面都產(chǎn)生了較大的影響，這體現(xiàn)在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對(duì)各類用地的交通設(shè)施的分布產(chǎn)生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過(guò)居住用地，但是最好要與高等級(jí)道路保持一定的聯(lián)系，因此，在土地利用規(guī)劃中，土地利用與交通設(shè)施的相容性要給予必要的考慮。
5.樹立城市土地功能混合利用的規(guī)劃理念
《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機(jī)械的劃分，忽略了城市是一個(gè)交流的場(chǎng)所，間接的否認(rèn)了人類的活動(dòng)是具有流動(dòng)性的，冷漠、單調(diào)、枯燥成為了一個(gè)城市的“主旋律”。由于機(jī)械的功能分區(qū)，這就勢(shì)必會(huì)帶來(lái)功能區(qū)之間的大量交通流，從而產(chǎn)生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產(chǎn)生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發(fā)展得到了滿足，本區(qū)居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區(qū)出行的活動(dòng)減少了，區(qū)與區(qū)之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。
6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強(qiáng)度以提高交通效率
公共交通的發(fā)展在某種程度上可以代表一個(gè)城市的發(fā)展?fàn)顩r，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢(shì)，因?yàn)楣步煌梢园延邢薜某鞘型恋刭Y源進(jìn)行相對(duì)高效的利用，這就使城市道路交通運(yùn)輸?shù)男实玫搅舜蟠蟮奶岣撸鞘芯用竦慕煌ǔ鲂行枨笠蚕鄳?yīng)的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。
四、結(jié)語(yǔ)
由于城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間存在著錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系，所以在進(jìn)行任何土地利用規(guī)劃方案的同時(shí)也要同時(shí)滿足城市交通規(guī)劃制定的要求；城市交通規(guī)劃僅依據(jù)交通系統(tǒng)自身來(lái)編制也是萬(wàn)萬(wàn)不可行的，因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃的編制方案同時(shí)也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動(dòng)關(guān)系是值得我們?nèi)ド钊胩骄康模@樣才能使城市的的發(fā)展是可持續(xù)的。
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篇13
（一）擁堵現(xiàn)狀
貴陽(yáng)市土地總面8034平方公里，其中市區(qū)面積2403平方公里，建成區(qū)面積128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口為4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零時(shí)的3718449人相比，十年共增加606112人，增長(zhǎng)16.3%，年平均遞增1.52%截至2010年底，全市機(jī)動(dòng)車數(shù)量達(dá)到61.6萬(wàn)輛，較2000年增長(zhǎng)了7.7倍，年均增長(zhǎng)速度為23%。其中，私人小汽車33萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車總量的53.6%。我市老城核心區(qū)現(xiàn)有的路網(wǎng)資源已無(wú)法滿足市民日益增長(zhǎng)的出行需求：目前，老城核心區(qū)面積約9平方公里的路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量約10萬(wàn)輛，老城區(qū)出行需求則高達(dá)30萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超過(guò)核心區(qū)路網(wǎng)容量。全市道路主次干道長(zhǎng)度為668.6公里，中心區(qū)道路長(zhǎng)度為472公里，其中主干道長(zhǎng)64公里、次干道長(zhǎng)173公里，支路長(zhǎng)235公里。道路面積率為14.63%，人均道路占有面積為5.03平方米。截至2010年底，南明、云巖兩城區(qū)小客車保有量為15.3萬(wàn)輛，并且每天的小客車保有量增長(zhǎng)超過(guò)300輛，這明顯已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)貴陽(yáng)市核心區(qū)路網(wǎng)容量。
（二）原因分析
1、GDP上漲，機(jī)動(dòng)車保有量增加
2012年四個(gè)季度，貴陽(yáng)市共實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值1802.85億元，同比增長(zhǎng)22%。人均GDP約6000美元，城市居民人均可支配收入、農(nóng)民人均純收入分別為3581美元、1410美元，同比增長(zhǎng)16%、18%。由此可見，貴陽(yáng)市隨著改革開放的深入城區(qū)經(jīng)濟(jì)得到了飛速的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展毫無(wú)疑問使貴陽(yáng)市的交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均機(jī)動(dòng)車保有量不斷增加，導(dǎo)致貴陽(yáng)市交通嚴(yán)重不堪重負(fù)。
2、貴陽(yáng)市道路規(guī)劃不合理
城區(qū)道路規(guī)劃的不合理主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是公路建設(shè)，因?yàn)橘F陽(yáng)市的東西走向的重要公路有六條，而南北走向的重要公路只有四條，所以造成南北走向的公路堵塞較為嚴(yán)重，其中最嚴(yán)重的是在一些公路交叉的十字路口，比如處于市中心的紫林庵和噴水池。二是紅綠燈設(shè)置不合理，“紅燈太長(zhǎng)、綠燈太短”這幾乎是所有貴陽(yáng)市民所抱怨的。部分紅綠燈時(shí)間設(shè)置的不合理不僅造成了車輛在某些路段的嚴(yán)重滯留而且還迫使大量行人亂穿馬路，進(jìn)一步到導(dǎo)致了城市交通的混亂。三是環(huán)島阻礙，在貴陽(yáng)市城區(qū)修建了很多的“環(huán)島”，當(dāng)車輛行使到該路段時(shí)必須按照要求繞過(guò)環(huán)島才能繼續(xù)通行，這無(wú)形中就將大量的車輛聚集于此，造成堵塞。
3、行人或駕駛員缺乏交通規(guī)則意識(shí)
行人缺乏規(guī)則意識(shí)就會(huì)橫穿馬路，破壞正常的行車秩序甚至導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故；駕駛員缺乏意識(shí)通常表現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則：占道行駛、隨意停車、闖紅燈等，一旦發(fā)生交通事故就要進(jìn)行交通管制，交通堵塞就順理成章的發(fā)生，若事故沒有得到及時(shí)的解決，就會(huì)使得整個(gè)交通系統(tǒng)癱瘓。
4、有限的城市規(guī)模
由于貴州省屬于喀斯特地貌，貴陽(yáng)市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本來(lái)面積就不大的城市在道路面積方面更加受限。道路行駛面積有限可是機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻在每天遞增，導(dǎo)致交通容載量早就超出了臨界值，城區(qū)交通不堪重負(fù)。
5、停車場(chǎng)設(shè)施規(guī)劃不健全
停車難的問題已成為制約城區(qū)交通發(fā)展和交通組織的主要問題之一，它嚴(yán)重阻礙了城市交通的運(yùn)行。第一，占用道路停車的比例較高，停放的車輛大量占用了慢車道和非機(jī)動(dòng)車道；第二，全市有限的停車位沒有得到有效的利用，特別是商業(yè)區(qū)的停車位被各行業(yè)的企業(yè)所私有；第三，泊車位分布不均衡，規(guī)劃布局不科學(xué)，缺少停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，因信息的不透明而導(dǎo)致忙閑不均，在路上瞎晃，給交通帶來(lái)壓力。
通過(guò)上述分析，可以發(fā)現(xiàn)，在貴陽(yáng)市的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，造成人均GDP的增長(zhǎng)，個(gè)人可支配收入的日漸增加使得機(jī)動(dòng)車保有量的大幅上升（見圖一）；另一方面，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展造成各行各業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張，這無(wú)形中就產(chǎn)生了很多的就業(yè)機(jī)會(huì)，提供了大量的就業(yè)崗位，這一需求吸引了來(lái)自全國(guó)各地的求職者，這無(wú)疑導(dǎo)致了貴陽(yáng)市人口的增加，人口的增加也就意味著出行量的增加（見圖二）。以上這兩個(gè)不同方向的反饋都導(dǎo)致了貴陽(yáng)市城市交通的擁堵，加之受地形影響，現(xiàn)狀市區(qū)路網(wǎng)總量不足，結(jié)構(gòu)不完善，使得城市內(nèi)部交通壓力巨大。而這種壓力的劇增也會(huì)不約而同的作用于本市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生直接而巨大的影響。
二、城市交通擁堵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接影響
（一）城市交通與城市經(jīng)濟(jì)
城市是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最為重要的載體。而一個(gè)城市的不斷發(fā)展和完善離不開相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的支持，城市基礎(chǔ)設(shè)施能力是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為基礎(chǔ)的物質(zhì)保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出現(xiàn)了為城市公眾租乘服務(wù)的公共馬車，從此產(chǎn)生了城市公共交通，開創(chuàng)了城市交通的新紀(jì)元。在一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，交通運(yùn)輸通常被視為一個(gè)從屬行業(yè)，它的存在是為了滿足其他行業(yè)的發(fā)展和需要的，在那個(gè)時(shí)期，交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用往往被人所忽視。這一現(xiàn)象就發(fā)生在西方國(guó)家以火車為標(biāo)志的19世紀(jì)80年代――20世紀(jì)30年代。但是，如果當(dāng)一個(gè)地區(qū)或者一個(gè)國(guó)家的交通狀況嚴(yán)重落后于它經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面的作用，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)就猶如帶上了“緊箍咒”。而當(dāng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到更高的階段的時(shí)候，社會(huì)生產(chǎn)力的高度發(fā)展和供求的變化就會(huì)對(duì)城市交通提出更高的要求，這樣的要求必然會(huì)使得城市交通突破原有的運(yùn)行方式和流量，從而推動(dòng)城市交通達(dá)到一個(gè)新的高度。
首先，交通作為重要的基礎(chǔ)性設(shè)施，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要先決條件。要想富，先修路，不管是任何領(lǐng)域范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都始于交通建設(shè)與發(fā)展。只有交通發(fā)展了、發(fā)達(dá)了，經(jīng)濟(jì)才能真正地得到發(fā)展；其次，交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱性產(chǎn)業(yè)和最重要的流動(dòng)載體，是社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)有機(jī)聯(lián)系和溝通的基礎(chǔ)和紐帶，交通運(yùn)輸業(yè)不僅自身創(chuàng)造著巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)在促進(jìn)其他各行各業(yè)的發(fā)展中也起著不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系統(tǒng)，直接拉近了各城市間的距離，有利于統(tǒng)一的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的培育和完善，為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供良好的市場(chǎng)環(huán)境；第四，當(dāng)前不論是從國(guó)際上來(lái)看，還是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)的城市交通狀況進(jìn)行比較，很容易看出，越是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)或城市，其交通設(shè)施也相對(duì)發(fā)達(dá)、便利和快捷，這也從實(shí)踐證明了城市交通對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要的促進(jìn)作用。
從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡和上述關(guān)系的分析，不難看出，城市交通與城市經(jīng)濟(jì)之間不是單純的從屬關(guān)系，當(dāng)然也不是完全的相互獨(dú)立。二者的發(fā)展有直接的內(nèi)在關(guān)系，兩者相互聯(lián)系、相互作用、相互依存。城市交通是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有序進(jìn)行、推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。所以我們既要合理的規(guī)劃城市交通來(lái)發(fā)展經(jīng)濟(jì)事業(yè)，更要在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)高度的關(guān)注城市交通的發(fā)展和升級(jí)。
（二）城市交通擁堵對(duì)經(jīng)濟(jì)的直接影響
1、車輛制造業(yè)
交通擁堵對(duì)于車輛制造業(yè)的影響主要體現(xiàn)在：由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是的人均可支配收入的增加，不論是社會(huì)還是個(gè)人對(duì)于機(jī)動(dòng)車的需求都會(huì)大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在這種現(xiàn)狀下必須采取強(qiáng)制措施來(lái)限制機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，比如通過(guò)限號(hào)和搖號(hào)，這兩種方法目前在貴陽(yáng)市同時(shí)施行。周一至周五采取針對(duì)不同尾號(hào)的限號(hào)；在新車入戶之前必須申請(qǐng)網(wǎng)上搖號(hào)，搖號(hào)成功后才能上牌。這一系列的限制措施無(wú)疑動(dòng)搖了許多人的購(gòu)車想法，買車了人少了，自然會(huì)對(duì)車輛制造業(yè)帶來(lái)災(zāi)難，使得他們的盈利能力下降，造成該產(chǎn)業(yè)的失業(yè)人口增多。
2、交通建設(shè)企業(yè)
交通擁堵對(duì)于交通建設(shè)企業(yè)的影響體現(xiàn)在：緩解城市交通擁堵的一個(gè)最有效，最直接的手段就是增加交通的供給，即增加城市交通的容量。這對(duì)于交通建設(shè)部門來(lái)說(shuō)是一個(gè)好消息，因?yàn)榈缆返男陆āU(kuò)寬、修復(fù)和軌道交通的新建會(huì)使交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)新增大量的項(xiàng)目，并且這些項(xiàng)目通常具備建設(shè)投資資金高、建設(shè)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)。有利于提高交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入，從而提高其盈利水平。同時(shí)，這些項(xiàng)目的實(shí)施也有利于增加該地區(qū)的GDP值。而這個(gè)影響通常是一個(gè)負(fù)反饋（見圖三）：
3、物流行業(yè)
交通擁堵對(duì)于物流行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通是物流運(yùn)輸?shù)闹匾d體同時(shí)也是“門對(duì)門”服務(wù)的重要一站，而其中交通費(fèi)用是決定物流行業(yè)成本大小的一個(gè)至關(guān)重要的因素。若發(fā)生城市交通擁堵就會(huì)造成物流企業(yè)所承運(yùn)的貨物的在途時(shí)間的增加以及企業(yè)貨物所進(jìn)行庫(kù)存時(shí)間的增加，而這些時(shí)間的增加會(huì)轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸費(fèi)用和存貨成本，費(fèi)用和成本的增加必然會(huì)直接影響企業(yè)的盈利能力。另外城市交通擁堵還會(huì)導(dǎo)致企業(yè)成本結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，因?yàn)橛捎诮煌〒矶碌陌l(fā)生會(huì)產(chǎn)生額外的勞動(dòng)力成本、加班費(fèi)、工資以及其他的管理費(fèi)用。這最終也將會(huì)影響企業(yè)整體資金的運(yùn)用和布局，造成企業(yè)資金的低效率或無(wú)效率利用。
4、客運(yùn)（旅游業(yè)）行業(yè)
交通擁堵對(duì)于客運(yùn)行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵將會(huì)導(dǎo)致大量的企業(yè)車輛滯留在城市道路上，從而使得企業(yè)實(shí)際可以調(diào)配并且使用的車輛減少，進(jìn)而影響該企業(yè)的發(fā)車頻率和發(fā)車次數(shù)，而企業(yè)發(fā)車班次的減少必然會(huì)直接影響到企業(yè)的運(yùn)營(yíng)收入，導(dǎo)致企業(yè)的收益下降。同時(shí)，滯留在道路上的車輛額外消耗的時(shí)間和資源又造成了單次車輛運(yùn)營(yíng)成本的上漲。收益下降、成本上升，在兩方面的共同作用下，是企業(yè)利潤(rùn)降低，影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。例外旅游業(yè)也是如此，旅行時(shí)間的節(jié)約就意味著社會(huì)生產(chǎn)效率的提高，馬克思認(rèn)為：一切經(jīng)濟(jì)都是時(shí)間經(jīng)濟(jì)，一切節(jié)約都是時(shí)間的節(jié)約。所以無(wú)論對(duì)于客運(yùn)還是旅游業(yè)來(lái)說(shuō)縮短城市居民的出行時(shí)間，無(wú)疑是經(jīng)濟(jì)效率高的一種體現(xiàn)。
5、人才的引進(jìn)
交通擁堵對(duì)于該地區(qū)人才引進(jìn)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵會(huì)造成該地區(qū)生產(chǎn)的低效率，這對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是極其不利的。人是社會(huì)的主體，是創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富的關(guān)鍵，社會(huì)的發(fā)展在某些程度上需要引進(jìn)大量的人才作為支撐，而交通的擁堵會(huì)造成人們出行成本的增加，換句話說(shuō)就是機(jī)會(huì)成本的增加，所以這就使該城市的吸引力下降，城市人口遷入率減少，同時(shí)遷出率增加，形成城市人口的負(fù)增長(zhǎng)，降低城市活性。這不僅會(huì)導(dǎo)致給地區(qū)的企業(yè)很難引入人才還會(huì)導(dǎo)致高端人才的流出，使得貴陽(yáng)市的知識(shí)競(jìng)爭(zhēng)力下降。
6、投資環(huán)境
