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地球上最多的資源就是水資源，而我國水資源總量占世界首位，主要集中在國內四川，，云南3省。其中自治區境內，大山中大江大河蘊含的水資源占國內總水資源的60%。所以為了最大程度開發水資源，就要建設各種大型大壩。這樣導致了庫區內（所謂的庫區是指水庫淹沒影響區）水位急劇升高，導致當地的建筑，公路，農田等被淹。而本文中主要解析水庫淹沒影響區公路路線設計要點。結合四川三、四級公路路線設計實踐為背景，進行分析討論。

庫區公路路線設計要點

不同于一般公路之處

由于四川地理環境及地質條件因素的影響，庫區公路路線設計上和一般公路有所不同,主要表現在：

自然條件限制與資金限制，一般公路施工要求指標并不是很高，而庫區公路路線因為地質條件關系對公路施工指標要求非常高。

公路路線設計十分重要，并且精細。一般公路路線設計，可以專業分段設計，然后在整合起來。但是庫區公路路線設計要求，比一般公路路線設計要求還要高。尤其是在四川省內，山路懸崖過多，在設計上只要稍微有一點偏差，就會因為實際地理環境給工程造價帶來明顯差異，在1:2000比例上只要偏差誤差在8%左右就很可能會影響整個工程進行，或者無法施工。因此，為了保證總庫區公路路線達到最佳合理狀態，要求在庫區公路路線設計上，一定要精確，同時還要確保其它有關專業技術可以正常施工。

庫區公路路線考慮因素

庫區公路路線除了與一般公路路線一樣的考慮因素外，還有一些是屬于庫區公路路線必須要重點考慮因素。

庫區公路路線設計上應該重點考慮地形、地質

庫區公路路線設計應該重點考慮地形以及地質兩個主要因素，地形選擇路線是庫區公路路線設計最基本的基礎。但是由于四川庫區公路地質條件種類繁多，有很多不良的地質因素存在，所以庫區公路路線設計上必須受地質條件因素控制。在面對大型成片的不良地質環境應該完全規避，對于可以預防或者可以處理的小型不良地質環境，可以選用其中有利部分進行施工，同時做好好相應的公路安全措施。

庫區水位升降對公路路線的影響

全面綜合考慮因為庫區水位升降帶來的地質災害問題。由于四川地理位置關系，當庫區蓄水后，水壓和水浮力不斷發生變化，導致庫區岸邊地質應力場受到影響，破壞其原本均性，將會發生山體滑坡等地質災害。所以在庫區公路路線設計上應該重點考慮庫區水位上漲后所帶來的地質變化，盡量將公路路線設置在庫區淹沒影響區外邊，或者受庫區水位升降壓力影響小的地質環境當中。

庫區公路路線淺基的影響

庫區公路路線，路基淺基礎的穩定性。由于受到很多不同種類因素的限制，特別在四川這種地質環境下，有些地方難免公路路線要建設在庫區淹沒影響區內。當無法避免的時候，我們要重點考慮路基淺基的穩定性。保證水位上漲淹沒公路路線時，毛細水對路基淺基的影響，保證公路的穩定性。

不同地質條件下庫區公路路線的參考因素

在庫區公路路線設計上，還要結合不同地形地質條件，通過不同的路基形式進行鋪設。平緩的地形條件可以用土基形式鋪設，地質條件好的山路可以通過半山洞路基形式鋪設，地形差，不容易支撐的地方可以用橋梁形式通過等等?？偠灾趲靺^公路路線設計上設計人員要綜合當地不同地形地質條件對公路路基要求做到充分了解。

庫區公路路線安全因素

加強對后期運營安全。由于公路路線設計上很多都是規避不良地質，在庫內影響范圍內很容易造成集中升降坡現象，在加上四川多變的天氣，處于庫區影響范圍內的路線應該加大重點監控，對運行后期的檢查測速一定要到位，在指標上應該高于一般公路路線指標。

庫區公路路線設計流程及方法

庫區公路路線設計基本上和一般公路路線設計相同，都是從宏觀到微觀，從整體結構逐漸縮小細節的過程。不同的是庫區公路路線設計更加注重“時間方案細部優化”“與其它專業溝通”“實踐方案再爭強優化”三個部分，而一般公路路線設計上對這三個環境相對來說不是很重視。

庫區公路路線控制點分析

庫區公路路線控制點分析主要分為：制定路線的起點和終點，中間控制點，三大部分。對于庫區公路路線來說，由于四川本身地形險峻，不良地質規模比較大，水位上升或者下降都會給周圍地質條件造成變化，使周圍原本不良的地質遭受更大的危險，因為路線設定顯得格外重要。在庫區公路路線設計前，應該充分了解該地區地質條件與地形環境，探查清除所有不良地質條件，來為最終確定路線提供有利的數據支持。

庫區公路路線，線形設計

當庫區公路路線控制點設定以后，可以根據技術標準進行路線設計。通常情況下分：“由大到小”“由小到細”“由細到微”，三個部分進行路線線形設計。

“由大到小”具體是指在整個要鋪設公路路線范圍內找出合理的通行路線走廊帶，在對這些通行路線走廊帶進行對比分析。通常情況下工程研究階段在1:10萬或者1:5萬地形圖上就可以進行研究對比。

“由小到細”在確定公路路線走廊帶范圍內，找出所有可實行的路線進行技術與經濟比較，選擇最佳路線出來，這一步通常在1:1萬或者1:3500地形圖上進行研究對比。

“細到微”是指具體確定路線方案后，對每一小段進行逐一研究。由于四川地理環境因素影響，此段研究通常在1:2000或者1:1000地形圖上進行研究分析。

庫區公路路線設計與其他專業組互動設計與溝通

通過前面所講述的辦法，可以基本上確定了庫區公路路線可行方案，但是路線的設計工作還沒有結束，下一步工作就是與其他專業組進行溝通，例如：路基，隧道，橋梁等專業人員進行必要的溝通。由于公路路線在現場施工的時候有很多地方是受到現場地形地質因素影響，對公路施工標準也不一樣，大大的增加了施工難度，很多地方可能無法達到施工要求，所以跟其他專業組的溝通成為關鍵。

庫區公路路線放樣后在優化調整

根據以上所說的辦法，庫區公路路線就可以進行實地放樣測量。因為地圖上精準度與數據對照真實情況來看還是存在一定模糊性，很多地圖上體現出來的高度與位置，往往跟現實上還存在一定的差距，所以需要結合現實情況不斷的修改調整，直到合理為止。

庫區公路路線安全問題

當最后確定庫區公路路線時，通常要用運行速度對整條路線進行線形驗算，并且根據實際得到的結果對庫區公路線行進行細致的調整。如果實在無法調整的，可以采用安全措施進行保證后期正常運行。尤其是四川境內崇山峻嶺地方特別多，重點防護對象也多，安全措施一定要到位，尤其是對突發事情的預防上，應該綜合全面的考慮。庫區彎道附近更是要多家注意加強防范措施防止車輛墜落。另一方面還需要考慮到工程結構本身安全問題，同時庫區水位上升或者下降對工程結構造成的影響。

總 結：

庫區公路路線建設與一般公路路線建設有很大的區別，最大的區別體現在于工程量的龐大與復雜，整體項目設計要求非常精細。在設計理念上應該遵循，“由大到小”“由小到細”“由細到微”三個過程。同時庫區公路路線方案粗略完成后，要協同其他專業組進行溝通與協商，并且根據其專業人士對現場分析后，重新修改庫區公路路線方案。一條優質的庫區公路路線是靠不斷優化調整方案才能設計出來的。

參考文獻：

[1]朱劍紅.全國水力資源家底查清[N].人民日報，2005（5）.

[2]李國并.水電站庫區路線設計要點探討[J].四川林勤設計，2007（2）.

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廬山位于江西省北部，長江、鄱陽湖之畔，是國家重點風景名勝區，其主要水源是地處特級 保護區內的蘆林湖。由于廬山旅游業的快速發展，生活用水量急劇增加，用水需求已超過了蘆林湖的正常供水能力。據測算，至2010年，蘆林湖的平均年缺水量將達到97×104 m3 。為保護蘆林湖的水質和湖面景觀，并滿足供水要求，特興建了蓮花臺水庫供水工程，主要包括一座取水水庫、一座取水泵站和一條DN400、長約4.6 km的輸水管道。工程設計供水能力為1.22×104 m3/d，流量為0.16 m3/s，將蓮花臺水庫的蓄水輸送到蘆林湖，以增加蘆林湖的蓄水量，提高蘆林湖的供水能力。

工程采用2臺水泵并聯供水(另有1臺備用)，水泵設計揚程為1 225 kPa(122.5 m)， 流量為288 m3/h，安裝高程為881.6m。取水水庫的正常蓄水位為912 m，死水 位為887 m。輸水管道進口(即水泵出口)的樁號：-78.5 m，管中心高程：882.3 m，輸水管道出口的樁號：4476.33 m，管中心高程：993.02 m，按自由出流設計。整個輸水管道系統的總水頭損失系數∑R＝1 042.773(這里R＝Δh/Q2，Δh 、Q分別是對應的水頭損失和過流量)，其中管道出口附近約600 m管段(含駝峰管段)內 的主要節點參數如表1所示。

表1 輸水管道出口附近管段主要節點的有關參數 節點

樁號

(m) 節點管

中心

高程

(m) 管段

長度

(m) 原輸水管道布置情況 增設調節池后情況 工況1 工況2 工況1 工況2 壓力

水頭

(kPa) 內水

壓力

(kPa) 壓力

水頭

(kPa) 內水

壓力

(kPa) 壓力

水頭

(kPa) 內水

壓力

(kPa) 壓力

水頭

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1水庫工程中常見的問題

1．1洪水期間的問題

在水庫溢洪道工程中，洪水期間出現的問題十分嚴重，作為保障水庫安全的基礎設施，水庫溢洪道所起到的作用十分突出。但是由于造價不合理，水庫設施不完善，所以在水庫溢洪道設計標準上存在一定的不合理性，洪水數據偏小，這就導致后續設計的溢洪道尺寸不合理，難以滿足實際要求。尤其是水庫溢洪道運行條件較為惡劣，長期受到水體和風體的影響，巖石風化現象十分嚴重，致使水庫溢洪道的泄洪能力偏低，在洪水期間為水庫安全埋下了嚴重的安全隱患。

1．2水庫溢洪道布置和設計問題

在水庫溢洪道布置和設計方面，由于距離大壩進出口太近，所以壩肩和溢洪道之間的距離過于單薄。加之進出口并未建立專門的護砌，所以一旦發生洪水事故很容易造成壩肩崩塌，埋下嚴重的安全隱患。在水庫溢洪道設計中，由于平面彎道過大，收縮性較強，洪水期間對于水庫的泄洪能力帶來不同程度上的影響，尤其是水庫溢洪道布置的彎道大多數是在下坡處。水流流式不斷變化，兩岸水面差距十分明顯，水庫凹岸的水面不斷提升，并且水流流速較快。這種現象將導致延平直段由于水流流速和沖擊力較大發生拆沖現象，影響到水庫整體的泄洪能力，帶來的影響十分深遠。如果水庫緩流處收縮過于強烈，可能產生較為明顯的流態變化情況，進而對溢洪道砌面產生嚴重的沖擊力，工程施工難度更大。也正是由于水庫投入資金限制性較大，如果砌筑高度較高，相應的需要投入大量的資金費用，在一定程度上對水庫泄洪能力和安全產生直接的影響。

1．3水庫溢洪道工程設計方法不合理

由于水庫溢洪道工程設計涉及內容較廣，在平面和剖面設計中可能存在不同程度上的缺陷，進而影響到溢洪道陡坡設計缺陷和不足的出現。主要是由于水庫溢洪道布設具有非山坡性特點，所以底部并未進行充分的反濾砌筑防護，可能出現不同程度上滲漏水現象，進而發生嚴重的滑坡事故，對水庫安全帶來嚴重的破壞和影響。與此同時，在設計中由于重視程度不高，邊坡的厚度不均勻可能產生嚴重的滑坡事故，進而對水庫泄洪能力產生影響，帶來較大的沖刷力。由此可以看出，當前我國水庫溢洪道工程設計中還存在一系列缺陷和不足，除了上述問題以外，還包括一些結構基礎和泄洪能力上的缺陷，可能出現水流沖擊力較大，水庫砌筑防護裂縫漏水，影響到工程的建設安全，還有待進一步完善和創新。

2水庫溢洪道的設計規劃

2．1水庫溢洪道的設計布局

在水庫溢洪道工程設計中，需要結合當地的地形、地貌和水文條件，保證經濟投入合理性，后續施工活動可以安全有序進行。如果水庫附近有山，建設水庫溢洪道是合理的，如果施工區域較為狹窄，水庫溢洪道可以選擇側槽式進行施工，有助于提升水庫溢洪道泄洪能力。水庫溢洪道設計布置中，主要是在堅硬平面上，盡可能的縮短線路距離，避免彎道的出現。同時，出口與壩體之間的距離越遠越好，這樣可以有效避免后續滑坡或泥石流對水庫溢洪道帶來破壞。(1)進口段。一般情況下，進口段的形狀為喇叭形，這樣是為了降低損失和地形因素限制，根據實際情況適當的設置彎道。設置的彎道盡可能保證平緩，避免受到較強的沖刷影響;溢洪道壩面設計為梯形或是四邊形，水流速度在1s/h以下，可以不適用砌護墻。反之，如果與附近建筑物在一定范圍內連接，可以適當的增加切護長度和厚度。(2)控制段。為了保證洪水期間泄洪能力，水流速度均勻，應該保證進口水流和建筑物保持垂直，根據地形條件有針對性的設置控制斷面，確定泄洪流值。一般情況下，巖基單寬流量大概在50m3/s以上，除了一些小型水庫進水口設置引流以外，水庫溢洪道的寬度應該控制在3h以下。如果斷面寬度較大，布設間距應該控制在10m～15m之間。(3)陡坡和急流段。在陡坡和急流段的設計中，可以選擇直線法，進而避免坡體和彎道產生的流態負壓問題。故此，在水庫溢洪道設計中需要因地制宜，根據具體的地形、地貌和水文條件來確定引流形式。(4)消能段。陡坡和急流段的尾端需要安設一個效能裝置，結合溢洪道地形和地質條件有針對性選擇裝置型號。在溢洪道末端選擇多級躍流形式，促使水庫的泄流方向可以控制在壩角的100m～150m左右。但是，對于消能工具的選擇，如果是非巖基的消能工具，絕大多數情況下是采用底流效能方式，末端配置消能池。水庫洪流階段，池流量處于一個較為平穩的階段，可以選擇消能檻形式來滿足實際需要。水庫洪流是遠驅式，可能對砌護帶來嚴重的沖刷作用。針對此類情況下，可以選擇差動式消能裝置，水庫溢流道末端坡度較陡情況下，應用挑射效能模式作用更為突出，還可以有效避免消能池的使用，降低工程量和資金投入，提升工程建設經濟效益。

2．2水庫溢洪道水力計算

(1)進口段水力計算。進口段水力計算主要是選擇查爾諾門斯基法，從下游控制面反推上游控制斷面的水面曲線變化情況，并且得出具體的數位高度，確保泄洪時水庫的水位計算結果精準度。(2)陡坡和急流段的水力計算。陡坡和急流段的水力計算方法較為多樣化，可以采用b2型降水曲線方法進行計算。(3)消能工具水力計算。在水庫溢洪道底流式效能設備計算時，通過巴什基洛娃圖方法進行計算，步驟簡單，可以更快的得到計算結果，保證計算結果精準度，降低計算時間。一般情況下，在溢洪道建設中，更多的選擇尺寸較大的消費設備，所以想要獲得準確的水利工程效能情況，應該建立模型進行試驗分析，得出更加準確的結果。(4)側槽段的水利計算模式。在溢洪道側槽段水力計算中主要是通過扎馬林法，這個計算模式中將將流假定值是均勻的，但是實際情況下確實動態變化的，所以只能計算得出一個模糊結果，與實際情況存在一定的差異。尤其是近些年來，水利工程的水流量和能量關系的計算不斷深化，計算方法也在不斷創新，在了解池流情況基礎上，由于側槽式溢洪道水流內進沖擊力較大，所以導致水流的流態變得更加復雜，計算難度較高。

2．3水庫的結構計算

為了保證水庫建筑物結構穩定性和安全性，這就需要在結構計算中能夠選擇合理的計算方法，除了對于坡面擋土墻的計算以外，還要對其他方面內容進行詳細計算和分析。在陡坡砌護厚度計算中，主要是為了保證互動安全，設置可伸縮沉陷縫，避免洪水期間砌護體受到影響坡向發生變化，加劇阻力。

3結語

綜上所述，水庫溢洪道工程設計中，作為水利工程中重要組成部分，設計合理與否將直接影響到工程整體建設質量，這就要求設計人員充分把握水庫溢洪道的設計布局、水庫溢洪道水力計算和結構計算，提出設計合理性，提升我國水力工程建設質量。

參考文獻:

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［4］張艷麗．海龍川水庫溢洪道加固設計與計算分析［J］．水利技術監督，2015，23(1):49～51．

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1工程概況

某水庫是一座以農田灌溉為主，兼顧防洪、水產養殖等綜合效益水庫，主要由攔河壩、溢洪道等建筑物組成。溢洪道位于大壩右端，堰寬15.0m，堰頂高程277.00m，最大泄量21.30m3/s。

2溢洪道設計

2.1規模確定

考慮水庫為中型水庫，選擇4m堰寬，跟國內同規模水庫比較，相對較??；同時，水庫洪水主要靠溢洪道宣泄，堰寬太小，溢洪道超泄能力弱，水庫安全度相對較低。

2.2結構布置

引水渠長35.0m，底高程144.50m，寬8.0m。

進口平直段采用鋼筋混凝土“U”型槽結構，長12.0m，底板頂高程144.50m，凈寬8.0m，墻頂高程150.90m。

閘室段采用鋼筋混凝土“U”型槽結構，總凈寬8m，分1孔，閘室順水流方向長15m。采用駝峰堰，堰頂高程145.50m，邊墩寬1.5m，墩頂高程150.90m。設平板工作門與平板檢修門，均采用卷揚式啟閉機。墩頂設交通橋，寬6.0m，橋面高程150.90m。邊墩與山體間設一道鋼筋混凝土刺墻，墻頂高程為150.90m，刺墻底部位于弱風化花崗巖，刺墻下布置帷幕灌漿，與閘室帷幕灌漿連接成整體。

陡坡段長72m，起點高程142.98m，斷面為矩形，底寬8m，陡坡比降1∶5，陡坡兩側為衡重式擋墻，擋墻頂高程按陡坡水面線加摻氣高度和超高后確定，陡槽底部為鋼筋混凝土底板，擋墻后及底板下布置排水系統。

挑流段長15m，反弧半徑10m，挑角20°，鼻坎頂高程127.00m。尾水渠長663m，起點底高程125.50m，比降1∶500，寬8.0m。

2.3設計計算

2.3.1堰型設計

堰型采用駝峰堰，根據定型設計水頭和堰高關系，選擇a型堰面曲線，上游堰高1.0m，中圓弧半徑2.5m，上下圓弧半徑6.0m。

2.3.2泄流能力計算

泄流能力計算采用《溢洪道設計規范》（SL253-2000）中，開敞式駝峰堰的泄流能力公式計算：

Q=mεB2gH03/2ε=1-0.2[ζk+（n-1）ζ]0H0nbm=0.385+0.171（P/H0）0.657（1）

式中：Q為流量，m3/s；B為溢流堰總凈寬，B=8m；n為閘孔數目，n=1；g為重力加速度，m/s2；H0為計入行近流速水頭的堰上總水頭，m；ζk為邊墩形狀系數，取ζk=0；ε為閘墩側收縮系數；m為流量系數。

經計算：設計情況，Q計算=106m3/s，Q設計=93m3/s；校核情況Q計算=179m3/s，Q設計=155m3/s，泄洪能力滿足設計要求。

2.3.3泄槽水面線計算

泄槽水面線根據能量方程，用分段求和法計算，計算公式為：

式中：Δ1-2為分段長度，m；h1、h2為分段始、末斷面水深，m；v1、v2為分段始、末斷面平均流速，m/s；、為流速分布不均勻系數，取1.05；i為泄槽底坡，i=1：5；θ為泄槽底坡角度；n為泄槽槽身糙率系數；為分段平均流速，m/s；為分段平均水力半徑，m；為分段內平均摩阻坡降。

起始斷面水深h1可按下式計算：

式中：q為起始計算斷面單寬流量，m3/（s?m）；H0為起始計算斷面渠底以上總水頭，m；θ為泄槽底坡角度；為起始計算斷面流速系數，取0.95。計算結果見表1。

表1泄槽水面線計算成果表

2.3.4挑流消能計算

挑流水舌外緣挑距按下式計算：

（4）

式中：L為自挑流鼻坎末端起至下游河床床面的挑流水舌外緣挑距，m；θ為挑流水舌水面出射角，取θ=20°；h1為挑流鼻坎末端法向水深，m；h2為鼻坎坎頂至下游河床高程差，m；v1為鼻坎坎頂水面流速，m/s，按鼻坎處平均流速v的1.1倍計。

鼻坎平均流速按下式計算：

式中：v為鼻坎末端斷面平均流速，m/s；Z0為鼻坎末端斷面水面以上的水頭，m；為流速系數；為泄槽沿程損失，m；hj為泄槽各項局部損失水頭之和，m；S為泄槽流程長度，m；q為泄槽單寬流量，m3/（s?m）。

沖刷坑最大水墊深度按下式計算：

式中：T為自下游水面至坑底最大水墊深度，m；q為鼻坎末端斷面單寬流量，m3/（s?m）；Z為上、下游水位差，m；K為綜合沖刷系數，取k=1.1。計算結果見表2。

表2挑流計算成果表

沖坑上游坡比為1∶3.7，能夠滿足規范要求。

2.3.5控制段穩定分析

堰基底面的抗滑穩定安全系數按下列抗剪斷強度公式計算：

式中：K為按抗剪斷強度計算的抗滑穩定安全系數；f為堰體混凝土與基巖接觸面的抗剪斷摩擦系數，取f=0.8；c為堰體混凝土與基巖接觸面的抗剪斷凝聚力，取c=0.7Mpa；ΣW為作用于堰體上的全部荷載對計算滑動面的法向分量；ΣP為作用于堰體上的全部荷載對計算滑動面的切向分量；A為堰體與基巖接觸面的截面積。

計算了工程完建期、正常蓄水位擋水和校核洪水泄洪三種工況，成果見表3。

表3閘室穩定計算成果表

根據《溢洪道設計規范》（SL253―2000）要求，按抗剪斷強度公式計算的允許最小安全系數，基本組合〔K〕=3.0，特殊組合〔K〕=2.5，計算結果均大于規范允許最小值，閘室抗滑穩定能夠滿足設計要求。

3基礎處理和排水

溢洪道基礎為弱風化花崗巖，考慮在閘室及刺墻下布置一排帷幕灌漿，并向兩側山體各延伸8m，擬定帷幕灌漿的孔距為1.5m，深度為8.0m。根據物探成果，有2條構造破碎帶分別位于閘室、陡坡段，采用回填混凝土塞的方法處理。

為減弱閘室基底揚壓力，在帷幕灌漿下游3m處設置一排排水孔，孔深5m，孔距1.5m。為減弱滲水對陡坡段底板和邊墻的滲透壓力，在底板底部和擋土墻后設置縱橫溝槽式碎石排水，構成縱橫排水系統，縱向排水通向挑流鼻坎下面，將滲水排向下游。

4安全監測

4.1變形監測

包括垂直、水平位移監測，共設置位移觀測點10個，兩岸設4個工作基點和4個校核基點。

4.2滲流監測

選擇閘室軸線布置1個滲流觀測斷面，共設置4支滲壓計（揚壓力計），用來監測溢洪道的揚壓力。

4.3水位觀測

分別在堰前、閘室段、陡坡段及出口段設水尺以觀測水位，共設水尺5根。

5 結語

在水利工程建設中，水庫溢洪道設計質量的好壞直接影響到水庫投入使用后的安全狀況。因此，工程設計人員應加強水庫溢洪道設計工作的力度，做好堰高和堰寬的選擇、泄洪能力計算、挑流效能計算和安全監測等方面的工作，同時積極學習國內外成熟的溢洪道設計經驗，不斷提高工程設計水平，以確保溢洪道設計達到工程的需要。

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在水電站庫區低等級公路復建中，通常不可避免的需要建設一些橋梁。水電站庫區公路復建一般是因水庫淹沒，順岸坡抬高復建，路線走廊帶所處的地形復雜，地面起伏大，變化頻繁，橫坡較陡等，局部需穿越陡崖、崩塌或深切支溝等地形。拘于這樣的地形地質條件，公路路線布設時通常是平曲線多，平面半徑小，縱坡大，橫坡陡，高擋墻多，甚至局部采用半邊橋或者高架橋穿越，橋梁比例高。而且對于水電站庫區公路，路線跨越深切支流較多，常常會遇到彎坡橋，高墩大跨橋和需采取多樣的墩臺形式適應地形地質條件。比如某水電站庫區某公路復建工程，橋梁工程投資約占公路總投資的2/5。盡管是低等級公路，但如何做好橋梁的選型及設計對庫區復建公路的設計就顯得非常重要。

橋梁選型屬于概念設計范疇，是橋梁結構設計里具有創造性的領銜設計。合理的橋型會使得公路橋梁工程結構本身安全、可靠、經濟、耐久滿足其正常使用功能外，還能和周邊環境協調，提高人文景觀效應。橋梁設計選型是指選用一種單一的結構力學體系（包括梁、拱和索結構）或者是由兩種簡單體系組合而成的結構力學體系（如系桿拱，斜拉懸吊結構和斜拉拱橋等方面）作為橋梁結構的主體空間結構形式，從而確定橋型結構。

2 水電站庫區低等級復建公路常用橋型

2.1鋼筋混凝土梁橋。

鋼筋混凝土結構的一種有非常好的耐久性，并且還有非常強的可塑性，能夠按照設計意圖做成各種形狀的結構，因此在橋梁設計中被廣泛應用。鋼筋混凝土梁橋就是鋼筋混凝土的結構的一種，以簡支梁、連續梁等結構形式被應用，而且由于其較強的可塑性，尤其在低等級公路越溝彎道段，被廣泛使用。在低等級庫區復建公路中，常會遇到跨徑L≤16 m 的橋梁形式，一般情況下，根據橋位特點、周邊環境和建設環境，橋梁跨徑L≤6 m 時，采用實心板結構； 在橋梁跨徑6 m≤L≤16 m 時，可采用空心板或連續的實心現澆板。

2.2預應力混凝土梁橋。

預應力混凝土梁橋根據跨度大小，在使用情況上是不一樣的。L≤20 m 時采用后張法空心比較經濟合理，因其建筑高度小、受力合理、施工工期短等優點被廣泛采用。在25 m≤L≤50 m 時更多采用組合小箱梁或者T梁，小箱梁相比同跨徑的T 梁有的諸多優點，被廣泛使用。具體的優點主要有：一是梁高較小。二是梁穩定性優于T 梁抗扭性好，三是張拉預應力鋼束時，較大跨徑的T 梁易發生側彎，而小箱梁基本不會出現側彎。預應力筋能夠使受拉區預先儲備一定的壓應力，在外力作用下混凝土可不出現拉應力或者是出現超過某一限值的拉應力。

2.3連續剛構橋和拱橋。

連續剛構橋是墩梁固結的連續梁橋，該種體系利用主墩的柔性來適應橋梁的縱向變形，適用于大跨、高墩的橋位修建，是庫區跨越較大支流切溝的重要橋型之一。連續剛構橋分主跨為連續梁的多跨剛構橋和多跨連續-剛構橋，均采用預應力混凝土結構，梁墩固結點可將鉸設置在大跨、高墩的橋墩上，利用高墩的柔度適應結構由預加力、混凝土收縮徐變和溫度變化所引起的縱向位移。該橋型整體性能好，掛籃等施工方法成熟，結構剛度大，抗震性能好，被廣泛應用于各級公路及鐵路橋梁中。對庫區的深切地形尤為適應。

拱橋在我國大江南北到處可以看見，起初的拱橋多采用用天然石料作為建筑材料。拱橋以其跨度大，造價低廉為高山峽谷中廣泛采用。水電站庫區的深切地形，往往兩岸基巖完整，承載能力較好，適合修建拱橋。其古樸大方、受力合理、構造簡單、無需高墩、造價低等特點均為其他橋型不可相比。

3 橋型方案比選原則

橋梁方案設計是初步設計階段的重要設計內容，根據路橋配合選擇的橋位、公路的技術標準、荷載等級、橋梁的各項設計要求，按照技術可行，經濟合理，因地制宜、就地取材、便于施養、適用美觀與自然環境協調一致的設計原則進行橋梁橋型方案設計。根據地形地質水文擬選三種進行比較分析，從安全、功能、經濟、美觀、標準化施工、占地和工期多方面比選，最終確定橋梁形式。

3.1適用性原則

所謂適用性原則就是符合公路總體設計要求，綜合考慮水文，地質，地形，施工等因素，滿足在車輛和人群的安全暢通及未來交通量增長的需要。在橋下應滿足泄洪、安全通航或通車等要求。結構上保證使用年限和易維護，易保養。

3.2舒適與安全性原則。

所謂舒適與安全性原則就是要控制橋梁的豎向與橫向振幅，避免車輛在橋上振動與沖擊。整個橋跨結構及各部分構件，在制造、運輸、安裝和使用過程中應具有足夠的強度、剛度、穩定性和耐久性。

3.3經濟性原則 。

所謂經濟性原則就是設計的經濟性，符合長遠發展遠景及將來的養護與維修等費用。 同時還要先進性原則，體現出現代橋梁建設的新技術及造型美觀原則。一座橋梁應與周圍的景致相協調。合理的結構布局和輪廓是美觀的主要點，尤其是在水電站庫區低等級復建道橋梁的設計中。

4 水電站庫區低等級復建道路橋梁設計選型

4.1橋型上部結構的比選

橋梁上部結構形式的選擇合理與否對工程的經濟性、結構新穎、施工方便、美觀性及施工速度有較大的影響，是整個橋梁設計過程中非常重要的一個環節。同時還要以不破壞或少破壞地區原有風貌為原則，最大限度減小施工對水流的污染，較好地與周圍環境相協調。在水電站庫區低等級復建道路橋梁設計中，主要采用鋼筋混凝土、預應力混凝土簡支梁。簡支梁橋是梁式橋中應用最早、使用最廣泛的一種橋型。具有受力簡單、節省材料、架設安裝方便等優點。簡支梁常用的經濟合理跨徑在20 m 以下，且采用空心板較多。隨著近年來施工工藝的改進，應用較多的是寬幅式空心板和小箱梁，其經濟技術指標較其他結構優勢明顯。對于跨徑25 m 的簡支梁，在庫區橋梁中較少見，如需采用時，推薦T 梁。對于跨徑30 m 的簡支梁，組合小箱梁和T梁應用一樣，各項指標也相差不大，各有優缺點。對于跨徑35 m和40 m 的簡支梁橋，采用組合小箱梁的結構形式，橋梁整體性好，施工張拉時不易出現側彎，且更為節約材料。特別在曲線上的橋梁，組合小箱梁抗扭性能好于T 梁，且T 梁施工難度較大。所以跨徑35 m 與40 m 上部結構推薦采用組合小箱梁。

4.2橋型下部結構比選

橋梁方案比選中，上部結構是首要考慮的，下部是從屬的，但是也是不容忽視的。

庫區低等級復建道路橋梁在山區，由于地勢起伏都非常大，對自然環境的破壞應該以最小為目的。為了使橋墩臺自身穩定性，需要將基礎嵌入巖層或穩定的地基中。一般橋臺填土高度宜控制在8 m 以下，橋臺形式主要采用輕型橋臺和重力式U 形橋臺，輕型橋臺采用樁基為宜。橋墩除特殊結構外一般采用雙樁柱式橋墩，樁徑1. 5 m，柱徑1. 2 m，橋墩高度小于45 m 時，采用圓柱式墩較為經濟，因其施工工藝成熟，提升滑模施工快。對于墩高大于45m的橋墩，為保證結構 有足夠的剛度，同時兼顧外形美觀，設置工藝較為成熟的空心薄壁墩。

5 結語

隨著我國基礎設施不斷完善，邊遠山區的通村通鄉公路建設項目越來越多，不至在水電站的庫區低等級復建道路中，在一般的鄉村道路建設中同樣會有較多的橋梁建設，做好做優低等級公路建設中橋梁設計選型工作，對公路建設項目，乃至社會經濟發展具有較大的意義和價值。

篇6

臺山核電廠淡水水源工程的新松水庫位于臺山市赤溪鎮的曹沖河，水庫距臺山市約60km，距臺山核電廠約15km。壩址距新臺高速浮石立交出口約28km，距西部沿海高速都斛出口約18km，現有外部交通條件較好。臺山核電廠淡水水源工程通過在曹沖河建設水庫，用輸水管道將淡水輸送至核電廠淡水廠，擬建進庫道路連接水庫壩址與臺山核電廠的進場道路。目前，從舊赤溪鎮到水庫壩址，只有一條長約8km的簡易泥結石道路可走。但該現有簡易道路等級低，平面彎道多、轉彎半徑小、會車時錯車困難，不能滿足本工程施工期與運行管理期的交通使用要求，故須對進庫道路進行配套建設。

1進庫道路技術標準的確定

1.1道路等級標準的確定

進庫道路是臺山核電廠淡水水源工程的專用道路。經過對樞紐日常交通量的分析，對于設計水平年，預計對外交通道路的雙向通行交通量小于1000輛/日。雙車道四級道路可滿足本工程施工高峰期的最大交通量?？紤]工程的建設規模、重要性和施工期車輛交通情況，根據規范要求，結合當地實際情況，經綜合分析，進庫道路按四級公路標準設計。

1.2路線主要設計指標確定

進庫道路按四級公路標準設計，設計速度為20km/h，設兩車道，路面寬為6.0m，每側土路肩寬為0.5m，路基寬7.0m。根據交通量組成與項目交通量、地質條件及主體工程施工的具體特點，施工期間行駛施工運輸車輛較多，故采用高級路面。汽車荷載等級按公路等級采用公路-Ⅱ級，并采用施工運輸車輛的實際最大荷載（約50t）進行復核。路基設計洪水頻率參照《公路路基設計規范》（JTGD30-2004）的規定，路基設計洪水頻率為1/25。

1.3道路橫斷面結構型式

進庫道路路面結構：采用水泥混凝土路面。路塹挖方邊坡根據地質報告資料，按巖體風化程度不同來選取相應的開挖坡比值。挖方邊坡高度大于10m時，采用分級邊坡，第一級邊坡高度為8m，其余每級均為10m。路堤填方邊坡填筑坡比值根據路基填料種類、地形等條件而定。第一級邊坡坡比采用1:1.5，第二級至起其坡比采用1:1.75。地面橫向坡度較陡路段在路堤下方設置擋墻，其中涵洞則與擋墻結合。

2進庫道路路線方案設計比選

2.1選線原則

選擇路線方案進行初步設計時需要充分利用地形、地勢，盡量少出現回頭彎；

選擇地質穩定、水文地質條件好的地帶通過，避開軟基、泥沼、排水不良的低洼地等不良地段，避免穿過密集居民區、村莊；少占耕地、少拆遷，多利用山地，有條件的地方結合現有道路，使路線總里程較短、地形坡度較平緩、轉彎舒順；減少開挖量，避開高邊坡等地段，減少水土流失；結合主體工程建筑物布置。

2.2路線方案布置

根據以上選線原則，及道路技術標準的約束，結合核電廠規劃進場道路、主體工程建筑物布置及現場地形等具體情況，本階段初步擬定設計了2條進庫道路路線方案，其示意圖見圖2.2-1。

圖2.2-1進庫道路路線方案示意圖

路線1：從核電廠規劃進場道路東陽村南曹沖小學附近接入，經約0.2km海邊蝦蟹塘邊后，沿曹沖河約2.2km，繞過新松村沿曹沖河約1.5km，經西坑，沿山邊爬坡約0.8km至水庫壩址左壩頭，經大壩沿庫邊0.9km至輸水隧洞進口。該路線全長約5.6km，其中0.2km為海邊路，3.7km為原河邊村路改造，1.7km為新建山邊公路。

路線2：從核電廠規劃進場道路南陽村南附近接入，經約0.2km海邊蝦蟹塘邊后，沿原村路約1.4km至山邊村，過村后沿山邊小路0.8km，沿山邊爬坡約0.7km至水庫右岸埡口，沿庫邊經0.65km至壩址右壩頭；另從埡口修支路0.25km至輸水隧洞進口。該路線全長約4.0km，其中0.2km 為海邊路，2.2km為原村路改造，1.6km為新建山邊公路。

依據確定的道路技術標準根據選線原則對兩個路線布置方案在已有1：2000地形圖上進行設計并計算路面工程、路基土石方工程、路基防護工程等主要工程的工程量并形成工程量清單，對各路線方案估算其投資。

各路線方案特性見表6.5-1，各路線方案估算投資比較見表6.5-2。

表2.2-1進庫道路路線方案特性表

2.3路線比選

由表2.1-1及表2.2-1可知：

從布置上看，路線1和路線2均有局部海邊道路連接核電廠進場道路，距核電廠均較遠，并需要進行軟基處理。其中路線1沿曹沖河邊，目前現有道路高程在3m～4m之間，曹沖河10年一遇洪水位高程為6.8m，25年一遇洪水位高程為8.0m，路面高程需加高5m左右，且需要按堤防標準建設，涉及水利設施等其他復雜問題；路線2長度最短，并利用現有的村路，線路較順暢；從征地移民上看，路線1需要征用路邊田地，路線2需要拆除少量房屋；從施工條件上看，路線2最短，但道路施工有可能受當地村民交通影響；從投資上看，路線2投資最少，比路線1少1810萬元；綜上所述，路線1的其中一段經過曹沖河邊，其路面需按堤防的防洪標準進行加高，征用農田較多，涉及水利設施等其他復雜問題；路線2的路線需穿過村莊，但結合主體建筑物布置最合理，長度最短，路線較順暢，投資最少。經綜合比較后，推薦路線2為進庫道路的首選方案。

3 結語

臺山核電廠淡水水源工程進場道路外部交通條件較好，道路功能特殊，在明確道路的功能后由確定的道路技術標準，按照基本選線原則擬定設計出2條進庫道路路線方案，通過方案比較發現路線2對結合主體建筑物布置最合理，長度最短，路線較順暢，投資最少是符合本道路工程投資和運輸效率的路線設計方案。

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Keywords: Shuangfeng Temple Reservoir; resettlement; resettlement; resettlement; resettlement

中圖分類號：D632.4文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012

雙峰寺水庫位于河北省承德市境內灤河一級支流武烈河干流上，距下游承德市區約12km，是一座以解決武烈河流域和承德市防洪為主、結合城市供水兼顧生態環境及發電等綜合利用的大（Ⅱ）型水利水電樞紐工程。壩型為碾壓混凝土重力壩，設計洪水標準100年一遇，校核洪水標準2000年一遇。水庫死水位382.0m,正常蓄水位389.0m，設計洪水位392.5m，校核洪水位395.11m。水庫死庫容0.34億m3，興利庫容0.45億m3，防洪庫容0.47億m3，總庫容1.373億m3。

水庫樞紐工程主要包括攔河壩和電站等，其中攔河壩由非溢流壩段、溢流壩段、底孔壩段和電站壩段組成。攔河壩主要由左岸非溢流壩段、電站壩段、底孔壩段、溢流壩段和右岸非溢流壩段組成。攔河壩壩頂高程396.1m，壩頂寬度7.0～15.0m，壩頂全長533m，最大壩高51.1m。

雙峰寺水庫淹沒涉及承德市雙橋區的1個鎮、8個行政村、47個村民小組。淹沒線下居住人口2065戶、6084人。

1 水庫淹沒處理范圍

1.1 確定水庫的淹沒處理范圍考慮因素

水庫淹沒影響范圍包括水庫淹沒區和因水庫蓄水而引起的影響區。水庫淹沒區包括水庫正常蓄水位以下的經常淹沒區和水庫正常蓄水位以上的受水庫洪水回水、風浪、船行波、冰塞壅水等臨時淹沒區，水庫的影響區包括孤島、浸沒、坍岸、滑坡等蓄水影響的區域。

雙峰寺水庫淹沒處理設計洪水標準依據行業規范確定，耕地、園地采用5年一遇設計洪水標準，農村居民點、一般城鎮和工礦區采用20年一遇設計洪水標準，林地、其他土地采用正常蓄水位，鐵路、二級公路采用50年一遇設計洪水標準。

經回水計算，庫尾回水曲線低于于同頻率天然洪水水面線0.3m，根據《水利水電工程建設征地移民設計規范》(SL—290—2009)的規定，采取水平延伸至與天然水面線相交尖滅。因水庫庫周不同位置的風向、風速等影響因素不同，選取庫周沿岸四個不同位置按《水利水電建設征地移民安置規劃設計規范》對于庫周沿岸四個不同位置，風浪爬高計算值均小于規范規定的耕、園地征用界線超高下限值0.5m，因此土地征用線采用0.5m超高。

對回水影響不顯著的壩前段，由于正常蓄水位持續時間較長，水面寬且水深，考慮水庫調度運用、庫周居民生產生活安全等因素，按有關規范規定居民遷移線采用1.0m超高。

水庫蓄水引起的浸沒、塌岸、滑坡等影響區根據地質勘察成果確定。結合河北省地質礦產勘查開發局第四地質大隊編制完成的《承德市雙峰寺水庫建設項目地質災害危險性評估報告》，并結合現場實地查勘后分析，水庫區不存在浸沒、塌岸、滑坡等地質災害問題。水庫蓄水引起的其他影響區還包括巖溶洼地出現庫水倒灌、滯洪內澇而造成的影響范圍；水庫蓄水后失去基本生產、生活條件的庫周地段、孤島和引水式電站水庫壩址下游河道影響地段；移民遷移線以上的零星住戶，因戶數過少，受水庫淹沒影響后交通難以恢復或生產生活條件明顯惡化，必須搬遷安置的人口。

1.2 水庫淹沒影響處理范圍

（1）耕地征用范圍：壩前正常蓄水位加0.50m超高，接超過389.5m的五年一遇回水線以下陸域；

（2） 居民點及工礦企業范圍：壩前正常蓄水位加1.0m超高，接超過390.0m的二十年一遇回水線以下陸域。

（3）林地、其他土地采用正常蓄水位：正常蓄水位389.0m回水線以下陸域。

（4）鐵路、二級公路范圍：壩前正常蓄水位加1.0m超高，接超過390.0m的五十年一遇回水線以下陸域。

2 水庫淹沒調查

2.1水庫淹沒調查工作過程

為了保證雙峰寺水庫工程淹沒（影響）實物調查工作順利完成，成立了由主管副市長牽頭的實物調查領導組織機構，分別成立了領導協調組、綜合協調組、后勤保障組、安全保障組、7個農村調查組、專業項目調查組、土地專項調查組等14個調查組。調查組工作人員由我院（水利部河北水利水電勘測設計研究院）、承德市水務局、承德市雙橋區物價局價格認證中心、承德市公證處、承德市國土資源局、承德市林業局、承德市公安局雙橋分局、雙峰寺鎮政府及所屬8個行政村等單位人員組成的聯合調查組，對庫區的淹沒及工程占地實物指標進行了全面的調查。

2.2 水庫淹沒調查成果

涉及承德市雙橋區的1個鎮、8個行政村、47個村民小組。淹沒線下居住人口2065戶、6084人（農業人口5989人、非農業人口95人）。

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關鍵詞 公路路基；常見病害；防范措施

路基是公路的重要組成部分，是路面的基礎。其質量的好壞，將直接影響到路而的使用品質。據調查，我國路面產生的早期損壞因路基而造成的占60%以上。路面的損壞往往與路基排水不暢、壓實度不夠、強度低等有直接關系，而且修復難度大、費用高。

1常見病害及原因

因為不同的工程在其施工過程中，地形與地質之間存在差別，再加上一些自然因素的影響，比如水文、天氣等等，都會導致公路路基產生一定的病害。根據筆者的調查，可以發現常見的公路路基病害有沉陷、坍塌、邊坡滑坡等等，這會威脅到交通的安全。

1.1路面不平

作為公路工程舒適程度的一個重要參數，路面平整度對于整個公路路基質量的控制有著重要作用。一旦工程的質量受到影響，路面也會出現不平整的狀態。這導致的最終結果是，路面的平整度嚴重降低，使得車輛不得不降低行駛的速度。與此同時，沖擊力也在明顯增加，形成的安全性以及舒適性都會受到影響。長此以往，公路工程將會無法實現預期的社會以及經濟效益。通過研究發現，路面的平整度受到影響主要存在以下原因:沒有控制好基層的平整度，最為嚴重的一種情況是波浪式起伏；對于路面的施工質量沒有較好地把握；攤鋪機及壓路機的工作人員專業性不強；沒有正確地把握好基準線或滑靴。

1.2路基不均勻沉降

導致公路路基產生沉降的原因是多方面的,舉一個簡單的例子，例如路基的荷載力太小，或者是土的應力作用以及地下水的作用力等等。很多的資料都顯示，這種路基病害的產生是受多方面因素影響而形成的。通常來講，路基產生不均勻沉降的具體原因表現為：填方路基的土體不具備足夠的壓實度；在地基中具有飽和軟土層；公路路基的剛度不一致，這樣容易導致路基受車輛荷載力的影響，其結構出現附加應力，并且這種力偏高，使得公路路基出現病害；同時，地下水狀態發生改變,也會導致土體以及水壓力發生變化，進而使得附加應力出現。這種附加應力會加強填土的附加沉降；此外路基的側向變形，也是導致路基發生病害的一個因素，不容忽視。

1.3坡面破壞與滑坡

公路路基會出現滑坡的原因是多方面的,其中，最為關鍵的一個因素則是受地基的強度影響。由于地基的強度不斷降低，破壞了土體穩定性的平衡，最終使得路基產生災害。加上路堤的邊坡坡度較大,或者是另外一種情況，邊坡的坡腳已經被沖走，都會使得路基出現滑坡災害。通常而言，較為嚴重的滑坡主要是在松散結構，或者是黃色濕陷性黃土層中出現的。至于滑坡的具置，主要是在一些無法整合的接觸面處。這是因為接觸面部位的黃土的穩定性不強，受到外力影響，比如水，或者是地震等等的作用力，都極容易出現土體滑移和崩坍。

1.4路基沿山坡滑動

在水庫庫區、沿河的高路堤路段，水庫蓄水前路基比較穩定，但隨著水庫不斷蓄水，水位不斷提高，沿庫區路段路基底部被水浸濕，強度降低，從而使上層土體失去支掌，形成滑動面，坡腳又未進行必要的加固處理，當路基土體自重和行車荷載產生的向下滑動的力大于路基底層與原地面之間的摩阻力時，路基就可能沿基底向下滑動，路基整體失去穩定。

2防治措施

2.1路基的勘察與設計

勘察設計工作人員的業務水平的提高，對于我們在設計路段的工程地質狀況進行了深刻透徹，仔細而全面的調查，軟基處勘察水平的提高，全面真實無誤地綜合反映當地地質的情況，對影響路基病害的因素進行全面的調查分析，這給我們提供了大量詳細的設計資料信息。于是，再通過設計部門借鑒、參考我國及其他國家相關部門，對路基勘察與設計的資料，根據路面實際勘察、路面實際地理環境等情況，給我們制作出一個科學而準確的設計方案。監理單位要不定期的對控制路基施工的測量放樣進行抽查。

2.2強化施工現場監督與管理

嚴格把握好公路路基的施工質量，第一，需要制定出一個具體的施工計劃。這個計劃的制定不應帶有隨意性，需要尊重工程的實際情況制定。在完成路基填筑時，必須在事先做出一定的準備工作，觀察路基的清理工作是否符合要求，有沒有雜質，或者是軟土地基。其次還需注意路基的排水設施，應盡量地保持公路路基的干燥，以及壓實度等等。施工必須保持一定的秩序，嚴格按照施工計劃執行。

2.3路基路面的排水

對于公路路基施工建設中雨水沖刷強、排水措施不完善的路段，應該參考雨水的沖刷力度、雨量大小建設排水管道，從而減小雨水對公路路基路面的傷害。對于公路路面的排水措施也應該根據路基的具體情況，目的是減小雨水下滲到路基中去。對公路路基的排水工作應該嚴謹合理，對具體路段采取具體的措施，采用管道排水施工建設時也可以根據路基的情況使用不同的管道施工，以適應路基排水的需要。

3結束語

綜上所述，由于公路建設時間短，建設完成速度快，為了對公路路基常見病害進行有效處理，需要對公路路基進行有效的防護措施，以保護公路路基的安全。對于公路路面進行施工建設時，暴露出來的公路路基問題尤其需要引起重視，并且我們應該通過提高公路施工的技術和能力，定期對公路路基的養護等措施解決公路路基病害問題，實現公路行車安全和公路路基質量安全?？傊?公路路基建設需要對施工工作、技術工作、管理工作、監督工作等各個工作環節進行有效的安排，以實現公路路基的養護和公路路基的質量安全。

參考文獻

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1.防洪評價對道橋施工時堤防的的要點

1.1 橋墩對堤防的影響

道橋的跨水系施工和建設會引起的水系水位升高、泥沙淤積、徑流改變等情況，因此道橋施工前應該高度重視堤防的防洪評價。水利部《導則》要求：“項目建設對堤防、護岸及其他水利工程和設施的影響分析”；“對可能影響現有防洪工程安全的建設項目，應根據滲透穩定復核、結構安全復核、抗滑穩定安全復核等計算結果，進行影響分析”，在實際的防洪評價工作中，為避免不良影響的產生，應重點強調橋墩的布置，特別是堤頂和臨水坡的布置，監督、指導建設單位對橋墩進行調整，適應防水提。避免強行要求增大道橋跨度，增加工程項目的設計難度，增大建設項目的投資的不良后果。如果現實中橋墩位置很難改變，應指導施工單位對堤防工程進行相應加固，采取相應的措施。

1.2 對防滲堤的評價要點

在道橋跨水系施工中，應重點對防滲堤的影響進行評價。首先，為防止項目施工對防滲工程的破壞，應重點對道橋項目在迎水坡采取防滲措施進行檢查、監督和評估，推薦采取堤坡襯砌鋪設防滲土工模等方式進行防滲處理；其次，重點進行堤身防滲的檢查和評估，例如：在檢查和評估中督促施工方采用堤頂垂直鋪塑、混凝土截滲墻和封堵漏水層等措施，截斷堤身滲透通道；最后，注意防滲平臺建設的檢查、監督和評估，通過延長背水坡滲徑長度，降低滲透比。充分了解施工工段的地質構造，明確判斷：道橋施工對不透水層的破壞，施工是否造成滲漏管道，行洪時期防滲的特殊要求，防止管涌和水土保持等方面。

2.防洪評價對輸油(水、氣)管線穿越河道的評估

由于輸油(水、氣)管線河道工程的特點，評估中應重點強調對管道施工的有效管理。首先，通過可續、合理和有余量地計算出徑流的沖刷值，進而確定管道距河底距離，檢查和評估管道深度河槽沖刷深度的相對距離；其次，通過對施工工段地質和土層的調查，掌握強透水層的實際分布情況，避免河水在強透水層中沿著管道形成滲漏通道。最后加強對管道進出口的防滲處理，重點在于進出口的充填和灌漿監理。

3.防洪評價對行蓄洪區內建設項目的要點

3.1 行蓄洪區建設項目防洪評價的出發點是正確處理洪水和建設項目的關系，充分評價洪水對建設項目產生的影響和建設項目對防洪產生的影響。

3.2 對新建或規劃修建的高速鐵路、高速公路等穿越蓄滯洪區的路基與橋梁結合方案進行防洪評價。一般是分析分洪時對水流流向、流速的影響，分析橋孔過水寬度是否滿足分洪的需要。由于蓄滯洪區面積相對較大，路基及橋墩的建設對蓄滯洪庫容影響很小。評價時，大多重視對分洪滯洪的影響，而容易忽略滯洪后對蓄滯洪區退水的影響。蓄滯洪區內地形一般較復雜，低洼地形多，對于公路鐵路路基段，應分析其地形，盡量不影響退水時間，不但應在排水溝渠位置布置過水涵洞，而且對于沒有排水溝渠的洼地在路基設計時也應留出排水通道。蓄滯洪區內的建設項目應避免與蓄滯洪區內的安全建設相矛盾，如果能夠與安全建設相結合為最佳。利用部分蓄滯洪區建設水庫，評價的主要內容為對蓄滯洪區滯洪容積的影響，分析水庫庫容所占滯洪容積的比例、減少的滯洪水量或抬高的滯洪水位等。影響評價應對不同的分洪情況分別進行：大洪水時，滯洪面積大，水位高、水量多，其水庫所占的比例相對小，防洪影響也相對??；而當發生中等洪水需要分洪時，分洪水量少，水庫所占的比例相對大，特別是蓄滯洪區內建設的水庫，多選在低洼處，少占地、少搬遷，也正是分洪時首先運用的區域，小水時不淹沒的地區水庫修建后變為淹沒區，增加了淹沒機率、滯洪損失及各項費用。防洪評價時，應對工程建設前后不同分洪情況下的淹沒范圍及損失進行對比分析。

4.防洪評價對洪水期建設項目施工的要點

在跨水系的工程施工中，由于施工周期長，工作量大，加之我國氣候特點，在進行防洪評價時必須充分考慮洪水期建設項目的施工問題。分析建設項目在運行期和施工期的防洪設計，建設項目防御洪澇的設防標準與措施是否適當，設防標準是否滿足現狀和規劃要求，并對其所采用的防洪、排澇措施是否適當進行分析評價。水利設計人員在實際的工作中應對防洪評價做出客觀、實際和科學的結論，對洪水期各種不利影響因素進行適當的分析，為施工單位提供建設建議。

結束語：

總之，為適應我國當前經濟社會的快速發展，各項涉水基礎設施建設逐漸增多的情況，為維護涉水工程建設非法占用水域面積和對行洪安全、周邊水利工程及其他設施的不利影響，相關部門要對涉水工程建設高度關注，嚴格按照有關水法和規范規定，實行一個工程一評價，嚴把防洪影響評價關，審批關，力從源頭上維護涉水工程建設對水域和周邊事物的不利影響。

參考文獻：

[1] 余建星，王宏偉，王永功，吳崇禮．大型橋梁防洪影響評估方法研究[J]. 自然災害學報．2005, (04) .

[2] 劉征. 安順市病險水庫治理的對策及建議[J]. 中國農村水利水電．2010，08.

篇10

東風水庫位于安徽省天長市西南部，在鄭集鎮以南約5km處川橋水庫上游，屬淮河流域、白塔河水系的川橋河支流，由天長市鄭集鎮政府管理。水庫樞紐建筑物由均質土壩，溢洪道及南、北放水涵洞組成。水庫總庫容624萬m3，興利庫容318萬m3，有效灌溉面積約5500畝，是一座以農業灌溉為主，兼有防洪、養殖等綜合利用的?。?）型水庫。

2 除險加固措施

2.1 工程等別、建筑物等級和洪水標準

東風水庫總庫容624萬m3，屬小（1）型水庫，工程等別為Ⅳ等，主要永久建筑物級別為4級，次要建筑物為5級；其洪水標準宜按山區、丘陵區標準確定[1]?，F水庫設計標準仍采用50年一遇洪水設計，500年一遇洪水校核；消能防沖建筑物的設計洪水標準按20年一遇洪水考慮[2]。

2.2 主要加固措施

2.2.1 土壩

①防滲處理：東風水庫老河槽段（樁號0+089～0+785）采用多頭小直徑水泥土垂直截滲墻方案，防滲墻底部穿過壩基原狀土以下3m。

②壩頂及壩坡結構

壩頂寬度一律做至5m；壩頂增做C25砼路面，寬4m，厚20cm；路面下20cm厚碎石墊層路基；上、下游路肩各設50cm寬緣石。上游壩坡干砌塊石護坡拆除重建，厚30cm；底部增設10cm厚碎石墊層。護坡覆蓋范圍從壩頂高程41.60至高程34.20；全壩段護坡。根據《安徽省天長市東風水庫大壩安全評價報告》中計算結果，水庫大壩上游壩坡在水位驟降情況下抗滑穩定安全系數不能滿足規范要求，現采取對大壩老河槽段上游壩坡34.20m高程以下采用拋石護坡增加壓重以防止該段滑坡，頂寬3m，坡比為1：4。在下游平臺內側設縱向排水溝；下游壩腳設集水溝，平臺與壩腳縱溝間每50m設一道橫向排水溝；水庫的壩端與岸坡連接處設截水溝。排水溝采用C20素砼現場澆筑，為矩形斷面，壁厚為10cm。下游壩坡自壩頂至壩腳從溢洪道右側附近開始約每200m設踏步一道，共5道，采用M7.5漿砌石砌筑而成；踏步高15cm，寬高比與壩坡坡比一致。

2.2.2 溢洪道及交通橋

壩頂原預制拱瓦交通橋拆除改建為鋼筋砼平板橋，漿砌磚欄板拆除改建為預制砼欄桿，橋頂原泥結碎石路面改建為C25砼路面；增做溢洪道進水渠兩側干砌石護坡及護底，與交通橋橋墩形成有效連接；進水渠東側補填土方，其頂寬為2m，頂高程為40.00m，坡比為1：3；溢洪道進口及控制段、陡坡段兩側邊墻維修，底板表面采用C25砼護砌，厚度10cm；陡坡向下游延長4.9m，并增做部分砼網格；消力池拆除改建，向下游位移4.9m，增加消力池長度至11m，深度增加至75cm，底板改用C25鋼筋砼結構，并增設排水、反濾設施；增做海漫及防沖槽，其護坡頂高度同消力池，前段10m長漿砌石護砌，后段8m長干砌石護砌，末端做防沖槽，總長18m；消力池下游沖刷坑土方回填壓實，將下游泄水渠道修整，渠底拓寬至20m，長120m，邊坡為1：2。

2.2.3 放水涵洞

由于東風水庫南、北放水涵洞進出水口擋土墻、底板及洞身涵管等損壞嚴重且金屬結構變形、老化，已不能正常使用，故將其拆除改建，改建后涵洞位置不變。為了提高洞身強度和便于檢修，將北涵原無筋砼涵管均改建鋼筋砼箱涵，增加一道檢修閘門；啟閉機更換為LQ-8型手電兩用螺桿式，2臺；主閘門采用鑄鐵閘門，檢修閘門使用C30鋼筋砼閘門。南放水涵由于灌溉面積較小，現將其拆除改建為直徑60cm承插式高壓圓涵；增做啟閉機房及一道檢修閘門；檢修閘門采用C30鋼筋砼閘門，配LQ-5手電兩用螺桿式啟閉機1臺；主閘門采用鑄鐵閘門，配LQ-5手電兩用螺桿式啟閉機1臺。

3 電工、金屬結構

東風水庫樞紐用電負荷主要集中在管理所及放水涵洞等部位。本次水庫除險加固工程在水庫管理所內更新一座小型10kV變電所，選變壓器型號為：S9-20/10 20kVA 10±5%/0.4kV；管理所內配備一臺10GF1/10kW柴油發電機組；維修10kV“T”接供電線路1.1km。水庫變電所位于負荷中心即管理區內，且遠離生活區采用屋外開敞式布置，四周用圍墻與外界分隔，變電所內建4×6m2低壓配電房發電機房各一間；變壓器可采用桿上式安裝方式。水庫原南、北放水涵結構設施破損、老化，現將其拆除改建為鋼筋砼箱涵和鋼筋砼高壓圓涵，采用手動螺桿式啟閉機啟閉閘門，工作閘門和檢修閘門分別使用鑄鐵閘門和鋼筋砼閘門?，F對北涵配備LQ-8手電兩用螺桿式啟閉機2臺，主閘門采用鑄鐵閘門1扇；檢修閘門采用C30鋼筋砼閘門1扇。南涵檢修閘門配備LQ-5手電兩用螺桿式啟閉機1臺，采用C30鋼筋砼閘門；主閘門采用鑄鐵閘門，配備LQ-5手電兩用螺桿式啟閉機1臺。

4 施工組織設計

4.1 主體工程施工及交通

水庫除險加固施工場地及道路比較狹小，運輸宜采用小型農用自卸車。土方工程盡可能采用機械施工，以便提高工作效率，降低工程造價。砼攪拌站集中設置，水平運輸采用1t翻斗車與膠輪車，垂直向下運輸采用溜槽。砌石工程采用人工操作為主，砂漿由拌和站提供。施工期間對外交通需修筑1.05km長進庫道路，施工結束后鋪設砼路面作為永久性進庫道路；場內運輸需沿壩頂、壩腳及施工區修筑2.8km臨時道路；其中壩頂道路施工期間采用大碎石路基，泥結碎石面層，施工結束后鋪設砼面層，作為永久性防汛道路；其他臨時道路路面寬3.0m，路基寬4.0m，采用0.15m厚毛石墊層，0.1m厚泥結碎石面層，施工結束后拆除。

4.2 施工總布置

施工區布置盡量合理利用現有場地，根據地形，管理及生活福利區布置在管理所附近，施工工場區均集中布置在壩后溢洪道附近，第一施工年度在溢洪道附近設置一個拌和站，第二個施工年度在管理所附近增設一個拌和站，根據施工需要；施工工廠及管理生活總占地面積3260m2，臨時房屋及倉庫面積430m2。

4.3 施工總進度

本工程施工總工期24個月，即施工期第一年9月初至第三年8月底，施工準備與籌建期1個月，主體工程施工期20月，完建期1個月。

5 工程占地與拆遷安置

東風水庫除險加固工程臨時占地主要包括工程加固取土區及棄土、棄渣所需臨時占用的土地和施工過程中生產、生活占地?，F規劃工程取土區位置在水庫管理所西北約350m位置一定范圍內，工程生產、生活區位置在水庫管理所附近交通方便處，占地面積為49.5畝，所占土地為土地所在生產隊集體所有。水庫除險加固工程不涉及居民拆遷安置，補償費用主要包括工程占地補償費用和地面附著物補償費用，兩項合計費用為50.09萬元。

6 環境保護與水土保持設計

本工程環保投資包括飲用水監測、環境衛生保護、生態環境保護，人群健康保護、噪聲影響補償、大氣防塵處理、水環境保護、環保臨時設施、獨立費用、基本預備費用10項，環保投資3.0萬元。土地整治4.6hm2，種草1.2hm2，大壩草皮護坡與管理所綠化2.5hm2（計入主體工程建設中），栽種灌木500棵，栽種喬木1000棵，幼林撫育1.3hm2，撫育期2年，水土保持靜態總投資2.0萬元。

7 工程管理設計

作為天長市重要的?。?）型水庫，東風水庫須加強管理。根據水利部、財政部2004年5月頒布的《水利工程管理單位定崗標準》（試點）的規定，考慮生產管理的需要，加固工程完成后，水庫管理所下設行政辦公室和工程管理及灌區管理機構。確定編制人員為6人，其中管理人員2人，生產技術人員3人，服務人員1人[3]。

8 設計概算

本工程按現行標準編制投資概算，總投資1534.89萬元，其中：工程部分投資1529.89萬元；移民和環境部分投資5萬元。

9 經濟評價

本工程項目的經濟評價依據國家計委、建設部1993年4月頒布的《建設項目經濟評價方法與參數》（第二版）和水利部《水利建設項目經濟評價規范》（SL72-94）的規定進行。社會折現率采用12%的折現率；正常運行期擬定為40年，計算期自2008年至2048年。根據國民經濟評價計算：工程經濟凈現值203.7萬元，內部收益率14.20%，效益費用比1.134，滿足“水利建設項目經濟評價規范”的要求，各項評價指標較好，工程在經濟上是合理的。

參考文獻：

篇11

針對目前孤山子水庫主要建筑物存在的問題，本次除險加固工程主要對主壩、副壩、溢洪道和輸水洞進行相應的加固處理設計。

2．1主壩除險加固設計

主壩壩頂長168m，寬4．3m，本次設計將壩頂清基0．1m，清基后修建0．35m厚的碎石路面，該路面由10cm砂礫石墊層、15cm石灰、爐渣、土基層和10cm的碎石修筑而成。主壩壩頂道路長度為170m，路寬4．3m，平整路面后鋪設0．35m厚的碎石路面，路面坡度為1．5%，路基材料組成與主壩相同。背水坡用C20混凝土修筑4條混凝土排水溝，間距為50m，并在背水坡種植草皮護坡。主壩迎水坡護坡石風化嚴重，現將原來的干砌護坡石拆除，新建0．1m厚的碎石反濾和0．3m厚的干砌石護石坡。主壩背水坡干砌石排水體風化也比較嚴重，先將拆除重新修筑干砌石排水體。

2．2副壩除險加固設計

副壩背水坡局部斷面較陡，本次加固需要通過填筑土方恢復背水坡設計坡度1∶2。其中，副壩0+030～0+080段背水坡平均坡度調整為為1∶1．85，副壩0+160～0+200段背水坡平均坡度調整為1∶1．94，副壩0+200～0+270段背水坡平均坡度調整為1∶1．86，副壩0+270～0+294段背水坡平均坡度為1∶1．70。副壩壩頂清基0．1m后修建0．35m厚的碎石路面，路面由10cm砂礫石墊層、15cm石灰、爐渣、土基層和10cm的碎石組成。背水坡用C20混凝土修建6條混凝土排水溝，間距為60m。背水坡種植草皮護坡。副壩迎水坡護坡石風化比較嚴重，現將原來的干砌護坡石拆除新建0．1m厚的細沙反濾和0．3m厚的干砌石護坡。副壩背水坡排水體風化嚴重，全部拆除并重新修筑干砌石排水體。此次設計依據孤子山水庫壩基、地質情況及相關地層的防滲漏處理經驗，擬通過高壓噴射灌漿方式對壩基進行防滲漏處理。高壓噴射灌漿施工采用單排擺噴套接技術形式，二管法施工工藝，孔間距1．4m?？紤]壩基繞滲的影響，灌漿范圍為樁號0+000～0+294，水平灌漿長度為294m。高壓噴射灌漿施工孔軸線布置在迎水坡堤腳，孔間距為1．4m，單孔灌漿深度為0．3m。

2．3溢洪道加固設計

原溢洪道已開挖形成堰體，為了減少工程量和節約工程投資，本次對溢洪道的加固主要在原有基礎上進行。溢洪道的全部加固工程主要包括在左側堰體修建擋土墻和對兩岸不穩定山體削坡兩部分內容?？紤]到溢洪道堰體左側沖刷比較嚴重，已嚴重威脅到水庫下游的居民和農田，本次加固將堰體左側原漿砌石擋土墻拆除，采用鋼筋混凝土修筑高4．7m、長106m的擋土墻。擋土墻基礎為寬1．4m、深0．5m的鋼筋混凝土結構。此外，溢洪道堰體兩側山體風化嚴重存在許多不穩定因素，現將兩側山體進行削坡處理，其中左側削坡處理后坡比為1∶1．03，而右側削坡處理后坡比為1∶1．08。

篇12

路線作為“龍頭”專業，在公路勘察設計占有重要的地位。它不僅直接關系到技術經濟的合理性，而且會影響到施工的難易程度、日常養護維修成本和行車安全等。因此，高等級公路選線設計，要全面、客觀地分析項目所處地形、地質和環境條件及其影響，這對降低工程造價，減少對環境的破壞，保障車輛安全，提高運營舒適性，使其與周圍環境能夠很好地融合地一起具有重要作用。

1、工程概況

新彭(州)白（水河）公路位于成都平原與盆周西北龍門山地過渡地帶的彭州市。隨著關口水庫（成都第二備用水源地）的建設，原彭白公路將被部分（丹景山至通濟段）淹沒和中斷，急需要修建新彭白公路以解決旅游通道及過境車輛通行問題。項目起于牡丹大道西延線(在建)與彭郫路(在建)相交處，經致和、麗春、隆豐、桂花、磁峰、通濟等鄉鎮，止于通濟鎮橋樓村，全長39.4631km。路面采用瀝青砼路面，橋涵荷載等級：公路—Ⅰ級，按二級公路標準設計，其中，起點（K0+000）～八五四廠（K18+826），長18.14241km，設計速度采用80公里/小時，路基寬18米；八五四廠（K18+826）～通濟鎮橋樓村（K40+091.57），長21.3207km，設計速度采用60公里/小時，路基寬12米。路線穿越的主要河流有人民渠、土溪河和湔江等；主要公路有彭郫路、溫彭路、省道106線、彭灌路、原彭白路等；鐵路有青灌鐵路。

2、地形、地貌

工程區所在地區屬成都平原、龍門山脈山前丘陵區與中低山區，地勢西北高、東南低，其中K0～K13段為平原區，地形平坦開闊，高差0～3m；K13～K19為山前淺丘陵區，地形高差一般在30～60m，地表橫坡10～30°；K19～止點為山嶺區，地形高差100～400m，地表橫坡一般在20～60°，地形起伏大，山巒重迭。

3、路線選擇的總體考慮

本項目作為彭州市的旅游及過境通道，在總體設計上路線主要從以下幾點考慮。

（1）定位

本項目位于成都平原西北邊緣的彭州市，區域山清水秀，生態環境優越，重丘及山區已退耕還林，植被覆蓋率達到90%以上，水土保持良好；平壩區土地肥沃，農業經濟發達，人口分布密集，人均耕地面積較少，岷江及沱江流域屬于長江防護林工程重點區域，對本項目建設的節約土地資源、生態環境保護、水土保持等方面提出了更高要求。同時，沿線旅游資源豐富，是重要的旅游干線公路。經本公路可到達有“避暑勝地”、“天然空調”著稱的九峰山—銀廠溝風景區，有以觀賞既雍容華貴又野趣盎然牡丹為主的丹景山風景區。在K24～K28段土溪河兩岸竹林茂密，將被規劃打造成“竹海通道”。因此，本項目是一條旅游、生態之路！

（2）建設目標

本項目設計速度標準為60 km/h、80km/h，路線技術標準高、工程規模較大。勘察設計時根據路線走向，結合沿線城鎮、人群聚居區以及水文、地形等自然條件，精心選線，合理運用技術指標，作到平壩區、丘陵及山區指標均衡，設計速度80km/h與60km/h自然、順適過渡。將公路與自然環境融為一體，建設成一條高速舒適、行游宜人的公路，讓人產生一種“車在林中行、人在畫中游”的意境。

（3）設計理念

以“功能為主線、安全為核心，以人為本，合理采用工程技術標準，靈活運用技術指標，協調處理環保、經濟、美觀的關系，確保公路建設的可持續發展”。

（4）設計原則

①路線方案滿足關口水庫規劃和建設，路線方案布設滿足關口水庫設計水位，與周圍環境、地形協調，最大限度地減少對自然景觀的破壞，保護生態環境。

②合理利用現有機耕道路，盡量少占農田，保護現有農田水利設施。

③處理好路線與沿線交叉道路的關系，為當地人民的生產生活、為建設社會主義新農村服務，保證道路使用功能。

④合理采用技術標準，降低工程規模。

（5）起點至八五四廠段近期實施方案及遠期的設計預留方案

根據交通量預測成果，在進行通行能力驗算后，本項目起點(K0+000)至八五四廠(K18+826)段，將在建成約十余年后進行拓寬，改建成路基寬24.5m的一級公路?；谠摲N情況，我們還對該段作了如下考慮。

①路線平、縱指標上按一級公路設計。路線與溫彭路等交通量大的公路交叉處其指標按互通指標進行設計，近期由于交通量及資金籌措問題，均采取平面交叉，信號控制的管理方式。

②路基和橋涵的設計頻率也按一級公路考慮。

③路線下穿青灌鐵路時，鐵路橋設計按公路遠景規劃路基24.5m一次建成考慮。

④考慮到橋梁、涵洞今后加寬，橋梁寬度按24.5m寬一次建成，涵洞寬度與現階段的路基寬度相一致。由于橋梁和路基兩者寬度近期不統一，需采取交通工程措施來保證近期運營安全。

4、線位布設特點及不同技術標準之間的銜接過渡情況

（1）路基寬18米，設計速度為80km/h路段

①本項目K0+000～K13+000為平原區，地形平坦開闊，其選線主要控制因素為城鎮規劃、鐵路、人民渠、密集的鐵塔、房群及交通量大的溫彭路等，同時考慮注意了平原區與淺丘陵區之間的線形指標平緩均勻過渡，平曲線半徑控制在一般值的2～3倍（800～1100m之間），超高控制在3%～4%，縱坡控制在3%以內（下穿鐵路控制在4%以內）。

布線時充分考慮鐵路（軌頂高程613.38m）、人民渠（渠寬28m，渠頂高程618.91m）和縣道彭溫路（路寬15m，路面高程619.33m）三者之間的關系。由于本項目在下穿鐵路之后，需迅速升坡來設橋一跨人民渠，再與彭溫路平交,三者的高程相差較大，距離較近（不到1公里），在如此短的距離內需進行多次變坡，路線選擇時在滿足公路與鐵路、公路與公路的交角的前提下，盡可能地拉大三者的距離，以方便縱坡調整，同時盡量減少對彭溫路的縱面調整。經過仔細研究分析，最后確定本項目路線與鐵路交角720,與人民渠交角840，與彭溫路基本垂直相交的路線方案，彭溫路縱面調整在平交范圍內進行。

②K13+000～K17+900段為淺丘陵區，由于K17+900～19+100段為平原區，K18+826為路線與省道106的交叉點。路線布設主要受地勢、彭州垃圾填埋場、鐵塔及省道106線控制，其平曲線半徑控制在500～800m之間，超高控制在4%～6%，縱坡控制在5%以內，曲線占有率達78%，盡量作到順應山勢，利用地勢，使線路融入復雜多變的地貌，貼切地形、融入自然。

（2）路基寬12米，設計速度為60km/h路段

該段除K18+826～19+100段為平原區外，其余均為山地區，地形起伏大，山巒重迭，地表森林覆蓋率達90%左右。其選線主要受城鎮規劃、房群、土溪河、潘江河、湔江、既有道路及蓮花洞水庫控制。從環保角度、指標的均衡性和連續性考慮，其平曲線半徑大多控制在170～600m之間，縱坡絕大部分控制在4%以內；一些困難路段，為減少對環境的破壞和工程總投資，采用了極限小半徑；對于特殊困難路段，甚至降低路線指標。

（3）不同技術標準之間的銜接過渡情況

對于路基寬18米，設計速度為80km/h路段，由于路線布線時考慮到了平原區和山前丘陵區的實際情況，路線各指標上基本作到了均衡連續過渡。對于設計速度80km/h和60km/h的銜接，路線在K18+826與省道106線交叉且K18+063～K18+946位于平原區的直線上，縱坡較緩，因此擬在該交叉處設置信號控制的管理方式，并將路基寬度變化在交叉范圍內進行。這樣前后運行速度過渡自然、順暢。對于路基寬12米的部分限速路段，提前設置速度標志；在磁峰小學附近，還增設禁止鳴笛、前方學校的警告提示標志。由于上述兩段限速里程不長（第一段K23+280～K24+160僅880 m，第二段K35+640～K35+920僅280m），對全線的通行能力、服務水平影響較小，前后運行速度協調性較好。

5、部分路段車輛運行速度模擬檢驗

本項目等級為二級公路，參照《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05—2004）進行安全性評價，依照項目特點，分別選取本項目兩種設計速度困難路段進行運行速度計算。

（1）K14+761～K18+220段

該段設計速度為80km/h，路線穿越淺丘陵路段，地形起伏較大，為順應山勢，平面多彎道，縱面上線連續爬坡后再下坡，進行小客車、大貨車正反方向運行速度計算并評價。全段小客車運行速度基本保持在80～95km/h，大貨車運行速度基本保持在50～65km/h，全段運行速度協調性較好，大部相鄰路段運行速度差小于10km/h，少數路段的運行速度差小于15km/h。路線平縱面線形連續，指標基本均衡。

（2）K25+482.95～K29+300段

該段設計速度為60km/h，路線穿越山嶺區路段，地形起伏較大，路線順山沿水，蜿蜒而行，連續升坡，于K28+648～K28+896設桃園隧道橫穿山脊。全段正向，小客車運行速度基本保持在55～70km/h，大貨車運行速度基本保持在40～55km/h，正向運行速度協調性較好，大部分相鄰路段運行速度差小于10km/h，少數路段的運行速度差小于15km/h。路線平縱面線形連續，指標基本均衡。全段反向，小客車運行速度基本保持在65～80km/h，大貨車運行速度基本保持在45～55km/h，反向運行速度協調性較好，大部分相鄰路段運行速度差小于10km/h，少數路段的運行速度差小于15km/h。路線平縱面線形連續，指標基本均衡。但由于反向為連續下坡，小客車運行速度達到80km/h,不利于行車安全，故須采用限速措施，以保證行車安全。

6、路線方案比選

本項目在路線方案選擇過程中，根據項目特點，擬定了四個方案進行比選論證，限于篇幅原因，僅將其中的C、D兩個方案進行闡述。

（1）C方案

由于推薦線在該處（降低指標路段）采用了R=60m的平曲線指標，該指標僅滿足設計速度為40Km/h的二級公路的低限。因此作了平曲線滿足于設計速度為60Km/h的二級公路指標的C線方案。(見圖—1)

圖—1

C線線形較K線好，拆遷房屋較對應K線少；但C線地質條件較差，線路大部分在崩塌體之上展線，局部位于基巖地段的基巖邊坡陡峻，邊坡開挖方量大，特殊路基處理及高邊坡處理工程量巨大，邊坡穩定性及安全性較低。同時，征地較對應K線多，工程造價較K線多1192.074萬元。

該路段在進行路線方案研究時，曾考慮采用隧道方式穿越寬石板，隧道長約420m，縮短里程460m，該方案雖對環境影響較小，但經我們現場仔細踏勘，發現隧道圍巖類別不是太好，出口地質條件較差，進、出口均存在一定程度的偏壓，工程規模將特別巨大，工程風險大、運營費用高、消防救災隱患大等一系列因素，因此暫未將其作為比較方案予以考慮。

總體來說，路線若在土溪河左岸布設，受鍋圈巖控制，工程規模大且環境破壞十分嚴重；若在右岸采取以隧道方式穿越寬石板的路線方案，雖對環境影響較小，但工程規模將特別巨大；綜合比較，推薦線采取在該段降低技術指標的方式，按設計速度40km/h予以考慮，視距臺開挖僅3.8m(含碎落臺)，工程規模極小，對當地環境影響也最輕。

綜上所述，K線在該段適當合理的降低設計指標，靈活運用設計標準，通過交通安全工程措施，有效提醒駕駛員，并且明顯地降低工程造價及后期運營成本，提高了工程安全性，切實地保護了沿線生態環境，因此K線方案宜作推薦方案。

（2）D方案

因推薦的K線方案在蓮花洞水庫附近設有桃園短隧道一座(K28+648～K28+896)，而工可階段的推薦方案均無隧道，在該段采用的是深路塹方案，基于該情況，方案研究時也作了工可的深路塹方案，即D線方案。(見圖—2)

圖—2

D線方案較對應K線無隧道，減少了后期營運、管理費用；但D線方案也有些缺點：①路線線位走高，下伏基巖為順層，路線開挖邊坡易造成邊坡失穩，形成順層滑坡，工程安全性低；②穿過移動基站兩座，搬遷費用高；③由于蓮花洞水庫夏季是當地的休閑之處，深路塹方案嚴重破壞了當地的自然景觀，這與本路的定位不太相符，同時，大量的棄方處理也十分困難；④工程造價較對應K線高195.83萬元，征地也較對應K線多。

綜上所述，雖然K線增加了隧道，但是K線基本沿坡腳展線，挖方地段少，通過較小的工程措施便可避開順層滑坡的影響，K線提高了工程安全性，將“安全”放在工程的第一要位，且總的工程投資較D線低，因此K線方案宜作推薦方案。

7、路線布設時與沿線環境及景觀的協調情況

由于本項目地處成都平原與龍門山脈交接地帶，南部是一馬平川、沃野千里的成都平原，北部是群山爭拱、積雪堆銀的龍門山地。根據此特點，路線縱面上將平原區的路基填筑高度控制在1.2m左右，略高于周圍地形，使得司乘人員在兩側是田野風光的公路上，擁有最大的遠眺機會，可以充分領略沿線自然、優美的自然景觀。又避免了近年來平原區高速公路宛如一條土堆的“長城”，在自然地形中顯著突出，阻隔著人們的視線，破壞了自然地形地物，影響自然景觀。

篇13

Keywords: highway subgrade and soft soil foundation, the treatment method

中圖分類號：TU471.8文獻標識碼：A 文章編號：

隨著國民經濟的飛速發展，交通運輸量不斷擴大，國家和地方公路工程建設投資不斷增加，公路工程建設速度也不斷地加快。我國公路已慢慢地遍布全國各地。在公路工程勘測設計和施工中不免要遇到各種不良地質情況。如果在施工時沒有得到及時處理或處理不當，必然給今后的公路運輸留下隱患，甚至釀成重大交通事故，危及國家財產和人民生命安全，因此，必須把這些隱患消除在施工過程中。公路路基下的軟土地基就是其中的常見不良地質狀況之一。下面對軟土路基特點及處理方法分別介紹如下：

1軟土地基的性質、特點：

1.1軟土概念：軟土是指以近代水下沉積的淤泥或飽和的軟粘土為主的地層，比泥沼形成的年代老。

1.2軟土分布：軟土多數分布在寬闊的平原或丘陵邊緣較平坦的谷地。

1.3軟土分類：一般將軟土劃分為海洋沿岸沉積、內陸湖盆地沉積和河灘沉積三大類。

1.4物理力學性質：天然含水量接近或大于液限，孔隙比一般大于1，不排水剪切的粘聚力

2軟土地基危害

根據上述軟土路基的特點，不難看出軟土地段給公路工程造成以下幾種危害：

2.1 在填土路堤地段，由于在路堤自重及列汽車運行活荷載的作用下，軟土隨時間推移慢慢沉降，當路堤基底土壤均勻沉降時，會使整段路基下沉，需要不斷地添補道碴，使道床超厚，給公路養護工作帶來較多困難，當路基基底為不均勻沉降時，使路基橫向傾斜，易造成翻車事故。

2.2 當路堤經過強度過低的軟土路段時，在荷載的作用下，會引起路基坡腳土向外隆起，路基本體下陷開裂，嚴重時會使路基坍塌，危及行車安全。

3公路路基下軟土地基的處理方法

3.1 路基經過水塘、水庫地段的軟土地基段的處理方法：

3.1.1 當路堤經過農業蓄水塘時（因農業生產需要而不能將水放掉或面積較大不易抽干的水庫，且塘底表面無硬殼），應采用拋石擠淤方法，即強迫將淤泥擠走，路基底部換用強度較高、不易風化的片石。要求片石強度≥30Mpa，直徑小于30cm。

施工要點：當路基從池塘（水庫）中間穿過時，采取從路基斷面中間向兩側拋石，標高比塘?。ㄗ畹吞帲┞愿撸ㄒ话愀叱?0cm）。拋填寬度比普通路基加寬1～2m，拋填出水面后需用15～18t重型壓路機 (震動碾更好)反復輾壓至拋石頂面無明顯的下降為止，然后頂面鋪設碎石反濾層10～20cm，其上填筑普通土即可。

3.1.2 當路基從池塘邊通過，路堤斷面一側基本靠近岸上時，應采取由岸邊向塘中拋填，以便將淤泥擠走，其他工序同上。

3.2 當路基經過已干涸的軟土盆地時，其加固處理的方法較多。分別簡要作如下介紹：

3.2.1 換填土法：當路基下的軟土地基厚度較薄，一般小于3m時，采用挖除軟土，用強度較高的粘性土、砂礫土或碎石、卵石土換填，分層碾壓密實即可。在有滲水土（如砂類碎石或卵石）的條件下，應優先考慮。其特點是方法簡單，直觀，后期沉降小，但需要有棄土場，棄土方量較大。

3.2.2 爆破排淤法：而當軟土厚度小于5m時，工期緊張，路基又處在廢棄荒地時，可用爆破排淤，將軟土揚棄，但此種方法不常用。

3.2.3反壓護道法：反壓護道在路堤兩側填筑一定高度和寬度的護道，使路基在路堤和汽車荷載作用下不致將地基軟土擠出和隆起，保證路堤的穩定。其寬度和高度要根據該段軟土力學性質及厚度決定，兩側護道尺寸可以相同，亦可不同，其優點是不需要控制填土速率，施工簡便（只需與路基一道填土、碾壓即可），缺點是土方量較大，其高度為一般路堤高度的1/3～1/2，寬度>2.0m，后期路堤沉降較大，需經常抬道補碴，給道路養護遺留較大困難，此法為常用處理軟土的方法。護道有單級護道與多級護道之分，以單級護道最為普及。