引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路技術與創(chuàng)新范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
成果共享由于當前鐵路建設投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術創(chuàng)新成果，可能應用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。
鐵路工程項目技術創(chuàng)新模式
技術創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構想產生、創(chuàng)新選題提煉、關鍵技術攻關、系列技術集成和科研成果應用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。
（一）創(chuàng)新構想產生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構想的產生最為集中地體現在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產生，最初是從建設單位和設計院開始的，作為建設單位的鐵道部和鐵路局，從整個經濟社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術標準和技術體系，設計院將建設單位的建設愿景轉變?yōu)樗{圖，在勘察設計過程中就必須考慮到如何實現的問題。當然，在項目決策和設計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標階段以后，施工單位會進一步細化施工組織設計，對設計圖紙中提到的設計標準，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標進行調整，這些都是技術創(chuàng)新構想產生的前提。
（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應為鐵路行業(yè)持續(xù)、協調、快速發(fā)展提供技術支持，具有行業(yè)領先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產，具有明顯的經濟效益和社會效益。第三，新技術推廣項目技術先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應用后，能夠形成示范效應。
（三）關鍵技術攻關關鍵技術攻關是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術創(chuàng)新任務的基礎上，通過自身的技術創(chuàng)新子網絡，對鐵路工程項目技術創(chuàng)新的選題進行進一步細化，確定關鍵技術攻關的方向、技術路線，并依托項目，對關鍵技術進行研究，以使關鍵技術取得突破性進展的整個過程。關鍵技術攻關的主要任務是解決工程項目設計方案中尚未解決的技術難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設備的研發(fā)與試制等。關鍵技術攻關主要在勘察設計后期和施工的前期進行。
（四）系列技術集成系列技術集成是指按照一定的技術原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術通過重組而獲得具有統一整體功能的新技術的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現單個技術實現不了的技術需求目的。鐵路工程項目技術創(chuàng)新是一個復雜的系統工程，涉及多個技術領域，所涉及的技術問題具有跨學科與交叉學科的特點。鐵路工程技術通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產和組合，而必須依靠系列技術的有機集成才能夠實現。
（五）科研成果應用科研成果應用是指以新建項目和技術改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進行技術評審、試驗研究、聯調聯試等多種手段，促進科研成果在工程中的應用，解決鐵路建設與運營過程中的工程實際問題，提升技術集成能力，使得技術創(chuàng)新帶來的新技術效應能夠在工程項目中得到體現，同時對新技術的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經濟性進行科學的評價，利于進行進一步優(yōu)化的過程。科研成果應用主要是在施工階段進行。
技術創(chuàng)新運行管理機制
為保障面向鐵路工程項目的技術創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學、激勵驅動、協同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機制。
（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術創(chuàng)新決策中起主導和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構，負責技術方案內部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應在內部論證基礎上由獨立的第三方進行評估。
（二）激勵機制首先建立優(yōu)勝劣汰機制，體現在選擇技術創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術創(chuàng)新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標的給予獎勵，沒有完成階段性目標，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產生的創(chuàng)新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強創(chuàng)新文化建設，提倡相互協作、團隊努力以及和諧共贏的文化風氣。注重以人為本，注重對基層技術人員的培養(yǎng)與支持，關注他們的需求。
（三）協調機制首先，構建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風險均擔”的原則，根據參與主體投入的資源和承擔的風險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻的平衡。第三，建立暢通的利益表達機制，利益表達重點關注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預先確定。
（四）評價機制首先建立科學完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標體系、評價標準、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機制，科研任務下達后，業(yè)主應根據合同對技術創(chuàng)新的過程進行動態(tài)評價，以便調整針對性的激勵和協調措施，科研任務完成后，應組織專家對技術創(chuàng)新成果進行審查論證和評估，確保科技試驗的立論科學合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術創(chuàng)新成果的第三方評審機制，構建若干個獨立的第三方評審認證機構和檢驗檢測機構，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認證機構的公正性。
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我國經濟快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設，據統計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質量十分重要。為提高路基施工質量，減少因路基病害造成后期維護對運輸的干擾，需結合路基特點，根據地形地貌狀況及水文地質情況，對施工技術及措施進行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎，承擔保障線路穩(wěn)定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強度和經受列車重復荷載的疲勞強度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當的彈性。為確保路基具有前述各項功能指標，需要從其特征方面進行分析。
2.1路基基床強度
基床強度需能夠承受列車重復荷載產生動應力的作用。
列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔的動荷載及其作用次數將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強度，承受列車動荷載對基床的強度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數增加，路基土體的疲勞作用加強，土的強度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復荷載作用下的穩(wěn)定，基床應有經受重復荷載的疲勞強度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。
路基按強度破壞條件進行設計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達到強度破壞前可能出現的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應力分布，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發(fā)生機理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結構工程，沿線地質差異較大，不良地質條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強的病害。西南鐵路基床病害主要表現形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形。基床內土體強度不足而產生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現路肩隆起、側溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發(fā)生因素
鐵路路基基床質量病害的發(fā)生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質量問題出現的頻繁度和嚴重程度與通道運量密切相關，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強度降低和變形發(fā)展。需準確預測客貨運量，為路基設計提供依據。二是優(yōu)化設計標準，對填筑參數、邊坡處理、基底處理、排水系統、斷面尺寸等重要的設計參數進行優(yōu)化，加強路基基底設計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統，降低毛細水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質量。嚴格按照設計施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護維修的作業(yè)時間受到限制，需制定科學的維修周期，降低病害發(fā)生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優(yōu)化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執(zhí)行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協調好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監(jiān)督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監(jiān)督和指導，根據現場需要，動態(tài)調整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規(guī)定，杜絕出現使用質量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設計斷面測量放線，開挖修整；按設計采取壓實、換填、改良土質、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標高打平眼，控制用藥量進行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進行檢測，并報監(jiān)理驗收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實。基床每一壓實層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細的d85之比應≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風化的泥質巖石及塑性指數大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質和密實度符合規(guī)范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當基床填料不得不用塑性指數大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現象。對于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產生的翻漿冒泥現象。
4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當第二線路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
5、鐵路路基基床的施工質量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設計規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質的填料主要包括硬實塊搭配品質優(yōu)良的細粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質則更次于前兩者。在鐵路路基的建設中要嚴禁使用D類填料。土源的選擇應該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區(qū)的地形、地貌等情況進行詳細的調查和分析，盡量選擇土質較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設。
5.2壓實度的控制
路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設計允許的標準內，有效地控制壓實度。含水量若過大，應在晾曬到一定程度時再進行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應該實行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進行分層鋪設，逐層進行壓實。壓實工具也應該盡量選擇重型壓實機進行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數檢測按表控制。
注：1、壓實系數為重型擊實試驗對應的壓實系數；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數。
5.3基床面平整度的控制
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2.鐵路運輸企業(yè)陳舊落后的管理模式愈發(fā)加速其機制性的除舊革新
據統計，鐵路行業(yè)從1994年開始連年虧損。其中，一些長期困擾鐵路運輸企業(yè)的問題，主要體現為：鐵路企業(yè)內部機構松散，運輸材料浪費嚴重，運輸成本長期居高不下；客貨運輸服務管理水平較低，致使其喪失與其他運輸方式同臺競爭的先機和優(yōu)勢等等。總之，傳統計劃經濟的弊端還大量的殘存在于鐵路經營管理模式當中，這成為困擾鐵路行業(yè)的主要問題。時展的主流思想倡導以現代管理方式經營現代化的企業(yè)。然而，鐵路行業(yè)的落后管理模式卻與這種主流思想格格不入。因此，鐵路行業(yè)想要真正摒棄落后陳舊的內部管理模式，非改革創(chuàng)新所不能。
二、影響鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的成因分析
1.鐵路行業(yè)整體科技創(chuàng)新水平滯后是制約鐵路運輸企業(yè)快速發(fā)展的重要原因21世紀是知識經濟，這樣的時代背景更呼喚科技作為第一生產力的持續(xù)性創(chuàng)新。目前，我國很多鐵路運輸企業(yè)已經建立起相對完備的技術創(chuàng)新體系。但與發(fā)達國家相比，我國鐵路技術裝備水平仍然相對滯后，這是不可否認的客觀事實。當前，我國鐵路運輸行業(yè)科技創(chuàng)新存在的問題主要體現如下方面：首先，鐵路運輸的機車車輛裝備技術不先進，與國際先進水平還有相當距離。其次，有關鐵路運輸理論的基礎研究工作起步較晚，發(fā)展較慢，缺少在國際領域處于先進水平的研究成果。再次，鐵路 運輸行業(yè)尚未建立高速鐵路的智能一體化技術，對于高鐵的檢查施工方面基本上處于空白狀態(tài)。最后，鐵路行業(yè)整體存在信息化、智能化、科技化的現代企業(yè)管理水平低下的全行業(yè)問題。
2.現代企業(yè)管理理念和相關制度的缺失是制約鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的關鍵原因
現代企業(yè)管理理念提倡以財務管理為核心和依托，通過財務制度的科學化管理帶動企業(yè)整個經營運作過程。“在運輸生產計劃既定的情況下，運輸成本效能分析反映在財務工作中是運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉變，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎。但是，從現有運輸成本核算系統在成本項目設計和信息提供方面看，跟這一目標的匹配性還不夠，還沒有真正形成以財務管理為中心全面優(yōu)化成本管理的機制。”事實上，我國鐵路運輸企業(yè)的很多經營負責人往往只關注顯示盈虧的財務結果，卻不在意生產經營的動態(tài)財務過程。這導致這些短視的經營者忽視生產經營過程存在的漏洞和不足，沒有亡羊補牢的及時采取補救措施。
3.財務成本核算方面缺乏科學性是制約鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的首要原因
“經營效能是指企業(yè)通過經營耗費所獲得的使用價值與所付經營的比值；經營效益也即經營收益，指經營利潤與經營成本的比值。”當前，我國很多鐵路運輸企業(yè)在成本核算時都將關注點集中在考核經營水平是否達到預定目標，但卻忽視了對經營效益水平的達成程度進行精確的分析和測算。現代企業(yè)管理理念的核心是提高企業(yè)的整體經營效能或經營效益指標，只有達成這個預期目標才能真正說明企業(yè)的盈虧狀況。然而，我國大多數鐵路運輸企業(yè)存在的通病就是每每提及成本控制必然將矛頭指向某一確定的成本降低標準，而這一標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標。當前，我國眾多鐵路運輸企業(yè)每年年初制定的全年運輸成本指標總是在一個較為局限的范圍之內滾動調整，對于收支管理的雙向調節(jié)機制和約束激勵機制嚴重缺位。這樣做的結果就是本應支出的確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低。與此同時，由于政策導向偏差，調節(jié)機制不夠健全，出現很多“鞭打快牛”的狀況，嚴重抑制了鐵路員工主觀能動性的調動和發(fā)揮。
三、鐵路運輸企業(yè)經營管理的創(chuàng)新路徑分析
1.維度一：科技創(chuàng)新路徑
針對我國鐵路運輸行業(yè)整體科技水平發(fā)展現狀，應當將科技創(chuàng)新的路徑定位在如下幾個方面：第一，研發(fā)投入方面要舍得大手筆斥資，在鎖定關鍵核心技術領域方面，企業(yè)要真正做到自主研發(fā)，開發(fā)出具有自主知識產權的國際一流的成套技術。第二，在鐵路行業(yè)科技創(chuàng)新方面，要分清主次，部署鐵路行業(yè)科研方面的前沿領域和具體的研究方向，關注科技創(chuàng)新能力的持續(xù)性提高。第三，政府相關部門要適時出臺相關政策措施和配套機制，確保對鐵路行業(yè)技術創(chuàng)新的政策性傾斜力度。對于鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新而言，除了要明確鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新的思維路徑以外，還應當進一步明確科技創(chuàng)新具體應當涵蓋哪些領域。對此，已有學者指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領域應當包含下列內容：“1.重大技術領域。鐵路科技創(chuàng)新可以我國十一五鐵路科技發(fā)展目標為指導，重大技術主要包括以高速動車組技術、客運專線列車運行控制技術、客運專線修建技術、牽引供電技術、旅客服務技術、客運專線系統集成技術為主的客運專線成套技術；包括機車同步控制技術、重載機車、貨車技術、重載線路技術、重載運輸組織技術、重載運輸通信信號技術的重載運輸成套技術。2.專業(yè)技術領域。專業(yè)技術領域的創(chuàng)新主要包括裝備技術、信息技術、運輸組織與客貨服務技術、安全技術及節(jié)能環(huán)保技術。尤其是信息技術，在信息化發(fā)展越來越迅速的當下更應該加強創(chuàng)新。如：行車調度指揮及信號技術、專業(yè)信息系統和信息安全及共享技術。3.基礎技術領域。鐵路運輸企業(yè)要提高鐵路持續(xù)創(chuàng)新能力，需要對鐵路基礎理論進行系統研究，加強試驗基地、試驗手段和信息數據庫建設，建立健全鐵路技術標準體系，重視政策理論和管理科學研究。以基礎理論的研究創(chuàng)新為例，高速與重載輪軌的關系、高速弓網關系，安全分析評估理論與信息安全技術等方面都需要創(chuàng)新研究。”
2.維度二：經營理念創(chuàng)新路徑
知識經濟要求以知識為基礎，通過高科技發(fā)展帶動各行各業(yè)的快速發(fā)展，推進經濟穩(wěn)步、快速、可持續(xù)增長。鐵路運輸企業(yè)要適應時展要求，始終保持強勁的競爭實力，實現的路徑只有通過企業(yè)經營者適應時代要求及時更新經營理念，創(chuàng)新管理模式，持續(xù)性保持企業(yè)的競爭優(yōu)勢。其中，這里所說的“企業(yè)的競爭優(yōu)勢”主要是針對鐵路企業(yè)所具有的相對于其對手而言的，在市場經濟的激烈競爭中一貫和穩(wěn)定的保持某種其他人所不具備的得天獨厚的自身條件和資源優(yōu)勢。為此，鐵路企業(yè)必須創(chuàng)新經營管理理念，以使企業(yè)具備真正意義的競爭優(yōu)勢。企業(yè)更新經營理念最終取決于經營者是否能夠及時更新自身觀念，而經營者更新管理理念的基本前提就是其思維方式的先一步轉變——鐵路運輸企業(yè)的經營者不能夠再像以往那樣單純一味的追求業(yè)績指標，而要將眼光放得更加長遠，在企業(yè)社會責任的承擔方面、管理層科學決策方面、先進管理知識的吸收和應用方面、建立高品位的人性化服務方面、完善高效率的科技創(chuàng)新理念方面、健全高利潤的資本運作模式方面、構建高品質的產品研發(fā)團隊方面、樹立高效益的團隊協作方面等都要敢為天下先，積極的做到與時俱進。
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針對當前我國鐵路運輸缺口較大，運能增量又相對落后于運需增量的實際問題，發(fā)展重載運輸成為了鐵路事業(yè)的新方向之一。重載鐵路運輸在我國發(fā)展較為滯后、發(fā)展中也存在不少的問題，因此其可以改進和提升的空間相對較大，同樣，也會對我國的鐵路事業(yè)發(fā)展產生重大影響。當前鐵路事業(yè)的現狀要求必須利用新技術對重載鐵路進行創(chuàng)新和完善，進而不斷增強我國鐵路技術發(fā)展水平。
1 重載鐵路技術創(chuàng)新原理
1.1 開放式原理
此種創(chuàng)新理念于20世紀90年末開始出現，在隨后的時間內不斷向前發(fā)展，逐漸受到更多企業(yè)的青睞。重載鐵路技術要想在新理念的指導下獲得發(fā)展，就要在原有的基礎之上對其進行不斷創(chuàng)新改進和發(fā)展。與其有關的創(chuàng)新活動一般都是在企業(yè)當中完成，一般不受外部因素影響。各種技術之間存在較為明顯的差別，而且也會出現學科知識交叉的狀況，其能夠在現實因素的作用之下表現出很多的獨特特性，因此某些類型技術之間的聯系較少。重載鐵路技術的客觀情況要求其必須能夠在發(fā)展的過程中將原本存在的問題進行分析，而且要想實現此方面的創(chuàng)新，就必須在各種技術部門的相互配合之下完成。
1.2 集成式創(chuàng)新
此種創(chuàng)新方式具有系統性，強調將原本不存在關聯的各種要素進行重新組合，使得重組之后的系統可以具備新的功能。同時，此理念更加注重個人的主動創(chuàng)新。重載鐵路技術本身技術性較強，工程建設更是十分反復，需要各種高難技術的輔助下才能完成。這就要求其必須依靠企業(yè)本身力量實現新發(fā)展，還要利用集成式創(chuàng)新理念，將各種資源進行重新組合，讓重載鐵路技術呈現出新的發(fā)展局面。事實上，企業(yè)要想實現創(chuàng)新所需的技術設備資源以及人才已經難以單純依靠自身力量完成，需要在企業(yè)之外的各種條件輔助之下完成。
2 重載鐵路關鍵技術
2.1 徑向轉向架技術
電力機車等交通運輸工具采用徑向轉向架成為必然，已經在國際得到廣泛認可，西方發(fā)達國家已經在此方面獲得較多成就。一些實力較強的大型機車生產廠家早已對其進行應用。在實際應用當中，其能夠對車輪與軌道之間的橫向力進行緩沖，如此便能夠減小車輪與軌道之間的過度摩擦，讓機車的運轉效率得到較為明顯的提升。其能夠遇到的各種現實狀況也能夠在此項技術輔助之下完成。
2.2 增加車輛軸重
重載鐵路運輸的不斷發(fā)展，車輛原本軸重已經不能滿足當前的現實要求，必須在此種情況下對其不斷進行必要的改進，如此便可以使其具備較高的運輸能力。對國外的發(fā)展現狀進行分析可知，各個先進國家已經將其軸重數值定位在30 t，在某些特殊情況下會再增加10 t[1]。與此有關的研究仍在繼續(xù)，軸重更多的貨車正處于研發(fā)之中。對其具體情況進行分析可知，我國必須在此方面加強研究，否則便會處于較為明顯的落后狀態(tài)。各個國家都已近在此項技術上獲得現實成就，我國應該注重此項研究，正確讓各個方面的技術能夠符合重載鐵路技術發(fā)展的現實要求[2]。
2.3 重載鐵路制動技術
計算機的應用對各個行業(yè)的發(fā)展影響深刻，其在制動行業(yè)的應用造成制動方式發(fā)生變革，當前的一些發(fā)達國家已經對其進行應用，使得此項技術能夠在機車制動的過程當中發(fā)揮較為明顯的現實作用。此方面的制動系統研發(fā)時間較短，運用各種先進技術將原本存在的問題進行改進，進而能夠確保其具備較強的現實應用功能，可以使用微機對制動過程進行必要的控制，進而改進制動反應時間，讓機車能夠在行駛過程中順利實現制動[3]。
2.4 發(fā)展高性能軌道技術
軌道對行車能夠起到重要的現實作用，必須運用相關技術提高軌道性能。鋼軌本身容易出現較為明顯的側磨或者掉塊，如此的情況就會導致鋼軌的使用性能受到影響。此方面已經在熱處理技術的輔助之下得到改善，但是仍然需要進一步研究。接頭受到損壞的情況一旦出現就會對軌道的使用壽命造成較為嚴重的負面影響，因此，必須改進原有的焊接技術，讓此方面性能得到改進。
3 我國重載鐵路技術發(fā)展展望
必須針對現實情況進行必要的考量，由于我國當前重載鐵路網絡相對較為緊密，使得相應的交通線路顯得擁擠。對國外的重載鐵路進行研究可知，其在重載鐵路技術發(fā)展較高，使得其運輸網絡較為通暢。對于此種情況，我國必須利用各種創(chuàng)新理念發(fā)展重載鐵路技術，緩解我國當前的重載鐵路現實狀況。
信息技術在重載鐵路當中的運用已經開始，在今后的過程中，其運用必然更加深入。比如制動系統應用計算機技術對制動過程進行改進，使得原本存在的各種現實問題都能夠在輔助之下實現。重載鐵路技術本身便具備較強的復雜特性，必須在信息技術的輔助之下得到改善。
在運營管理方面也需要運用各種新技術促進其向前發(fā)展。因為傳統的鐵路管理模式需要花費較多人力、物力，造成工作效率相對低下。應該對運營過程中產生的成本進行控制，將原本的技術流程進行優(yōu)化，新的鐵路建設便能夠在其輔助直線實現較為明顯的快速發(fā)展，原本存在的各種現實問題也能夠在其輔助之下得到解決。必然會建立相應的協調機制，將鐵路建設、投資等部門之間聯系在一起，讓彼此實現協調互助，如此便能在建設的過程中提升辦事效讓原本存在的各種問題都能夠得到解決。在軸重方面，現實狀況必然要求我國在此方面作出進步，可按照國際標準對我國的重軌鐵路技術進行改進，促使其能夠為我國發(fā)展起到重要的現實作用。而且也應該在車體材料方面進行改善，確保其能夠在滿足現實狀況的前提下對車輛的形勢形成輔助作用。
4 結語
重載鐵路技術載鐵路技術研究相對較少，落后于先進國家，因此，利用創(chuàng)新理念對我國當前重載鐵路運輸事業(yè)出現的問題進行改進，對各項技術實現新的發(fā)展，能夠對我國的鐵路事業(yè)發(fā)展形成良好的輔助作用。因此，我國必須要對重載鐵路關鍵技術進行分析，進而闡述此項技術的發(fā)展趨勢。事實證明，我國在此方面仍然存在較多的發(fā)展空間，必須應用各種創(chuàng)新理念讓重載鐵路技術實現新的發(fā)展。
參考文獻
篇5
(二)鐵路職業(yè)院校“緊密型”產學研合作模式的創(chuàng)新機理
現行的“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式中，在當前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現的時候能夠表現出積極的作用，在短時期內能培養(yǎng)出適應企業(yè)急需的人才，同時為企業(yè)的技術研發(fā)提供平臺。但是在未來的發(fā)展中，隨著我國鐵路行業(yè)的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業(yè)的市場主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競爭也將更加激烈。現行的辦學模式對教育資源和生產能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強的弊端也將突顯。因此，必須對現行的產學研合作模式進行創(chuàng)新，從單一的“學校”與“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實施“產業(yè)主導”的“緊密型”產學研合作模式。在產業(yè)主導型的產學研合作中，將實現項目、人才、基地三者的有效融合，在促進學校、企業(yè)發(fā)展的同時，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產業(yè)的發(fā)展，最終實現實現技術創(chuàng)新細分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產業(yè)發(fā)展集聚化的目標。
1.技術創(chuàng)新細分化首先，要對現有專業(yè)進行細分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業(yè)市場的細分化，高職院校應設置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機械運用與檢修、鐵道物流與管理、機電技術應用”等學科，并對其子學科進行細分化，使學校的專業(yè)設置更加適應鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據地區(qū)鐵路企業(yè)的技術需求，以鐵路市場需求為方向，以地區(qū)鐵路產業(yè)的發(fā)展為引導，不斷擴充原有的教學資源。根據產業(yè)需求進行校企合作創(chuàng)辦教學、科研、經濟功能并舉的專業(yè)實體公司，教學與科研各成體系，又相互聯系、互相依托，為區(qū)域鐵路經濟的發(fā)展提供技術支撐。
2.人才培養(yǎng)寬泛化在現有的工學交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機制的基礎上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術教育(TAFE)模式，在做好學生的基礎理論學習的基礎上進行技能的培訓，而不是簡單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統“點對點”的模式轉換為“面對面”的網絡式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應某一個鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應區(qū)域鐵路產業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據經濟發(fā)展形勢、鐵路相關產業(yè)結構調整和市場運作模式的變化等信息進行有針對性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競爭力。
3.產業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹立“行業(yè)”意識。積極外聯鐵路行業(yè)與企業(yè)，內聯基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術集聚區(qū)和產業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術資源，使校區(qū)成為區(qū)域內的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業(yè)服務。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過集聚區(qū)的孵化作用做強做大，積極為承接鐵路新技術的產業(yè)化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業(yè)簡單的工人培訓基地，而是行業(yè)技術的孵化基地。其次，要大力進行自主創(chuàng)新與技術引進。廣泛與國外進行合作，鼓勵國外鐵路高新技術研發(fā)機構和企業(yè)入駐產業(yè)集聚區(qū)，為國內的鐵路行業(yè)技術改造注入新鮮的活力。第三，要實現區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術集聚區(qū)進行合作，合理分工，發(fā)揮技術研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經濟一體化提供技術支撐，形成市域間、省域間的技術創(chuàng)新“洼地”。
篇6
本文作者：黃松青工作單位：大秦鐵路股份有限公司常務副總經理
鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新存在的主要不足
雖然近幾年來，我國鐵路科技創(chuàng)新實現了長足發(fā)展和進步。但從整體看，鐵路科技創(chuàng)新能力和整體水平與通過科技進步推動鐵路科學發(fā)展的要求還不完全適應，科技與經濟相結合及促進科技成果產業(yè)化的政策和環(huán)境尚未完全形成。主要表現在：（1）對鐵路科技創(chuàng)新工作的重要性認識不夠。鐵路企業(yè)作為傳統企業(yè)，有勞動密集型產業(yè)的特點，大部分都是重復作業(yè)、程式化勞動。企業(yè)從管理層到員工，對科技創(chuàng)新推動運輸生產力的作用認識不足。個別企業(yè)忽視一線職工在生產實踐中所蘊含的智慧，忽略對基層職工中所掌握“小竅門”、“小偏方”的深度挖掘與推廣。（2）鐵路科研資源配置不盡合理。總體而言，鐵路科技投入基數小，大多數科技人員在申報課題時傾向于追求“短、平、快”項目，對基礎應用研究和周期長、難以出成果的項目熱情不高。科研院所的組織機構、管理體制和運行機制與市場經濟的要求不相適應，大量科研機構仍游離于企業(yè)和市場之外，科技資源配置不合理，研究開發(fā)工作分散、重復的現象仍然存在。（3）鐵路科技人力資源質量有待提高。目前，我國鐵路科技隊伍的現狀是：一般科技人才相對剩余，新興學科和交叉學科的高素質人才缺乏，阻礙了科技創(chuàng)新能力的進一步提高。缺乏創(chuàng)新型人才，尤其是缺乏能夠帶領科研團隊攀登制高點，并懂得將科研成果成功地轉化為生產力的領軍人物。（4）科技成果轉化率較低。科技創(chuàng)新成果轉化和推廣是支持鐵路發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)，一些優(yōu)秀的成果由于現實條件的制約沒能轉化為現實生產力。當前，科技成果轉化仍以自主轉化為主，缺乏科技成果大協作“共贏”的轉化格局。（5）企業(yè)作為科技創(chuàng)新的主體地位還不突出。國家專利的發(fā)明主體多為科研院所和個人，無法獨資承擔科技發(fā)明的投入，也無法承擔科技發(fā)明所具備的一些供應和銷售。在知識產權保護、技術人才流動、企業(yè)產權明晰等制度安排上存在的問題，在一定程度上抑制了創(chuàng)新活動的深入開展。
加強科技創(chuàng)新的對策和建議
在我國經濟平穩(wěn)較快發(fā)展的背景下，鐵路作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，要切實發(fā)揮鐵路在我國經濟社會發(fā)展中的重要地位和作用,必須堅持以科學發(fā)展觀為統領，立足經濟社會發(fā)展戰(zhàn)略全局，以提高自主創(chuàng)新能力為目標，以掌握先進裝備核心技術為重點，研究適應鐵路體制機制創(chuàng)新的科技管理體制及運行機制，完善支撐鐵路科學發(fā)展的科技創(chuàng)新體系。重點要做好以下五個方面的工作:（1）堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新的有機結合。在世界鐵路快速發(fā)展和鐵路高新技術已經打開國界的背景下，要改變鐵路制約經濟社會發(fā)展“短板”，推進鐵路現代化，完全依靠自己的力量是不切實際的。鐵路企業(yè)必須在堅定不移地推動原始創(chuàng)新的基礎上，把集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新擺在更加突出的位置，依托重點工程項目，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，吸收借鑒世界鐵路先進文明成果，為我所用，在短時間內掌握核心技術。（2）充分發(fā)揮鐵路管理體制優(yōu)勢。我國現行鐵路管理體制能夠統籌運用國內各種資源，集中力量辦大事。把所有市場需求集中起來，形成一個“拳頭”，實現對先進技術的低成本引進和核心技術的全面引進，確保國家利益和鐵路整體利益最大化；同時，把鐵路運輸企業(yè)、裝備制造企業(yè)、設計施工企業(yè)、科研院所等相關資源集中起來，以互利共贏為紐帶，優(yōu)化科技資源配置，形成基礎理論研究、應用研究開發(fā)、產品設計制造有機結合的發(fā)展格局。（3）加強科技成果轉化。科技成果只有轉化為現實生產力，才能發(fā)揮其應有的作用。把市場需求作為科技創(chuàng)新的基本出發(fā)點和落腳點，充分發(fā)揮市場機制在配置科技資源、引導科技活動方面的基礎性作用。在加大科技投入的基礎上，立足于能夠創(chuàng)新、快速創(chuàng)新、能出成果、快出成果的思路，緊緊抓住對企業(yè)發(fā)展具有戰(zhàn)略性、基礎性、關鍵性作用的重大課題，組織科技攻關、技術推廣和普及應用，促進科技成果的轉化；定期對成果的運作進行跟蹤評效，根據跟蹤結果搞好后續(xù)開發(fā)，形成持續(xù)創(chuàng)新態(tài)勢，擴大創(chuàng)新成果，提高應用效率；結合多元化經營工作，堅持面向市場，推進科技成果的商品化、市場化、產業(yè)化，用科技推動鐵路企業(yè)整體實力的增強。（4）完善科技創(chuàng)新體系和保障機制。充分發(fā)揮鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新主體作用，建立完善技術引進、產品研發(fā)、成果轉化、投入保障、人才培養(yǎng)等一整套技術創(chuàng)新體系。探索設立重大項目科技專項獎，對承擔重大科研項目和在自主創(chuàng)新上有重大突破的單位，給予政策支持和資金幫助，對在技術創(chuàng)新中作出重大貢獻的團隊和個人進行表彰和獎勵。支持關鍵技術的自主創(chuàng)新和重大科技成果的推廣應用以及基礎性、前瞻性等方面的研究工作。推進科研投資多元化，鼓勵社會資本投資鐵路科研開發(fā)領域，爭取國家和地方政府對技術創(chuàng)新的政策和資金支持。注重專利申請，鼓勵發(fā)明、創(chuàng)造、創(chuàng)新，理順知識產權的管理體制和機制。（5）加強科技人才培養(yǎng)。緊密圍繞和諧鐵路建設，以培養(yǎng)造就經營管理人才、專業(yè)技術人才和技能人才為重點，建立完善人才引進、培養(yǎng)、使用的激勵機制，為提升自主創(chuàng)新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程項目，統籌運用國內外培訓資源，通過科技項目研發(fā)、國內外培訓和學術交流等方式，大力培養(yǎng)鐵路各類人才。加強重載、安全、信息技術，以及金融、管理等方面高端人才引進。加強校企戰(zhàn)略合作，加快建設現代化的人才培訓基地，提高師資隊伍素質，開發(fā)適應鐵路改革發(fā)展要求、適用不同層次培訓需求的新型教材，切實提高人才培養(yǎng)和職工教育培訓質量。教育引導職工強化創(chuàng)新意識，弘揚勇于創(chuàng)新、開拓進取的創(chuàng)新精神，鼓勵職工群眾廣泛開展技術創(chuàng)新和合理化建議活動，營造人人關心科技進步、人人參與技術創(chuàng)新的生動局面。
篇7
一、 中國鐵路裝備對外出口的現狀分析
（一）鐵路裝備出口額呈現增長趨勢
隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的深入貫徹實施，以及貿易全球化的深入發(fā)展，鐵路裝備企業(yè)積極拓展海外市場，出口總額持續(xù)不斷增長。據海關數據統計，2011-2016年我國鐵路裝備出口總額從20.3億美元增長到124億美元，年均增長率約為40%，總體呈現出穩(wěn)步增長的態(tài)勢。2016年前三季度由于國際需求低迷、貿易壁壘加深等原因，鐵路裝備出口相比2015年同期減少了49.4億美元。但是在2016年的第四季度，中國鐵路裝備出口總額達到20.4億美元，比上年同期增長了10.7億美元，出口低迷的態(tài)勢有了明顯的回升。而且2017年1月份，我國鐵路裝備出口總額為7.7億美元，比上年同期增長了28%，鐵路裝備出口規(guī)模重新進入穩(wěn)步增長態(tài)勢。
（二）鐵路裝備出口市場分布廣
目前，中國鐵路裝備產品已經出口到30多個國家和地區(qū)，包括美國、南非、阿根廷、東盟等國家和地區(qū)。根據我國商務部數據顯示，2016年我國企業(yè)境外的鐵路建設項目約為350個，累計簽訂合同額達260億美元。2015年，中國南車集團收到土耳其伊茲密爾市的中標通知，這是中國鐵路裝備業(yè)打開歐洲市場的進一步動作。2016年，中國中車集團獲得南非機車市場維保訂單、澳大利亞墨爾本地鐵訂單、塞爾維亞機車訂單和捷克動車組訂單等，訂單總金額高達20多億美元。2016年3月10日，芝加哥交通管理局消息稱，中國中車中標芝加哥7000系地鐵車輛采購項目，該項目金額為13.09億美元，中標數量約850輛，該項目是目前為止中國向發(fā)達國家出口的最大一筆地鐵車輛訂單。
（三）國際市場占有率逐漸上升
當前，我國鐵路裝備業(yè)的國際市場占有率不斷上升。根據聯合國商品貿易統計數據庫數據顯示，我國的鐵路裝備國際市場占有率快速提升，現在已經顯著高于加拿大、法國、日本、德國。在2001年時，中國全部鐵路裝備產品出口占國際市場份額是以上五國中最低的，只有0.91%。同一時期，法國、日本、德國、加拿大等國市場占有率分別為6.53%、5.93%、4.51%和7.69%，顯著高于我國。在此之后，我國鐵路裝備的國際市場占有率逐年上升，2008年中國國際市場占有額已經處于領先地位。到2016年，中國鐵路裝備國際市場占有率為12.32%，已經顯著超越了其他四國。
（四）鐵路裝備出口產品技術含量提升
我國鐵路裝備出口數量不斷增加的同時，質量也在不斷提升，出口產品類型由簡單的機車車輛轉變?yōu)榧夹g含量較高、附加值較高的高端的整車產品。例如，分別出口至俄羅斯、南非、馬來西亞和新加坡的大功率內燃機車、新型電機車、米軌動車組、無人駕駛地鐵車輛，均屬于具有技術含量較高的鐵路裝備出口產品。另據公開資料整理數據顯示，截止到2016年年底，我國出口的鐵路裝備中，電力和內燃機等附加值較高產品占出口占比已超過70%，實現了真正意義上由量的輸出轉變?yōu)橘|的提升。其中，匈塞鐵路（匈牙利至塞爾維亞）的修建是中國鐵路成套技術和裝備首次進入歐洲市場，在中國鐵路出口史上具有重要里程碑意義；而2016年11月21日通車的亞吉鐵路（埃塞俄比亞至吉布提），更是集中國設計、標準、投資、承建以及運營監(jiān)管全方位的鐵路裝備整體產業(yè)鏈出口，中國鐵路裝備實現了產業(yè)鏈的輸出。
二、 中國鐵路裝備對外出口存在的問題
（一）鐵路裝備產品創(chuàng)新能力不足
目前，我國鐵路裝備企業(yè)創(chuàng)新能力不足，鐵路裝備業(yè)技術創(chuàng)新存在分工不明確、高校和科研所研究不足、研發(fā)方向與企業(yè)不合適、技術要求跟不上企業(yè)步伐等問題。根據2016年機械工業(yè)信息研究數據表明，我國鐵路裝備制造業(yè)創(chuàng)新能力指數僅為美國的30%左右，德國的55%左右。此外，由于我國鐵路裝備業(yè)創(chuàng)新水平低，多數企業(yè)還未掌握鐵路裝備業(yè)的核心技術，大量鐵路裝備的核心技術主要依賴于從鐵路強國的引進。根據中國高鐵網2016年公布數據顯示，我國高鐵裝備制造企業(yè)生產處于數控加工（NC）和計算機數控（CNC）階段，機器人的使用率不到7%，危險作業(yè)工序、質量敏感工序仍需人工操作，研發(fā)設計所需的結構分析軟件、疲勞分析軟件、電路模擬軟件等均為進口。總體來說，當前我國鐵路裝備企業(yè)的科學技術水平有限，產品的研發(fā)還處于起步階段。
（二）鐵路裝備產品專利申請落后
由于我國鐵路裝備業(yè)的主要技術是靠外國引進，因此，專利技術方面存在爭議，自主研發(fā)的技術在一定層面上受到質疑。例如，中國高鐵企業(yè)PTC（Patent Cooperation Treaty）＠申請，不但數量較少，而且大部分未涉及到鐵路裝備的核心技術。而且其專利申請撰寫質量不高，利用價值有限，缺乏具有實際意義的應用前景，無法形成真正屬于我國的可利用鐵路裝備專利技術。截止到2016年底，日本、德國和美國在機車車輛領域和類車運行領域的專利申請增長趨勢非常明顯，整個鐵路裝備業(yè)80%以上的專利申請來自日本、德國以及加拿大等鐵路裝備發(fā)展強國，而我國的專利技術在國際市場上占有量僅為20%左右。根據2016年國家知識產權網數據顯示，在印度和俄羅斯的專利技術申請數量，我國為15件，僅為德國的3.2%、美國的7.1%。由此可見，中國的鐵路裝備專利申請數量極其匱乏，與發(fā)達國家相差甚遠。
（三）出口市場標準不統一
近年來，我國鐵路裝備海外市場不斷擴大，各出口市場需求存在差異性，出口市場標準仍不統一。以軌道制式為例，軌道制式分為窄軌距、寬軌距、標準軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距，幾內亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距。然而，中國采用1435mm標準軌距，與其他國家軌道標準存在差異。同時，國外主要采用歐洲標準，由此加大了我國鐵路裝備出口難度。例如，2016年中國參建的塞爾維亞首都到匈牙利布達佩斯的高速鐵路項目，該項目全長350公里，采取的建設標準為歐洲鐵路標準。這就意味著中國高鐵所有的產品裝備都要經過歐洲認證，包括機車、信號、鋼軌、水泥、橡膠墊片、水泥等，以及設計規(guī)范、工藝流程、模具等鐵路裝備產品，均需改變?yōu)闅W洲的高鐵標準。因此，我國軌道標準和技術參照標準與出口市場具有較大差異性，致使我國鐵路裝備產品出口生產成本上升，出口難度增加。
（四）鐵路裝備業(yè)在國際市場上競爭力較弱
世界鐵路裝備強國主要有日本、法國、德國、加拿大等發(fā)達國家，這些國家也是中國鐵路裝備的主要競爭者，且各自具有獨特優(yōu)勢。例如，日本川崎重工的低阻力，德國西門子的可靠性和質量管理體系，法國阿爾斯通的神態(tài)環(huán)保，加拿大龐巴迪的能源―效率―經濟―生態(tài)節(jié)能模式。然而，中國鐵路裝備技術主要是通過購買外國技術和機車等產品，之后對這些技術進行改造并實施逆向工程操作，即將這些技術再創(chuàng)新。因此，中國鐵路裝備業(yè)國際市場競爭力相對鐵路強國處于弱勢地位。以高鐵出口為例，2016年6月，美國鐵路公司西部快線消息稱，正式終止與中國鐵路裝備企業(yè)組建合資公司的合作，停止中國為美國建造高速客運鐵路的一切活動。該項目的突然取消，除了美國的貿易保護主義之外，更多的是我國高鐵技術含量不高，海外市場出口競爭力較弱，沒有充分的評估美國市場的需求等原因造成。
三、我國鐵路裝備對外出口的升級途徑
（一）加強企業(yè)技術創(chuàng)新能力，設立鐵路裝備技術研發(fā)基地
面對供大于求的鐵路裝備國際市場，鐵路裝備制造業(yè)應不斷進行創(chuàng)新，為鐵路裝備產品提供出口動力。中國鐵路裝備企業(yè)作為該產業(yè)的主體，要充分發(fā)揮其主體作用，將技術引進和自我研發(fā)相結合，通過重要項目的合作，引進國外先進技術，提高整個產業(yè)鏈的科學技術水平。同時，我國應不斷建立和完善鐵路裝備技術研發(fā)基地，如國家重點工程實驗室、重點領域實驗室、國家工程研究院等，開發(fā)新一代高效、環(huán)保的軌道交通裝備技術，實現綠色軌道交通裝備應用的智能化和現代化。此外，應布局全球化企業(yè)技術中心，加強鐵路裝備技術前瞻性研究，加速推進研發(fā)和產業(yè)化進程，提升鐵路裝備產業(yè)的技術創(chuàng)新力。
（二）積極推進國際標準體系認證，提升產品質量檢驗檢測能力
我國鐵路裝備企業(yè)應順應鐵路裝備出口發(fā)展需要，根據ISO9001、ISO14001、GB/T28001等國際標準管理體系的具體要求，建立符合出口地國家實際情況的技術規(guī)則、規(guī)范和標準，包括技術法規(guī)、標準體系、高速鐵路技術規(guī)范、高速鐵路技術標準。同時，鐵路裝備企業(yè)應積極參與ISO、IEC、國際鐵路聯盟、北美鐵路協會等國際組織標準提案工作，以及標準制定和修訂工作，增加國內鐵路裝備企業(yè)在國際市場上話語權。此外，加快培育建立第三方專業(yè)檢驗檢測和認證機構，鼓勵組建以國際認準為前提的合資認證機構，強化產品質量檢驗檢測能力的建設，從而逐步建立和完善鐵路裝備產品認證制度。
（三）重視新興市場的專利布局，加強專利申請和專利保護意識
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1、 我國鐵路發(fā)展概述
最近幾年，我國鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進入了另一個發(fā)展階段，逐漸從國內向國外市場發(fā)展。我國的高鐵系統項目建設雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統投資了500億美元，高速鐵路系統的總建設成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預計大幅度降低高速鐵路網絡中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。
2、 高速鐵路的技術創(chuàng)新
CRH380包括四個中國列車系列，其設計速度在新建的中國高速主干線上的標準為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術，CRH380B使用西門子的技術，CRH380C采用阿爾斯通的技術和來自龐巴迪的CRH380D。引進時各企業(yè)需要向中國企業(yè)（特別是系統集成、交流驅動和其他核心技術）全面轉讓技術，以便國內企業(yè)掌握核心技術。 雖然外國合作伙伴可能提供技術服務和培訓，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關系的情況下運作。中國的鐵路設備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內制造商提前競標并簽署技術轉讓協議，因此中國機車制造商可以全面系統地學習先進的外國技術。
2.1 380A與川崎重工
CRH380A是由中國南車集團有限公司（CSR）開發(fā)的中國高速列車，目前由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，作為中國引進消化川崎重工CRH2的延續(xù)產品， CRH380A設計用于商業(yè)服務的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產列車的486.1公里的世界紀錄。根據CSR，CRH380A的整體設計反映了十大目標。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側向力降低了6.1%，振動模式系統匹配。CRH380A使用輕質鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結構，采用大量新型減振材料。它還設計了轉向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結構振動，并提高乘坐舒適性。列車內的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質量。先進的噪聲控制技術，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經能夠控制列車內的噪聲。當以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。
2.2 380B與西門子
2009年3月，中國北車集團（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產和。合同計劃使用先前技術轉讓協議的技術，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應商，85%的零件實際上是由公司制造的。
CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結構規(guī)格并因此能夠適應2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續(xù)測試中，CRH380BL機組達到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。
2.3 380C與阿爾斯通
改進型的CRH380C列車從一開始就不負眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發(fā)的非傾斜列車，其技術已轉移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設計速度可達每小時200公里，現在以每小時250公里的速度穩(wěn)定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達到355公里/小時，采用計算機控制系統的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務。
2.4 380D與龐巴迪
CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設在德國柏林，龐巴迪運輸生產各種產品，包括客運軌道車輛，機車，轉向架，推進和控制，并提供一系列的服務。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局。火車由4輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當前設計的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強制空氣冷卻的異步三相電動機擔當，龐巴迪還提供永磁同步電機的選擇。
3、 高鐵技術創(chuàng)新的意義
目前經濟全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進國際產業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動，為現代交通運輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經濟發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經濟發(fā)展的障礙，大力推進高速鐵路的發(fā)展和建設，符合我國國際和國內的發(fā)展的要求。汲取別人的經驗和教訓，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網，對于我國新時期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠的現實和戰(zhàn)略意義。
4、 總結與展望
創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動力。面向未來，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國經濟高速騰飛，加快全面實現中國夢的步伐。
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2.1鐵路行業(yè)整體水平滯后
在這個科技作為第一生產力的時代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業(yè)已經建立起了相對完善的體系，但是對比發(fā)達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業(yè)已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業(yè)才剛剛開始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。
2.2現代企業(yè)管理理念和相關制度的缺失
由于我國鐵路運輸企業(yè)的領導負責人對公司的生產經營動態(tài)財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發(fā)展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業(yè)的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎。
2.3缺乏科學性的財務成本核算
提高企業(yè)的整體經營效能或經營效益指標是現代企業(yè)管理理念的核心，真正說明企業(yè)的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業(yè)來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。
3鐵路運輸企業(yè)經營管理創(chuàng)新路徑
3.1將創(chuàng)新路徑科學化
為了使我國鐵路運輸企業(yè)能夠從本質上發(fā)生改變，針對目前的發(fā)展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術領域，大筆斥資，開發(fā)出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進一步明確知道科技創(chuàng)新領域包含的內容，對專業(yè)技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業(yè)技術領域的創(chuàng)新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。
3.2經營理念創(chuàng)新路徑
所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發(fā)展帶動其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進經濟穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對于鐵路運輸企業(yè)來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業(yè)經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢。首先，鐵路運輸企業(yè)的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業(yè)績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業(yè)的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發(fā)展。而要想財務管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業(yè)普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節(jié)規(guī)則，通過利用準確的科學預算來制定和企業(yè)相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。
3.3內部管理方式
營銷管理，質量管理和財務管理的創(chuàng)新是內部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環(huán)節(jié)當然不可忽視，當前，我國部分企業(yè)已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環(huán)節(jié)財務管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業(yè)經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。
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鐵路建設是國家基礎設施的重點建設項目，鐵路項目建設同我國的經濟息息相關，同時也影響著人們日常的出行方式。鐵路建設發(fā)展到現在，其規(guī)模不斷得到擴大，實現了很大的發(fā)展，我國的鐵路網規(guī)模也躍居世界前列。在這些成就的基礎上，我國在鐵路建設上堅持自主創(chuàng)新的原則，成功對京廣線、京滬線等主要鐵路干線進行了改造工程，突破了高原凍土的瓶頸，成功建成了青藏鐵路，中國鐵路工程科技不斷取得突破。
1、中國鐵路工程科技現狀
進入新世紀以來，我國鐵路網建設也迎來了新的發(fā)展，鐵路工程科技不斷得到新的發(fā)展，對復雜的山區(qū)進行鐵路建設的技術不斷發(fā)展成熟，高鐵和動車也得到了很大的進步和推廣。
（1）路基技術獲得重大的突破。我國的西部及西南地區(qū)易發(fā)生泥石流、滑坡等地質災害，針對這一特點，注重對軟土層、膨脹土層等特殊地基的技術攻關。利用新型的分層穩(wěn)定技術和支護支擋技術等，成功對蘭新線、南疆線附近的殺沙害進行了很好的防護和控制。
（2）攻克隧道工程施工難題。在隧道快速掘進施工中，受地質條件的影響，容易碰到如高地應力、高地震烈度和大涌水等施工難題。通過改進鐵路工程技術、方法，形成了一整套高效率、優(yōu)質量的鐵路隧道技術方法，攻克施工中遇到的各類難題。字渝懷鐵路的圓梁山隧道建設過程中，引入了高壓富水巖溶深埋特長隧道修建技術，在通風、注漿等方面形成了一套完整的綜合技術，并在宜萬線野三關等隧道建設中得到成功推廣應用。
（3）軌道工程技術和大型鐵路工程機械上取得突破。高鐵的建成和投入使用時我國鐵路工程科技得到發(fā)展的一個重要標志。到目前為止，我國在鐵路軌道建設中采用的多為無縫線路施工技術，加上打磨軌道、養(yǎng)護機械等手段來使旅客的乘車舒適度得到提高。同時，鋼軌研制成功并得到了大范圍的使用。在大型機械方面，我國也取得了重要的突破，成功研制出600t的架橋設備和900t的箱梁架橋機等并成功投入使用。
鐵路工程科技的發(fā)展需求及相關技術
2.1 鐵路工程科技的發(fā)展需求
我國在《中長期鐵路網規(guī)劃》中明確規(guī)定到，到2020年，我國鐵路的正式營業(yè)里數要超過10萬km，電氣化率要超過50%，客運專線（由提速線路與客運線路共同組成）要達到13,000 km以上，完成三個以上的城際客運系統，形成“四縱四橫”的客運專線。在客運專線建設中，同時加強煤炭外運路線的建設，實現大規(guī)模、高能力的煤運通道，使鐵路運輸實現現代化。
鐵路客運專線是較為復雜的系統工程，具有難度大、標準高和任務重的特點，這就要求我們要不斷提高和更新鐵路工程的科技水平，增強自身的創(chuàng)新能力，快速提升鐵路建設技術水平，嚴格遵守國家提出的“自主創(chuàng)新，重點跨越，支撐發(fā)展，引領未來”的發(fā)展方針，堅持“突出重點、依托實際、系統成套”的原則，為建設世界一流的客運專線不懈努力。
2.2 鐵路工程科技關鍵技術
（1）客運專線技術。就目前而言，京津、鄭西等客運專線已經引入了消化無渣軌道技術，在此基礎上，我們還要重點關注無渣軌道、橋梁與隧道的匹配工程、軌道電路適應、接口集成技術、軟土地基處理和無縫線路設計等方面的技術突破和創(chuàng)新。以石太線、廣珠線等客運專線為例，由于其在線路、地質、環(huán)境等各個方面的特殊性，要注重解決無渣軌道技術的適應性試驗、同高精度無渣軌道想匹配的隧道工程建設的技術標準等問題，解決防排水技術，要把路基當作結構物來進行施工設計，實現客運專線路基工程的“零瑕疵”，保證行車的平穩(wěn)性和軌道的耐久性，形成有中國特色的客運專線建設技術，建立一套成熟的客運專線建設標準體系并嚴格執(zhí)行。
（2）既有線路提速技術。全面完善既有線路提速工作，將既有線路全面提速至200 km／h，不斷完善相關技術標準，改進線路養(yǎng)護維修技術，使其適應既有線路提速后的運輸需要，積極鉆研大型機械，在不影響既有線路正常運行的前提下發(fā)展路基的檢測和加固技術。
（3）鐵路線路、軌道養(yǎng)護技術。制定出適用于現代化鐵路線路的保養(yǎng)與維修相關規(guī)程，制定出適用于不同等級的軌道線路管理準則。將客運專線、客貨共線的情況進行區(qū)分，制定出適合不同類型線路、軌道的維修標準和檢測設備的使用范圍。對隧道狀態(tài)檢測評定技術系統進行深入研究，不斷更新維修、養(yǎng)護技術及設備。
（4）設施設備安全監(jiān)測技術。需要對道岔、無縫線路、長達隧道等不同類型的基礎設施設備進行安全監(jiān)督和測定，逐步建立起統一的設施設備技術狀態(tài)數據庫以供查詢。將信息化引入安全監(jiān)測系統，開發(fā)具有實時化、網絡化的災害防治信息體系。
促進我國鐵路工程科技發(fā)展的對策
3.1 增強自身的自主創(chuàng)新能力
現在我國鐵路建設正處于非常關鍵的時期，在這個關鍵的使其，想要提高鐵路工程建設的技術水平要求我們要不斷提升自主創(chuàng)新能力，減輕對外來技術的過分依賴，以提高鐵路工程科技的創(chuàng)新能力為依據，實現我國鐵路建設的現代化發(fā)展，為鐵路的發(fā)展提供強有力的后盾，通過不斷的科研攻關，解決現在鐵路建設中存在的各類技術問題，這是由現階段國家經濟的發(fā)展水平及現有鐵路建設能力所提出的的迫切要求。
3.2 加強科技知識產權保護
鐵路部門的工程科技的知識應受到大力的保護，通過管理標準的制定來保護鐵路工程技術的完整性和科技人員的自身權益，重視知識產權的維護與管理，建立高效率的產權信息保護平臺。用科學的方法為鐵路工程科技發(fā)展和鐵路建設提供有力的保障，構建良好的創(chuàng)新環(huán)境，健全相關的鐵路工程管理體系，推動鐵路工程科技的發(fā)展。
3.3 培養(yǎng)鐵路工程技術人才
任何科學技術的發(fā)展都離不開該技術領域專業(yè)人才的推動，科技發(fā)展的關鍵是人才的培養(yǎng)和引進。在鐵路工程科技發(fā)展的關鍵時期，要始終貫徹實施人才強路戰(zhàn)略，完善人才的培訓、選拔、任用、激勵機制，對人才的流動進行高效的管理，依托重大的科技項目或工程項目，培養(yǎng)一批高水平的鐵路工程技術人才。
參考文獻：
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（一）突破了高鐵工程建造技術難關
近年來，我國高鐵突破了復雜地質條件、高墩大跨復雜橋梁建造等系列工程建造技術難關。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關長江大橋和濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁，系統掌握了長大橋梁簡支箱梁的設計、制造、運輸、架設成套技術體系。系統掌握了無砟軌道設計、制造、施工、檢測及維護等技術，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長大橋梁、高架站上鋪設無砟軌道的技術，構建了無砟軌道技術標準體系。
（二）掌握了高速列車成套技術
通過引進消化吸收再創(chuàng)新，系統掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統、牽引變流等9大核心技術以及10大配套技術，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術標準體系。在此基礎上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現系統創(chuàng)新，成功研制出時速350公里高速列車并實現批量生產，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術方面，采用GSM-R無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息雙向實時傳輸，構建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。
（三）掌握了高鐵運營管理技術
在檢測技術上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復雜運輸組織方式，研發(fā)了高鐵運營調度系統。在安全預警技術上，建立了防災預警監(jiān)測和自動應急處理系統，實現了對風、雨、雪、異物侵限等災害的實時預警和監(jiān)控。在客運服務技術上，研制了適應大客流量、響應時間快、系統安全性高的綜合客運服務系統以及多種不同類型的制票設備和自動售檢票系統，設計開發(fā)了車站旅客服務集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務需求。
（四）掌握了高鐵系統集成技術
系統掌握了高鐵總體設計技術、子系統間優(yōu)化匹配技術、接口管理協調技術、系統測試及安全控制技術、系統評估和聯調聯試技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優(yōu)。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創(chuàng)新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。高鐵系統集成技術的建立，為我國優(yōu)質高效推進高鐵建設、提高高鐵系統安全可靠性和運行品質提供了保證。
京滬高速列車的創(chuàng)新組織
我國于2006年引進了時速200公里及以上動車組技術，通過三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯合推動我國高速鐵路技術創(chuàng)新達成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯合行動計劃》（以下簡稱《聯合行動計劃》）。《聯合行動計劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關鍵技術和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統技術為研發(fā)重點，加快建立和完善具有自主知識產權、時速350公里及以上、國際競爭力強的我國高速列車技術體系。
《聯合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術難題、提升系統設計與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎理論研究等三個層面設置了l0大課題任務，分別研究高速列車輪軌耦合等系統動力學、系統總成等關鍵技術及裝置、高速受流等相關配套技術等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術，取得了一批自主創(chuàng)新成果。
一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續(xù)運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導段運行試驗中創(chuàng)造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢。
二是在控制系統等關鍵技術創(chuàng)新方面。自主設計的列車運行控制系統(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當今世界最先進水平。牽引供電系統關鍵技術也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達到37kN的高強高導接觸網導線，突破了不斷電自動過分相技術，初步測算，采用最新技術可使京滬高速鐵路節(jié)省社會時間成本4000萬小時以上，年節(jié)電達到6億度以上。
三是在創(chuàng)新平臺建設方面。已陸續(xù)建成一系列代表當今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉向架動力學參數響應分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網絡控制系統綜合試驗臺，試驗風速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風洞試驗臺，雷諾數達到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統。
高鐵組織創(chuàng)新中的成功經驗
《聯合行動計劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經驗包括如下幾個方面。
（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理架構
《聯合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領導小組和由一大批國內頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術領軍人物，由兩部門負責同志及相關科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機構的構成及運轉方面，實質上形成了市場經濟條件下有利于發(fā)揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結出三方面經驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負責組織全國的科技力量（其中鐵路系統的僅占一小部分）進行科研攻關，鐵道部負責組織需求和進行政府定購引導。同時，兩部門聯合按照終端產品安全運行的標準進行過程把關。二是突破制度性的束縛，根據鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經驗的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項目承擔單位的骨干人員，進入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進度、促進合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎。
（二）設計了投入強度空前、多計劃協同的國家科技計劃支持模式
該項目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達10億元。具體來說，在973計劃中，設立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關鍵力學行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學所牽頭；在863計劃中，分別設立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關鍵技術研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關鍵技術的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負責組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設立了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進消化、吸收與創(chuàng)新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯合行動計劃》的主要科研內容，后者為《聯合行動計劃》的預研項目，由北車集團長春客車承擔。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達到10億元規(guī)模是從未有過的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。
（三）采用了廣泛利用國內創(chuàng)新資源的開放式項目組織模式
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一、分析鐵路安全運輸的意義
在鐵路運輸工作領域中，用傳統且單一的安全維護方式依然無法與相關鐵路項目的建設達到完美配合的境界，運用科學的運輸管理機制對鐵路的工作效率以及水平等方面，都產生了積極的推動作用。對于正處在發(fā)展中的鐵路交通運輸部門，其中所實行的安全運輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國的鐵路交通運輸工作領域處于正在發(fā)展的階段，相關工作人員運用的管理技術也呈現初級的水平，需要具備更大的提升空間。根據相關數據記載，西方國家在發(fā)展交通運輸技術方面，基本達到高科技和高水平的層次。我國對于鐵路安全運輸領域，更需要重視其運輸管理技術方面的完善和革新，致力于發(fā)揮鐵路交通部門的實際工作能力，為鐵路運輸項目的建設提供具備穩(wěn)定安全性能的交通工具，并且促進鐵路運輸部門和工作人員之間達成進一步的配合，最終具備穩(wěn)定安全的鐵路運輸條件。總而言之，國家需要重視鐵路交通運輸領域所具有的戰(zhàn)略意義，努力發(fā)展鐵路運輸的工作效率，避免造成交通事故。以高級的業(yè)務能力作為基礎，來發(fā)展鐵路交通運輸的效果保障，使得運輸環(huán)節(jié)具備極強的安全性能，充分發(fā)揮鐵路安全運輸領域對人們日常出行生活的意義，進一步提高人們的物質生活水平。
二、鐵路交通運輸過程中安全運輸的措施
2.1培訓專業(yè)的工作人員
在這個競爭尤為激烈的時代，面對鐵路安全運輸領域有關管理機制的全面發(fā)展，優(yōu)秀的技術工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運輸項目的發(fā)展水平。關于國家培養(yǎng)專業(yè)工作人員方面，需要培養(yǎng)他們的全面素質，關注工作人員的實際鐵路運輸管理能力，促進人員對鐵路交通運輸工具的安全維護和管理技術的研究和開發(fā)過程，提高他們的技術創(chuàng)新能力，采取相應的方針政策來提升鐵路運輸工作方面的安全管理水平，為我國鐵路交通運輸工作領域注入鮮活的生命力。對于國家來說，在現階段應重視對人才的教育和培養(yǎng)過程，采取完備的方針政策來解決工作人員的緊缺問題，可以通過提升對高級工作人員的工資待遇，為他們的生存環(huán)境提供更好的保障，建設專門培養(yǎng)工作人員的基地，產生更加專業(yè)的技術人才。關于學校設立鐵路交通運輸工程安全管理機制的相關專業(yè)上，老師在教學中應重視學生的個性化發(fā)展和綜合素質的共同培養(yǎng)過程，一方面完成專業(yè)課程的系統化講授，另一方面加強學生的實際業(yè)務發(fā)展的能力，促進學生形成專業(yè)化的發(fā)展特色，讓學生們明白堅持踏實學習現代鐵路交通運輸管理技術的重要性，培養(yǎng)他們優(yōu)良的技術水平。有關部門不但在現階段會對鐵路交通運輸環(huán)節(jié)中優(yōu)秀的人力資源有極大的依賴性，在未來同樣也離不開鐵路交通運輸工作領域所利用的關鍵運輸管理機制，這一關鍵運輸管理機制將對鐵路交通工程建設領域產生重要的影響力，對重要的運輸領域起到保護和運輸管理的作用。
2.2健全運輸管理機制
只有鐵路交通運輸管理機制在傳統方式的基礎上，通過更加系統和先進的發(fā)展途徑，才能進一步彌補鐵路交通運輸領域具體工作環(huán)節(jié)存在的缺陷。通過實施完善的鐵路運輸管理機制來引導安全運輸的實際工作環(huán)節(jié)，幫助具體運輸管理方面減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運輸管理技術的提高來促進鐵路運輸領域的運行情況。以往鐵路交通運輸工作存在管理方式不恰當的現象，而通過先進的鐵路運輸管理技術將提高鐵路運輸問題的解決效率，重點是通過高水平的鐵路運輸管理技術，達到鐵路工程建設和工作人員相互信賴的合作關系，促進相關鐵路項目的建設領域能夠具備堅實的競爭力。同時，我們了解到傳統的鐵路運輸管理技術在實際辦公過程中會耗費更多的人力資源，也常常因為工作方式不當而阻斷了鐵路運輸環(huán)節(jié)的順利進行，我們需要發(fā)展鐵路運輸領域中相關的工程管理技術。為鐵路交通運輸項目的建設提供了堅實的保障，促進這一類交通工具各個結構具有正常運轉的性能。鐵路運輸工程安全管理工作必須突破傳統技術的局限性，對每個鐵路運輸環(huán)節(jié)的全過程進行監(jiān)督和管理，確保在一定運行時間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進行及時的維護工作，更換掉老化的運輸設備，以此來發(fā)展鐵路運輸的安全特性，保障鐵路交通運輸領域具備充分的技術條件。
2.3提高運輸管理的創(chuàng)新性
只有鐵路運輸管理工作措施通過更加系統和科學的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進一步彌補鐵路工程建設領域的交通事故風險防御不及時等問題。通過實施創(chuàng)新型對策引導鐵路運輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運輸管理減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運輸部門轉變運輸管理理念，來促進鐵路運輸項目的經濟建設與發(fā)展。并且，鐵路運輸部門應避免運用單一的安全運輸管理方案，需要通過先進的鐵路運輸管理技術，才能解決鐵路運輸領域的正常運轉問題，重點是利用高水平的安全運輸管理工作技術，達到鐵路運輸部門和管理者相互信賴的合作關系，讓鐵路運輸領域具備持久安全發(fā)展的特點。人們的日常出行無法分開鐵路運輸工具，鐵路運輸部門需要維持運輸的高效性和便捷性，進一步保證順暢運輸情況，才能帶此類運輸工具的進一步高速發(fā)展。所以說，我們需要確保鐵路運輸生產的安全發(fā)展情況，提高運輸管理的創(chuàng)新性，使得鐵路運輸領域能夠可持續(xù)的健康發(fā)展，遵守一定的運輸要求，嚴格執(zhí)行鐵路運輸管理方案，避免發(fā)生一系列的事故。鐵路運輸管理工作必須突破傳統管理觀念的局限性，對每個鐵路工程建設的全過程進行監(jiān)督和管理，逐步采取積極且創(chuàng)新的管理方法，保障鐵路運輸管理過程具備充分且可靠的安全運輸管理水平，這樣才可以適應新時代鐵路運輸領域的正常運轉趨勢。
2.4重視安全運輸的設計環(huán)節(jié)
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順應新興IT技術發(fā)展趨勢，落實綠色可持續(xù)發(fā)展理念，需要我們有新的IT建設與運維思路。傳統的“煙囪式”IT基礎設施建設模式難以適應快速增長的IT資源需求，昂貴的設備成本、復雜的異構運維、隔離的信息孤島、高額的資源消耗讓中國鐵路IT建設背負了沉重的歷史包袱，更無法滿足中國鐵路總公司面向未來的轉型需要。中國鐵路急需適應時代要求的新型IT基礎設施架構，而兼具成本優(yōu)勢和彈性伸縮優(yōu)勢的云計算成為了中國鐵路總公司的不二選擇。
目前，公有云、私有云、混合云等不同類型的云服務不一而足，如何選擇適合中國鐵路實際需求的云計算平臺架構，是擺在中國鐵路信息化建設者們面前的一道難題。云計算的關鍵基礎是虛擬化技術，基于過去對虛擬化技術的技術儲備和實踐經驗，2014年底，中國鐵路信息技術中心決定研發(fā)基于OpenStack的開源云計算解決方案，由此，“鐵信云”云管平臺應運而生。鐵信云由中國鐵路信息技術中心組織建設和運維，并通過下屬的北京中鐵信科技有限公司，與北京云途騰科技有限公司組成聯合研發(fā)團隊，為鐵信云提供技術支持。
“當前，隨著OpenStack開源云計算技術的逐步成熟，我們發(fā)現開源軟件的發(fā)展趨勢已經非常明朗。從剛開始，我們從對云計算、開放系統抱有懷疑態(tài)度，到慢慢認為可以嘗試，到現在已經開始部署，這有一個轉變的過程。我們認為這一切都是順其自然：一個是企業(yè)自身存在需求，一個是當前IT發(fā)展的趨勢，這兩者正好走到了一個交匯點。”這是中國鐵路信息技術中心技術支持部高明星部長在介紹鐵路選擇OpenStack開源云計算解決方案的背后考量。
“為了支撐鐵總的項目，我們創(chuàng)新地與北京中鐵信實施了聯合研發(fā)的模式，這本身就是一個創(chuàng)新。”北京云途騰科技有限責任公司COO吳凱介紹。鐵信云的生產上線部署，作為項目技術支持團隊的北京中鐵信和云途騰聯合攻克了很多難關。面對OpenStack復雜的模塊組件帶來的不穩(wěn)定性和松耦合性，雙方通過大量的測試、驗證以獲取更高級別的穩(wěn)定、可靠性。同時，一期部署近800臺服務器的龐大規(guī)模，超十萬臺虛擬機的正式生產上線前的規(guī)模化測試，也讓雙方積累了大量部署和運維的經驗。此外，雙方也借助廣泛的研究和實踐實現了統一的資源納管和系統整合，幫助中國鐵路總公司有效地實現了對原有IT資源的高效管理和有效利用。
“鐵信云未來的部署不僅僅局限于中國鐵路總公司這一級，而是有全國性的規(guī)劃，僅靠一家公司或者某一個團隊來支持全國性的運維無法實現。” 北京中鐵信科技有限公司技術總監(jiān)李廣謙介紹：“對于OpenStack的部署和運維而言，我們研發(fā)的目的就是將實際部署和服務交付過程中的‘坑’填上，讓OpenStack向自動化、簡約化的方向發(fā)展。”對于OpenStack的后期運維，鐵信云也規(guī)劃部署了OMS系統，其中云途騰貢獻了MagicStack模塊以實現自動化聯動，而北京中鐵信則將大數據的底層架構引入到OMS系統，通過監(jiān)控、日志分析來采集IT系統的數據源，結合大數據進行預測分析與告警。
作為OpenStack技術的推動者，英特爾作為提供底層硬件平臺和軟件優(yōu)化的合作伙伴也參與了鐵信云項目的部署和優(yōu)化。“英特爾對于整個開源社區(qū)的支持方面一直力度都非常大，我們與英特爾合作了至少四五年的時間，他們對于很多前沿技術在開放系統中的使用方面投入了很多資源。一方面他們自身有很多研發(fā)，另外這些研究成果也比較慷慨的給類似我們這種創(chuàng)業(yè)公司或者前沿型的技術公司采用。”吳凱肯定了英特爾在開源社區(qū)和鐵信云項目中作出的技術貢獻。
截至目前，鐵信云在中國鐵路信息技術中心的2015公共信息處理平臺擴容工程中開始部署應用，按照工程的設計規(guī)劃，在鐵信云IaaS平臺上應部署包括鐵路客運、貨運、調度、機務和公共基礎平臺五大類共計15個應用，目前應用遷移和部署正在進行中。
作為全球領先的IT企業(yè)，在云計算領域，英特爾一直致力于攜手生態(tài)系統合作伙伴以OpenStack等開源技術，推動企業(yè)客戶搭建靈活高效、負載均衡、運維簡便、成本低廉的云計算平臺。“就軟件定義網絡、網絡功能虛擬化、軟件定義存儲等技術而言，英特爾與中國合作伙伴有共同、深入的展望。”
英特爾中國云計算戰(zhàn)略總監(jiān)陳緒博士表示：“我們相信，鐵信云在中國鐵路信息技術中心成功的應用部署經驗，將為更多公司與相關行業(yè)提供參考。我們也期望，未來，在中國鐵路總公司等大型國企的大型數據中心的規(guī)劃過程中，我們也能發(fā)揮一定的作用，能夠幫助確保整個項目從架構上、從實施上不會遇到任何困擾，同時還體現一定的前瞻性。”
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北京中鐵信公司和北京云途騰公司采用OpenStack等開源軟件聯合研發(fā)的私有云產品SRCloud OS/T2Cloud OS，目前已完成了一期規(guī)模化部署。北京中鐵信是中國鐵路信息技術中心的下屬企業(yè)，為鐵路等行業(yè)提供IT服務。云途騰則是國內知名的云平臺產品和服務提供商，是國內OpenStack資深玩家，并在1年內完成兩輪人民幣融資。鐵信云項目的主要目標是為鐵路及相關行業(yè)的IT基礎設施建設服務。
選擇OpenStack的原因是什么？北京中鐵信公司副總經理饒偉說，在最初做選型的時候，“軟硬件分離”、“自主可控”是明_的設計要求。開源軟件的自主可控還是最有吸引力的地方，選擇主要基于以下幾點：
自主可控，代碼可審計
