引論：我們為您整理了13篇航空技術論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
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1.2COTS技術
COTS技術，即所謂的“CommercialOff-The-Shelf”，中文譯為商用流行技術，指的是將流行貨架產品直接或適當改造之后用于軍用裝備的一項技術。此技術誕生于上個世紀80年代初，在軍事航空領域得到了迅速的應用，它不僅可以應用于硬件，還可以應用于軟件。該技術優點如下：利用通用性、開放性技術標準，因此擁有良好的兼容性；采用先進的現代化技術，因此滿足了技術的發展潮流；擁有良好技術支持，具有可擴展性，便于升級及產品的更新換代；可直接于貨架上進行采購，確保了供貨來源；采購費用較低；生產及研發周期較短；便于維修與后勤保障，且費用較低；不必投入專項經費用于研發等。在航電技術中應用COTS技術，可以有效減少專用組件、元器件及模塊數量。利用該技術的同時，還需要加強COTS加固技術的研發與推廣，以確保新型航電系統技術的穩定性與可靠性。
1.3現代化傳感器技術
通常而言，傳感器費用約占航電系統的70%，因此，傳感器一直追求多功能、低截獲率、高精度等目標，如今，射頻傳感器已經成為綜合航電技術的主要發展方向。新型雷達體制有效提高了雷達的探測能力，為雷達探測提供了源動力，當前，有源相控陣雷達已經成熟，并開始投入裝備。相控陣體制是當前雷達領域的一項新技術，較單脈沖、合成孔徑、脈沖壓縮等技術都更為先進。它擁有快速的掃描速度，功能多，被攔截的概率極低，雷達截面積小等優勢，因而在高分辨率識別與探測領域得到了廣泛應用。可以利用軟件進行波形重構，對可編程信號處理器進行相應的處理，為了提高傳感器的性能，可以利用數據融合技術，確保目標信息的準確性與質量。
2航空電子技術未來發展趨勢分析
未來航空電子技術的發展將朝著“綜合化”、“信息化”、“網絡化”趨勢發展，重點在于加強信息化，解決網絡化，對這兩方面的設備與技術加強開發。
2.1綜合化
當前，航空電子技術的發展核心在于有效提高性能、縮減成本、提高可操作性，因此，“綜合化”發展趨勢在于將航電系統光電、通訊、雷達、導航等設備與傳感器進行綜合設計，形成一個集多手段、多功能、多頻譜于一身的綜合航空電子信息系統；
2.2信息化
航電系統“信息化”趨勢是指從提高航空信息傳輸、搜集、處理及應用功能出發，加強現代化電子信息技術最新科研成果的應用，實現航空電子系統的高度集成化；
2.3網絡化
航空電子系統“網絡化”趨勢是一種新型的概念，是指利用航電系統相關設備等，實現航空信息網絡的有效連接，以更大的效率，在更廣闊的范圍內實現硬件與信息資源的共享，從而提高指揮控制力、平臺生存能力，在以網絡為中心的平臺上發揮更有力的體系對抗能力。網絡化是航空電子系統更高層次的綜合化與信息化，是繼“四代機”之后，航空電子技術發展的又一重要趨勢。
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2.1航空設備備件來源方式
2.1.1外購備件。對于航空企業需求量比較大的通用件、標準件等，可以采取外購方式，這樣能夠有效減少企業儲備資金占用，少量儲備隨用隨買。外協加工備件。對于那些加工工序比較多、結構相對復雜、生產周期較長，甚至需要專用工裝才能生產的備件，可以向專業化的配件廠商訂制購買。
2.1.2企業自制備件。這些備件具有結構簡單、加工難度低等特點。
2.2航空設備備件訂貨方式
2.2.1定量訂貨。設備備件要求有一定數量的庫存，應該保證備件庫存量處于計劃最高與最低儲備額之間，低于最低儲備額的備件需要及時訂貨補充。該種方式較適用于那些每年發出次數較多而單價又相對便宜的零部件。
2.2.2定期訂貨。主要是按著事先規定、計劃的時間定期的盤點、補充備件。該種方式比較適用于那些備件需求量變化幅度較大的普通零部件。
2.2.3使用量訂貨。使用量定貨操作需要先確定某類設備備件最高庫存量，根據實際使用數量訂貨補充，目的是保證某類設備備件庫存量始終處于某個規定數量內。該種方式比較適用于那些每年需要維修、更換次數較少而單價又比較昂貴的設備備件。
2.3航空設備備件儲備管理
2.3.1成品儲備。部分航空設備維護修理過程中，會要求備件尺寸大小的一致性，這種情況的設備備件可以考慮成品儲備。
2.3.2半成品儲備。半成品儲備主要基于那些可以通過拆機修理的設備，應該保證有一定的設備零部件儲備。
2.3.3成套儲備。成套儲備方式主要是為了滿足航空設備的傳動精度、配合精度需要，可能需要成套的更換設備零部件，需要進行成套儲備。
2.3.4部件儲備。主要以部件形式進行儲備，目的是可以進行快速修理，儲備那些主要的、制造工藝復雜的零部件。
2.3.5毛坯儲備。主要是為了縮短設備停機時間，對于那些機械加工工作量不大，但又難以確定具體使用尺寸的零部件可以以毛坯形式儲備。
2.4設備備件儲備定額的確定
確定航空設備備件儲備定額是一項比較復雜的主要工作，是編制各類設備備件儲備計劃的重要基礎。對于航空設備備件儲備定額，首先要充分考慮設備的使用壽命長短；其次，要考慮備件的消耗量、企業的機修能力和備件供應周期長短對企業產生的影響；第三，以滿足企業設備維修需要、不占用過多備件資金、保證備件儲備周期最短等為原則，最后確定備件儲備定額。
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空中絲綢之路突破口的優勢由于航空運輸業具備上述優勢，故應以其作為推進“一帶一路”建設的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準發力，才能起到提綱挈領、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應該是推進空中絲綢之路建設的理想突破口。
1.位置居中、承東啟西的核心區位優勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區位優勢十分突出，自古以來就是戰略要地。當前，東亞是世界經濟增長的最重要引擎，西歐是世界經濟技術最發達的地區之一，而非洲作為世界重要的原料產地和消費市場，經濟也在持續高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經濟總量，是洲際遠程航線的中轉點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區位優勢，迅速對接“一帶一路”的其他區域，收到很好的引領效果。
2.良好的航空運輸產業基礎。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區位優勢，大力發展航空運輸產業，成為世界航空運輸領域最具競爭力的地區。迪拜國際機場、多哈國際機場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機場中排名靠前。規模更大、設備更加先進的迪拜世界中央機場也正在有序建設中，力圖打造全球最大機場。該地區的阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內市場狹小的制約，專攻于發展跨國航運，國際業務量均達到95%以上。根據IATA（國際航空運輸協會）統計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯酋、卡塔爾這兩個國內航空運輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運輸總周轉量排名中擊敗眾多擁有巨大國內市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達到16%和12%，遠遠超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產業的樞紐，并擁有極為廣闊的發展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學習、借鑒其航空運輸發展經驗，更有助于我國借助該地區業已較為發達的國際航運業務優勢，實現事半功倍的效果。
3.巨大的經濟發展潛力。阿拉伯國家擁有極為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應地，也是我國最主要的原油進口來源地。據初步統計，2013年我國共消費了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現降低風險、保值增值的目的，我國高速發展的經濟、穩定的政治環境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經濟社會建設。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達3.5億人，2014年地區生產總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎設施相對落后，對我國生產的消費品以及機械設備需求很大，與我國經貿合作互補性強，開發潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進口額僅占其進口總額不到16%，與我國存在巨額貿易順差（2013年達約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務、裝備、技術開拓其巨大的消費和投資市場，同時，有利于為我國經濟發展獲取更多能源、金融資源。
4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數達22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風俗習慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現了現代物質文明和創新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現有地緣政治環境的強烈愿望。以其為突破口，能夠促進我國與阿拉伯國家在國際事務中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。
三、政策建議
目前，我國對阿航空運輸業務仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰略指引；二是缺乏門戶機場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經濟業態不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。
1.制定空中絲綢之路相關規劃。充分認識到發展現代航空運輸業對“一帶一路”建設的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經濟轉型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設空中絲綢之路作為重要戰略加以推進。充分學習阿聯酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運輸業發展經濟的先進經驗和成功案例，在緊密聯系我國國情基礎上，制定空中絲綢之路建設規劃。以推動“一帶一路”建設為目標，以建設世界航空大國、國際航空強國為導向，以發展臨空港經濟為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務和實施路徑，制定支持措施，務實推動空中絲綢之路建設。
2.建設空中絲綢之路門戶機場。建設空中絲綢之路，在具備區位優勢的地區打造面向“一帶一路”的門戶機場是關鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機場，則必須先往東再折返往西，浪費大量時間和航程。因此，應在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設面向“一帶一路”的門戶機場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機場，就近集散中西部地區的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運行效率。
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Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。
2 飛機故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。
飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。
《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。
為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。
4 總結
在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。
參考文獻：
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①國家科技部中國科技論文統計源期刊;
②中國科學技術核心期刊;
③黑龍江省優秀期刊;
④全國性臨床綜合醫學及特種醫學優秀期刊;
⑤曾被選送參加在德國萊比西舉辦的國際書展，并獲金獎等。
被以下國內知名數據庫收錄：
①中國科學引文數據庫來源期刊;
②中國期刊網、中國學術期刊(光盤版);
③萬方數據庫等。
重要通知
本刊從2011年1月始更名為《航空航天醫學雜志》，原名《航空航天醫藥》請登陸新聞出版總署網站查詢。
辦刊方針
《航空航天醫學雜志》堅持黨的路線、方針、政策，堅持四項基本原則，堅持黨的衛生工作方針和百花齊放、百家爭鳴的方針，實行理論和實踐相結合，緊緊圍繞航空航天醫藥衛生工作的特點，突出航空航天工業對人體健康的危害與有關的醫學科研，組織交流航空航天醫藥衛生基礎理論研究和疾病防治工作中的經驗，及科研成果，其主要任務是對航空航天醫藥的有關范疇，測重于航空航天工業對人體健康的危害和一般臨床醫學、進行航空航天工業衛生、預防保健、疾病防治等的科研成果報道與學術信息交流
期刊簡介
《航空航天醫學雜志》1990年創刊，由中華人民共和國科學技術部、中華人民共和國新聞出版總署批準、中國航空工業集團公司哈爾濱二四二醫院主辦的國內外公開發行的全國性學術期刊,全國各地郵局訂閱,郵發代號：14-8，(自2009年7月起已經改為月刊)。廣告經營許可證號：2301004070005。
主要欄目
專題講座、論著、基礎研究、臨床研究、研究生園地、衛生事業管理、醫學綜述、護理園地、經驗論壇、調查報告、中醫中藥與中西醫結合、個案報道、醫藥新動態。重要欄目說明：
專題講座：每期將邀請相關學科的專家、學者針對性的對某一項醫學研究的科學分析與總結。
論著：以報道醫學領域的重大科研成果、國家重點課題的醫學進展、醫療新技術和診療經驗為主要內容。
基礎研究：報道獲國家級、省市級醫藥衛生獲獎成果。
研究生園地：專門刊發學校研究生或在職研究生所撰寫的學科論文。
衛生事業管理：主要刊登科學化醫院管理的論述性文章。
醫學綜述：主要刊登作者對跟某醫學領域一些重點學科的最新研究動態與進展。
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主辦單位：中國航天員科研訓練中心
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語
種：雙語
開
本：大16開
國際刊號：1002-0837
國內刊號：11-2774/R
郵發代號：82-616
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1988
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
期刊榮譽：
軍隊雙獎期刊
Caj-cd規范獲獎期刊
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1.發揮群體作用，引導基層科協分會開展工作
公司科協根據科協工作“三服務，一加強”的定位思想，制定一系列的管理制度，建立健全激勵機制，如“講、比”活動（金橋工程）、科技論文評選及學術交流活動等等一系列管理辦法，以此激發廣大科技人員參與公司科技創新、技術競技、學術交流的積極性與主體意識。以“關愛工程”的實施、慰問有困難的科技人員、為科技人員贈送生日禮物、一年一度組織科技人員休假療養以及探望生病住院的科協會員等等途徑為科技人員送溫暖等一系列細節工作，充分發揮“科技工作者之家”的作用，增強這個大家庭的凝聚力、親和力，為這個群團組織營造著和諧、奮進的氛圍，為科協各項工作的開展奠定良好的基礎。
為了進一步規范基層科協組織管理工作，強化其管理意識，引導其有計劃地開展基層工作，公司科協對前期制定的“基層分會工作考核獎勵細則”（以下簡稱“細則”）作了改進，將中國科協的“組織建設”、“創新活動”、“學術/技術交流及科普活動”、“ 為科技工作者服務”等日常工作細化成十七小項，并制定了量化考核標準，加大了獎勵額度。基層委員會各成員職責清晰、目標明確，在其各負其責的日常管理工作中具有可操作性。“細則”增設“自查打分”欄目，以提高評估的透明度和民主性。這種形式增強了各基層分會的成員的榮譽感與責任感，同時在分會與分會之間自然而然地形成了競爭的態勢。
在日常的管理工作中，公司科協與基層科協組織不只是考核與被考核的關系，公司科協的工作人員更多的是要注重指導基層分會組織管理者的工作方法，提高他們自主開展工作的能力。如提醒他們及時填報會員申請或變更手續；指導他們如何撰寫“講、比”活動（金橋工程）、科技成果、技術改進等等與技術創新相關的申報材料，還對分會技術骨干進行撰寫科技論文必備要素的指導，以及通過科技咨詢服務部的門戶幫助科研技術部門實現技術引進與輸出等等。科協的工作人員經常與基層分會委員進行溝通，跟進工作。在指導工作的同時也能夠掌握來自一線的相關材料，從而使科協的工作更能體現實效性、適時性。
此外，關愛科技人員系列制度的實施，以及科普宣傳、學術交流、技術培訓、創新活動的開展等等都少不了基層組織的協作。尤其是為了更切實有效地開展學術交流、技術培訓活動，必須準確選題定位。因此，科協的工作人員加強與基層分會委員間的溝通，并在他們的幫助下深入第一線，廣泛調查，了解科技人員的技術需求，結合公司科研、生產的重大任務，開展對科研生產起到助推作用的學術交流/技術培訓活動。
2.扎實有效地開展學術交流活動：
科協在公司既要當好科技人員聯系黨政領導的橋梁和紐帶，要成為扶持基層分會健全組織、開展工作的組織者、引導者，還要成為促進科技人才成長的協作者。
學術交流活動是促進科技人才互學共長的有效途徑。開展學術交流活動能夠開拓學術思路，實現相關領域的資源共享和學科發展，促進學術創新，推動學術繁榮。航宇公司區域分散、專業種類豐富，科協根據這些特點，結合科研生產任務的需要，組織開展多層面、多角度的學術交流活動。今年，學術交流活動列入公司軍民融合式發展工作中，公司科協在原有的基礎上進一步認真研究，結合公司特點，更精確地制定出今年公司學術技術交流活動方案。
2.1走出去 請進來
公司科技委作為“湖北省航空學會”及“中國航空學會救生專業委員會”的掛靠管理單位，今年在面向國內知名專家和同行征集論文的基礎上，融入航空防護救生技術航空科技重點實驗室的研究方向主辦以航空防護救生為主題的學術交流活動。科協與航空學會將聯合舉辦好這次交流活動。繼續推薦公司優秀科技論文參加上級協會、學會的評審交流活動，如參加省、市自然科學優秀論文評選活動，中國航空學會青年論壇，亞太航空航天技術學術會議等等。根據科研任務需求，邀請專家學者來公司進行學術講座與交流，并發動各系統科技人員代表寫出參加講座與交流活動后的收獲或想法、建議等，及時掌握反饋信息，以便不斷改進，更好地開展這樣的工作。
科技論文對外發表（尤其是在核心刊物上發表）及對外交流或者被推薦參加上級學會協會的優秀論文評選，不僅僅是作者個人的榮譽，更重要的是借助更為豐富廣闊的平臺科技人員能闡明自己的專業理念、研究成果等，同時還能彰顯公司科技隊伍的專業實力，提高公司的市場競爭力。近年來，科協不斷改進管理措施，鼓勵科技人員對外發表（交流）科技論文或參加高層次的優秀論文評選活動。即將頒發的“關于印發《中航工業航宇科技論文管理辦法（修訂）》的通知”文件中對這上述工作的管理實施環節進行了明確的細化，并加大了獎勵力度。
2.2內部交流
科協注重做好各種學術技術交流活動過程管理，發揮基層單位和科協分會作用，加強公司學術/技術交流氛圍營造。公司科協提供經費支持各系統集合科技人員的需求根據研制任務或工藝攻關課題，開展相關專業人員間的學術/技術交流活動，達到資訊相通，以更好地推動科研生產目標的完成。在確保安全保密的前提下做到事前有信息，事中有跟蹤協調，事后有效果總結和宣傳報道。向公司各專業系統征集科技論文以及對優秀科技論文進行表彰獎勵是科協常年工作要點之一。在即將頒發的“關于印發《中航工業航宇科技論文管理辦法（修訂）》的通知”文件中針對獎勵額度進行了上調，在保證評審質量的同時期冀更大力度地激發廣大科技人員撰寫論文的積極性。科協在公司局域網中開設的學術交流論壇給科技人員提供點閱、交流、學習的平臺，它不光匯集每年公司內部的優秀論文作品，科協還會適時把有關專家來公司開展學術講座的材料充實進去。今年，航宇公司把重點研發部門的學術交流活動納入了KPI考核項目中，并撥專項經費支持。這為公司科協開展工作提供了更堅實的依靠。
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一、研究方法和數據來源
1.研究方法
R&D績效的評價方法主要有主觀評價法、文獻計量法、投入評價法、多層面評價法、模糊綜合評價法、因子分析法、人工神經網絡和數據包絡分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我國高新技術產業大型企業研發效率，該方法在分析效率方面具有明顯的優點。（1）DEA方法無需假定輸入輸出之間的關系，僅僅依靠分析實際觀測數據，采用局部逼近的方法構造前沿生產函數模型工商管理論文，就可以對生產單元進行相對有效件評價，具有較大的靈活性。（2）DEA不要求所有的被評價單元采用同一生產函數形式，故它滿足“多元最優化準則”，每一個被評價單元皆可以通過調整自己的生產結構來達到效率最大化，而一般參數方法則追求“單一最優化”，相比之下非參數方法更符合實際情況。（3）對于無效單元，參數方法僅僅能說明無效程度即效率大小，而DEA方法不僅能計算出生產單元的相對效率，還可以指出無效的根源以及改進目標，給決策者提供較多的經濟管理信息[2]。
DEA方法中的Malmquist指數法在用于分解全要素生產率方面也具有明顯的優勢免費論文。首先，它不需要投入與產出變量的價格信息。一般來說，投入和產出的數據較易獲得，而要素價格信息往往不夠完善，該方法避免了價格的失真或不可獲得導致的困難；其次，它可以將全要素生產率分解成生產效率的變動和技術的變動兩個組成部分，這樣就能夠測算出效率和技術變動的情況工商管理論文，從而進一步分析全要素生產率增長是緣于生產前沿面的移動效應還是效率提高的追趕效應；此外，它不必事先假設生產函數，從而減少了模型假設誤差的風險。
2．數據來源
按照數據選取的科學性、可行性和可比性原則，選取了1995-2007年醫藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造、醫療設備及儀器儀表制造五個高新技術行業大型企業的研發數據，以新產品開發經費支出、R&D經費內部支出作為輸入變量，以新產品銷售收入、專利申請數作為輸出變量，運用DEAP2.1軟件對其研發效率進行了分析。數據來源于《中國高技術產業統計年鑒2008》[3]。
二、相對效率分析
DEA方法可以在按規模報酬可變以及規模報酬不變進行分析。因此，本文基于投入法中的規模可變的情況下，并通過多階段的方法進行的相對效率分析。
1.以行業為決策單元的相對效率分析
（1）相對效率
從綜合效率看，醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的綜合效率達到了DEA最優（見表1）。其中，除醫療設備及儀器儀表制造之外的四個行業純技術效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造的規模效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造表現為規模收益不變，航空航天器制造表現為規模收益遞增，醫療設備及儀器儀表制造表現為規模收益遞減。
表1 行業相對效率分析
樣本次序
綜合效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
醫藥制造業
1.000
1.000
1.000
crs
航空航天器制造業
0.887
0.896
0.990
irs
電子及通信設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
電子計算機及辦公設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
醫療設備及儀器儀表制造業
0.893
1.000
0.893
drs
平均值
0.956
0.979
0.977
注：irs， crs，drs，分別表示規模收益遞增、不變、遞減。
（2）投入冗余與產出不足
表2 行業投入冗余或產出不足
行業
投入冗余
產出不足
新產品開發經費支出
R&D經費內部支出
新產品銷售收入
專利申請數
醫藥制造業
航空航天器制造業
1434.639
56290.174
37.683
電子及通信設備制造業
電子計算機及辦公設備制造業
醫療設備及儀器儀表制造業
平均
1434.639
56290.174
37.683
從行業的角度分析，我國高新技術產業大型企業中除航空航天器制造業外，都達到了DEA有效（見表2）工商管理論文，即不存在DEA改進的余地。航空航天器制造業存在投入冗余或產出不足，在產出既定時，應增加新產品開發經費支出1434.639萬元，或者在投入既定時，新產品銷售收入增加56290.174萬元，專利申請數增加38項，才能達到DEA有效。
2.以年份為決策單元的相對效率分析
從年份看，我國高新技術產業大型企業研發相對效率有效年份為1995、1997、1998、2000、2004。根據DEA有效(C2R)既是規模有效也是技術有效的原理，對這五年目前的R&D投入來說，除非增加一種或多種新的投入，否則無法再增加產出量，或除非減少某些種類的產出，否則無法減少投入量。根據DEA理論的“投影”定理，可計算出使非DEA(C2 R)有效的各決策單元轉變為DEA有效的目標改進值（表3）。1996年在保持現有產出水平的前提下，應減少新產品開發經費支出43361.809萬元，同時減少R&D經費內部支出19206.876萬元，或者增加新產品銷售收入523012.716萬元，增加專利申請數77項，才可使決策單元的R&D投入績效轉變為DEA有效。在出現投入冗余和產出不足的年份中，新產品銷售收入冗余占全部新產品銷售收入的比重最大的年份為1996年，投入冗余占到了12.96%，，其次是2002年，投入冗余占比為3.65%工商管理論文，其余年份均在1%左右。也就是說，1996和2002年應大幅削減新產品開發經費支出，才有可能達到DEA有效。對于R&D經費內部支出的冗余占全部R&D經費內部支出的比重最大的年份為1996，占比為2.19%，其次為2002年，其余年份占比都相對來說較低免費論文。因此可以看出，在1996和2002年出現了大量的投入冗余，應大幅度削減這些年份的新產品開發經費支出和R&D內部經費支出。對于產出不足問題，1996年和2002年出現了明顯的產出不足，尤其是新產品銷售收入。
表3 年度相對效率分析及投入冗余或產出不足
年份
綜合
效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
投入冗余
產出不足
新產品開發經費支出
R&D經費
內部支出
新產品銷售收入
專利申請數
1995
1.000
1.000
1.000
crs
1996
0.278
0.524
0.531
drs
43361.809
19206.876
523012.716
76.290
1997
1.000
1.000
1.000
crs
1998
1.000
1.000
1.000
crs
1999
0.886
0.938
0.945
irs
8019.430
121932.234
3.399
2000
1.000
1.000
1.000
crs
2001
0.569
0.678
0.839
drs
3526.611
3273.362
229501.027
52.333
2002
0.153
0.369
0.415
drs
53837.601
48457.798
749082.579
100.822
2003
0.699
1.000
0.699
drs
2004
1.000
1.000
1.000
crs
2005
0.633
0.663
0.955
irs
1327.376
184607.76
23.359
2006
0.567
0.805
0.704
drs
10776.720
10581.807
168204.741
31.543
2007
0.211
0.455
0.464
drs
42849.723
36542.523
574193.639
87.532
平均值
0.692
0.802
0.812
三、影響全要素生產率變動的因素分解
我國高新技術產業大型企業R&D效率malmquist指數的平均增長率為1.1%（見表4），這說明在13年間我國高新技術產業大型企業R&D效率有所提高，主要原因是技術進步率上升了2.6%，除此之外技術效率、純技術效率、規模效率均有了不同程度的下降。從時間序列來分析，2000年malmquist指數增長幅度最大，平均增長率為73.8%，1998年下降幅度最大，為44.6%工商管理論文，這可能成為全國malmquist指數增長幅度不大的原因之一。我國高新技術產業大型企業malmquist指數波動幅度較大。
表4 全要素生產率變動的影響因素分解
年份
效率變化
技術進步
純技術效率
規模效率
全要素生產率
1996
0.941
1.248
0.960
0.980
1.175
1997
0.907
0.618
0.939
0.966
0.561
1998
1.218
0.455
1.134
1.074
0.554
1999
0.950
1.614
0.945
1.005
1.533
2000
0.953
1.823
1.052
0.906
1.738
2001
1.033
1.255
0.966
1.069
1.297
2002
0.966
1.339
0.955
1.011
1.293
2003
0.892
0.712
0.904
0.987
0.635
2004
1.116
1.495
1.148
0.973
1.669
2005
1.093
0.617
1.051
1.040
0.674
2006
1.001
1.209
0.993
1.008
1.211
2007
0.822
0.984
0.940
0.874
0.809
平均值
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
注：全要素生產率變化指數=技術進步變化指數×純技術效率變化指數×規模效率變化指數。
我國高技術產業五大行業R&D活動的技術進步率平均增長了2.6％，全要素生產率平均增長了1.1％，規模效率平均降低了1％，純技術效率平均降低了0.4％。表明我國高新技術產業大型企業五大行業R&D活動取得了技術進步和全要素生產率小幅提高，但企業純技術效率、規模效率出現小幅下降趨勢。五大高技術行業中，除了醫藥制造業、航空航天器制造業R&D活動的技術進步率和全要素生產率降低外，電子及通信設備制造業、電子計算機及辦公設備制造業、醫療器械及儀器儀表制造業的R&D活動的技術進步率和全要素生產率都取得了明顯提高（見表5）。
表5我國高新技術產業大型企業行業Malmquist指數
行業
效率
變化
技術
進步
純技術效率
規模
效率
全要素生產率
醫藥制造業
1.000
0.972
1.000
1.000
0.972
航空航天器制造業
0.970
0.931
1.009
0.961
0.903
電子及通信設備制造業
0.966
1.052
0.978
0.987
1.016
電子計算機及辦公設備制造業
0.984
1.081
0.994
0.990
1.064
醫療設備及儀器儀表制造業
1.009
1.103
1.000
1.009
1.113
平均
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
三、結論
采用相對效率和Malmquist生產率指數對我國高新技術產業大型企業R&D效率進行研究，結果表明，全要素生產率的增長，其中主要是技術進步的貢獻[5]，全要素生產率年度間波動幅度較大，反映了我國高新技術產業大型企業創新能力不足，尤其是航空航天器制造業甚至出現效率低下的現象。
參考文獻
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篇9
0引言
導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。
20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。
1民航導航技術的現狀
1.1支持航路的導航技術
1.1.1慣性導航系統
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導航系統
陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。
1.1.3星基導航系統
GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。
1.2終端區進近引導技術分析
1.2.1大規模應用中的ILS系統
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。
在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。
1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統
助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。
1.2.3發展中的局域衛星增強系統
為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。
2導航技術的未來發展分析
2.1 GNSS發展分析
以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導航技術的研究
地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結
以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。
【參考文獻】
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篇10
主辦單位：北京航空航天大學
出版周期：雙月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1008-2204
國內刊號：11-3979/C
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1988
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
篇11
主辦單位：南京航空航天大學
出版周期：季刊
出版地址：江蘇省南京市
語
種：中文
開
本：16開
國際刊號：1671-2129
國內刊號：32-1548/C
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1999
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
篇12
基金項目：本文系江西省教育科學規劃課題（課題編號：11YB378）、江西省學位與研究生教育教學改革研究項目（項目編號：JXJG-11-24）、南昌航空大學學位與研究生教育教學改革研究項目（項目編號：YJG201102）的研究成果。
中圖分類號：G643 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）35-0026-02
高度分化同時又高度綜合，是現代科學發展所呈現出的越來越明顯的趨勢，因此在客觀上要求有更多數量和更高質量的具有開闊視野和廣博知識的復合型人才，尤其是在研究生階段培養復合型的人才更是受到高度重視，跨專業報考研究生也因此得到廣泛的提倡。[1-4]據統計，近年來全國碩士研究生入學考試的報考人數有將近50%的考生是屬于跨學科、跨專業的。[5]在研究生擴招之前，跨專業報考的研究生中，相當大的比例是源于學生的興趣導向，或者是一些新興的交叉學科或邊緣學科，需要不同知識結構和知識背景的生源。隨著高校畢業生就業的市場化，就業導向所導致的跨專業報考研究生的比例越來越高，但這部分研究生在后續培養中的問題和矛盾也不斷凸現。本文以南昌航空大學焊接學科為例，對跨專業報考焊接學科的研究生培養所存在的特殊性及策略進行了探討。
一、跨專業研究生培養的現狀
從現有文獻調研來看，目前國內大部分高校對于跨專業研究生培養的關注不夠，涉及該方面的文獻非常有限，大慶石油學院[6]對地質類跨專業研究生、浙江財經學院[7]對管理類跨專業研究生的培養模式進行了一些探索。大慶石油學院在分析地質類跨專業生源的研究生對碩士點建設利弊的基礎上，對跨專業地質類研究生的培養進行了探索與實踐，認為跨專業研究生作為一個特殊群體，需要作為一個系統工程來設計和實施，即從招生、入學前、授課階段、開題報告前及進入論文寫作階段等各個環節結合導師、授課教師及管理人員給予共同的特別關注，協同指導，才能在較短時間內克服跨專業研究生的不足，適應地質類研究生教學與培養方式，并發揚其跨專業的知識結構特色，成為高層次的復合型人才，真正成為合格的地質類碩士畢業生。[6]
目前國內大部分高校對于跨學科、跨專業研究生培養的機制、模式及策略等問題還沒有給予足夠的重視并進行深入研究，對于跨學科、跨專業報考研究生這一特殊群體的成長、成才還缺乏有益的指導。
二、焊接學科跨專業研究生培養的特殊性
南昌航空大學焊接學科是材料加工工程碩士點的方向之一，歷來就業前景較好、研究經費充裕、科研條件好，因此，每年都有近60%的生源是跨專業、跨方向報考的。以2009、2010級研究生為例，其本科專業有應用化學、機械設計及自動化、生物醫學工程、電子科學與技術、金屬材料工程、飛行器制造工程、材料成型及控制工程（鍛壓方向）、材料成型及控制工程（鑄造方向）等。
1.跨專業報考焊接學科研究生的優勢
跨專業考生與本專業考生相比，有一些特點和優勢[6]：來自不同的專業背景，考慮問題的角度和思路頗有特色，對于圈內傳統觀點和學說敢于質疑，另辟蹊徑。通過問卷調查結果發現，焊接學科研究生，本科所學專業為材料類專業的，往往表現出較強的微觀組織結構分析的能力，本科所學專業為機械類專業的，在焊接設備、工裝夾具的設計方面和本專業學生相比有優勢，這些對本專業生源的研究生構成了激勵和促進。
2.跨專業報考焊接學科研究生培養中的問題
跨專業報考焊接學科的研究生雖然有利于選拔更多的具有寬廣基礎知識的優秀生源入學，從源頭上為培養復合型、具有創新能力的焊接技術人才奠定了基礎，但也帶來了嚴重的問題和矛盾：
（1）在焊接學科專業課程的教學中存在較大的困難。由于現有研究生的培養計劃是針對本科為焊接專業的研究生所制定的，但現在面對的對象有一半左右是對焊接專業一無所知的跨專業研究生，因為統一授課對象的基礎不一樣，如果授課內容和難度以跨專業研究生為基礎來安排，那么本專業研究生會“吃不飽”，如果以本專業研究生為基礎來安排，跨專業的考生又“跟不上”。
（2）由于與本專業學生的專業基礎相差太遠（不同的跨專業生源的基礎也還有明顯的差別），跨專業報考焊接學科的研究生對于焊接專業的一些基礎理論問題不太清楚，一方面在后續的課題研究中無法進行深入研究，碩士論文的質量也不高，在規定的時間內難以完成課題的開題報告，進而影響到整個培養環節的進行。另一方面，部分跨專業學生比較勤奮、努力，雖然能夠完成碩士論文、順利畢業，但碩士論文的撰寫中經常會用到一些令人啼笑皆非的詞語，反映出其專業基礎不扎實，在畢業后的工作中也會出現對焊接專業的很多基本知識掌握程度不夠、內行人說外行話的情況。根據問卷調查結果，有相當一部分學生自認為：雖然讀了焊接方向的研究生，做了與焊接相關的課題，但并不真正了解焊接，在畢業后的工作中缺乏自信心。
三、焊接學科跨專業研究生培養的策略
針對南昌航空大學焊接學科跨專業報考的研究生日益增多、培養對象的基礎相差越來越大這一現狀，為了全面提升南昌航空大學焊接學科跨專業報考的研究生的專業基礎知識，在跨專業報考研究生的培養中引入了國際焊接工程師培訓、認證的新模式。
“國際焊接工程師”是ISO1473l標準中所規定的最高層次的焊接技術人員和質量監督人員，是與焊接相關企業獲得國際產品質量認證的要素之一，獲得者可從事產品的結構設計、生產制造、質量保證、研究和開發等各個領域的焊接技術和相應的管理工作，在企業中起著極其重要的作用。培訓內容包括與焊接專業相關的基礎知識和專業知識，既有材料、機械、力學、電子電工等焊接專業基礎知識，也有“焊接工藝及設備”、“材料及材料的焊接行為”、“焊接結構與設計”、“焊接生產及應用”四門主干課程，還有國際（ISO）、歐洲（EN）、美國（ASME）、德國（DIN）標準與規程和國際先進的焊接技術、國內著名專家的科研與生產實踐經驗。
通過對近幾年跨專業、跨方向報考南昌航空大學焊接學科的研究生的本科專業、知識結構進行調研，與國際授權的機械工業哈爾濱焊接技術培訓中心進行研討，確定焊接學科研究生參加國際焊接工程師培訓的入學條件和資格，結合國際焊接工程師培訓的入學要求，對焊接學科研究生培養的現有課程體系進行了優化和改革，將部分焊接本科專業的核心必修課程如“焊接理論基礎”、“弧焊電源”、“焊接結構”、“材料焊接性”等設置成研究生培養計劃的選修課程，供跨專業、跨方向學生選修，使其具備一定的焊接基礎理論，以滿足國際焊接工程師培訓的入學資格審查。通過中期考試后，對這些學生進行國際焊接工程師的培訓，并按照國際焊接工程師培訓體系的要求，將部分培訓內容和現有課程有機融合，全面提高其焊接理論基礎知識、專業知識。按照“國際焊接工程師”培訓體系，對參與培養的研究生進行40學時的焊接技能實訓，包括焊條電弧焊、氣焊、氣割、二氧化碳氣體保護焊和氬弧焊操作，提升這些研究生的操作技能和對焊接的感性認識。
四、焊接學科跨專業研究生培養新模式的實施效果
3年來，共有23名跨專業報告的研究生參與了該培養模式的試點，取得了良好效果。2011年畢業的碩士研究生吳某，本科所學專業為電子科學與技術，與焊接專業相差甚遠，通過該模式的培養順利畢業并拿到國際焊接工程師證書，畢業后成為某學校焊接專業的教師，能夠勝任焊接專業課程的教學；2012年畢業的碩士研究生龔某，本科所學專業為化學工程，通過該模式的培養順利畢業并拿到國際焊接工程師證書，畢業后成為某公司焊接責任工程師，碩士論文被推薦為省級優秀碩士論文；2013年畢業的碩士研究生姜某，本科所學專業為機械設計及其自動化，通過該模式的培養順利畢業并拿到國際焊接工程師證書，并簽約某高鐵車廂生產企業。
五、結論
焊接學科跨專業研究生的專業基礎和本專業研究生不同，且各個個體之間的差別也較大，導致跨專業研究生的培養在課程教學、課題研究和碩士論文的撰寫等方面存在較大差異。
通過改革現有培養模式，在跨專業研究生的培養體系中引入國際焊接工程師培訓課程，夯實了跨專業研究生的焊接專業基礎知識，提高其焊接專業的技能，培養了焊接學科研究生的國際視野和工程實踐能力，增強了研究生的就業優勢。
參考文獻：
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篇13
主辦單位：中國航空工業一集團公司洛陽電光設備研究所
出版周期：月刊
出版地址：河南省洛陽市
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種：中文
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本：大16開
國際刊號：1671-637X
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創刊時間：1970
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SA 科學文摘(英)(2009)
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