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發展海洋生態經濟，擁有國家的政策支持，與環渤海區域發展戰略相一致。一方面，黨和國家高度重視海洋經濟，為天津海洋生態經濟發展創造了難得機遇。黨的十報告明確指出，大力推進生態文明建設，發展海洋經濟，保護海洋生態環境，建設海洋強國。國家海洋局指出要把海洋生態文明建設擺上更加突出的位置，堅持規劃用海、集約用海、生態用海、科技用海和依法用海，推進海洋生態文明示范區建設，提高海洋生態承載力，把海洋生態文明建設貫穿到海洋工作的全過程。另一方面，京津冀協同發展戰略的實施，為天津海洋生態經濟發展提供了必要條件。隨著京津冀一體化戰略的加快實施，環渤海經濟圈迅速崛起，對于天津來說，要充分發揮環渤海中心城市的作用，輻射和帶動周邊沿海地區的經濟發展，全力構筑現代海上絲綢之路，這些都為天津海洋生態經濟發展提供了空前的機遇。

1.2天津市發展海洋生態經濟具有良好的發展基礎

近年來，天津在探索生態循環經濟發展的道路上取得了一些成績，為全面發展海洋生態經濟奠定了基礎。例如，在漢沽建立了以北疆電廠為代表的國家循環經濟試點，打造了集海水冷卻、海水淡化、濃海水制鹽、海水化學資源提取、廢物再利用為一體的循環經濟產業鏈條，實現“五位一體”的良性循環，真正將海水“吃干榨凈”。其中，一期和二期工程分別采取攤曬制鹽和工廠化真空制鹽的方式進行，對濃海水進行綜合利用，在有效避免濃海水直接排海而造成生態破壞的同時，并產生巨大的經濟效益。另如，天津臨港經濟區作為國家級循環經濟示范區，規劃建設按照遠近結合、長短結合原則，集約節約利用岸線資源，形成了產業聚集，在發展特色產業的同時更加注重生態建設，目前已建成了具有生態修復和污水處理功能的臨港生態濕地公園，據統計每天可對1.75×104t污水進行生態凈化，并將其全部作為景觀用水，實現了污水“零”排放。

2天津市發展海洋生態經濟的主要路徑

進入21世紀，隨著海洋開發熱潮的不斷掀起，作為沿海超大型城市的天津，也在不斷探尋海洋經濟發展的捷徑，堅持海洋開發與保護并重，協調海洋經濟發展與生態環境保護的平衡，由此可見，在天津海洋經濟發展中引入生態模式，已是大勢所趨。按照海岸帶不同區域，有針對性地打造特色鮮明的海洋生態經濟體系。

2.1在潮下帶———淺海區域發展海洋生態經濟

在潮下帶———淺海區域發展的海洋產業，主要有海水增養殖業、海洋捕撈業、海洋交通運輸業，其生態經濟模式主要體現在這三個產業各自內部的節能減排方面。例如海水增養殖業的生態經濟模式，其本質是遵循生態學原理，利用海洋生態系統的食物鏈和共生關系，形成魚蝦貝藻立體多元養殖體系，目的是增加有益成分，減少物質殘留，減少海水污染，目前主要有貝藻套養、輪養、循環水養殖、立體化養殖等模式。同時，積極研究高效、低污染的規模化養殖模式，推廣無公害養殖，包括養殖水域水質監測，養殖生物疫病測報防治，技術示范基地建設和技術服務網絡建設等，降低養殖的技術風險。此外，以投資規模大、技術含量高為方向，適時建立沿海養殖基地、海水產品開發基地等平臺，促進海水養殖業向基地化、規模化發展。

2.2在潮間帶區域發展海洋生態經濟

在潮間帶區域發展的海洋產業，主要有海洋鹽業、濱海旅游業、海水利用業，其中循環產業鏈主要有海水綜合利用產業鏈條。一直以來，天津是我國水資源較為短缺的沿海城市之一，近年來隨著沿海大開發戰略的加快實施，臨海工業用水量進一步加大，進而造成淡水緊缺的形勢更加嚴峻。因此，應提高海水利用率，特別是在電力、鋼鐵、化工等行業增大海水利用量。近年來在電廠中，天津市廣泛采用了熱電聯產方式，已經有了較大突破，首先利用海水作為直流冷卻用水，爾后對海水進行淡化處理，并將淡化水用于供熱，同時還可將淡化后的濃海水進行制鹽，進而提取海水中的化學資源，延伸了產業鏈，由此構建了高效的海水綜合利用產業循環鏈，與傳統熱電分產相比，此產業鏈提高了能源利用率，形成了一種高效的生產方式。

2.3在潮上帶———陸地區域發展海洋生態經濟

在潮上帶———陸地區域發展的海洋產業，主要有海洋船舶工業、海洋化工業、海洋裝備制造業等產業，它們均是對環境污染較大的產業，且地處沿海地區，致使廢水、廢氣、廢渣的產生嚴重威脅著海岸帶生態系統。因此，對于此地區的產業，要發展生態經濟模式，關鍵在于控制廢棄物的產生量和排放量，主要包括以下兩方面：一是，提高對廢棄物的利用率，由于產業鏈條較長，可通過生態工業園區模式發展，重點建設廢物代謝鏈條，在產業內部、產業之間建立有機聯系；二是，要減少廢棄物的排放，首先是從源頭上降低廢棄物的產生量，通過關鍵、核心技術創新，大力開展清潔生產，同時要在生產過程中的每個環節進行嚴格控制，有效降低廢棄物產生的可能性。總體看，要從企業內部的清潔生產到廢棄物的循環利用等多方面入手，著力打造海洋生態經濟產業鏈。

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到2015年，舟山的海洋生產總值將達到1000億元。按照《浙江海洋經濟發展試點工作方案》，到2015年，浙江省將實現海洋生產總值7000億元。可以看出，到2015年，舟山的海洋生產總值將是浙江省海洋生產總值的1/7，也即全省海洋生產總值將是舟山海洋生產總值的7倍。相應地，我們可以分別對2015年和2020年舟山海洋經濟各重點產業人才的需求乘以7預測2015年和2020年浙江省各相關海洋產業的人才需求。

三、浙江海洋經濟人才發展的主要任務

為有效推進浙江海洋經濟發展示范區建設，浙江省制定并實施了《浙江海洋經濟發展“822”行動計劃》，明確提出重點扶持發展8大現代海洋產業———海洋工程裝備與高端船舶制造業、港航物流服務業、臨港先進制造業、濱海旅游業、海水淡化與綜合利用業、海洋醫藥與生物制品業、海洋清潔能源產業與現代海洋漁業。8大現代海洋產業是浙江海洋經濟發展的基石，基于它們對人才的需求狀況，提出浙江海洋經濟人才發展的主要任務:

(一)充實海洋工程裝備與高端船舶制造業人才隊伍

重點充實鉆井平臺、鉆井船、海上浮式生產儲卸油裝置(FPSO)、LNG船、深水作業工程船、海洋石油平臺輔助船、遠洋捕撈船、大型化散貨船、集裝箱船、化學品船等海洋工程裝備和特種工程船舶及運動船艇等的研發、制造與維護的專業人才，以及深海運載和通用技術、深水探查作業等關鍵技術研發人才。

(二)充實港航物流服務業人才隊伍

重點充實能夠支撐大宗商品交易平臺、海陸聯動集疏運體系、金融和信息支撐系統“三位一體”港航物流服務體系建設的人才，加大力度培養能夠推進大宗商品交易、現代航運金融服務、航運信息服務發展以及增強港航物流服務業綜合競爭力的專業人才。

(三)充實臨港先進制造業人才隊伍

具體地說，就是要充實以下人才:能夠支持發展綠色石化及化工新材料、延伸產業鏈、提高產品附加值的人才;能夠推進臨港重大成臺套、智能化裝備及關鍵零部件產業發展的人才;能夠推進寧波、杭州、臺州臨港汽車及零部件產業加快發展的人才;能夠加快新能源汽車研制，形成特色、品牌優勢的人才，以及能夠提升發展船舶配套產品制造產業的人才。

(四)充實濱海旅游業人才隊伍

重點充實能夠推進郵輪旅游、游艇旅游、人造海灘、高端度假島等四大高端門類，以及慢生活休閑體驗、濱海運動休閑、養生養老休閑度假、旅游營地休閑、海釣休閑、人造碧海金沙、旅游演藝、低空旅游、游輪巡游、海洋主題公園休閑等十大產品發展的人才。

(五)充實海水淡化與綜合利用業人才隊伍

重點充實能夠圍繞海水淡化、海水直接利用、海水資源利用、海水利用集成研發、海水利用共性技術，積極開展關鍵材料、產業化成套技術與裝備自主研發的專業人才，突破核心技術國產化，形成健全的產業化技術支撐體系。

(六)充實海洋醫藥與生物制品業人才隊伍

重點充實能夠創新海洋醫藥發展路徑，加快從原料藥向專利藥轉型升級，提升海洋生物醫藥產業現代化水平的人才;充實能夠聚力開發一批具有資源特色的海洋藥物，形成海洋藥物新興產業的人才，以及能夠利用現代生物技術，開發新型海洋生物制品的人才。

(七)充實海洋清潔能源產業人才隊伍

重點充實海洋清潔能源研究開發、技術裝備與示范工程建設的人才，積極推動海上風能、海洋能、海洋清潔能源裝備制造、海洋清潔能源綜合利用等領域的人才開發，集聚一批海洋清潔能源開發科研團隊。

(八)充實現代海洋漁業人才隊伍

具體地說，就是要重點充實:能夠拓展遠洋漁業和遠洋漁場，建設現代遠洋漁業基地的人才;能夠發展高效生態海水養殖，加快漁港漁村建設改造，發展多元化、精品化休閑漁業的人才;能夠建設水產品精深加工區，加強水產品冷鏈物流一體化的人才。

四、促進浙江海洋經濟人才發展的對策思考

(一)積極推動立體多樣化的海洋人才教育

縱觀海洋經濟發達的國家和地區，無不重視立體多樣化的海洋經濟人才培養模式。以美國為例，現已形成涵蓋普及教育與高等教育相結合的多層次、多樣化海洋經濟人才培養模式:在普及教育方面，以全國性卓越海洋科學教育網為主，每年面向國民推出系列海洋為主題的教育活動;在高等教育方面，高等院校積極健全海洋學科與專業，深化海洋經濟人才培養與海洋科技項目研究。借鑒美國的海洋經濟人才培養模式，浙江也應建立立體多樣化的海洋經濟人才培養模式:推進中小學基礎海洋科技通識教育;開展海洋知識普及宣傳，舉辦海洋主題科普活動，鼓勵海洋科技人才從事海洋科普，提高全民海洋意識;鼓勵更多有能力的高等院校設置海洋學科和專業，建立健全海洋課程體系，促進海洋經濟教學與實踐需求對接;建設海洋經濟知識繼續教育培訓體系，制定海洋行業繼續教育規劃和實施辦法;鼓勵海洋經濟相關專業畢業生到一線地區和艱苦崗位實習與工作;為富有創新精神、具備發展潛力的青年海洋經濟人才提供獨立負責項目、承擔重要課題、參與國際交流合作的機會，加快青年海洋經濟人才成長。

(二)積極推動產學研合作培養創新型人才

日本、美國等世界海洋經濟強國都非常重視產學研合作培養創新型人才。在這些國家的海洋經濟創新體系中，除政府外，大學、科研機構、產業企業都是重要的組成主體，共同承擔著創新型人才培養的責任，而且它們之間經常跨越組織邊界進行深入合作，一起培養高層次、緊缺的創新型人才。因此，為推進海洋經濟創新型人才培養，浙江應進一步完善產學研合作的政策環境;鼓勵涉海企業與高等院校、科研院所對接，建立各類科技創新平臺;制定高等院校、科研院所、企業高層次人才雙向交流任職制度，推行產學研聯合培養研究生的“雙導師”制;對重大海洋科技項目明確產學研合作要求，推行共同實施、管理項目，實行“人才+項目”的模式，在實踐中培養和集聚海洋科技人才。

(三)積極加強高層次海洋經濟人才的引進

山東省是國內積極引進高層次海洋經濟人才的先行區，其主要特點是加強政策引導，強力布局領軍人才團隊，為此實施了《泰山學者藍色產業領軍人才團隊支撐計劃》(簡稱《計劃》)。該《計劃》以企業為主體，通過給予每個團隊500萬－800萬元經費資助，重點支持企業創新類領軍人才團隊與科技創業類領軍人才團隊的引進。④對于浙江而言，在利用教育資源充分培養海洋經濟人才的基礎上，也要大力引進海洋經濟人才特別是高層次的海洋經濟人才，具體地說:建立健全海洋經濟人才需求目錄，制定實施海洋人才特別是領軍人才團隊引進實施方案;對引進人才及團隊在住房、津貼、子女入學、配偶就業等方面予以適當照顧，給予課題申請、研發支持和政府獎勵方面的特殊政策;參照山東省的做法，加大財政經費投入力度，積極引進領軍人才團隊、鼓勵領軍人才團隊在浙江創業創新;實行“海外工程師”制度，鼓勵和支持各地引進外籍工程技術專家。

(四)積極引導鼓勵海洋經濟人才創新創業

美國十分重視、鼓勵海洋經濟人才創新創業。例如，美國優化金融政策，通過發展風險投資、創業基金、信貸擔保，為海洋經濟人才創新創業提供金融支持。又如，美國設立海洋科技園為海洋經濟人才創新創業提供孵化平臺。［7］美國的經驗對浙江具有較好的借鑒意義。對于浙江而言，要加大財稅優惠力度，設立海洋產業投資基金，鼓勵風險投資、創業投資、民營企業、金融機構參與海洋創新創業項目;建設一批海洋創業孵化平臺，完善中介服務體系，為海洋人才提供優質創業服務;改進海洋經濟人才的考核評價模式，強化創新和應用導向，把獲取創新成果、獲取自主知識產權作為項目立項和驗收、資助和獎勵的重要標準。此外，還要進一步促進技術要素參與收益分配。

(五)建立健全海洋經濟人才工作投入機制

福建省積極建立健全海洋經濟人才工作投入機制，確保海洋經濟人才能引進、留住、并用好。如泉州市出臺《泉州市高端海洋人才引進培養暫行規定》，確保資金投入用于補助海洋核心人才、海洋骨干人才、平臺建設、海洋課題研究、創業創新、海洋高技能人才培訓等。對于浙江而言，要落實人才投資優先保證的財政政策，各涉海地區、部門要增加對海洋人才開發的投入力度;在涉海重大工程項目、重大科技攻關項目和重大基礎理論研究課題中，明確一定比例的人力資本投入，并作為項目驗收(結題)的重要依據;重視欠發達地區及海島等艱苦邊遠地區海洋人才培養，在人才投入中適當傾斜;鼓勵企事業單位設立涉海人才發展專項基金，促進社會化多元投入機制的形成。

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寧波是浙江海洋經濟的重要地域，寧波港是浙江省沿海港口的龍頭港，要全面落實《浙江海洋經濟發展示范區規劃》和國家發展海洋經濟戰略，既需要充分發揮寧波港口的集聚與輻射功能，也要求建設國際強港來支撐。

2.1寧波港建設國際強港的必然性

在世界經濟已納入全球供應鏈背景下，港口已成為聯結國際物流活動的最重要物流節點，成為全球供應鏈的綜合物流中心和服務中心。寧波港作為發展浙江海洋經濟的關鍵環節，其發展對海洋經濟戰略的實施有著非常重要的作用。雖然多年以來，寧波港發展迅速，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量保持平穩較快增長，現已成為世界大港，但與世界強港相比在信息平臺建設、內陸腹地貨源開發、集疏運體系建設、臨港產業融合以及港口服務水平等方面仍存在一定差距。隨著港口競爭日益激烈，寧波港不僅面臨來自國內港口的競爭，更面臨來自世界各大強港的壓力。因此，寧波港要想在激烈的港口競爭中保持持續發展，必須從國家戰略利益出發，積極參與海洋經濟建設，對港口發展進行科學規劃，加大投入，轉型升級，加快從國際大港向國際強港跨越。

2.2發展內陸港是寧波港實現國際強港的重要路徑

內陸無水港是在沿海港口貿易量發展到一定階段后貨源供不應求的情況下產生的，其功能作用相當于港口在內陸地區設置的一個物流中心，對拓展港口陸向腹地、推動海鐵聯運發展、促進內陸地區經濟發展和港口實力提升，有著顯著的作用。為此，寧波港把發展內陸港作為開拓物流業務、確保集裝箱運輸量持續增長、打造國際強港的一項重要舉措。寧波港利用獨特的港口優勢，把內陸無水港作為拓展腹地獲取貨源的重要依托，積極與內地合作共建無水港。目前，寧波港已在蕭山、紹興、柯橋、義烏、金華、衢州、慈溪、上饒、鷹潭等地建立了無水港。近年來，寧波港在開展無水港集裝箱業務方面取得了顯著成績，呈現出建設與服務協調配套，效益與規模同步遞增的發展格局。2013年，寧波港在內陸港生成的箱量達到47.6萬TEU，是2009年的近6倍。腹地貨源的開發對港口發展至關重要。海港與內陸港合作是一個雙贏的選擇。寧波港與內陸地區共建無水港，實現聯動發展，擴大了寧波港在內陸地區的影響，帶動內陸地區經濟的發展，也為打造國際強港夯實了基礎。

3寧波港加強與內陸港聯動發展的對策

在發展海洋經濟背景下，由于港口集疏運體系呈現出遠距離、多層次、信息化、綠色化的新特點，整個社會改革的深化使地方、部門、企業利益呈現出多元化，經營風險難料，因此，要達到與陸港聯動、實現共贏，寧波港應采取相應的對策。

3.1優化完善集疏運網絡

港口集疏運是港口與廣大腹地相互聯系的通道，是港口賴以存在和發展的重要保證，也是發展海洋經濟不可或缺的基本條件。任何現代化港口只有具有完善的集疏運系統，才能成為綜合交通運輸網中重要的水陸交通樞紐。隨著寧波港吞吐量的日益增加，集疏運方式之間的比例不協調問題也日益明顯，成為制約寧波港持續發展的關鍵因素之一。目前寧波港港口集裝箱集疏運過分依賴公路運輸，鐵路、水路所占比例極小。2013年，寧波港集裝箱總吞吐量為1677.4萬標箱，海鐵聯運集裝箱達到10.5萬標箱的歷史新高，然而海鐵聯運比例也僅占吞吐量的0.061%，絕大部分集裝箱還是依靠公路運輸。目前，寧波港發展的無水港大多集中在省內，省外只有兩個。隨著省外內陸港逐步增加，寧波港要結合腹地、各運輸方式與港口貨物主要貨種的特性，在現有集疏運設施基礎上合理調整運輸方式，發揮鐵路長距離運輸的優勢，加大對省外運輸節點及線路的開發利用，優化集疏運網絡體系，加強各運輸方式間的協調和銜接，保證各種運輸方式的協調發展，提升港口服務功能。

3.2加強與相關單位的溝通聯系

內陸港建設是一個系統工程，需要地方政府、海關、檢驗檢疫、港口和航運企業以及貨主等方面的通力合作。所以，寧波港在與內陸港聯動發展過程中，既要加強與內陸港的協調，也應重視與海關、鐵路部門、船公司及貨主的溝通與合作。諸如：爭取當地政府對內陸港發展給予相應的政策扶持；建議物價部門根據運輸市場情況，建立鐵路、公路、水路運輸科學合理的價格比價關系，引導公路長途運輸轉向鐵路運輸；協同海關與檢驗檢疫機構完善口岸服務功能，推進沿海口岸與內陸口岸的大通關、大通檢，提供快速轉關轉檢服務；鼓勵船公司入駐無水港，引入相關的調運集裝箱業務，在用箱免費期限上給予適當延長；加強與鐵路和交通部門溝通，完善公路與鐵路的集裝箱交接流程，解決鐵路運輸最后一公里的問題，實現海運與內陸運輸方式間的無縫對接。

3.3優化通關環境

外貿進出口貨物附加值高，時效性強，因而通關效率成為貨主選擇港口的關鍵因素之一。在運輸距離和總運輸費用差不多的情況下，哪個口岸服務好，貨主就會選擇哪個口岸。所以，不斷優化口岸軟環境，提升服務創新水平，創建一流口岸，使通關環境更具吸引力，是寧波港與內陸港能否聯動發展的前提之一。近年來寧波港在提高口岸通關速度上有了很大改進，并積極促使內陸港實現“屬地報關、口岸放行”，但在實際操作中，由于所屬關區不一，重復查驗現象仍然存在。口岸通關軟環境的改善根本在于改變口岸業務管理的傳統理念，盡量簡化手續，提高效率，最大限度地方便客戶。因此，寧波港應首先考慮建立異地通關協調機構，使寧波港與內陸港之間實現無障礙直達，“一次申報、一次查驗、一次放行”；其次大力推廣電子口岸遠程報關，實施“無紙”通關、電子通關、集中報關等快速通關措施，簡化通關手續，縮短通關時間，提高通關效率，降低通關成本，以智能化通關監管模式實現與口岸海關的業務聯動，為客戶提供最高效的服務。

3.4加強港口信息化建設

海港與內陸港聯動發展的一個重要問題，就是信息技術平臺的建設，數據的共享與流通。雖然寧波已初步建立了物流信息平臺，但與一流電子口岸及完善的第四方物流平臺還有一定差距。因此，要加強口岸物聯網建設，搭建EDI信息平臺，實現航班、車次、單證、箱號等電子數據的自動交換，運用信息化手段，實現港口與內陸港及其鐵路等相關方面信息的及時交換，提高信息傳輸速度和質量，使進出口物流可視、可控、可管理，使口岸信息共享共用、充分交流。

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1發展海洋循環經濟，構建和諧人海關系的內在聯系

我國是一個海洋大國，地處太平洋西岸，海岸線長達18000多公里，接近陸地領土面積的三分之一，海洋生物2萬多種，海洋石油資源量約240億噸，天然氣資源量14萬億立方米，濱海砂礦資源儲量31億噸。應當指出，海洋所蘊藏的巨大潛在資源和能力將為21世紀中國的和平崛起、建設小康社會、實現社會主義現代化提供不可或缺的物質條件。21世紀，海洋將成為解決我國資源、人口、環境問題的主要出路。因此，正確認識和處理好發展海洋循環經濟和構建和諧人海關系的內在聯系，已經成為我國海洋經濟發展的當務之急。

（1）發展海洋循環經濟是構建和諧人海關系的前提。

毋庸質疑，發展是以提高人類生活質量為宗旨。發展海洋循環經濟，走可持續發展道路是構建和諧人海關系的前提和基礎。海洋循環經濟是在可持續意義下強調發展,不超越生態環境系統的更新能力,實現海洋生態的良性循環。其實質是一種資源節約型、環境友好型經濟發展模式，把發展經濟看作是一個社會-經濟-自然復合生態系統的進化過程。其過程是一個“資源-產品-廢棄物-再生資源”的反饋式循環，通過延長產業鏈，在系統內進行“廢棄物”全面回收、再生資源化、循環利用。循環經濟的目標不是高能耗、高產出、污染嚴重的物質文明，而是高效率、高科技、低消耗、低污染、整體協調、循環再生、健康持續的生態文明。因此，海洋生態的可持續性、高效性、和諧性和自我調節是海洋經濟發展所依賴的環境系統,是新時代人海關系和諧的前提因素。發展海洋經濟就是要實現一條從對立型、征服型、污染型、掠奪型、破壞型向和睦型、協調型、恢復型、建設型、閉合型演變的人海和諧生態軌跡，實現從只追求經濟利益的一維繁榮走向社會、經濟、生態、健康、物質文明、精神文明和生態文明的多維立體繁榮。

（2）構建和諧人海關系是發展海洋循環經濟的目標。

人海關系即人類與海洋之間的關系，是人地關系的一種類型，其主要反映在人類對海洋的依賴性和人類的能動性兩方面。縱觀漫長的歷史過程,人類很早就開始了“興魚鹽之利，通舟楫之便”的依海式生活，海洋也為人類帶來了更多的財富和恩澤。然而，20世紀開發海洋的熱潮，使得我國近海區域的一些海洋資源開發過度，環境遭到破壞，物種銳減，海洋污染逐年加重，這在很大程度上制約了海洋經濟的健康發展，也影響了沿海地區經濟的發展，影響海域的綜合開發效益，難以持續利用。所以，在新時代提出了在可持續發展觀念下的新型人海關系的概念，其實是一種互利互惠,共生共長的關系,人要尊重海洋,尊重自然,這樣才能與自然和諧相處,人類才能永續發展。一方面,人類要向海洋索取更多的資源,供人類發展利用,另一方面,人類要積極地良化海洋環境,讓海洋的生產力不斷的提高,以滿足人類日益增長的需要。因此，構建和諧人海關系既是發展海洋循環經濟，走可持續發展道路的前提與必要條件，同時也是其最終目標，二者互相作用，不可分割。

2發展海洋循環經濟，構建和諧人海關系的思路設想

必須看到，當前世界經濟中心正向太平洋轉移，而太平洋西岸更是世界經濟中增長速度最快的區域。為了迎接海洋世紀的到來，全面貫徹落實科學發展觀，實現我國經濟社會的全面協調可持續發展。因此，必須順應歷史潮流，體現人民群眾根本利益，走可持續發展的國民經濟體系建設道路，以人為本，以海為源，發展海洋循環經濟，促進人海關系和諧。

（1）加強海洋資源調查、勘探，充分掌握海洋資源情況。

人海關系和諧，發展海洋循環經濟，首先應該著眼于開發利用新的海洋技術，加大勘測力度，發現更多資源，彌補陸地能源不足，緩解需求增長的壓力造成的環境、生態破壞。除此之外，還要反對海洋資源的掠奪式開發，保護海洋生態環境和海洋生物種類的多樣性，走出一條以海洋生態系統的可持續性為基礎、海洋經濟的可持續性為中心、社會發展的可持續性為目的的發展道路。其次，應該明確未來海洋發展戰略，堅持生態目標與經濟目標的統一，統籌規劃與突出重點的統一，重視海洋生態系統與經濟系統良性循環、海洋資源與環境資源協調發展，走出“先污染、后治理”的惡性怪圈，實現科學開發與永續利用的有機結合。

（2）根據國家宏觀政策指導，部署有特色的海洋開發戰略。

從宏觀層次看，必須明確發展海洋經濟的最終目的是促進人的全面發展和社會的全面進步，使海洋經濟真正成為促進人類物質和精神生活質量以及環境質量提高的物質手段，由以海論海的狹窄圈子向海陸一體化發展的思路轉變；由粗放型無序開發利用海洋資源向集約化綜合開發利用海洋資源轉變；由傳統海洋產業向新興海洋產業轉變；由無償使用海域、掠奪性開發海洋資源向海域有償使用、可持續發展的海洋利用開發轉變，以人為本，把海洋開發作為全局性的戰略任務進行綜合部署，促進海洋生產力方式的優化和生產關系的調整，實現海洋經濟的可持續發展。可以肯定，中國要提出以海洋資源為開發對象，以制度體制創新（如海洋資源產權制度、海洋投資機制、海洋法律制度、海洋教育科研體制、海洋管理體制等）為重點的海洋開發戰略是至關重要的。

（3）依托循環經濟基本原則，促進和諧人海關系形成。

走可持續發展的海洋之路，要求我們依托循環經濟的發展模式和基本原則，形成和諧的人海關系。主要表現在：1.以可持續發展理念為基礎，實現資源的高效利用和循環利用。變廢為寶，將經濟社會活動對自然資源的需求和生態環境的影響降低到最小程度，從根本上解決經濟發展與資源緊缺和環境保護之間的矛盾。2.以人的健康安全為前提，堅持以人為本的原則。以社會效益、經濟效益和生態效益全面協調發展為目標，從根本上解決自然、社會、經濟和生態系統之間的矛盾。3.遵循“減量化、資源化、再循環”的重要原則。最大可能地延長產品——廢棄物的轉化，有效延長產品的服務周期和強度，提高資源的利用效率和環境同化能力，實現資源節約最大化和污染排放最小化。4.正確處理海洋開發與陸地開發的關系。加強海陸之間的聯系和相互支援，發展既要以陸地為后方，又要積極地為陸地服務，相互依托，相互促進，海陸并舉,加快人海關系和諧步伐。

3發展海洋循環經濟，構建和諧人海關系的支撐體系

2006年作為國家實施《第十一個五年規劃綱要》的開局之年，推進海洋經濟可持續發展必須采取新舉措，要抓住這一重要的歷史機遇，加快建設海洋強國的時代步伐，構置發展海洋循環經濟的支撐體系，努力人海關系和諧發展的局面，尤其是在海洋經濟開發的進程中著手建立保護為前提的支撐體系、以法律為保障的支撐體系、以市場為導向的支撐體系、以科技為動力的支撐體系。

（1）建立以保護為前提的支撐體系。

吸取世界工業化和城市化“先污染，后治理”的深重教訓，在海洋經濟開發中必須建立以保護為前提的支撐體系，下功夫綜合治理重點海域的環境，努力恢復近海海洋生態功能，保護紅樹林、海濱濕地和珊瑚礁等海洋、海岸帶生態系統，加強海島保護和海洋自然保護區管理；積極完善海洋功能區劃，規范海域使用秩序，嚴格限制和制止開采海砂、圍海造地的急功近利行為；有計劃有重點地勘探和開發專屬經濟區、大陸架和國際海底資源。落實科學發展觀，合理地開發、利用和保護海洋資源，實現海洋的可持續發展。

（2）建立以法律為保障的支撐體系。

對于發展海洋循環經濟來說，建立法律支撐體系十分重要，有利于為全國海洋經濟大發展創造公正、公平、公開的社會環境。在借鑒發達國家經驗教訓的基礎上，加快循環經濟立法進程，形成配套的法律體系，建立監督有效、執法有力的海洋管理隊伍，明確消費者、企業、各級政府在發展循環經濟方面的責任和義務，明確把生態環境作為資源納入政府的公共管理范疇之內。以此推動海洋綜合管理體系的形成和海洋法規的不斷完善，逐步使海洋開發得到合理、有序、協調和可持續發展。

（3）建立以市場為導向的支撐體系。

在經濟全球化的大背景下，推進海洋經濟開發必須建立起以內需為基點、以市場為導向、以效益為主線的產業結構，建立起符合社會主義市場經濟體制要求的各種操作機制和交易規則，站在時代的高度重視海洋事業，按照全面、協調和可持續的標準統籌經濟、資源、環境三者的協調發展，把政府宏觀調控與市場利益調節結合起來，遵循“兩個市場、兩種資源”的開發開放價值取向，堅持“開發與保護并舉，速度與效益統一”的基本原則，實現人海關系的和諧發展。

（4）建立以科技為動力的支撐體系。

先進的科學技術是循環經濟的核心競爭力。因此，必須建立符合國情的循環經濟技術支撐體系。循環經濟技術體系的發展重點是環境友好技術或環境無害化技術，具體由五類構成：替代技術、減量技術、再利用技術、資源化技術、系統化技術。所以，要加強戰略性的海洋高新技術項目的研究開發，以新的理論和新的方法來延長海洋經濟的產業鏈，完善和實施“科技興海”計劃，落實人才強國和科技興海戰略，鼓勵海洋科技的源頭創新，努力探索出一條資源消耗低、環境污染少、科技含量高、經濟效益好，并且使涉海人力資源優勢能夠得到充分發揮的新型人海和諧發展模式。

參考文獻

［1］國務院.國務院關于印發全國海洋經濟發展規劃綱要的通知［N］.國務院公報，2003-18.

篇5

一、直接損失、間接損失與純經濟損失的含義

純經濟損失是侵權法中所討論的經濟利益損失，國際油污民事賠償法律體系建立后為國際油污賠償基金（IOPCFund）的索賠實踐所采納。與許多大陸法系國家一樣，我國的民事賠償理論中找不到純經濟損失這一概念，我國一般將財產損害賠償的范圍分為直接損失與間接損失。

直接損失，就是指加害人侵權行為侵占或損壞受害人的財產，致使受害人現在擁有的財產價值量的實際減少。對于間接損失，一般認為是指加害人侵害受害人所有的財物，致使受害人在一定范圍內的未來財產利益的損失。

我國有學者認為，純經濟損失又稱為間接損失，表現為一種間接的損害。[2]但是，筆者認為，兩者的含義并不完全相同。在2002年及2005年IOPCFund《索賠手冊》中，“純經濟損失”強調的是所有人或者使用人的財產雖然沒有被侵害但是遭受了收入的損失。例如，船舶發生事故后，事故海域的漁業資源遭到破壞，海灘游客減少導致附近的賓館、飯店、游艇收入的損失，具體旅游項目投資人以及該海域魚品的經營人的收入損失等，都是純經濟損失；而間接損失強調的是以受害人的財物遭受損害為前提而產生的損失，如漁民的漁網、漁船等被污染，對漁具清污期間不能捕魚所受利益損失就是一種間接損失。可見，間接損失和純經濟損失都是經濟損失，但產生的前提不同；相對于直接損失而言，純經濟損失屬于間接損失的一種。

無論是財產的直接損失，還是間接損失、純經濟損失，都屬于海洋環境侵權造成的經濟損失。

二、國際上對侵權法中純經濟損失賠償的態度

從比較法的角度講，在歐洲責任體系中，對侵權法中的純經濟損失賠償的態度可以分為三類。[3]

（一）放任式體系，包括比利時、法國、希臘、意大利和西班牙。在這些國家法典化的法律里存在一個單一的一般條款，該條款并沒有事先排除純經濟損失。如法國《拿破侖法典》第1383條規定：“每個人不僅應就其故意行為所致損害承擔責任，也應就其過失行為或不謹慎的行為承擔責任。”“這條單一原則的外延寬泛，內涵不確定，因此并沒有排除純經濟損失的賠償。”[4]因此，一般認為法國對純經濟損失的保護程度幾乎最高，并且這種保護近乎是放任自由不受約束。[5]另外，這類國家幾乎總是基于合同外責任、而不是跨界尋找合同法原則來獲得對純經濟損失問題的解決方案。例如，在法國法中，合同和侵權的概念互不重疊。如果原告被拒絕了合同上對純經濟損失的救濟，那么他也不可以再提起侵權之訴，因為通常不認可訴的競合。[6]（二）實用式體系，包括英格蘭、蘇格蘭和荷蘭。這類國家制度的特征是謹慎的個案分析方法，使法官仔細研究就純經濟損失給予賠償所具有的具體社會經濟含義。從英國判例看，英國已經慢慢接受了通常情況下一人因過失行為所受純經濟損失不可獲賠的原則。最重要的理由是“訴訟閘門”，包含三層含義：（1）若在某些案件中允許純經濟損失獲賠，就會引發無數訴訟以致法院不堪重負甚至瀕臨崩潰。（2）普遍泛濫的責任將給被告過重的負擔。（3）認定純經濟損失只是擴展侵權責任的現代大趨勢的一個部分。這一趨勢應該得到控制。[7]但是，在英國，如果因被告故意經濟侵權行為，如欺詐、侵害貿易、誘使違約、假冒、公共機構里的不當行為、威嚇和共謀等，引起純經濟損失，對該類損失的請求權就可以給予賠償。[8]

（三）保守式體系，包括奧地利、芬蘭、德國、葡萄牙和瑞典。這一體系的特征是純經濟損失并沒有被置于受到它們侵權法保護的所謂“絕對權利”之列。如《德國民法典》第823條規定，如果個人故意或過失損害了受害人的“生命、身體、健康、自由、財產及其他權利”，他們對此應當承擔責任。這一“絕對權利”清單中即有意排除了任何對純經濟性質損害的指稱。

從上述三種類型國家立法及實踐看，盡管采放任式體系的國家對純經濟損失賠償的態度較為寬松，但多數國家采取較為謹慎的態度，對案件類型和事實有嚴格要求。

三、我國對海洋環境侵權中純經濟損失應采取的態度

對于直接損失，國內外立法和司法實踐一般都加以承認并給予賠償。關于間接損失能否全面賠償，我國的理論和實踐中存在兩種爭議：一種主張應全面賠償，因為在正常情況下，受害人本應當得到這些利益，只是由于加害人的侵害才使這些可得利益沒有得到，并且，如果間接損失不能全部予以賠償，受害人的權利就得不到全部保護，同時加害人的非法行為也得不到應有的制裁；[9]另一種主張不宜進行全面賠償，而應遵循“適當賠償”的精神，即根據間接損失的不同類別，合理地確定其賠償范圍。[10]2005年8月最高人民法院《關于審理船舶油污損害賠償案件的若干規定》（討論稿）第7條第1款規定：“船舶油污損害的賠償范圍包括因油污而產生的人身傷亡、財產滅失或損害，用海單位或個人因油污直接遭受的經濟損失，實際采取或準備采取預防、恢復措施而支付的合理費用以及由于采取預防、恢復措施而造成的進一步滅失或損害，不包括其他間接經濟損失。”

筆者贊同第一種主張，認為只要間接損害是客觀存在的，有實際依據的，就應該得到充分的賠償，并且，從兩大法系的發展趨勢看，以財產遭受了物理損害為前提而導致的經濟損失也基本上是允許賠償的。我國《民法通則》第117條第3款“受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失”就是對間接損失予以賠償的規定。在我國的船舶侵權行為法中，有關直接損失的賠償和以財產損害特征為前提的間接損失的賠償也得到了承認。例如，最高人民法院在1991年《關于國內船舶發生海損事故造成的營運損失應列入海損賠償范圍的復函》中就指出：“根據《民法通則》第117條第2、3款的規定，損害他人財產的，侵害人應當賠償受害人因侵權行為所遭受的實際損失，包括受害人財產的毀損、減少、滅失和為減少或消除損失所支出的費用，以及受害人在發生海損事故造成船舶修理期間的合理營運損失（其中包括船員工資損失），應當列入海損賠償范圍”。此外，1995年最高人民法院在《關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》中的第1條又進一步規定了“請求人可以請求賠償對船舶碰撞或觸碰所造成的財產損失，船舶碰撞或者觸碰后相繼發生的有關費用和損失，為避免或者減少損害而產生的合理費用和損失，以及預期可得利益的損失”，并且更加明確了設施修復前因不能正常使用而產生的合理的收益損失、利息損失、船期損失和租金或者運費損失等間接損失都可以得到賠償。

關于純經濟損失是否應該予以賠償，從上述第二個問題的介紹可知，在各國立法和學說中并無一致的解決方案。在英美普通法中，除某些特殊類型案件外，純經濟損失一直被認為是不能得到補救的，除非此種經濟損失是構成對人身或財產損害的附帶損失（此種損失實際上是本文所稱間接損失）。“自1919年至2002年，英國勞氏法律報告記錄的油污案例共有9個，其中涉及純經濟損失的案例只有4個。但是法院已經明確表示，普通法的純經濟損失不賠的原則在油污損害賠償領域不會得到動搖。”[11]在Alegretev．IOPCF案件中，法院也明確指出，1995年《商船航運法》并不影響純經濟損失不賠的普通法原則。[12]但自20世紀50年代以來，英國的一些案例實際上已經承認了純經濟損失的概念，該原則也已存在極少數的例外。[13]例如英國法官和學者都認為漁民損失屬于純經濟損失的一種，且法院一直將賠償漁民的漁業資源損失作為純經濟損失不賠原則的例外。在1979年美國加州最高法院審理的J’AireCorp．v．Gregory案件中，法院認為，盡管原告遭受的是純經濟損失，但原告的損害與被告的行為之間具有因果關聯性，被告對原告的損害是可以預見的，被告負有注意義務，而被告違反這種義務應承擔賠償責任。[14]美國1990年《石油污染法》（OPA1990）第1002條第2款第（5）項明確規定，不動產、個人財產或自然資源的毀壞、破壞或損失造成的利潤損失或盈利能力的削弱的損害，應由任何索賠人受償。這種觀點正反映著OPA1990的立法背景：……主張利潤或收入損失的索賠人不必是受損財產或資源的所有人。比如，漁民雖然不擁有漁業資源，但是仍然能夠對因漁業資源受損而遭受的收入損失主張權利。[15]實際上，盡管在多數大陸法系國家，原則上認為純經濟損失是不能賠償的，但存在著一些例外情況。德國以故意違反善良風俗加害他人作為對純經濟損失予以賠償的法律依據。法國最高法院在1965年的一個判例中認為，由于被告的原因導致了交通事故的發生，并阻塞了市中心的交通，法院判決被告賠償原告馬塞里公交公司的利潤損失。在該案中，法院認為，關鍵的問題是，只要具有一種直接的和確定的因果關系，無論是否造成了實際的財產損失或侵害了某種權利，都可以獲得賠償。[16]筆者認為，我國對海洋環境侵權中的純經濟損失賠償也應采取肯定的態度；否則，如果發生船舶污染這種影響巨大的環境侵權賠償案件，對諸如捕漁業、旅游業、餐飲業等沒有遭受物理損害但造成了經濟損失的索賠不能予以賠償，對這些從業者顯然是不公平的。

多數國家立法和司法實踐對純經濟損失不愿予以賠償的主要原因在于：（1）引起無數訴訟請求，法院不堪重負；（2）純經濟損失與造成損害的原因之間的因果關系過于遙遠。正如加拿大MasonCJ法官在1995年的一個案件中提出的，“純經濟損失是侵權法領域中一個比較新的、正在發展的領域。在這個領域，是否存在蓋然性的因果關系，這仍然是一個沒有解決的問題。”[17]（3）對行為人不可預見的純經濟損失的賠償將導致行為人的責任過重。（4）此外，有學者從經濟分析的角度，認為純經濟損失不應得到賠償。認為原告所遭受的純經濟損失可能正是他人所獲得的利潤，因此并沒有造成相應的社會損失；如果賠償此種純經濟損失，從社會效率上來看，并不具有合理性。[18]筆者認為，不能因這些原因就斷然否定對純經濟損失的賠償。美國杰出的侵權法學者WilliamProsser在1939年尖銳地指出：“法律的任務是救濟那些應該得到救濟的不當行為，即便其成本是‘洪水般大量的請求’；任何法院因為擔心給自己帶來太多的工作而拒絕給予救濟，這只是對自己無能的一種遺憾的承認。”[19]但是，為了避免損失過于遙遠、加重責任人責任等缺陷，在立法或司法實踐中對此種損失給予賠償時應嚴格把握賠償條件。IOPCFund《索賠手冊》和1994年通過的《CMI油污損害指南》對純經濟損失索賠都規定了嚴格條件，只有符合條件時，基金或指南才是予以接受的。另外，《CMI油污損害指南》第7條強調此種賠償范圍不能隨意擴大。只有下列依賴于受影響的沿岸或海洋環境進行商業

開發的索賠方所受損害，才可以得到賠償：（1）捕魚、水產養殖及類似行業；（2）提供諸如旅館、飯店、商店、沙灘設備及相應活動等旅游服務；（3）海水淡化、制鹽、發電站以及依靠水源進行生產或冷卻的類似裝置的作業。但是，（1）與環境無關的商業開發的延誤、中斷以及其他商業損失；（2）稅收損失和公共當局的類似財政損失不予賠償。[20]IOPCFund及《CMI油污損害指南》的規定為我們建立、完善船舶污染造成海洋環境侵權的純經濟損失的賠償提供了很好的借鑒。我國承認海洋環境侵權的純經濟損失賠償，亦符合國際司法實踐。而且，盡管在我國法律中無純經濟損失的概念，但實質上在法律規定中還是可以找到此種性質損失的賠償依據。如《合同法》第113條第1款規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。”該項利益的損失就具有純經濟損失的性質。

筆者主張對海洋環境侵權造成的有關人員或部門的純經濟損失給予賠償，但是此種損失畢竟是一種間接損失，是一種較遙遠的損失。因此，索賠方應有足夠的證據證明其所受的損失，提供的證據應包括以下幾方面：

（1）損失的性質，如是門票收入的損失，還是餐飲收入損失，捕魚量減少的利潤損失等，包括損失是由于海洋污染造成的證據。

（2）在受損失期間和前3年同期的月收入減少量。

（3）如果可能，應證明在受損失期間和前3年同期每月所賣的貨物減少量（旅店應提供房間的出租量、露營地應提供帳篷的出租量、個人提供住宿的應提供月出租量、旅館應提供食物供應量、旅游勝地應提供旅客/出售的門票量、商店酒吧等其他商業僅要求提供收入減少額）。

（4）在損失發生年內和前3年內有關商業經營的變化（如旅店的房間數量）、開放時間以及價格變化明細表。

（5）節省的開支或其他正常可變花費。

（6）損失的計算方法。

注釋:

作者簡介：韓立新（1967—），女，漢族，河北撫寧人，大連海事大學海商法系主任，國際海事法律研究中心主任、教授、博士生導師。

基金項目：國家社會科學規劃基金資助項目“海上侵權行為法研究”*大連海事大學法學院遼寧大連116026

[1]資料來源：國家環境保護總局《2006年中國近岸海域環境質量公報

[2]王利明：《侵權行為法研究》（上卷），中國人民大學出版社，2004年7月第1版，第369頁。

[3]以下三種分類方法見（意）毛羅·布薩尼、（美）弗農·瓦倫丁·帕爾默主編：《歐洲法中的純粹經濟損失》，張小義、鐘洪明譯，法律出版社2005年版，第91—93頁。

[4]前引[3]。第93頁。

[5]張新寶：《純粹經濟損失的幾個問題（代中譯本序）》，第l頁。

[6]前引[3]，第96頁。

[7]前引[3]，第13—14頁。

[8]前引[3]，第103頁。

篇6

系統通過面向服務的總體架構，以數據的匯集、處理、應用為基礎主線，采用高速并行技術，結合虛擬化技術等先進IT技術，設計系統的邏輯架構、功能架構、物理架構與技術架構。

2．1邏輯架構

系統總體架框架由數據層、管理層和應用層3部分構成，數據層是指通過對歷史收集、專項調查、在線傳輸等方式收集，采用數據集、數據庫方式進行數據存儲與管理；管理層是指對使用系統的用戶進行統一認證、用戶管理、數據授權等實現用戶有效可控的管理；應用層是指為用戶提供數據的在線查詢檢索、數據時空分布檢索、產品加工處理等應用服務，滿足用戶多樣化的需求。應用層與管理層通過內網和專網訪問數據層，實現數據的管理、查詢、處理等服務。

（1）數據層。數據層主要由原始數據、基礎數據和成果數據3部分組成。原始數據是指海洋儀器現場采集的原始資料、現場匯交的紙質或者電子資料等。原始數據采用文件方式存儲，基于原始資料清單和數據庫文件目錄等方式進行管理。類型包括海洋觀測原始資料、海洋監測原始資料、專項調查匯交資料等。基礎數據是指對原始數據進行整理、排重、質量控制等處理之后形成的標準化數據。內容主要包括專項調查數據、觀測實時資料數據與國際業務化數據等，專項調查數據包括水文、氣象等9個學科，觀測實時資料數據包括海洋站、雷達、浮標等。基礎數據采用數據庫存儲方式，根據基礎數據的資料類型、資料格式、數據觀測頻率、數據傳輸頻率、數據量等設計數據庫結構。成果數據是指經過信息提取、多源數據融合、數值模型分析、統計分析等手段處理后形成的數據。成果數據由要素數據、成果專題數據、資料目錄數據組成，采用數據庫存儲方式。要素數據是以基礎數據為基礎，根據數據的專題應用保障和服務需求，按照時間、空間、專題要素等進行組織的數據。成果專題數據主要包括數值型產品和圖形產品，涵蓋海洋再分析產品、實況分析產品、潮汐預報產品和海洋專題產品等。資料目錄數據主要包括原始數據集目錄索引、標準數據集目錄索引、產品數據目錄索引等。

（2）管理層。管理層主要負責系統的用戶管理、資源管理、業務流程管理和運行監控管理等內容。用戶管理包括用戶的創建、更改和刪除、角色管理、功能授權與數據授權；資源管理包括目錄索引管理、數據導航管理、信息管理與信息資源管理；業務流程管理包括數據申請、虛擬機管理、數據審批管理等；運行監控管理包括運行環境監控、數據資源監控與用戶行為監控。

（3）應用層。應用層依托于中心內網和海洋專網，基于并行數據庫技術和虛擬化技術，實現海洋局屬單位間的數據在線服務。應用層主要包括：數據時空分布展示、數據查詢檢索服務、數據共享虛擬環境、產品制作與產品導出功能。數據時空分布展示是利用數據的經緯度、時間范圍、站次數等關鍵信息，通過統計計算數據量，依據色彩圖例，進行時空分布展示。數據查詢檢索服務包括數據庫查詢檢索和數據集查詢檢索。該服務可提供基于矢量地圖及影像地圖的地圖顯示控件的數據查詢服務，以及使用關鍵字對數據進行查詢。產品制作是指對資料進行整理、標準化處理，開展數據識別、解碼等預處理操作，利用數據統計分析工具進行產品的加工制作。產品導出是指對用戶加工制作產生的產品成果提供數據的導出功能，實現數據從虛擬機到本機的導出服務。

2．2物理架構

按照系統設計，對系統運行硬件環境進行搭建，硬件環境涵蓋原始數據文件存儲區、數據庫存儲區、數據處理區、數據服務區。按照網絡布局可化為中心內網和海洋專網，內網為中心內部用戶提供在線服務的入口，專網主要包括海洋觀測網、海洋監測網、數字海洋網；數字海洋網為海洋局屬單位提供在線服務的入口，用戶經由內網／數字海洋網通過VPN身份認證后方可進入用戶主頁，通過登錄進入個人虛擬工作環境（即用戶虛擬機），用戶可在虛擬機中對數據進行查詢、處理和產品制作。系統經由海洋觀測網和海洋監測網接收實時、延時觀測和監測的海洋數據，并發送到系統的文件存儲區和處理資料臨時存儲區，由存儲管理系統進行數據的接收、存儲和管理。利用用戶授權管理將數據分發到數據處理用戶的虛擬機中。數據處理用戶通過中心內網登錄到虛擬機后，開展數據整理、標準化處理工作后，將處理結果按照指定的路徑存放。由數據傳輸系統同步傳輸到產品制作用戶的虛擬機中，用戶可開展產品加工制作并將成果按照指定的路徑存放。最終由數據交換系統存儲到統一的資料存儲管理區。ETL處理系統經過數據抽取、清洗、轉換等處理，將數據處理結果和產品加載入庫，最終經由中心內網和海洋專網為海洋局屬單位提供數據共享服務。

3系統功能實現

系統通過用戶唯一入口登錄，保證數據安全；開發數據處理系統，完成數據格式化轉換；利用ETL處理系統，完成并行數據庫的數據處理與調度，包括數據抽取、數據轉換與清洗及數據加載；開發數據庫檢索、數據集檢索、文件輸出審批和文件導出等應用程序；開發系統運行監控管理系統，對系統的運行環境、數據狀況和用戶行為進行監控和管理。

3．1數據處理分系統

3．1．1實時數據處理子系統

根據海洋環境數據觀測的采集規范和編碼規定，對接收、收集和整合的大量海洋調查、業務化觀測／監測等資料，按照資料類型、觀測儀器、觀測手段、要素內容等特點，開展數據識別、解碼、數字化、數據項檢查、代碼檢查等預處理，按照時間、空間和觀測資料類型進行排重、排序和初步質量控制，剔除異常數據，依據數據來源、時間、地點等信息對數據文件進行挑選、過濾、分類存放，同時完善和新建相應的海洋環境數據存儲標準，對資料進行標準化格式轉換。

3．1．2歷史數據處理子系統

系統根據海洋環境數據觀測設備性能、儀器訂正參數、資料種類、觀測要素類型、觀測方式、資料時空分布、要素數據經驗范圍等特點，配置質量控制參數，采用相應的質量控制方法，對各類海洋環境數據進行精細化的計算機自動質量控制和人工審核。質量控制方法包括范圍檢驗、非法碼檢驗、相關檢驗、季節性檢驗、一致性檢驗、著陸點檢驗、梯度檢驗、尖峰檢驗、氣候學檢驗和極值檢驗等。

3．2數據庫加載分系統

數據庫加載系統包括通用數據庫加載系統與并行數據庫加載系統。通用數據庫加載系統是通過加載文件清單的方式進行數據管理，清單文件是對每類數據的特征描述，包括文件類型、文件名、調查機構、絕對路徑、備注等信息，通過一條記錄就可以確認數據類型并找到數據存儲位置。清單文件的組織結構與數據庫表結構一致，且加載系統可實現清單列名與數據庫列名對應關系的動態調整，清單配置文件設置完成后，單擊上傳，將清單的記錄入庫，加載過程中可通過狀態條查看加載進度。并行數據庫加載系統先按照數據庫結構利用ETL處理系統通過抽取數據文件的相關信息形成庫文件，將庫文件存放在規定的目錄下，并查看庫文件的文件表結構，創建相應的數據庫表，創建shell腳本并制定源文件和目標文件，最后寫入數據庫。

3．3數據查詢檢索分系統

系統主要分為兩大模塊：關鍵字查詢和圖形化檢索。系統界面左側顯示海洋資料體系結構，右側用于經緯度區域選擇地圖和查詢結果瀏覽。用戶首先在左側選擇相應的航次，然后在右側地圖圈定需求的區域，再輸入關鍵字，查詢該區域的特定信息，或查詢特定區域的所有信息，或查詢所有區域的特定信息，并能夠對查詢結果進行統計、排序、固定格式表格的導出。

3．4運行監控管理分系統

通過建立運行環境監控信息數據庫，確定數據庫中各類監控信息表、監控要素字段、監控狀態字段、表關系和數據字典等，實現運行環境監控、數據監控與用戶行為監控的實體建設。

3．4．1運行環境監控與管理子系統

運行環境監控與管理子系統包括硬件環境監控和軟件環境監控兩部分。硬件環境監控是通過對系統局域網硬件設備運行的日志信息進行提取、分析，實現對服務器、存儲陣列、交換機、路由器、防火墻等設備故障診斷、告警等功能。軟件環境監控是通過研制各商業軟件（操作系統、數據庫軟件等）與各業務系統（數據處理軟件等）運行日志讀取接口，實時讀取日志信息并加載運行環境監控信息數據庫。

3．4．2數據資源監控與管理子系統

數據資源監控與管理子系統通過對數據匯集狀態實時監控，實現信息反饋、到期告警、匯集情況季報與年報輸出等功能，實現對海洋數據處理和質量情況的實時監控和預警、數據處理任務。調度管理；通過提取用戶登錄日志、數據庫與數據集訪問日志、數據申請信息進行分析，實現數據的服務內容、服務對象、應用領域情況的實時監控。

3．4．3用戶行為監控與管理子系統

用戶行為監控與管理子分系統實時對用戶的登錄、數據資源訪問、外部設備使用、軟件安裝預警和設備接入等行為進行監控，具有終止用戶操作、告警提示、季度分析報告輸出等功能，在提供用戶方便使用的前提下保障系統的穩定運行。

4關鍵技術

根據系統總體功能定位，在已有的工作基礎之上，以數據的匯集、處理、存儲、管理、服務過程為主線，采用操作系統、數據庫、數據管理與共享3層軟件體系，集成各類自主研發功能，構建靈活、穩定的架構模式。架構主要基于虛擬化技術、并行處理技術、數據檢索并行處理技術與J2EE技術等關鍵技術。

4．1虛擬化技術

由于用戶對處理器、內存等硬件和操作系統需求不同，用戶工作使用的數據處理軟件、資料質量控制軟件和產品制作軟件不盡相同，為滿足用戶需求，同時提高服務器、存儲陣列等資源的利用率，采用服務器虛擬化技術實現滿足不同用戶需求的虛擬機，同時消除服務器與存儲陣列對應用系統的物理局限性。服務器虛擬化技術是將一個物理服務器虛擬成若干個服務器使用，使得單個物理服務器上可以運行多個虛擬服務器。

4．2并行處理技術

利用高速并行處理引擎，完成多層次海洋數據體系動態更新的ETL（抽取、轉換、加載）并行處理，實現整個系統的數據處理與調度，包括數據抽取、數據傳輸、數據轉換與清洗、數據加載以及調度監控。

4．2．1數據抽取

數據抽取的方式包括：全表刷新、時間戳增量、日志增量和時間戳比較。系統采用時間戳增量方式完成數據的抽取，時間戳增量方式是通過記錄時間將增量數據從源數據抽取出來，以附加的方式加載到高速數據存儲中，完成源數據中的記錄定期更新。時間戳增量方式是在源系統需要抽取的數據表中增加時間戳字段，用以表示數據的修改或新增時間，在數據抽取時通過它來識別和抽取增量數據。

4．2．2數據轉換

由于海洋數據通過調查、匯交、網載等多種手段獲取，每種手段來源的數據存在定義不規范、格式不統一等情況，導致系統的源數據存在重復、錯誤、格式不一等情況。數據轉換是將多來源、多調查手段、多要素和多格式的數據進行轉換，形成格式統一、實用性強的數據存儲層。

4．2．3數據加載

將業務系統和源數據庫層抽取、轉換后的數據加載、更新到目標數據庫中。根據業務數據的實際情況，對不同業務系統的數據采用不同的加載周期；根據數據的抽取策略以及業務規則確定，采用直接追加、全部覆蓋、更新追加等多種方式進行處理。

4．2．4高速并行調度

利用高速并行ETL調度，按照既定步驟完成數據抽取、轉換、加載的全部時間和流程的調度任務。調度的內容包括：從各業務系統到數據層的調度，實現多來源數據的提取、轉換和加載；從數據層到數據存儲的調度，實現了原始數據、基礎數據、產品數據的高速并行存儲；從數據存儲到應用層的調度，實現數據的并行查詢檢索。

篇7

英美海洋小說作為海洋文學的一個文類,處于歐洲文明的第二階段,筆者在此對其進行梳理,使讀者對于英美海洋文學的發展能有一個宏觀的把握。

一、什么是海洋小說

要理解什么是海洋小說,我們首先要把海洋小說納入海洋文學這一個大的范疇中來加以考察,同時要根據海洋小說本身的特點來進行概括。

“海洋文學”這一名詞最早提出是在討論海洋的詩歌中,由臺灣著名的詩人朱學恕在其詩歌評論集《開拓海洋新境界》書中提及,而目前很少有學者論及海洋小說的定義。根據朱先生關于海洋文學的定義,海洋文學就是用文學形式來抒發人類對于海洋的熱愛之情,對海洋精神――冒險、創新、有恒、豪邁、開拓等――的弘揚之志,同時,他將海洋文學的表現范圍劃分成兩個方面:一是外在的海洋,二是內在的海洋(顏一平23)。而海洋小說作為海洋文學中的一個文類,結合其本身的特點,我們可以據此來定義:海洋小說,就是那些以海洋為背景,或以海洋精神為描寫對象,或者以人與海洋之間關系為描寫主題的小說。

其中海洋精神主要涉及審美上的意義,基本定義是:由戰勝外在的險惡力量而凸顯人類的本質力量,由把握宇宙的精神而充盈內在的自我,由對海洋的認識而展示出來的和諧的人與自然的關系。

二、英國海洋小說的發展

無論是在早期的文化形成期,還是近現代文化的蓬勃期,島嶼和海洋都一直深刻影響著英國海洋文化的形成。在最早期的英國,海洋可以說是很大一部分人的生活保障,是他們食物的主要來源。航海熱潮的興起,使海洋成為人們發家致富的工具,英國政府也鼓勵國民的航海行為,并組織海外貿易活動。這一時期成為英國資本積累時期,也誕生了海上帝國――大英帝國。

早期的英國海洋文學主要作品為一些詩歌,如《貝奧武甫》就出現了航海、燈塔等名詞。喬叟(Geoffrey Chaucer,1343―1400)在《坎特伯雷故事集》中對英國早期航海及商貿事業的發展作了真實的記錄和描寫,并深刻地刻畫了英國當時已出現的獨特、新興的職業:海員和商人。這是英國后來進行海外擴張和殖民,成為海上霸主的先聲,也是英國海洋文學的濫觴。

在早期的眾多文學作品中,海洋已經不僅僅是作為背景出現了,有時成為文學作品中不可或缺的主體。因為在這一時期,人們豐富的海上航行生活,海洋貿易和海上捕撈業的發展,為海洋文學提供了豐厚的創作素材。此期的海洋文學作品主要描寫海洋的神秘危險與博大廣闊,作家們注重對人物和海洋形象的原始粗獷的自然本真狀態的描述,展示人物和海洋天然的野性和不羈的精神,具有較強的傳奇性和神秘性。但是隨著人類逐漸征服海洋,作品中的人物形象與大海形象逐漸走向社會化,帶有更多的象征性。尤其是英國第一部小說,丹尼爾?迪福的《魯濱遜飄流記》,其本身就是一部典型的海洋小說。它在海洋小說作品中具有舉足輕重的作用,這部作品的成功奠定了迪福在文學史上的地位,而他塑造的魯濱遜形象也成為早期英國殖民者的粗獷描寫。還有迪福的《辛格頓船長》,文學大師喬納森?斯威夫特的《格列佛游記》,羅伯特?史蒂文森的名著《金銀島》等,都屬于這一時期海洋小說的典型作品。

十九世紀以來最偉大的海洋文學作家康納德鐘情于海洋,在青年時代就在海洋上歷險,八年的航海生涯,顛沛傳奇的海上經歷,造就了他作品中的特殊視野。在他創作的一系列航海小說中,如《“水仙花”號上的黑鬼》、《黑暗的心》、《吉姆老爺》等,大海是一個特殊的、與世隔絕的社會,它除去一切不必要的蕪雜,只剩下暴虐與美德和意志的較量,人類的道德信念和品質在此面臨無情的考驗。對他而言,海洋是一個神秘而自由的世界。但是在大海里謀生的人,卻也因為殘酷的生活空間而發展出獨特的強韌性格與權力關系。海洋塑造了航海人的特質,而海洋所形塑的獨特文化與權力空間則是康拉德所有海洋文學作品里不斷敘述的人生舞臺。在《“水仙花”號上的黑水手》中,作者在寂靜的幽暗大海中描繪出人們對忠誠、團結和患難與共的號召。《吉姆老爺》以狂暴的大海和兇險四伏的海濱部落為背景,表現了吉姆的心靈的歷程,剖析了人面對的誘惑和復雜的道德情感。在《青春》中,他寫出了一群年輕水手與大海搏斗時的豪邁,寫出了他們青春的活力和堅韌不拔的意志。他們與作者一樣熱愛海洋,因為它可以“給你一個機會好認識到自己的力量”。在猙獰的大海面前,康拉德和他的人物都經受了考驗,證實了自己的存在,認識了自己的力量。

三、美國海洋小說的發展

根據美國文學的歷史發展情況,我們可將美國文學大致分為三個時期:美國南北戰爭之前為第一階段,1860年到第一次世界大戰為第二階段,一戰后至今為第三階段。三個階段海洋文學發展的總趨勢是由早期注重對大海進行自然主義式的再現,逐漸向象征主義的多層意象表現過渡,并最終走向生態主義。其中海洋小說的發展更是輝煌。從內容上來看,海洋小說對海洋的描寫經歷了由大篇幅宏觀展示到局部描繪,由原生態的海洋景觀的真實再現轉變到象征寓意和生態思想的表現。

庫柏是美國海洋文學的奠基人。19世紀20至40年代,他寫了11部海洋小說,如《兩個船長》、《舵手》、《海獅》等,這些作品大多源于他少年時期的水手生活,同時也反映了他的浪漫主義的想象才能。

赫爾曼?麥爾維爾是19世紀美國最重要小說家之一。迫于生計,他于1839年到海上謀生,先在一艘商船上當海員,后來又在捕鯨船和軍艦上當水手,游歷了很多地方,并與大海結下了不解之緣。他的前兩部小說《泰比》和《奧穆》都以他的航海經歷為素材,描寫了南太平洋島嶼上的土人生活和美國青年在這些島嶼上的歷險,深受讀者歡迎。此后他又創作了三部航海小說:《瑪地》、《雷得本》和《白外套》。1851年他發表了其代表作《白鯨》。該小說講述的是一艘捕魚船在亞哈船長的指揮下,與海上惡魔――白鯨莫比?迪克作殊死搏斗的故事,塑造了一群團結協作、英勇無畏、敢于犧牲的水手形象,情節驚險、曲折、扣人心弦。白鯨是一股與人類為敵又難以征服的、邪惡的力量,而孕育白鯨的大海也是殺機四伏,蘊藏著巨大的破壞力。船長亞哈試圖反抗和征服白鯨,也就是征服大海,但最終卻走向了毀滅。

被譽為“美國無產階級文學之父”的杰克?倫敦也有著豐富的海上生活體驗,他做過海上劫匪,做過海豹捕獵船上的水手,以海洋為背景的小說是他對海洋文學的重要貢獻。他的很多作品,如《海狼》、《白牙》等都是描寫太平洋島嶼和阿拉斯加的土著人和白人的生活,可說是他短暫一生的歷險記。

杰克?倫敦的長篇小說《海狼》被公認為海上題材里寫得最好的小說之一。他塑造了一個尼采式的超人形象――“海狼”船長拉森,他粗野、殘暴、剛強、率直,信奉“強權就是真理,懦弱就是錯誤”,這揭示了人類身上的獸性和殘忍的利己主義,在海洋中只有強者才能生存下去。故事中關于“魔鬼”號海豹捕獵船及其航行活動,海上神秘莫測的風光氣候,以及水手海上生活等的許多描述都以杰克?倫敦的親身經歷和經驗為藍本。而在稍后發表的《白牙》中,杰克?倫敦則塑造了一個既有野性又有人性的強者形象。

在《老人與海》中,海明威把他的“硬漢形象”置于大海之上,塑造了一個“打不敗的英雄”老人桑地亞哥的形象。小說集中地表現了老人意志的堅韌和在失敗面前保持尊嚴的“硬漢”性格。在小說中,老人桑地亞哥具有開明的自然中心主義的生態意識,大海是他息息相通的朋友:老人總是把大海當作一個女性,當作一個給人或者不愿給人以恩惠的女人,要是她干出什么魯莽或頑皮的事兒,那是因為她身不由己。但是在實際行動上老人卻無所畏懼地去征服大海,顯示出無比的勇氣和決心,其結果是導致大海和自身的兩敗俱傷。

海明威在作品中表達了整體生態觀,揭示了征服和統治自然的可怕后果,呼吁人類回歸自然,與自然和諧相處。他所追求的這種人與海的和諧關系,是二十世紀的海洋文學新理念,并將成為人類新世紀的海洋精神。

大海,在英美文學史上,在不同時代呈現出不同的形象,人類對它懷有不同的情感,給它注入了不同的理念,對它持有不同的態度,從而也顯示出不同的人文精神。縱觀英美文學史,英美海洋小說大致經歷了以下四個階段:“探海階段,即19世紀前表現出來的對海洋的探索;贊海階段,即19世紀前期浪漫主義表現出來的對海洋的贊美;斗海階段,即19世紀海洋小說表現出來的人類與海洋的搏斗;親海階段,即20世紀以來表現出來的對大海的敬佩、熱愛、保護”。

四、《白鯨》的海洋精神解讀

赫爾曼?麥爾維爾的《白鯨》作為一部典型的海洋小說,其主要特點在于:以海洋為背景,以海洋精神為主題,海洋的意象象征涵義豐富。

海洋精神主要涉及的方面:由戰勝外在的險惡力量而凸顯人類的本質力量,由把握宇宙的精神而充盈內在的自我,由對海洋的認識而展示出來的人與自然、人與神、人與社會的關系,這三者在《白鯨》中都有充分的體現。

《白鯨》的故事十分簡單,情節線索也很單純,從以實瑪利自薦到“裴廓德”號上當水手,跟隨亞哈船長去追擊白鯨,到發現白鯨并與之搏斗,最終“裴廓德”號連同它的水手沉入大海。情節長篇小說最重要的動力核心之一。《白鯨》對一個簡單的故事情節卻寫了六十萬字。如果對其中的內容作一個分類,我們不難發現,小說中差不多有一半的篇幅是有關捕鯨業的掌故和傳統,簡直可以說是一部關于鯨類的百科全書。剩下的也就是那些面對大海時作者和主人公的無盡海洋抒情:大海在不同地點、季節、風向中變幻莫測的壯觀寫意畫和作者隨時隨地的大段即興議論。那為什么這樣一部文學作品能成為文學的經典,為后世讀者和批評者高度評價呢?

從小說本身來說,情節是基本上是不發展的,或者說緩慢地發展,其中的物理時間,也就是說從出發捕鯨到捕鯨船的沉沒,讀者感覺中情節的時間也不過短短幾個月,但似乎經歷了漫長歲月。麥爾維爾這樣寫,主要是由作品的題材決定的,即《白鯨》是海洋小說決定的,茫茫無邊的大海是小說唯一的背景,除了偶爾路過的幾艘捕鯨船和海上的風浪變化,顯然沒有更多的遭遇,這使得作者在創作時不得不將線性時間分解成空間的細節加以再現。這就是海洋作為《白鯨》的背景所帶來敘事策略上的改變。

《白鯨》在文本表層表現出來是亞哈船長在海上追捕被稱作莫比?迪克的大白鯨而復仇,最終船毀人亡的故事,而深層的結構中卻有著一種邏輯上的悖論,即作者提出一個命題總有其反命題,每一次意義的闡述總是伴隨著消解的沖動,總體上是矛盾、混亂的。所以在作品中出現了多維矛盾視角:(一)技術的矛盾視角。一方面,大海寓意自然,出海是“擺脫塵世苦難,厭世感,憂郁癥的一劑良藥,也是一切羅曼蒂克,憂郁癥和心不在焉的年輕人而設的天然避難所”。另一方面,熱衷于捕鯨的生命,人的強大理性力量和科學技術對于大自然的不斷征服。(二)人性的矛盾視角。善與惡、生與死、人性與非人性既相互對立又相互依存,這在主人公亞哈身上得到了充分的體現。亞哈“高超的理解力”使他能感覺到人類生存的困境,為了改變這種困境,要對人類的苦難進行清算的決心,使他不斷戰勝險惡的力量,凸顯了人類的尊嚴。(三)宗教的矛盾視角。沉思總是和水始終結合在一起的,《白鯨》也可以解釋為水的沉思錄。作品中所體現出來的對于基督教的忠誠與背叛也是緊密結合的,《白鯨》中的人物名字大多直接來源于《圣經》,“裴廓德”號似乎是另一艘諾亞方舟,航行于上帝的國度,只不過它最終沉沒了,從中也可以看出作者的悲觀主義色彩和宿命論色彩。在這里,大海如果不是上帝,那也一定是人與上帝展開對話的理想場所。莫比?迪克如果不是上帝的化身,那也一定是上帝充滿警示與啟迪的神跡。

參考文獻:

[1]黑格爾著.王造時譯.歷史哲學[M].上海:上海書店出版社,2005:21.

篇8

一 引 言

隨著經濟全球化的加速發展，進一步改變了全球資源配置的方式，使得世界經濟競爭出現了許多新形式和新內容，東盟①就是世界經濟全球化加速發展的結果，他是東亞地區為實現本區域經濟利益的最大化，聯合起來在本區域內優化資源配置的形式，這是東亞自身經濟發展的必然趨勢。

東盟作為中國重要的鄰居，在中國對外戰略中的地位自然非同一般。加強與東盟國家的政治經濟交往實踐，努力發展與東盟關系，對中國具有重要的戰略意義。首先，東盟國家快速發展的經濟，將進一步拉動我國的經濟發展。在1997年的前30年里，東盟平均經濟增長率為6.2％，遠遠高于發達國家。亞洲金融危機過后，東盟各國采取積極措施，經濟步入復蘇。2000-2004年東盟經濟整體的年均增長率恢復至5.0％，至2006年東盟GDP達到5.8％的增長率，東盟10國GDP總額已達10643.69億美元，外貿總額14426.57億美元，占GDP的135.5％。無論從其經濟規模還是從其貿易規模來看，東盟已相當于一個經濟大國。其次，東盟是一個擁有10個國家經濟論文，5.67億人口的地區組織，可以成為中國理想的銷售地，也是中國最具希望的經濟合作伙伴；東盟國家大量的華人華僑對中國的投資，不僅可以為我國提供大量的資本，還可以為我國引進大批先進的技術設備和管理經驗。再次，東盟國家可以成為中國急需的資源供應地。隨著中國經濟現代化步伐的加快，中國對于自然資源和能源的需求越來越大。東盟國家不僅自身擁有豐富的木材、橡膠等戰略物資，而且擁有豐富的石油、天然氣等能源論文服務。中國海上石油和海洋資源的開發和利用離不開東盟國家的支持與合作。所以，中國小康社會的建設離不開與東盟國家在能源方面的配合；另外，東盟國家與我國的地緣優勢，有利于我國實施西部大開發，推動我國西南地區經濟的發展。現今，中國－東盟自由貿易協議的談判正在加緊推進，談判的主要目標是在2010年以前建立起包括中國13億人口和東盟5億人口在內的世界最大自由貿易區，通過加強與東盟國家的貿易往來，是我國經濟進步和產業結構升級的保障。由于制造業在我國國民經濟中處于主導地位，是拉動我國經濟增長的主要行業，所以本文的分析集中在制造業方面，著重分析中國和東盟的雙邊貿易對我國制造業的影響。

二 中國與東盟經貿合作的現實基礎

中國和東盟都是發展中或新興的工業園，國際貿易是中國和東盟的長期對外策略和戰略目標。國際貿易對于中國和東盟這樣的發展中國家和地區來說，其重要性是顯而易見的。而且，國際貿易的發展有助于雙方產業結構的調整，在雙方進行產業競爭以增進本國貿易額的同時，產業間的互補性也進一步增強了各自的國際競爭地位。

（一）中國與東盟雙邊貿易情況

從貿易總量上看，雙邊貿易持續穩定增長。1975年中國與一些東盟國家陸續簽訂了貿易、航空、海運和投資保護協定，相互給與最惠國待遇，到1988年雙方貿易額年平均增長18.8％。進入90年代以后，隨著中國經濟的高速發展和產業結構的升級，中國和東盟各國家之間的貿易額以平均24.98％的增長速度穩步攀升。從表1中可以看出，1993年中國與東盟國家的貿易額僅88.64億美元，到1997年達到226.51億美元，比1994年翻了一番。1997年中國和東盟的貿易額在歷史上第一次突破200億美元，此后幾年雙邊貿易額基本穩定在200～300億美元之間。2000年，中國與東盟各國家的雙邊貿易大幅度攀升，全年貿易總額達323.16億美元，比上年增長了47.41％，2002年雙方貿易總額突破400億美元，10年間，中國與東盟國家貿易總額增長了4倍。2005年雙方貿易額更是達到了1133.94億美元，同年，中國成為東盟的第四大進出口國，東盟成為中國的第五大出口國，第三大進口國，中國和東盟互為第四大貿易伙伴（見表2）。

表1①1999－2005年東盟與中國雙邊貿易情況（單位：億美元）

 

項目

年份

進出口

出口

進口

金額

增長(%)

金額

增長(%)

金額

增長(%)

1993

88.64

——

45.28

——

43.36

——

1994

110.63

24.81

53.04

17.14

57.59

32.82

1995

133.31

20.50

62.01

16.91

71.30

23.81

1996

166.92

25.21

74.74

20.53

92.18

29.28

1997

226.51

35.70

91.68

22.67

134.83

46.27

1998

204.15

-9.87

92.03

0.38

112.12

-16.84

1999

219.23

7.39

95.91

4.22

123.32

9.99

2000

323.16

47.41

141.79

47.84

181.37

47.07

2001

319.15

-1.24

145.16

2.38

173.99

-4.07

2002

427.6

33.98

195.48

51.94

232.12

33.41

2003

553.16

29.36

270.44

38.35

282.72

21.80

2004

818.58

47.98

386.47

42.90

432.11

52.84

2005

1133.94

38.52

522.58

篇9

同時，蘇州地方政府官員也在諸如協議工資、保護商標等經商沖突的處理經驗中，不斷累積著各種相關賦砂浮溝拇砭欏5娜罰僭輩⒉皇俏舜俳梅⒄茍；ど倘說木倘ㄒ媯曬僭倍躍壇逋皇錄拇矸絞嚼純矗僭倍隕倘爍髦志套雜珊筒撇ɡ謀；と肥蕩嬖謨誶宕捌詰乃罩藎荒芩嫡僭痹謚蔥興降摹敢稚獺拐摺V敝鐐砬逡鄖埃泄暈叢嬲魷執罅χС志梅⒄溝摹鋼厴獺拐吖倘皇鞘率擔床荒芙宕捌謖粗С稚桃搗⒄溝南窒笏黨墑恰敢稚獺梗種粕桃敵枰導實鬧貧群駝擼傷罩莨僭貝砭壇逋壞姆絞嚼純矗比晃薹ㄋ凳恰敢稚獺埂?BR>

到底傳統政府「重農抑商政策的有效性如何？其實這要區分差異來看。中國上的政府的確執行過所謂「重農抑商政策。至少自戰國以來，政府對商人經營商業采取壓制措施的「抑商政策即已形成。有學者指出：禁榷制度、官制度和土貢制度三者，即是秦漢以下政府落實「抑商政策的三項「重要支柱，政府以此將民間和政府的消費需求以及地方特產，束縛在官營事業和皇帝的直接控制之下，有效地阻礙和縮小民間商人的經商范圍（傅筑夫，1980b：667）。政府執行「抑商政策的原因，是和戰國時代部份富商大賈以「輕重術造成貧富不均有關，政府為抑制嚴重的貧富不均，有時便藉官營手工業等制度來抑制商業貿易的自由（杜正勝，1990）。另外，為避免富商大賈勾結資助政敵，先秦時代政府也曾采取「抑商政策以保持政權的穩定，這種歷史經驗也到戰國秦漢以下政府采取「抑商政策（吳慧，1982）。

然而，戰國以來政府的「抑商政策其實并非沒有變化。至少自宋代以來，不少官員即已指出「抑商政策的不切實際（谷霽光，1942）。晚明以后，有更多官員看到糧價和物價變動對平民生活的影響力與日俱增，無論是抑制商業或是加重商人稅捐，結果不僅對商人不利，更造成平民百姓生活因為糧價物價上揚而受到嚴重騷擾，反對政府執行「抑商政策的改革主張也愈來愈多（林麗月，1988），很多官員都公開主張保障商人的經營自由和財產安全。更重要的是，晚明以后，各種官手工業解體崩壞的速度日益加快，許多資源的開發和生產都轉由民間商人接手經營（陳詩啟，1958；徐泓，1986），政府更加喪失了落實「抑商政策的制度基礎。在清代前期，官手工業沒落的趨勢仍然持續發展。整體來看，將宋元明清傳統政府有關管理民間商業經營的政令概約簡化為「抑商政策，其實是錯誤的。由清代前期蘇州的經商沖突案例來看，政府官員對商人經商自由和財產安全的保障和維護都是很明顯的事實。盡管有不肖官員胥吏騷擾商人的經商安全，但卻不能將這種騷擾事件當做是政府正在執行一種刻意侵奪商人財貨和危害商人經商自由的「抑商政策。也就是說，當時官員和商人之間的關系絕非是一種「抑商政策下的官商關系。清代前期政府之所以成為阻礙經濟發展的重要原因，并不是因為政府「壓抑民間工商業的發展，而是因為政府始終沒有「扶持民間工商業的發展（Perkins，1967；Feuerwerker，1984；張瑞德，1992）。如果說「壓抑是種消積的「抑商政策，則「扶持便是種極積的「重商政策，清代前期政府執行的固然不是晚清才開始的「重商政策，但卻也絕非是一種「抑商政策。

本文未討論上商人的地位，因為如何有效地界定「社會地位并不容易，需要更好的取徑才能深入討論。本文重心只放在所謂「重農抑商政策中的「抑商政令部份，用清代前期蘇州經商沖突事件的案例來做檢視其中的。來看，若以所謂的「重農抑商政策來概括清代前期最發達的蘇州地區，其有效性是很令人懷疑的。如果當時中國的經濟先進地區不是因為「抑商政策而阻礙經濟，則草率地使用「重農抑商政策做為檢討近代中國經濟發展受挫的歷史原因，則這種論述便有很大的局限性。

表一：道光以前蘇州商事糾紛中的商人聯名立碑統計

號|年代|人數|聯名立碑人身份|立碑緣由|官府級銜|類別|立碑地點|資料來源

1|1650|55|「商民|禁「關棍假冒盤詰|蘇州府正堂|乙|未詳|蘇碑158號

2|1662|18|木商；木牙人|木商木牙聯控漕船占泊碼頭|長吳二縣|乙|未詳|蘇碑70號

3|1670|21|布商|商匠爭端并核定踹匠工價|蘇州府正堂|甲|閶門附近|蘇碑40號

4|1676|12|糖果鋪戶商人|「永禁鋪戶當官|長洲縣正堂|乙|未詳|蘇碑159號

5|1677|19|花素緞行經紀牙人|禁止縣胥、市棍滋擾|蘇州府正堂|乙|城隍廟內|蘇碑09號

6|1680|48|木商；木牙人|禁止派取木料滋擾商民|蘇州府正堂|乙|未詳|蘇碑71號

7|1682|18|米鋪商人|重申官定度量衡并定腳夫價|長洲縣正堂|丙|山塘街|蘇碑151號

8|1683|49|木商；木牙人|與「省商均派木料|蘇州府正堂|乙|大興公所|蘇碑73號

9|1688|141|木商；木牙人|禁止木牙借「行頭病商|長洲縣正堂|丙|大興公所|蘇碑74號

10|1693|72|布商|定踹戶與踹匠工價|蘇州府正堂|甲|閶門附近|蘇碑41號

11|1701|69|布商|以「包頭約束踹匠|蘇州府正堂|甲|閶門附近|蘇碑43號

12|1715|72|布商|禁立「踹匠會館|長吳二縣|甲|閶門附近|蘇碑44號

13|1720|45|布商|將踹坊與踹匠編為坊甲制度|長吳二縣|甲|閶門附近|蘇碑45號

14|1722|100|「金閶市民公立|禁革流丐勾結胥吏勒索搶劫|蘇州府正堂|乙|廣濟橋上|江碑253號

15|1734|61|機戶作坊主|「永禁機匠叫歇|長洲縣正堂|甲|玄妙觀|蘇碑12號

16|1739|45|布商|定機匠工資與禁機匠叫歇|元長吳三縣|甲|閶門附近|蘇碑47號

17|1741|14|冶坊作坊主|定冶坊坊匠工資|元長二縣|甲|西園|蘇碑97號

18|1742|240|腌臘漁肉商人|定訂牙傭|長洲縣正堂|丙|高寶會館|蘇碑161號

19|1756|34|紙坊作坊主|定坊匠工資與禁止停工勒價|元長吳三縣|甲|閶門附近|蘇碑58號

20|1779| |「長元吳三縣布商等|議定踹匠工價|蘇州府正堂|甲|廣濟橋上|蘇碑49號

21|1781|5|販木商人|禁止牙行腳夫自稱「小甲|長洲縣正堂|丙|大興公所|蘇碑76號

22|1793|34|紙坊坊主|定工資與定坊甲司月制|元長吳三縣|甲|仙翁會館|蘇碑59號

23|1806| |「山塘鋪戶居民|禁革結黨勒索商家與商船|元和縣正堂|乙|山塘街|蘇碑257號

24|1810| |「湖南北、江南西通幫|禁地痞索詐米商商船|元長吳三縣|乙|楓橋鎮|蘇碑258號

25|1822|26|賬房機戶|禁機匠停工并立機戶規條簿|元和縣|甲|云錦公所|蘇碑20號

26|1832|28|布商|禁革踹坊勒借累業|元長吳三縣|丙|新安會館|蘇碑51號

27|1837|26|造箔坊鋪作坊主|申定工匠工資|吳縣正堂|甲|麗澤公局|蘇碑104號

28|1844|13|酒牙商人|設立官定公砠并禁阻私牙|長洲縣正堂|丙|醴源公所|蘇碑169

注一?「立碑緣由的「類別說明：甲類——與工資爭議有關者；乙類——與經商安全有關者；丙類——與商業契約有關者。

注二?「蘇碑指《明清蘇州工商業碑刻集》。「江碑指《江蘇省明清以來碑刻資料選集》。

征引書目

基本史料

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2.筆記小說、詩文集類

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《丹午筆記》，(清)顧公燮，書成于康熙年間，江蘇古籍出版社，1985年新校本。

《石隱山人自訂年譜》，原作成于咸豐年間，收入朱駿聲，《說文通訓定聲》附錄，排印本，臺北：藝文印書館，1975年。

《安吳四種》，(清)包世臣，有道光二十四年(1844年)序，臺北：文海出版社，《近代史料叢刊》三十輯，1968年。

《江南經略》，(明)鄭若曾，書成于嘉靖年間，影印本，臺北：商務印書館，《四庫全書珍本》二集，1971年。

《吳門表隱》，(清)顧震濤，據道光年間刊本點校，揚州：江蘇古籍出版社，1986年。

《明代史料選編》，謝國楨編，褔州：褔建人民出版社，1980-1981年。

《宦游筆記》，(清)納蘭常安，書前有乾隆十年(1745年)序，臺北：廣文書局，1971年。

《陔余叢考》，(清)趙翼，據乾隆五十五年(1790)湛貽堂板本影印，臺北：華世出版社，1975年。

《清詩鐸》（原名《國朝詩鐸》），(清)張應昌編，新校本，據同治年間刊本點校，北京：中華書局，1983年。

《清嘉錄》，(清)顧祿，書前有道光十年(1830年)序，臺北：新興書局，《筆記小說大觀》一編九冊，1978年。

《巢林筆談》并附《巢林筆談續編》，（清）龔煒，據乾隆卅年(1765)、乾隆卅四年木刻本排印，新校本，北京：中華書局，1981年。

《廣陽雜記》，（清）劉繼莊，《人人文庫》本第426號，臺北：商務印書館，1976年。

《閱世編》，(清)葉夢珠，原書成于康熙年間，臺北版：木鐸出版社，1982年點校本。

《鏡湖自撰年譜》，(清)段光清，新校本，記嘉慶二十五年至同治七年(1820-1868年)間事，北京：中華書局，1960年。

《續見聞雜記》，(明)李樂，收入《見聞雜記》，影印萬歷年間刻本，上海：上海古籍出版社，1986年。

3.政典政書判牘類

《正誼堂集》，(清)張伯行，收入(清)吳元炳編《三賢政書》本，影印光緒五年(1879)刊本，臺北：學生書局，1976年。

《佐治藥言》，(清)汪輝祖，書成于乾隆年間，臺北：新興書局，《筆記小說大觀》六編十冊，1975年。

《吳中判牘》，(清)蒯德模，書前有光緒四年(1878)序，臺北：新興書局，《筆記小說大觀》四編九冊，1974年。

《宦游紀略》，(清)桂超萬，影印本，書有咸豐二年(1852)序，臺北：廣文書局，1972年。

《清史稿》，（清）趙爾巽修，臺北：鼎文書局，1981年。

《清朝通考》，(清)劉錦澡編，影印本，臺北：新興書局，1963年。

《資治新書初集二集》，(清)李漁編，書前有康熙六年(1667)序，清「得月樓板。

《雍正朱批諭旨》，影印本，臺北：文海出版社，1965年。

《福惠全書》，(清)黃六鴻，書前有康熙三十三年(1694)自序，(日本)「詩山堂1850年板。

5.地方志書類

崇禎《吳縣志》，(明)牛若麟等修，崇禎十五年(1642)刊本。

《肇域志》，(明)顧炎武編，書前有嘉慶三年(1798)序，同治年間藍欄鈔本。

康熙《長洲縣志》，(清)蔡方炳等撰，康熙二十二年(1684)序刊本。

乾隆《蘇州府志》，(清)邵泰等撰，乾隆十三年(1748)刊本。

嘉慶《貞豐擬乘》，（清）章騰龍原本，陳勰增輯，嘉慶十五年（1810）聚星堂刻本，《中國地方志集成：鄉鎮志專輯》，冊6，上海：古籍出版社，1990年。

道光《蘇州府志》，(清)石韞玉等修，道光四年(1824)刊本。

光緒《蘇州府志》，(清)馮桂芬等撰，影印本，臺北：成文出版社，1970年。

民國《吳縣志》，曹允源等撰，民國二十二年鉛印本，影印本，臺北：成文出版社，1970年。

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