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為提高車輛的使用效率，掌握車輛的使用情況，延長車輛的使用壽命，車輛管理人員要本著統籌兼顧的原則，做好車輛的合理使用規劃。一是做好車輛的使用安排規劃制度表。車輛管理人員一定要做好公車的使用安排，規范車輛的日常使用流程，除了遇到突發事件之外，單位人員使用公車的，必須要提前提出用車申請，表明用車的使用目的以及出車的目的地等信息，以便能夠準確地掌握單位車輛的使用情況，如果單位用車申請中存在同一目的地，可以協調他們使用同一輛車，以此實現資源的優化配置，降低單位的經濟成本支出。當然在配置車輛時一定要綜合考慮車輛的性能、任務的急慢等因素。二是提高單位車輛的機動性，做到隨叫隨到。單位的工作性質要求單位內部要建立機動性強的車輛使用制度，尤其是在遇到突發事件之后，能夠實現車輛的隨叫隨到，因此單位要建立機動車值班制度，保障預留應對各種突發事件的機動車，這就要求車輛管理人員要站在戰略高度合理規劃單位的車輛使用，掌握車輛使用信息。同時還要加強機動車的性能安全維修，保障機動車始終處于安全、高效的運行狀態下。
3改變傳統的車輛維修理念，樹立“以養代修，預知維修”的維修管理理念
隨著車輛性能的不斷提高，加強對車輛的日常保養是避免車輛出現問題的主要途徑，實踐表明：車輛通過合理的保養可以避免出現很多車輛問題。因此在車輛的管理過程中要做到定期檢查、定期保養的制度，做到“以保代養，以養代修”的目的。一是要落實車輛二級維護保養機制。通過二級維護保養可以及時地發現車輛的潛在問題，進而能夠及時地消除安全隱患，在車輛的二級維護保養過程中，車輛管理人員要督促駕駛員全程參與到二級維護保養的全過程，通過駕駛員的參與一方面可以增強駕駛員對車輛性能的了解，保障車輛的使用過程中出現小毛病時能夠自己解決，為單位節省維修費用；另一方面也可以監督維護保養單位在維護保養過程中認真負責地進行維護，避免出現維護人員應付、漏項等現象。二是重點加強對車輛關鍵部位的檢查。根據車輛在使用過程中出現的故障部門的統計發現：影響車輛使用安全的故障部位主要包括：轉向系、制動系、傳動系、行駛系、照明和信號裝置等部位，因此車輛的管理人員要加強對這些部門的檢查：首先，要采取定期與不定期相結合的方法，對這些部門進行檢查；其次，對出現過問題的部位要重點檢查，并且建立跟蹤機制，確保該部位維修質量，并且以此為例對單位的全部車輛進行一次自查，進而及時地發現潛在的問題。
4打造一支思想素質覺悟高、技術過硬的駕駛員隊伍
車輛的管理工作制度無論多么完善，歸根結底需要駕駛員來實施，因此構建一支思想素質覺悟高、技術過硬的駕駛員隊伍是加強車輛管理工作的關鍵：一是要加強對駕駛員思想政治素質的教育，提高他們的思想覺悟。駕駛員要樹立正確的人生觀、價值觀以及世界觀，正確對待駕駛員工作崗位，意識到駕駛員工作崗位的神圣。因此單位要加強對駕駛員的思想政治教育，定期對駕駛員開展思想政治素質教育培訓，提高他們的保密意識，做好駕駛員的本質工作。以該單位為例，該單位屬于石油工程科研單位，其工作性質要求駕駛員要具有很強的保密意識；二是增強駕駛員的駕駛技術。駕駛員的技術高低不僅關系到車輛的使用性能，而且還會威脅到駕駛員以及乘車人員的生命安全，因此單位要提高對駕駛員駕駛技術的考核，尤其是對剛進入駕駛員工作崗位的人員，要對他的駕駛技術進行一票否決制。除了加強對駕駛員的專業技術的考核之外，還要對其工作責任意識進行重點培養與教育，樹立為人民服務的意識；三是單位車輛的管理者一定要關注駕駛員的個人生活問題，杜絕駕駛員因為受到家庭、社會等因素的影響，而出現開英雄車、賭氣車的現象。
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電感耦合是依據電磁感應的有關規律，通過空間中的高頻交變磁場實現的。電感耦合一般被廣泛應用于中頻或低頻的近距離射頻識別車輛管理系統中。其識別距離一般為10～20cm，最長不超過1m。因為電感耦合本身沒有電源，所以，芯片的能量全部來自讀寫設備。讀寫設備的發射天線線圈能夠產生穿透線圈橫截面的強電磁場。其中，小部分的磁力線能夠進入射頻標簽的發射天線線圈，并與電容形成一個振蕩回路。當其通過振蕩回路時，射頻標簽發射天線線圈的電壓達到最大，整流后可作為射頻標簽芯片的能量使用。
1.2電磁反向散射耦合
這種耦合方法主要是基于雷達原理，利用電磁波在空間中相關的傳播規律發射電磁波，且反射電磁波會攜帶一些相關的信息。這種耦合方式在高頻或超高頻的遠距離射頻識別車輛管理系統中的應用比較廣泛，其識別距離一般為3～10m。
2車輛管理系統的組成原理
在現存的車輛管理問題中，小區車輛管理問題占有較大的比例。以小區的智能化車輛管理系統為例，系統地研究了智能化車輛管理系統的相關工作原理。小區智能化車輛管理系統一般是由讀寫設備、控制中心（計算機）和射頻標簽卡三部分組成的。在智能化車輛管理系統中，先要設置1個控制中心，也就是主計算機系統。這臺主計算機內置了小區智能化車輛管理系統的軟件，可以自動運行，一般不需要人為干預，只是在發放射頻標簽時需要工作人員操作。控制中心可以通過停車出入口的讀寫設備及時掌握各時間段車輛進出停車場的相關情況，并及時將相關信息輸送到主計算機處理和控制，實現閘機的開關、車輛數量的統計和停車費用的計算等。小區車輛管理人員可以及時查看相關數據，大大節約了相關的人力、物力和財力。在使用系統的過程中，車輛擁有者要先注冊并領取1張射頻標簽卡，并將車輛數據、標簽卡身份代碼輸入控制中心的數據庫中建立關聯。當車輛出入停車場時，停車場出入口的讀寫設備會將經過車輛的射頻標簽轉為身份代碼，以確定出入車輛的相關信息。
3射頻識別技術存在的問題
3.1射頻識別技術還不成熟
由于能支持射頻識別技術的設備并不多，而射頻識別信號又極易被阻擋，所以，使得射頻識別技術發展得比較緩慢。另外，射頻識別技術本身的技術要求和設備要求不能很好地實現，比如，讀寫設備的制造、芯片的設計制造、發射天線的設計制造和數據庫軟件開發等都沒有達到既定的要求，這就給射頻識別技術發展帶來了一定的阻礙。
3.2標簽識別率不高
在使用射頻識別技術識別標簽的過程中，經常會出現由于金屬對電磁波的吸收造成空間電磁波減少的現象，這對識別的準確性有很大的影響。怎樣解決這一問題，提高識別的準確性，是目前需解決的主要問題。相關技術開發人員提出，可從工程技術的角度提高射頻識別系統的標簽識別率，比如采取多次讀取射頻標簽的方法，有效提高射頻識別的識別率。
3.3不能保證數據的安全性
在射頻識別智能化車輛管理系統的使用過程中，普遍存在數據安全性較低的情況。因為目前使用的射頻識別系統沒有相應的安全機制，不能有效保障車輛和用戶數據的安全，這就引發了數據被竊取的情況。倘若射頻標簽中的相關數據信息被竊取并非法使用，就會造成不可挽回的損失。針對這種問題，具體的解決方法有兩種，即設計更大的內存容量、將微處理器設置得更加復雜。用這兩種方法實現加密算法的復雜設計，防止數據被竊取帶來的不必要的經濟損失。
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現代車輛定位管理系統，已經不僅僅能夠實現定位、調度等功能，隨著通信網絡技術的不斷發展，車輛數據、聲音、圖像等信息的實時回傳已經實現，同時伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開發，車輛管理上一些存在著的弊端、難點都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經能夠實現的作用如下：1）依據衛星定位系統能夠實現的作用：實時監控，調度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子柵欄報警，防盜等；2）根據軟件功能能夠實現的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養維修、保險、檢車等提醒提示，燃油、過路費、維修等費用的統計分析，車輛使用效率控制、事故數據分析，使用成本控制；3）根據車載終端配備的軟硬件，現在已能夠實現的作用：車輛行駛數據（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實時記錄與回傳，控制車輛停止運行，監聽、監視車輛，語音命令，車載電話等。
3輛定位管理系統在現代企業車輛管理中的應用
1）真實掌握車輛使用成本，對于某一車輛，車輛使用燃油維修保險等費用都可以錄入系統中用于分析。尤其是燃油，可以根據系統中提供的公里數來控制燃油消耗或者在車載終端增加設備直接采集燃油消耗數據，車輛運行的實際里程以車輛定位信息為依據計算所得，誤差很小，實際測試沒有超過千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時等費用錄入系統，同時對系統做出設定，規定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報警，同時還可以設置車輛保養時間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費用虛增。定期對車輛運行成本做出分析，可以得出司機單公里消耗的費用，對司機做出考核；2）杜絕公車私用，通過實時監控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報警、超范圍行駛報警等，可以有效的控制公車私用；3）統一調度管理，提高用車效率。通過實時監控，可以掌握每臺車輛運行的具置、情況，依據生產需要，對閑置、利用率不高的車輛可以進行統一調配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產品中已經出現了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設備；5）分析事故，通過系統中記錄的行車數據和事故數據，可以對車輛發生事故時，駕駛員對車輛的操控進行分析，有利于責任認定。這項功能已被交通部納入車倆定位管理系統的部標中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動措施，在碰撞前多長時間采取的制動措施等；6）管理車輛與司機，通過系統中的車輛與司機管理，能夠及時提醒車輛年檢、保險、保養、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時可以對特定的車輛與司機進行分析，對于維修使用費用逐月加大的車輛可以考慮車輛報廢，對于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費用的司機可以考慮進行辭退。
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1.2能量轉換對標簽的影響
當金屬靠近天線時，依據電磁感應原理，金屬因為切割磁感線而使其金屬內部產生渦流效應，同時金屬介質吸收閱讀器發射在空前場區的射頻能量，并將其轉換為金屬自身的電場能，從而削弱了原有射頻場強的總能量。在UHFRFID中，因金屬對電磁波的反射作用，使金屬自身產出電場能，當該電場恰好與原有電場位相相同時，那么該電場相對電子標簽的感應強度不僅沒有削弱，反而起到了增強的作用，當然標簽在金屬表面的讀取率也相應的得到了提高。因此，金屬表面對電磁波的二次反射，如果使金屬產生的電場位相與原始電場位相相同，這便可以使得標簽的讀取率得到提高。
2UHFRFID系統硬件設計
讀寫器總體結構系統設計本讀寫器遵循ISO/IEC18000-6C標準，結合中華人民共和國《射頻識別協議－第1類第2代UHFRFID860兆赫-960兆赫通訊協議》征求意見稿進行設計，讀寫器結構如圖1所示。其中，中心頻率定為915MHz，頻率范圍是902MHz～928MHz，通信方式為跳頻通信。為了使設計相對簡單，且可靠性更高，本讀寫器的硬件設計大部分采用模塊化設計思想。讀寫器主要由3部分組成：主控制模塊、射頻模塊和天線。1）主控制模塊由MCU、電路和接口組成，其核心為MCU；2）射頻模塊包括載波信號合成模塊、ASK調制模塊、功率放大模塊、信號隔離裝置、包絡檢波電路、對數放大電路和信號整形電路等；3）天線部分由天線及其匹配電路組成。各部分的主要功能如下：1）主控制模塊•與上層應用軟件進行通信，并執行應用軟件發來的命令；•控制與標簽的通信；•信號的編碼與解碼。對于部分特定系統還有以下附加功能:•執行防沖突算法，包括標簽密集型和讀寫器密集型兩種情況；•對標簽與讀寫器之間要傳送的數據進行加密和解密；•進行標簽與讀寫器之間雙向的身份驗證。2）射頻模塊•產生UHF頻段的信號，以激活標簽并為其提供能量；•對發射信號進行調制，用于將數據傳送給標簽；•接收并解調來自標簽返回的射頻信號。為了處理往來于標簽的兩個方向上的數據流，射頻模塊有兩個不同的信號通道，傳送到標簽的數據通過發送單元處理，而來自于標簽的數據通過接收單元處理。
本系統讀寫器進行射頻識別的工作流程如下：1）發送讀卡命令（1）MCU接收來自后臺控制系統的讀卡命令，啟動讀卡程序。（2）MCU對傳來的讀卡命令進行編碼，輸出相應的串行基帶信號送至ASK調制模塊。（3）載波信號合成模塊輸出穩定的載波信號，通過匹配網絡后，送至ASK調制模塊。（4）ASK調制模塊根據接收到的基帶信號對載波信號進行調制，通過匹配網絡后，送至功率放大模塊。（5）信號隔離裝置將放大模塊傳來的已調幅信號送至天線，發送給標簽。2）接收標簽返回信號（1）標簽接收到讀寫器發來的射頻信號后，獲得能量被激活，并開始執行讀寫器發來的命令，而后以反向散射調制方式將應答信息傳送回讀寫器天線（對于Kill和Lock等命令，標簽不返回任何信息）。（2）信號隔離裝置將標簽返回的射頻信號傳給接收單元進行解調。（3）檢波管對接收到的已調信號進行檢波，低通濾波電路去除檢波管解調后輸出信號的高頻部分，并送入對數放大電路。（4）對數放大電路根據輸入的信號的能量判斷放大的級數，最少進行一級放大，最多可進行3級放大，信號經過對數放大后送入整形電路進行整形，最終得到正規、平穩的脈沖。（5）MCU將接收的基帶信號進行奇偶校驗與CRC校驗，通過解碼后形成標簽的識別碼等信息。（6）MCU將標簽識別碼等信息按照一定的規則傳給后臺處理系統。
3集裝箱車輛管理系統設計
該系統的建立是一個復雜的系統工程，系統構成的好壞不僅影響自己使用，直接關系到檢測人員在河線海關的日常工作，系統也將對進一步促進產生深遠的影響。因此，根據執法經驗和集裝箱監管海關官員多年來的實際需求，將以實用方便和可操作性強的特點進行設計。
網絡體系結構設計是整個系統設計的一個重要組成部分，也是關鍵因素決定了整個系統開發的成敗。通常情況下，系統的硬件和軟件平臺的設計之前，必須首先考慮系統的整個網絡架構。基于物聯網的海關集裝箱車輛監管系統是傳統有線網絡傳輸系統，它是以RFID系統為主的數據采集層。電子車牌閱讀器當發出一個查詢的微波信號，電子車牌安裝在車輛前擋風玻璃上的內置貼片天線的容器接收查詢的微波信號，微波能量的一部分變成自己的工作電電路，后在電子車牌后的自身微波調制的另一部分，微波爐反射回來與自己的信息。同時間安裝在汽車內部的中繼器，把微波能量轉發給集裝箱內部的電子標簽，并同時讀取電子標簽把集裝箱內部的信息及時收集反饋給外部讀寫器。微波信號信息和具體的數據轉發器接收由解調過程反映了電子車牌讀者的反饋信息，識別碼的信息，并得到里面存儲在包含容器檢測溝道區，入口后進入車輛的電子車牌的集裝箱貨物信息傳感器檢測拴激活讀取器，讀寫器可在有效測距內讀取汽車前擋風玻璃上的電子標簽和汽車內部的中繼設備，并同時對車輛的合法身份進行有效性檢驗，核對識別記錄，檢測車輛的進出口時間，進出情況查詢，車輛裝賊貨物信息統計等。
車外讀取裝置與車輛信息管理系統聯網，通過車輛信息管理系統的實時信息交換。當出現黑名單內車輛時，禁止車輛通行。外讀寫設備可以脫機工作無需聯網，讀取電子標簽的信息，讀寫器內使用黑名單的存在進行檢查，然后采取必要的措施。當離開被監視的區域中，出口感應線圈檢測到車輛時，led顯示車輛所在貨物需要裝卸的碼頭位置，車輛在開出檢查站時清除當前車輛在led顯示器上的信息，打開自動道閥，讓車輛駛出檢測通道，并將出入車輛數據提交到信息管理系統中心。在數據采集層，每片含攜帶RFID標簽的容器車輛，標簽，詳細記錄了有關內部集裝箱裝箱時間，貨物信息，獲取相關信息，車輛信息等，進出貨柜通關或內部傳輸時間相應的RFID讀寫器底座（固定），該標簽將讀取內部存儲的重要信息，并準備把這些信息反饋到數據處理中心轉發。中間層充當手柄，存儲和轉發數據。當對應于集裝箱和車輛數據傳輸了數據采集層，將通過有線LAN的內部客戶數據被發送到數據處理中心。在數據處理中心，所有的數據將來自另外的處理進行傳輸，如冗余數據壓縮，融合相關的信息，然后把處理的信息將被存儲在指定的數據庫服務器，因此作為一個層的Web訪問數據服務。應當指出的是，中間層是最關鍵的層，它直接關系到集裝箱和車輛監管數據保護，以提供海關官員是否正常工作的安全性。
一般情況下，這層僅局限于海關內部網絡，一般設置嚴格的硬件和軟件防火墻，外部未經授權的訪問是禁止的。Web應用程序層是傳統的有線網絡和無線網絡的集合，連接到外面的世界，提供互聯網，主要負責日常辦公海關官員。其實，這層是開放的，它通常是連接與海關門戶網站，普通用戶可以通過適當的公共網絡訪問。由瀏覽器或海關人員指定的訪問地址類型，外部用戶發送一個請求到Web服務器的訪問，調用相應的業務邏輯處理模塊在Web服務器上的請求訪問數據庫服務器，并及時結果頁面將返回到該用戶。Web應用程序層相對于其它兩個獨立的，并且所有合法用戶可以訪問。使用有線網絡傳輸模式，將有助于保護容器從基本的監管數據采集，傳輸的安全性和穩定性，能勝任的存儲過程。它提供對有線網絡，同時消除傳統的數據傳輸模式“盲區”的存在，使得數據可被傳遞到數據處理中心。該系統結合RFID數據采集的方法來自動，快速，可靠地識別和收集容器和車輛信息，從而進一步保證了全程追溯和海關集裝箱和車輛的監管。
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2.車身寬度控制在2米以內，這樣方便在窄路上行駛；
3.軸距較短，能有效應對山區道路中的各種急彎；
4.底盤較高，不會因為路上的石塊或土坑損傷底盤；
5.油量儲備充足，油箱容積最少70L，足夠跑到300公里以上的山路；
6.座位最低為5座，這樣才能滿足無人機巡檢工作的人員要求；
7.后備箱空間足夠大，可以放下無人機機箱，并能增加一些穩定裝置；由此可見，在采購車輛時，應按照上方的條件進行相應的選擇，不可隨意購買。
根據小型無人機運輸工作面臨的困難以及車輛應滿足的條件可知，所選車輛必須底盤高，座位數量足夠，軸距短，能基本應對山區道路的各種困難。由此可見，目前市面上符合運輸和巡檢作業要求的車型主要有三種：面包車系列（9座）、輕型皮卡系列和越野車系列。在座位數量上，三種車型都符合要求；在裝載無人機的后備箱空間上，面包車系列需要改裝；在山區道路的適應能力上，越野車系列的性能最佳。綜合來看，基于山區地形的無人機運輸車輛最好配置為越野車系列，并且為了適應坡度較大的山路，車子的排量應大于3.0L。
二、無人機巡檢車輛管理體系建設
無人機巡檢車輛配置以后，在車子的后備箱上還需增加一套能穩定無人機機箱的支架、減震泡沫和海綿等，提高無人機運輸的平穩性和可靠性。其次要使線路巡檢工作順利進行，就必須有相應的管理體系作保障，這樣才能不斷促進無人機與人工協同巡檢作業技術的發展。首先，在人員方面，對小型無人機巡檢車輛選擇一名合格的專職司機和一名后備司機，他們除了要對道路交通規則爛熟于心外，還要特別熟悉山區地形的路面滑、坡面陡、道路窄、彎道急等特點，這樣才能安全、平穩、可靠的完成運輸任務。其次，在車輛使用方面，為保障小型無人機巡檢車輛的質量和使用壽命，需要對其定位為無人機專用車輛，只能作為無人機的運輸車輛而不可隨意轉借他人使用，或者轉為其它用途。這樣才能最大限度的保障無人機運輸車輛的使用質量，提高運輸工作的效率。然后，在組織措施方面，每次開展小型無人機巡檢作業任務時，一是要做好車輛“三查”工作，即出車前的檢查、行駛中的檢查、收車后的檢查；二是在執行運輸任務前嚴格執行工作票相關制度，即詳細的填寫工作內容、工作時間、工作地點、出勤人員等，并交給上級負責人審核和簽字，保證程序到位；三是在運輸過程中若遇到雨雪冰雹等災害天氣，根據任務類型和作業地點，嚴格按照明文規定暫停或終止運輸。這樣以來，就保障了小型無人機運輸管理體系的組織措施，進一步提高了安全、可靠執行運輸任務的能力。最后，在維護保養方面，需要嚴格按照車輛的維護保養手冊，定期對它進行保養和維護，如發動機系統、變速箱系統、冷卻系統、剎車系統等保養。這樣就能最大限度的保障無人機巡檢車輛管理體系的建設，提高運輸效率，提高小型無人機的使用壽命。
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2.1系統架構
本系統采用Go語言開發，采用B/S架構。雖然Go語言內建了對HTTP服務的支持，但是為了快速開發，本系統使用了基于Go語言的BeegoWeb框架。數據庫的選擇上，為了保持系統的簡潔，使用了可內嵌的數據庫tiedot。
2.1.1Go語言
Go語言是一種靜態語言，語法上類似C語言，同時增加了現代編程語言的新特性：垃圾回收、動態類型、跟多的內建數據類型、以及內建的多核處理的支持。筆者作為多年的C語言使用者，在使用Go語言開發本系統時，也感受到其高效、便捷的特性。首先，語法簡潔，代碼風格簡練優美；內建的切片、map等數據類型也大大提高了開發效率；由于是開源技術，相應的庫函數和外部庫的代碼全部開放，對問題的排查分析也十分有幫助。同時，Go語言的跨平臺編譯有較好的的支持。本系統在32位的linux系統上開發調試，但是通過簡單的配置，就可以交叉編譯出在64位Win系統上運行的程序。
2.1.2Beego框架
Go語言內建了對HTTP服務的支持。目前使用Go語言構建的web引擎也有數十個。選擇BeeGo首要的原因，是因為Beego是一款由國人主導開發的開源項目。根據Beego官網的信息，目前國內的各大網絡公司均有使用Beego技術，如淘寶、騰訊等，也說明了該框架的可用性。Beego是一個輕量級的web框架，主要由8個獨立的模塊組成。模塊間的耦合度低，開發者可以根據自己的需要選擇要使用的模塊。用戶即使不使用Beego的HTTP邏輯，也依舊可以使用這些獨立模塊。
2.1.3tiedot數據庫
Tiedot是github上的一個開源項目。與傳統的SQL數據庫不同，tiedot是一個文檔數據庫，使用json作為文檔描述的接口。其自身可以作為獨立的數據庫運行，采用HTTP交互，此時可以和任何語言配合使用；也可以內嵌到Go語言的程序中運行。雖然傳統的SQL數據庫亦能勝任本系統的開發，但是考慮到tiedot可以和Go程序的精密結合，方便部署。
2.2數據庫的設計
Tiedo屬于NoSQL數據庫，即非關系型數據庫，在數據表設計時有一定區別。主要在于：NoSQL數據模型設計一般從業務應用的具體數據查詢入手，而不是數據間的關系；數據冗余、反規格化、聚合。反規格化（Denormalization），即可以被認為是把相同的數據拷貝到不同的文檔或是表中，這樣就可以簡化和優化查詢；聚合（Aggregates），文檔數據庫是一種層級式的“去Schema”的存儲，允許嵌套式的內部數據方式來存儲一組有關聯的業務實體。遵循反規格化與聚合的設計原則，以及功能需求的分析歸納，本系統分解出車輛信息表、運維信息表、用戶信息表、信息匯總4個表。其中運維信息表的包含：里程記錄，維修記錄，保險記錄、油耗記錄等子數據結構。實際操作中，運維信息可以靈活地根據情況進行填充，每條運維記錄可以包含多種類型的記錄。這也與用戶的實際操作習慣相符。
2.3系統主體的設計
系統采用典型的MVC的模式進行設計。主要的模塊劃分為以下幾個：
（1）Model模塊：抽象出系統中所需的數據結構。負責頁面數據的載體、數據格式的轉換、內部統計處理、以及數據庫的交互。在數據處理上Go語言的一些特性給實現帶來了便利。Go語言支持struct成員的tag定義。通過tag定義以及反射機制，可以實現對數據的泛型轉換，在數據結構修改后依然可以使用，減少了維護的成本。
（2）Controller模塊：負責頁面邏輯的對應實現。又分為車輛信息、運維信息、統計信息、系統管理幾個子模塊。采用自定義的session處理來實現用戶認證功能的實現。用戶的密碼取md5存儲到數據庫，用戶登錄時通過比照用戶名及md5的密碼進行驗證。通過驗證后，存取用戶ID到自定義的session進行保存，在頁面prepare階段對session中的用戶ID進行檢查，決策用戶是否可以訪問頁面。
（3）View模塊：配合Controller模塊，對頁面內容進行呈現。在開源的bootstrap框架基礎上進行開發，能夠很好的兼容各種終端設備。另外，在統計數據呈現時，采用了開源的Chart.js庫，能夠以友好的動態效果呈現出車輛油耗，維護費用等數據。
2.4系統的部署
部署的易操作性是本系統的一大特色。由于Go語言內建的http服務支持及tiedot嵌入式數據庫，整個系統編譯產生的可執行文件沒有任何外部依賴。只需要將可執行文件連同靜態文件（html/js/css）及數據庫文件一并拷貝到要部署的服務器上，保證對應端口有使用權限，運行可執行文件即可。
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1油田車輛管理存在的問題
1.1運輸環境的惡劣
油田生產區域的環境是比較惡劣的，其運輸條件也很惡劣，各類的陡坡和彎急，使得油田車輛在運行過程中存在一定的困難，而且油區的道路大多數是以土路為主的，路基的牢固程度是不夠的，在承受較大的壓力后就容易發生塌陷，特別是在一些惡劣的天氣下，交通的運行更是存在著很多的安全隱患，在生產運輸環節上存在問題。
1.2油田車輛的型號多，難以管理
油田生產中，各類型號的車輛具有不同的用途，有用于客運的車輛，有用于特種工程的車輛，也有用于貨運的車輛，這些車輛都歸屬于不同的單位，所以在管理過程中存在難度。
1.3司機駕駛員的隊伍還不夠穩定，技術參差不齊
油田車輛駕駛人員的技術參差不齊，他們的文化程度也存在很大的差異，很多駕駛員沒有較高的安全意識，而且甚至有一部分駕駛員的技術水平還達不到標準，出現了違章的行為。駕駛員具有較強的流動性，工作的區域也不集中，這就導致了在對這些駕駛員進行安全教育的過程中存在難度，嚴重影響了駕駛員的駕駛能力的培養。
1.4特殊的作業環境，安全風險大
油田車輛的作業環境是在高溫高壓的環境下進行的，而且有時會出現易燃易爆的物品，而且如果加上惡劣的天氣，就會導致能見度比較低，如果駕駛員在駕駛中不能采取應急的措施，可能會出現危險。
1.5油田車輛的維修得不到保障
車輛的型號越來越多，很多新型的技術也在投入使用，這就對車輛的維修提出了新的要求，很多油田車輛的維修人員在培訓的過程中不能將新的技術落實，而且不能進行科學的監測，不能夠及時的分析出車輛存在的問題，在檢查過程中存在漏檢的問題。
2強化油田企業車輛安全管理的措
2.1強化駕駛員隊伍的管理
應該將駕駛員的準入制度加以完善，確保駕駛員具有嫻熟的技術和經驗，提高駕駛員的安全意識，提高駕駛員的職業道德規范。因此，在駕駛員進入單位后，應該對駕駛員的駕齡、駕駛證的類型、從業的經驗等進行審核，將審核通過的駕駛員進行實地的考核，確保駕駛員在實際的操作中能夠表現出嫻熟的駕駛技巧，對于那些能力不夠的駕駛員是不能錄用的。在油田企業中，應該強化對駕駛員的宣傳教育，通過結合油田安全生產工作的實踐經驗，對駕駛員進行安全宣傳教育，減少交通事故的發生。在對駕駛員進行安全教育中，應該在分析駕駛員性格特點的基礎上，運用合理的方式，通過分析案例，讓駕駛員提高駕駛安全意識，通過對一些基本故障的識別，進行提示性的教育，使駕駛員在這些案例中能夠吸取教訓，在駕駛只能夠提高排除故障的能力，從而提高駕駛員的綜合素養，將安全意識牢記于心。要對駕駛員的駕駛技能進行定期的培訓，在培訓中也要得當，做到有的放矢，可以通過駕駛員之間溝通交流的方式，進行人性化的培訓。在培訓的過程中應該了解駕駛員的心理狀況等，建立考核激勵制度，帶動駕駛員的積極性。
2.2完善車輛安全管理制度
在油田企業內完善車輛安全管理制度，確保車輛的安全運行，車輛管理部門應該根據管理中存在的問題，結合管理的特征，制定個性化的制度，確保駕駛人員在駕駛中能夠遵守規章制度，確保車輛行駛記錄都能夠備案，并且制定車輛使用制度。制定道路交通有關的安全法規，能夠確保油田企業的各類交通安全管理制度得到滲透，使油田車輛的管理能夠按照統一的制度來執行。
2.3完善車輛的維護和保養工作
定期對車輛進行監測，強化在車輛出行前后的監測，如果發現了存在安全隱患的問題，應該立即停止車輛的運行，將這些安全隱患排除后在行駛。在車輛駕駛完成后，應該對車輛進行后期的檢查，做好車輛的驗收工作，確保車輛在再次使用中不會出現問題。可以采用宣傳教育的方式，讓駕駛員樹立車輛保養的意識，在車輛行駛中應該注意保護車輛，防止車輛因為人為的因素產生故障。
2.4運用現代化的車輛的管理方法
在車輛上可以通過安裝全球定位系統，實現對車輛運行的監控，確保車輛在正常的速度下行駛，一旦車輛出現超速，立即可以報警。實現全程監控，將交通事故扼殺在搖籃中，能夠對天氣和路況信息進行分析，確保駕駛員對天氣有基本的了解，采取相應的措施。
2.5嚴格落實領導責任制
各級要加強對車輛安全防事故工作的領導，實行首長負責制，一級抓一級，一級對一級負責，建章立制，嚴格落實車輛安全管理規章制度；各級部門要堅持把車輛安全防事故工作納入部門的重要議事日程，把預防車輛事故作為部隊安全工作的一件大事來抓，確定專人負責，定期召開車輛安全防事故工作匯報總結會，針對存在的問題及時研究對策。
3結語
油田企業的車輛在運行中存在著很多的隱患，造成這些隱患的原因是多方面的，有駕駛員的因素，駕駛員的安全意識不高，并且還存在著客觀因素，如天氣因素和道路因素。所以，針對這些問題，應該采取相應的措施，通過強化駕駛員隊伍的管理，完善車輛安全管理制度，完善車輛的維護和保養工作，運用現代化的車輛的管理方法，確保油田車輛運行的安全性。
作者:呂繼平 單位:勝利油田孤東采油廠特車大隊
參考文獻：
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深圳賽格儲運有限公司隸屬于深圳市賽格股份有限公司（深證A、B股公眾上市公司），是一家專業從事集多式聯運、倉儲、產品包裝、流通加工、信息處理一體化的第三方物流企業。公司成立于1989年1月，1994年10月，在福田保稅區投資建設賽格儲運大廈（建筑面積為25000平方米的保稅倉）；1995年5月，經國家經貿委批準在香港設立分支機構(賽格儲運（香港）有限公司)，從事海、空運輸、港深陸路運輸及貨代業務。經過十幾年的不懈努力，公司已發展成為擁有資產總額超過億元的，擁有5噸、8噸箱式車和施頭車共24輛，形成貨運能力達14萬噸/年，同時擁有28000平方米的保稅倉庫，具備完善的物流服務設施、能力、許可和經驗，能夠為客戶提供全程的第三方物流服務的現代物流企業，成為深港兩地頗具實力和影響的大型商貿服務性企業。
1.2公司運輸車輛概況
在運輸方面，深圳賽格儲運有限公司主要服務客戶為大型的加工廠、通訊公司、國際大型貨代公司等。目前，公司自有各式兩地車輛48輛（集裝箱30輛；噸車18輛。其中12輛集裝箱和7輛噸車是三地牌照車，可以同時進出福田保稅區）；每部車輛裝備無線電話及對講機，能隨時與司機溝通，靈活指揮車輛。運輸車輛部分配備GPS衛星定位系統，可以隨時掌握車輛的具置；固定停車場面積香港8000平方米；蛇口車場8000平方米。
1.3公司國內運輸車輛概況
在國內運輸方面，深圳賽格儲運有限公司主要服務于國內外大型生產型廠商和國際貨代公司。目前，公司自有國內集裝箱海關監管運輸車輛44輛（其中貨柜42輛；噸車2輛），部分國內運輸車輛配備GPS衛星定位系統，可以隨時掌握車輛的具置，國內運輸車固定停車場面積蛇口車場8000平方米。
2、車輛運作現狀分析
2.1車輛資源總體不夠
物流業是個系統性的服務行業，車輛在物流中集現代運輸倉儲、保管搬運、包裝流通以及物流信息于一體，發揮著綜合性的作用，因此，可以講，車輛資源是最基本的資源，是物流企業物流整體能力提升的重要保障。從目前深圳賽格儲運有限公司的運輸車輛和國內運輸車輛資源來看，現有的集裝箱車、噸車和貨柜已遠不能滿足日益增長的貨運和國內貨運物流業務需要，存在著物流配送車輛資源總體不夠的問題，制約了企業物流能力的全面提升。
2.2淡季旺季業務及車輛分配不均
受社會消費環境影響，物流行業存在明顯的淡季和旺季。一般來講，每年春節后的2、3月份，五一、國慶、春節等法定假日期間，6、7、8月是物流行業的淡季。其余的月份則是物流行業的旺季。從目前深圳賽格儲運有限公司的車輛分配上來看，由于公司對淡季旺季業務缺乏深入分析，加之收貨價格彈性不夠，班車運營、自備車輛運營專線網點等車輛空置率較高，在淡季存在車輛資源利用不夠的問題。在旺季，由于相關的物流業務量大增，現有車輛不能滿足業務要求，許多能夠實現的利潤白白流失。另外，在車輛分配上，缺乏有效的手段對車輛資源分配使用進行統籌安排，各個運營線路存在的車輛分配不均的問題，形成了有的線路存在部分車輛閑置，而有的線路車輛配置卻嚴重不足的資源配置矛盾，影響了公司整體的物流運營效率。
2.3車輛與司機運行時間的管理
在車輛與司機運行時間的管理上，深圳賽格儲運有限公司缺乏科學的管理方式和手段。一方面，在行車排班計劃制定方面，行車計劃、車輛排班計劃、人員排班計劃結合的不夠緊密，時間管理意識、流程管理意識等觀念不強，車輛生產調度和運營考核需要進一步優化考核，使之更加科學合理。另一方面，發車調度管理、行車調度管理中，發車調度與司機運行的時間，行車調度與司機運行的時間銜接的不夠緊密，存在粗放化管理的問題，時間管理優化不夠，營運業績考核不夠，需要進一步開展物流業務流程優化工作，激勵司機的工作積極性和主動性，提高時間管理水平。
2.4車輛長短途運行比例的分配
長短途管理是物流企業車輛管理中的一項重要內容，涉及企業各部門的主要業務，有效的、科學的、合理的長短途管理，對于實現營運車次和車輛優化調度，降低物流企業的運營成本，提高企業的整體運作效率和服務水平，有著重要意義。目前，深圳賽格儲運有限公司在車輛長短途運行比例的分配上優化不夠，缺乏精細化的優化措施和方法，存在一定程度的車輛長短途運行比例分配不均的問題，制約了整體車輛使用效率的提高。
2.5對司機的業務及安全操作培訓
抓好司機專業訓練，使駕駛員具備良好駕駛技術和心理素質，對于提高物流運輸的整體水平，保證行車安全有著不可低估的作用。因此，抓好駕駛員專業培訓，提高其綜合素質，是做好物流運輸工作，預防車輛事故工作的有效途徑之一。在這方面，深圳賽格儲運有限公司主要存在三種問題，一是對駕駛員的“安全第一”思想觀念培訓不夠，部分司機安全觀念仍然匱乏，存在較嚴重的僥幸心理，二是相關的安全培訓制度不夠健全完善，培訓內容、手段、方法需要進一步更新和完善。
3、提高車輛周轉率的解決方案
3.1充分利用現有車輛資源
上述的分析中，我們能夠看到，雖然表面上深圳賽格儲運有限公司存在車輛資源總體不夠的情況，但是對車輛資源的整體統籌不夠，淡旺季車輛使用不夠科學等也是造成車輛資源總體不夠的重要因素。鑒于此，在車輛管理中，公司應該從車輛統籌管理、淡旺季市場用車等方面進行優化，充分利用現有車輛資源，實現資源使用效率最大化。一是要對公司所有車輛的使用進行統計、調研和分析，摸底車輛的空置率，重點優化空置率較高的車輛，使車輛使用上物盡其用；二是要具體問題具體分析，針對物流市場的淡旺季，采取靈活措施，進行車輛管理，針對淡季市場，公司應靈活定價，提高收貨的彈性，提高車輛使用效率，針對旺季，可以采取臨時租用車等方式，把握市場資源。
3.2加強使用GPS等的信息化應用
從深圳賽格儲運有限公司的物流信息化程度來看，目前仍處于傳統的物流管理格局之中，企業原有管理方式已不能適應形勢的新發展需要。企業應借助微機輔助管理，全面開展信息化管理建設，從靜態管理向動態管理的轉變，通過安裝使用GPS、GIS等物流企業車輛管理信息系統，對車輛運行進行動態監控，突出對車輛和駕駛員的時間管理，優化時間節點，提高運營效率，實現企業管理水平的全面提升，適應市場形勢。
3.3協調客戶裝卸貨時間以便提高效率
在車輛管理中，客戶裝卸貨時間對于整體物流效率有著重要影響，因此在實際車輛管理中，應突出對客戶裝卸貨時間的協調，以提高效率。針對這一情況，在實際車輛管理中，應通過開展流程優化工作，重點對裝卸貨流程進行優化完善，以客戶為中心，形成起端于貨主，以公司配送過程中的裝卸貨位主要銜接紐帶，以收貨客戶為終結的送貨工作流程，并通過制定作業手冊等方式，使相關員工熟悉掌握整個裝卸貨工作流程，剔除影響裝卸貨時間的工作環節，形成簡單、實用，富有可操作性的流程。在裝貨現場管理方面，裝貨前要做好和貨主的溝通銜接，做好相關準備工作，提前與貨主確定裝貨時間、地點和貨物數量、空間等，做好科學銜接，提高裝貨環節的銜接，提高效率，縮短裝貨時間。同樣，在卸貨環節，應提前與收貨主溝通聯系，確定好收貨時間、地點和相應的人員準備，避免貨物到站后收貨主不能及時到達，進行收貨，造成時間上的浪費。
3.4控制車輛的往返空載率以提高效率
傳統物流的一個突出的不足就是車輛往返空載率較高，導致物流運輸的整體效率較低，制約了企業競爭能力的提升。針對車輛的往返控制較高的問題，建議公司引起重視，一是通過全面實施GPS系統，提高車輛管理的信息化水平，GPS系統的車輛導航作用，解決目前貨物跟蹤、合理調度車輛等工作中存在的問題和矛盾，減少往返車輛空載率，二是對去程車輛的裝載率要嚴格控制，實施滿載發車，并與相關人員的薪資待遇相掛鉤，將車輛滿載發車作為一項重要指標，加強考核，最大化利用車輛的裝載空間。
3.5引進專業化的調度人才和加強對司機的培訓
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（一）違背了價值規律的客觀要求
保險費率是保險產品的價格，合理的價格要求既反映價值，又調節供求。統一的保險費率扭曲了價格對保險產品供需的真實反映與調節作用，偏高的費率勢必在誘發隱蔽的價格戰的同時，抑制了有效的保險需求。一是由于保險費率修訂的權利不在保險公司，當市場需求發展變化后，保險人不能根據市場的變化對費率進行調整，只有等監管部門來調整，使保險費率對市場的反映失靈。二是統一費率是一種政府制訂的壟斷價格，監管部門在制訂費率時，考慮到測算的偏差和費率調整的時滯性，在對未來損失率進行測算時，往往作比較保守的考慮，使費率水平偏高，保險公司在壟斷價格的保護下有較大的利潤空間，在一定程度上助長了高手續費、高返還、變相退費等保險市場的惡性競爭行為，這就是這些年來機動車輛保險市場惡性競爭屢禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供給不足，抑制有效需求。因為保險公司無權調整費率，當某類保險標的的賠付率偏高時，使保險公司不愿承保該類保險標的。如機動車輛保險中的個人營業性貨車，在現行費率條件下，很多保險公司往往拒保或附加苛刻的條件限制承保。
（二）違背了保險費率的公平合理原則
保險費率計算與征收的公平合理是保險經營的基本原則，該原則要求保險費率一方面要顧及投保人的保險費負擔能力；另一方面要真實反映保險標的的損失概率，使依據保險費率所收取的保險費能抵補保險賠付支出。而且應根據保險標的、風險的種類和程度，訂立適當的費率標準，使保險費率與保險標的的風險狀況相匹配。現有的機動車輛保險包括基本險（車輛損失險和第三者責任險）和附加險，條款費率是在原中國人民保險公司條款費率的基礎上修改而成。其保險費率存在體系單一、要素不合理、缺乏個性化等缺陷。具體表現：
（1）實行全國統一的費率表，使費率體系單一。由于我國幅員遼闊，各地的地理、氣候、道路等風險狀況存在較大的差異，全國統一的費率往往使被保險人實際面臨的風險與所交付的保險費缺乏對價關系，導致有的地區被保險人應交的保險費過低，有地區被保險人應交的保險費過高，有失公平合理。例如，車輛損失險的風險責任包括除地震外的“一攬子”自然災害，看似保險公司承保的風險責任面寬，而事實上沒有真實的反映風險的地區差異性，使一些根本不會出現“龍卷風”、“海嘯”地區的被保險人事實上分攤了該損失的保險費。
（2）風險要素不合理，缺乏個性化，使費率有失公平合理。現行的費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的主要因素是機動車輛本身的種類和用途，而對駕駛員、地域范圍、保險保障程度、歷史損失記錄及保險公司經營成本等影響保險經營的其他風險因素基本上未考慮或考慮很少，費率在一定程度上不能反映保險標的的風險狀況、機動車輛保險業務的經營成果和公司管理成本。
（三）不利于增強保險公司的競爭能力
產品是市場競爭的根本，不同的保險消費者面臨不同的風險保障需求，但全國機動車輛保險費率統一，消費者別無選擇。在此情況下，會使保險公司的工作重點本末倒置，有些公司不愿意花大力氣去了解投保人需要什么，只要向監管機關要到優惠的政策就可以高枕無憂。保險公司沒有產品創新的內在動力和外在壓力，用不著去從事產品開發與產品創新，客觀上削弱了保險公司的產品開發能力。同時，統一費率使得國內保險公司在保險費率的精算、核保技術、產品開發技術及統計資料的系統化采集等保險公司的基礎運作方面的競爭能力較為落后。此外，統一費率破壞了公平競爭原則，保護了落后公司。在我國機動車輛保險市場有多家市場主體，并已形成保險公司之間的競爭格局的情況下仍采用統一的管制費率，使那些經營管理水平較高和風險控制較好的保險公司不能根據其損失成本而降低費率，這實際上保護了那些經營效益不佳的保險公司，使其在競爭中不會因成本劣勢而被淘汰。
二、實施機動車輛保險費率市場化的背景
保險費率市場化簡單地說就是由保險市場決定保險費率。機動車輛保險費率市場化是指保險公司根據保險市場產品供需狀況、根據對產品損失數據的收集分析、公司資源狀況和其經營目標策略，在符合定價基本原則的前提下獨立的厘定費率。
在經濟全球化和保險市場國際化的背景下，保險市場開放力度的加大和競爭的加劇，使費率市場化成為保險市場發展的必然趨勢。從歐美各國保險業發達國家的車險經營情況看，除了法定責任保險外，其他車險產品的設計和銷售大多經歷過從無序競爭到嚴格監管，再到條件成熟時逐步過渡為市場調節的發展過程。過去以保守著稱的日本財產保險市場在對外開放過程中，也不得不改變統一定費的做法，實施費率市場化。我國已經加入WTO，國內保險公司要應對外國保險公司的競爭與挑戰，就必須對費率制度進行改革，實施費率市場化，增強民族保險業的競爭能力。因為費率市場化后，保險公司要自己承擔經營風險，要在激烈的市場競爭中求得生存和發展，不得不設計適銷對路的險種，制訂科學合理的費率，不斷進行產品創新，提供優質的服務，這樣各保險公司必須改善內部管理，提高經營管理水平，加大信息化建設的投入，增加產品的技術含量，提高整體的競爭能力。
機動車輛保險是國內保險市場財產保險的主要險種，多年來其保險費收入一直位居財產保險業務的首位，近幾年保險費收入占財產保險業務總保險費收入的比重均在60％以上。同時，該險種也是財產保險領域發展時間較長、種類較全、管理相對規范的險種，因此成為我國保險市場實施費率市場化的試點對象。2001年3月，保監會選擇深圳市作為試點城市對機動車輛保險費率結構進行了調整。同年10月1日，保監會在廣東省進行機動車輛保險費率改革試點，機動車輛保險費率由保險公司自主制定，監管部門審查備案。具體地說，就是保險公司可以參照監管部門制訂的基準費率，依據風險因素、安全記錄和自身的管理情況，自主地制訂機動車輛保險費率，經試點地區保險監管部門備案并向社會公布后開始實施。2002年3月，保監會下發了《關于改革機動車輛保險條款費率管理辦法有關問題的通知》文件，規定“保監會不再制訂統一的機動車輛保險條款費率，各保險公司自主制訂、修改和調整機動車輛保險條款費率，經保險監管部門備案后，向全社會公布使用。”此文件的下發，標志著我國保險費率市場化以機動車輛保險為突破口，已跨出了關鍵性的一步。但機動車輛保險費率市場化不可能一蹴而就，它需要一個漸進的過程，要實現市場化的目標需要相應的條件和配套措施。
三、推進機動車輛保險費率市場化的幾點建議
（一）機動車輛保險費率市場化的過程
一般來說，保險費率市場化需要以下條件：一是國家有一套完善的保險監管法律體系，對市場主體的行為、保險業務和保險公司的運作進行規范；二是保險監管部門建立了以償付能力為核心的保險監管模式；三是市場主體運作規范、市場操作透明，即經營主體的經營活動處于政府和公眾的監督之下，它們以利潤最大化為基本的經營目標，且使其有一套保持公司正常運營的制約機制。考慮到我國現階段保險公司的經營管理水平、市場發育水平和監管水平，為了緩和費率市場化對機動車輛保險市場的沖擊，確保機動車輛保險消費者認同費率市場化，對此應分階段逐步推進。
1.機動車輛保險費率市場化應有過渡期，該期間保險公司仍可使用保監會制訂的費率或作為參照費率，在此基礎上進行費率結構的調整。
2.在實施機動車輛保險費率市場化初期，保監會要對機動車輛保險制訂、修改和調整條款，費率的監管辦法作出較具體的規定，包括保險公司的哪一級公司有制訂權、保險監管部門具體的監管程序、保險公司向監管部門備案應提交的具體材料、費率制訂和調整的公式、測算數據、方案及調整費率的因素等作出具體的規定。
3.隨著保險公司經營管理水平的提高和保險行業自律能力的提高，待條件成熟時，保險監管部門只規定厘定費率的原則和方法，而將費率具體制訂和管理交給保險公司和行業協會。
（二）實現保險監管模式的轉變
保險費率市場化要求保險監管模式轉變來適應這種變化。從世界各國保險業的發展情況來看，多數國家在實施保險費率市場化的過程中，保險監管的核心已轉為對償付能力的監管。我國目前對保險實行的是嚴格監管方式，即對保險公司的市場行為監管與償付能力并重監管。費率市場化要求改變目前對費率的嚴格管制，而將監管的重心向償付能力監管為主過渡。因此，保險監管部門應對償付能力監管的指標體系的可行性和可操作性進行修改和完善，要求各保險公司對最近年度的償付能力情況進行詳細測算，待條件成熟時，把償付能力作為評價保險公司的重要指標，根據償付能力狀況對保險公司進行分類監管。通過具體的償付能力指標的監管，可以對保險公司的經營狀況進行跟蹤和分析，以保證保險公司的最低償付能力水平，維護被保險人利益。同時，在條件成熟時，建立保險市場的退出機制。
機動車輛保險費率市場化和今后將逐步實施的其他險種的費率市場化，以及保險監管模式的轉變，需要法律法規的完善與之配套。因此，應加快修改《保險法》，盡快出臺《保險違法行為處理辦法》、《保險公司信息披露管理辦法》和《再保險管理辦法》。
（三）保險公司內控制度的建立
要逐步實施機動車輛保險費率市場化，今后監管部門不再制訂條款費率，而由保險公司依照一定原則和程序自訂條款費率，市場的問題交給市場去解決。過去由監管部門包攬的難題今后交給保險公司自己去解決，這種新情況必然產生怎樣通過企業內控來防范和約束經營風險的新問題。從世界其他國家車險費率市場化看，除技術條件和監管條件外，還要求微觀經營主體具備以下條件：一是效益觀念對保險公司的經營行為有硬約束，賠本的買賣不能做；二是大多數公司在競爭中要有理性的思維，不采取不負責任的經營政策，自覺規避風險；三是保險公司內部要實行標準化服務和標準化定價，防止在市場上出現內訌。
要具備以上條件，保險公司必須建立內控制度。內控制度是保險人對保險經營活動的自我控制和管理，它的目標是防范風險，實現利潤最大化。如果保險公司不能成為具有利益機制和約束機制的經營主體，費率市場化可能會產生新一輪的惡性競爭，造成保險市場的混亂。要使保險公司真正成為具有利益機制和約束機制的經營主體，關鍵是要明晰其產權，建立現代企業制度。只有使市場經營主體企業制度健全，才能使保險市場得以有序發展，保險費率市場化才能順利的實施。
（四）加強行業自律，為機動車輛保險費率市場化創造一個良好的競爭環境
為順利實現機動車輛保險費率由嚴格管制向市場化過渡，應充分發揮保險行業組織對保險市場的協調和管理作用。配合機車險費率市場化的實施，行業組織應作以下工作：
1.加強宣傳和輿論導向，通過媒體向公眾宣傳車險費率改革意義，講清保險經營的基本原則和費率厘定的基本原理，澄清業內外對車險費率市場化就等于自由化，就會大幅度降價的錯誤認識。
2.在充分調研和論證的基礎上制定可以操作的機動車輛保險行業自律辦法或公約，以維護行業利益和防止新一輪的惡性競爭。
3.進行本地區機動車輛保險費率水平及浮動合理區間的測算工作，為機動車輛保險經營機構合理確定費率提供參考數據。
4.積極研究機動車輛保險機構的行業自律問題，爭取建立機動車輛保險機構的行業自律機制和違約違規處理機制，通過整頓和規范中介環節來為保險機構的行業自律與公司內控創造外部的基礎條件，真正實現機動車輛保險條款費率改革的目的。
（五）建立財產保險精算制度
保險業務是一種風險管理業務，精算是進行風險管理的基礎，而風險管理的能力在很大程度上決定了保險公司的競爭力。因此，各家保險公司要想提高管理水平，保持健康的發展，提高市場競爭力，就需要切實提高自身的精算水平。保險公司只有具備了足夠的精算能力才能夠合理地厘定費率，有效地管理風險。保險監管機構放開費率設定，就必須監督保險公司厘定的費率是否充足合理，這需要精算提供保證。同時，償付能力監管需要根據精算原理制定出符合中國國情的準備金評估標準和法定償付能力監管體系。
我國目前已初步構建了壽險精算體系，它包括：精算師考試認可制度、精算報告制度和指定精算師制度。今后保監會應在借鑒壽險精算制度建設的基礎上，建立財產保險和再保險的精算體系，要求各家財產保險公司和再保險公司同步建立非壽險精算制度，為保險費率市場化提供技術保證。
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篇10
2.1崗位意識
車輛管理人員的崗位意識包括：工作態度、工作主動性等。還在于該工作人員是否具備企業公民意識。成本控制作為企業提升經濟效益的首先前提，應植根于該崗位人員的思想意識之中。主動擔負起降低車輛運輸成本、提升車輛運輸效率的職責。崗位意識的增強除了依靠有關人員的自覺以外，還需要通過企業定期開展崗位培訓。在培訓的內容設計中，從企業經營發展的角度來進行。車輛管理并不屬于企業的核心領域，基于企業經營的角度來突出車輛管理的成本效應，將有效提升崗位責任感。
2.2相關制度的確立
管理制度對人的管理則重于制度約束。從目前企業車輛管理情況來看。針對管理的制度早已形成并較為完善。針對制度約束下的監督機制存在問題。長久以后，便將產生系統性風險。績效管理包括激勵機制和約束機制，其中還存有一系列的考核指標。正如上文指出，這些制度安排在企業車輛管理中早已形成。因此，這里強調切實執行績效管理中的考核與獎懲要求。針對中國企業內部關系性影響力廣泛存在的事實，企業可將額定車輛油耗費用、維護費用，一次性轉入車管部門的賬戶。在年度考核中，結合車輛維護情況、資金使用情況進行綜合評價。以部門為單位給出績效分數，以此作為獎懲的依據。
2.3先進技術
利用衛星遙感、衛星通信和衛星導航等最新技術，初步建成了具有油田車輛導航監控、管網巡線巡檢、油井工況監控、油氣勘查開采監測、油田數據傳輸監控、油田生產應急指揮、油田管網風險分析、遙感專題信息提取和北斗授時等9大功能的油田勘探開發生產衛星綜合應用服務平臺。將北斗衛星技術應用到油田生產管理中，針對性地解決油田生產現場管理難題，即契合國家國民經濟重要領域核心技術國產化戰略要求，同時也實際提升油田對現場管控能力。車輛惡劣天氣運行實行統一指揮調配，由當日中心值班領導根據天氣變化情況做出決策，根據天氣情況確定延遲或停止發車的指令，中心調度和安全部門及時向上級生產和安全部門匯報備案，由生產調度統一下達指令，各單位嚴格按照中心值班領導的指令落實，如遇生產應急搶險、維穩等必須出車的情況時，必須根據上級生產和安全部門的指令下達任務，落實惡劣天氣車輛運行安全措施后方可出車，出車單位根據任務情況指定帶車監護人。規定特殊天氣出車執行“誰批準，誰負責”“、誰簽字，誰負責”制度。在特殊天氣出車前，各單位要對駕駛員進行安全教育，對車輛進行安全檢查，確保車輛具備良好的安全技術性能。
2.4有效監控
結合實際，這個中心認真落實路單制、車輛歸場檢查制、信息反饋卡制度、檢查評比制等一系列配套制度。實行車輛晚歸匯報制度，明確規定正常工作時間外，車輛不能歸場的必須由用車單位給中心干部或調度匯報，執行任務車輛不歸隊，值班干部不能離隊；以及雙休日用車申請單制度等一系列安全制度，這些制度的措施，有利的保證了安全生產。繼續運行好“車隊安全十八法”預警制度。堅持每月底根據駕駛員的思想情況、勞動紀律、違章情況以及用戶的反饋意見、車輛技術狀況等加以評估，動態分類，提高對每個駕駛員的超前監控措施力度，努力作到人與車的合理搭配，有機配合，掌握安全管理的主動權。
2.5全過程管理
堅持“全過程、全方位、全員、全天候監督”的管理。針對不同時期、不同地點、不同條件、不同人員制訂不同的管理方法。例如節假日容易出現私車自由車和酒后駕車現象，該中心就重點加強這方面的監督檢查；出車天氣可能遇大風和雨雪霧，該中心就制訂了特殊天氣工作措施；目前是事故的高發期，該中心就結合“反三違”活動要求，大力加強了對違章行為的監控和管理，通過這些制度的落實，有利的保證了安全工作的順利開展。
3結語
綜上所述，在車輛管理工作中，石油企業的管理工作更為重要，這就需要綜合車輛安全管理制度相關要求，全面提高石油企業安全管理水平，全方位保障車輛安全管理，為社會的發展奠定良好的基礎。
作者:計延東 單位:遼河油田分公司錦州采油廠
參考文獻：
[1]張琳.大型油田車輛管理信息系統的研發[J].微計算機信息,2012,07:100-101+122.
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1.2SIM908模塊SIM908是一款包含了GPS導航技術的四頻GSM/GPRS模塊的芯片。細小緊湊的模塊尺度將GPRS和GPS整合在一個單獨的SMT封裝中，為客戶實現內嵌GPS和GPRS的應用節省了大量的費用和開發時間。因此通過SIM908模塊的GPS來獲取運輸車輛的經緯度等信息，并利用它集成的GSM功能將這些信息傳輸到遠程中心服務器；所以有GPS和GSM信號覆蓋的任何地方無論何時都能實現不同資源的無縫追蹤和共享。SIM908模塊與遠程中心服務器通信是通過處理器STC15F2K60S2單片機應用底層軟件進行相關串口編程，其中就涉及重要的AT指令，在建立TCP/IP連接前，建議先依次執行多條AT指令。比如AT+CSTT=“cmnet”設置前，請先確GPRS網絡已經附著，否則會返回error提示；AT+CIICR激活移動場景這里需要說明一下，模塊開機后會自動附著GPRS網絡，只要SIM卡有GPRS業務，真正應用必需要激活移動場景（PPP撥號過程中得PDP上下文激活），獲得本地IP才可以應用數據業務；AT+CIPSTART建立TCP（UDP）/IP連接；因為SIM908模塊的串口電平不能直接連接5V的單片機STC15F2K60S2，因此必須通過三極管或者電平轉換芯片進行兼容才能進行串口通信，如SIM908模塊與MCU串口連接圖3所示：
1.3藍牙模塊藍牙模塊由BRF6100、DSP、液晶、音頻AD/DA、Flash組成，其中主要核心控制單元是DSP；音頻（AD）的作用是將采集的模擬語音信號轉化成數字語音信號，音頻（DA）將數字語音信號轉換成模擬語音信號，輸出到音箱或者耳機。音頻DA和AD的后端和前端都會放大或濾波電路，一般而言，音頻DA和AD集成在一塊芯片上，本系統使用的是TI公司的TLV320AIC10，采樣設置的頻率為8kHz，鍵盤的作用是控制和輸入，液晶顯示器的作用是顯示各種信息；DSP所需要的程序是用Flash進行保存的，供DSP在上電時進行調用；DSP的仿真接口是JTAG，HPI口是DSP來提供，計算機連接到該接口，可以下載計算機服務器中的文件并由DA來進行播放，同時也能將數字語音信號傳送到計算機中進行保存和處理。ARM主要用來控制設備，DSP用來對數據進行處理；模塊DSP中采用的是OMAP5910，嵌入式DSP是由TI公司的DSP提供的，具有兩個處理器的結構，片內集成了DSP和ARM處理器。OMAP5910中的DSP是基于TMS320C55X核的處理器，提供一兩個成累加單元，一個16位的算術邏輯單元和一個40位的算術邏輯單元，DSP采用的是雙ALU結構，大部分指令可以同時運行，其功耗更低，并且工作頻率達到了150MHz。ARM和DSP可以相互協同工作，通過片中的MMU控制，內存和設備可以得到共享，OMAP5910可以用在圖像處理、視頻、和移動通信，圖像加速器、數據處理和音頻處理、圖形。系統中使用的OMAP5910，目前是用于個人移動通信。ARM在OMAP5910中是基于ARM9核的TI925T處理器，包括一個協處理器，指令的長度是32位或16位。一般而言多字節參數數據最右邊的字節是最先傳送的，各數據的分組是通過Endian格式進行傳輸。HCI的傳輸層中可以傳送四種分組：ACL、SCO數據、event以及數據命令（command）。各分組的區別是分組指示符（PacketIndicator）。ROK101008模塊中的HCI傳輸層的事件分組格式、命令、與藍牙標準所描述的是完全一致的。值得注意的是：HCIACL數據分組里傳輸的數據格式必須是L2CAP，例如ACL數據分組020120050002000000CC：表示HCIACL數據分組的是HCI分組符；當前所用到連接的句柄是“01”；PB、BC標志以和句柄高位為“20”；HCI數據長度即真實長度為0005用“0500”來表示；L2CAP報頭是“01000000”，我們實際所傳輸的數據（數據長度和信道ID）是“AA”。ACL數據傳輸過程是由完整的主、從單片機通過藍牙模塊進行的。建立邏輯連接是在傳送數據之前，先發出HCI命令的是主、從機，等主、從的藍牙模塊準備好了以后，發起查詢的是主機模塊，響應的是從機模塊，通過它們就能建立一個用于異步數據傳輸的邏輯鏈路。相應的命令狀態事件的返回是每條命令正確執行后都有的。MCU單片機發出命令后，判斷該命令是否完成是在通過接收返回事件的基礎上進行的。首先主機發出HCIInquiry查詢命令，會收到該模組的響應從機數事件包、從機模塊的地址號包以及命令狀態事件包。藍牙設備地址被讀取后，兩機開始相互建立連接。該模塊的底層傳輸協議完成從機藍牙模塊中的地址號響應，這個響應是不需要單片機的參與來完成的。主機發出建立HCICreateConnection連接命令之后將收到從模塊發來的ConnectionComplete連接完成事件包和本模塊返回的命令狀態事件包。從模塊也會收到主模塊發來的ConnectionComplete連接完成事件。主從機之間可以按前述數據包格式發送數據，因為此時主、從之間已成功建立了一條ACL傳輸鏈路。
2遠程中心監控程序設計
主要利用2003開發軟件編寫遠程中心監控程序。首先開放服務端口允許客戶端訪問該端口，接著使用相應的通信協議與客戶端進行遠程通信。遠程中心監控程序主要進行系統中心模塊的設置，數據接收，命令發送和歷史數據查詢等。其程序結構如圖4所示。監控程序通過發送命令獲取運輸車輛出站時間、到站時間、車牌號、運輸軌跡等信息，并將這些信息及時存儲到數據庫。
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1.1.2 車型碼第2、第3位為車型碼，由于目前的車型分類較為復雜，因而這2位既可以是數字組合，如C70的70，也可以是字母與字母，或者字母與數字的組合，如DL1的L1表示運輸橋梁的專用車等。需要說明的是，個別車種的部分車型的性質、載重量等技術指標近乎相同，由于種種原因有很多不同的車型編碼，例如J(汽車專用車)型車種里由自備車收回改為路用車的車型，其載重量等技術指標近乎相同。因此，為了簡化車輛信息編碼及后續的統計、分析、歸類的復雜程度，應對這類車型規定統一的車型編碼。
1.1.3 裝車站站名碼與卸車站站名碼第4至第6位和第7至第9位分別為裝車站站名編碼、裝車局編碼和卸車站站名編碼、卸車局編碼，采用現有的全路各站電報代碼即可。全路各站電報代碼由3位字母組成，若將其編制在第4至第6位時，則代表裝車站站名和裝車局局名；若將其編制在第7至第9位時，則代表卸車站站名和卸車局局名。由此，可以用這6位編碼覆蓋全路的所有車站。而對于同一個車站站名，不管是裝車站還是卸車站必須由這3個字母組成，絕對不能拆開來表示車站站名；對于裝車局或卸車局，則可以將站名代碼的第3位單獨提出用以代表裝車局或卸車局。為此，再通過大容量計算機的高速計算，就能及時、準確、完整地統計出裝車局或卸車局的全局各種信息，如發、到、存車總數等。其中，當貨運車輛在裝車站等待安排裝車(即后面提到的裝車站存空狀態)時，卸車站站名編碼統一為“000”，表明該輛貨運車輛為待安排裝車的空車，沒有到站。
1.1.4 狀態碼第10位為狀態碼，為了能夠實時動態地反映鐵路貨運車輛的各種運用、檢修狀態，選用阿拉伯數字0～9作為狀態碼，這10個數字分別代表10種不同的貨運車輛狀態，具體如下。（1）“0”表示重車待發狀態，即該輛貨車正在某裝車站裝車貨位進行裝車作業或已經完成裝車作業，并且已經制作了貨票、確定了卸車站，但尚未由裝車站掛運發出。（2）“1”表示重車在途狀態，即該輛貨車在裝車站已經完成全部裝車作業，并且已經由裝車站掛運發出，但尚未到達卸車站的運輸途中。（3）“2”表示卸車站待卸狀態，即該輛貨車裝載著貨物已經到達卸車站，正在等待或正在進行卸車作業，尚未完成全部卸車作業。（4）“3”表示空車在途狀態，即該輛貨車已經在卸車站完成全部貨物卸車作業，并且已經由卸車站在空車狀態下掛運發出，正在向下一個裝車站排送的途中。在此狀態下，該輛貨車的信息編碼裝車站變為空車的到達站，卸車站變為空車的始發站，在利用信息編碼進行統計分析時應當避免出現錯誤。（5）“4”表示裝車站存空狀態，即該輛貨車已經在本站卸車作業完畢成為空車，或者該輛貨車在空車狀態下排至本站，正在等待安排裝車作業。（6）“5”表示檢修車在途狀態。所有貨車在滿足一定條件后都必須接受定期檢修，而部分貨車還會因種種原因發生臨時檢修。當1輛貨運車輛在某車站經車輛檢修人員檢查后，確定需要進行臨時或定期檢修，并且本站又不具備這種貨車檢修能力時，這輛貨車就必須向車輛檢修部門指定的檢修站回送。檢修車在途狀態即指已經被車輛檢修部門扣修，但尚未到達檢修站的在途空車。（7）“6”表示檢修站存空狀態，即該輛貨車正在檢修站待修、檢修及檢修完畢后，不在本站進行裝車作業，需要向裝車站排空而尚未掛運出發的空車。如果檢修完畢后即在本站裝車作業，其狀態可以直接轉為“4”或“0”狀態。（8）“7”表示備用空車在途狀態。受季節、港口接運、車輛的特殊性等因素影響，有些貨運車輛，特別是具有特殊用途的特種車輛，如散裝糧食車、散裝水泥車、油罐車、長大超限車、保溫車、汽車專用車等，在某個特定時間段內沒有裝運任務，但這些車輛在卸車站作業完畢后，會安排它們向有裝車需求的車站及周邊車站排送，以備所需。這部分空車在途狀態即表示車輛由卸車站作業完畢，正在向備用站排送，尚未到達備用車存放站的空車。（9）“8”表示備用車存空狀態，即該貨車已經到達備用車存放站，正式列入備用車統計之中。（10）“9”表示不明狀態，某些貨物運輸因特殊安全需要，其狀態不宜公開發、到站等詳細運輸信息，對于這部分貨物的運輸車輛，無論其狀態是空車還是重車，均按照不明狀態表示。
1.2信息編碼的編制完成根據上述信息編碼特性可知，鐵路貨運車輛的車種、車型信息在該輛貨車投入使用初期已經確定，因而不能隨意更改，需要動態變更的主要是該輛貨車的裝車站站名碼、卸車站站名碼和車輛狀態信息。在裝車站，貨運制票員了解貨車的裝車站、卸車站等詳細信息；在卸車站，貨運員掌握貨車的卸車作業進度；貨車車號員掌握貨車的到、發及檢修的轉出、轉入。因此，鐵路貨運車輛的信息編碼編制工作應當主要由上述人員完成。如果在現有的貨運車輛實時追蹤系統內加入由貨運員、貨運制票員和車號員實時更新的車輛信息編碼，可以準確、及時、完整地反映出該輛貨運車輛的實時運用狀態。為此，通過以1輛貨車完成1次貨運周轉為例，對鐵路貨運車輛的信息編碼實時更新工作進行闡述。（1）1輛鐵路貨車，若是由其他站排空至本站準備進行裝車作業，當該貨車到達本站時，首先應由到達車號員將該車的狀態碼由“3”更改為“4”，即該輛貨車已由空車在途狀態變更為裝車站存空狀態。（2）當1輛站存的或卸車作業完成的空車調至裝車線貨位進行裝車作業時，貨運制票員在為該車制作完貨票后，應由貨運制票員按照貨票上的發、到站信息更改該輛貨車的裝、卸車站站名編碼，同時將該輛貨車的狀態碼由“4”或“2”更改為“0”，即該輛貨車已經由裝車站存空狀態或卸車站待卸狀態，變更為有具體發、到站的重車待發狀態。（3）當1輛貨車在裝車站完成了所有作業，由裝車站將該輛貨車編入貨物列車正式始發開出后，應由本站始發車號員負責將該輛貨車的狀態碼由“0”變更為“1”，即該輛貨車已經由重車待發狀態變為重車在途狀態。（4）正常情況下，1輛鐵路貨車處于重車在途狀態時，任何人都無權變更其信息編碼，但以下2種情況除外：①途中發生貨運變更，應由辦理貨運變更車站的貨運制票員按照變更后的貨票信息，重新編制該輛貨車的卸車站站名編碼；②由于車輛的技術原因，途中發生扣修倒裝，所裝貨車應按照新裝車(上述第(2)條)編制該車的信息編碼；扣修車則由倒裝辦理站的車號員將該輛貨車的裝車站站名編碼更改為本站站名編碼，卸車站站名編碼更改為修車站站名編碼；若修車站為本站時，狀態碼由“1”更改為“6”，即該輛貨車已經由重車在途狀態變更為檢修站存空狀態；若修車站為非本站時，狀態碼由“1”更改為“5”，即該輛貨車已經由重車在途狀態變更為檢修車在途狀態。（5）當1輛貨車在重車狀態下到達卸車站后，首先應由到達車號員將該車的信息編碼狀態碼由“1”更改為“2”，即該輛貨車已經運輸貨物到達卸車站，正在等待或正在進行卸車作業，該輛貨車已由重車在途狀態變更為卸車站待卸狀態。當整個卸車作業完畢后，應由貨運員將該輛貨車的信息編碼狀態碼由“2”更改為“4”，同時將卸車站站名編碼更改為“000”，即該輛貨車已經在卸車站作業完畢，狀態已經由卸車站待卸狀態變更為沒有卸車站站名編碼的裝車站存空狀態。當該輛貨車在卸車站重新裝車時，按照上述第(2)條編制該車的信息編碼。（6）當1輛鐵路貨車不是在卸車站本站裝車，而是需要向另一裝車站排送后再進行裝車作業時，則在該輛貨車在卸車站完成全部作業、空車編入某一貨物列車發出后，應由出發車號員負責編制該車的信息編碼。首先，卸車站站名按照本站站名編碼；其次，若空車將要到達的裝車站站名明確時，按照將要到達的裝車站站名編制裝車站站名編碼，如果將要到達的裝車站站名不確定時，則按照該輛空車所編入列車的解體站站名編制裝車站站名；最后，將該輛貨車的信息編碼狀態碼由“4”更改為“3”，即該輛貨車已經由裝車站存空狀態變更為正在向裝車站排空的空車在途狀態。當該輛貨車明確為向備用地備用排空時，則其狀態碼由“4”更改為“7”，即該輛貨運車輛已經由裝車站存空狀態變更為正在向備用車存放站排空的備用空車在途狀態。（7）當1輛鐵路貨車不管是在裝車站、卸車站還是在空車運輸途中，經列檢檢查作業后需要扣修時，應與重車在途倒裝扣修(上述第(4)條第②點)同樣編制該輛貨車的信息編碼。（8）當正在向備用車存放站排空的備用空車到達存放站時，應由到達站的到達車號員(無車號員時由車站指定人員)負責將該輛貨車的狀態碼由“7”更改為“8”，即該輛貨車已經由備用空車在途狀態變更為備用車存空狀態，并且正式進入備用車統計。（9）對于一些因特殊原因不能公開其發、到站信息的貨運車輛，不管是空車還是重車，均由貨運制票員負責將裝車站站名碼和卸車站站名碼給定“000”，將狀態碼給定為“9”直到結束不明運輸狀態為止。
2基于信息編碼的統計分析與運用
如果將所有鐵路貨車所對應的每一個車號全部按照上述方法完成信息編碼，再結合現有的貨運車輛實時跟蹤系統，將形成一個包含所有貨車的實時位置與狀態信息的完整數據庫。利用這個數據庫，按照數據庫透視表的方式，可以實現各級調度和管理人員需要的各種統計、分析功能，形成實時更新、資訊詳實的統計分析表。（1）總表反映各主要裝車站(或各鐵路局)所存空車數量和未來一周可用裝車車源，以及各主要檢修站檢修車的存車情況。依據此表所反映的實時動態信息，以及各裝車站(或各鐵路局)的裝車計劃，可以及時地調整各卸車站(或各鐵路局)的各車種、車型的回空計劃，以確保各車種、車型的運用效率達到最大，從而最大限度地避免有車無貨、有貨無車的情況發生。依據總表中各檢修站的檢修存車和在途數據，以及各檢修站的檢修能力，可以及時調整向各檢修站的回送計劃，以確保最大限度地發揮各檢修單位的檢修能力，從而及時完成車輛檢修。（2）詳表反映各卸車站站存車及到達各卸車站的在途重車目前所在位置。通過該表，可以實時地掌握各卸車站待卸車及在途重車的狀況，并且依據對表中各卸車站在途重車所在位置的分析，準確及時地停、限裝命令，這樣既能保證各卸車站的卸車能力充分運用，又能保證各卸車站的待卸車存車數量不致積壓，還能保證無謂的停、限裝情況發生。（3）除了上述的分析報表，利用數據庫還可以列出包含其他重要數據的統計分析報表，如鐵路局間重空車流表，通過該表可以及時地反映路網中不同區段的通過能力，如果與現實的、預期的流量差距過大，可以及時、準確地調整車流徑路，實施迂回運輸等措施，從而提高整個路網的運營效率。
