引論：我們?yōu)槟砹?3篇地基施工論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
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由于沙表層較軟，模板直接支設(shè)在沒墊層的沙上會發(fā)生不均勻的沉降現(xiàn)象，所以，要采取在底層模板下方墊設(shè)木板、鋼管下方墊設(shè)木板、綁掃地桿和加密鋼管等措施。基礎(chǔ)模板采用的是竹膠板。在基礎(chǔ)施工前，應(yīng)事先制作模板，模板加工應(yīng)符合以下要求：①在制作基礎(chǔ)模板時，模板內(nèi)斷面的尺寸不得小于設(shè)計斷面的尺寸，并且光面為模板內(nèi)側(cè)。②由于立柱較高，所以，存在模板連接（接茬）。在連接模板時，接茬部位要嚴密，不得出現(xiàn)錯位和縫隙，防止發(fā)生跑漿或基礎(chǔ)側(cè)面出現(xiàn)棱臺的情況。③模板接茬不能處于同一截面上，應(yīng)錯開連接，并且在支模時，不能將模板接茬布置在立柱外露部分，影響立柱的美觀度。④制作模板時，應(yīng)采用厚度不小于18mm的板材，模板合縫應(yīng)嚴密，不得漏漿。模板連接肋木的尺寸為50mm×50mm。一般情況下，肋木之間的距離為300～400mm。
3基礎(chǔ)混凝土施工
3.1澆筑平臺搭設(shè)由于沙丘基礎(chǔ)開挖時造成的基坑較大，給混凝土下料帶來了較大的麻煩，所以，必須在基礎(chǔ)與基坑邊之間搭設(shè)1個澆筑平臺，便于鐵塔基礎(chǔ)模板的固定，同時，還可將其作為混凝土澆筑時的下料平臺。澆筑平臺采用鋼管搭設(shè)，并且其應(yīng)與鐵塔基礎(chǔ)模板支立、鋼筋綁扎同步進行。澆筑平臺的搭設(shè)要求：立桿間距1.5m，大橫桿間距1.2m，操作層小橫桿間距1m；必須設(shè)斜撐、剪刀撐；必須牢固、可靠，能夠滿足人員、運料小車的安全使用要求。
3.2混凝土下料利用裝載機將攪拌好的混凝土在短時間內(nèi)運送澆筑平臺前，通過溜槽和串筒將混凝土流入模板內(nèi)。3.4.3混凝土養(yǎng)護因為施工地氣候炎熱，基礎(chǔ)澆筑后3h內(nèi)必須澆水養(yǎng)護。另外，由于流動沙丘地段的蒸發(fā)量大、風(fēng)大，所以，要同時做好保濕工作，在現(xiàn)場采用棉被覆蓋澆水的養(yǎng)護方式。3.5沉降觀測因為這是第一次進行流動沙丘段的基礎(chǔ)施工工作，雖然巖土工程勘測報告顯示地基承載力足夠，但是，為了積累施工經(jīng)驗和設(shè)計經(jīng)驗，在每個地基基礎(chǔ)澆筑后設(shè)置了沉降觀測點，并確定了觀測時間，經(jīng)過兩個月的觀測，基礎(chǔ)未發(fā)生不均勻沉降或超過10mm的沉降。
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1．2巖土本身問題
影響建筑工程的主要的問題有巖石參數(shù)、地質(zhì)的形態(tài)及界面的劃分情況等，因此在進行勘測時要記錄土體中的不明物體，并且要將這些物體的埋藏位置及分布情況進行詳細記錄。要準確判斷出巖石的地質(zhì)構(gòu)造和軟弱結(jié)構(gòu)，在這當(dāng)中巖石的實際參數(shù)是至關(guān)重要的，必須要設(shè)計難以試驗的巖石的參數(shù)。
1．3勘測人員問題
勘測人員自身的問題是影響勘測準確性的重要原因。所以，必須要對勘測技術(shù)人員加強培訓(xùn)，增加他們知識的深度和廣度，并且要增加勘測人員之間的技術(shù)交流。同時，從勘測人員自身來講，需要詳細整理原始資料，并對其進行分析加工，使自身的勘測能力得到提高。作為工程建設(shè)的基礎(chǔ)工作，巖石勘測能夠保證其他工程的順利進行，因此，必須要對巖石勘測加以重視。
2地基施工與處理的作用
建筑工程地基處理是合理科學(xué)的利用人工置換、夯實、擠密、排水、加筋等措施和方法，來改善建筑工程地基條件，以利于工程的順利實施，主要表現(xiàn)在以下四個方面:(1)對地基壓縮性能的提高。利用有效的方法來增大建筑施工地地基的壓縮模量，以減少地基土的沉降，還能夠減小因為塑性流動而造成剪切變形的風(fēng)險。(2)加強地基的抗剪強度。地基抗剪強度的大小直接影響著建筑工程地基的穩(wěn)定性，因此，為了減緩地基土的壓力，減小因為地基剪切引起的破壞，必須采取有效合理的措施來加大地基的抗剪能力。(3)對地基的透水性進行改善。地下水對建筑工程的施工有很大影響，必須選擇科學(xué)合理的方法來降低地下水對地基的不利影響，保證地基土的不透水性。(4)增強地基的抗震能力。地震能夠讓地基中松散、飽和的粉細沙液化，因此，對于這類問題必須采取合理的措施來防止其發(fā)生，提高地基土的抗震性能。
3地基施工處理的常用技術(shù)
3．1夯實法
夯實法是運用起重機等大型機械設(shè)施將大噸位夯錘提升到距離地面10m－30m的高度上，然后讓夯錘自己降落到地基上，反復(fù)進行這一步驟，逐漸減小施工地基的地基土密度，以提高地基的穩(wěn)固性。利用這種方法，可以讓地基表面的比內(nèi)部更加堅硬，能夠增加地基表面的承載力。當(dāng)?shù)鼗潦撬樯笆⑹痢⒎弁梁途哂休^低飽和度的粘性土?xí)r可以用這方法對地基進行處理。利用這種方法能夠增加原來地基土的強度，減少由于地基土的壓縮性造成的對建筑工程的不利影響，從而進一步提高地基土的抗震性能和抗液化能力。
3．2置換墊層法
置換墊層法首先將地基土中的軟弱土層挖掉，然后將高強度、低壓縮性和高耐腐蝕性的灰土、砂石等分層次換填，并將這些材料夯實，用作建筑工程地基的墊層。當(dāng)?shù)鼗耐翆硬痪鶆驎r可以采用此種方法，利用這種方法可以使淤泥土質(zhì)、季節(jié)性凍土、膨脹土等地基條件得到改善。在此方法中用到的砂墊層要選擇砂或者粗砂，對不同砂的配比必須按照設(shè)計要求進行。對砂墊層進行施工時，要將其均勻攤鋪，杜絕砂墊層中出現(xiàn)集中載荷現(xiàn)象。
3．3擠壓樁法
當(dāng)施工場地的地基是位于地下水位以上的黃土、雜填土和素土?xí)r可以采用擠壓樁法。該種方法是在施工時，首先要進行樁孔的布置，布置樁孔時要嚴格遵照施工設(shè)計方案進行，將素土等材料加入到樁孔中，打?qū)嵖變?nèi)材料，保證樁孔的布置要嚴格遵照施工設(shè)計的要求。擠壓樁法包括土擠密樁法和灰土擠密樁法兩種方法，前一種方法有利于地基土濕陷性的消除，后一種方法有利于地基土的防滲水性和承載能力的增強。
3．4砂石樁法
進行建筑施工時對地基承載力的要求比較高時可以采用砂石樁法。這種處理地基的方法能夠在最大程度上增加地基的抗剪能力和密實度，讓地基土變的更加密實、均勻。當(dāng)施工場地是軟土地基時，首先應(yīng)該置換原地基土，然后運用砂石樁法，以增強軟土地基的穩(wěn)固性。當(dāng)施工場地是飽和性質(zhì)的流塑地基時，首先在施工前要進行預(yù)壓處理，然后采用砂石樁法，保證地基獲得預(yù)期處理的最佳效果。當(dāng)施工現(xiàn)場的地基土是砂土、粉土和雜填土?xí)r，使用砂石樁法可以大大降低地基的壓縮性，增加地基土的承載性能，使液化地基的條件得到改進。當(dāng)施工現(xiàn)場的地基土是飽和性質(zhì)的粘土?xí)r，采用砂石樁法對其進行置換處理，能夠得到控制變形的目標(biāo)，最終的復(fù)合地基是由粘土地基和砂石樁構(gòu)成的，用來提高地基的承載能力。
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二、軟弱地基施工組織技術(shù)分析
1.表層處理方法這種方法一般被用在地基表面相當(dāng)軟弱的情況下。主要是借助排水、敷設(shè)與材料增添等辦法來提升地表的強度，避免地基局部出現(xiàn)剪切變形的情況，確保施工組織機械能正常運作;還可確保填土荷載在地基上均勻分布。表層排水法:對于那些土質(zhì)不錯但是因為含水量太多而變成軟弱地基的情況，填土前應(yīng)該對地表面進行開挖溝槽，排除地表水，減少地基表層土的含水量，以確保施工組織機械能順利通行。為了將開挖出的溝槽運用在盲溝的施工組織中，應(yīng)當(dāng)回填一些透水性好的砂礫碎石。砂墊層法:這種方法常用于軟土層不太厚，排水性能好，砂礫資源充足，工程工期不緊張的情況中。一般當(dāng)砂墊層厚12—24cm時，應(yīng)當(dāng)結(jié)合提升排水面理論，利用軟弱地基在構(gòu)造物荷載下能有效加速排水固結(jié)凝結(jié)的作用，來強化軟土層的強度，實現(xiàn)穩(wěn)定要求。在選擇砂礫墊層施工組織材料時，應(yīng)當(dāng)控制好潔凈中、粗砂，確保5%以下的含泥量，還應(yīng)注意選擇那些粒徑在5cm之內(nèi)的天然級配砂礫。為了確保顯著的排水效果，應(yīng)當(dāng)在施工組織時做好灑水壓實工作，施工組織前要檢查好砂礫表層，表層濕潤時則可采取施工組織處理。敷墊材料法:對于地基土層不均勻，可能發(fā)生局部不均勻沉降和側(cè)向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力來增強施工組織機械的通行能力。均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側(cè)向變位，提高了地基的支承能力。添加劑法:當(dāng)表層為粘性土?xí)r，在其內(nèi)滲入添加劑，以改善地基的壓縮性能和強度特性，確保施工組織機械的正常行駛，也提高了固結(jié)的效果。工程上常用生石灰、水泥及熟石灰作為添加材料。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，能產(chǎn)生團粒效果，降低土壤含水量，被固結(jié)的土也會發(fā)生化學(xué)性固結(jié)，確保土體的穩(wěn)定。
2.粉噴樁加固法粉噴樁主要適合用在深層地基加固中。這是以水泥、石灰等材料作為固化劑的主劑，用攪拌機械將軟土和固化劑強制攪拌，通過固化劑與軟土發(fā)生的物理化學(xué)反應(yīng)，將軟土硬結(jié)成強度較高的優(yōu)質(zhì)地基。這種方法就是使用粉體狀固化劑來攪拌處理軟基，常用在淤泥及粉土等粘性土的加固中。水泥攪拌樁法此法以石灰、水泥等材料為固化劑，通過深層攪拌機械的作用，將軟土與粉體或漿液樁的固化劑在地基深處進行強制攪拌，經(jīng)過一系列的物理化學(xué)反應(yīng)，形成強度高、穩(wěn)定性好的復(fù)合地基。水泥攪拌樁法常用于對粉土、松散砂土等地基的加固，其優(yōu)點表現(xiàn)在施工組織過程中對路堤的干擾較小，非常適合擴建工程施工組織。在施工組織之前，首先要保證場地平整，如果有低洼下陷的區(qū)域要用粘土填平，同時需要清除場地內(nèi)的一切雜物，如砂墊層和生活垃圾等。豎向排水同結(jié)法將垂直的排水柱設(shè)置在粘性土地基中，縮短了排水距離，促進了地基排水固結(jié)，增加了抗剪強度。垂直排水柱所用的材料分為砂井和紙板排水兩種。根據(jù)砂井的施工組織方法不同砂井排水法可分為水射式、螺旋鉆式、打入式、振動式及袋裝式等。此法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質(zhì)的粘土地質(zhì)最為有效;對泥炭質(zhì)地基效果稍差。
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1.2地基發(fā)生沉降帶來的影響
在地基發(fā)生沉降時，其壓應(yīng)力較大，在這種情況下，地基中土壤縫隙處的水分則會被擠壓出去，地基會發(fā)生不同程度的沉降，從而導(dǎo)致建筑物出現(xiàn)裂縫或是傾斜，影響建筑物的使用安全，嚴重時還會威脅人們的生命和財產(chǎn)安全。
1.3土坡失穩(wěn)對高層建筑的影響
高層建筑基地中，當(dāng)土體內(nèi)部受到自身結(jié)構(gòu)、土質(zhì)、降水或是外部力量影響時會導(dǎo)致土坡失穩(wěn)現(xiàn)象發(fā)生，土坡某一層面上會產(chǎn)生滑動位移，從而導(dǎo)致土坡失去平衡性，使高層建筑物的安全性受到較大的影響。
2高層建筑工程地基施工技術(shù)的要點
2.1地基施工技術(shù)的選用
目前我國地基施工技術(shù)種類較多，而且具有較廣泛的適用范圍，但在具體應(yīng)用過程中，需要根據(jù)具體的施工情況來選擇適宜的地基施工技術(shù)。對于所選擇的地基施工技術(shù)，在具體施工時，技術(shù)人員還要做好技術(shù)交底工作。對于高層建筑地基施工中所采用的施工技術(shù)，不僅需要與施工的具體需求相符合，而且還要確保有效的實現(xiàn)對成本費用的控制，考慮到對環(huán)境的保護和能源的節(jié)約。
2.2地基施工技術(shù)的設(shè)計
當(dāng)高層建筑地基施工技術(shù)確定后，則需要根據(jù)實際情況來對施工程序進行設(shè)計，確保其具有較好的操作性，能夠有效的滿足施工具體條件的要求。同時還要選擇適宜的施工設(shè)備和材料，制定科學(xué)合理的施工方案，確保地基施工的順利進行。
2.3加強地基施工前的準備工作
在地基施工前，需要充分的結(jié)合現(xiàn)場和土質(zhì)等因素來制定科學(xué)合理的施工方案，對地基的基本情況進行實地檢查，根據(jù)制定的方案來對人工地基和天然地基的使用情況進行明確，做好地質(zhì)勘察工作。同時施工人員還要對施工技術(shù)的特點和施工順序進行明確，對于部分高層建筑對地基質(zhì)量具有較高要求時，還需要在地基施工前做好檢驗和試驗工作，施工完成后，還要進行嚴格的檢驗，確保地基的質(zhì)量能夠得到有效的保證。
3高層建筑地基施工技術(shù)
3.1科學(xué)設(shè)計施工方案
設(shè)計基坑支護結(jié)構(gòu)，應(yīng)該從系統(tǒng)性的角度出發(fā)去思考問題。在設(shè)計的過程中，需要綜合考慮各方面的因素和可能涉及到的問題。例如：地質(zhì)與水文條件、工程造價與工期、施工選用的機械設(shè)備和施工工藝等。將工程施工可能涉及到的各方面問題綜合考慮進來，進行全面分析和科學(xué)管理，選用合理的設(shè)計方案。所以，在設(shè)計基坑支護結(jié)構(gòu)的過程中，必須要從實際需求出發(fā)，綜合分析和考慮各方面問題，進行整體性、綜合性考慮。
3.2合理控制工程標(biāo)高
土方開挖前，做好現(xiàn)場軸線、標(biāo)高的測量工作。施工設(shè)計過程中，要根據(jù)施工規(guī)范并結(jié)合現(xiàn)場實際情況進行放坡和實施防護，比如在場地較為狹窄的地區(qū)，可以選用鋼支撐的形式，在有地下水沉降的地區(qū)，可以選用集水坑實施抽水措施。在控制標(biāo)高的過程中，如果視野允許可以用全站儀控制開挖標(biāo)高，在澆筑砼墊層的時候用水準儀抄平。水平控制樁在基坑邊緣設(shè)置，使用之前要進行復(fù)測，以保證精度。同時，還應(yīng)充分利用有監(jiān)控專家系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)、可視化監(jiān)測軟件等工具加強對建筑基坑及周邊環(huán)境的監(jiān)測，為工程建設(shè)提供信息化支持。
3.3明確施工工序
在施工之前，要合理設(shè)計和管理施工工序，施工工序分為以下幾個部分：第一、全面了解基底情況，對支護、變形、排水、管線、堆砌物等進行了解和管理；第二、實施材料準備。確保符合施工要求的材料按時到達，以供給順利施工；第三、在挖土過程中，設(shè)置一定坡道，重視坡道的防滑，在展開挖土過程中，將周邊的雜物、垃圾等進行清理；第四、施工過程中的運輸材料，采取垂直運輸形式，嚴格按照施工要求和規(guī)范進行，并留有員工施工通道；第五、樁基檢測，實施變形檢測，按照相關(guān)規(guī)范，落實檢測工作。
3.4科學(xué)組織施工過程
地基施工對專業(yè)性要求較高，而且施工工序較為復(fù)雜，所以需要對施工工序進行合理組，確保施工的安全、有序進行。在地基施工過程中，主要需要進行土方開挖、做好支撐、降水及基礎(chǔ)工程等幾個方面的施工工作，在對降水方式選擇時，需要確保降水水位要控制在基底以下一至二米的距離。在進行支撐施工時，需要根據(jù)具體的放坡系數(shù)及基坑的深度來進行具體的論證，確保支持結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，以及施工的安全。
3.5基坑回填以及細節(jié)處理
在地基施工過程中，當(dāng)基礎(chǔ)施工和地下室施工完成后，都需要進行回填工作。在基坑回填施工時，需要選擇正確的回填方式，從而有效的確保工程的質(zhì)量。在對基坑回填時，需要兩側(cè)同步進行，因為只對一側(cè)進行回填時，則會導(dǎo)致另一側(cè)受到過大的壓力，對施工的質(zhì)量和安全性帶來較大的影響。在回填施工時，需要確保回填土要滿足回填的要求。在高層建筑地基施工中，其回填土多以粉土和粉質(zhì)粘土為主，同時還要控制好回填土自身的含水量、雜質(zhì)和土質(zhì)等，確保回填能夠與工程的具體要求相符，確保地基的質(zhì)量。另外在回填施工時，對于回填的方案、次數(shù)、厚度及使用的回填機械等都需要滿足施工的方案標(biāo)準，確保回填的質(zhì)量。
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1.2軟土地基處理問題
在建筑工程施工之前，針對不同的軟土地基，我們可以采取相應(yīng)的措施對其進行處理，從而為建筑工程提供一個較好的地基環(huán)境。具體來講，第一，對于一些古河道、暗溝和暗塘，我們可以采取短樁、基礎(chǔ)加深或者換土墊層的方式進行處理。第二，對于那些地基表層不均勻的地基，我們可以把地基表面的一些軟土層挖出，換土進行夯實。而對于那些厚層的軟土地基，我們可以使用堆載預(yù)壓的方式進行處理。第三，如果建筑物對地基沉降的要求比較嚴格，我們可以運用樁基的方法對軟土地基進行處理，這樣就大大減少了軟土地基的沉降幅度。
1.3軟土地基施工技術(shù)問題
(1)挖土和圍護工作
第一，挖土工作。在對軟土地基進行挖土工作的時候，要需要注意兩點。首先，在挖土?xí)r，一方面要避免擾動軟土地基中的持力土層，并依照相關(guān)規(guī)定做好基槽、基坑中的放坡和邊坡支護工作，防止挖土過程中出現(xiàn)塌土狀況。其次，在挖土之后，還要由施工、勘察、設(shè)計、監(jiān)理單位等對于基槽、基坑進行檢查，是否符合相關(guān)標(biāo)準和規(guī)定，一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時采取補救措施進行解決。第二，圍護工作。對于一些比較深的基坑，按照相關(guān)要求，我們還需要使用預(yù)制樁、板樁以及鉆孔灌注樁等對其進行圍護，從而抵制軟土層受到擠壓時所產(chǎn)生的一些推力。
(2)增設(shè)墊層工作
目前，很多建筑工程中對于軟土地基的處理都是使用換土墊層的方法。根據(jù)使用材料的不同，換土墊層又包括碎石墊層、灰上墊層、煤渣墊層以及砂石墊層等多種類型。雖然換土墊層的材料各不相同，但是，它們在軟土地基的施工中所發(fā)揮的作用都是類似的，即使用墊層不僅可以提高地基的承載能力，減少軟土地基對建筑工程的破壞，而且在減少軟土地基的沉降量和加快軟土層中的排水固結(jié)方面發(fā)揮著重要作用。由此可見，增設(shè)墊層是一種比較有效的軟土地基施工技術(shù)。
(3)加強施工管理
第一，施工進度方面。在軟土地基的施工過程中，由于其特殊性，我們需要對施工進度進行嚴格控制。比如，在施工過程中，嚴格按照施工要求來實施，混凝土的澆筑構(gòu)件要均勻掌握，每天施工的高度最好不宜超過1.5m等。第二，施工設(shè)備和人員管理方面。施工現(xiàn)場的一切機械設(shè)備，必須經(jīng)常檢查、維護和保養(yǎng)。如果夜間施工，現(xiàn)場要有足夠的照明，以保證施工人員安全和施工質(zhì)量。由于軟土地基施工的要求比較高，施工人員必須按照相關(guān)規(guī)定持證上崗，禁止無證人員操作。第三，施工監(jiān)測方面。在施工過程中，還要做好現(xiàn)場監(jiān)測工作。比如，每天必須在工地巡視檢查質(zhì)量、安全，如發(fā)現(xiàn)問題及時向班組工人提出整改，并復(fù)查整改情況。堅持定期和不定期相結(jié)合的安全檢查制度，建立登記、整改制度，在查出的隱患沒有排除前必須有可靠的防護措施，如有危及人身安全的情況，應(yīng)立即下令停止作業(yè)，以人身安全為第一要務(wù)，待整改完成并經(jīng)驗收合格后方能恢復(fù)施工。第四，基坑監(jiān)測方面。受基坑挖土等施工的影響，基坑周圍的地層會發(fā)生不同程度的變形，基坑周圍密布有建筑物、各種地下管線以及公共道路等市政設(shè)施，尤其是工程處在軟弱復(fù)雜的地層時，因基坑挖土和地下結(jié)構(gòu)施工而引起的地層變形，會對周圍環(huán)境(建筑物、地下管線等)產(chǎn)生不利影響。因此在進行基坑支護結(jié)構(gòu)監(jiān)測的同時，還必須對周圍的環(huán)境進行監(jiān)測，做到信息化施工，發(fā)現(xiàn)問題，及時處理。
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（二）推行綠色施工，節(jié)能減排促環(huán)保施工企業(yè)要在保證工程質(zhì)量和施工安全基礎(chǔ)上，開展綠色施工。綠色施工的概念較為寬泛，其包括了施工管理及具體施工的各個環(huán)節(jié)和施工材料等。推行綠色施工，就要科學(xué)的規(guī)劃整個施工過程，包括設(shè)計、管理、檢查等各個環(huán)節(jié)，具體來說：首先，要最大限度的減少施工對于周圍環(huán)境造成的破壞，如減少粉塵、處理污水等；其次，要最大限度節(jié)約能源，如節(jié)能、節(jié)材、節(jié)水等，將節(jié)能減排進行到底；其次，使用清潔能源和可再生建材，從根本上大幅度減少市政工程對不可再生能源的消耗；最后，嚴格檢查材料和設(shè)備的質(zhì)量，提高施工效率，既要保證工作效率高，還要保證施工能耗少。此外，施工前，要仔細設(shè)備和材料，禁止高污染設(shè)備和材料進場。施工結(jié)束后，要及時處理施工造成的環(huán)境破壞，如降低揚塵、處理廢棄物等，盡量保持市政工程施工現(xiàn)場環(huán)境的不受影響。
（三）使用低碳化施工技術(shù)，提升施工技術(shù)水平市政工程多為工程量較大，工期較長的施工工程，因為要保證施工技術(shù)的低碳化，進而保證施工過程的低碳化。企業(yè)應(yīng)認識到低碳施工對企業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護的重要意義。低碳施工技術(shù)對施工人員的要求較高，施工企業(yè)要加大對低碳施工技術(shù)培訓(xùn)方面的投資，加強相應(yīng)的施工管理，促進低碳技術(shù)的合理應(yīng)用。在施工工程過程中，要注意施工各環(huán)節(jié)的處理，如利用水凈化設(shè)備，循環(huán)利用水資源；施工破壞自然環(huán)境后，要選擇適當(dāng)時機，運行生態(tài)修復(fù)技術(shù)還原生態(tài)環(huán)境或創(chuàng)造新的生態(tài)環(huán)境；鑒于施工排放大量二氧化碳，應(yīng)建立動態(tài)監(jiān)測機制，設(shè)立檢測點，并使用二氧化碳動態(tài)檢測儀，隨時檢測碳排放量，以控制施工過程的碳排放量。
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城市依江而建，市區(qū)的江河沿岸常常是人口集中和經(jīng)濟比較發(fā)達的地帶。因此，城市堤防對城市的生存和發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。隨著現(xiàn)代化建設(shè)的推進，城市多功能、高品位的建設(shè)目標(biāo)和可持續(xù)發(fā)展的總體要求，即城市堤防不但要具有防洪功能，還要具有景觀環(huán)境功能，必要時還具有交通、商業(yè)等多種功能，走可持續(xù)發(fā)展之路，實現(xiàn)堤防與自然、堤防與城市相和諧。目前丹東市及丹東附屬的縣級市的堤防建設(shè)已經(jīng)開始逐漸融入城市堤防建設(shè)的新思路。
2城市堤防設(shè)計中需考慮的幾個問題
通過參與設(shè)計丹東市鳳城市南大河綜合治理工程，其工程重要任務(wù)是根據(jù)鳳城市經(jīng)濟發(fā)展的新形勢，通過本工程的建設(shè)進一步完善鳳城市南大河的防洪體系，提高城市的防洪標(biāo)準，充分利用南大河水體兩側(cè)自然的景觀形態(tài)，建設(shè)以獨特、唯美的景觀展現(xiàn)城市濱水生態(tài)景觀獨居特色的魅力，將南大河濱水生態(tài)景觀打造成為環(huán)境健康舒適、景觀優(yōu)美自然、文化內(nèi)涵深厚、地域特征鮮明多功能的城市生態(tài)濱水廊道。目的是滿足防洪要求，兼顧景觀，提高流域整體防洪能力，美化該地區(qū)人民的生活環(huán)境，保護人民群眾的生命財產(chǎn)的安全，并改善流域的生態(tài)環(huán)境。根據(jù)工程建設(shè)的主要任務(wù)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況應(yīng)注意以下幾個方面的問題：
2.1堤防工程建設(shè)必須和城市自然條件、社會環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展等因素相和諧。堤防建設(shè)首先必須服從流域防洪規(guī)劃，堤岸線的布置應(yīng)保證排洪的需要；同時應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)，服從城市總體規(guī)劃所賦予堤防的功能任務(wù)。
2.2重視堤防工程對城市景觀的影響,可考慮與城市景觀設(shè)施建設(shè)相結(jié)合。城市堤防在洪澇期是保護城市的工程設(shè)施，在非洪水期應(yīng)該是人們休閑、娛樂、親水的場所。鳳城市南大河濱水生態(tài)的建設(shè)與遠近聞名的鳳凰山相結(jié)合，不但是當(dāng)?shù)爻鞘芯用裥蓍e游玩的好去處，更是觀光者在此接觸自然、感受城市美景，與自然、城市和諧相處的好地方。因此,應(yīng)充分注意南大河兩岸的生態(tài)環(huán)境和景觀建設(shè)，遵循人與自然和諧相處、保持自然、回歸自然的原則,使城市堤防工程成為鳳城市又一道亮麗的風(fēng)景線。
2.3合理的堤線布置。防洪堤堤線布置直接關(guān)系到整個工程的合理性和建成后所發(fā)揮的功用，尤其對工程投資大小影響重大。堤線布置應(yīng)根據(jù)防洪規(guī)劃，地形、地勢、地貌和地質(zhì)條件，結(jié)合現(xiàn)有及擬建筑物的位置、型式、施工條件和河流歷史演變，充分估計下伏層地質(zhì)狀況，經(jīng)過技術(shù)和經(jīng)濟比評后綜合分析確定。
2.4與城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃相結(jié)合。以往在進行城市規(guī)劃中，城建部門負責(zé)市區(qū)的排水、道路規(guī)劃，水利部門負責(zé)河道防洪規(guī)劃，人為地將城市排水、道路規(guī)劃與城市防洪規(guī)劃截然分開。兩個部分相互銜接的地方經(jīng)常會出現(xiàn)許多漏洞，相互間不能很好的結(jié)合。城市防洪規(guī)劃與城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃二者需全面考慮，統(tǒng)籌安排。堤防建設(shè)中應(yīng)結(jié)合考慮城市排水工程、污水處理工程、道路與城市防洪工程。
3鳳城市南大河堤防設(shè)計實例
3.1本次工程的主要任務(wù)。本次鳳城市南大河治理工程主要任務(wù)是通過本次工程的修建，使之與南大河上下游已修建防洪堤銜接，完善鳳城市城區(qū)段南大河的防洪體系，提高防洪能力。對南大河左右岸加固堤防、修建一級階梯擋土墻和穿堤建筑物進行統(tǒng)籌安排，使之滿足防洪、排澇、護槽固灘的要求，提高流域整體防洪能力，保護人民群眾的生命財產(chǎn)的安全，并改善流域的生態(tài)環(huán)境。同時結(jié)合鳳城市城東新區(qū)的總體規(guī)劃，結(jié)合南大河左右岸場地及周圍自然景觀，進行合理的景觀序列組織，建設(shè)南大河濱河公園；充分利用地域自然景觀資源和文化景觀資源，形成協(xié)調(diào)的濱水景觀結(jié)構(gòu)體系。南大河濱河公園的建成可以充分發(fā)揮其社會效益、生態(tài)效益和經(jīng)濟效益，促進鳳城市建立地區(qū)性的生態(tài)系統(tǒng)。該城市河流景觀將有力地推動鳳城市城市健康的發(fā)展。
3.2防洪標(biāo)準及規(guī)模。本次工程修建南大河左岸保護鳳城市鳳凰城街道，右岸保護鳳山街道。鳳凰城街道總?cè)丝?1.21萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口9.54萬人，鳳山街道總?cè)丝?.89萬人。按照現(xiàn)行國家標(biāo)準《防洪標(biāo)準》GB50201-94規(guī)定：當(dāng)城市非農(nóng)業(yè)人口≤20萬人時，城市的重要性為一般城鎮(zhèn)，城市等級為Ⅳ等，防洪標(biāo)準為50～20年。本次修建南大河左岸共有企業(yè)11家，其中鳳城市老窖廠為國家中二型企業(yè)，還包括鳳城市織布廠、遼東儀表廠、絲綢廠、鳳化集團等，共有學(xué)校2座，分別為城東小學(xué)及市農(nóng)機學(xué)校，醫(yī)院1座為鳳城市骨科醫(yī)院，鳳山路及鳳華路穿越該區(qū)，又根據(jù)鳳城市城東新區(qū)規(guī)劃圖，左岸防洪區(qū)分15個區(qū)域進行規(guī)劃，主要有行政辦公區(qū)、CBD商貿(mào)區(qū)、文化服務(wù)區(qū)等，占地面積約3.67km2。右岸共有企業(yè)3家，分別有亦佛實業(yè)有限公司、申科公司、蓄電池廠，鳳上鐵路位于右岸堤后，與之平行。按照現(xiàn)行國家標(biāo)準《防洪標(biāo)準》GB50201-94規(guī)定：當(dāng)工礦企業(yè)為中型時，工礦企業(yè)等級為Ⅲ級，防洪標(biāo)準為50～20年。又根據(jù)“愛河流域規(guī)劃報告”，鳳城市按照城市總體發(fā)展規(guī)劃，城區(qū)防洪標(biāo)準為50年一遇。鳳城市城市防洪標(biāo)準為50年。同時本次工程設(shè)計確定防洪標(biāo)準既按照城市發(fā)展需要也應(yīng)考慮與上下游已建堤防銜接的原則進行選取。從上述保護對象的論述可以看出，右岸防洪區(qū)保護對象較少，且較左岸重要程度低，上游已建成堤防已經(jīng)達到30年一遇洪水標(biāo)準，按照上下游銜接的原則，右岸防洪區(qū)防洪標(biāo)準按30年一遇設(shè)計；左岸防洪區(qū)根據(jù)鳳城市城東新區(qū)規(guī)劃，保護對象較重要，防洪標(biāo)準按50年一遇設(shè)計。綜上選定，本次工程設(shè)計左岸防洪區(qū)防洪標(biāo)準50年，右岸防洪區(qū)防洪標(biāo)準30年。穿堤建筑物主要以排雨水為主，根據(jù)《城市防洪工程設(shè)計規(guī)范》（GB/T50505-2012）規(guī)定，本次設(shè)計穿堤建筑物雨水重現(xiàn)期均選用5年。本次工程治理河道中心線長度約3.5km。兩岸共需修建土質(zhì)堤防長6580m，其中新建堤防2361m，加高培厚堤防2749m，需要修整堤防1470m。共修建一級混凝土重力式擋墻護岸6919m。二級階梯擋土墻護岸6919m，修建三級階梯擋土墻護岸6919m。
3.3堤線布置。本次水利工程設(shè)計堤線及一級階梯擋土墻岸肩線應(yīng)根據(jù)水利工程相關(guān)要求遵循自然的原則，岸肩線布置在主河槽與灘地交界處，不破壞原有主河槽的河道寬度進行布置。堤防與一級階梯擋土墻之間的空間應(yīng)根據(jù)景觀設(shè)計要求布置二級階梯和三級階梯擋土墻岸肩線，根據(jù)場地的豎向高程，可以考慮形成水體、廣場、道路、綠地幾個層次。
3.4堤型設(shè)計。根據(jù)目前常用的護砌材料結(jié)合本次工程的具體情況擬定直墻式護岸采用格賓石籠、混凝土重力式擋墻及混凝土懸臂式擋墻三種形式進行比較。最終防洪堤設(shè)計采用重力式混凝土防洪墻，并結(jié)合城市景觀的要求，在重力式防洪墻上修建兩層階梯用于景觀綠化設(shè)計。這樣既可以防止河流沖刷，也可減少堤防占用河道，同時便于景觀層次間設(shè)計。
4結(jié)論
城市堤防工程是城市總體建設(shè)的重要組成部分，城市堤防工程建設(shè)要充分考慮城市建設(shè)的要求，城市建設(shè)工程布置必須服從城市總體建設(shè)規(guī)劃和城市防洪規(guī)劃，二者需全面考慮，統(tǒng)籌安排。
作者:顧曉琳 單位:丹東市水利勘測設(shè)計研究院
參考文獻:
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[3]堤防工程設(shè)計規(guī)范，（GB50286－2013）.
篇8
當(dāng)前，很多市政工程延續(xù)著傳統(tǒng)的施工管理理念，往往是“先污染后治理”或“先節(jié)約后浪費”。這種管理模式對發(fā)展低碳經(jīng)濟是十分不利的。為此，要求市政工程相關(guān)單位普及低碳意識，在思想上重視低碳經(jīng)濟發(fā)展模式，并將其落實到施工各領(lǐng)域。市政工程建設(shè)之初，要對施工企業(yè)、施工業(yè)主、施工人員等進行低碳施工培訓(xùn)，使每個相關(guān)人員都了解低碳施工，并努力踐行低碳經(jīng)濟的基本要求。在施工管理中，要深化認識低碳施工的概念，徹底摒棄過分追求經(jīng)濟利益的粗放式管理模式，在施工管理各環(huán)節(jié)貫徹低碳經(jīng)濟理念。作為施工企業(yè)，要將低碳施工、綠色施工、文明施工作為企業(yè)文化的重要組成部門，積極進行宣傳和引導(dǎo)，使每個施工人員在思維、觀念上重視低碳理念，從而促進低碳施工理念徹底落實。
（二）推行綠色施工，節(jié)能減排促環(huán)保施工企業(yè)
要在保證工程質(zhì)量和施工安全基礎(chǔ)上，開展綠色施工。綠色施工的概念較為寬泛，其包括了施工管理及具體施工的各個環(huán)節(jié)和施工材料等。推行綠色施工，就要科學(xué)的規(guī)劃整個施工過程，包括設(shè)計、管理、檢查等各個環(huán)節(jié)，具體來說：首先，要最大限度的減少施工對于周圍環(huán)境造成的破壞，如減少粉塵、處理污水等；其次，要最大限度節(jié)約能源，如節(jié)能、節(jié)材、節(jié)水等，將節(jié)能減排進行到底；其次，使用清潔能源和可再生建材，從根本上大幅度減少市政工程對不可再生能源的消耗；最后，嚴格檢查材料和設(shè)備的質(zhì)量，提高施工效率，既要保證工作效率高，還要保證施工能耗少。此外，施工前，要仔細設(shè)備和材料，禁止高污染設(shè)備和材料進場。施工結(jié)束后，要及時處理施工造成的環(huán)境破壞，如降低揚塵、處理廢棄物等，盡量保持市政工程施工現(xiàn)場環(huán)境的不受影響。
（三）使用低碳化施工技術(shù)，提升施工技術(shù)水平
市政工程多為工程量較大，工期較長的施工工程，因為要保證施工技術(shù)的低碳化，進而保證施工過程的低碳化。企業(yè)應(yīng)認識到低碳施工對企業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護的重要意義。低碳施工技術(shù)對施工人員的要求較高，施工企業(yè)要加大對低碳施工技術(shù)培訓(xùn)方面的投資，加強相應(yīng)的施工管理，促進低碳技術(shù)的合理應(yīng)用。在施工工程過程中，要注意施工各環(huán)節(jié)的處理，如利用水凈化設(shè)備，循環(huán)利用水資源；施工破壞自然環(huán)境后，要選擇適當(dāng)時機，運行生態(tài)修復(fù)技術(shù)還原生態(tài)環(huán)境或創(chuàng)造新的生態(tài)環(huán)境；鑒于施工排放大量二氧化碳，應(yīng)建立動態(tài)監(jiān)測機制，設(shè)立檢測點，并使用二氧化碳動態(tài)檢測儀，隨時檢測碳排放量，以控制施工過程的碳排放量。
篇9
2、施工設(shè)計交底。由施工組織設(shè)計編制單位（或編制人）向施工工地進行交底。將施工設(shè)計的求全部內(nèi)容進行交底，使施工人員對建筑概況、施工部署、施工方法與措施、施工進度與質(zhì)量要求等方面，有一個較全面的了解，以便于在施工中充分發(fā)揮各方面的積極性。
3、分部、分項工程施工技術(shù)交底。這是一項工程施工前，由工地技術(shù)負責(zé)人向施工員（工長）、或施工員向施工班組進行交底。通過交底，使直接生產(chǎn)操作者能抓住關(guān)鍵，順利施工。
分項（分部）工程施工技術(shù)交底，是基層施工單位一項重要的技術(shù)活動。但筆者通過查看一些基層單位的技術(shù)交底記錄，發(fā)現(xiàn)并不是所有單位對此項工作都能予以足夠的重視。有些單位僅僅把技術(shù)交底作為“技術(shù)資料需要”的一部分，為“歸檔”而寫（或補寫）交底，其內(nèi)容往往只是簡單地抄寫施工規(guī)范或工藝標(biāo)準上的條文與要求，只是游戲形式而已。
為了使技術(shù)交底能真正成為指導(dǎo)施工、預(yù)防事故、保證質(zhì)量、提高技術(shù)素質(zhì)的技術(shù)性文件，結(jié)合工作實踐，現(xiàn)對技術(shù)交底的內(nèi)容和做法，提供以下參考意見：
一、技術(shù)交底應(yīng)包括的內(nèi)容
1、工程概況與特點。
2、圖紙及規(guī)范的主要要求：包括主要部位尺寸、標(biāo)高、材料規(guī)格及使用要求、配合比要求等。
3、施工方法：包括工序搭接關(guān)系，垂直運輸方法、主要機械的使用及操作要點。
4、對施工進度的要求。
5、質(zhì)量標(biāo)準、要求與保證質(zhì)量措施。
6、可能發(fā)生的技術(shù)總量及處理方法。
7、節(jié)約、成品保護要求與措施。
8、安全、消防等要求與措施。
二、技術(shù)交底方法
技術(shù)交底應(yīng)以書面形式交底為主，召開班前會口頭為輔。以重要部位或較復(fù)雜部位，應(yīng)另附翻樣圖紙，必要時結(jié)合實際操作進行交待。最后，填寫技術(shù)交底記錄表（單），由交底人及被交底人簽字，并存檔一份。
注意事項
1、因為工地的各項技術(shù)活動，均是以執(zhí)行和實現(xiàn)施工組織設(shè)計的各項要求為目的，因此，技術(shù)交底也應(yīng)以施工組織設(shè)計為主導(dǎo)內(nèi)容。
2、對技術(shù)交底要有針對性，即要根據(jù)各方面的特點，有要點，有預(yù)見性，有預(yù)防措施。
篇10
根據(jù)上海城市2050遠景總體規(guī)劃，最終規(guī)劃軌道交通線路總長562Km，共21條軌道交通線，其中地鐵11鐵，輕軌10條。絕大多數(shù)成放射狀，而明珠線二期（M4）與明珠線一期（M3）西部線路相結(jié)成環(huán)，是軌道交通系統(tǒng)中唯一的城市環(huán)線。它是聯(lián)系其他線路的紐帶，其主要功能是將其他軌道線路聯(lián)系起來，使整個上海軌道交通網(wǎng)成為一個有機的整體。對于現(xiàn)階段來說，地鐵4號線首先要與已建的1號線、2號線、明珠一期線西部線路接軌，形成“申”字形軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架。本文將主要介紹地鐵4號線工程建設(shè)過程中的設(shè)計及施工不同于以往的一些新的技術(shù)特點，以供交流。
2地鐵4號線工程概況
2.1線路規(guī)模和走向
地鐵4號線工程線路全長22.032KM，其中高架線1.25KM，其余均為地下線。共設(shè)17座車站，其中地下一層半站2座，地下二層站10座，地下三層站5座，平均間距為1.238KM。設(shè)停車場1座。M4工程線路走向為：M3寶山路站——溧陽路——臨平路——長陽路——楊樹浦路——浦東大道——張楊路——浦電路——藍村路——浦東南路——南浦大橋——南路——魯班路——大木橋路——東安路——天鑰橋路——上體場路——宜山路——M3虹橋路站。如圖1所示。
圖1上海軌道交通地鐵4號線工程線路示意圖
2.2建設(shè)工期及工程籌劃
本工程建設(shè)年限為2000年初~2004年底，2004年底建成試通車，2005年完成運行設(shè)備調(diào)試，建設(shè)總共期為5年。各工程項目建設(shè)進度如表1所示，盾構(gòu)的工程籌劃如圖2所示。
表1地鐵4號線工程項目建設(shè)進度表
2.3工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件
沿線地鐵車站一般埋深10~20m，基坑內(nèi)土性以第①層填土、第②1層褐黃色粉質(zhì)粘土、第②3層灰色砂質(zhì)粉土、第③層灰色淤泥質(zhì)粘土、第④層灰色淤泥質(zhì)粘土為主。沿線區(qū)間隧道埋深一般在14~21m，隧道主要穿越第④層灰色淤泥質(zhì)粘土以及第⑤1層灰色粘土為主。
淺部土層中潛水埋深淺，一般離地面0.3~1.5m，年平均地下水位離地面05~0.7m；第②3、③2、⑤2層地下水具有微承壓水特征；⑦1、⑦2層中的地下水，為承壓含水層，承壓水頭離地面埋深5.0~18.0m。
3設(shè)計新特點
地鐵4號線工程作為上海地鐵規(guī)劃中最重要的環(huán)線，城市平面投影完全落在內(nèi)環(huán)線以內(nèi)的中心城區(qū)，與已建、在建、將建地鐵線有眾多的交叉換乘，是上海地鐵交通實現(xiàn)輻射功能的中樞，其是一個龐大的系統(tǒng)工程，涉及建筑、結(jié)構(gòu)、機電、車輛、通信、信號、環(huán)控等多個方面。
3.1線路設(shè)計特點
1)成環(huán)，包括共環(huán)與獨立成環(huán)。在初期運營時（2005-2015年），地鐵4號線與已建好的明珠一期成環(huán)共營，遠期(2030年以后)再考慮獨立成環(huán)，中期階段（2015-2030）考慮兩者共存。由于前者17個車站全為地下，后者9個車站全為高架車站，針對不同時期的運營要求，既要考慮與明珠一期的設(shè)施與界限的兼容性，又要考慮今后的升級，這就意味著，地鐵4號線的線路設(shè)計，是一個承前啟后的設(shè)計，需要從建筑、結(jié)構(gòu)、機電、信號、通信等多個方面考慮不同階段的要求，關(guān)系是相當(dāng)復(fù)雜的；
2）障礙條件多，線路設(shè)計限制多。上海屬于典型的軟土地區(qū)，又是中國工業(yè)化、城市近代化最早的城市，也是近十年來中國發(fā)展最快、城市基本建設(shè)投入最大的城市之一，地下新老構(gòu)筑物眾多，且存在很多不明障礙物，地面高層建筑、交通市政設(shè)施繁多，因地質(zhì)條件差，大多地面建筑、構(gòu)筑物都采用樁基（包括近年建造的多層和小高層），加之地鐵4號線正好全部建在繁華的中心城區(qū)的地下，線路選擇的一個基本原則是逢樁就讓，遇到不可克服的障礙物也要讓，這就決定了要最終選定一個符合功能要求的、滿足車輛運行的、經(jīng)濟合理的路線是多么不容易的事情。
3)小半徑區(qū)間多。產(chǎn)生小半徑區(qū)間，一種原因是成環(huán)本身就決定的，因為從虹橋路站轉(zhuǎn)到寶山路站的環(huán)轉(zhuǎn)向近270度，由于某些轉(zhuǎn)角偏大，甚至形成了曲線車站，如上體場車站；另一種原因，就是由于許多障礙物的限制導(dǎo)致的，比如從宜山路站、上體場站到蒲匯塘停車場方向去的線路，在不到1公里范圍內(nèi)其連續(xù)穿過明珠一期高架及內(nèi)環(huán)高架的數(shù)個橋墩之間，由此產(chǎn)生了許多小半徑區(qū)間及緩和曲線，半徑最小的才150米，大的不過300米。過小的半徑對盾構(gòu)施工及車輛運行的要求都較高。
4）橋隧結(jié)合。正是由于前述地下線路與高架線路成環(huán)的特點，形成標(biāo)高上的過渡，導(dǎo)致線路“上天入地”，在地鐵4號線工程的兩個端頭，形成橋梁、隧道過渡（中間還有暗埋與光柵坡段）的線路特點。
5)局部線路上下變位重疊。在地鐵4號線工程的浦東南路站-南浦大橋站區(qū)間及南浦大橋-南路站區(qū)間，由于南浦大橋站周圍存在密集的橋墩橋基（長樁），使得線路接近南浦大橋站時，水平方向空間不足，不得已改變線形，在近南浦大橋兩端頭井的二百多米范圍內(nèi)，兩區(qū)間線路垂直重疊，用垂直空間換水平空間，形成地鐵4號線一大特色。由于這個原因，其會形成南浦大橋站的上下重疊的側(cè)式站臺，并導(dǎo)致區(qū)間盾構(gòu)施工的諸多難度。
6)局部線路“八”字形
地鐵4號線工程停車場選址于中山西路以西蒲匯塘以北處，其出入線以“八”字形分別在上海體育場站和宜山路站與正線接軌,見圖3。出入場線右線接軌于宜山路站南端上、下行正線，然后線路以R=250m曲線跨下行正線后，穿過中山西路，在中山西路南側(cè)設(shè)盾構(gòu)工作井。此后線路采用明挖法，線路以R=150m的曲線接入車場。出入場左線接軌于上海體育場站西端下行正線出入場左線，隨后以R=300m曲線下穿凱花公寓樁基，下穿中山西路，最后線路再以R=300m曲線折向出入場右線，與出入場右線并行接入車場。
3.2多種站型
地鐵4號線的線路設(shè)計特點，從一定程度上決定了車站對站臺的選擇。多數(shù)車站為島式站臺車站，而象臨平路車站，則為島側(cè)式站臺車站，而由于前述的原因，在南浦大橋車站形成了上下重疊式側(cè)式站臺車站。從車站層數(shù)來說，由于標(biāo)高的變化、地下開發(fā)及處理與其他地鐵線路的關(guān)系等原因，形成以二層車站為主，兼有一層半（如溧陽路車站）及三層（如上體場車站，浦東南路車站）車站。
3.3換乘點多，換乘方式多樣
地鐵4號線線路的走向及其功能決定了其勢必與規(guī)劃路網(wǎng)中的諸多地鐵、輕軌交通線相銜接，形成較多換乘點，17個車站中有11個車站與其他線路形成換乘，而在寶山路及虹橋路接軌段，實現(xiàn)與明珠一期的共線換乘。本工程以既定的規(guī)劃路網(wǎng)為依據(jù)，因地制宜采取了多種換乘形式，如表2所示：
3.4根據(jù)地鐵現(xiàn)狀及規(guī)劃，解決連接設(shè)計
正是由于地鐵4號線的環(huán)狀、與其他線路多個相交的特點，需要解決其與已有線路、在建的及規(guī)劃線路的連接問題。1)對于已有線路，地鐵4號線在1好線上體館車站處與上體館車站實現(xiàn)T型換乘連接，前者的站臺層穿過后者的站層下方，形成新老一體化結(jié)構(gòu)。設(shè)計上采用了托換樁梁的方法對老車站結(jié)構(gòu)的荷載托換，通過設(shè)后澆帶的形式解決新老結(jié)構(gòu)變形協(xié)調(diào)的問題，通過冰凍礦山法對穿越段進行穿越設(shè)計，形成了地鐵4號線設(shè)計問題中最難的結(jié)構(gòu)設(shè)計問題；在2好線東方路站，地鐵4號線的張楊路站與2好線實現(xiàn)平行換乘，并利用東方路站的老地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)作為圍護及支撐受力結(jié)構(gòu)，對既有線路的影響也是非常之大的，形成地鐵4號線工程設(shè)計中又一突出的結(jié)構(gòu)問題。2)對于在建線路，如地鐵4號線與M8線在南路站十字相交，由于兩線具有同步實施的條件，則在此站采取了統(tǒng)一設(shè)計的方法，圓滿解決二者的連接。3)對于規(guī)劃線路，主要采取預(yù)留連接措施的辦法。如對于宜山路車站，由于其與R4線相交，R4線盾構(gòu)將在宜山路車站建成后，在車站底板下穿過，為方便以后盾構(gòu)的成功穿越，在穿越處地下墻下部11.8米深度范圍，采用玻璃鋼纖維（GFRP）代替鋼筋并采用低標(biāo)號砼（C10）的設(shè)計方案；又如東安路車站，由于其與規(guī)劃中的M7線相交換乘，因此在設(shè)計東安站時就預(yù)先考慮了十字換乘而在換乘段采用三層結(jié)構(gòu)，以方面今后新老線路的順利連接。
3.5考慮適當(dāng)開發(fā)
土地與地下空間資源都是寶貴的不可再生資源。地鐵4號線設(shè)計根據(jù)上海市的發(fā)展階段與水平，適當(dāng)?shù)乜紤]了地下空間開發(fā)及與周邊的聯(lián)合開發(fā)。如在浦東南路站、南路站、張楊路站都有數(shù)千平方米的地下空間開發(fā)量，而在臨平路站，則考慮了與周邊房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)設(shè)計的可能性。對于土地開發(fā)，由于停車場需要占用大量的土地，如果象老的地鐵線路一樣，辟出專門土地只用于停車場之用，則非常浪費，因此，地鐵4號線工程停車場考慮了相當(dāng)量的物業(yè)開發(fā)，擬在地面一層建造停車場，停車場上部通過巨型框架結(jié)構(gòu)及大厚板轉(zhuǎn)換層進行物業(yè)開發(fā)及景觀設(shè)計，等于再造了相當(dāng)于停車場用地的土地面積，必將獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。這方面的嘗試與經(jīng)驗，完全可以用作對以前單純停車場的物業(yè)改造。
3.6土建結(jié)構(gòu)及設(shè)備方面不拘一格
1)圍護設(shè)計：采用多種圍護結(jié)構(gòu),有地下連續(xù)墻（800與600），SMW墻；多種接頭形式（預(yù)制接頭樁，鎖口管柔性接頭，十字鋼板剛性接頭）；并對封堵墻加以靈活應(yīng)用，一般說來，封堵墻在翻交過程中應(yīng)用較廣，而在張楊路車站中，其被用來切割大基坑為小基坑，通過4堵封堵墻將長條形深基坑分成5塊，大大降低了基坑施工的風(fēng)險；
2)用時空效應(yīng)指導(dǎo)挖土、支撐設(shè)計。由于上海的土層基本上屬于第四紀海積相軟土，土的蠕變效應(yīng)明顯，因此設(shè)計將時空效應(yīng)引入為設(shè)計參數(shù)，對規(guī)范基坑施工及減少環(huán)境影響，起到很好作用；
3)永久結(jié)構(gòu)采用雙墻與單墻形式。一般說來，上海由于地下水位高，多采用雙墻車站形式。近年，由于地下連續(xù)墻施工水平的提高，為地下連續(xù)墻作為永久結(jié)構(gòu)提供了技術(shù)上的保證，因此在地鐵4號線的某些車站（大木橋路、東安路及天鑰橋路）采用了單墻結(jié)構(gòu)，效果也不錯；
4）連續(xù)的結(jié)構(gòu)變化：由于地鐵4號線的線路特點，對某些車站、區(qū)間都出現(xiàn)了從地下暗埋到地面甚至高架的連續(xù)的結(jié)構(gòu)變化。對于車站，如宜山路車站，車站長度達600多米，包括暗埋、明挖基坑、光柵爬坡及高架橋梁等連續(xù)結(jié)構(gòu)變化段；對于區(qū)間：如宜山路-虹橋接軌站的下行線，中漕井到葡萄糖廠到停車場的出入場線等，出現(xiàn)盾構(gòu)區(qū)段、明挖爬坡及高架橋梁等連續(xù)結(jié)構(gòu)變化段。這些對接頭過渡部分的設(shè)計有較高要求。
5)設(shè)備上的突破。采用西門子的前推平開式車輛，使地鐵4號線的車站的限界設(shè)計與以往平開式車輛有所區(qū)別；對于車站結(jié)構(gòu)，考慮到乘客安全、分區(qū)環(huán)控及節(jié)能要求，還采用屏蔽門設(shè)計。
4施工新特點
4.1從順作法到逆作法、框架逆作法及蓋挖逆作法
地鐵4號線工程的絕大多數(shù)車站均采用順作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有東安路車站采用了全逆作法施工。采用順作法的代價是占用道路，犧牲城市交通效率，在象上海這樣繁忙的大都市，實在是不得已而為之。而通過東安路逆作法的實踐，發(fā)現(xiàn)期費用及工工期并未增長，而對周邊環(huán)境保護相當(dāng)有利，鄰近2.5米處有一2層、天然地基的線性加速器房要保護，施工最大差異沉降不到1/1000，滿足特級保護要求。費用未見增長，是因為施工水平的進步及小型挖機的合理高效利用，環(huán)境保護好得益于逆作法化深大基坑為淺小基坑的作用，而對于高溫天氣，頂板以下的砼施工及養(yǎng)護的環(huán)境也是相當(dāng)有利的。當(dāng)然，全蓋逆作法，有一個材料運輸面狹窄的問題。而在浦東南路-南浦大橋區(qū)間的過江風(fēng)井，采用框架逆作法，將可克服這個缺點。對于上海，因為采用封交或翻交的方法，代價是較大的，而市政府將嚴格控制地鐵施工對道路的影響與占用，這就極有可能將逆作法、框架逆作法甚至蓋挖逆作法大量推到地鐵建設(shè)的前臺。
4.2盾構(gòu)技術(shù)的新進展
上海1，2號線所采用的FCB盾構(gòu)仍然在地鐵4號線工程中應(yīng)用，還是采用通縫拼裝。但是，地鐵4號線工程也從日本三菱公司進口了4臺新的盾構(gòu)，采用1200*300mm的薄管片，錯縫拼裝，整體剛度較通縫拼裝要高。從投入使用的效果來看，防水效果好，工作效率高，縱橫沉降小，對周邊環(huán)境影響不大。應(yīng)當(dāng)作為上海今后盾構(gòu)應(yīng)用的一個方向。也有遇到盾構(gòu)覆土相當(dāng)淺的情況（只有盾構(gòu)直徑的一半），對此采用壓重的方法，取得較好的效果。此外，在用9號盾構(gòu)開挖浦東南路-南浦大橋上行區(qū)間時，采用機械式履帶運土代替軌道運土，管片與土方分道，效率大幅度提高，最高每天推進21環(huán)，有著很好的應(yīng)用前景。
4.3臨近施工及構(gòu)（建）筑物保護
對于車站，由于上海房屋密集，車站圍護距民房過近，有的接近零距離。簡單施工不可避免會對民房的結(jié)構(gòu)安全和正常使用帶來影響。在采用樹根樁等隔離保護，并充分發(fā)揮時空效應(yīng)，取得了較好效果。對于區(qū)間，一般上、下行線距離都較近，為了避免二區(qū)間同時施工的影響，同向推進時，采用一先一后方式，如浦東大道-張楊路區(qū)間，采用6號、7號盾構(gòu)同向推進，間隔200環(huán)以上，可以保證效果；若采用掉頭盾構(gòu)，則基本無影響；有相當(dāng)極端的情況，如楊樹浦路站-浦東大道站區(qū)間與相連的大連路隧道同時施工，區(qū)間最近距離僅十幾米，由于二者均采用較先進的新盾構(gòu)，相互干擾相對減小，過于臨近并未產(chǎn)生不良影響；魯班路-南路區(qū)間與盧浦大橋浦西段橋樁距離同樣很近，區(qū)間施工時，盧浦大橋的橋墩鉆孔樁也在施工，由于區(qū)間采用新的12號盾構(gòu)施工并加強監(jiān)測與協(xié)調(diào)，二者并未產(chǎn)生不利影響；南浦大橋兩端頭區(qū)間采用重疊盾構(gòu)施工，采用先下后上，一先一后的方式，進展順利。在構(gòu)（建）筑物保護方面，針對保護對象的特點，因物制宜，也積累了可貴的工程經(jīng)驗。以宜山路站的明珠一期保護和南浦大橋兩端重疊隧道后行施工對對先行隧道保護為例進行說明。
1)宜山路站施工對明珠一期高架的保護
地鐵4號線宜山路車站的西側(cè)是正在運營的明珠一期高架線路和宜山路車站，已投入使用近三年。待建車站的地下墻外邊線至高架線路承臺最小距離4.5m，至車站承臺最小距離3.8m，至車站建筑外邊線2.7m。明珠一期工程基礎(chǔ)采用PHC樁，樁徑為0.6m，樁長為45m（與地下墻深度接近），分為三節(jié)，第一二節(jié)接頭均在基坑深度范圍內(nèi)，必須采取嚴格的保護措施對明珠一期高架進行保護。為此采取一系列措施：
(1)在地下墻施工方面，采用900mm高的預(yù)制、移動式高導(dǎo)墻防止槽段坍方，嚴格控制新鮮泥漿比重為1.08以提高槽壁的穩(wěn)定性，間隔施工SMW帷幕，隔斷地墻施工對土體的擾動；
(2)在地基加固方面：在車站基坑內(nèi)根據(jù)車站的深度及與高架的關(guān)系，采用多種加固形式，在南、北端頭井及穿越段采用滿堂旋噴加固，在標(biāo)準段采用深層攪拌樁加固，而在暗埋段則采用雙液注漿法施工；
(3)基坑開挖方面：在標(biāo)準段采用“兩明一暗半逆作法”施工,并采用了被劉建骯院士稱為“創(chuàng)舉”的裝配牛腿式鋼支撐。嚴格按時空效應(yīng)原則組織基坑開挖，作到單元開挖，單元整體支撐。
(4)施工監(jiān)測方面：宜山路車站采用了自動化監(jiān)測技術(shù)和預(yù)報系統(tǒng)，能系統(tǒng)、連續(xù)、全面、及時地采集數(shù)據(jù)，同時監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)軟件處理后進入數(shù)據(jù)庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預(yù)測分析和動態(tài)反饋分析，實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化。圖5為宜山路站現(xiàn)場監(jiān)測布置示意圖。
圖4宜山路車站施工對一期高架車站影響自動化監(jiān)測點分布圖（22軸橫斷面）
通過上述一系列措施，明珠一期高架在施工期間得到了很好的保護，沒有發(fā)生任何不利情況。
2)浦東南路－南浦大橋區(qū)間重疊隧道保護
浦東南路站～南浦大橋站區(qū)間隧道工程由于受南浦大橋浦西引橋的限制，在靠近南浦大橋站端頭井處，隧道要上、下重疊在一起，重疊長度約為235m,見圖6。兩條隧道的最小凈距僅為2m。如何減少或避免兩隧道間相互不利影響，以達到互相保護，在施工措施上的難度之大，在國內(nèi)隧道施工中尚屬首例。
為此采取如下措施，取得很理想的保護效果。
(1)施工時間、空間順序上采取措施。兩個盾構(gòu)同向、分時錯開從浦東向浦西推進，先下后上；(2)采用信息化反饋施工，動態(tài)調(diào)整物理、材料、空間等參數(shù)，始終合理控制推進速度，嚴格控制土倉壓力、出土量及盾構(gòu)姿態(tài)變化；(3)采取動態(tài)、全程、可控、精確的注漿加固措施，動態(tài)補償因土層蠕變、地層損失等可能影響的兩隧道間的空間關(guān)系及結(jié)構(gòu)平衡。為此，a.在盾構(gòu)掘進時，對盾構(gòu)與襯砌間的環(huán)形空隙壓注緩凝漿液；b.在下部隧道施工后，上部隧道施工前，通過壓漿孔對下部隧道土體進行二次雙液注漿加固；c.在上部隧道推進已成段與先行隧道間，利用隧道內(nèi)注漿孔全天候、動態(tài)雙液注漿，直至上部隧道地表沉降穩(wěn)定；d.在上行線隧道施工時，通過對下行線隧道內(nèi)的監(jiān)測數(shù)據(jù)反饋，調(diào)整上行線的推進參數(shù)、隧道內(nèi)注漿量、注漿壓力及注漿部位；e.在后行隧道也結(jié)束后，根據(jù)實測資料，對隧道變形尚未穩(wěn)定區(qū)段，打開剩余的管片注漿孔，再進行雙液注漿來達到控制變形的目的。(4)周密安排疊交盾構(gòu)進洞施工。由于上行線、上部盾構(gòu)后進洞，基座要騰空架設(shè)，由于車站底板的結(jié)構(gòu)強度低，且疊交的上下兩條隧道外緣最小凈距只有2m，為此建立可靠的盾構(gòu)基座的支撐體系。并觀察基座的變形，為防止變形量過大而造成破壞。
4.4多種地基加固方法
地鐵4號線施工中，由于地基的軟弱性，為各種地基加固方法提供了廣闊的舞臺，有時一個車站就成為多種加固方法的聚會場所（如東安路站在不同時期采用了旋噴，攪拌，注漿，樹根樁，冰凍，降水等多種方法）。地鐵4號線中較常用的的方法有坑抽條加固（攪拌或旋噴），群邊加固（滿高），連續(xù)墻的墻址加固及鉆孔樁的樁底加固，多種方法經(jīng)常并用，各取所長，往往取得較好的效果。
4.5各種穿越
如前所述，地鐵4號線的線路特點就決定施工方面要面臨眾多的穿越。在施工中常遇到的是盾構(gòu)穿越房屋，根據(jù)目前的盾構(gòu)保護環(huán)境的水平，控制地面沉降在2-3公分內(nèi)還是比較容易的。但是對其他穿越，還是有相當(dāng)風(fēng)險的，主要包括：對高架橋墩的穿越，對黃浦江的穿越。地鐵4號線的正線、某些長出入口和出入場線穿越上海內(nèi)環(huán)高架、1好線、2好線及高架明珠一期的橋墩樁基不下于10次，其中上體場站穿越1好線為最難；穿越黃浦江4次，其中浦東南路-南浦大橋區(qū)間為Ω大曲線（圖6），為目前穿越黃浦江最長的隧道，穿越地層相當(dāng)復(fù)雜，其中第⑥層暗綠色硬土層，地層強度高，為此嚴格控制速度，隧道下方第⑦層草黃色砂質(zhì)粉土層有承壓水，為此特別注意加強同步注漿管理，嚴格控制壓漿量，充分壓注盾尾油脂，防止泥水從盾尾涌入，加強盾構(gòu)補壓漿系統(tǒng)管理，確保螺旋機的密封性能，在盾構(gòu)轉(zhuǎn)入垂直同向推進時將穿過第②2層含砂量較高的灰色粉質(zhì)粘土，為此在推進過程中每隔一定距離在盾構(gòu)前方及螺旋機內(nèi)壓注膨潤土或加注泡沫劑，進行土體改良。由于各項施工措施得當(dāng)，各種穿越均安然無恙，說明地鐵4號線工程穿越技術(shù)的成熟。
4.6冰凍法及旁通道技術(shù)
上海地下水位高，在兩區(qū)間間打通旁通道一般采用冰凍法施工，主要的凍結(jié)法為水平凍結(jié)法。而在浦東南路-南浦大橋的過江風(fēng)井兼深旁通道施工中，采用密閉連續(xù)墻內(nèi)的垂直凍結(jié)法施工，如果獲得成功，是很有積極意義的。
4.7時空效應(yīng)、環(huán)境保護與遠程監(jiān)控系統(tǒng)
在上海的地鐵施工中，時空效應(yīng)是很多從都能耳熟能詳?shù)脑~。但是能將時空效應(yīng)、環(huán)境保護與遠程監(jiān)控系統(tǒng)有機結(jié)合起來，在上海地鐵建設(shè)中還是第一次。無論是地鐵工程本身的受力變形，還是周邊環(huán)境（房屋，管線，構(gòu)筑物等）的沉降，其結(jié)果都通過遠程監(jiān)控系統(tǒng)得到即時、準確的反映，方便遠程專家決策。
地鐵4號線所有車站，都安裝了由上海時空軟土研究中心開發(fā)的遠程監(jiān)控系統(tǒng)。
遠程監(jiān)控系統(tǒng)是指將現(xiàn)場量測數(shù)據(jù)的遠程采集系統(tǒng)與有關(guān)分析系統(tǒng)結(jié)合起來，形成一套集數(shù)據(jù)自動采集、遠程傳送、數(shù)據(jù)處理與分析、施工全過程分析、動態(tài)施工反饋和預(yù)測的集成化系統(tǒng)。其實施過程是：在工程施工中及時監(jiān)測，及時把監(jiān)測和管理信息發(fā)送到上層管理部門和有豐富經(jīng)驗的專家部門分析并決策，把由決策產(chǎn)生的措施通過管理部門及時反饋到施工現(xiàn)場以指導(dǎo)施工，從而實現(xiàn)現(xiàn)場施工的全過程控制以及工程建設(shè)的現(xiàn)代化管理。該系統(tǒng)從2001年8月15日起，在地鐵4號線各車站先后安裝。在一年內(nèi)，該系統(tǒng)對施工過程共發(fā)現(xiàn)了險情2起，異常5起，但都得到了及時解決，將工程事故扼殺在萌芽之中，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。圖6為遠程監(jiān)控系統(tǒng)中監(jiān)測數(shù)據(jù)測斜分析、工程挖土支撐工況兩個子系統(tǒng)示意圖。
圖6遠程監(jiān)控系統(tǒng)測斜分析和工程挖土支撐工況界面圖
4.8自動化監(jiān)測
地鐵4號線工程穿越或影響的內(nèi)環(huán)線高架、明珠一期高架及地鐵一、2好線都是上海的生命線交通工程，其的安危是任何時候都必須放在第一位的。為了隨時、動態(tài)把握可能受地鐵4號線工程影響的那一部分的受力及變形反應(yīng)，采用了自動化監(jiān)測手段，即將受力和變形傳感器連續(xù)或間隔地布置在監(jiān)測對象上，并與自動化數(shù)據(jù)采集、分析、報警等系統(tǒng)相連，從而達到全天候、精確化監(jiān)控。對南浦大橋橋墩、地鐵1好線、明珠一期的應(yīng)用表明，自動化監(jiān)測取得可觀的效果，減少了人員開支和勞動，增加了監(jiān)測對象的安全系數(shù)。
4.9結(jié)構(gòu)一體化施工技術(shù)
如前所述，由于早期地鐵建設(shè)未為后來的地鐵線路預(yù)留連接措施，導(dǎo)致后來線路對先建線路先“外科手術(shù)”再“縫合”的一體化施工技術(shù)的產(chǎn)生。其中最有代表性的就是地鐵4號線與地鐵1好線上體館站及2好線東方路站的一體化。
1)上體場車站換乘節(jié)點的一體化施工技術(shù)
地鐵4號線上海體育場站為地下三層曲線車站，與地鐵1好線上海體育館站（地下二層、上有漕溪北路高架）呈“T”字相接，見圖8。設(shè)計車站與1好線車站站廳共享并從上體館車站下穿過，形成與1好線車站的站廳和站臺直接換乘節(jié)點。因1好線上體館未預(yù)留任何換乘措施，同時換乘段開挖土層中上部約2.2m為④1層淤泥質(zhì)粘土，下部4m為④2層砂質(zhì)粉土夾粉質(zhì)砂土，施工中極易產(chǎn)生流砂。故為保證工程的安全，尤其是確保1好線、高架的正常運營，本換乘段采取了多種特別措施。
（1）1好線車站與高架的托換：為克服換乘段施工對1好線地墻開孔造成的影響，在換乘段兩側(cè)圍護邊各設(shè)置四根Φ1000托換支承樁（長度79m，底板以上部分為450×450H型鋼）；在各層樓板位置設(shè)置托換梁，并通過植筋形式將聯(lián)系梁與上體館車站地下墻和主體結(jié)構(gòu)連接；在穿越施工前，換乘段范圍上部1好線車站頂板覆土挖除，并在該范圍頂板跨中設(shè)置一根鋼橫梁，擱置在兩側(cè)托換梁上，并與原車站立柱、頂板連接，以提高車站整體剛度。
（2）U型水平凍結(jié)：換乘段結(jié)構(gòu)劃分為上行線隧道、換乘通道和下行線隧道三部分進行施工。凍土帷幕采用“U_U”形式進行分期凍結(jié)，兩個“U”形凍土帷幕厚度取1.5m，中部“_”形凍土帷幕取2.5m。同時，為克服凍脹、融沉、凍土帷幕與原有混凝土結(jié)構(gòu)之間接觸薄弱等問題，施工中采取泄壓孔放水卸壓；泄壓孔或凍結(jié)孔補償注漿；凍結(jié)管靠近混凝土底板以及打入混凝土連續(xù)墻等措施。
（3）礦山法施工：在冰凍體達到設(shè)計強度后，在1好線站臺底板下，進行邊挖邊撐的礦山法施工，換乘通道礦山法開挖：待上、下行隧道結(jié)構(gòu)達到設(shè)計強度后進行換乘通道礦山法開挖，土方開挖分二層進行，先進行上層3m土方開挖，間隔2m設(shè)置45度斜撐；待上層開挖出一定斷面長度后，進行下層約3m土方開挖，間隔2m設(shè)置2道垂直支撐、1道水平支撐。由于是隨挖隨撐式，再結(jié)合托換樁的作用，可以將影響降到最小。
2)張楊路車站平行換乘節(jié)點一體化施工技術(shù)
張楊路車站外包尺寸為220.6m×27.3m，深20.5m，為地下三層車站，該車站和已建地鐵2好線東方路車站（地下二層）平行換乘(圖9)。兩車站西端頭井貼在一起共用一堵圍護墻，標(biāo)準段兩車站最大間距也只有5.4m。
由于張楊路車站比東方路車站埋深深6.9m，為盡量減少張楊路車站建設(shè)對已建車站和區(qū)間隧道的影響，施工中采取了如下措施：（1）采用“化整為零”的方法充分發(fā)揮時空效應(yīng)理論，增設(shè)4道封頭墻，將220m長的大型基坑劃分為五只小基坑，分階段獨立進行施工，以減小對東方路站的不利影響。（2）東、西端頭井均采用旋噴加固。西端頭井另澆灌一排灌注樁。臨近東方路車站一側(cè)4.0米范圍內(nèi)的旋噴樁樁間距加密，加固區(qū)底標(biāo)高超出東方路站圍護墻墻底標(biāo)高，解決基坑開挖原有地下連續(xù)墻插入比不足問題。（3）標(biāo)準段基坑坑底土體采用水泥土攪拌樁與雙液注漿抽條加固。（4）東、西端頭井施工區(qū)內(nèi)設(shè)置兩道鋼筋混凝土支撐（下一、下四道），其余為φ609鋼管支撐，其中標(biāo)準段內(nèi)六道支撐為雙榀，并對所有鋼支撐施加支撐軸向預(yù)應(yīng)力，保持軸力穩(wěn)定，以控制基坑變形量。（5）加強監(jiān)測，在端頭井基坑與區(qū)間隧道間設(shè)置自動監(jiān)測點，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時調(diào)整施工參數(shù)，必要時采取一些措施如跟蹤注漿等，確保區(qū)間隧道的安全。
5結(jié)語
地鐵4號線線是上海軌道交通網(wǎng)的重要環(huán)線，其建設(shè)時機處在上海軌道交通正在大規(guī)模興起之時，時間上是承前啟后，空間上是與多條已建、在建及規(guī)劃的線路相交，是一個巨大繁雜的系統(tǒng)工程，工程巨大、困難重重，該工程建設(shè)不僅需要上海業(yè)已建好的三條地鐵線已積累的可貴經(jīng)驗，更需要的是開拓進取、與時俱進的探索、創(chuàng)新精神，因為在建設(shè)過程中遇到大量的新情況、新困難、新問題，這些問題在上海過去的建設(shè)詞典中都很難找到答案而又必須要回答的。從地鐵4號線工程的建設(shè)情況，可以得出以下幾點：
(1)對于特大城市和有條件的城市，地鐵建設(shè)中采用環(huán)線加輻射線的模式，形成樞紐核心，可以發(fā)揮極高的運輸效率，并且從時展與城市交通空間整合的角度看，該種模式具有持續(xù)發(fā)展、升級的優(yōu)點。為了最大限度地發(fā)揮軌道交通網(wǎng)的運輸效率，地鐵4號線線結(jié)合實際情況，與已建的和規(guī)劃中的軌道交通線路之間，采取了“L”形、“T”形、“十”字形、同站臺、通道以及平行換乘等多種換乘方式，充分體現(xiàn)了作為交通紐帶的功能。
(2)地鐵4號線工程在設(shè)計施工中遇到了大量的技術(shù)難題，都牽涉到工程本身的建設(shè)與周邊環(huán)境保護等普遍的矛盾問題，體現(xiàn)了發(fā)展與保護的辯證關(guān)系，解決這些矛盾，正確處理二者關(guān)系的辦法，既不是退縮無為，也不是野蠻建設(shè)，而是必須依靠科技進步、生產(chǎn)力提高來解決城市交通發(fā)展問題。地鐵4號線工程為解決這類矛盾積累了大量的成功經(jīng)驗，對我國其他城市尤其是沿海軟土城市提供了寶貴的借鑒。
(3)信息化施工的趨勢。地鐵4號線工程建設(shè)中采用的遠程監(jiān)控系統(tǒng)及自動化監(jiān)測等系統(tǒng)并取得成功，為高科技的應(yīng)用和信息化施工在地鐵建設(shè)中應(yīng)用作了很好的注解，標(biāo)志著地下工程建設(shè)朝著施工的信息化、監(jiān)測的自動化、管理的科學(xué)化目標(biāo)跨上了一個新的臺階。
由于地鐵4號線截止到本文成稿時，還處于建設(shè)當(dāng)中，本文中所介紹的地鐵4號線工程設(shè)計和施工中所體現(xiàn)的新特點、新技術(shù)和新措施等，均是被地鐵4號線建設(shè)實踐證明是科學(xué)可行、合理可靠、效果顯著的部分，而地鐵4號線工程還有一些重大科技難題，目前正在被地鐵4號線工程的參建各方用自己的汗水和智慧去面對、去攻克。
毫無疑問，地鐵4號線工程建設(shè)過程中所積累的設(shè)計施工的技術(shù)和經(jīng)驗，必將成為今后地鐵建設(shè)可以借鑒的寶庫。
篇11
1．2土方開挖
在進行建筑地基和基礎(chǔ)工程施工前，要及時對土方的開挖位置進行全面的清除垃圾物工作，與此同時還要徹徹底底排除施工位置的電線和排水管道等設(shè)備，要想及時明確好施工現(xiàn)場的相關(guān)路線，邊緣的坡度、排水渠和聚水進的方位，就要通過合理的勘探，科學(xué)的繪制出工程施工現(xiàn)場的平面圖。對于施工現(xiàn)場的測量控制網(wǎng)，要滿足相關(guān)的控制要求，無論是基線還是水位點都要在標(biāo)準范圍之內(nèi)。在對土方開挖時，事先要確定好開挖的具體深度，深度較大時就要對土方進行分層的開挖。對于土方開挖的泥土運輸問題，來往運輸車輛要停在挖掘機工作的側(cè)方，最大程度的降低挖掘機的運動幅度。如果開挖的基坑過大，挖掘機就要保證以之字形狀的方式移動操作，同時挖掘機的大小直接決定了運輸車輛的相關(guān)數(shù)目。
2．地基與基礎(chǔ)工程施工質(zhì)量與安全管理
2．1強化施工技術(shù)管理
在進行土方開挖的工作時，每道施工工序要符合施工標(biāo)準，操作規(guī)范，施工技術(shù)達到相關(guān)的要求:比如要根據(jù)測定定位，抄平放線，根據(jù)施工場地的地質(zhì)情況和排水狀況選擇開挖的方式和土方邊緣的坡度大小，嚴格按照工程的施工順序，從上而下、分段分層的去施工;根據(jù)觀察測量基坑和水溝周圍的地面情況，使用合理的排水方式，在進行降排水過程的環(huán)節(jié)時，要嚴格把水位降低到小于水槽底500m以下，同時在進行開挖基坑時要保護好地基土的完好無損，不受到很到的破壞，基坑邊緣的荷載不能超出規(guī)定范圍，在基坑周圍上方堆土?xí)r，要保證與基坑邊緣相距1．5m以上的長度。
2．2提高質(zhì)量監(jiān)督控制
建筑企業(yè)要根據(jù)國家的政策法規(guī)，建筑行業(yè)的質(zhì)量鑒定體系，不斷加強對建筑施工人員的綜合素質(zhì)教育，積極完善各項內(nèi)部建筑規(guī)章制度，健全安全管理體系，全面提高地基與基礎(chǔ)工程的現(xiàn)場施工管理水平。
2．3地基與基礎(chǔ)施工安全管理
施工企業(yè)要不斷加強地基與基礎(chǔ)施工的安全管理，采用先進的機械設(shè)備和施工技術(shù)，加強對施工人員素質(zhì)和專業(yè)技能的學(xué)習(xí)教育，優(yōu)化施工人員的配置，合理安排任務(wù)，對任務(wù)完成的情況評價分析，任務(wù)完成的好壞直接與經(jīng)濟利益相掛鉤。
篇12
1.2沉降量大軟土地基所含有的天然水量大，其松散程度也就隨之增加，施工中因為壓力失水就會導(dǎo)致沉降，如果處理不當(dāng)出現(xiàn)的沉降呈現(xiàn)不規(guī)則的情況，就會導(dǎo)致后續(xù)施工的困難，嚴重的時候會導(dǎo)致路面出現(xiàn)傾斜甚至塌方，尤其對橋梁施工的影響最大。
1.3壓縮性大軟土的特征是孔隙大，呈現(xiàn)松散的狀態(tài)，其可以被大范圍的壓縮，如果在市政施工中不能進行妥善處理，其在后續(xù)施工中容易出現(xiàn)基坑邊坡失穩(wěn)、邊坡錯位、路基塌方等情況，導(dǎo)致施工的安全性降低，也會影響周邊建筑的穩(wěn)定。
2市政路橋施工中出現(xiàn)軟土地基的基本思路
2.1因地制宜各個地區(qū)的土質(zhì)特征不同其選擇的處理技術(shù)也就存在差異，因此在市政路橋施工中應(yīng)對軟土地基的具體情況進行考察，如粘性土可以采用壓實技術(shù)為主，在施工中盡量減少對地基的擾動，以此保證整體性；砂性土質(zhì)則可以利用擠壓技術(shù)為主，進行壓實，包括砂樁或者震動壓實等，改善地基的流動性，這樣的選擇主要是因為粘土已經(jīng)擾動就會降低強度。再如，應(yīng)根據(jù)軟土地基的深度和厚度選擇處理技術(shù)，如果土層淺則選擇表層處理技術(shù)，即換填技術(shù)。而軟土厚且無砂層，則應(yīng)采取固結(jié)技術(shù)為主加以處理。
2.2根據(jù)市政道路要求處理市政道路建設(shè)中對道路的要求不同其穩(wěn)定性和平整度要求也就不同，等級高則應(yīng)選擇強力的軟土地基處理措施，將沉降降至最低。如果等級低則應(yīng)進行加載等技術(shù)待沉降結(jié)束后進行施工。如果先鋪設(shè)簡易路面沉降結(jié)束在鋪設(shè)常規(guī)路面。還可根據(jù)道路形狀選擇不同的處理方式，設(shè)計寬度與高度也會影響軟土地基的處理技術(shù)。通常采用換填技術(shù)的時候，對于寬且低的路堤而言就容易出現(xiàn)破壞的情況，設(shè)計高度大且不夠穩(wěn)定的路堤時應(yīng)考慮加載的措施來增加地基承載的極限強度。
2.3考慮周邊情況市政路基施工對周邊的建筑會產(chǎn)生影響，如果震動、噪聲、地下水、環(huán)境污染等都應(yīng)考慮在技術(shù)選擇中，因此在軟土地基的處理中應(yīng)綜合諸多因素進行確定。對路堤高而地基軟弱的情況更應(yīng)注意對周邊建筑的影響。因此如果路堤坡腳附近有建筑的時候，應(yīng)考慮減少總體沉降的技術(shù)，以此保證周邊建筑的穩(wěn)定。
3市政路橋施工中軟土地基的處理技術(shù)
3.1排水技術(shù)軟土地基的突出特征就是含水量高，因此在處理中如果可排除過多的水分則可以提高地基的承載能力。因此排水技術(shù)是一種有效的軟土地基處理技術(shù)，如表層排水技術(shù)。表層排水處理是提高土體固結(jié)性能和穩(wěn)定性的重要技術(shù)措施。具體的做法就是在軟土基上設(shè)置砂墊層，這樣改善軟土地基的含水量，通過砂墊層的壓力和排水實施配合，排除地基中大量的水分，以此促進軟土層固結(jié)沉降，保證施工后續(xù)作業(yè)的穩(wěn)定和安全。
3.2粉噴樁技術(shù)該技術(shù)在市政路橋工程中經(jīng)常被納入到軟土地基的處理中。所謂的粉噴樁處理技術(shù)就是利用設(shè)備在軟土地基上鉆孔，并利用壓力將固化劑壓入軟土中利用固化劑與土層中的水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而促進軟土地基失水，從而達到固結(jié)軟土地基的作用。固化劑通常為石灰和水泥，多數(shù)工程選擇的是水泥，在實際的應(yīng)用中應(yīng)考慮摻入比的選擇。其標(biāo)準為樁的強度，如高于1.5MPa則選擇425號以上水泥，如低于這個標(biāo)準則選擇325號水泥。這樣可以增加摻入比，提高樁體的性能。為了保證固化劑的流動性，可以摻入減水劑或者硫酸鈉、石膏等材料，這樣可以增加固化劑的處理效果。同時噴粉樁在加固中還形成多個相對穩(wěn)定的隱形樁，這樣可以增加地基的承載能力，為后續(xù)的施工打下基礎(chǔ)。當(dāng)然其必須在場地整潔且作業(yè)空間較大的場地上進行施工。在粉噴樁技術(shù)應(yīng)用前還應(yīng)對地質(zhì)土質(zhì)進行檢測，尤其是土質(zhì)、含水量等技術(shù)參數(shù)都會影響噴粉樁的固化效果。所以應(yīng)按照技術(shù)要求對其進行采集和分析，并利用工程實驗室進行試驗保證固化劑的適應(yīng)性。
3.3深層排水技術(shù)排水是軟土地基處理的核心思路之一，排水固結(jié)技術(shù)與表層排水技術(shù)不同，其主要是利用擠密技術(shù)對軟土基的深層水分進行排除，通常需要配合排水井來完成對軟土地基的排水措施。該技術(shù)利用向軟土地基中打入擠密裝置的方式來擠壓軟土層，促進其水分排除，然后利用排水井抽出多余水分，促進地基失水固結(jié)。該技術(shù)的選擇應(yīng)考慮地基含水量、軟土厚度等情況，按照技術(shù)流程進行操作，這樣才能保證處理效果最佳。但是此類方法不能單獨使用，應(yīng)配合其他方式促進水分排出，增加地基的穩(wěn)定性。
3.4加載壓實處理加載壓實技術(shù)是一種靜態(tài)固結(jié)技術(shù)，在軟土地基上施加一個外表載荷，人為的促進土體的壓縮，出現(xiàn)超載沉降，以此達到處理軟土地基的目的，但是單純的加載不能保證地基的承載能力提升，因此該技術(shù)也必須與其他技術(shù)配合使用。在使用加載壓實前應(yīng)對軟土層的厚度和含水量進行分析，計算加載的重量，如果超過范圍則不能采取該項技術(shù)。技術(shù)的核心就是降低地下水位，在加載的過程中可以打入鋼板來保證施工中地基的穩(wěn)定性。主要是防止其對周圍的建筑和土體產(chǎn)生影響。應(yīng)注意的是填土加載的技術(shù)主要是保證路面鋪裝后的殘余應(yīng)力被提前釋放。如果加載過大反而會導(dǎo)致地基的穩(wěn)定性喪失，因此應(yīng)緩慢的增加加載速度，每一次加載都應(yīng)保證地基穩(wěn)定后進行。并在施工中做好觀測工作，控制沉降的速度和范圍等。
3.5擠密技術(shù)擠密技術(shù)就是通過外力對軟土地基進行擠壓，在市政橋梁施工中較為常見。通過擠密樁間的土體來提高地基強度。將樁孔用灰土、素土等回填并夯實。因為土質(zhì)的類型不同其方法也存在差異。如果使用素土則稱之為土樁擠密法，使用灰土則為灰土擠密法。這兩種技術(shù)措施對于厚度較大的地基作用較好，其中濕陷性黃土的處理效果最佳，應(yīng)在具體的工程中合理選擇。
篇13
本文以廣州地鐵五號線建設(shè)風(fēng)險管理的實踐,并以基坑開挖為重點,分析地鐵基坑開挖地質(zhì)風(fēng)險分類。
1)在軟土地層、淤泥質(zhì)土體進行基坑開挖施工引起地面沉陷的風(fēng)險。
明挖基坑施工沿線存在很大厚度具有低強度和高壓縮性的軟土、淤泥質(zhì)土體時,很難控制好地面沉降及鄰近地下管線、構(gòu)筑物的位移,容易引起一定的地面沉陷,給地面建筑、構(gòu)筑物、地下管線帶來危害。因此更會導(dǎo)致諸多連環(huán)性質(zhì)的工程災(zāi)害,如:管線爆裂滲水進而導(dǎo)致暗挖段土體力學(xué)參數(shù)急劇下降,承載能力大幅下降和變形急劇擴大,如此惡性循環(huán)后必將出現(xiàn)災(zāi)難性后果。
2)明挖時,容易因失水造成地面塌陷。
一般在基坑開挖時,需要進行坑內(nèi)降水,這需要防止土體失水引起的地面塌陷風(fēng)險。砂土地區(qū)應(yīng)該防止因降水引起水土流失導(dǎo)致的地面塌陷。
如果地層失水嚴重,上伏軟土則會引起大幅沉降,特別是沿線地表均存在相當(dāng)厚度的軟土或淤泥土,明挖施工時淺層地下水可能透過巖石層的裂隙進行滲漏,如果滲水過多則會引起地表沉降過大。
3)粉細砂層容易發(fā)生液化、流砂、涌砂現(xiàn)象,給明挖造成危險。工作面前方遭遇流砂或發(fā)生管涌,這種現(xiàn)象的發(fā)生對于基坑施工都是災(zāi)難性的后果。
4)花崗巖各風(fēng)化帶遇水軟化、崩解,給施工帶來很大風(fēng)險。結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中,一般不會將花崗巖各風(fēng)化帶遇水軟化、崩解作為荷載驗算工況。因此,如果施工過程中發(fā)生巖石崩解,將威脅明挖施工的安全。
5)巖層風(fēng)化帶的巖面起伏問題對車站差異沉降的影響。沿線地質(zhì)中,花崗巖各風(fēng)化帶的巖面起伏問題相當(dāng)嚴重并且普遍。一般而言,根據(jù)現(xiàn)行GB50157-2003地鐵設(shè)計規(guī)范設(shè)計方都會在車站主體結(jié)構(gòu)方向設(shè)置1道~3道變形縫,間距約50m。而巖面的起伏造成車站底板分別坐落于不同地層,甚至造成有的底板坐落于砂層、軟土層,有的底板坐落于巖層。這種巨大的差異會造成:同一埋深范圍內(nèi)土體強度和剛度不一,使得主體結(jié)構(gòu)縱向沉降差異顯著增大,當(dāng)變形縫兩側(cè)主體結(jié)構(gòu)的差異沉降超過軌道允許的最大沉降差時,會嚴重影響地鐵車輛的運行。
6)地下結(jié)構(gòu)在巖面起伏的地質(zhì)中地震響應(yīng)的風(fēng)險。
上軟下硬、巖面起伏的地質(zhì)使得盾構(gòu)隧道的地震響應(yīng)比較復(fù)雜,尤其是盾構(gòu)屬于地下超長結(jié)構(gòu),其地震響應(yīng)更加復(fù)雜,不僅受到縱向地震波的影響,還受到折射波的影響,并且隨地震波的入射角度不同而存在不同的地震響應(yīng)給工程帶來較大設(shè)計和運營風(fēng)險。
7)斷層破碎帶中進行地下工程施工的風(fēng)險。
在各斷裂的斷層破碎帶之中,基坑開挖施工容易受到地質(zhì)斷裂帶中沿巖石裂隙面滑動的滑動力不利影響,這種滑動也會帶來很大的風(fēng)險。明挖基坑在計算基坑側(cè)壁滑裂面時,應(yīng)考慮本斷裂面的不利工況。施工過程中對圍巖的破壞程度、工序銜接的快慢、施工技術(shù)措施是否得當(dāng)?shù)?均有很大的關(guān)系。
8)斷層活動的風(fēng)險(包括抗震和地震響應(yīng)等方面)。
斷層活動對廣州地區(qū)第四系覆蓋區(qū)的全新統(tǒng)可液化砂層和可能發(fā)生震陷的淤泥層有著重要影響,因而也往往容易沿這些斷層造成地基失效。因此,在工程建設(shè)中應(yīng)注意抗震問題。
廣州地區(qū)斷層的活動性較弱,現(xiàn)代跨斷層的形變觀測表明其活動速率較小,不可能孕發(fā)強震,對地面建筑破壞較輕,但不排除在局部地段或地區(qū),尤其是砂層或淤泥層較厚的珠江沿岸及其西部一帶,發(fā)生砂土液化和淤泥震陷等震害的可能性。
9)地下水腐蝕地下結(jié)構(gòu)的風(fēng)險。
沿線地下水對混凝土結(jié)構(gòu)工程無腐蝕性,但對結(jié)構(gòu)中的鋼筋具有弱腐蝕性。此種腐蝕性會隨著時間的增長,加速結(jié)構(gòu)的老化過程。特別是地鐵結(jié)構(gòu)一般均處于高應(yīng)力狀態(tài),鋼筋受到腐蝕會影響結(jié)構(gòu)的安全性。
10)隱伏溶溝、溶槽、地質(zhì)漏斗、風(fēng)化深槽等的風(fēng)險。
在斷裂發(fā)生地帶多隱伏溶溝、溶槽、漏斗等,這種地質(zhì)“空洞”,改變了地質(zhì)應(yīng)力分布狀態(tài),使得土體經(jīng)開挖后處于松散狀態(tài)而發(fā)生坍塌。
11)爆破震動引起砂層和淤泥質(zhì)土層震陷的風(fēng)險。
由于各站站址均下臥巖石層,施工時使用微型爆破或鉆孔設(shè)備時,施工機具的頻繁振動或爆破震動傳至砂層或上層淤泥質(zhì)土層時,易產(chǎn)生液化、涌砂現(xiàn)象。
12)缺乏地質(zhì)超前預(yù)報帶來的風(fēng)險。
廣州地質(zhì)條件相對復(fù)雜,突發(fā)性地質(zhì)事件很多,缺乏地質(zhì)超前預(yù)報易帶來很多風(fēng)險。巖溶、斷裂、隱伏風(fēng)化深槽等地質(zhì)勘探、預(yù)報局限性也會帶來風(fēng)險。
廣州地區(qū)存在巖溶、斷裂、隱伏風(fēng)化深槽等大量的不良地質(zhì),這些均需要做大量的地質(zhì)勘探工作。根據(jù)五號線的勘探實踐經(jīng)驗,巖溶地質(zhì)勘探很難反映溶洞的分布,這給施工帶來很大的困難和風(fēng)險。
13)明挖基坑穿越上軟下硬復(fù)合地層(土、石交界面)的風(fēng)險。
明挖基坑大多穿越上軟下硬復(fù)合地層(土、石交界面),因而此類問題具有很大的普遍性。此時,軟土地層應(yīng)力逐漸增大,而硬巖、風(fēng)化巖地層則突然減小。此類基坑的支撐設(shè)計階段也應(yīng)考慮到這種變化。
14)流砂的風(fēng)險。
廣州部分地區(qū)砂層較厚,基坑遭遇流砂危害的可能性也較大。雖然圍護結(jié)構(gòu)都設(shè)置了樁間止水措施,但難免存在空隙滲漏流砂。
15)硬巖層內(nèi)成樁困難的風(fēng)險。
