引論：我們?yōu)槟砹?3篇航道工程論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

2．施工工藝方法。由于樁基較密，為減少成樁后地基承載力降低設(shè)備無法施工的情況，均采用垂直軸線方向退后施工的方法。錘擊樁施工：施工流程為：樁位放樣一樁機(jī)就位一管樁起吊、對樁位一調(diào)整垂直度一打冷錘2~3擊（柴油錘）一復(fù)查樁身垂直度一正式打樁一接樁一收錘、測貫入度一驗收。靜壓樁施工：施工流程為：樁位放樣一樁機(jī)就位一管樁起吊、對樁位一調(diào)整垂直度一靜壓1~2m一復(fù)查樁垂直度一正式壓樁一接樁一繼續(xù)壓樁至設(shè)計指標(biāo)、記錄壓力值一驗收。

3．沉樁質(zhì)量控制。（1）沉樁順序：由于本工程樁基較多，為減少設(shè)備行走對基礎(chǔ)的擾動，也為了減少群樁的擠密效應(yīng)，沉樁時按每塊基礎(chǔ)分塊施工，施工時沿底板橫向方向順序施工，沿軸線方向后退分排沉樁。（2）樁位放樣：采用全站儀精確放出樁位，用30cm竹筷在樁位位置打入土中，上部用綁扎紅繩，施工時根據(jù)紅繩即可找到精確的樁位，對將要施工的樁位用石灰粉按樁徑大小劃一個圓圈，樁位放線后的打樁過程中，考慮到土體的擠壓移位，在打樁前需對樁位進(jìn)行復(fù)核。（3）樁身垂直度控制：用兩臺經(jīng)緯儀在離打樁機(jī)15m以外成正交方向進(jìn)行觀察，在正交方向上輔助設(shè)置兩根吊砣垂線進(jìn)行觀察校正。（4）接樁：接樁采用將端板焊接起來接樁，接樁時要注意新接樁節(jié)與原樁節(jié)的軸線一致，兩施焊面上的泥土、油污、鐵銹等要預(yù)先清刷干凈。管樁焊接施工應(yīng)由有經(jīng)驗且有專業(yè)焊工證的焊工按照技術(shù)規(guī)程的要求認(rèn)真進(jìn)行，焊縫要均勻飽滿，焊接后要等待規(guī)范規(guī)定的冷卻8~10min后才能繼續(xù)施工，以免焊縫處入土急冷后使接頭處冷脆影響使用壽命，如果設(shè)計有防銹要求，焊縫還須做防銹處理。（5）終樁控制：本工程管樁設(shè)計承載力為3,700kN，設(shè)計院提供的終止沉樁的標(biāo)準(zhǔn)為：靜壓法樁沉樁終壓值為：3,700kN，錘擊樁沉樁停錘標(biāo)準(zhǔn)；最后3陣的每擊貫入度小于3mm（每陣10擊）。施工終壓力與樁的極限承載力是兩個不同的概念，但相互有一定關(guān)系。福建省《靜壓樁基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程》編制組通過大量樁基資料的統(tǒng)計分析，提出了樁的豎向極限承載力與終壓力值有如下經(jīng)驗關(guān)系：當(dāng)6m≤L≤8ITI時，Quk=（0.60~0.80）Rsm；當(dāng)8m<L≤15rn時，Quk=（0.70~1.0）Rsm；當(dāng)15m<L≤23m時，Quk=（0.85~1.0）Rsm；當(dāng)L>23m時，Quk=（1.00~1.25）Rsm。式中Quk為靜壓樁單樁豎向極限承載力標(biāo)準(zhǔn)值；Rsm為靜壓樁施工時施加的最大壓力值；L為靜壓樁的有效入土深度。由以上關(guān)系可見，當(dāng)樁較短時，單樁豎向極限承載力小于施加的終壓力值；反之，當(dāng)樁較長時又會大于終壓力值。本工程設(shè)計單位提出的終壓值標(biāo)準(zhǔn)為3,700kN，我們施工時的控制終樁壓力值為4,300kN，折算的系數(shù)為：3,700/4,300=0.86，經(jīng)檢測，單樁的承載力是滿足設(shè)計指標(biāo)要求的，施工的結(jié)果符合上述經(jīng)驗公式。

4．特殊情況的預(yù)防與處理。（1）樁頂碎裂正常錘擊沉樁過程中，如突然出現(xiàn)送樁器快速下沉的情況，一般是樁頂碎裂，端板不能正常發(fā)揮作用所造成的，這個時候要檢查錘擊樁的總擊數(shù)，已進(jìn)土長度，并報請設(shè)計單位確定是否可以停止沉樁，并作終樁處理。樁頂碎裂的預(yù)防措施有：①應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)條件、樁斷面尺寸及形狀，合理地選擇樁錘，要重錘輕擊，樁重與錘重之比約為1：3~1：5。②沉樁前應(yīng)對樁構(gòu)件進(jìn)行檢查，檢查樁頂面有無凹凸情況，樁頂平面是否垂直于樁軸線，樁尖是否偏斜，對不符合規(guī)范要求的樁不宜采用或經(jīng)過修補(bǔ)等處理后才能使用。③檢查樁帽與樁的接觸面處是否平整，如不平整應(yīng)進(jìn)行處理方能施工。④穩(wěn)樁要垂直，樁頂要加襯墊，如襯墊失效或不符合要求要更換。（2）樁身傾斜為了保證樁身的垂直度，防止樁身傾斜，主要預(yù)防措施有：①要求施工場地平整，對軟弱地基表面鋪碎石再平整。為使樁機(jī)底盤保持水平，可在樁機(jī)行走裝置下加墊板。②初沉?xí)r，對不垂直的樁及時糾正，控制垂直度在5‰。③保持樁頂與樁帽接觸面平整，使樁不受偏心荷載。接樁時，上下樁必須保持在同一軸線上。④在飽和軟粘土地區(qū)，控制沉樁速度。

管樁檢測情況

篇2

3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速減緩，流量增大；施工使懸浮物濃度升高，影響浮游生物；疏浚處原有的底棲生物被損毀；對工程區(qū)域魚類有驚擾。

4.航道爆破工程。爆破工程主要導(dǎo)致河道部分地形發(fā)生變化，原有的急流環(huán)境變?yōu)榫徚鳌Ｊ┕ぶ芯植繎腋∥餄舛壬撸绊懜∮紊铮还こ陶ǔ甘沟讞锉粨p毀，附近一定區(qū)域的底棲生物被掩埋；施工前如未采取驅(qū)魚措施，將炸死或炸傷過往魚類。

二、需重點(diǎn)研究的方向

1.長江江豚保護(hù)研究方向。長江江豚：種名，屬于哺乳綱、鯨目、鼠海豚科中江豚屬中的窄脊江豚的一個亞種。長江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亞種，2013年7月被IUCN的受脅物種紅皮書列為極危物種。長江江豚僅分布于長江中下游干流及洞庭湖和鄱陽湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚為近岸型豚類，分布密度隨水深的增加而遞減。長江江豚遷移范圍較小，在彎曲河道的邊灘緩水區(qū)、分汊河道的干支流交匯水域的分離區(qū)和滯留區(qū)，以及心灘的分流區(qū)之間往返遷移。長江江豚一般在春季繁殖，分娩持續(xù)時間較長，4～5月份為產(chǎn)仔盛期。江豚喜單獨(dú)活動，有時也結(jié)成2～3只的小群，主要以青鱗魚、梭魚、銀魚等魚類和蝦、烏賊等為食。①長江江豚保護(hù)策略研究。對長江江豚的歷史及現(xiàn)狀進(jìn)行資料查找和實地考察，得出長江江豚的種群分布情況、生長狀況及數(shù)量的系統(tǒng)資料及變化趨勢；研究三峽大壩蓄水對長江江豚棲息地及索餌場造成的影響；從人類活動和自然變遷的層面初步分析江豚資源減少的影響因素。基于長江江豚現(xiàn)狀調(diào)研、社會經(jīng)濟(jì)影響和技術(shù)方法，分析棲息地保護(hù)、異地遷建保護(hù)、人工繁殖三大保護(hù)措施的利弊。提出包括水利調(diào)度、加強(qiáng)行政管理、維護(hù)生態(tài)系統(tǒng)等在內(nèi)的江豚總體保護(hù)策略及近期保護(hù)側(cè)重方向，根據(jù)不同地區(qū)的生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，分江段制定近期及遠(yuǎn)期江豚保護(hù)方案。②航道整治工程對江豚的生態(tài)補(bǔ)償方案研究。采用資料查找的方法調(diào)查歷史上人類活動較少時江豚的數(shù)量及活動水域，將個體江豚所需的活動水域作為江豚的原始生態(tài)足跡值，再參考人類生態(tài)足跡的計算方法，根據(jù)現(xiàn)有的江豚生活需求推算出所需的生態(tài)足跡值，并對原始值進(jìn)行修正，得出合理的生態(tài)足跡值，再計算生態(tài)赤字或生態(tài)盈余值，得出目前長江適應(yīng)江豚的生存空間。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等核算出江豚保護(hù)所需總費(fèi)用；確定人類活動（工程建設(shè)、沿江排污、經(jīng)濟(jì)行為等）對江豚影響所占的權(quán)重，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等方法定量分析航道整治工程對江豚生態(tài)足跡的影響，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。③航道整治工程對江豚累積影響研究。分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。采用情景分析法，考慮生物資源自我修復(fù)，通過資料和實地考察研究航道整治工程對底棲動物等生物資源量的影響。分析長江江豚的食物鏈，確定航道整治工程對江豚的累積影響。綜合考慮江豚被餓死的可能性和危險捕食給江豚帶來的擦傷、撞擊、螺旋槳誤傷等傷亡，確定航道整治工程對江豚覓食場所的累積影響。調(diào)查已建筑壩工程對江豚遷移路徑的影響，結(jié)合江豚遷移路徑要求的流速、水深等水文條件和航道整治工程的建設(shè)情況，通過環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對江豚遷移路徑的累積影響，得出遷移路徑被壓縮的空間值。④適宜江豚生存的生態(tài)江段選取研究。根據(jù)江豚生存適宜的底質(zhì)、邊灘、流速、水溫、泥沙等水文條件，對各江段水文情勢等進(jìn)行調(diào)研，采用數(shù)學(xué)模型法初步確定若干現(xiàn)狀條件下的適宜江豚生存的生態(tài)保護(hù)江段。由于時間推移，河流環(huán)境發(fā)生變化，根據(jù)現(xiàn)有的河流水文資料，運(yùn)用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法，模擬河流水文水動力變化趨勢，分析生物資源變化情況，結(jié)合江豚適宜的生存條件，重新確立若干未來條件下適宜江豚生存條件的生態(tài)保護(hù)江段。綜合考慮江豚保護(hù)、航道整治工程建設(shè)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)、社會影響等方面，采用實地考察和對比分析等方法，優(yōu)化選取適宜江豚生存條件的最優(yōu)生態(tài)保護(hù)江段。

2“.四大家魚”保護(hù)研究方向。“四大家魚”指的是青魚、草魚、鰱魚、鳙魚四類魚，是我國主要的淡水養(yǎng)殖和捕撈對象，在淡水漁業(yè)中占有很大的比重。長江是我國四大家魚的主要天然原產(chǎn)地，是寶貴的天然物種種質(zhì)資源庫。“四大家魚”屬典型的產(chǎn)漂流性卵魚類，繁殖季節(jié)在每年4月下旬至7月上中旬，此時江水的平均溫度為18～27℃，產(chǎn)卵盛期水溫為21～24℃。一般認(rèn)定，“四大家魚”產(chǎn)卵期的適宜流速最小為30cm/s，最大為60cm/s。研究發(fā)現(xiàn)“四大家魚”的產(chǎn)卵環(huán)境多為河床地形、水流流態(tài)較為復(fù)雜，動能梯度和弗勞德數(shù)較小、流速梯度和能量損失較大的河段。①“四大家魚”保護(hù)策略及生態(tài)補(bǔ)償研究。A：“四大家魚”保護(hù)策略研究，采用資料收集、實地考察等方法，調(diào)查目前四大家魚“三場一通道”的分布情況及三峽工程蓄水對“四大家魚”產(chǎn)卵場分布區(qū)域的影響；初步分析人類活動中（工程建設(shè)、水體污染、非法捕撈等）對“四大家魚”種群變化的影響因素。“四大家魚”的保護(hù)主要分為對“三場一通道”的生態(tài)保護(hù)和人工增殖放流。基于“四大家魚”影響因素的初步研究，通過對生態(tài)環(huán)境、社會影響及經(jīng)濟(jì)技術(shù)的綜合分析，針對種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)及一般江段提出系統(tǒng)保護(hù)方案。同時，對現(xiàn)有人工增殖放流站進(jìn)行考察，研究存在問題并提出解決措施。B：“四大家魚”生態(tài)補(bǔ)償方案研究，采用直接市場法、替代市場法、假想市場法等對“四大家魚”生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行核算；通過人類活動對“四大家魚”主要影響因素的定性分析，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等定量研究出航道整治工程在人類活動中對“四大家魚”影響所占的權(quán)重；最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。②航道整治工程對“四大家魚”的累積影響研究，分別對航道整治工程對江豚覓食場所和遷移路徑的累積影響進(jìn)行研究。由于“四大家魚”主要以底棲生物和浮游生物為食，采用情景分析法，在考慮生物資源自我修復(fù)的情況下，通過資料查找和實地考察研究守護(hù)工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等對底棲動物和浮游動物等生物資源量的影響，確定航道整治工程對“四大家魚”索餌場的累積影響。通過資料查找和實地考察對三峽大壩蓄水后“四大家魚”產(chǎn)卵場分布情況進(jìn)行調(diào)研，分析已建的嘉魚至燕子窩段航道整治工程、羅湖州水道整治工程等對“四大家魚”產(chǎn)卵場的影響。根據(jù)“四大家魚”產(chǎn)卵場所需水文環(huán)境（底質(zhì)、流量、水溫、泥沙等）及相關(guān)整治工程的建設(shè)情況，采用環(huán)境數(shù)學(xué)模型法確定航道整治工程對“四大家魚”產(chǎn)卵場的累積影響，分析航道整治工程建設(shè)的閾值。

3.中華鱘保護(hù)研究方向。白鱀豚屬哺乳綱、鯨目、白鰭豚，國家Ⅰ級保護(hù)動物，是世界上現(xiàn)存的4種淡水豚數(shù)量最少的物種。歷史上從宜昌到長江入海口曾經(jīng)廣泛分布。受人類活動的影響，其種群數(shù)量和分布區(qū)域逐漸縮小。上世紀(jì)90年代，白暨豚在洞庭湖與鄱陽湖湖區(qū)絕跡，在長江分布范圍的上限移至葛洲壩下游170km處的荊州附近，其下限縮減到南京附近。2000年至2004年的幾次觀測中，其主要聚集在銅陵段、鄱陽湖段和洪湖段3個區(qū)域。白暨豚目前現(xiàn)存數(shù)量很難估計，但一般認(rèn)為已經(jīng)功能性絕滅。①中華鱘保護(hù)策略研究。采用資料查找和實地考察等方法，調(diào)查中華鱘的歷史及現(xiàn)狀，得出中華鱘的種群分布、數(shù)量及生長狀況的系統(tǒng)資料和變化趨勢；研究三峽蓄水、葛洲壩下游河勢調(diào)整，導(dǎo)致中華鱘棲息地、生殖洄游及產(chǎn)卵場的變化；從人類活動和自然變遷等層面，分析中華鱘資源減少的影響因素。基于中華鱘的現(xiàn)狀調(diào)研、社會經(jīng)濟(jì)影響和技術(shù)方法，綜合分析建立自然保護(hù)區(qū)、研究人工繁殖及放生技術(shù)、探索野生中華鱘卵孵化、苗種培育及自然繁殖技術(shù)等保護(hù)措施的利弊，提出包括水利調(diào)度、行政管理、生態(tài)系統(tǒng)維護(hù)等在內(nèi)的中華鱘總體保護(hù)策略。研究保護(hù)產(chǎn)卵場和自然繁殖活動、降低孵化后死亡率的可行措施，在結(jié)合生態(tài)環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，制定貼合中華鱘近期及遠(yuǎn)期的保護(hù)方案。②航道整治工程對中華鱘的生態(tài)補(bǔ)償方案研究。采用直接市場法、替代市場法和假想市場法等對中華鱘生態(tài)補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行核算；通過對中華鱘影響因素的定性分析結(jié)果，依據(jù)模糊數(shù)學(xué)統(tǒng)計法、建立模型法、實地考察法等定量分析航道整治工程對中華鱘的影響，確定其在所有人類活動中對中華鱘影響所占的權(quán)重，最終確定航道整治工程所需承擔(dān)的保護(hù)費(fèi)用。

4.護(hù)坡、護(hù)底工程研究方向①各生態(tài)護(hù)坡材料的比選及適應(yīng)性研究。生態(tài)護(hù)坡工程建設(shè)必須考慮邊坡的穩(wěn)定性、安全性、經(jīng)濟(jì)性，并考慮選取植物的生態(tài)性、形態(tài)性、地域性，原則上生態(tài)護(hù)坡的植被要求抗逆性強(qiáng)、生長迅速、自繁能力強(qiáng)、適應(yīng)粗放管理，日后管理簡單。國內(nèi)外新型的生態(tài)護(hù)坡技術(shù)有液壓噴播植草護(hù)坡、土工網(wǎng)墊植草護(hù)坡、石籠（雷諾墊）護(hù)坡、加筋纖維毯護(hù)坡、香草根技術(shù)護(hù)坡等，調(diào)研這些生態(tài)護(hù)坡技術(shù)對氣候、土質(zhì)、地形、水位、流速等外界環(huán)境要求，分析各自的優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。采用室內(nèi)實驗的研究方法，構(gòu)建物理模型，利用水槽概化模型模擬出各段航道運(yùn)營情況，探究不同水流條件下各類生態(tài)護(hù)坡的適應(yīng)性（抗沖刷能力、抗風(fēng)浪能力、消落帶消能能力、生態(tài)修復(fù)特性等），并在典型航道進(jìn)行試驗以驗證結(jié)論。綜合社會經(jīng)濟(jì)因素分析各航道整治工程所適合的生態(tài)護(hù)坡的可行性，計算具有各特殊性能要求的生態(tài)護(hù)坡工程施工、維護(hù)的費(fèi)用，遴選出符合社會經(jīng)濟(jì)性的生態(tài)護(hù)坡工程類型。②護(hù)底工程結(jié)構(gòu)及生態(tài)修復(fù)特性研究，護(hù)底工程生態(tài)化建設(shè)不僅對工程的安全性具有要求，其生態(tài)化改造也十分重要。護(hù)底結(jié)構(gòu)既要盡量減少對水流的干擾，以降低護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷，又要確保護(hù)底結(jié)構(gòu)外緣的沖刷應(yīng)遠(yuǎn)離穩(wěn)定區(qū)以保證建筑物安全。其排體既要具有良好的穩(wěn)定性、排水性、保沙性，又要適合微生物附著以及具有生物保護(hù)功能（例如防止江豚的危險捕食等）。通過室內(nèi)試驗（受力試驗等），采用科學(xué)方法考察各生態(tài)護(hù)底軟體排的完整性、搭接處安全性、排邊穩(wěn)定性以及護(hù)底的防護(hù)效果，以研究軟體排構(gòu)造及布局的穩(wěn)定性。在此基礎(chǔ)上，調(diào)研長江航道整治工程中已實施的護(hù)底工程技術(shù)，包括其磨損程度和各護(hù)底工程的生態(tài)修復(fù)效果（淤積、底棲生物、周邊生境等），綜合分析各護(hù)底工程的優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。綜合穩(wěn)定性和生態(tài)性，優(yōu)化護(hù)底工程軟體排的構(gòu)造及布局。

三、結(jié)論與建議

篇3

1、河道枯萎特點(diǎn)及疏浚對策

一方面挖槽不容易穩(wěn)定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果與河道主流線不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用較大規(guī)模的疏浚，盲目投入，不僅效果甚微，還將會造成人力物力的極大浪費(fèi)。但是我們同時也應(yīng)看到，游蕩型河道存在著一些畸形的河灣，也存在“橫河、斜河”的產(chǎn)生條件，如能配合上游的調(diào)水調(diào)沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因勢利導(dǎo)，調(diào)整河勢，就能一定程度上減少險情的發(fā)生。

2、疏浚工程目的

疏浚工程的主要目的是：開挖港池、進(jìn)港航道等、吹填造陸以興建碼頭、港區(qū)和臨港工業(yè)區(qū)、沿海城市用地和娛樂休閑用地、岸灘養(yǎng)護(hù)、水利防洪和庫區(qū)清淤、江河湖海等水環(huán)境的改善和生態(tài)恢復(fù)以及各類水下管線溝的施工和填埋等。疏浚工程對人類社會進(jìn)步、環(huán)境改善及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海灣的淺段以提高航道通航或排洪能力；將開挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地進(jìn)行造地的一種經(jīng)濟(jì)可行的主要方法。疏浚土歷來主要是采取廢棄或傾倒于工程附近水域的方式進(jìn)行處理的。吹填工程開創(chuàng)了變廢棄為寶，綜合利用進(jìn)行處理的新方式，后又發(fā)展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程還擴(kuò)展到開挖河底或海底開槽以埋設(shè)過河或跨海管道(水管、油管、輸電電纜、通訊電纜等)；挖除水下軟土置換承載能力強(qiáng)的沙、石作水工建筑物基礎(chǔ)；吹沙養(yǎng)護(hù)海灘等等。近廿余年來，人類對環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的要求日益提高，防止和減少疏浚活動對水域及陸域的污染已成為疏浚工程所必須考慮的一個重要問題，用疏浚方法挖除水下污染土并進(jìn)行工程處理亦成為疏浚工程的重要內(nèi)容。由此可見，疏浚工程對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是對水上交通、水利防洪、工業(yè)發(fā)展和城市建設(shè)、海上能源產(chǎn)業(yè)等的作用是很重大的，是必不可少的.

3、河床枯萎疏浚設(shè)計流量

枯萎疏浚必須選定某一設(shè)計流量，才能進(jìn)一步確定挖槽尺度和規(guī)模。設(shè)計流量的選取，應(yīng)能夠保證河道在設(shè)計流量下不淤或少淤，從而在一定程度上維持汛前的挖槽尺寸，以減緩枯萎現(xiàn)象。在枯萎的水文條件下，天然河道往往存在著兩種河相關(guān)系：一種是形成洪水河槽的河相關(guān)系，另一種是由于大洪水出現(xiàn)機(jī)會減少，長期對河床起作用的是小水，因而出現(xiàn)的枯萎河相關(guān)系。枯萎河相關(guān)系致使河寬變小、主槽萎縮，洪水來臨時同流量水位增高，易造成災(zāi)害。雖然接著河道可能會沖刷，但由于缺乏沖刷造床的持續(xù)洪水，枯萎的淤積是不能完全恢復(fù)的。因此，枯萎是一種不可逆過程。河道在總趨勢枯萎的過程中不斷重復(fù)“枯萎－部分恢復(fù)－再枯萎”這個循環(huán)。形成枯萎和洪水相間的河相關(guān)系，是流域水沙條件發(fā)生變化所致。為了數(shù)學(xué)描述的需要，我們必須在原有的洪水造床流量之外，再選擇一個代表流量叫作枯萎造床流量。圖1是以黃河艾山站1985－1994年實測水沙系列推求河道枯萎造床流量的計算成果。其中，Qi是分級流量，Si，Pi是根據(jù)實測資料統(tǒng)計的相對于Qi的含沙量和歷時權(quán)重。QSP反映著輸沙能力，選擇與QSP極大值相對應(yīng)的Q，有利于保持河槽不淤或緩淤。圖1出現(xiàn)兩個峰值，第一個在4800m3/s左右，這是我們常說的洪水造床流量。第二個在800～1200m3/s左右，此時其對應(yīng)的平均含沙量約為25kg/m3。我們認(rèn)為這就是枯萎造床流量，正是它作為一個有代表性的動力，塑造了艾山河段在枯萎時期的河相關(guān)系，故應(yīng)將其作為艾山段疏浚設(shè)計流量。由于黃河下游沿程大量引水，所以流量沿程減小，因而必須對每個河段進(jìn)行具體分析，得出當(dāng)?shù)氐氖杩ＴO(shè)計流量。

4、斷面有效疏浚部位及疏浚角

黃經(jīng)非汛期小水的長期作用，貼邊淤積嚴(yán)重，而且形成一個小水河槽。汛期大水過后，斷面近似一矩形河槽。說明汛期非汛期其水流動力軸線并不一致。為充分發(fā)揮挖槽在汛期降低行洪水位的作用，斷面有效疏浚部位應(yīng)盡量與汛期水流最大動力軸線一致。既然挖槽位置盡量與洪水主流位置接近，那么在枯水期必然發(fā)生變化，對于象黃河這樣一條主流擺動頻繁顯著的河流來說，挖槽被淤廢的可能性極大。這就要求一方面挖槽必須選擇合理的疏浚時機(jī)、設(shè)計流量和挖槽尺寸，盡量減少挖槽在枯水期的淤積變形，另一方面，在必要的時候，須根據(jù)河道大、中、小水主流線的變化規(guī)律，配合必要的整治控導(dǎo)工程措施，以穩(wěn)定挖槽平面位置。從縱向上來看，挖槽方向應(yīng)盡量與主流特別是底流方向一致，這有利于泥沙的輸移。也有人主張挖槽方向與底流方向構(gòu)成一定的交角，在挖槽內(nèi)形成螺旋流，以利沖沙。原蘇聯(lián)學(xué)者列亞尼茲（Н．А．РЖаничын）經(jīng)過理論分析，并用某些小河及伏爾加河的實際資料分析證明，最小挖槽回淤發(fā)生在底流與挖槽軸線成某φ角時。B．A．培什金根據(jù)理論論證，也獲得了類似的結(jié)果。根據(jù)原蘇聯(lián)的一些成功挖槽的經(jīng)驗，挖槽內(nèi)回淤量最小時φ=7°～13°。

6、結(jié)語

篇4

1.高程系統(tǒng)分析

業(yè)內(nèi)對于高程系統(tǒng)的主要定義為：確定高程所涉及到的參考面以及以此類參考面為基礎(chǔ)的所構(gòu)成的高程系統(tǒng)。結(jié)合我國具體情況而言，在工程測量領(lǐng)域當(dāng)中，所涉及到的高程系統(tǒng)主要包括幾個類型：其一為正高高程系統(tǒng)；其二為正常高高程系統(tǒng)；其三為大地高高程系統(tǒng)；其四為力高高程系統(tǒng)。從航道工程GPS測量的角度上來說，基于GPS控制點(diǎn)所獲取的高程系統(tǒng)為大地高高程系統(tǒng)，而最終可指導(dǎo)航道工程開展的高程系統(tǒng)為正常高高程系統(tǒng)。故而，著重對以上兩類高程系統(tǒng)做分析：

（1）對于大地高高程系統(tǒng)而言，其參考橢球面并作為基準(zhǔn)工作面。對于某一具體的測量點(diǎn)位而言，大地高是指該測量點(diǎn)到通過該測量點(diǎn)參考橢球的法線與參考橢球面相交點(diǎn)之間的距離。通常以H表示大地高高程取值。

（2）對于正常高高程系統(tǒng)而言，其參考近似大地水準(zhǔn)面作為基準(zhǔn)工作面。對于某一具體的測量點(diǎn)位而言，正常高數(shù)值該測量點(diǎn)到通過該測量點(diǎn)的鉛垂線與近似大地水準(zhǔn)面相交點(diǎn)之間的距離。通常以hr表示正常高高程取值。

考慮到兩者之間基準(zhǔn)工作面的選取有一定的差異，故而沿正常重力線方向，將參考橢球面相對于近似大地水準(zhǔn)面上點(diǎn)位的距離定義為高程異常。高程異常的取值可以用下式表示：H-hr。

2.GPS高程測量方法分析

GPS技術(shù)被廣泛應(yīng)用于對工程項目高程取值的測量工作當(dāng)中，主要的操作方法為：在GPS技術(shù)干預(yù)下，對既定點(diǎn)位的正常高取值進(jìn)行測量（即GPS水準(zhǔn)點(diǎn)）。在GPS技術(shù)支持下，高程測量的一般步驟可以概括為：首先，在GPS測量下獲取既定點(diǎn)位所對應(yīng)的高精度大地高取值信息；進(jìn)而，通過對相關(guān)技術(shù)手段的應(yīng)用，研究該既定點(diǎn)位所對應(yīng)的高精度高程異常取值信息。

在這一步驟當(dāng)中，常見的技術(shù)手段包括以下幾類：其一為天文大地法；其二為重力測量法；其三為近似大地水準(zhǔn)面模擬法；其四為高程擬合法。有關(guān)研究人員，高程擬合是以上相關(guān)技術(shù)方案中綜合優(yōu)勢最顯著，數(shù)據(jù)最為精確可靠的方法，故值得重視。

3.多項式高程擬合應(yīng)用思路分析

在計算既定點(diǎn)位所對應(yīng)高精度高程異常取值信息的過程當(dāng)中，應(yīng)用高程擬合法的主要價值表現(xiàn)為：由于在一定的坐標(biāo)范圍內(nèi)，高程異常具有一定的幾何相關(guān)性特征，故而，本區(qū)域內(nèi)的高程異常參數(shù)可以嘗試通過建立數(shù)學(xué)模式的方式加以求解。常見的多項式高程擬合應(yīng)用方案可以歸納為如下三個方面：

（1）基于零次多項式的高程擬合方法：本方法為基于常數(shù)項的擬合方法，具體擬合表達(dá)式如下所示。在應(yīng)用本方案進(jìn)行擬合的過程中，需要根據(jù)任意一個已知的高程異常點(diǎn)位信息，根據(jù)該信息來確定本區(qū)域內(nèi)其他相關(guān)點(diǎn)位的高程異常數(shù)據(jù)。

4.航道工程測量實例分析

以XX市某內(nèi)河工程測量項目實際案例作為研究對象，對比零次多項式、一次多項式、以及二次多項式在作用于高程異常參數(shù)計算中的價值，以靈活選擇最優(yōu)多項式高程擬合計算方案。本內(nèi)河工程測量項目共劃分為兩個GPS網(wǎng)進(jìn)行現(xiàn)場觀測作業(yè)，現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)使用TBC數(shù)據(jù)進(jìn)行集中處理。GPS網(wǎng)布置方案為：1#GPS網(wǎng)布置于本區(qū)地形起伏波動較大的山區(qū)；2#GPS網(wǎng)布置于本區(qū)地勢相對平坦的平原。在不均勻、以及均勻分布狀態(tài)下，GPS控制網(wǎng)所對應(yīng)的多項式擬合數(shù)據(jù)結(jié)果如下表所示（見表1、表2）。

根據(jù)對表1、表2相關(guān)數(shù)據(jù)的分析認(rèn)為：第一，為了確保對航道工程GPS測量下高程誤差取值的合理計算，提高其精度水平，需要在選擇高精度水準(zhǔn)高程參數(shù)以及大地高高程參數(shù)的同時，根據(jù)工程特點(diǎn)，選擇合適的多項式擬合模型；第二，對于計算最為簡便的零次多項式擬合方案而言，其在作用于平坦區(qū)域時精度較高，而對于山區(qū)等地勢起伏波動較明顯的區(qū)域而言，精度較低；第三，二次多項式擬合方法是三類常見多項式高程擬合方案中最用優(yōu)勢最顯著的方案，對于航道工程一類常見的四等或以下水準(zhǔn)測量作業(yè)而言，具有良好的精度優(yōu)勢；第四，在選擇已知點(diǎn)的時候，應(yīng)當(dāng)盡量確保已知點(diǎn)分布的均勻性，以鞏固擬合質(zhì)量。

文章圍繞多項式高程擬合方法在航道工程測量作業(yè)中的應(yīng)用要點(diǎn)展開了詳細(xì)的分析與研究。提出使用零次多項式、或一次多項式、或二次多項式來對本區(qū)域內(nèi)的高程異常進(jìn)行擬合處理，最終獲取未聯(lián)測水準(zhǔn)GPS控制點(diǎn)對應(yīng)的水準(zhǔn)高程信息，以實現(xiàn)GPS控制網(wǎng)信息向正常高高程系統(tǒng)實測信息的轉(zhuǎn)換，確保航道工程測量質(zhì)量的穩(wěn)定可靠。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

一、引言

我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運(yùn)河，廣通渠、靈渠等人工運(yùn)河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標(biāo)。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。

二、疏浚吹填工程管理

疏浚工程是利用挖泥機(jī)等設(shè)備，對水下土石進(jìn)行挖掘，達(dá)到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據(jù)施工項目性質(zhì)和任務(wù)種類，包括開挖新航道、擴(kuò)大現(xiàn)有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產(chǎn)生的水下土石輸送至指定地點(diǎn)，完成土石的整治。

1. 疏浚項目工程施管理

（1）收集施工區(qū)域的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料

收集疏浚施工范圍內(nèi)的水文、氣象、地質(zhì)和水深資料，有助于項目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區(qū)域的水深情況，對合理選擇施工機(jī)械，實現(xiàn)施工資源的合理配置具有促進(jìn)作用。

（2）申請工程范圍內(nèi)航行通告

進(jìn)行河流、航道疏浚時，施工單位需根據(jù)工程項目內(nèi)容和范圍，向當(dāng)?shù)馗酆奖O(jiān)督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項目工程名稱和工程施工地點(diǎn)、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設(shè)置情況、挖泥船作業(yè)時所懸掛的信號指示等。

（3）開展施工前測量

為了核實疏浚項目的工程量，提供施工的組織依據(jù)，要邀請工程業(yè)主或工程監(jiān)理工程師對施工區(qū)域進(jìn)行測量，測量結(jié)果要經(jīng)過業(yè)主和監(jiān)理工程師同意并確認(rèn)。

施工測量中，在設(shè)計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉(zhuǎn)向點(diǎn)等施工關(guān)鍵項目時，要根據(jù)工程需要，設(shè)置邊坡開挖導(dǎo)標(biāo)、分條開挖導(dǎo)標(biāo)和里程標(biāo)。設(shè)置導(dǎo)標(biāo)時要進(jìn)行精度要求：導(dǎo)標(biāo)的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導(dǎo)標(biāo)對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內(nèi)；陸地的導(dǎo)標(biāo)相對于設(shè)計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內(nèi)。

2. 選擇合適的棄泥區(qū)

根據(jù)項目施工類型，結(jié)合水流流向和施工范圍內(nèi)的水域環(huán)境、水深，選擇合適的棄泥區(qū)。選擇棄泥區(qū)的泥沙納沙量要與項目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區(qū)要設(shè)置在水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的水流下流方向，同時要盡量設(shè)置在挖槽的下游，避免產(chǎn)生回淤。棄泥區(qū)至疏浚區(qū)內(nèi)要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區(qū)選擇好后，要在周邊設(shè)置浮標(biāo)和導(dǎo)標(biāo)。

3. 疏浚吹填施工

疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業(yè)挖泥船對水下的土石方進(jìn)行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機(jī)械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點(diǎn)，完成河流、航道的疏浚。

（1）根據(jù)工程量，合理選擇挖泥船類型

根據(jù)疏浚工程中水下土石方量，結(jié)合施工地區(qū)的自然條件、施工條件、吹填工程項目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應(yīng)的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產(chǎn)功率和抗風(fēng)浪能力；根據(jù)水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質(zhì)的適應(yīng)性；了解挖泥船的生產(chǎn)能力，在港池和錨泊地等對疏浚質(zhì)量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進(jìn)出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。

（2）合理選擇疏浚吹填施工方式

在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統(tǒng)施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現(xiàn)代施工方法。

選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設(shè)置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準(zhǔn)挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設(shè)置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進(jìn)行分層挖掘。

采用現(xiàn)代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據(jù)施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結(jié)合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設(shè)備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質(zhì)量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據(jù)施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業(yè)效率相匹配。

選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業(yè)區(qū)域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內(nèi)的土方進(jìn)行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入停靠在挖泥船旁的泥駁中。泥駁將泥艙內(nèi)的水下土石方運(yùn)輸?shù)綏壞鄥^(qū)。

（3）吹填要求

疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區(qū)、在吹填區(qū)建造圍堰、設(shè)置泄水管道和敷設(shè)排泥管線。選擇吹填區(qū)時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內(nèi)、吹填區(qū)的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區(qū)域要能容納疏浚所挖的挖泥量。

建造圍堰時要分期、分層進(jìn)行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內(nèi)坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進(jìn)行直接填筑，其頂部寬度根據(jù)土質(zhì)情況，一般控制在1米至2米內(nèi)。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內(nèi)填充粘土，在粘土的兩側(cè)位置要采用草包進(jìn)行疊砌，并保證牢固。選擇在遠(yuǎn)離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環(huán)境的條件下設(shè)置泄水口。

輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據(jù)施工所需要的長度進(jìn)行連接，采用拖輪進(jìn)行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進(jìn)行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設(shè)置小方駁，并進(jìn)行拋錨固定。

4. 疏浚吹填施工的質(zhì)量控制

河流、航道的疏浚吹填施工，質(zhì)量控制和工程驗收要符合SL239-1999《堤防工程施工質(zhì)量評定與驗收規(guī)程》、SL260-1998《堤防工程施工規(guī)范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術(shù)規(guī)范》等規(guī)定或相關(guān)制度。建立由質(zhì)量管理部門領(lǐng)導(dǎo)組成的質(zhì)量監(jiān)督小組，以確保優(yōu)良工程為質(zhì)量控制和管理的工作主線，將質(zhì)量管理工作落實在施工的每個環(huán)節(jié)中。在落實質(zhì)量監(jiān)察的同時，也要加強(qiáng)新技術(shù)和新工藝的研究和學(xué)習(xí)，通過先進(jìn)、科學(xué)、合理的施工技術(shù)，進(jìn)一步提高施工質(zhì)量。施工過程要控制要人員、機(jī)械設(shè)備，更要注意設(shè)備的校驗和定期的維護(hù)保養(yǎng)、做好材料的試驗和檢驗，杜絕不合格材料進(jìn)入施工場地。根據(jù)工程特點(diǎn)，制定單項工程的作業(yè)指導(dǎo)書，指導(dǎo)本工程的施工。

三、結(jié)束語

河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內(nèi)水下的泥沙量。進(jìn)行疏浚吹填施工時，要根據(jù)項目工程類型，結(jié)合施工實際情況，選擇合適的施工機(jī)械，根據(jù)工程特點(diǎn)，確定施工方法。隨著人民對環(huán)境質(zhì)量要求的提高，未來的疏浚吹填技術(shù)還會得到進(jìn)一步發(fā)展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。

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篇6

河岸是水陸交錯帶，是航道的重要組成部分之一，在調(diào)節(jié)氣候、保持水土、航運(yùn)、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系統(tǒng)能使物質(zhì)以合理的速度、形式通過其界面區(qū)，綜合功能得以順利實現(xiàn)，所以護(hù)岸在航道整治中的地位至關(guān)重要[1]。它不僅能減少地面徑流對航道的沖刷，也能減少船舶的船行波對航道的影響，在船舶停靠時阻礙對岸坡的破壞，這對于減輕航道淤積，保持航道穩(wěn)定，維護(hù)航道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)意義重大，同時對于航道兩岸的抗洪與減少水土流失也有著不可忽視的作用。

我國水資源豐富，發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)锰飒?dú)厚，但是內(nèi)河航道的開發(fā)與養(yǎng)護(hù)卻發(fā)展緩慢，令人擔(dān)憂。航道護(hù)岸長期受到溫度、徑流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音響，很容易出現(xiàn)水土流失、結(jié)構(gòu)坍塌等現(xiàn)象，威脅航道自身安全以及航道兩岸人民的生產(chǎn)與生活。是以，內(nèi)河航道護(hù)岸的規(guī)劃與養(yǎng)護(hù)是我們內(nèi)河航道規(guī)劃養(yǎng)護(hù)中的重點(diǎn)，必須予以足夠的重視，選擇合理的結(jié)構(gòu)與適當(dāng)?shù)男问健ｋS著人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，人和自然和諧發(fā)展觀念的普及，新型生態(tài)護(hù)岸模式受到了社會各界的廣泛關(guān)注。

生態(tài)護(hù)岸是指利用植物或者植物與土木工程的結(jié)合，對河道皮面進(jìn)行防護(hù)的一種新型護(hù)岸形式。此形式集防洪、生態(tài)、景觀、自凈效應(yīng)于一體，代表著護(hù)岸技術(shù)的發(fā)展方向[2-3]，在近些年來備受推崇，于歐美日韓等地區(qū)都得到了廣泛應(yīng)用和好評。生態(tài)護(hù)岸注重人與自然的和諧相處，致力于“自然型”河道的建設(shè)，追求生態(tài)環(huán)保、人與水、與自然的和諧相處。而在傳統(tǒng)的治河思路里，河流的防洪與排澇問題則是重中之重，在工程設(shè)計上也更加傾向于工程安全的考慮。近些年來，內(nèi)河航道工程中，大多使用的是傳統(tǒng)護(hù)岸結(jié)構(gòu)，以混凝土、砌石等硬質(zhì)材料居多，雖然抗侵蝕與耐久性作用明顯，但封閉僵硬，隔絕了土壤與水體之間的物質(zhì)交換，使得土壤、植物、生物之間的有機(jī)聯(lián)系被切斷，破壞了航道護(hù)岸周邊的生態(tài)系統(tǒng)。混凝土等硬質(zhì)材料切斷了水、空氣、土壤、動植物之間的有機(jī)聯(lián)系，使得土壤和水體中的生物失去了賴以生存的環(huán)境，原本生機(jī)勃勃的河道逐漸失去生命力，負(fù)面影響非常嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，在使用傳統(tǒng)護(hù)岸模式后，僅單一防護(hù)，沿河生物種類就減少了70%以上，水生物種類也下降到了原本的50%，有的地區(qū)更為嚴(yán)重。同時，在傳統(tǒng)的護(hù)岸結(jié)構(gòu)中，護(hù)坡及擋墻內(nèi)材料（包括堿化骨科）的水化反應(yīng)，碳化反應(yīng)及各種添加劑（如早強(qiáng)劑、抗凍劑、膨脹劑等）在水中發(fā)生反應(yīng)對水質(zhì)和水環(huán)境也產(chǎn)生了惡劣影響，不僅破壞了河道的自凈系統(tǒng)，更甚者，給人們的身心健康和生產(chǎn)生活也帶來了巨大的隱患。綜合以上情形，內(nèi)河航道的生態(tài)修復(fù)迫在眉睫，生態(tài)護(hù)岸工程的應(yīng)用與推廣更是意義深遠(yuǎn)。

二、生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的應(yīng)用

生態(tài)護(hù)岸有兩個核心要素：一是滿足防洪抗沖的標(biāo)準(zhǔn)要求，且自身結(jié)構(gòu)穩(wěn)定能透水、透氣，是適合植物生長的生態(tài)防護(hù)平臺；二是滿足航道兩岸生態(tài)平衡的要求，即能建立良性的河坡生態(tài)系統(tǒng)。在這兩個要素的要求之下，二者才能達(dá)到真正的“人水和諧”。前一個要素是人對自然的要求，即人們?yōu)榱松a(chǎn)與生活安全改造自然，后一個要素則是人與自然和諧相處中尊重自然理念的體現(xiàn)，既要改造自然，又要掌握好二者之間的平衡。只有滿足以上兩個要素，才是真正意義上成功的生態(tài)護(hù)岸設(shè)計。

生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的發(fā)展融合了現(xiàn)代水利工程學(xué)，生物科學(xué)，環(huán)境科學(xué)，生態(tài)學(xué)，美學(xué)等科學(xué)，對于保護(hù)生物多樣性，改善河流水質(zhì)，營造人和自然和諧共處的美好環(huán)境影響巨大。生態(tài)護(hù)岸形式多樣，例如仿木樁生態(tài)護(hù)岸、箱式綠化擋墻生態(tài)護(hù)岸、互鎖塊生態(tài)護(hù)岸等，都在不同程度上保護(hù)了內(nèi)河航道護(hù)岸，對于維護(hù)內(nèi)河航道運(yùn)行具有重大意義。

與傳統(tǒng)護(hù)岸工程不同，生態(tài)護(hù)岸工程設(shè)計上更復(fù)雜更多元化，根據(jù)國內(nèi)外生態(tài)護(hù)岸的成功經(jīng)驗，我們在應(yīng)用過程中有很多地方需要注意。生態(tài)護(hù)岸自身不僅要具備傳統(tǒng)護(hù)岸的功能，同時還要兼顧自然環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，所以一定要注意因地制宜。我國河流眾多，內(nèi)河航道更是形態(tài)各異，護(hù)岸建設(shè)受到多方條件限制與影響，在考慮使用生態(tài)護(hù)岸技術(shù)時，必須對周邊環(huán)境詳細(xì)考察，細(xì)心規(guī)劃。而且我國內(nèi)河航道在歷史上曾有過多次改道經(jīng)歷，生態(tài)護(hù)岸的設(shè)計就必須遵循河床演變的規(guī)律，做到因勢利導(dǎo)。我們要在滿足河道功能堤防穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，盡量減少剛性結(jié)構(gòu)，多使用自然材料，避免二次污染，做到不僅能增強(qiáng)護(hù)岸的美化效應(yīng)，更能降低工程造價，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益與人文效益的和諧統(tǒng)一。例如連云港港輸航道中生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的應(yīng)用。連云港港輸航道內(nèi)淤泥、粉質(zhì)粘土等軟土分布連續(xù)，經(jīng)常引起淤積，影響航道內(nèi)的船舶航行。為了克服這個問題，生態(tài)護(hù)岸的結(jié)構(gòu)設(shè)計根據(jù)水位變化采用分層防護(hù)方式，利用水生植物的生長特性，在岸測構(gòu)造水下灘地，形成岸側(cè)生態(tài)帶，穩(wěn)固了河道周圍岸線，岸線后方則采用生態(tài)防護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固。這樣不僅滿足了護(hù)岸要求中的耐久性，同時也美化了河岸環(huán)境，最大限度地保持了河岸原有的生態(tài)平衡，可謂是一舉多得。新型生態(tài)護(hù)岸技術(shù)在連云港港輸航道中的成功應(yīng)用對于生態(tài)護(hù)岸技術(shù)的推廣具有重要意義，值得我們斟酌與借鑒。

生態(tài)護(hù)岸是現(xiàn)代河流治理的發(fā)展趨勢，是水利和交通建設(shè)發(fā)展到一種相對高級形態(tài)的必然結(jié)果，發(fā)展前景廣闊，對于保護(hù)我國內(nèi)河航道意義重大，值得我們大力應(yīng)用與推廣。

三、小結(jié)

隨著經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國的城市化進(jìn)程也在不斷加快，如何做到經(jīng)濟(jì)、社會、自然三方和諧發(fā)展，是需要我們努力研究探索的課題。生態(tài)護(hù)岸以其“實用、美觀、安全”的特點(diǎn)受到青睞，成為內(nèi)河航道治理工程中一道亮麗的風(fēng)景線。我們要不斷追尋開發(fā)更加先進(jìn)的河流航道治理生態(tài)護(hù)岸技術(shù)，大力支持和引導(dǎo)生態(tài)保護(hù)與治理，去開創(chuàng)新的治理模式，真正實現(xiàn)我國內(nèi)河航道“河暢、水清、堤固、岸綠、景美”的建設(shè)目標(biāo)。而城市內(nèi)河航道作為城市景觀和文化的載體，也越發(fā)需要我們予以重視，做到優(yōu)化城市景觀，修復(fù)河流生態(tài)，保護(hù)內(nèi)河航道，改善河流水質(zhì)等方面，使人文與自然真正意義上達(dá)到和諧統(tǒng)一。

總而言之，生態(tài)護(hù)岸技術(shù)以其優(yōu)勢必將在內(nèi)河航道的治理工程中有更為廣闊的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)

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航道整治工程的工作內(nèi)容

1、航道整治工程的定義

航道整治工程是用整治建筑物調(diào)整和控制水流，穩(wěn)定有利河勢，以改善航道航行條件的工程措施。廣義的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁彎取直等。航道整治的主要任務(wù)是：穩(wěn)定航槽；刷深淺灘，增加航道水深，拓寬航道寬度，增大彎曲半徑；降低急流灘的流速；改善險灘的流態(tài)。可分為山區(qū)航道整治、平原航道整治、河口航道整治。

2、航道水下地形測量實施

航道水下地形測量的目的是為了獲得水體覆蓋下的水底地形圖。獲取水下地形圖的目的是為發(fā)展水上交通、建設(shè)水利設(shè)施、海洋資源開發(fā)、水產(chǎn)養(yǎng)殖等提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，所以至關(guān)重要。獲取水底地形圖的有以下幾個步驟，即資料收集和技術(shù)設(shè)計、導(dǎo)航定位、水深測量、水位改正、水位觀測、水深數(shù)據(jù)處理和水深數(shù)據(jù)成圖。

3、沿岸地形測量

測量沿岸地形的目的是為了了解河床范圍內(nèi)的地形、水深和地物。尤其是河岸上與水道變化相關(guān)的物體，這些物體可能是陸域設(shè)施或助航標(biāo)志。測量沿岸地形更有利于相關(guān)技術(shù)人員展開工作。

動態(tài)管理概念

動態(tài)管理是一種相對比較新穎的項目工程管理方式，它指的是在項目工程的具體管理過程當(dāng)中，對外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境進(jìn)行分析、判定以及檢測，并通過這些結(jié)果，對工程項目進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充、完善以及修正的一種工程管理方式。通常來說，在項目的實施過程中應(yīng)用動態(tài)管理這種管理方式，需要這個工程項目監(jiān)理對這個項目的內(nèi)部環(huán)境以及外部環(huán)境進(jìn)行詳細(xì)的監(jiān)測，并通過合理的、科學(xué)的分析數(shù)段對其進(jìn)行預(yù)判，從而使得項目工程管理總是適應(yīng)這個工程不斷變化的外部環(huán)境，進(jìn)而使得項目工程的管理效益以及經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大化。

航道整治工程實施所具有較強(qiáng)的時效性和時限性特點(diǎn)要求必須實施動態(tài)管理。長江河道尤其是中下游沙質(zhì)河段，每年河床、洲灘都會因水流的沖刷有一定幅度的變化，航道整治工程往往是經(jīng)過分析和研究，選定較為有利的時機(jī)，利用較為有利的河勢條件，輔以工程整治等措施，通過調(diào)整或保持較好的水流條件，達(dá)到治理航道的目的。為此，工程實施必須與設(shè)計所依據(jù)的河勢、水文條件基本相符，工程實施時機(jī)的確定對于整治效果的實現(xiàn)尤為重要。

動態(tài)管理在航道整治工程中的應(yīng)用

1、專業(yè)化項目管理更加科學(xué)有效

通過專業(yè)化的項目管理公司，能夠有效整合項目管理領(lǐng)域內(nèi)部的所有資源。專業(yè)化的項目管理公司是具有技術(shù)扎實、經(jīng)驗豐富的管理團(tuán)隊，除具備豐富的實踐經(jīng)驗，還具備完善的管理制度和工作程序，管理人員之間不需要進(jìn)行磨合。同時項目管理公司往往同時承擔(dān)多個工程項目的管理工作，對于同類工程的技術(shù)、成本造價等都比較了解，這樣在進(jìn)行可行性方案論證的時候，能夠?qū)椖砍杀竟芾硖岢鲇幸娴慕ㄗh，促使工程項目的成本控制工作更加主動有效。此外，由于項目管理公司不斷完成項目管理工作并承接新的項目管理活動，因此其能夠及時總結(jié)工程項目管理中的經(jīng)驗和教訓(xùn)，解決問題的手段和措施更加豐富，能夠促使工程項目少走彎路。

2、專業(yè)化項目管理更加有利于項目的正常推進(jìn)

業(yè)主在委托專業(yè)項目管理公司進(jìn)行項目管理的時候，需要和委托企業(yè)的法人簽訂正式的委托合同，明確規(guī)定項目管理的任務(wù)、目標(biāo)、權(quán)責(zé)，管理公司在授權(quán)范圍內(nèi)從事工程項目的管理工作，并接受業(yè)主的監(jiān)督。相比較于聘請自然人而言，業(yè)主的權(quán)益能夠得到合同法的充分保護(hù)。此外，通過委托項目管理公司進(jìn)行工程項目的管理，能夠促使業(yè)主從繁重的工程管理中解放出來，使其工作重心逐漸轉(zhuǎn)向?qū)＠夹g(shù)、資金籌措以及市場開發(fā)等核心業(yè)務(wù)上來；同時，大部分工程項目管理公司的財務(wù)都獨(dú)立于設(shè)計、承包商、監(jiān)理方、供應(yīng)商及投資人，因此不會產(chǎn)生利益沖突，能夠獨(dú)立公正地做出管理決策，確保了項目管理工作的科學(xué)性和高效率。項目管理公司和業(yè)主以及承建商之間的有機(jī)結(jié)合，還能夠形成互相監(jiān)督的局面，在一定程度上有利于避免腐敗問題的滋生。

3、工程款項支付

加強(qiáng)對各類費(fèi)用支出的審核，確保各項開支符合規(guī)定。定期（動態(tài)每月一次）動態(tài)檢查建設(shè)項目各項成本、費(fèi)用確保各項開支符合國家規(guī)定。審查資金撥付的規(guī)范性，是否存在白條支付以及工程款直接撥付承建者或個人現(xiàn)象。同時，嚴(yán)格依據(jù)建設(shè)單位的項目計量及支付管理辦法及合同規(guī)定，對工程預(yù)付款、進(jìn)度款、預(yù)留款、工程變更簽證等工程用款進(jìn)行審核，從嚴(yán)控制資金支付，對墊付的各類款項和預(yù)付工程款，在對承包商支付中及時予以扣回。提醒建設(shè)單位在項目結(jié)算后至少預(yù)留工程結(jié)算造價5%的質(zhì)量保證金。此外，加強(qiáng)對建設(shè)單位自行采購的設(shè)備、材料的采購、保管、領(lǐng)用三個環(huán)節(jié)的管理及財務(wù)核算。對于納入政府采購范圍的設(shè)備及服務(wù)，督促建設(shè)單位應(yīng)執(zhí)行委托政府采購程序購置。審核建設(shè)單位編制的委托政府采購計劃是否符合批準(zhǔn)的擴(kuò)初概算。主要包括對委托項目的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)格、數(shù)量和金額與批準(zhǔn)的項目擴(kuò)初設(shè)計、概算或預(yù)算的對比分析。最后，按照財政部印發(fā)的《基本建設(shè)財務(wù)管理規(guī)定》及其補(bǔ)充文件的相關(guān)規(guī)定，加強(qiáng)對建設(shè)單位管理費(fèi)的控制。并且嚴(yán)格審核“公司帳套”分?jǐn)偟慕ㄔO(shè)單位管理費(fèi)的真實性、合理性及完整性。

4、采取科學(xué)有效的疏浚作業(yè)技術(shù)和安全管理措施

在航道不斷航疏浚作業(yè)中，施工單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行嚴(yán)格的技術(shù)審核制度，對于疏浚過程中采用的施工工藝應(yīng)當(dāng)有明確的認(rèn)識。做好信息的采集以及相關(guān)數(shù)據(jù)的記錄工作。施工中出現(xiàn)任何施工方法上的問題，都應(yīng)當(dāng)進(jìn)行及時的解決，強(qiáng)化相關(guān)部門和相關(guān)人員之間的交流，保證溝通的順暢，無比確保問題可以第一時間被解決。在航道不斷航疏浚作業(yè)中，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)對施工技術(shù)安全運(yùn)用加以把握。比如在挖泥船作業(yè)過程中，挖泥船的定位應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確，當(dāng)航道大風(fēng)過后，對挖泥船的定位都應(yīng)當(dāng)有及時的檢查和矯正，確保挖泥船定位的精確性。確保挖泥船定位儀器的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，保障挖泥船操作符合疏浚工程的基本要求。在疏浚施工中，如果施工單位選擇的施工作業(yè)方法是分條分層法，對于航道條與條之間、段與段之間的銜接應(yīng)當(dāng)密切注意。時刻關(guān)注疏浚的后一項施工段跟前一段施工段能夠保持一定范圍的重疊，防止施工完畢后有淤泥的遺留以及因為淤泥回沖造成的淺埂狀況，最終影響疏浚作業(yè)的質(zhì)量。

結(jié)束語

綜上所述，通過委托專業(yè)化的動態(tài)管理公司進(jìn)行工程動態(tài)管理，有助于將業(yè)主從繁重的動態(tài)管理工作中解放出來，將工作重心更多的轉(zhuǎn)移到資金的籌措和市場開發(fā)方面，有利于確保業(yè)主的權(quán)益，有利于保證工程建設(shè)動態(tài)的施工進(jìn)度、質(zhì)量、成本以及安全。因此，委托專業(yè)化的動態(tài)管理公司進(jìn)行工程動態(tài)管理是今后工程動態(tài)建設(shè)的一大趨勢，值得推廣應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 曹棉. 軟體排在長江航道整治工程中的應(yīng)用[J].水運(yùn)工程，2004，09：70-73.

篇8

Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system

中圖分類號：[U656.5]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

前言

航道管理相關(guān)信息的收集、分析、處理需要一種科學(xué)性高、綜合性強(qiáng)的管理工具，對航道信息進(jìn)行處理，并進(jìn)行統(tǒng)計、分析和輔助決策支持。為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展高效率、高科技的新形勢，保證航道管理工作健康有序發(fā)展，滿足航道工作中對基礎(chǔ)地理信息及相關(guān)屬性信息日益增多的需求，現(xiàn)各航道管理部門都在注重提高航道管理工作科技含量，開展基于GIS技術(shù)的水上交通智能控制系統(tǒng)研究顯得十分必要。

一、GIS與航道GIS

（一）GIS

地理信息系統(tǒng)（Geography Information System,GIS）是一種融合計算機(jī)圖形學(xué)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)于一體，儲存和處理空間信息的高新技術(shù)，它把地理空間位置和相關(guān)屬性有機(jī)地結(jié)合在一起，根據(jù)實際需要準(zhǔn)確真實、圖文并茂地輸出給用戶，滿足各種用戶對空間信息的要求，同時借助其獨(dú)有的空間分析和可視化表達(dá)方式，提供各種輔助決策功能，將GIS技術(shù)應(yīng)用于各種應(yīng)用領(lǐng)域，建立一系列應(yīng)用系統(tǒng)是社會信息化發(fā)展的必然趨勢。地理信息系統(tǒng)可以分為以下五部分：

人員：是GIS中最重要的組成部分。開發(fā)人員必須定義GIS中被執(zhí)行的各種任務(wù)，開發(fā)處理程序。 熟練的操作人員通常可以克服GIS軟件功能的不足，但是相反的情況就不成立。最好的軟件也無法彌補(bǔ)操作人員對GIS的一無所知所帶來的負(fù)作用。

數(shù)據(jù)：精確的可用的數(shù)據(jù)可以影響到查詢和分析的結(jié)果。

硬件：硬件的性能影響到處理速度，使用是否方便及可能的輸出方式。

軟件：不僅包含GIS軟件，還包括各種數(shù)據(jù)庫，繪圖、統(tǒng)計、影像處理及其它程序。

過程：GIS 要求明確定義，一致的方法來生成正確的可驗證的結(jié)果。

（二）航道GIS系統(tǒng)

航道GIS系統(tǒng)是航道管理的支撐系統(tǒng)，是航道信息數(shù)據(jù)的集中管理平臺。包括航道基礎(chǔ)地理信息管理與更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理與更新, 對行業(yè)管理部門，可提供可視化航道交通信息，提供各種地圖疊加處理業(yè)務(wù)應(yīng)用，對公眾，可各類可視化航道交通信息。航道GIS一般分為三個部分：一是航道業(yè)務(wù)子系統(tǒng)應(yīng)用，包括已經(jīng)及將要建設(shè)的各技術(shù)子系統(tǒng)，如：航標(biāo)監(jiān)控子系統(tǒng)、航道工作船子系統(tǒng)、船閘子系統(tǒng)、水位監(jiān)控子系統(tǒng)等，每個技術(shù)子系統(tǒng)分別獨(dú)立完成航道管理的一個方面的工作；二是集成接口，負(fù)責(zé)航道管理各子系統(tǒng)與電子地圖應(yīng)用之間的數(shù)據(jù)交換；三是航道GIS地圖應(yīng)用，以各管理子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在GIS地圖上實時顯示各子系統(tǒng)狀態(tài)及屬性。

二、GIS在航道管理中的應(yīng)用分析

（一）圖層管理

1、分圖層管理：不同的圖層使用不同的顏色、線形、符號等，控制不同圖層的現(xiàn)實時機(jī)和標(biāo)注范圍，使電子地圖更清晰、更有針對性。基本圖層有：區(qū)域、水域、道路、航道、橋梁船閘、港口碼頭、檢查站所、相關(guān)單位、打撈救助單位、海事設(shè)備等。

2、數(shù)據(jù)獲取與預(yù)處理：系統(tǒng)應(yīng)能接收多種來源的基礎(chǔ)空間數(shù)據(jù),并進(jìn)行適當(dāng)?shù)念A(yù)處理,特別注意對數(shù)據(jù)質(zhì)量的檢查和錯漏的處理。

3、地圖信息的查詢檢索與定位：對數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢、檢索和分析,包括空間查詢、屬性查詢、復(fù)合條件查詢和圖形與屬性信息的雙向查詢。對用戶要求的航道名稱、港口碼頭、相關(guān)單位等進(jìn)行定位。

4、數(shù)據(jù)更新與維護(hù):主要分為版本管理、圖形編輯、專題圖制作、歷史數(shù)據(jù)庫建立、數(shù)據(jù)更新升級、數(shù)據(jù)添加等內(nèi)容。

5、輸出與轉(zhuǎn)換:包括圖形輸出、文檔資料輸出、柵格和矢量數(shù)據(jù)的相互轉(zhuǎn)換與輸出等。

6、數(shù)據(jù)統(tǒng)計和專題圖:如流域面積統(tǒng)計、航道水文信息統(tǒng)計、客貨流量統(tǒng)計等專題圖、航道航標(biāo)專題圖、任意屬性組合的專題地圖制作等。

7、最短路徑查詢功能：通過增加網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D層和算法，實現(xiàn)兩點(diǎn)間最短路徑的查詢和顯示。

8、信息服務(wù):主要通過局域網(wǎng)或Internet為其他政府部門和社會公眾提供基礎(chǔ)地理信息服務(wù)。

（二）動態(tài)監(jiān)控功能

航道船舶數(shù)量和總類也不斷增多，水上交通治安工作量逐漸加大。事故一旦發(fā)生，尋找肇事船只，再現(xiàn)事故發(fā)生過程成為破案的關(guān)鍵。以前對船舶動態(tài)的監(jiān)控主要是靠人工來完成，根據(jù)船上的報文將船位標(biāo)繪在紙質(zhì)的海圖或地圖上，這種方法繁瑣、易出錯、浪費(fèi)人力，已經(jīng)與現(xiàn)在的信息社會不相適應(yīng)。 基于GIS的水上交通智能控制系統(tǒng)是電子海圖顯示、船位監(jiān)控系統(tǒng)與氣象信息系統(tǒng)組合為一體的船舶綜合信息顯示、監(jiān)控與管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有電子海圖與氣象信息重迭顯示、船舶動態(tài)跟蹤標(biāo)繪、動態(tài)管理、動態(tài)查詢、險情報警、提供救助信息等多種功能。

1、船位、船舶狀態(tài)實時跟蹤。系統(tǒng)提供了防碰撞、追越、航道障礙物等預(yù)警功能；對違章航行發(fā)出警示指令的警告功能；查詢船舶基本信息，定位跟蹤，歷史軌跡回放，集群通信和船岸通信等功能；通過電子圍欄對指定船舶進(jìn)行限制其駛出或駛?cè)胫付ㄋ虻墓δ埽蛑付ù盎蛑付ㄋ騼?nèi)的船舶發(fā)出指令的功能等。

2、異常狀況系統(tǒng)自動啟動報警功能。 通過船載終端提供的電子江圖（可以在線更新）和系統(tǒng)功能實現(xiàn)定位和助航；安全預(yù)警，接受防碰撞、會船、追越、航道障礙物等預(yù)警信號；安全告警，接受對違章航行發(fā)出警示指令；一鍵報警功能，船舶發(fā)生緊急情況后，只要觸發(fā)按鈕，海事管理部門（可動態(tài)設(shè)置）、船舶所有人（或經(jīng)營人）即可收到報警信息

（三）航道規(guī)劃和路線選擇

航道規(guī)劃和路線選擇是GIS應(yīng)用發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。航道建設(shè)的走向布設(shè)收多方面因素的影響，GIS本身所提供的最佳路徑分析功能，包括最短路徑分析以及最小造價路徑分析等為航道規(guī)劃提供一定的借鑒和參考材料。目前基于GIS的交通規(guī)劃模型軟件已經(jīng)開發(fā)成功并進(jìn)入商業(yè)化應(yīng)用階段，這些軟件包括全部的GIS軟件功能，其應(yīng)用模型與GIS集成為一體，它使交通規(guī)劃的手段更加強(qiáng)大。由于應(yīng)用GIS能夠更好的考慮和評估航道對環(huán)境的影響，因此在航道路線的選擇和初步設(shè)計中GIS將得到廣泛應(yīng)用

（四）網(wǎng)通行分析能力

交通線路的通行能力，是指某一線路在單位時間內(nèi)通過的最大交通量，可通過公式估算。航道交通運(yùn)輸活動離不開特定的地理環(huán)境，地理信息系統(tǒng)提供將地理環(huán)境信息可視化的功能，這極大地推動了水上交通運(yùn)輸活動完善其后勤保障能力。同時將地理信息系統(tǒng)中的空間分析功能恰當(dāng)?shù)貞?yīng)用到水上交通運(yùn)輸活動的各個環(huán)節(jié)，為實現(xiàn)信息化條件下水上交通運(yùn)輸精確保障提供了重要的定量基礎(chǔ)。

（五）資源分配分析功能

網(wǎng)絡(luò)資源分配是根據(jù)中心的容量以及網(wǎng)線和節(jié)點(diǎn)的需求將網(wǎng)線和節(jié)點(diǎn)分配給最近的中心，分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進(jìn)行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網(wǎng)絡(luò)元素之間流動。如可用來進(jìn)行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析，以尋找交通物流資源范圍，并進(jìn)行合理配置。

（六）相鄰船舶互見功能

該功能可以理解為AIS的簡化版,即船舶與船舶在一定的范圍內(nèi)可以自主識別。具體表現(xiàn)為船舶和服務(wù)器之間連續(xù)交換數(shù)據(jù),(交換速度和交換信息內(nèi)容可以動態(tài)設(shè)置,三峽通航管理局系統(tǒng)為20s,其中服務(wù)器向船舶發(fā)送以船舶為中心的一定半徑內(nèi)其他船舶的動態(tài)及情態(tài)信息,交換速度和交換信息內(nèi)容可以動態(tài)設(shè)置。船載終端發(fā)送的數(shù)據(jù)包括船名等靜態(tài)信息以及船位、航向、航速等動態(tài)信息。

結(jié)束語

GIS在航道管理領(lǐng)域的應(yīng)用十分廣泛，本文所涉及到的僅是GIS在航道管理中應(yīng)用的幾個主要方面。地理信息系統(tǒng)是近二十年來迅速發(fā)展的信息技術(shù)的重要組成部分,是交通進(jìn)入數(shù)字化時代的顯著標(biāo)志。我們有理由相信，隨著計算機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展以及智能化GIS的實現(xiàn)，GIS將以其優(yōu)良的特性和卓越的性能，服務(wù)于交通領(lǐng)域的各個方面，它將成為交通各部門日常信息處理不可缺少的新工具。

參考文獻(xiàn)

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[3] 錢臻,徐薇.基于GIS的公交規(guī)劃軟件研究[J].交通與計算機(jī),2005(1).

篇9

1 工程項目概述

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結(jié)合工程，全長49.968公里。其主要工程包括：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；珠海口岸與大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設(shè)施、澳門口岸人工島填海及口岸設(shè)施、珠海口岸人工島填海及口岸設(shè)施、珠海側(cè)接線。大橋落成后，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。

2 港珠澳大橋工程風(fēng)險識別

風(fēng)險識別是找出影響預(yù)期目標(biāo)實現(xiàn)的主要風(fēng)險，在這一階段主要側(cè)重定性分析。本文運(yùn)用故障樹分析法將影響港珠澳大橋預(yù)期目標(biāo)實現(xiàn)的主要風(fēng)險羅列出來。

2.1 自然風(fēng)險

2.1.1 臺風(fēng)風(fēng)險

臺風(fēng)對大橋整體穩(wěn)定性的影響是非常巨大的。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域是臺風(fēng)多發(fā)地，每年南海的臺風(fēng)都要經(jīng)過這里，而且每年超過6級以上風(fēng)速的時間接近200天，韌性強(qiáng)的鋼梁會在風(fēng)力的作用下自然擺動，一旦造成頻率相同，就會產(chǎn)生共振，后果不堪設(shè)想。因此，要想保證整個項目成功實施，在大橋的初步計劃中，必須把風(fēng)作為一個重要因素考慮進(jìn)去。

2.1.2 氯鹽風(fēng)險

實驗表明，鋼筋混凝土在氯鹽的作用下會發(fā)生銹蝕，最后可能導(dǎo)致混凝土開裂甚至于剝落。如何來保證大橋長達(dá)120年的使用壽命？工程師們需要克服技術(shù)難關(guān)，找到一個抵抗氯鹽的好辦法。

2.1.3 地質(zhì)風(fēng)險

復(fù)雜的海床結(jié)構(gòu)也對大橋的勘探工作形成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。港珠澳大橋是有史以來最大規(guī)模使用鋼材建造的橋梁，它將面臨一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：地震。如何采用高新的科技材料來最大幅度的將地震能量通過分子之間的力來進(jìn)行了消弭、減弱，這是工程師們需要克服的又一大技術(shù)難題。

2.2 經(jīng)濟(jì)風(fēng)險

2.2.1 融資風(fēng)險

本項目投資超700億元，從決策階段到大橋正式動工，這座“世紀(jì)工程”就一直圍繞著“誰投資、投資比例如何分配、環(huán)評問題、技術(shù)難點(diǎn)”爭論不休。本項目主要融資風(fēng)險在于項目各方能否及時提供項目的建設(shè)資金，以及巨大的項目的融資成本能否通過后期的運(yùn)營來收回。

2.2.2 通貨膨脹風(fēng)險

通貨膨脹會引起材料價格上漲，即使合同條款中雖然規(guī)定了價格調(diào)值公式，但也很難完全彌補(bǔ)將來工程實施時材料費(fèi)上漲所造成的損失。

2.2.3 營運(yùn)風(fēng)險

大橋本身的經(jīng)濟(jì)效益是吸引投資者看好的重要基礎(chǔ)。大橋建成后，由香港開車至珠海及澳門只需要約20分鐘時間，這有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資，并可促進(jìn)港、珠、澳三地的旅游業(yè)。

2.3 技術(shù)風(fēng)險

2.3.1 航運(yùn)交通風(fēng)險

在港珠澳大橋的初步規(guī)劃中，工程師們要充分考慮大橋?qū)χ車Ｓ虻暮降酪约帮w機(jī)航線的影響。大橋所處的海域是全球最重要的貿(mào)易航道，航道密集。大橋的施工意味著每天要避開4000艘海船和1800多架航班的密集通行，這將是巨大的麻煩。

另外，大橋的設(shè)計高度必須保證高噸位船只的正常通行。同時，橋面以及橋塔的高度也不能過高，否則會影響周圍機(jī)場飛機(jī)的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工風(fēng)險

大橋施工要用50萬噸鋼材建造全世界最長的鋼鐵橋梁，耗費(fèi)230萬噸鋼筋混凝土，在深水底上打造世界上最長的沉管海底隧道。在沉管隧道的生產(chǎn)中，工程師們打算采用德國先進(jìn)的模板系統(tǒng)，但是，購買一套模版設(shè)備的價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了工程的預(yù)算。工程師們就不得不考慮別的方法甚至自己來完成這個高難度模版的制作。

2.3.3 人工島修建風(fēng)險

大橋建設(shè)進(jìn)入施工設(shè)計階段，第一道難題擺在了工程師的面前。橋梁和海底隧道的貫通，首先需要找到一座島嶼，能將它們連接在一起，而唯一的辦法就是修建人工島，即用一組巨型圓鋼筒，直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。按照設(shè)計，圍島總共需要120個超級大的圓鋼筒，每個圓鋼筒的直徑達(dá)到22.5米，相當(dāng)于籃球場那樣大，高度45米，相當(dāng)于18層樓的高度，而重量將達(dá)到550噸，相當(dāng)于一架A380空中客車。制造這些圓鋼筒，對中國的工程師來說，還是第一次。

2.3.4 沖積泥沙風(fēng)險

港珠澳大橋的項目中，工程師們必須時刻考慮10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙，涌入海洋，大橋的橋墩就像阻擋泥沙的籬笆一樣，超過10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平原。為了避免這個災(zāi)難性的后果，所有后續(xù)施工設(shè)計都必須考慮到這個問題。

2.4 管理風(fēng)險

2.4.1 進(jìn)度管理風(fēng)險

項目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，主體建造工程擬于2009年12月15日開工建設(shè)，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。然而受水文和氣象影響，有效工作日少，工程進(jìn)度受到極大挑戰(zhàn)。

2.4.2 成本管理風(fēng)險

施工項目成本管理是項目獲得理想的經(jīng)濟(jì)效益的重要保證。成本管理包括成本預(yù)測、成本計劃、成本控制和成本核算，哪一個環(huán)節(jié)的疏忽都可能給整個成本管理帶來嚴(yán)重風(fēng)險。

由于工程量大，且軟土層厚、持力層深，給海上基礎(chǔ)設(shè)計和施工帶來一系列問題；導(dǎo)致變更頻繁，成本控制風(fēng)險加大。

2.4.3 質(zhì)量管理風(fēng)險

因工程施工作業(yè)點(diǎn)多、戰(zhàn)線長，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，很容易導(dǎo)致質(zhì)量管理的疏忽；伶仃洋海域氣象復(fù)雜多變，工程質(zhì)量保證難度大；

2.4.4 安全管理風(fēng)險

自然環(huán)境非常惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，施工條件很差，伶仃洋海域又是臺風(fēng)多發(fā)地，危及施工安全。

2.5 建立故障樹模型

基于以上風(fēng)險分析，完善故障樹模型如下：

3 港珠澳大橋工程風(fēng)險評估

常用的風(fēng)險評價方法有綜合評價法、安全檢查表法、敏感性分析、層次分析法、R=P×C定級法等。本項目風(fēng)險評估依據(jù)港珠澳大橋工程的實際情況，選用R=P×C定級方法作為風(fēng)險評價方法。

這種分析方法的原理是：風(fēng)險的大小主要跟事故發(fā)生的概率以及事故造成后果的嚴(yán)重程度有關(guān)，可以簡單地表達(dá)成：風(fēng)險= 事故概率 × 預(yù)期后果

概率是指一定數(shù)量的標(biāo)的，在確定的時間內(nèi)發(fā)生事故的次數(shù)。風(fēng)險發(fā)生概率可劃分為很可能、可能、偶爾、不可能、很不可能5個級別。

風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)可從經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤等幾個方面進(jìn)行衡量。依據(jù)港珠澳大橋隧道工程的實際情況，風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)具體參照國內(nèi)相類似的隧道工程推薦的數(shù)據(jù)，港珠澳大橋工程風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)詳見表1。

表1 港珠澳大橋工程風(fēng)險后果的分級標(biāo)準(zhǔn)

采用風(fēng)險矩陣對風(fēng)險發(fā)生概率和后果進(jìn)行組合相乘，得到風(fēng)險等級。風(fēng)險等級矩陣詳見表2。

表2 風(fēng)險等級矩陣

按照R=P×C定級方法對辨別出來的風(fēng)險點(diǎn)進(jìn)行綜合分析和評估，風(fēng)險發(fā)生的概率及后果依據(jù)專家經(jīng)驗及調(diào)查資料確定，最終確定風(fēng)險的等級及控制級別。港珠澳大橋風(fēng)險綜合評估詳見表3。

表3 港珠澳大橋風(fēng)險綜合評估

4 工程項目的風(fēng)險防范和對策

橋梁工程在施工過程中風(fēng)險源眾多，風(fēng)險涉及面廣，各因素交叉、層次復(fù)雜。風(fēng)險防范對策主要包括風(fēng)險控制、風(fēng)險自留和風(fēng)險轉(zhuǎn)移三種常用手段。在風(fēng)險識別和評估的基礎(chǔ)上，針對不同的風(fēng)險源，采取不同的措施。對于自然災(zāi)害等不可抗力，我們應(yīng)采取各種措施，減少由于自然災(zāi)害引起的直接損失，盡量避免間接損失。對于人為原因引起的風(fēng)險，應(yīng)采取各種措施減少或消除這些風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)：

[1]閻春寧. 風(fēng)險管理學(xué)，上海大學(xué)出版社，2002.7

篇10

筆者從業(yè)航道水上工作二十多年，先后在拖輪、吸盤式挖泥船、耙吸式挖泥船等類船舶從事過不同的崗位任職。其中在耙吸式挖泥船上擔(dān)任船長職務(wù)近5年，曾率船在長江、沿海轉(zhuǎn)戰(zhàn)29個工地，積累了豐富的現(xiàn)場生產(chǎn)與管理經(jīng)驗。就任長江宜昌航道工程局第三工程處總船長時，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指導(dǎo)所屬7艘挖泥船的生產(chǎn)與管理工作。現(xiàn)任工程管理處副處長，在組織和協(xié)調(diào)工程船疏浚方面，進(jìn)一步沉淀和積累有益的工作經(jīng)驗。本文結(jié)合過去單船施工、項目管理，對疏浚船舶的生產(chǎn)與管理有了更深層次的認(rèn)識與理解，現(xiàn)淺談如下。

筆者認(rèn)為，管理與生產(chǎn)就像人的思想與行動，是一個大腦指揮于行動、意識付諸于表現(xiàn)的過程。在社會各行各業(yè)中，管理與生產(chǎn)都有著不同的模式，其目的是要取得更好的生產(chǎn)效率。而之所以存在著不同的模式，其決定因素是各行各業(yè)具有不同的生產(chǎn)條件與生產(chǎn)環(huán)境，為此，要談疏浚船舶的生產(chǎn)與管理，首先要認(rèn)識到疏浚船舶的特征與特點(diǎn)。

2 疏浚船舶的特點(diǎn)

2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是輔助功能

疏浚船舶首先是船舶，具備著船舶應(yīng)該具備的一切特征，有著嚴(yán)格的人員配置規(guī)定。船長負(fù)責(zé)船舶全面工作，駕駛部有水手、水手長、三副、二副、大副，輪機(jī)部有機(jī)工、三管輪、二管輪、大管輪、輪機(jī)長，還配備有政委、電機(jī)員、炊事員等等。但是這些對于疏浚船舶來講，船舶僅僅是一個生產(chǎn)的載體，其輔助在于為完成疏浚、吹填等建設(shè)項目提供必要的設(shè)備平臺和施工工具。

疏浚船舶目前以絞吸、斗輪、耙吸、沖吸、抓斗等為主，具有造價高，科技含量高，人員素質(zhì)高的特征。疏浚船舶的造價一般遠(yuǎn)遠(yuǎn)高同噸位、同功率船舶，配有先進(jìn)的導(dǎo)航、雷達(dá)、通訊、測繪和安全逃生系統(tǒng)，構(gòu)成復(fù)雜的系統(tǒng)網(wǎng)。為滿足其施工工藝，其功率匹配、管路設(shè)計、排距、挖深、吃水、生活等必須在有限的空間中做出最優(yōu)良的組配，成為通過航行、定位、作業(yè)等技術(shù)手段能夠進(jìn)行疏浚生產(chǎn)的大型工程設(shè)備。

據(jù)船舶的輔助功能延伸，其船員所具備的海事局、海洋局及相關(guān)公約所要求資格，是滿足完成疏浚主要任務(wù)的輔助條件，船員在滿足專業(yè)技能條件下就是一支具備項目管理、施工技術(shù)等復(fù)合專業(yè)素質(zhì)水平的施工隊伍。他們在履行船員職能的基礎(chǔ)上，發(fā)揮項目管理、施工技術(shù)的主體職能，完成各種類型的生產(chǎn)任務(wù)。

2.2 疏浚船舶相似于車間，又不同于車間

疏浚船舶是一個相對獨(dú)立的生產(chǎn)班組，有著嚴(yán)格的操作規(guī)程。在實際施工中，輪駕兩部具有嚴(yán)格的分工，大家各司其職，既相對獨(dú)立，又密切協(xié)調(diào)配合，就像一組相互咬合的齒輪，這極其相似于很多工廠里的流水線車間。

疏浚船舶在適航狀態(tài)和施工狀態(tài)時，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征決定它的內(nèi)部是一個固定的車間，車間分駕駛部和輪機(jī)部兩部分，輪機(jī)部為駕駛部提供動力，駕駛部運(yùn)用動力進(jìn)行航行和施工。其疏浚特征決定整個船舶是一個移動的大車間，是航道上的清道夫，泥沙的搬動工，服務(wù)于航運(yùn)。

小車間附載在大車間內(nèi)部，其車間功能相對單純。大車間施工的地點(diǎn)是在特定的時間特定的區(qū)域，每個施工對象的工況，施工要求不盡相同。這有些相似于建筑、路橋的施工隊伍。不同之處在于這支具有相當(dāng)專業(yè)技能的施工員都是船員。

2.3 疏浚船舶是獨(dú)立的，又不是獨(dú)立的

疏浚船舶作為一個一線施工班組，具有一定的獨(dú)立性。輪駕兩部職責(zé)有序，船員分工明確。在施工過程中僅靠自身密切配合，操作船上的相關(guān)設(shè)備即可完成生產(chǎn)任務(wù)，甚至可以獨(dú)立承擔(dān)施工項目。在實際工作中，疏浚船舶處在項目部的有效領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)管之下，項目部對其下達(dá)任務(wù)要求，提供相關(guān)數(shù)據(jù)，并不直接干涉疏浚船舶的內(nèi)在運(yùn)行和人員管理。

疏浚船舶的不獨(dú)立性在于：是一個嚴(yán)格的船舶管理對象，他有自己的船東，有嚴(yán)格的戶籍和注冊的身份證號碼。除了接受單位的規(guī)章制度、運(yùn)行機(jī)制外，要接受項目部的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和日常管理。另外，其船舶性能決定其船舶和船員必須滿足海事、船檢等部門的相關(guān)法律法規(guī)的要求，還必須定期接受海事、船檢部門的例行檢查、監(jiān)督和各項檢驗；船舶離港、入港等動態(tài)必須得到海事部門的簽證；船員的升職、升等、延線必須按照通過海事局的筆試和實操。

2.4 疏浚船舶是一個小社會，遠(yuǎn)離于大社會

疏浚船舶是一個相對封閉、性別單一的小社會，船上活動范圍狹窄，業(yè)余文化娛樂活動有限，與社會的正常交往受到限制，船員有強(qiáng)烈的孤獨(dú)感和空虛感；船上生活區(qū)與晝夜不停的主機(jī)和副機(jī)緊靠，噪聲持續(xù)作用于船員；船體的振動和搖晃，使船員經(jīng)常處于顛簸、震蕩之中。船上值班交替循環(huán)不已、作息時間不一、時差不斷變化、季節(jié)不斷遷移，船員生物節(jié)律變更頻繁。這一系列特征塑造了船員獨(dú)特的性格，這也是疏浚船舶生產(chǎn)特別是管理所要考慮的重要方面。

3 疏浚船舶的管理

疏浚船舶的生產(chǎn)與管理是一個矛盾體，也是一個協(xié)調(diào)體。管理務(wù)求條款精細(xì)、步步到位，生產(chǎn)過程中總是工況各異、生搬硬套勢必寸步難行。雖然管理不能代替生產(chǎn)，但生產(chǎn)絕不能脫離管理，這需要有機(jī)的協(xié)調(diào)。

3.1 管理要做好外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行

前面談過，疏浚船舶雖然是一支專業(yè)的施工隊伍，但其性質(zhì)仍然是水上作業(yè)，并且具備高度自動化。相對而言，項目管理者是外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行。但管理與外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行并不矛盾，管理的目的在于完成生產(chǎn)任務(wù)，提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，保證生產(chǎn)安全，為此，管理只需在施工管理方面給業(yè)務(wù)指導(dǎo)和技術(shù)要求，具體實施仍然由熟悉生產(chǎn)設(shè)備、具備操作技能的具體生產(chǎn)者來執(zhí)行。

疏浚船舶經(jīng)過多年的程序化運(yùn)作，每到一個新的工地，都會詳細(xì)了解、分析施工環(huán)境，根據(jù)當(dāng)?shù)厮鳌⑺钜约巴临|(zhì)等各方面因素制定最合理的施工方案。長江宜昌航道工程局航浚18在廣西欽州港航道整治工程中，通過人工將溢流筒升至最高位置，先壓載，后下耙，解決了下耙深度不夠問題；在廣東崖門5000噸級出海航道整治工程中，采取加長耙齒，開啟高壓沖水，墊高耙頭等措施，解決了細(xì)沙及粘土對泥泵及耙齒磨損問題等，都是疏浚船舶自主解決的。

3.2 管理要把握好五大關(guān)

一是要把握好人文關(guān)。疏浚船舶的船員是一個特殊的群體，船上的生活條件決定了他們的生理和心理或多或少的不同于大社會中的群體。只有有效緩解和清除他們的心理負(fù)擔(dān)，才談得上讓他安心工作，服從管理，也才談得上調(diào)動他們的工作積極性。

二是要把握好安全關(guān)。安全就是效益，船舶遠(yuǎn)離大陸，孤立無援，任何事故都可能會造成船毀人亡。沒有安全，就沒有效益可言。安全第一，必須預(yù)防為主。疏浚船舶要嚴(yán)格執(zhí)行操作規(guī)程、保證設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、做好各類預(yù)案。

三是要把握好進(jìn)度關(guān)。時間就是金錢。疏浚船舶的生產(chǎn)經(jīng)營工作除了是履行社會職能，服務(wù)水運(yùn)海運(yùn)外，最終目的是創(chuàng)造效益。進(jìn)度滯后輕則造成成本增加、重則增加違約成本。

四是要把握好質(zhì)量關(guān)。質(zhì)量就是生命。項目工程完成得是否合格，最終取決于工程質(zhì)量。如果疏浚保暢通的疏浚質(zhì)量不過關(guān)，造成船舶擱淺，航運(yùn)滯航，阻礙水運(yùn)交通，造成社會經(jīng)濟(jì)動脈受到影響的巨大后果。這是對社會負(fù)責(zé)，也是對企業(yè)發(fā)展負(fù)責(zé)。

五是要把握好驗收關(guān)。驗收關(guān)是最后把關(guān)，也是總把關(guān)。通過嚴(yán)格的驗收，檢測排查施工質(zhì)量可能存在的隱患，進(jìn)行可行的補(bǔ)救和返工，保證施工質(zhì)量。從管理角度來講，前四關(guān)是預(yù)防治本，更為重要。

在筆者看來，疏浚船舶的管理主要是認(rèn)知生產(chǎn)，服務(wù)于生產(chǎn)。隨著建設(shè)方需求的不斷差異化，疏浚船舶的種類日趨復(fù)雜，專業(yè)化水準(zhǔn)越來越高。作為成熟的企業(yè)管理，必須厘清管理與生產(chǎn)之間的關(guān)系，熟知疏浚船舶工程技術(shù)人員與船員的界線，把控疏浚船舶施工與航行的角色轉(zhuǎn)換與融合，將項目管理合理植入到生產(chǎn)的各個細(xì)節(jié)中去。

參考文獻(xiàn)：

[1]張德孝編.《船舶概論》.化學(xué)工業(yè)出版社，（2010年）.

篇11

東營港地處東北經(jīng)濟(jì)區(qū)與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、山東半島與京津塘地區(qū)交通通道的中心控制點(diǎn)，位于黃河入海口以北50公里處，北距天津港90海里，東距龍口港72海里，距大連港122海里，與河北曹妃甸、秦皇島港隔海相望。

1東營港概況

東營港海域等深線密集，是渤海灣泥質(zhì)海岸建設(shè)深水大港的天然良址。東營市海岸線全長412.67公里，約占山東省海岸線的1/9。沿岸海底較為平坦，淺海底質(zhì)泥質(zhì)粉砂占77.8%，沙質(zhì)粉砂占22.2%。東營港是渤海南部一個綜合性港口，地處黃河入海口之北，由于獨(dú)特的地理位置，該海域的主要特點(diǎn)是風(fēng)急、淺灘廣、避風(fēng)條件差，受季風(fēng)影響大。轄區(qū)岸線受黃河常年沖刷的原因水深變化很大，修建好的五萬噸油泊位由管線直接連接岸罐，卸貨速度明顯提高。

2港口影響水動力變化

2.1氣象分析

氣溫：現(xiàn)代黃河三角洲屬于典型的溫帶大陸性氣候，一年中最高溫度出現(xiàn)在7月，為26.6℃；最低溫度出現(xiàn)在1月，為-4.1℃。

降水：三角洲位于半干旱地區(qū)，年平均降水量為590.9mm，一年中降水量最多出現(xiàn)在7月份，為227mm；降水量最少出現(xiàn)在1月份，為1.7mm，全年降水不均勻，主要集中在夏秋季，冬春季節(jié)降水明顯較少。

風(fēng)況：從全年來看，黃河三角洲夏季盛行東南風(fēng)，來自海洋上的東南季風(fēng)帶來水汽，溫暖濕潤；冬季盛行東北風(fēng)，寒冷干燥。而東營港海域地處渤海內(nèi)部，黃海大浪不易傳入。海浪以當(dāng)?shù)仫L(fēng)生浪為主，根據(jù)東營港氣象站資料統(tǒng)計，常風(fēng)向為S向，次常風(fēng)向為ENE向；強(qiáng)風(fēng)向為NE向，次強(qiáng)風(fēng)向為ENE向。海浪與風(fēng)向基本一致，常浪向為NE向，頻率10.3%，次常浪向為SE向，頻率為8%；強(qiáng)浪向為NE向，最大波高為5.2米[1]。

2.2水文

潮汐：黃河三角洲濱海區(qū)大部分屬于不規(guī)則半日潮，神仙溝口附近則表現(xiàn)為不規(guī)則日潮或規(guī)則日潮。不正規(guī)半日潮存在著潮汐不等現(xiàn)象，無潮點(diǎn)以西表現(xiàn)在低潮，即低低潮和高低潮差別大， 而高和低差別小；無潮點(diǎn)以南表現(xiàn)在，即高和低差別大，而低低潮和高差別小[2]。東營港海域為半封閉型，大部分岸段的潮汐屬不規(guī)則半日潮，每日2次，每日出現(xiàn)的高低潮差一般為0.2～2米，大潮多發(fā)生于3～4月和7～11月，潮位最高超過5米。易發(fā)生風(fēng)暴潮災(zāi)，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風(fēng)暴潮災(zāi)7次。

潮流：黃河三角洲濱海區(qū)潮流性質(zhì)存在著極為復(fù)雜的現(xiàn)象，不同區(qū)域有著不同的特征。在濱海區(qū)，流速最大的是神仙溝口和現(xiàn)黃河口附近，流速向南、北兩個方向遞減。其中，在清水溝老黃河口附近流速高值區(qū)，其流速大小及范圍隨著季節(jié)的變化而變化：春季黃河徑流小時，流速高值區(qū)范圍小，流速也小；夏季徑流大時，流速高值區(qū)范圍較春季大，流速也明顯增大，其實測的中心最大流速為180m/s。神仙溝口附近的流速高值區(qū)所處的部位水深較大，高流速區(qū)中心位于無潮點(diǎn)附近，流速高值區(qū)范圍大，受季節(jié)影響小，流速高值中心的實測最大流速為120m/s。東營港附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行，即西北偏北落潮--東南偏南漲潮方向。潮流沿順時針方向旋轉(zhuǎn)，主港（天津）前5-6小時處于漲潮轉(zhuǎn)流階段，流速很弱，前1-5小時，全區(qū)為落流2-4小時落流最大。

2.3風(fēng)暴潮

黃河三角洲沿岸是風(fēng)暴潮易發(fā)地區(qū)，風(fēng)暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，對農(nóng)田、鹽田、油田及漁業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生巨大災(zāi)害。風(fēng)暴潮多發(fā)生時間是在春季及秋末，發(fā)生之前會連續(xù)幾天刮強(qiáng)勁的東南風(fēng)，同時會伴有小幅的漲潮現(xiàn)象。風(fēng)暴潮會侵襲三角洲沿岸及萊州灣地區(qū)，侵蝕范圍可達(dá)15一30km，風(fēng)暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴隨巨大海浪[3]。風(fēng)暴潮對東營港附近岸灘地貌的沖淤變化也會產(chǎn)生影響。

3.水沙變化特征

海岸水域泥沙的分布受許多因素的影響，如潮汐、波浪等，因而出現(xiàn)很強(qiáng)的時空變異性。河流懸疑質(zhì)泥沙通過對流、紊流混摻和重力沉降作用可被輸送到其他水體中[4]。

東營港瀕臨渤海西南海岸，位于黃河三角洲中心城市東營市東北部，該海域海岸為典型的粉沙質(zhì)海岸。近年來，由于受到海洋動力、海平面相對升降、地形地貌和地質(zhì)特征、植被情況、人類活動等原因的影響，黃河三角洲的入海流量和輸沙量發(fā)生急劇的變化。黃河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最淺的海域之一，故黃河三角洲是世界上淤進(jìn)最迅速的地區(qū)之一。

從1947年黃河歸故至今的50多年中，河口流路經(jīng)歷了三次比較大的變遷，其中神仙溝、甜水溝、宋春榮溝并行9.2年，而后神仙溝流路行水10.5年，釣口河流路行水12.5年，清水溝流路至1996年行水20年，1996年清水溝流路在河口清8實施人工改汊，至今一直穩(wěn)定。

據(jù)利津站水沙特性統(tǒng)計，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以來沙最為明顯，清水溝流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同時有數(shù)據(jù)顯示，20世紀(jì)70年代利津站每年斷流不超過20d；20世紀(jì)80年代，斷流不超過32d；進(jìn)入90年代，河口斷流頻次增加，斷流時段延長，斷流河段上延明顯，最嚴(yán)重的是1997年斷流天數(shù)達(dá)226天。泥沙入海量明顯下降，從而使入海口淤進(jìn)變慢，某些海岸段侵蝕明顯加劇。黃河三角洲包括強(qiáng)淤進(jìn)、弱淤進(jìn)、強(qiáng)蝕退、弱蝕退、相對穩(wěn)定及穩(wěn)定多種海岸狀態(tài)類型。東營港岸段為強(qiáng)蝕退海岸。

4東營港海域沉積物反映水動力的變化

岸灘沉積物是海岸的物質(zhì)基礎(chǔ)，在海岸侵蝕過程中起著重要的作用。在各種水動力作用下，不同沉積環(huán)境的沉積物組成和結(jié)構(gòu)存在一定差異。通過沉積物粒度分析可以對不同的沉積環(huán)境進(jìn)行識別，進(jìn)而可以反演各種水動力條件的時空變化和泥沙運(yùn)移規(guī)律。

沉積物粒度是描述沉積環(huán)境的重要參數(shù)之一[5，6]。東營港附近岸灘為黃河三角洲岸灘的一部分，是黃河的泥沙沉積而成的岸灘。黃河三角洲濱海表層沉積物類型包括：砂、粉砂質(zhì)砂、砂質(zhì)粉砂、砂質(zhì)泥、粉砂和黏土，共6種，其分布趨勢是從近岸向離岸由粗變細(xì)。東營港附近岸灘的泥沙主要是粉砂。表層沉積物粒度特征受水動力條件、地貌類型及物質(zhì)來源等的控制[7]。其鄰近海域受徑流、潮流和波浪等動力作用的影響，加上復(fù)雜多變的地形，決定了其表層沉積物的組成、粒度變化也較為復(fù)雜[8]。

圖1 東營港海域沉積物平均粒徑分布圖

圖1是東營港海域沉積物粒度參數(shù)的平面分布圖，根據(jù)此圖，可以看出沉積物粒徑變化呈平行于岸線的條帶狀分布，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細(xì)、遠(yuǎn)岸粗和外海細(xì)的“粗―細(xì)―粗―細(xì)”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細(xì)的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，水動力逐漸變?nèi)酰皇軚|營港引橋橋墩的作用，動力的作用從近岸到深海區(qū)，表現(xiàn)出“強(qiáng)―弱―強(qiáng)―弱”的變化規(guī)律。

5 岸灘地貌變化

東營港海區(qū)地貌單元為黃河沖積與濱海相沉積交互區(qū)域，屬海底平原，地形平緩。東營港海區(qū)是粉細(xì)砂底質(zhì)，在浪、流、潮等海洋動力的不斷影響下， 多年來海底地形處于基本平衡的狀態(tài)，并且地形起伏較為平坦。由于港口、航道工程的建設(shè)，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 勢必會在局部地區(qū)造成沖刷或淤積[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤嚴(yán)重。在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細(xì)，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。

6 結(jié)論

（1）東營港對附近岸灘水動力和岸灘地貌都有重大影響。

（2）東營港工程影響沿岸水動力環(huán)境：

氣象方面：東營港附近為溫帶大陸性氣候，全年降水不均勻，氣溫年較差較大，同時夏季盛行東南風(fēng)，冬季盛行東北風(fēng)。

水文方面：東營海域為半封閉型，附近海區(qū)潮流為不正規(guī)半日潮流，流向基本與岸線平行；東營港海域地處渤海內(nèi)部，黃海大浪不易傳入，海浪以當(dāng)?shù)仫L(fēng)生浪為主。

風(fēng)暴潮：東營港附近發(fā)生風(fēng)暴潮災(zāi)，近百年來發(fā)生潮位高于3.5米的風(fēng)暴潮災(zāi)7次。

（3）東營港岸灘的泥沙主要為粉沙，由岸向海，呈現(xiàn)出沿岸粗、近岸細(xì)、遠(yuǎn)岸粗和外海細(xì)的“粗―細(xì)―粗―細(xì)”的分布規(guī)律，在總體上表現(xiàn)為向海變細(xì)的趨勢。反映出該區(qū)域水動力從近岸到深海，表現(xiàn)出“強(qiáng)―弱―強(qiáng)―弱”的變化規(guī)律。

（4）東營港工程的擴(kuò)建使岸灘地貌發(fā)生改變：由于港口、航道工程的建設(shè) ，人為地改變了原來的海區(qū)海洋動力平衡， 會在局部地區(qū)造成泥沙淤積，在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態(tài)；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細(xì)，也反映了該處處于淤積狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)

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篇12

1 現(xiàn)澆箱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1.1 橋梁概況

大慶橋起于臨湖路與古城北路交叉口，跨越張家港航道后，與楊林塘航道交角為87 °，起于臨湖路交叉口，終于大慶橋北側(cè)，全長1.00 km。橋梁結(jié)構(gòu)型式：大慶橋4#墩、5#墩、14#墩、15#墩上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，4#墩和5#墩采用掛籃機(jī)施工；14#墩和15#墩采用滿堂支架施工[1]。

1.2 現(xiàn)澆箱梁的概況

由于主墩數(shù)量過多。本論文以最有代表性的14#墩現(xiàn)澆箱梁為例，14#墩主橋共9聯(lián)。

本主橋位于直線段上，箱梁頂?shù)酌嫫叫校瑱M坡由橋面高度調(diào)節(jié)。14#墩結(jié)構(gòu)形式為：5×4 m+3×3.5 m+2×5.5 m+3× 3.5 m+5×4 m。

2 施工方法與質(zhì)量控制要點(diǎn)

2.1 施工準(zhǔn)備

2.1.1 技術(shù)準(zhǔn)備

①施工前，組織工程技術(shù)人員熟悉施工圖紙，了解設(shè)計意圖及相關(guān)規(guī)范要求。編制技術(shù)交底文件，嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)交底制度，做到橫向到邊，縱向到底。

②施工測量。對設(shè)計單位所交付的所有樁位和水準(zhǔn)基點(diǎn)及其測量資料進(jìn)行檢查、核對；建立滿足進(jìn)度要求的施工控制網(wǎng)，并進(jìn)行平差計算；補(bǔ)充施工需要的橋梁中線樁和水準(zhǔn)點(diǎn)；測定橋墩縱橫向中線樁；進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)的高程測量和施工放樣；對現(xiàn)澆箱梁地基及堆載預(yù)壓的沉降值進(jìn)行觀測；測定并檢查施工部分的位置和標(biāo)高，為工程質(zhì)量的評定提供依據(jù)；為防止差錯，我部自行測定的重要標(biāo)志，由兩組相互檢查核對，并作測量和檢查核對記錄[2]。

③試驗部分。提前做好相關(guān)砼、灌漿料試驗配合比驗證工作以及各類原材料的檢測。

2.1.2 施工準(zhǔn)備

①施工前，對相關(guān)的機(jī)械設(shè)備的使用性能，進(jìn)行保養(yǎng)，檢修，確保投入的材料設(shè)備滿足施工要求。在碗口支架材料進(jìn)場后，由項目部工程科組織相關(guān)人員對碗扣支架材料的銹蝕程度、扣件的絲扣、受損情況等進(jìn)行全面檢查，對銹蝕嚴(yán)重、受損嚴(yán)重等嚴(yán)重影響質(zhì)量的支架材料用特殊顏色標(biāo)示出，并清理出施工現(xiàn)場[3]。

2.2 支架地基處理與預(yù)壓

2.2.1 支架地基處理

根據(jù)現(xiàn)場地形及地質(zhì)情況對地基分別采取如下處理方法：

①清除表層耕植土，不小于15 cm；

②反開挖40c m，用18 T壓路機(jī)進(jìn)行分層壓實，壓實度>94%；并形成路拱，橫向坡1%；

③在兩側(cè)開挖排水溝、集水井及時排除地面積水。

④澆筑10 cm整板混凝土基礎(chǔ)，作為滿堂支架的底腳基礎(chǔ)；

⑤地基寬度比箱梁正投影寬2 m（兩邊各1 m） 。

2.2.2 支架預(yù)壓方法

支架預(yù)壓是現(xiàn)澆支架非常重要的一道工序，是對整個支架搭設(shè)及其基礎(chǔ)質(zhì)量的一次全面的檢查，包括支架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性以及支架的彈性和非彈性變形。

在支架預(yù)壓前和預(yù)壓過程中，以及卸載后組織測量人員，采用水平儀進(jìn)行不間斷的觀測，觀測支架的變形，并作出詳細(xì)的記錄[4]。

2.3 箱梁主體施工

2.3.1 箱梁底模鋪設(shè)

現(xiàn)澆箱梁底模縱橋向采用10×10 cm方木。方木上按照箱梁的底模尺寸鋪1.5 cm厚244×122×1.5 cm竹膠板，以保證砼表面平整光潔美觀。底模竹膠板長邊縱向鋪設(shè)，拼縫順直。板材用鐵釘固定，鐵釘應(yīng)全部釘入模板，避免釘帽進(jìn)入砼，造成脫模困難。箱梁底模鋪設(shè)按照設(shè)計拋物線狀設(shè)置預(yù)拱度。壓載及卸載時注意保持底板面清潔，卸載后及時清掃沖洗。

2.3.2 安裝內(nèi)側(cè)、外側(cè)模板

箱梁側(cè)模現(xiàn)場拼裝成型。側(cè)模采用鋼模。現(xiàn)場進(jìn)行吊車組裝。

2.3.3 安裝底板、腹板鋼筋及其控制要求

①鋼筋表面應(yīng)潔凈。鐵銹、油漬、浮皮、漆污、泥漿等應(yīng)在使用前清除干凈。另外在鋼筋焊接前，焊點(diǎn)處的水銹應(yīng)清除干凈。

對鋼筋做原材料試驗及焊接或滾壓直螺紋試件的試驗。待試件符合要求后方可進(jìn)行箱梁鋼筋的制做。施工中做到鋼筋的直徑、根數(shù)、彎曲尺寸、安裝位置、搭接長度、間距等均符合設(shè)計及規(guī)范要求。每斷面接頭數(shù)量不應(yīng)大于50%，接頭錯開距離應(yīng)大于35 d。

②鋼筋綁扎。準(zhǔn)備工作：先核對檢查成品鋼筋的型號、直徑、形狀、尺寸、數(shù)量等是否與設(shè)計相符。發(fā)現(xiàn)錯漏應(yīng)及時糾正。

應(yīng)預(yù)先研究鋼筋綁扎的就位順序，確定支模和綁扎鋼筋的先后次序，以減少鋼筋綁扎時的困難，避免返工情況的發(fā)生。

鋼筋間距、數(shù)量應(yīng)符合設(shè)計要求， 綁扎應(yīng)牢固。底板、腹板、頂板鋼筋應(yīng)按設(shè)計設(shè)置架立筋，架立筋間距50 cm，按梅花形布設(shè)以保證能承受施工荷載，不變形。施工中應(yīng)注意各種預(yù)埋筋（件）的定位及安裝，如支座鋼筋網(wǎng)片及上承鋼板；護(hù)欄、伸縮縫預(yù)埋筋等，避免疏漏，造成損失。

2.4 鋼絞線的制作安裝及質(zhì)量要求

2.4.1 鍍鋅金屬波紋管安裝

鍍鋅金屬波紋管的安裝嚴(yán)格按設(shè)計圖紙預(yù)應(yīng)力鋼束坐標(biāo)布置，鍍鋅金屬波紋管壁薄，鋼筋焊接時，注意防護(hù)，若發(fā)現(xiàn)波紋管有孔洞，應(yīng)進(jìn)行包裹。

2.4.2 鋼絞線編束

編束在箱梁翼板支架上進(jìn)行，以使鋼絞線平直梁頂編束，可方便施工，每束鋼絞線應(yīng)編號順序擺放，每隔1m用扎絲綁扎成捆。

2.4.3 鋼絞線的穿束

鋼絞線在鋼束前進(jìn)端安置寶塔形錐形頭后部用人工抬著往里穿，一般可滿足施工要求；或采用穿束機(jī)。鋼絞線當(dāng)日加工，當(dāng)日穿束。鋼絞線加工時，應(yīng)在鋼絞線下鋪墊方木，避免觸碰泥土。

2.5 澆筑混凝土

①采用集中攪拌混凝土，汽車泵灌注。

②澆筑時混凝土的坍落度，控制在14+2 cm，一般為14～ 16 cm。

③砼澆筑順序。砼澆筑分兩次，第一次澆筑底腹板，混凝土頂面澆至頂板與腹板交接處，比腹板高1～2 cm，以確保梁體外觀質(zhì)量，第二次澆筑頂板和翼板。

2.6 混凝土的養(yǎng)護(hù)

2.6.1 夏季施工養(yǎng)護(hù)

由于砼比表面積較大，失水較快，在第二次拉毛后即進(jìn)行覆蓋土工布養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)之初采用噴壺灑水，不得使用水泵直接噴灑，避免面層漿皮脫離，形成翻砂，影響混凝土質(zhì)量，待砼干硬發(fā)白后，采用水泵灑水養(yǎng)護(hù)，并特別注意對箱室內(nèi)灑水、降溫、消除因內(nèi)外溫差引起的砼表面裂紋。砼表面覆蓋塑料布，以確保砼表面保持濕潤。箱形梁砼養(yǎng)生時間不少于7d，安排專人進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，始終保持砼面濕潤。

2.6.2 冬季施工養(yǎng)護(hù)

冬季施工連續(xù)5 d，在日平均溫度5 ℃或最低氣溫低于-3 ℃以下時，應(yīng)采取保溫措施進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，結(jié)合蘇州的冬季氣溫條件，項目部將采用在砼頂覆蓋薄膜+土工布進(jìn)行覆蓋保溫養(yǎng)護(hù)。

2.7 預(yù)應(yīng)力施工

2.7.1 張拉施工工藝

①張拉前準(zhǔn)備。鋼絞線和錨具進(jìn)場應(yīng)有出廠質(zhì)量保證書，并按規(guī)范取樣進(jìn)行試驗并進(jìn)行外觀檢查，還要進(jìn)行鋼絞線與錨具配套的錨固性試驗。

千斤頂與壓力表應(yīng)在授權(quán)的法定計量技術(shù)機(jī)構(gòu)進(jìn)行校驗，以確定張拉力與壓力表之間的關(guān)系曲線，張拉機(jī)具設(shè)備要配套標(biāo)定，張拉前應(yīng)再次進(jìn)行檢查，看是否按標(biāo)定的相應(yīng)編號進(jìn)行配套，如發(fā)現(xiàn)不配套應(yīng)及時調(diào)整。

張拉前應(yīng)檢查波紋管孔道是否暢通。

②錨固端作業(yè)及質(zhì)量要求。對擠壓機(jī)進(jìn)行試驗及驗收，參照千斤頂標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。質(zhì)量要求如下：

其一，按液壓系統(tǒng)圖連接各設(shè)備，然后開動油泵，使擠壓機(jī)活塞載空運(yùn)行2～3次，無異常時，方能進(jìn)行擠壓。

其二，檢查鋼絞線、鋼絲襯套、擠壓元件、擠壓模、擠壓頂桿是否配套，不得與其它廠家產(chǎn)品混用；應(yīng)選用額定壓力為 60 MPa，流量為1～4 L/min的高壓油泵與其配套。

其三，擠壓元件涂有防銹油，在擠壓時起到作用。

其四，擠壓后的錨固頭，鋼絲襯套在其兩端都可見到。

2.7.2 預(yù)應(yīng)力張拉的過程

張拉設(shè)備采用2臺YCW-120D型千斤頂。LJ-ZLB預(yù)應(yīng)力智能控制張拉系統(tǒng)2臺。

2.7.3 張拉注意事項

①交底清楚，杜絕忙中出錯的現(xiàn)象。

②千斤頂、錨具和孔口必須在一個同心圓內(nèi)，以防斷絲和夾片崩裂。

③張拉應(yīng)緩慢進(jìn)行，逐次分級加荷，穩(wěn)步上升。千萬不要操之過急，供油忽快忽慢，防止事故發(fā)生，保證張拉質(zhì)量。

④每束張拉完畢，要及時查看伸長率，如伸長率不在規(guī)定的范圍（±6%）之內(nèi)，應(yīng)向項目部技術(shù)負(fù)責(zé)人報告并停止張拉分析原因，找出原因并作相應(yīng)調(diào)整后方可繼續(xù)進(jìn)行張拉施工。

⑤張拉完畢，卸下千斤頂及工具錨后要檢查工具錨處每根鋼絞線上夾片刻痕是否平齊，若不平齊則說明有滑絲現(xiàn)象。如遇此現(xiàn)象應(yīng)用千斤頂對其進(jìn)行補(bǔ)拉。

⑥割束時，應(yīng)用砂輪鋸切割，嚴(yán)禁用電焊或氧割。

⑦張拉安全注意事項。張拉區(qū)應(yīng)有明顯標(biāo)志，非工作人員禁止進(jìn)入。

3 結(jié) 語

本文結(jié)合楊林塘三級航道橋梁大慶橋施工淺談一下現(xiàn)澆箱梁在橋梁施工中比較常見的施工方法以及施工質(zhì)量注意要點(diǎn)，肯定存在著一些不足之處，但也希望通過本論文為一些需要的人提供幫助。

參考文獻(xiàn)：

篇13

一、工程船建造現(xiàn)狀

工程船有許多種類，用途也不一樣，一些工程船是進(jìn)行專門建造的，大多數(shù)工程船都是根據(jù)不同的需求進(jìn)行臨時改裝的，很多工程船都沒有標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備，一些企業(yè)為了追求利益，不顧工程船的質(zhì)量問題，甚至用一些不合格的設(shè)備進(jìn)行建造，也沒有相關(guān)的技術(shù)人員，對于法規(guī)也沒有進(jìn)行很好的解讀，對船員的要求也不高，導(dǎo)致船員整體素質(zhì)低下，船員本身沒有過硬的專業(yè)技術(shù)，不利于工程船的發(fā)展。

二、工程船建造檢驗

（一）了解相關(guān)法律

在對工程船進(jìn)行建造檢驗時，要學(xué)會依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，我國針對船舶檢驗工作也出臺了相關(guān)法規(guī)，就是《船舶與海上設(shè)施法定檢驗規(guī)則》，這個法規(guī)是由我國海事局頒布的，法規(guī)的頒布有效的保證了船舶的質(zhì)量，保護(hù)了人們的安全，也對環(huán)境起到了保護(hù)作用，在對船舶檢驗完成后，如果符合條件，就會為符合條件的船舶頒布合格證書。在對船舶進(jìn)行檢驗時，相關(guān)法規(guī)就是最重要的依據(jù)，對工程船進(jìn)行建造檢驗時更要依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)。

在對工程船進(jìn)行建造檢驗時，要明確相關(guān)法規(guī)中的要求，可以根據(jù)我國頒布的《海船法定建造檢驗技術(shù)規(guī)程》進(jìn)行要求明確，法規(guī)中還給出“船舶審圖申請書”的格式，在對船舶進(jìn)行建造前，要申請法定檢驗，對于工程船圖紙的設(shè)計，建造方面的一些問題要參考中國船級社（CCS）的一些規(guī)定，比如在浮吊船的設(shè)計上，就應(yīng)參考CCS，CCS中的《船舶與海上設(shè)施起重設(shè)備規(guī)范》對浮吊船建造方面的一些問題做了規(guī)定，主要在材料方面、檢驗方面、實驗方面等做了規(guī)范，相關(guān)人員在建造工程船時要具體參照這些規(guī)范，對工程船建造檢驗的工作人員也要參照這個規(guī)范，避免出現(xiàn)因數(shù)據(jù)搜集不充分、考慮不到位，盲目進(jìn)行工程船的建造和對工程船的檢驗等問題，如果盲目進(jìn)行工程船建造和檢驗的話，工程船在工作過程中一旦出現(xiàn)失誤問題就會造成巨大的人力物力損失，損害經(jīng)濟(jì)效益，延誤正在進(jìn)行的工程，損害長期利益。所以相關(guān)工作人員在進(jìn)行工程船的建造和檢驗時，要學(xué)會遵照相關(guān)法律法規(guī)，參考CCS規(guī)范，采取這樣的做法就不容易造成損失。

（二）注意審圖

在工程船圖紙送審過程中，要注意進(jìn)行審圖，在審圖時也要注意相關(guān)方面的問題，注意審圖相關(guān)文件的完善，對于送審圖紙中所用的相關(guān)法規(guī)要進(jìn)行明確，不可以出現(xiàn)法規(guī)寫錯的問題，對技術(shù)內(nèi)容進(jìn)行明確，避免出現(xiàn)技術(shù)失誤等問題，比如在對起重船進(jìn)行審圖時，要注意起重設(shè)備的要求，工程船上的起重設(shè)備金屬構(gòu)件、起重鋼索及活動零件等都就應(yīng)符合《船舶與海上設(shè)施起重設(shè)備規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定，起重設(shè)備支撐結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)符合《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》的要求。在起重船設(shè)計人員送審圖紙時可要求設(shè)計人員再加送一份關(guān)于安全操作的說明文件，針對船上的各種情況都要進(jìn)行說明，包括對船員的行為規(guī)范、船在工作過程中的狀態(tài)等內(nèi)容，也要根據(jù)《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》的相關(guān)要求對屈曲強(qiáng)度、起重工作時的狀態(tài)進(jìn)行審核，起重船的相關(guān)設(shè)計要符合《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》的要求。相關(guān)人員在對工程船進(jìn)行審圖時，要注意依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，根據(jù)中國船級社的要求，對工程船進(jìn)行審圖，提高工程船檢驗的質(zhì)量。

（三）確定工程船作業(yè)環(huán)境

我國內(nèi)河水域并不是每個地方都一樣，對工程船M行建造檢驗的過程中，要注意考慮工程船具體水域情況以及施工環(huán)境。河流航道淤泥沙土較多，山塘、水庫石頭、硬質(zhì)泥土較多，因此需考慮到不同水域的水文狀況，同時還需了解該水域的地質(zhì)情況。一艘工程船如果建造成功，需要進(jìn)行很大的投資，所以要盡量讓工程船發(fā)揮最大的價值，延長工程船的使用期限。在對工程船進(jìn)行建造檢驗時，不能不考慮實際使用的水域，如果將要求定得過高，就容易引起不必要的人力物力的浪費(fèi)；如果將要求定得過低，就不容易讓工程船體現(xiàn)出其本身真正的價值，不利于工程船的有效利用。所以對工程船進(jìn)行檢驗的人員要注意運(yùn)用科學(xué)手段搜集工程船使用水域的各種數(shù)據(jù)，根據(jù)搜集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出有效的結(jié)果，發(fā)揮出工程船的最大效益。

（四）檢驗工程船設(shè)備

在對工程船進(jìn)行建造檢驗時，還要檢驗工程船上的設(shè)備是否標(biāo)準(zhǔn)，是否齊全，是否達(dá)到了相關(guān)要求，比如對工程船錨定位系統(tǒng)、船體艙室等進(jìn)行檢驗，還有一些其他因素也要考慮，如打撈能力，消防設(shè)施等。在工程船錨定位系統(tǒng)上，如今多數(shù)用大抓力錨，雖然此錨抓力大，但是在遇到比較軟的質(zhì)地時，就發(fā)揮不了它的優(yōu)點(diǎn)，這是需要考慮的因素，比如以打撈為主的工程船，對于錨的設(shè)計要充分考慮船本身還有工作時的特點(diǎn)，一般在工作時會工作比較長的時間，水上情況難以確定，如果遇到大的風(fēng)浪時就不易進(jìn)行收錨，所以要綜合考慮這些因素，采用最優(yōu)的方法解決遇到的問題；在考慮船體艙室因素時，要本著實用、便利的原則，在不耽誤工程船工作的前提下盡量多采用人性化設(shè)計，充分考慮人的因素，盡量保證在船上的人的安全，船上也要注意設(shè)置與外界溝通的通訊條件，以便發(fā)生意外時及時與外界取得聯(lián)系；比如擁有救助功能的工程船，要考慮工程船的安全性，不僅要設(shè)置雙層底，還需要在兩舷設(shè)置縱向水密艙壁，在橫向分隔多個艙室，增加工程船的安全性；也要注意工程船上消防設(shè)施的配置，工程船上最好裝有動力定位系統(tǒng)，這樣就會有利于工程船提高工作效率，工程船可以根據(jù)實際情況調(diào)整自己的位置，不僅可以充分保證自身的安全，還可以提高消防效率。在對工程船建造檢驗的問題上，還需要考慮很多設(shè)備因素，相關(guān)檢驗人員要根據(jù)實際情況進(jìn)行具體分析，尋找最優(yōu)的解決方案。

結(jié)語：

工程船對于航運(yùn)事業(yè)有著非常重要的作用，對于航道疏通，港位修建等也有重要意義，重視工程船的建造檢驗工作是非常必要的。相關(guān)檢驗人員要提高自身的綜合素質(zhì)，鞏固自己的專業(yè)基礎(chǔ)知識，提升自己的專業(yè)技術(shù)能力，做好工程船建造檢驗工作。檢驗人員要注意結(jié)合相關(guān)法律法規(guī)，綜合考慮法規(guī)的要求，對工程船的建造工作進(jìn)行檢驗，提升工程船質(zhì)量，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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