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在此階段行應根據工程概況對施工現場進行認真調查研究，對招標文件深入研究并綜合分析，從而為投標決策提供可靠意見，另外還應全面控制項目成本，進行項目的成本預測，加強對此階段主要責任部門的管理。

1.2在施工準備階段。

對現場施工人員的意見進行收集匯總，并依據項目的規模、復雜程度、性質、現場條件、裝備情況、人員素質等因素，結合實際圖紙的自審、會審和其他相關資料，科學地編制實施性的施工組織設計。通過多方面的技術經濟比較，依據工期和上級要求，在其中選取更為合理、更為先進可行的施工方案，以滿足預定目標所需要求，將資金耗費控制到最小。此階段還應根據工程項目的實際情況，通過參照對比各種先進技術經濟定額，針對本工程的具體特點將目標進行分解，從而制定出適合本項目的成本控制計劃，其中為保證目標的實現，計劃中的責任和權利應當進行明確劃分。

2.施工過程的成本控制

2.1人工費的控制。

項目部的人工費組成主要大部分來源于協作隊伍，項目部管理人員本身的人工費數目是比較少的，而且相對比較固定。在這些人工費中所占比重較大的就是我們通常講的勞務分包費。目前大部分項目部的分包結算在合同里都規定了“一次包死，不做調整”，但是對于超出部分仍需要進行預算調整，致使合同的執行仍需要受限于工作量范圍。因外部因素的眾多影響，造成項目中存在零星用工現象給項目部的成本造成了嚴重浪費。采用以下途徑對人工費進行降低：

2.1.1選擇優秀的協作隊伍。

公司選擇合適的協作隊伍對項目工程施工和經濟效益來說至關重要，因此對外來協作隊伍要有嚴格的注冊和評審制度。并把協作隊伍的審查制度和合同簽訂制度做為項目部平時應嚴格執行的制度，在合同履行過程中，絕大多數協作隊伍都能為工程項目施工建設做出貢獻，并與項目部保持良好的合作關系。甚至當項目資金面臨嚴重困難時，各施工隊伍都能與總包方共患難并繼續保持良好的施工狀態。

2.1.2合理安排，超前謀劃。

做好超前謀劃工作能夠使施工過程變得事半功倍，因為通常情況下鐵路項目施工工期都是十分緊張的，只有合理的將協作隊伍的人力資源進行配置，將施工工序提前做好安排，才能避免出現“人海戰術”搶工期的窩工現象出現。另外，還應提前組織協作隊伍進場，將第二天的施工進度和進行的機械設備調配通過每日按時召開的調度會進行安排。

2.1.3零星用工杜絕簽認。

應杜絕零星用工在項目施工中的簽認，項目部應以零星用工所完成的工程量來結算施工中非用不可的零星用工，沒有單價的工程的單價應由合約部和項目部領導共同開會來確定，做到“有價結價，沒價結量”，不允許現場人員隨意表態，力求專業的人做專業的事情，用數據說話。

2.2控制材料費。

首先從材料成本控制的源頭材料采購過程中對材料成本進行控制。但是不能簡單的只從價格和數量方面進行材料成本控制，而應考慮材料費的整體情況，從全局上控制，堅持“量大價優”的原則，最大限度的將材料成本壓到最低。另外還需要對市場價格的變化進行及時掌握，在具體采購過程中，選擇質優價廉、供貨及時和信譽良好的材料生產廠家，做到“貨比三家”和“優中選優”。其次運輸成本問題還要充分考慮，可以不用考慮廠商付運費的產品，但是，廠商未付運費的產品應服從全部材料成本方針，在材料成本中將運輸成本納入，對此，為使運輸成本降低，運輸方式的選擇就應采用最經濟的方式。除此之外，材料的倉儲成本同樣也是材料成本的一個組成部分，在現實中應努力將倉儲成本做到最低。這需要根據施工計劃，詳細的對材料資源進行調查，在確保材料供需均衡的前提下，將材料儲備數量最大限度的降低。最后最大化的爭取自購材料并利用自購料的主動性壓低材料價格為企業直接創造利潤。

2.3機械使用費控制。

施工期間的機械設備閑置以及機械設備的折舊是施工機械費浪費的最大來源。租用機械進行施工就應當付租賃費，而使用自己的施工機械就會產生折舊費、大修費以及日常保養費等。最終采用上述兩種方式的一種或者是兩種相結合，這需要具體問題具體分析才能決定。總而言之，就是要將施工機械費成本控制到最低。實現施工機械最小化理想模式是均衡并不間斷使用施工機械。為滿足上述要求，要合理地配置施工機械的型號和數量，制定切實可行的施工組織設計，并對設備租賃計劃的管理進行加強，杜絕設備閑置的現象發生，將機械租賃費用控制好，另外還要對現場設備的利用率進行提高，做好機械設備的調度工作。除此之外，保證設備的完好率、對機械操作人員的技術培訓進行加強以及提高他們的設備維修和保養技能，也是施工機械費得到控制的一個方法。

3.勞務分包費控制

當前勞務市場的競爭是十分激烈的，甚至其競爭程度在某些方面比建筑市場更激烈，但是與之相反的是勞務市場得發育卻是不成熟的。這導致了勞務隊伍技能水平和工作能力的各不相同，這其中有很多勞務隊伍對于承擔虧損根本就不具備能力。為了生存下去，這些競爭能力不足的勞務隊伍會被迫低價投標，甚至是低于成本價投標來維持運轉。事實上，勞務分包本身利潤空間就較小，為完成合同，在低價中標后，他們會與施工單位盡力糾纏，利用一切機會提高要價，也可能會盡力壓低勞務人員工資，造成勞務人員勞動積極性低下。在當這些措施均未能奏效的情況下，為了逼迫施工企業對自己的要求進行滿足，他們還會拖延進度，消極怠工，甚至停工。因此，施工企業在挑選勞務隊伍時，應充分考慮他們的信譽和競爭力，并合理的壓低勞務分包單價，防止吸納低于成本價的勞務隊伍進場施工；甚至在條件允許時，對施工質量、進度、安全都達到要求的勞務隊進行現金獎勵。這樣既可以提高勞務隊伍施工的積極性，也使施工企業獲得最終的利益。

4.加強索賠管理，強化索賠觀念

在日趨激烈的市場競爭中，索賠已成為合同實施過程中的重要內容之一。索賠是相互的、雙向的，即發包人可以向承包人索賠，承包人也可以向發包人索賠。因此施工企業應增強合同意識、索賠意識，一方面對索賠加強管理，使承包工程的合同風險分擔程度趨于合理，以彌補承包商不應承受的風險損失；另一方面避免成本風險，規避發包商的反索賠。

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2高填土下沉

深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會在通車一段時間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實控制不好、分層過厚、冬施措施不當等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過大、采用高塑性指數的粘性土等，均會出現此問題，它會使路面變形、開裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：

①按路面平行線分層控制填土標高，按試驗路路基填土厚度的90%來控制規模施工時的填土厚度。②在新舊填土的銜接處，嚴格控制填土接茬臺階的最小長度，以避免接茬處超厚，壓實不足。③防止漏夯或夯實不足，嚴禁超厚填土。④在機械難于壓實的地方，用適當的小型機具進行補充夯實。⑤冬季施工時應使土在未受凍的情況下回填壓實，避免填土壓實密度嚴重不均勻而造成土體下沉。⑥回填幾種土時，不能僅用某一種土的擊實試驗得出的密度標準作為所有填土的壓實度標準，而應按填土的不同類別，做相應土的若干組擊實試驗，取值應符合相應規定。

3瀝青路面早期破損

是指路面在竣工后通車不久或一、兩年內出現多處或大面積裂縫、破損。其原因主要有：施工控制問題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當，基質瀝青未達標；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩定性和強度，造成局部變形，擴展成網狀裂縫。碾壓中產生的細微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車，但在水分侵蝕及陽光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。預防措施有：

①不要片面追求個別指標不合理的高水平，要全面考慮基層、面層的綜合強度、舒適性、安全性和耐久性。②在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴把瀝青混合料進場攤鋪的質量關，嚴格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴格按碾壓操作規程施工，防止橫向裂縫的產生。③嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規范》做好縱橫向接縫。④控制瀝青混合料所用瀝青的延度，或采用改性瀝青。拌制瀝青混合料時，防止加熱過度，避免瀝青混合料“燒焦”。⑤在特殊潮濕、寒冷、高溫地區要使用新型瀝青混合料。

4軟土地基超限沉陷

軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道橋，其下部構造為分離式擴大淺基礎，上部驗收時沉降竟達十余厘米，經約請地質勘察部門及設計人到場對出現的原因進行分析得知，是由于軟土地基的超限沉降引起，后采取預壓方式至使沉降穩定，再調整縱斷，以滿足使用要求。對軟土地基主要采取以下方法：

①采用換填滲水性良好的土，對基底進行加固。②設置白灰粗砂樁，此法適用于粉砂土質、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實，當生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力。③石灰、水泥穩定碎石法：是用于葦塘、稻田、藕池的沼澤地區路基的處理。排水、清淤、清除草根植被后，將石灰和水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然后攤鋪壓實養護。④對路基采取強夯、預壓等措施或使用土工織物。

5路面不平

路面平整度是公路工程的主要舒適性指標，施工控制不好，平整度衰減很快。如果道路不平，會降低車速，增加行車顛簸，加大沖擊力，損壞車輛，降低舒適性，減少安全性，降低經濟效益和社會效益。出現的主要原因有：基層平整度控制不嚴，甚至出現波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低；基準線或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準線但仍有其局限性。因此，施工時應從路基開始層層嚴格控制高程和平整度。并在保證壓實度的基礎上，合理控制路面面層微觀構造和外觀構造平整度。

6水泥路面斷板、開裂

由于土基強度不夠或不均勻，或不重視路面基層，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產生較大的翹曲應力致使板體開裂。在施工過程中應嚴格控制路基和基層的密實度、強度、穩定性、均勻性。控制混凝土所用原材料特別是水泥的技術指標，使用合格路用水泥和低堿含量水泥，同時禁止使用小窯水泥。另外，板塊混凝土的過振，會產生分層離析，也將導致板塊裂縫，所以振搗時要注意易產生不密實的部位的振搗，防止發生過振產生的混凝土分層。根據近幾年的研究表明，為防止斷板、開裂現象的發生，可采用碾壓式干硬性混凝土，同時預留的伸縮縫必須符合要求。

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1.3加強農村公路建設工程質量監管的必要性首先，加強對公路工程施工質量的監管不僅要監控施工隊伍是否有按照雙方簽訂的工程合同和施工技術規范進行施工作業。站在建設單位的角度來講，監督管理的作用就是要保證工程質量的基礎上，最好還能夠控制住施工成本使得公路工程實現最佳的性價比。其次，加強對公路工程施工質量管理能夠更好的對農村公路建設工程中從業人員進行管理，通過落實各項相關制度，規范施工人員的作業行為，避免因施工工序操作不當或者不規范，影響工程質量。同時，加強施工質量監控與管理，還能在一定程度上規范對于材料、機械設備的使用，這不僅有利于施工質量保障，還能避免材料浪費，成為控制工程成本的措施，同時，對施工安全得到了有效保障。

2針對農村公路建設施工質量監管的幾點建議

2.1加強監督隊伍的建設，確保監管工作的實效性首先，針對施工作業方面。公路施工質量監管不僅要對施工作業的方式、方法以及具體的施工流程和工藝進行監管，還要確保公路施工過程中的安全性。由于公路施工涉及的技術比較復雜、受不可預計的因素影響較多。在實際的施工作業過程中，必須要有一個合理規范的操作方法與方案，能夠根據現場的環境作出調整。如果施工過程中，人員沒有按照合理的操作流程與方法進行施工，不僅會造成施工質量差，更可能因為機械操作不規范對施工人員的人身安全帶來威脅。其次，充實監督人員，并完善相關機制。對于農村公路建設而言，其項目較多，且大多比較分散、零散，規模也比較大。這也給工程質量監控與管理工作帶來了很大的挑戰，為確保公路工程的順利開展，就必須進一步加強對監督隊伍的建設。一方面，可以通過聘請有相關經驗的人員，充實到監督管理的隊伍中，進一步對工程進行監督指導，跟蹤檢查。另一方面，強化社會的監督。加強項目所在地鎮村級溝通，推選責任心強，群眾威信高的群眾作為義務監督員，鼓勵當地群眾參與質量監督，輔助進行管理。通過這樣的方式，將一定緩解農村公路建設工程的質量監管壓力。

2.2加大檢測力度，確保工程質量想要確保公路工程質量，可以通過選定相關質量檢測中介機構，負責對公路原材料、路基以及路面或者竣工路段的質量進行檢測控制。質量檢測單位在實際的公路施工過程中，應首先檢查施工所使用到的鋼材、水泥、混凝土、瀝青、碎石等材料的質量，確保進場前所有材料的質量合格。其次，認真做好路基等檢測，確保路基彎沉值等強度指標必須達標，對路面的基層、面層等施工質量進行檢查，對于路基的壓實度、路面基層的強度、厚度以及路面的承載力等進行質量檢測。此外，對于水泥混凝土路面的配合比、厚度等控制指標，必須嚴格按照工程設計以及相關技術驗收規范來進行抽查，重點對公路相關工序、重點部位以及一些隱蔽性工程進行跟班檢查，一旦發現問題，必須及時處理解決，確保公路質量。

2.3形成監理網絡農村公路建設工程的項目較為分散、建設資金緊張，所以實行全覆蓋單個項目的社會監理比較困難，而為了確保公路建設的質量，則必須要加強縣級農村公路的中心監理機構建設。可以組織交通主管部門人員與技術人員，通過招標選擇較高，業務能力較強且相關經驗豐富的工程人員組成縣級中心監理組，以緩解零星項目較多帶來的監理人員不足的問題。在充實了人員的基礎之上，還應保證隊伍中人員的專業資格，縣級的監理工程師應具有相應的專業監理資格，而一般的人員也必須接受正規的業務培訓。另外，還應不斷提高對已有的監理工作人員的綜合素質，適當進行業務培訓，提高其業務能力。最好能根據當地的實際情況，組建監理組，同時配備相關的精干人員與檢測設備，保證不間斷、全天候的公路工程建設監督，形成至上而下的完整的監理網絡。

2.4注重對質量監管的人才培養人才的建設是公路建設工程質量監管最重要的基礎，要做好質量監管工作，相關的人員必須擁有較強的業務能力與相關經驗。針對施工隊伍而言，在開工之前，應認真審查其資質，選擇技術力量高，履約信譽好，機械設備充足的施工隊伍。另外，隨著農村經濟的發展，越來越多的技術等級較高的公路開始在農村建設起來，因此，縣級交通公路部門要注重對技術人才的培養，特別是針對臨時建立的鄉村級管理機構從業人員的培訓，提高他們的專業知識水平，使得從業人員能夠更好的掌握農村公路建設的技術標準與質量控制方法。這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。其次，應建立相關的機制，以明確從業人員的責任與權限，避免相關人員利用職權做違法違紀的事情。可以通過考核等方式，明確分工與責任，做到橫向到邊、縱向到底的質量監控工作。同時，要激勵和充分發揮管理人員的積極主動性，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。

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1成本控制的內容及方法

1.1成本控制的內容

項目成本主要包括從項目決策期間到項目結束所產生的一切費用的總和。其主要包括項目決策期間的項目建議書、可行性研究，施工之前的計劃階段、施工進行階段和動工之前的準備階段[1]。而養護工程的成本主要包括項目養護決策階段所需要的成本、養護施工之前的設計成本、養護施工階段的實施成本、工程結束后的驗收成本。所謂的成本控制就是跟蹤并分析出成本的計劃目標，對于實施過程中產生的成本偏差及時發現，并能夠制定出相應的有效措施，最后對成本的實際效果進行認真的檢查。成本控制的主要內容是對工程的成本預測、成本決策、進行成本計劃、對成本進行控制、最后的成本核算和對成本的分析。項目工程中的成本控制是其成本管理中的一項非常重要的工作，他對于企業經營水平的提高具有一定的影響，是企業提高自身市場競爭力的一項重要手段。

1.2成本控制的方法

在項目管理過程中成本控制主要是在保證項目質量的前提下合理降低項目成本，所謂成本控制不是一味的降低成本，而是研究出怎樣投入最少的成本，獲得最大的收益[2]。當今的成本分析對象可以分為綜合分析和單位成本分析。

1.2.1綜合分析

成本的綜合分析，指的是對實際成本和預算成本進行分析得出之間存在的偏差，對成本降低的部分進行檢查，看其是否完成。與此同時對計劃成本和實際成本進行分析，得出二者的偏差，對其偏差的實際情況進行分析，從而判斷出所制定的計劃是否合理。最后對實際產生的成本與最近一階段的成本進行比較，對存在的問題進行分析和解決，具有目的性和針對性的制定出更加合理的解決措施。

1.2.2單位成本分析

單位成本分析，主要指按照不同的對象分析出材料費、人工費、機械費、管理費等的分析。材料費主要指材料的采購費、運輸費、保管費、使用費等，對材料費的分析是對材料的量差以及價差進行比較，對成本計劃的效果進行分析。人工費的分析主要對人工的實際用工時間和計劃用工時間進行比較和分析、定額站對外公布的人工單價和實際單價之間存在的差別進行比較、功效的水平和實際采用的人工費對成本的影響情況的分析。機械費用的分析，指的是對施工方案、施工機械組合進行研究和分析，得出不同的機械組合對不同項目成本的影響、對機械利用率以及機械化程度進行分析，并根據實際情況確定機械使用費用對成本的影響。管理費用分析是指對除了生產以外所產生的費用進行分析和控制，對合同中規定的管理費用和實際管理費用進行比較，對節省或者超出的情況進行分析和管理。

2高速公路養護工程施工成本控制的現狀

當前我國高速公路養護技術以及高速公路的用戶施工成本控制都不是很成熟，并且在高速公路的養護施工中費用非常高，這一現象出現的主要原因是我國高速公路長期實行建管養三合一的管理政策[3]。公路工程的建設與養護費用主要是由上級向下撥款，公路的養護單位沒有其自主經營權，自然不必承擔經濟責任。因此對于高速公路的養護成本控制工作非常消極。針對我國高速公路養護工程中存在的問題，做出如下分析。

2.1養護制度與市場經濟相脫節

當前我國的高速公路養護工程屬于社會公益性質的工作，實行國家經濟的統一管理范疇。在市場經濟的大環境下，對高速公路養護工程實行計劃經濟，養護企業缺乏市場競爭力，使得養護企業的發展失去了應有的動力，從而阻礙了養護技術的創新以及養護工程施工成本控制水平的提高。

2.2養護工程沒有計劃性

因為我國高速公路的養護工程較為分散，因此使得高速公路的養護工作不能集中進行，對高速公路養護過程中所需統計的數據工作量較大。正確的養護工程應該對管轄區中的高速公路進行編制，對所需養護的高速公路進行全面的詳細分析，結合實際的建設年數，制定相應的計劃和目標后再實行養護，而不是當前階段的發現公路出現問題時再對公路進行養護。在養護過程中沒有具體的計劃和目標，完全根據高速公路出現狀況的嚴重程度制定。2.3對高速公路養護工程不夠重視我國高速公路工程建設過程中，更加注重高速公路的建設，對高速公路養護的重要性認識不足，對養護工程的資金投入過低。另外養護單位的工作人員專業技術水平不高，養護隊伍老齡化嚴重，對養護技術和養護管理沒有創新意識，導致養護工作水平較低。

3高速公路成本控制的方法

3.1養護制度的改革

養護成本控制工作的關鍵是對高速公路的養護工程市場進行改革。其主要方式就是將高速公路的養護工程推向市場，使其與其他行業一樣參加市場競爭。作為公路養護企業，要對養護成本樹立良好的控制觀念，加強對成本的控制和管理力度，在保證高速公路施工質量的基礎上，盡量的節約養護成本，為養護企業帶來更大的經濟效益。因此相關單位和養護企業要對高速公路養護施工中成本控制工作存在的問題積極分析和解決。

3.2精益成本法

精益成本法主要指對施工材料進行采購的過程中，精益采購、精益物流、精益設計、精益施工以及精益服務等方面全部融合在一起，并且將客戶的價值增值為工作導向，將精藝管理的觀念注入到成本管理當中，促成新的管理理念的形成。在精益管理內關鍵在于形成一個成本供應鏈，其主要構成是材料的采購、運輸、設計、施工以及服務等各個方面的成本總和。精益成本控制主要目的就是在不影響工程質量的基礎上降低這一供應鏈接的成本。高速公路的供應鏈成本主要包括材料以及設備的采購成本和施工成本等方面。將采購和精益成本相互結合主要方法是從源頭對成本進行控制，一般情況下，材料的成本占整個施工過程的40%～60%，材料的費用對養護工程的資金流動產生重要的影響。因此對材料費用進行合理的控制是控制養護成本的關鍵。我國一些高速公路養護工程施工過程中，對材料的采購沒有事先的計劃，對材料的價格控制也沒有具體的措施和嚴格的控制程序，從而導致材料采購不夠科學，使得養護項目的資金流動受到影響，并且使高速公路養護項目的成本控制變得十分被動。運用精益成本控制方法對高速公路的養護成本進行控制，使得養護項目不僅保證了工程質量，而且實現了投入最少的資金，獲得最大效益的目的。

3.3定額成本法

公路養護工程施工過程中還有一種較為有效的成本控制方法，是定額成本分析法。其主要內容是采用根據養護工程中對消耗了定額中的消耗量與市場預計價格進行計算，算出成本，作為制定養護成本計劃書的依據[4]。這樣的方法使得養護成本的控制手段具有一定的科學性，在實施的過程中便于掌握，而且對于養護工程的施工具有可行性。定額成本法主要是依靠養護工程施工中消耗的定額進行公路養護工程施工的預算，并根據這一預算為基礎，對養護成本計劃書進行編制。同時高速公路養護單位也可以根據自身的實際情況，對高速公路養護工程的施工，編制企業定額計劃書，計劃成本應盡量接近實際成本，這樣的做法有利于企業對成本的控制。

4結語

隨著經濟的發展，高速公路的工程項目越來越多，高速公路的養護工程也隨之增多，在對高速公路進行養護施工過程中，不但要注重其施工技術，對于高速公路養護的成本控制也非常重要，制定科學合理的成本控制方案，有利于養護施工的順利進行，還能為養護企業帶來更大的經濟效益。

作者:張麗娟 單位:京藏高速公路張家口管理處

參考文獻：

[1]吳鑫華.淺談高速公路養護工程施工成本控制[J].福建建設科技，2015（2）：90-92.

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路基是公路的基礎，它是公路的一個至關重要的組織部分。路基建設的好環，直接影響到公路使用的壽命，也關系到以后修補的時限與程度。路基是路面的基礎，承受由路面傳來的行車載重，應具有足夠的強度、穩定性和耐久性等。公路運輸線就像是經濟發展的血管，貫穿著全國各地，承擔著物流運輸的活動，也是帶動經濟發展的主要動力。一般在公路的修建過程當中，路基是重要的基礎建設，也就需要承受在路面上的各種交通荷載。所以，在公路路基的修建過程中，必須要全面的充分認識到公路路基建設質量的重要性，加強提高對路基施工的質量控制。因此，為了滿足我國經濟發展環境下對公路基礎設施的需求，近年來我國加快了公路工程的建設。影響路基質量的因素很多，各種病害經常發生，排除材料使用不當的因素外，其中絕大多數問題是由施工質量所引起的。

1.路基常見病因

由于根據路基施工的主要特點就必須建立在路基施工過程中的管理上，它具有與其它工程不一樣的特點。目前，修建高速公路，建設周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面。針對公路行車速度及承載力需求，現代公路工程建設中提高了公路工程的設計標準。高速、一級公路修建周期短，因趕工期致使路基無足夠自然下沉時間而引起的沉降；施工中含水量過大，造成沉降隱患。

公路的路基質量對公路的使用性能影響較大，因此在進行路基施工時嚴格按照規范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。由于公路運輸的普遍性與廣泛性，路基的建設需要克服來自地質地貌，天氣突變等自然原因帶來的不便和困難。在修建路基時，主要是在公路的路線位置并且要達到一定的技術要求進行修建的，其重要的作用就是在路面的基礎作用上的帶狀構筑物。

路基的沉降也會反映到路面之上。路基施工時，土壤含水量過大，填土無法達到規范要求的壓密度。首先，要對公路的基本要素即路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層進行勘探，根據情況再結合施工方案進行試驗性的施工。在進行路基施工過程中，其復雜性與難度性是體現施工單位是否具有專業的技術經驗、管理水平，以及專業能力等。半填半挖路段的路基，在填挖交界處未按規定挖臺階進行分層填筑壓實，也易產生縱向裂縫。結合公路工程特點以及現代公路設計標準需求對自身的質量管理與控制方法進行反思性分析與論證。

2.影響施工質量的幾個因素

在公路工程建設施工中，作為影響施工質量的關鍵因素，路基施工質量關系到公路工程設計使用壽命的實現、關系到現代公路平整度與承載力標準的實現。由此，公路工程路基的建設需要結合其自身的特殊性，運用科學的手段，將公路工程有計劃，有步驟地進行規劃才能使修筑的公路壽命長，承載量大。所以路面必須要依靠路基作為主要的支撐，通過確保牢固堅實的路基，才可以達到保證路面穩定的作用，路面在自然因素的影響下，以及在行駛的車輛作用下，不會造成松軟、變形、沉陷以及坍塌的現象。

公路路基建設是整條公路的靈魂，也是核心所在，路基建設的好壞直接關系到公路的使用情況，更加危及到人民的生命財產安全。在一般情況下，道路之所以會被破壞，主要的原因就是因為路基受到了的破壞從而導致的，因此，必須要把路基工程作為是整個道路最重要的基礎。

3.路基施工的注意問題

然而，在施工過程中最重要的就是進行統籌和協調，要全面的進行系統管理，從而確保路基工程的速度，保證質量，提高更大的經濟利益。是路面結構中的重要組成部分，關系到路面整體強度的高低和能否保證在路面設計周期內正常使用。現代公路工程路基施工質量控制應從完善的施工質量管理體系建立入手，以預防性施工質量控制理論指導路基施工質量控制與管理工作，以此實現質量控制的最終目的。

公路路基因在起始填筑時的寬度就沒有達到要求，所以，在路基在進行填筑過程當中，在填筑到一定的高度后。級配砂礫墊層的施工可以分為碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水碾壓和初期養護等五個工序。另外，施工企業還應加強對現代公路路基相關管理工作的探討，以路基施工質量控制為中心、對相關輔助系統進行科學的管理，實現提高路基承載力、提高路基穩定性的目的。無論在何種工程之下，資源的合理配置都是整個工程高效完整完成的保障。卻發現填土的沒有達到要求的寬度，因此要進行再次的填補鑲邊，級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監理工程師應提醒施工單位在進行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工造成行車混亂，使級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。但在鑲邊時，由于沒有嚴格按照標準進行操作，也就造成了工程在完工以后出現下沉的現象，從而出現了縱向的裂縫情況。現代公路工程建設施工中，施工企業應以施工質量控制體系的完善為基礎開展施工質量控制工作。公路路基施工是一個龐大而又繁瑣的工作，人員的配備，材料的供給以及器械器材的分配必須做到科學又合理。路基在進行施工時，會應用到整體道床，而道床裂縫則可分為兩種情況，因面層自身發生變化所導致的溫縮裂縫：因基層開裂問題出現的反射的裂縫。

4.結語

篇6

路基邊坡防護與加固應符合“因地制宜、就地取材、以防為主、防治結合、經久耐用、節省造價和造型美觀”的原則。路基邊坡防護與加固包括植物防護、工程防護、柔性支護與防護、綜合防護等幾種類型。

植物防護就是在邊坡上種植草或植樹，以減緩邊坡上的水流速度，利用植物根系固著邊坡表層土壤以減輕沖刷，從而達到保護邊坡的作用。植物防護不僅可以美化公路環境，調節邊坡的濕溫，起到固結和穩定邊坡的作用，而且又比較簡單、經濟。一般來說，防護工程應優先考慮植物防護，當然其土壤必須適宜于植物的生長，而且邊坡比較平緩，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防護有植草、鋪草皮和植樹等。

工程防護主要是針對不適宜植物生長的土質填、挖方邊坡或風化嚴重、節理發育的巖石路基邊坡，以及碎(礫)石土的挖方邊坡等，采取工程防護措施即設置人工構造物防護。工程防護的類型有護面墻防護、干砌片石防護、漿砌片石防護、水泥混凝土預制塊防護、錨桿防護、擋土墻以及土工合成材料防護等。

柔性支護與防護主要包括三維植被網、鋼繩網主動防護等防護形式。

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2邊坡變形與失穩治理措施

對于邊坡破壞較嚴重的情況，如出現塌方、滑坡以及可能出現失穩等，必須采取相應的措施來確保邊坡的穩定性(強度方面)和安全性(變形方面)。根據邊坡的不良工程地質特征和滑坡加固治理與防護工程特色，主要選取適用性強、易于操作、工程負效應小的措施，如抗滑樁、錨桿(索)、擋土墻、削坡和灌漿等，使其分別適用于不同塌方、滑坡的物理力學條件和地質條件。

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3巖溶地區路基治理措施

對于巖溶地區路基的處治，首先要從地質條件上弄清巖溶的發展規律和分布規律，然后再慎重確定處治方案。在一般情況下，對局部嚴重的、大型的、不易搞清楚的巖溶地段，應盡量設法繞避；對不太嚴重的中、小型巖溶地段，選擇其最窄的、最易于采取措施的地段通過。

對巖溶水宜以疏導為主，采取因地制宜、因勢利導的方法，不宜堵塞，一般可采用排水溝、泄水洞等疏導巖溶水。路基上方的巖溶泉和冒水洞，宜采用排水溝將水截流至路基外。對于路基基底的巖溶泉和冒水洞，宜設置集水明溝或滲溝，將水排出路基。對于穩定路塹邊坡上的干溶洞，洞內宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的開口干溶洞，當洞的體積不大、深度較淺時，宜予以回填夯實；當洞的體積較大或深度較深時，宜采用構造物跨越。

對于有頂板但頂板強度不足的干溶洞，可炸除頂板后進行回填，或設構造物跨越。通過溶洞圍巖分級或計算判斷下伏溶洞有坍塌可能時，應進行加固處理。對于洞徑大、洞內施工條件好的無充填溶洞，宜采用漿砌片石或鋼筋混凝土的支撐墻、支撐柱進行加固；深而小的溶洞不便于洞內加固時，宜采用石蓋板或鋼筋混凝土蓋板跨越可能的破壞區；對于頂板較薄的溶洞，當采用地表構造物跨越有困難或不經濟時，可炸除頂板，按明洞的方式進行處理；對于有充填物的溶洞，宜優先采用注漿法、旋噴法進行加固，不能滿足設計要求時宜采用構造物跨越；如需保持洞內流水通暢時，應設置排水通道。

對于路基范圍內的土洞應先判明土洞是否仍在發展。對于已停止發展的土洞可按一般地基進行評價，需加固時宜采用注漿、復合地基等方法進行處理；對于還在發展中的土洞，宜采用構造物跨越。

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4采空區路基治理措施

由于開采時間與開采結束后上伏巖土體剩余沉陷變形時間都較長，以致于采空區對路基影響與危害持續時間也較長。對采空區路基的治理，首先應了解采空區的分布及發展情況，然后再慎重確定“技術上可行、經濟上合理”的治理方案。

開挖回填處理的淺采空區的治理范圍，其治理長度為公路軸向采空區實際分布長度，處治寬度為路基底面寬度或構造物的寬度，處治深度為底板風化巖位置。公路采空區路基的處治設計應根據采空區的形成時間、埋深、采空厚度、采煤方法、頂板巖性及其力學性質、水文地質、工程地質條件等選擇治理方案。采空區路基的處治應從路基處治、開采協調兩個方面來進行。

(1)從路基處治角度來說，主要有開挖回填、充填、橋跨和注漿等四種。

①開挖回填：對于路基挖方邊坡上的采空區宜采用開挖回填方案。

②充填：采空區充填能有效地減小地表沉陷破壞程度。有條件時采用水砂充填，能保證公路安全無損。采深不大時，可采用覆巖離層充填，加固采動覆巖破壞區，限制地表沉陷破壞。對于煤層開采后頂板尚未垮落的采空區，可采用非注漿充填方案，包括干砌片石、漿砌片石、井下回填、鉆孔干濕料回填等方案。干砌(漿砌)片石適用于采空區未完全塌落、空間較大、埋深小、通風良好，并具備人工作業和材料運輸條件的采空區治理。一般路段路基用抗壓強度不應低于10MPa干砌片石回填；對有構造物路段，應用抗壓強度不應低于15MPa漿砌片石回填。

③橋跨：煤層開采規模較小、開采深度小于100m的采空區，可采用橋跨方案。

④注漿：采空區上覆巖層在有條件時會出現離層，離層經歷產生、發展、達到最大高度及最終離層閉合的移動過程。在離層帶中注漿減緩地表沉降，控制地表總的下沉量，減緩地表動態變形值，達到保護公路的目的。對于煤層開采規模較大、開采深度(埋深)小于250m的采空區，宜采用全充填注漿方法。對于埋深大于250m的采空區，宜根據其開采特征、水文地質、工程地質條件及其對公路工程的危害程度等因素，確定是否采用全充填注漿方案。

(2)從開采協調的角度來說，主要有以下幾個方面：

①調整路面板接縫的寬度。混凝土路面由于溫度或濕度變化及硬化時收縮的原因，會出現脹、縮和翹曲。設置接縫可減少混凝土板變形受約束影響而產生的內應力，增加路面板抵抗各種變形的能力。

②設置“雙層連續配筋混凝土結構”。對于采深與采厚比較大且地表變形連續時，高等級道路可設置這種路面結構形式，以增強整個路面的抗變形能力。

③合理安排開采時間。使地表劇烈變形破壞期避開冬季低溫期，以使路面材料變形適應采動地表變形。(溫度的降低使路面材料的脆性加大，收縮系數增大，抗變形能力降低，路面易于開裂，路面承載能力降低。)

④限制一次開采高度，沿公路軸向大面積協調開采。這種方法已在鐵路下開采煤層有成功的經驗，一般可以將地表位移變形降低到50%以下。由于采空區的工程地質條件復雜，處治方案靈活多樣，應針對采空區的具體情況，將幾種方案聯合使用，達到經濟合理的最佳治理效果。

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參考文獻

［1］方向池,柏松平等.高原山區高速公路邊坡防護［J］.公路，2002,（7）.

篇7

一、施工工程項目成本控制的內容

施工工程項目的成本控制，是指工程施工過程中，把控制成本的觀念滲透到施工技術、施工方法、施工管理的措施中，通過技術、方法比較、經濟分析和效果評價，對工程施工過程中所消耗的資源和費用開支進行指導、監督、調節和限制，及時糾正將要發生和已經發生的偏差，把各項施工費用控制在成本控制方案的范圍之內。

(1)運用目標管理控制工程成本目標，成本是按單位工程施工圖測算，并根據預期目標確定的，工程利潤按公式:利潤=工程造價-目標成本-稅金。

在確定每個單位工程的最低利潤額后將項目目標進行公開招標，用合同方式代替行政命令。

(2)在縱向上實行四級承包，項目經理按核定利潤(中標利潤)與公司施工部門簽訂包工期、質量、安全、成本為主要指標的分項工程承包合同;各工長將承包指標，以施工任務書形式落實到施工隊(班)組;各施工隊(班)組以定額工日為依據，對施工小組(人員)逐日下達施工任務。

(3)在橫向上，項目經理以公司法人委托人的身份與公司內、外部生產、施工、經營單位簽訂構件預制件、配件加工、材料采購、外包工程等經濟合同，用經濟和法律手段規范項目經理部與相關單位的責任，緊緊圍繞實現項目成本目標開展管理工作。加強基礎管理確保成本目標的實現加強基礎管理，應從組織、技術、經濟、合同等多方面采取措施。

(4)要有明確的組織結構，有專人負責和明確管理職能分工;技術上要對多種施工方案進行選擇;經濟上要對成本進行動態管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節約成本的獎勵措施等;合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發文等。

二、建立嚴密有效的項目成本內控體系。

企業成本控制體系，具體應包括3個相對獨立的控制層次:

第一個層次是在項目部及造價編制人員全過程中融入相互牽制、相互制約的制度，建立以防為主的監控防線。

第二個層次是在有關人員在從事業務時，必須明確業務處理權限和應承擔的責任，對一般業務或直接接觸客戶的業務，均要經過復核，重要業務實行各職能部門簽認制，專業崗位應配備責任心強，工作能力全面的人員擔任此職，并納入程序化、規范化管理，將監督的過程和結算定期直接反饋給財務部門的負責人。

第三個層次是以現有的稽核、審計、紀律檢查部門為基礎，成立一個由公司直接領導并獨立審計項目部的審計小組。審計小組通過內部常規稽核、項目審計、落實舉報、監督審查會計報表等手段，對項目部實施成本控制，建立有效的以“查”為主的監督防線。以上3個層次構筑的成本控制體系對項目發生的經濟業務進行防、堵、查、遞進式的監督控制，對于及時發現問題、防范和化解項目部的經營風險和會計風險，將具有重要的作用。

三、造價管理人員合理確定機械臺班定額，把單車、單機核算落實到機型和操作者個人，做到事前測算、事中控制、事后考核，提高機械使用效率，爭取超額完成臺班定額工作量，同時，注意控制機械設備的維護成本。

(1)控制人工費成本和現場經費

一方面抓好人員編制，定崗定員，工程項目組織結構要精干、高效、盡量縮小中標人工費與實際工資標準的差距。另一方面注意間接費用的控制，保持一支筆審批經費制度，特別控制招待費、差旅費、辦公費、電話費、低額耗品的耗用等雜項開支。

(2)項目總工期與總成本的關系

工程活動的成本與它的持續時間的關系:隨著活動持續時間的延長或縮短，成本會相應的變化。這樣不同的安排，就會有不同的總工期，就會有不同的總成本，由此引起項目總工期和總成本之間復雜的關系。

對一個具體的工程項目，要精確地繪制曲線是不可能的，這由于工期壓縮可選擇的方案較多，而方案的組合更不計其數。可以設計幾套方案，如模板方案、設備方案、組織方案，以得到工期與成本關系的幾個點，可以大致確定工期與成本的關系走向。四、施工工程項目成本控制的主要措施

施工階段應在滿足工程質量和進度的條件下，加強成本控制。施工階段是一個經由投入資源和條件的成本控制進而對施工工程及各環節進行材料、人工、機械的控制，直至對所完成的工程產品的質量檢驗全過程的控制。技術與經濟相結合是控制項目成本的有效手段，正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進，把控制項目成本的觀念滲透到各項施工措施之中。

(1)編制目標責任成本和目標責任預算

工程中標后開工之前，造價編制與管理人員應指導項目部確定工程的目標責任成本，項目部應根據目標責任成本編制控制計劃。在中標額的基礎上調整預算以確定工程項目的預算成本，即從中標額中減掉間接費用、利潤等項目;在確定預算成本中的稅金時，如果其數額高于或低于向業主收取的數額，要按實際應交數予以調整;現場經費中的臨時設施費根據實際需要進行調整，先將中標價中的臨時設施費減掉，再將施工現場實際產生的費用計入預算成本。預算成本是項目部成本的最高限額，嚴防突破。根據本工程的合同承諾、工程所處環境、人才機的配備及市場發展趨勢分別控制定出材料費、機械費、人工費及數量比較大的材料單價控制表，并制定出各分部分項工程的責任預算。項目部以各分部分項工程的實物量為基礎，按照部門、施工隊和班組的分工進行分解，形成各部門、施工隊和班組的責任成本，為以后的成本控制作好準備。項目經理對各工長簽訂以考核工期、質量、安全、成本為主要指標的分項工程承包合同，各工長將承包指標以施工任務書形式落實到施工隊組，各施工隊組以企業定額為依據，對施工小組逐日下達施工任務。

(2)對人工費、材料費、機械費的控制

在人工費控制上實耗工日數不得超過定額工日數，并結合實際發放工資與定額工資的情況對各工種直接費用進行控制。為防止“窩工”，項目部很有必要培養、配備一批一專多能的技術工人，便于調節各工序人數松緊情況，這樣既能加快工程進度，又能節約人工費用，材料控制上應著重把好價格關和數量關，實行材料臺賬管理。材料采購要盡量減少中間環節或直接從廠家進貨，拉大與預算價的降幅，爭取更大的利潤空間，實現工程項目的低成本目標控制。

結語

篇8

2.原則二：目標化管理與節約的原則

目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業素養有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養

只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。3.強化對項目的質量監管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。

篇9

2.1危險源的概念危險源是指一個系統中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、崗位、設備及其位置。危險源應由三個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。

2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關的計劃并靈活掌控。第二，根據相關法律法規和相關行業規范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經驗法。行業的發展過程中難免會出現各種各樣的事故，而相關法律法規和規章制度的出現就是盡量避免危險的發生，保障職工的生命財產安全。我們可以結合法律法規中的相關規定，再聯系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發生肯定有其相關的原因。那么這件事故會不會發生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續發生，兩個危險之間有沒有相關聯系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關事故中要進行總結反思，對以往事故、事件進行調查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。

2.3風險控制的概念在《現代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領域對風險的理解不一樣，在經濟的領域，風險意味著金錢的損失；在投資領域，風險則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設計不合理、發生安全事故和資金無法回收等多個影響因子。總之，風險就是某一事件發生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內的風險。

2.險控制方法在風險控制領域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監控四個步驟。

（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質保量完成這一環節的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。

（2）風險評估，是在風險識別的基礎上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環節在風險控制中起到承前啟后的重要作用。

（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業風險和環境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關管理人員要對在危險環境下作業的工作人員加以重點培訓；針對經濟風險工程而言，項目在建設前就要請相關經濟學家對項目的建設進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環境風險而言，項目在建設的過程中要注意到環境的影響，鐵路工程施工對環境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發展的綠色工程。

（4）風險監控，即在進行風險控制過程中，對可能發生危險的環節進行監控，以確保風險能及時得到控制。此環節作為風險管理的最后一個環節對前三個環節的實施效果做出評價，針對監控狀態下出現的問題，及時調節并改進前三個環節中所采取的相應措施和方法。

3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策

在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關工作。本文通過對以上理論的研究，結合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產安全；幫助鐵路工程施工企業更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經濟效益和社會效益。

3.1鐵路工程施工企業為員工建立職業健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎上建立并對其進行完善，主要是針對職業健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現問題，可以馬上向體系內有關部門進行反映并維權，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產安全加以保障。

3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現術業有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質量將直接影響風險控制工作。

3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質量最優的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結。

3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規避風險。

篇10

專業系統化人才培養的對策高速鐵路建設與維護需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養方面也應該建立起多層次、系統化的人才培養體系。中等職業學校應發揮基礎作用，重點培養技能型人才(高素質勞動者);高等職業學校發揮主體引領作用，重點培養高端技能型人才;本科層次的職業教育要盡快發展起來，重點培養復合型、應用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業學位研究生的培養制度，滿足行業對人才的多層次需求。

(一)多方參與，完善人才系統化培養機制職業教育的目的是為行業培養生產、管理第一線的高技能人才，高速鐵路工程及維護技術專業人才系統化培養離不開鐵道行業的支持，在人才系統化培養方面更是需要教育部門、鐵路企業及中高職院校共同參與完成。當前高速鐵路工程及維護技術專業中職與高職之間難以順暢銜接，應用本科和專業學位研究生培養還沒有啟動，根源在于缺乏系統化的頂層設計，這是當前本專業人才培養方面迫切需要解決的問題。第一，教育部門要根據高速鐵路發展實際需要，研究確定中等和高等職業教育接續專業，修訂中等和高等職業教育專業目錄，確定應用本科專業和專業學位研究生的培養方向，做好專業設置的銜接，這是職業教育協調發展的基礎。第二，通過改革和完善職業教育考試招生制度，為各層次職業銜接教育從“入口”創造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進一步細化各級崗位的職業資格標準，作為學校人才培養和企業人才引進的依據。鐵路企業需根據職業資格標準確定引進人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養和就業準入之間的不匹配。第四，各層次職業院校在人才培養中應密切合作并加強與鐵路企業之間的溝通，深入企業進行調研，根據崗位需求確定不同層次的人才培養目標、教學內容、教學重點和考核標準。

(二)根據崗位要求，準確定位各層次人才培養目標實現高速鐵路工程及維護技術專業人才的系統化培養，需要統籌確定不同層次人才培養目標。人才培養目標是各層次院校對其培養的人才的具體標準和要求，蘊涵著人才培養的規格和質量標準。正確的人才培養目標是人才系統化培養工作順利進行的重要基礎，是確定教學內容、教學方法、教學手段的前提依據。首先，職業是職業教育的基礎，職業教育必須針對職業，面向崗位，各層次職業教育人才培養目標要充分體現“職業性”。職業教育人才培養目標作為人才培養的目的和標準，它決定著職業教育的教育類型和教育等級，蘊含著職業教育的人才規格和質量標準，反映著職業教育的本質特征和內在要求。只有對職業教育人才培養目標進行科學合理的定位，各層次職業教育才有存在的基礎和存在的現實意義，也才能夠協調發展。在制定人才培養目標時，一定要有企業專家、行業人員的參與。通過對企業調研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規格與要求，包含應掌握的知識、技能、素質以及相應的執業資格證書要求，使培養目標與崗位要求密切吻合，避免脫節。高速鐵路工程及維護技術職業教育培養的是高速鐵路工程施工、維護第一線的應用型人才，無論是中職畢業生、高職畢業生，還是今后培養的應用本科生和專業碩士生，他們畢業后都直接面對鐵路施工、維護第一線，直接為高速鐵路建設和運營服務。其次，各層次職業院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養目標，體現職業教育不同階段人才培養的層次性和貫通性，統一規范專業人才培養目標;不同層次院校要明確規定各自人才培養的規格、層次，共同實現人才培養規格與教學內容的相互協調，防止各層次職業教育內容的斷層和重復。中職教育定位在有一技之長，強調培養實用型、技能型、操作型人才，應達到初級及以上職業資格標準;高職的目標定位應該表現出高層次性、高技能性，強調培養生產、管理一線的高素質技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業理論、更新更高的技術水平以及更強的綜合素質與創新能力，應達到中級及以上職業資格標準。應用本科目標定位是工程技術型或技術技能型的復合型應用人才。其中，工程技術型人才中的“工程型”應該側重于工程應用型;技術技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術開發和應用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術操作能力，應達到相應的高級工或者是技師的職業資格標準。

(三)注重銜接，開發各階段系統化人才培養課程體系職業教育作為一個系統工程，必須要有一套完善的質量保障體系。開發職業教育系統化課程體系是保證人才培養目標實現的重要環節。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業不同層次崗位對人才的需求為導向、將學生的崗位能力培養作為銜接的主線進行課程設置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業院校必須聯合高速鐵路施工及維護企業，根據學生的成長規律、職業教育的特點和職業崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業各層次的人才培養目標，系統設計、共同開發課程體系。課程體系的設計必須以職業和技術為導向，瞄準職業崗位或者技術領域的實際需要，以職業崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構建課程體系。把鐵路職業崗位要求切實融入課程體系，實現中職課程標準與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業崗位標準的對接;高職課程標準與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業崗位標準的對接。系統化職業教育課程體系開發的路徑為:通過職業崗位分析，通過調研和分析鐵路企業高速鐵路施工及維護專業不同層次畢業生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務，確定學習領域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務需要的專業知識、職業能力和職業素質，根據不同層次崗位的具體要求統籌教學內容，一體化開發課程體系和課程標準，構建教學目標、教學內容、實訓項目以及評價標準有機銜接和貫通的課程體系。

(四)融合各層次職業崗位標準，制定各階段系統化的課程標準

1．課程標準的結構課程標準的結構包含課程定位、課程設計、課程目標、課程內容與要求、課程學習情境設計、課程實施建議等六部分。其中核心部分是課程內容與要求、課程學習情境設計兩部分。課程內容與要求從學習內容、學習組織形式與方法、學業評價等幾方面對教學基本要求、課程內容、職業行動領域(典型工作任務)、主要教學環節、課程考核、使用的教材和主要教學參考資料做出具體要求和指導，是教師“教”與學生“學”的依據，是衡量課程教學質量的重要標準。學習情境設計部分包含課程具體的學習情境(或教學項目)設計，每個學習情境的學習目標、學習內容、學時安排以及評價內容和評價形式等，對教學的指導更加具體。

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1.2形成原因

1.2.1設計方面

1.2.1.1地質勘測資料不全，特別是一些需要進行地基處理的原溝塘地段沒有堪查清楚，對橫向地層分布情況也鉆孔較少或靜力觸探布點不足，設計依據不充分。

1.2.1.2設計擬采取的軟基處理方法不當，設計處理深度不夠，處理效果不明顯。

1.2.1.3軟土地基處理設計不設漸變段造成處理路段與非處理路段交界處形成沉降突變。

1.2.1.4等載或超載預壓路段預壓期預計不足。

1.2.1.5軟土地基路段高填土路基未按規范規定設置反壓護道或反壓護道寬度不足，造成填筑過程及運營過程中產生較大的地面側向變形，強度降低甚至導致滑動破壞。

1.2.1.6高填土路段，特別是嚴重缺土路段，對填料的調查選擇欠周到，設計取土坑沿深度方向土質變化未能列明，造成施工中不同土類的填料混填或分段填筑，且因不同土類的可壓縮性和抗水性能的變異，形成不均勻沉降。

1.2.1.7高填土路堤設置的暗埋式通道設計長度不足，不能滿足超寬碾壓要求。

1.2.1.8路基排水設計不完善。

1.2.2施工方面：

1.2.2.1軟基處理未達到設計深度，原材料進場未按產品質量要求嚴格檢驗，導致處理效果達不到設計要求。

1.2.2.2軟土地基路段路堤填土速度過快。

1.2.2.3使用不適宜的填料又未采取相應的改良措施或措施不到位。

1.2.2.4不同土類的填料混填或分段填筑形成抗水性、壓縮性的變異。

1.2.2.5填挖交界或非全寬填筑或分段填筑時交接面未作妥善處置形成的沉降差。

1.2.2.6施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后續施工中又未能及時復壓。

1.2.2.7路堤填料含水量控制不嚴，填土壓實度達不到要求。

1.2.2.8分層填土輾壓時壓實層厚度偏厚，壓實質量差。

1.2.2.9分層填土未經初步找平，壓實不均勻。

1.2.2.10施工檢測取樣未按規程操作，實測壓實度存在虛假現象。

1.2.2.11巨粒土或粗粒土中所含漂石粒徑過大難以壓實均勻。

1.2.2.12高塑性粘性土填筑路堤工序不連續，造成工后壓實度下降。

1.2.2.13特殊地區的路基施工未按規范操作。

1.3防治措施

1.3.1設計方面：

1.3.1.1對路線經過的地形、地貌、水文地質條件應進行詳細探查，尤其必須對特殊路基的設計提供更為詳實的資料。

1.3.1.2軟土地基處理設計

必須根據不同的路堤高度（折算成附加荷載），不同的軟土埋深、層厚和土性，分段計算分析在天然地基狀態下的穩定與沉降情況。進行計算分析經過多方案比選確定滿足穩定和工后沉降標準要求的方案。

軟土地基處理設計必需設置漸變段以避免路基沉降突變，漸變段的設計應按特殊設計要求進行，并需對側向變形作出考慮。

1.3.1.3基底設計

為利于實行填前壓實，若遇地表濕軟，設計可考慮換土或摻石灰、水泥或鋪設土工布等措施；地下水位高或常年積水路段，除需完善降、排水設施外還宜設置隔水層（如用砂礫、碎石等滲水材料）。

1.3.1.4路基填料的采用應對擬定取土坑或借土料場沿深度方向的土層分布、土性、含水量進行調查，并列表說明，避免不同土性填料的混填或分段填筑。

避免使用不宜于填筑路堤的填料，確有困難時必須提出改性措施及技術質量指標，但不能用于易產生穩定問題和下沉等敏感的部位。

1.3.1.5高填土路堤設計應考慮采用土肩及邊坡防護或用急流槽將水引離路堤，保證高填土路堤邊坡穩定，護坡道的寬度應依照有無軟土地基、填料的性質、取用的邊坡坡率進行綜合設計。

1.3.1.6為減少粘性土路堤結構的壓縮變形，在采用摻灰處理的基礎上可再摻加少量水泥（摻灰劑量宜適當調整），設計工藝上采用先摻灰（提倡采用生石灰粉）改良土性再摻水泥進一步改良土性以提高路堤結構剛度。

1.3.2施工：

1.3.2.1施工單位必須根據交通部有關施工規范、規程、工程質量檢驗評定標準及建設單位招標文件要求、編制施工組織設計，提出自檢要求，對施工全過程實施有效的質量控制和管理，在交工驗收時，施工單位應提交完整真實的施工原始記錄、試驗檢測數據、分項工程自檢數據等質量保證資料。

1.3.2.2對于地下水的埋置深度和地面水對填方路基的穩定性及施工影響，施工前應根據設計進行補充調查，并采取相應的隔水，疏水措施。

1.3.2.3地基處理要點

1）施工順序：無論何種處理方法，都應按設計要求先開溝排水，再清表整平原地面，做好填前壓實，并整出一定的橫坡度。

設計豎向排水體處理的地基，應在鋪設下半層砂或砂礫墊層后，方可打設排水體。排水體頂端，應按設計預留一定的長度（30cm左右），最后再鋪設上半層砂或砂礫層。

設計采用復合地基處理的地基，應在原地面整平后，采用輕型碾壓機械適當碾壓，使之符合規范和設計要求后，再作地基處理。

溝塘必須在清淤換填分層碾壓至相鄰地面高程后，方可進行地基處理。

2）所有用于地基處理的材料，都必須按規范和設計要求的質量指標采購、堆放和使用。

3）保證施工質量的措施要求

軟基采用塑料排水板處理時，其機械設備性能應符合接地壓力與處理地基的承載力相適應；打設塑料排水板嚴禁出現扭結、斷裂和撕破濾膜等現象。剪斷板體時，要預留足夠的外露長度。施工中，應按設計要求嚴格控制板體的打設標高。土工織物鋪設時，要求做到繃拉無皺折。

水泥攪拌樁處理時，其施工機械應按水泥噴入的形態（即粉噴法或濕噴法），采用不同的施工機械組合。采用粉噴法，其粉體發送器必須配有粉料計量裝置，并準確記錄水泥的瞬時噴入量和累計噴入量，施工前應先以實際使用的水泥，進行室內配方試驗，符合設計要求后應進行不少于5根的成樁工藝試驗，取得滿足設計噴入量的鉆進速度、提升速度、攪拌速度、噴氣壓力、單位時間噴灰量等技術參數；確定攪拌的均勻性；掌握下鉆樁提升的阻力情況，選擇合理的技術措施；根據地層、地質情況確定復噴范圍。復攪深度必須保證大于6m，粉噴樁的檢測可采用靜力觸探或鉆芯取樣試驗法。

擠密碎石樁處理時，需采用DE40-60系列管式振動沉樁機，內置平底活頁式樁尖，樁管直徑一般為377mm或426mm，并設有二次投料口，最大沉樁深度能達20m.施工順序從四周邊開始向中心進行，相鄰兩根樁必須跳躍間打。施工過程中，應及時挖除樁管帶出的泥土，孔口泥土不得掉入孔口。施工中應記錄沉樁深度、制樁時間，每次碎石灌入量，反插次數等，并按規定作質量自檢記錄，施工中如發現土層有較大變化，投料量或沉樁速度異常應立即停工，并報告監理。

1.3.2.4路堤填筑要點

1）路堤填筑與速率控制：地基處理完成后，應適時進行路堤填筑。對于豎向排水體處理地基完成后，即可填筑；對于水泥攪拌樁處理的地基，應在一個月后填筑。其填筑速率要動態控制，當日變形量沉降不大于10mm/d，水平位移不大于3mm/d時，一般可以正常填筑；若日變形（沉降和位移）陡增，就必須增加測次，分析原因，并及時采取必要的措施（如停止加載或減緩填土速率或卸載等）。

2）填筑寬度，應按設計施工坡率超寬碾壓要求控制。攤鋪厚度，要拉線控制，并經常檢查。

3）堆載預壓與沉降補方：堆載預壓時間越長，工后沉降就越小。因此，對有預壓要求的路段，在施工中應盡可能早地安排堆載。堆載頂面要平整密實有橫坡。沉降后應及時補方，一次補方厚度不應超過一層填筑的厚度，并適當壓實。施工單位每月均應測定沉降量，并向監理報告一次。嚴禁在預壓期不補填，而在預壓后期，或在路面施工時一次補填的做法，以免引起過大的沉降發生。

4）位移觀測：對于路堤施工的安全穩定，位移的觀測比沉降觀測更重要。施工時必須按規定埋設位移觀測樁，并堅持正常觀測記錄。

1.3.2.5細粒土（含粉土、粘性土等）易受降雨及氣溫等的綜合影響，在施工組織設計中應合理安排工期，組織連續施工，雨后必須復壓，過冬要注意覆蓋，后續施工前必須復驗。

1.3.2.6應針對粉性土在填筑過程中的穩定性（如雨水沖刷等）進行分析并采取臨時排水措施。

1.3.2.7路基施工過程應針對不同性質的填料及輾壓工具性能選用不同的壓實厚度，如輕型鋼輪壓路機適用于各種填料的預壓整平，重型鋼輪壓路機適用于細粒土、砂類土和礫石土，重型輪胎壓路機適用于各類土，尤其是細粒土，羊足碾則需與鋼輪壓路機配合使用，對細粒土的壓實效果較佳，振動壓路機則宜于用作砂類土、礫（碎）石土和巨粒土，若用于細粒土的碾壓則效果相對較差。

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2.1地質雷達檢測方法地質雷達技術即利用電磁波反射原理并將其應用在工程質檢方面。在運用該項技術以來，工程質檢的結果更準確迅速且無損害，同時，地質雷達檢測還廣泛應用于場地勘探和工程質量檢測等領域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風化層探查等方面；工程質檢一般應用在高速公路等方面。地質雷達技術的廣泛運用，體現其優勢明顯和前景廣闊的特點。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達波速的標定、里程的標記、缺陷中空洞的準確定位等問題仍存在提高改進的空間。

（1）里程的標定問題。在對鐵路工程進行質檢時，通常采用地質雷達檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實際里程數的準確。因此，可以采用標記里程的首末表在雷達時間表上標明里程來確定。

（2）空洞定位問題。鐵路工程建設過程中，經常會穿越危險性和不穩定性更高的隧道。通常會采用地質雷達檢測技術判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質雷達圖像上會有相應的不準確反應。在這種情況下，采用正交補測的方法對坡面進行立體分析可以對空洞的定位更加準確。

2.2基樁檢測方法

2.2.1橋梁基樁從我國當前的應用范圍來講，通常應用低應變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應變法的最大特點就是實踐性強。在進行檢測時，只有對每個樁體進行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質量。隨著低應變法在工程質檢中的廣泛應用，其弊端也開始顯現出來。這種方法的測量結果經常因為樁底清晰度和波速正常與否而影響判斷。在此背景下，采用低應變法與聲波透射法相結合的方式可以減少檢測誤差，提高質檢質量。聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術的不斷成熟，其應用領域和方面也越來越廣，其優勢也越來越明顯。與傳統的點式測量聲波檢測儀相比，現在的連續式快速采集儀更好的提高了測量的準確程度，在采取統計方式的背景下，與低應變法的結合既突破了對方存在的局限性，優勢明顯。

2.2.2地基處理樁地基處理樁通常應用于鐵路建設的地基處理中，常用樁型有CFG樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實際的地基處理作業時，應根據地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準確度，減少安全隱患。地基處理樁額質檢通常分為兩種情況：

（1）以CFG樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應變法和荷載試驗檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG樁的檢測，而對于多節預制樁，因為樁體的分層連接使得檢測準確與否的風險增大，這時采用高應變法進行質檢更為準確。

（2）以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗來檢測基樁的質量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質檢質量，也更直觀的讓人理解并得出相應的解決方案，保障檢測工作的順利推進。

2.2.3路基填筑隨著我國鐵路質檢體系的不斷完善，鐵路質檢標準也逐步完整，這就為我國的鐵路建設工程提供了有力的技術保障。在我國當前的鐵路質檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質量檢測兩個方面，通常存在以下問題：

（1）在施工階段進行質檢時，主要目的是監督有關方面在工程作業時，嚴格執行國家相應質量標準和規定，并組織和配合有關單位積極進行全方位的監督質檢，及時發現問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設和使用保駕護航。

（2）在對已完成的鐵路工程進行質檢驗收時，應更加嚴格的執行相關質檢驗收標準。首先應制定明確的檢測內容和標準，深入的了解和預測道路投入使用以后的運營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質檢達標要求，從而選擇是否投入使用，正式運營。

2.2.4隧道及擋土墻從技術層面講，相較于前幾種質檢方法，隧道及擋土墻的工程質檢技術顯得沒有那么成熟。當然，在采用地質雷達技術的基礎上，技術人員仍可以較為順利的進行隧道和擋土墻的質量評估。實踐表明，地質雷達技術的廣泛運用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術支持。這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進行檢測，這些通常是針對關鍵部分的質檢。在當前背景下，隧道的質檢工程包括了竣工驗收、階段性檢測和既有線隧道質量評估等幾個內容。當前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術人員研發出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準確度。在地質雷達應用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設置一條檢測線，以這條線為標準，如若超過，就根據具體情況來分析檢測線的條數或者加強檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。

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1.2相關客觀原因

①城市道路工程環境：城市道路工程一般在市內的大街小巷進行施工，施工場地狹窄，舊房拆遷量大，影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來不便，給對道路工程進行質量的控制增加了難度。而復雜的地下管線相互交織，彼此干擾，施工時極易將其挖斷，這樣不僅會造成極大經濟損失，還會給人民生命健康造成威脅，同時投資費用會額外增加，給市政道路的質量控制增加難度。②市政道路工程使用設備存在問題：在市政道路工程建設中，需使用的工程機械種類繁多，而施工單位在確定工程使用機械的時候，目的不夠清晰，選用不夠周到，未根據工程特點、施工圖紙等信息進行分析，不利于保證施工質量和施工進度。

1.3市政道路建設工程違法轉包

建設工程轉包或者分包的現象在市政道路建設過程中經常出現，嚴重違反我國相關法律政策。建設工程轉包或分包即一些借用資質進行工程建設的團體或個人參加進來。再包或分包的過程中，一些施工質量措施、技術交底辦法不能很好的溝通，許多質量隱患將會爆發。

1.4監管單位的工作漏洞

對監管單位的要求不僅是工作能力上的，還關乎其職業道德。而在市政道路建設過程中，監管單位有時缺乏一定的管理能力和一定的施工技能。除此之外，監管人員有時缺乏職業道德，甚至和施工單位相互合作，減弱施工質量，導致施工建設現場混亂。

1.5施工單位意識薄弱

在施工過程中，施工單位對現場質量控制工作沒有很好開展。因為他們沒對質量觀念引起足夠重視，在施工準備階段沒做好準備工作，在施工過程也沒有很用心的進行防護，導致施工質量下降。

2.市政道路工程質量保證措施

2.1落實施工質量管理方法

在工程建設前即準備階段，應先秉著科學、合理的原則，根據建設工程的施工設計圖紙、施工技術工藝、工程特點等來制定工程質量管理措施。在施工過程中，需落實好準備階段制定的工程質量管理措施，并將質量管理措施的權限下放到每一環節質量管理責任人。管理責任人據此有計劃的進行市政道路建設。

2.2與相關部門溝通

市政道路工程建設隊應與城市交通管理、園林綠化管理、供電、供水、供氣等相關部門積極進行協調溝通，創造好施工條件，防止出現影響工程質量的非技術因素，主動協調設計、監理、勘察、施工等各方面的工作，確保工程建設順利進行，保證工程和質量安全。施工單位需清晰地認識每一種機械設備的性能，結合建設道路的具體情況選擇合適的機械設備。

2.3加強市政道路隊伍建設

違法轉包、分包現象在市政道路建設中不斷出現，是因為參與人員的職業道德出現問題。對于這種情況，一方面，工程建設參與人員需加強自身的職業道德修養，另一方面，國家需制定相關法律規范相關人員行為，以法律威嚴的強制性來杜絕此情況的發生。當然，也需加強相關工作人員的專業培訓與考核，進行必要的人員技術水平認證。使市政道路工程施工工作規范化、制度化、科學化，高效地搞好質量管理工作，確保工程質量。施工人員需提高質量意識，自覺注重質量的保障。

2.4加強監管力度

對市政道路建設的監管工作，監管單位需起到示范作用。一個高質量的監管單位需做到兩方面，一是監管單位在組建團隊時，需選拔那些具有一定管理能力和施工經驗的人員，同時要加強相關工作人員的專業培訓和考核，使整個團隊具有更強發現及應對問題的能力；二是監管人員需加強職業道德修養。另外，市政道路建設光靠監管機構是不夠的，它與民生息息相關，需受到社會的廣泛監督，公民應積極主動監管市政道路建設，發現問題，積極舉報。

2.5做好測量放樣監理工作

在道路工程的準備階段，應要求施工方申報施工組織設計方案，工序質量標準，質保體系，工人、技術人員數量，主要機具設備品種數量，施工場地準備情況，以及原材料組織情況、主要材料實驗報告等。監理工程師應熟悉設計圖紙，了解設計要求和施工規范，并審核施工組織設計，檢查現場人員、材料、機具的進場情況。然后進行測量放樣質量監理工作。當溝槽開挖時，檢測開挖斷面，槽底高程、坡度等參數，同時還需檢測邊坡支護設施，認真審核并核對落實排水、雨季、冬季施工方案。要尤其做好路基工程質量監理工作，路基是城市道路的基礎，是結構層的重要組成部分，其強度和穩定性的好壞，直接影響道路的整體質量。當路基工程大于5km時，應先做試驗路段，當路基較短時，可直接進入正式開工階段監理工作。監理部要做好設計交底的組織工作，為工程順利進行做好準備工作。監理工程師對道路基層的施工質量進行監理時，要嚴格掌握道路基層的強度、剛性和整體性。在道路工程建設中，監理工程師應在熟悉設計文件和圖紙的基礎上，同承包人、設計單位或勘測部門在現場交接中控制樁和水準點，并對其進行保護，一直到工程竣工驗收結束。監理工程師應審核檢查施工單位提交的施工放樣報驗單及測量資料，對那些經檢查合格的進行書面認可。路基工程施工過程中，監理工程師應按照工程承包合同中的相關規定，要求施工方嚴格檢查各道工序施工質量。未經檢查合格者，不得進入下道工序。道路面層是確保整個道路工程目標實現的關鍵，要特別注重監測管理。道路面層是結構層最上一層，監理是注意點很多：

（1）檢查好各種測樁是否齊全，需控制好邊線高程、路面高程及平整度。

（2）檢查混凝土外觀質量，車上溫度，合格后才準卸料。

（3）檢查攤鋪、碾壓等各道工序。

（4）注意控制好碾壓溫度、遍數、碾壓密、度及外觀質量。

（5）檢查好接茬、夯邊的施工質量。注意粘層油的噴灑時間。噴灑油用量應均勻一致，符合設計規定。