引論：我們?yōu)槟砹?3篇行車安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AARMl00l貨車性能試驗分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗收試驗標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進(jìn)行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗研究。

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一、公交車是一種公共產(chǎn)品

公共產(chǎn)品是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產(chǎn)品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產(chǎn)品”。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產(chǎn)品在技術(shù)上不易排除眾多的受益人;(2)公共產(chǎn)品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術(shù)上可以實現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數(shù)量,或許多人可以同時消費同一種物品。1965年,公共選擇學(xué)派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產(chǎn)品是純公共產(chǎn)品;完全由市場來決定的產(chǎn)品是純私人產(chǎn)品;而現(xiàn)實社會大量存在的是介于純公共產(chǎn)品與純私人產(chǎn)品之間的一種產(chǎn)品,稱為混合公共產(chǎn)品或準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

根據(jù)上述對公共產(chǎn)品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產(chǎn)品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當(dāng)公交車出現(xiàn)滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產(chǎn)品的安全是現(xiàn)代社會生活的基石。但近年來,全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認(rèn)識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術(shù)的認(rèn)識不足、掌握不全面和此技術(shù)的不成熟所造成的。人對現(xiàn)代技術(shù)的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現(xiàn)代技術(shù)給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術(shù)成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經(jīng)指出,“我們只能在我們時代的條件下進(jìn)行認(rèn)識,而且這些條件達(dá)到什么程度,我們便認(rèn)識到什么程度?！被谶@種局限性,人們便會不恰當(dāng)?shù)厥褂眠@些技術(shù)成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉(zhuǎn)動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術(shù)要求高,而國內(nèi)生產(chǎn)出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產(chǎn)技術(shù)管理和鑄件質(zhì)量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產(chǎn)過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達(dá)標(biāo)等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關(guān)系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術(shù)上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學(xué)規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術(shù),人不可能脫離技術(shù)而生存。技術(shù)的本質(zhì)與最終歸宿是為人服務(wù)的。但人類又不能局限于技術(shù)或受制于技術(shù),而是應(yīng)該超越技術(shù)本身,追尋人性,追尋人的生存價值?！瓣P(guān)心人本身,應(yīng)當(dāng)始終成為一切技術(shù)奮斗的主要目標(biāo)”。政府要繼續(xù)加強(qiáng)對城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標(biāo)準(zhǔn),并將有關(guān)措施落到實處,從管理體系上強(qiáng)化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產(chǎn)兩個主體責(zé)任。使企業(yè)通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè),提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率,優(yōu)化運營結(jié)構(gòu),形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通體系。

其次,加快技術(shù)的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術(shù)體系。公共交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品,它具有正、負(fù)外部效應(yīng)。愛因斯坦曾經(jīng)說過:“科學(xué)是一種強(qiáng)有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災(zāi)難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學(xué)來解決,而只能由人自己來解決?！奔夹g(shù)的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠(yuǎn)。目前大多數(shù)公交公司的運調(diào)管理采用的仍是靠調(diào)度人員手工填寫路單來調(diào)度命令,在固定站點設(shè)定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達(dá)監(jiān)督崗進(jìn)行到達(dá)時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應(yīng)該鼓勵公交公司采用新的技術(shù)促進(jìn)公交智能化,提高公交運行效率和服務(wù)質(zhì)量。要加快推進(jìn)公交企業(yè)新技術(shù)的推廣運用步伐,提高公交企業(yè)的運行監(jiān)管技術(shù)水準(zhǔn)。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內(nèi)部相關(guān)管理體制,建立健全安全生產(chǎn)規(guī)章制度,健全安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu),逐級明確安全生產(chǎn)責(zé)任,切實將各項措施落到實處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預(yù)防事故的主要措施之一。應(yīng)根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進(jìn)行定期的安全技術(shù)檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應(yīng)及時到公交車維修場進(jìn)行相關(guān)的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環(huán)保,維護(hù)消費者權(quán)益。2004年10月1日,由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》,此后國家質(zhì)檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產(chǎn)品調(diào)查和認(rèn)定實施辦法》和《缺陷產(chǎn)品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》等四部配套實施細(xì)則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產(chǎn)品質(zhì)量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻(xiàn):

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1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護(hù)鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產(chǎn)安全、保障運輸設(shè)備和貨物的完整性的全部生產(chǎn)活動的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強(qiáng)的工作。行車過程受到路內(nèi)、路外以及各種環(huán)境條件的影響，所處情況十分復(fù)雜，任何一個環(huán)節(jié)出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質(zhì)因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質(zhì)的高低。人的素質(zhì)包括以下幾個方面：

（1）生理素質(zhì) ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應(yīng)時間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質(zhì) ：氣質(zhì)和性格、能力、情緒、需要和動機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志等；

（3）業(yè)務(wù)素質(zhì)：文化修養(yǎng)、業(yè)務(wù)水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等；

（4）思想素質(zhì)：事業(yè)心、責(zé)任感、職業(yè)道德、勞動紀(jì)律、安全意識等；

（5）群體素質(zhì)：群體目標(biāo)、群體人際關(guān)系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設(shè)備質(zhì)量因素分析

近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務(wù)負(fù)荷越來越重。設(shè)備長期失修帶病運轉(zhuǎn)，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養(yǎng)護(hù)不好，車輛廠修或檢修質(zhì)量差，漏檢漏修等現(xiàn)象。從對過去發(fā)生的事故分析中可以看出，各種運輸設(shè)備的不安全因素主要表現(xiàn)在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；

（3）機(jī)車：制動系統(tǒng)故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機(jī)車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)、傳動裝置、電機(jī)、電器破損，電力機(jī)車主變壓器絕緣被擊穿，電器設(shè)備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等；

（4）信號及通信設(shè)備、機(jī)械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環(huán)境影響因素分析

（1）自然環(huán)境

高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會環(huán)境

家庭矛盾、人際關(guān)系、社會風(fēng)氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構(gòu)成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質(zhì)的建議

（1）在任用人員時，應(yīng)該對其進(jìn)行職工適應(yīng)性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據(jù)本單位的實際情況以及運輸?shù)?、旺季的變化，及時調(diào)整不同工作崗位的人數(shù)，工作量大時，應(yīng)該增加人員；反之，應(yīng)該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調(diào)度員等重要崗位的人員進(jìn)行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設(shè)備因素的改善辦法

防止和排除人為錯誤的設(shè)備：如機(jī)車信號、自動停車裝置、列車無線調(diào)度電話、車站辦理進(jìn)路的監(jiān)督設(shè)備、列車運行速度的測錄設(shè)備等。

對各種固定和移動設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測診斷的設(shè)備：如熱軸探測和報警設(shè)備、電磁探傷設(shè)備、超限界報警裝置、各種自然災(zāi)害的報警設(shè)備等。兼有擴(kuò)能和安全作用的設(shè)備 如自動閉塞、電氣集中、調(diào)度集中、列車自動控制設(shè)備等。

3.3環(huán)境因素的解決措施

（1）社會環(huán)境因素安全保障措施

鐵路運輸系統(tǒng)各次管理部門要落實鐵路企業(yè)安全目標(biāo)、安全責(zé)任制和獎罰激勵制度；加大安全技術(shù)設(shè)備的投入，依靠科技加強(qiáng)安全監(jiān)控及通過深入細(xì)致的思想工作，提高職工思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)；關(guān)心職工生活，解決后顧之憂；增強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)，建立融洽的人際關(guān)系；

（2）自然環(huán)境因素安全保障措施

鐵路選線，應(yīng)做好地質(zhì)、水文和氣象等勘察工作；做好自然災(zāi)害的預(yù)、確報工作及設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)測診斷工作。

（3）作業(yè)環(huán)境因素安全保障措施

在改善作業(yè)環(huán)境過程中，應(yīng)嚴(yán)格按照國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)實施，有效防止人員疾病、中毒現(xiàn)象發(fā)生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業(yè)人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態(tài)和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業(yè)環(huán)境條件基礎(chǔ)上。

參考文獻(xiàn)：

[1] 施其洲．運輸安全系統(tǒng)工程[M]．成都：西南交通大學(xué)出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統(tǒng)構(gòu)成及其運作[M]．北京：中國鐵道出版社，2006．

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【Keywords】mechanical refrigerator car； security risk control； establish

【中圖分類號】F530.3 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）06-0190-03

1 引言

1.1 機(jī)冷車

用冷藏的辦法運輸各種易腐貨物的車輛稱為冷藏運輸車，簡稱冷藏車。通過在每輛車上安裝壓縮制冷裝置、電加熱裝置和通風(fēng)機(jī)等機(jī)械設(shè)備，對運輸貨物進(jìn)行強(qiáng)制制冷或加熱的冷藏車，稱之為機(jī)械冷藏車，簡稱為機(jī)冷車。

1.2 建立原因

通過對鐵路機(jī)冷車行車安全概況的分析，采用風(fēng)險識別方法找出影響機(jī)冷車行車安全的風(fēng)險性因素，然后利用風(fēng)險分析方法對各風(fēng)險性因素進(jìn)行了重要程度的分析，從而找出了鐵路機(jī)冷車行車安全管理中的最薄弱環(huán)節(jié)。在此基礎(chǔ)上，就應(yīng)當(dāng)針對性地建立起一套完備的機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制體系，對系統(tǒng)內(nèi)的行車安全風(fēng)險的關(guān)聯(lián)因素進(jìn)行合理的組織、管理，才能充分發(fā)揮各自效能，最大限度地保障機(jī)冷車行車安全。

2 建立原則

風(fēng)險控制體系的建立不是盲目的，必須遵循一定的原則，這些原則也是使制定的風(fēng)險體系具有科學(xué)性和合理的基礎(chǔ)。在機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制措施制定時，必須要考慮這些措施在機(jī)冷車檢修和行車時是否具有一定的可控性和可操作性等，具體來講，主要有以下幾個原則：

2.1 可操作性原則

在制定風(fēng)險控制措施和體系時，必須針對已經(jīng)識別確定的機(jī)冷車行安全風(fēng)險因素，制定與其對應(yīng)的具有可操作性、可以執(zhí)行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制體系操作性不強(qiáng)，那么職工或者乘務(wù)人員在執(zhí)行時就會感到無從下手，進(jìn)一步就會影響到風(fēng)險的控制。如在制定“搖枕彈簧斷裂”風(fēng)險因素控制措施時，就不得制定“加強(qiáng)責(zé)任意識，做好全面檢查”等模糊性的措施，讓執(zhí)行者無所適從，而要針對如何避免或杜絕“彈簧折斷”，制定如“發(fā)現(xiàn)裂紋時焊修（輔修發(fā)現(xiàn)鋼板型彈簧托板端部彎角處縱裂紋長度不足200mm時可暫不處理）”這樣具有可操作性的措施。

2.2 有效性原則

風(fēng)險控制措施和體系的制定，應(yīng)該能夠解決機(jī)冷車行車過程中的安全避險和保障需求，并且能夠直接解決或降低機(jī)冷車行車中安全管理所面臨的風(fēng)險，也就是這些措施對控制機(jī)冷車行車風(fēng)險是有效的。相反，如果制定的風(fēng)險措施實施以后，風(fēng)險事故依然不斷地發(fā)生，則說明風(fēng)險措施是無效的。如在制定“搖枕吊軸、制動梁斷裂”風(fēng)險因素的控制措施時，如果簡單地制定“配件除銹、外觀檢查”措施，則制動梁在除銹、檢查后仍保證不了其內(nèi)部是否有裂紋，因此，其措施除“配件除銹、外觀檢查”外，還應(yīng)有“對配件進(jìn)行探傷檢查，不得有裂紋”等措施要求。如圖1的搖枕吊軸內(nèi)部裂紋，只有通過探傷，才會發(fā)現(xiàn)隱藏在其內(nèi)部的裂紋，如果僅外觀檢查，則就會漏掉這一裂紋，導(dǎo)致存在風(fēng)險因素，進(jìn)而可能發(fā)生事故。

2.3 主動性原則

風(fēng)險控制應(yīng)該根據(jù)不斷變化的環(huán)境、條件和不斷出現(xiàn)的情況、問題，及時主動采取相應(yīng)的控制措施。風(fēng)險的管理，其實就是提前預(yù)防、事先控制。在機(jī)冷車所有的風(fēng)險因素控制措施制定上，都應(yīng)遵循這個原則。機(jī)冷車檢修時落實的工藝標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險控制措施，基本上都是被動的“主動性”，只要工藝落實到位了，措施預(yù)防風(fēng)險的主動性就出來了。但在機(jī)冷車行車過程中，有很多風(fēng)險措施都需要乘務(wù)人員去落實，這就要求乘務(wù)人員的“主動性”了，不去落實，就會漏掉風(fēng)險措施的實施，可能導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生，如表1。

2.4 經(jīng)濟(jì)合理原則

風(fēng)險措施涉及的工作和費用，應(yīng)力求最低，力求達(dá)到以最小的成本控制最大的風(fēng)險，如果一項風(fēng)險所對應(yīng)的控制措施實施，其實施成本超出了風(fēng)險單位所能承受的能力，或超出了風(fēng)險后果所造成的損失，那么這個風(fēng)險措施就缺少實用性。

3 建立方法

風(fēng)險控制技術(shù)多種多樣，一般來說，風(fēng)險控制技術(shù)主要包括風(fēng)險規(guī)避、損失控制、風(fēng)險轉(zhuǎn)移和風(fēng)險保留，而鐵路機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制技術(shù)主要采用風(fēng)險規(guī)避和損失控制。

3.1 風(fēng)險規(guī)避

機(jī)冷車風(fēng)險規(guī)避，就是根據(jù)機(jī)冷車行車過程中存在的一些風(fēng)險因素特點，放棄原先的風(fēng)險控制措施，通過一些特別的處理方式，從而達(dá)到回避承擔(dān)風(fēng)險的可能性。

在對機(jī)冷車行車安全風(fēng)險因素梳理過程中發(fā)現(xiàn)，并不是所有的行車安全風(fēng)險因素都可以通過風(fēng)險規(guī)避技術(shù)來避免風(fēng)險發(fā)生，采用風(fēng)險規(guī)避控制技術(shù)有一定條件和原則：

① 風(fēng)險規(guī)避適用于發(fā)生頻率較高且損失程度較大的大風(fēng)險；

② 風(fēng)險規(guī)避采用后，規(guī)避的風(fēng)險因素不影響其本身及其關(guān)聯(lián)單位正常功能，且不能產(chǎn)生新的風(fēng)險因素。

按照這兩個條件和原則，可以將機(jī)冷車一些符合該原則的行車安全風(fēng)險因素進(jìn)行匯總，并采用一些特別處理方式，達(dá)到風(fēng)險規(guī)避的目的。經(jīng)過篩選和分析，以下這些風(fēng)險因素可以通過風(fēng)險規(guī)避技術(shù)進(jìn)行規(guī)避或消除，部分示例如表2所示。

3.2 損失控制

風(fēng)險規(guī)避技術(shù)在機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制中具有一定的局限性，最多使用的是以控制和減少風(fēng)險事故發(fā)生所造成的經(jīng)濟(jì)和社會損失為目的的風(fēng)險“損失控制”技術(shù)。風(fēng)險損失控制按照控制的方式劃分，又可以分為工程物理法、職工行為法和規(guī)章制度法。這些方法在鐵路機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制中都可以用到。

①工程物理法

主要以機(jī)冷車行車過程及機(jī)冷車本身環(huán)境為控制重點，側(cè)重于營造安全的行車環(huán)境。在機(jī)冷車行車安全風(fēng)險因素里，可以使用該方法進(jìn)行損失控制的有一部分，主要涉及職工檢修作業(yè)或乘務(wù)人員值乘過程中的“兩紀(jì)”方面，如：通過“嚴(yán)禁簡化作業(yè)”、“禁止乘務(wù)人員車上抽煙”等規(guī)定，來確保機(jī)冷車質(zhì)量良好和行車安全環(huán)境良好。

②職工行為法

主要是以機(jī)冷車乘務(wù)人員和機(jī)冷車檢修職工的作業(yè)行為為風(fēng)險控制重點，側(cè)重于乘務(wù)人員的設(shè)備保養(yǎng)、列車檢查和檢修職工的操作規(guī)范、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實情況等。這是風(fēng)險損失控制的重要方法，也是鐵路風(fēng)險管理普遍使用的一個方法，在機(jī)冷車行車風(fēng)險管理中很多風(fēng)險因素都要通過規(guī)范職工行為進(jìn)行控制，部分示例如表3所示。

③ 規(guī)章制度法

主要是以規(guī)章制度為原則，規(guī)范職工個人行為，從而降低或消除因職工個人行為而造成的風(fēng)險損失。這個方法一般情況下和職工行為法結(jié)合使用效果會更好。除以上各種制度，在日常的機(jī)冷車檢修和機(jī)冷車運用方面，還有諸多用來控制行車安全風(fēng)險的規(guī)章制度，如：鐵路安全行車管理辦法暨行車安全保證措施；運用列車添乘和蹬乘檢查標(biāo)準(zhǔn)；車隊安全風(fēng)險控制辦法；鐵路機(jī)冷車運用維修規(guī)程；記名檢修實施管理辦法[1]。

4 建立方式

風(fēng)險控制的最小單元，其實就是作業(yè)人員的崗位，采用對崗位的風(fēng)險進(jìn)行直接控制，是風(fēng)險控制最佳方式。崗位控制從“控制項點、控制標(biāo)準(zhǔn)、控制方式、控制記錄”等方面來實現(xiàn)風(fēng)險控制。

5 體系框架

該體系主要包含三個方面內(nèi)容，即風(fēng)險控制措施、風(fēng)險控制監(jiān)督保障和風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急。這三個方面內(nèi)容，風(fēng)險控制措施是風(fēng)險控制體系的前提和核心，風(fēng)險控制措施質(zhì)量的高低，直接關(guān)系著風(fēng)險發(fā)生的概率和損失的大?。伙L(fēng)險控制監(jiān)督保障是風(fēng)險控制體系的根本保障，關(guān)系著風(fēng)險控制措施能否得到根本和實質(zhì)性落實，即風(fēng)險能否得到控制；而風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急則是針對不可控風(fēng)險采取的“預(yù)警”辦法或在事故發(fā)生后開展的應(yīng)急處理工作，是將事故的社會影響和人財損失控制在最小的一種根本性保障[2]。

一個體系的建立，就要有一套完整的、相互關(guān)聯(lián)的因素或子系統(tǒng)，這些因素或子系統(tǒng)之間相互牽制或相互作用，缺少哪一項，體系就會缺失部分功能，甚至失去原有的作用。從機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制w系框架上（見圖2），可以清晰地看出機(jī)冷車行車安全風(fēng)險控制體系的整體結(jié)構(gòu)，即“風(fēng)險控制措施、風(fēng)險控制監(jiān)督保障和風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急”為體系第一層，三者之間具有保障的關(guān)系，在“風(fēng)險控制措施”中，又具體地建立了三大子系統(tǒng)，即“人員安全保障子系統(tǒng)、設(shè)備安全保障子系統(tǒng)和安全基礎(chǔ)管理子系統(tǒng)”。在“風(fēng)險控制監(jiān)督保障”中，又從“培訓(xùn)教育制度、監(jiān)督檢查制度、獎懲考核制度”三項制度加以保障。而“風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急”則通過“風(fēng)險預(yù)警機(jī)制和事故應(yīng)急處理”兩方面進(jìn)行保障。通過實施風(fēng)險控制落實的方法對策（加強(qiáng)人員教育，提高設(shè)備投入力度，加強(qiáng)安全基礎(chǔ)管理等），使得風(fēng)險問題庫得以解決，風(fēng)險措施得以落實。風(fēng)險控制監(jiān)督保障主要是通過培訓(xùn)教育體系、監(jiān)督檢查制度、獎懲考核制度的建立和完善，從制度上強(qiáng)制和保障職工落實風(fēng)險控制措施。而風(fēng)險預(yù)警和事故應(yīng)急則是針對不可控風(fēng)險的提前警示和事故發(fā)后的應(yīng)急處理，是不可控風(fēng)險的提前預(yù)防和事故發(fā)生后的補(bǔ)救措施。

篇5

一、前言

對道制度，能有效的避免冶金企業(yè)鐵路運輸中各類行車事故的發(fā)生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通?？萍颊撐?，要道還道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調(diào)乘人員之間形成了相互監(jiān)督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸?shù)陌踩禂?shù)?？萍颊撐?，要道還道。

二、現(xiàn)狀分析

對道制度是現(xiàn)場調(diào)乘人員與信號值班人員通過平調(diào)系統(tǒng)聯(lián)系來進(jìn)行“要道、還道”和“報開、報明”。科技論文，要道還道。“要道、還道”是由主持進(jìn)路的人員（頂送運行為調(diào)車人員，牽引或單機(jī)運行為乘務(wù)員）向信號值班人員要運行進(jìn)路。信號值班人員經(jīng)核對所要進(jìn)路與計劃和已排出進(jìn)路三項一致后，向要道方通報進(jìn)路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進(jìn)路后，向準(zhǔn)備進(jìn)入此進(jìn)路機(jī)車主持進(jìn)路的人員通報進(jìn)路已開通，信號已開放。主持進(jìn)路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認(rèn)與計劃一致的情況下，按值班人員報開復(fù)誦一遍。

對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規(guī)》中有詳細(xì)規(guī)定，要求現(xiàn)場調(diào)乘人員與信號值班人員必須嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行，一字都不能差。但是據(jù)職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴(yán)格落實對道制度，成為構(gòu)成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規(guī)范，業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調(diào)車作業(yè)的風(fēng)險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務(wù)一段成立“對道”制度跟蹤調(diào)查小組。通過深入細(xì)致的研究調(diào)查，系統(tǒng)排查出在對道過程中的各種安全隱患。

三、治理內(nèi)容

1.要道用語不規(guī)范。部分調(diào)乘人員要道時沒有完全按照《行規(guī)》上所規(guī)定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調(diào)別。當(dāng)運輸作業(yè)繁忙時，省略調(diào)別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。

2.要道還道不及時。其主要是由設(shè)備運用狀況不良造成的，由于平調(diào)系統(tǒng)使用頻繁，調(diào)車員所持的對講機(jī)易發(fā)生碰撞、進(jìn)雨水、暴曬等情況，影響了平調(diào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。室外調(diào)乘人員與信號員之間可能發(fā)生信號接受不好，聲音低等現(xiàn)象，影響了調(diào)車作業(yè)。此外，還存在一小部分調(diào)車人員工作態(tài)度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。

3.部分調(diào)乘人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬。表現(xiàn)為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調(diào)乘人員表現(xiàn)更為突出；二是現(xiàn)場作業(yè)時過于依賴信號值班人員，對道后主持進(jìn)路人員未嚴(yán)格執(zhí)行逐架確認(rèn)信號制度，確認(rèn)信號不認(rèn)真、不仔細(xì)。

4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔(dān)了調(diào)乘人員要道的任務(wù)，形成了以信號員報開為主，現(xiàn)場調(diào)乘人員要道為輔的不利局面，與《行規(guī)》所要求的對道制度執(zhí)行中，以現(xiàn)場調(diào)乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反?？萍颊撐?，要道還道。

四、實施過程

針對以上隱患，車務(wù)一段通過跟蹤調(diào)研，不斷摸索改進(jìn)，提出以下安全對策，力求卡控安全關(guān)鍵點，保證行車安全。

1.加強(qiáng)安全教育，提高思想認(rèn)識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強(qiáng)職工安全意識，使職工充分認(rèn)識到“對道”制度對于調(diào)車安全作業(yè)的重要性，提高調(diào)乘人員的責(zé)任心。

2.強(qiáng)化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監(jiān)督職責(zé)，一旦發(fā)現(xiàn)有違規(guī)操作，有責(zé)任批評責(zé)任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強(qiáng)化管控效果?？萍颊撐模肋€道。

3.狠抓制度落實，規(guī)范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習(xí)一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負(fù)起管理職責(zé)。

4.加大培訓(xùn)力度，提高業(yè)務(wù)水平。定期開展崗位技能培訓(xùn)，學(xué)習(xí)“對道”制度。重點針對每年新補(bǔ)充進(jìn)來的新信號員和調(diào)車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。

五、結(jié)語

篇6

一.前言

近幾年來，地鐵系統(tǒng)因信號故障而引發(fā)的事故時常都有發(fā)生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發(fā)生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發(fā)生兩車側(cè)撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現(xiàn)列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發(fā)生了嚴(yán)重的列車相撞事故。較多的事故調(diào)查結(jié)果均出現(xiàn)信號故障，或者是因為信號系統(tǒng)出現(xiàn)延誤導(dǎo)致系統(tǒng)故障。前車之覆后車之鑒，歷經(jīng)類似事故之后，地鐵運輸企業(yè)開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩(wěn)定的方法，地鐵信號系統(tǒng)的穩(wěn)定成為地鐵系統(tǒng)安全的保證，信號運營的維護(hù)管理成為地鐵運輸企業(yè)日常工作的重中之重。

二.地鐵信號系統(tǒng)危險因素。

1.設(shè)備受到干擾、系統(tǒng)失靈影響行車安全。

通常在以下情況下，容易造成信號系統(tǒng)失靈：（1）系統(tǒng)設(shè)備受電機(jī)牽引所產(chǎn)生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統(tǒng)損壞或故障，導(dǎo)致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設(shè)備的元件接點脫落、出現(xiàn)接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統(tǒng)無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區(qū)，特別是在沿海城市的梅雨季節(jié)、臺風(fēng)暴雨季節(jié)，地鐵內(nèi)濕度較高，容易引起電子設(shè)備受潮、浸水，造成設(shè)備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導(dǎo)致電氣元件電氣參數(shù)變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結(jié)，造成電氣設(shè)備無法正常工作。

2.硬件設(shè)施缺乏穩(wěn)定性，導(dǎo)致影響系統(tǒng)安全運行。

地鐵信號系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩(wěn)定、設(shè)備抗干擾能力差等問題，都容易造成設(shè)備發(fā)生故障。設(shè)備故障輕則造成站點和控制中心失去聯(lián)系，嚴(yán)重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統(tǒng)中，是由電子計算機(jī)系統(tǒng)和電子設(shè)備組成的綜合系統(tǒng)，而電子設(shè)備和元件極易因為設(shè)備散熱不良、電氣線路老化、短路、設(shè)備故障或認(rèn)為損壞等，造成設(shè)備破壞，甚至有可能引發(fā)火災(zāi)；在計算機(jī)系統(tǒng)中，系統(tǒng)設(shè)備可能由于接地不當(dāng)，受到外界原因或自身設(shè)備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。

3.人為因素造成系統(tǒng)故障，影響行車安全。

在地鐵信號系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導(dǎo)致系統(tǒng)設(shè)備故障；信號系統(tǒng)中敷設(shè)在控制中心、正線地下區(qū)段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發(fā)火災(zāi)危險；系統(tǒng)未經(jīng)安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導(dǎo)致運行無法保證穩(wěn)定性，容易發(fā)生事故；信號系統(tǒng)中計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數(shù)據(jù)丟失、運行錯亂、系統(tǒng)故障，進(jìn)而造成整個系統(tǒng)癱瘓。

三.地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)和信號運營維護(hù)管理。

軌道交通信號系統(tǒng)中，將地體信號的維護(hù)支持系統(tǒng)即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統(tǒng)在進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測、日常維護(hù)的輔工具，在列車自動保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動運行系統(tǒng)（ATO）、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和計算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、信號通信等系統(tǒng)故障的情況下，能幫助信號維護(hù)人員將故障設(shè)備進(jìn)行定位，對維修作業(yè)進(jìn)行管理，并能提供維護(hù)項目相對應(yīng)的指導(dǎo)文檔，制定維護(hù)計劃，完成維護(hù)管理。

1.目前我國國內(nèi)地鐵信號維護(hù)系統(tǒng)現(xiàn)狀。

在目前，我國國內(nèi)地鐵信號維護(hù)系統(tǒng)及其配套設(shè)備，一般都是采用以下幾種方式：

（1）子系統(tǒng)分立模式。在列車運行系統(tǒng)和信號系統(tǒng)中，每個子系統(tǒng)都設(shè)置了能獨立進(jìn)行故障診斷的系統(tǒng)。采用分立模式優(yōu)點是能提供子系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行專業(yè)故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統(tǒng)中形成信息孤島，在維護(hù)中缺乏統(tǒng)一故障檢測和運營維護(hù)管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設(shè)備維護(hù)的統(tǒng)一管理工作。

（2）ATS集中管理所有報警信息。

列車的自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要功能就是進(jìn)行運營調(diào)度，系統(tǒng)只能提供有限的設(shè)備報警信息，而無法給信號維護(hù)人員提高較為完善的維護(hù)支持，導(dǎo)致無法系統(tǒng)的安排、計劃維護(hù)管理工作。

（3）采用單獨設(shè)置的信號維護(hù)檢測子系統(tǒng)，管理維護(hù)工作。

目前，我國采用的CBTC系統(tǒng)核心設(shè)備部件都是從國外進(jìn)口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機(jī)聯(lián)鎖等核心設(shè)備的維護(hù)支持系統(tǒng)；一般在國內(nèi)采購軌旁基礎(chǔ)信號設(shè)備，并根據(jù)國家鐵道部制定的標(biāo)準(zhǔn)微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測，此種方式在沒有實現(xiàn)國產(chǎn)化的信號系統(tǒng)中被廣泛采用。該系統(tǒng)缺點是，在維護(hù)時，維護(hù)人員需要通過兩套獨立的系統(tǒng)，才能夠?qū)崿F(xiàn)對維護(hù)工作的完整支持，同時這兩套獨立系統(tǒng)之間無法進(jìn)行通信，更不利于信號系統(tǒng)的統(tǒng)一管理。

2.地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)應(yīng)用。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵發(fā)展規(guī)模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設(shè)置獨立的地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)，對列車的運行進(jìn)行監(jiān)視，對整個信號系統(tǒng)的所有設(shè)備進(jìn)行集中報警、集中控制，并能夠?qū)υ诰€的信號設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程維護(hù)和管理。在信號維護(hù)支持系統(tǒng)中，維護(hù)中心設(shè)置系統(tǒng)配置工作站、維護(hù)工作站、維護(hù)支持服務(wù)器；控制中心設(shè)置維護(hù)工作站和信息打印機(jī)；在主干網(wǎng)上設(shè)置信號工區(qū)維護(hù)終端、車站維護(hù)終端、車輛段維護(hù)終端、停車場維護(hù)終端、便攜維護(hù)終端；由網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、計算機(jī)設(shè)備和基礎(chǔ)信號設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)組成信號設(shè)備。

維護(hù)支持系統(tǒng)的中心級子系統(tǒng)中，包括位于維修中心的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和中央應(yīng)用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統(tǒng)設(shè)備的工作狀態(tài)，并記錄運行時間和設(shè)備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數(shù)據(jù)庫中，并由系統(tǒng)管理全線路維護(hù)支持系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)、維護(hù)計劃和維護(hù)工單。在維修中心和控制中心的維護(hù)調(diào)度工作站上，主要是用來提供全線設(shè)備的運行狀態(tài)和實時顯示報警內(nèi)容，可進(jìn)行報警確認(rèn)，完成維護(hù)工單的下達(dá)，跟蹤維護(hù)工單的執(zhí)行情況，制定維護(hù)計劃。

在車站級子系統(tǒng)中，信號工區(qū)維護(hù)終端用來接收中心維護(hù)調(diào)度所下達(dá)的維護(hù)指令，在查閱維護(hù)相關(guān)文檔后，將設(shè)備維護(hù)結(jié)果上報給中心維護(hù)調(diào)度。設(shè)置在設(shè)備集中站的車站維護(hù)終端，既有信號工區(qū)維護(hù)終端的基本功能，同時也可以作為信號微機(jī)監(jiān)測站機(jī)，對基礎(chǔ)信號設(shè)備的狀態(tài)信息進(jìn)行收集；在停車場或車輛斷的維護(hù)終端，主要功能要和信號工區(qū)維護(hù)終端功能一樣，是對工區(qū)信號的補(bǔ)充。

3.維護(hù)管理。

根據(jù)不同類型的報警信息，地鐵信號維護(hù)支持系統(tǒng)提供了不同類型的維護(hù)管理，其中包括預(yù)防修、計劃修和狀態(tài)修三種。預(yù)防修是指在故障發(fā)生之前進(jìn)行報警，在車輛運行一定公里數(shù)、設(shè)備運行了一段時間周期時，根據(jù)維護(hù)程序提示進(jìn)行設(shè)備的預(yù)防性檢查。在設(shè)備的運行過程中，技術(shù)參數(shù)出現(xiàn)頻繁超出預(yù)設(shè)限值時，維護(hù)支持系統(tǒng)則發(fā)出“設(shè)備可能發(fā)生故障，需要檢修”的警告，提升維護(hù)人員進(jìn)行檢修。計劃修是維護(hù)支持系統(tǒng)提供較為完整的設(shè)備基礎(chǔ)信息，將報警記錄、維護(hù)歷史記錄等相關(guān)資料進(jìn)行統(tǒng)計分析，輔助維護(hù)人員定期對設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。在設(shè)備的監(jiān)測過程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)備出于異常狀態(tài)，根據(jù)設(shè)備維護(hù)程序，對故障設(shè)備或是故障的部件進(jìn)行更換，替換完成后進(jìn)行調(diào)試，完成狀態(tài)修。當(dāng)前的地鐵信號技術(shù)較為成熟，系統(tǒng)設(shè)備較大部分都使用了模塊化設(shè)計，狀態(tài)修可在不影響設(shè)備正常運行的情況下，完成故障設(shè)備的更換，優(yōu)化了維護(hù)管理。

四.結(jié)束語

我國的城市交通軌道發(fā)展正迎來一個新的建設(shè)高峰，信號系統(tǒng)的安全成為推動城市軌道交通健康發(fā)展的基本保證。在進(jìn)行信號系統(tǒng)運營維護(hù)管理時，通過維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用，實現(xiàn)信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。

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[4] 王昆 地鐵信號計算機(jī)維護(hù)管理系統(tǒng)研究 [會議論文] 2006首屆城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇(第十七屆地鐵學(xué)術(shù)交流會)

[5] 朱杰 淺談地鐵信號的維護(hù)管理 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 2012年35期

篇7

1 引言

通行能力可分為以下三種：理論通行能力、可能通行能力、設(shè)計通行能力，理論通行能力反映了道路允許通過車輛數(shù)的極限值，是計算各種通行能力的基礎(chǔ)。車流計算模型由于邏輯性強(qiáng)，每個參數(shù)可根據(jù)實際情況修正而適合特殊道路，而被廣泛的應(yīng)用。同樣，采用車流計算模型分析降雨條件下，高速公路路段通行能力也是合適的。

論文根據(jù)降雨條件高速公路的交通特性，對常規(guī)車流計算模型進(jìn)行了改進(jìn)，并對其參數(shù)取值進(jìn)行了修正，提出了降雨條件下路段通行能力的計算方法。

2 基本通行能力

基本通行能力又稱理論通行能力，是在理想的道路與交通條件下的通行能力，在理想條件下建立的車流計算模型為：

（pcu/h）（1）

其中:

（2）

式中：l0――車頭最小間距；t――駕駛員反應(yīng)時間（s），一般取1s；v――行車速度（Km /h）；l車――車輛平均長度（m）；l安――車輛間的最小安全停車距離（m）；l制――車輛的制動距離（m ）；l反――司機(jī)在反應(yīng)時間內(nèi)車輛行駛的距離（m ）；φ――輪胎與路面間的附著系數(shù)。

則有：

（3）

設(shè)基本通行能力記為CB，單位為：pcu/h，則：

（4）

令，可求得最佳車速為

（5）

帶入上式可得理論最大通行能力為：

（6）

按照上述，輪胎與路面間的附著系數(shù)φ從0.1到0.7，一條車道在不同附著系數(shù)時理論通行能力和達(dá)到通行能力的最佳速度如表1所示。

表1 不同附著系數(shù)時理論通行能力和最佳車速

3 降雨條件下路段通行能力計算參數(shù)

3.1 駕駛員反應(yīng)時間

反應(yīng)特性是駕駛員最重要的特性之一。就駕駛車輛而言，對一個特定刺激產(chǎn)生感知并對做出反應(yīng)，應(yīng)包括以下四個性質(zhì)截然不同的心理活動：①感知，對需要做出反應(yīng)的刺激的再認(rèn)識和了解；②識別，對刺激的辨別和解釋；③判斷，對刺激做出反應(yīng)的決策；④反應(yīng)，由決策引起的肢體反應(yīng)。這一系列連續(xù)活動所用的總時間稱為感知――反應(yīng)時間，即信息處理過程的靈敏程度。

對駕駛員來說，特別重要的是制動反應(yīng)時間。以緊急制動為例，駕駛員從發(fā)現(xiàn)緊急情況到開始制動時刻所需的時間為制動反應(yīng)時間。試驗室假定確認(rèn)危險（反射時間）約0.4s，將腳從油門踏板移到制動踏板約0.2s，腳接觸到制動踏板和將踏板踩下約0.1s，共計約0.7s，因此在計算時反應(yīng)時間常取1s。而在實際駕駛過程中，駕駛員反應(yīng)時間受外界環(huán)境的影響顯著。雨天行駛時，不僅能見度受到限制而且因為道路摩擦系數(shù)的降低，駕駛員在操作過程需要更加專注，同時還要保持較高的行車速度，駕駛員的心率變化明顯增大，心理負(fù)荷明顯增大，反射時間及反應(yīng)時間均大于理想條件，并考慮到降雨條件下行車安全的需要，取反應(yīng)時間為1.5～2.5s。

3.2 路面附著系數(shù)

水膜厚度與降雨強(qiáng)度的關(guān)系

（7）

式中：l――坡長（m）；i――坡度；A――降雨強(qiáng)度（mm/min）；TD――構(gòu)造深度（mm）。

根據(jù)此式，可得到對應(yīng)不同水膜厚度、不同坡長、不同坡度、不同構(gòu)造深度下的降雨強(qiáng)度如表2。

表2 降雨強(qiáng)度與水膜厚度關(guān)系計算

研究表明不同水膜厚度下小車（子午線輪胎185/70R13）附著系數(shù)與行駛速度關(guān)系如下：

（8）

根據(jù)（7）式算得不同水膜厚度下的附著系數(shù)見表3。

表3 不同水膜厚度下的附著系數(shù)

3.3 安全距離

為滿足行車安全要求而需要保持的最小車頭間距就稱為安全間距，記為l安。考慮跟車行駛狀態(tài)，此時前、后車的車速相等，若顧及行車過程中的停車需要，則從道理上講，安全間距就應(yīng)該是當(dāng)前車緊急停車時，后車亦能停車且不致發(fā)生追尾事故而需要的最小車頭間距。圖2顯示了跟車行駛狀態(tài)下前、后兩車的停車過程，由此可得安全間距的表達(dá)式為

圖1 前車開始減速時，兩車位置關(guān)系

圖2 停車后兩車位置及行駛距離

（9）

式中:l0――最小車頭間距（m）；l1――最小車頭間距（m），l1=l安+l車；l2――后車的反應(yīng)距離（m），l2=vt；L2――后車的剎車距離（m）；L1――前車的剎車距離（m）；v――行車速度（m/s）；d1、d2――前、后車的最大減速度（m/s2）。

式（9）反映了停車過程中的常規(guī)要求，所以滿足式（9）的安全間距即為一般安全間距。最小車頭間距l(xiāng)0可看作是確定的，那么由式（9）可知，安全間距將隨著行車速度、反應(yīng)時間及前、后車的制動性能等因素的變化而變化。通常情況下，前車的停車過程是急剎車狀態(tài)，后車則由于有前車剎車信號（尾燈）的提示，停車過程可認(rèn)為是緩剎車狀態(tài)，所以有d1≥d2?？紤]極端情況，前車為瞬間停止，亦即d1=∞，則安全間距與車速的關(guān)系就變?yōu)?/p>

（10）

由于這種考慮反映了停車過程中最不利情況的需求，所以就稱滿足式（10）關(guān)系的安全間距為充分安全間距。

同理，考慮較為理想的車輛條件，亦即前、后車的制動性能均相同。那么因為d1=d2，所以此時安全間距與車速的關(guān)系就變?yōu)?/p>

（11）

由于此種情況反映了保證安全停車的最低要求，所以就稱滿足式（11）的安全間距為基本安全間距（亦即最小安全間距）。就實際的道路交通情況而言，車輛安檢要求車輛都有規(guī)范性的剎車距離，而且前車的剎車尾燈也能保證后車及時感受到前車的減速信號，所以通常不會發(fā)生最不利的前車瞬間停止?fàn)顩r，因此基本安全間距比較符合實際情況，它就能保證交通安全的一般要求。

3.4 安全車速

高速公路車流一般呈隊形狀態(tài)，雨天行駛時由于能見度及路面附著系數(shù)降低，車流一般處于跟馳狀態(tài)。因此，可以通過分析降雨條件下行駛的安全距離來獲得相應(yīng)的安全車速。

（12）

式中： l0――最小車頭間距（m）; l視――路段可視距離（m）。

4 降雨條件下路段理論通行能力計算

降雨條件下行車時，駕駛員注意力較集中，行車格外小心，一般都是尾追行駛，前后車行車速度不相上下，前后車的最大減速度基本相同，前后車的剎車行駛距離可以認(rèn)為基本相同。一般來說，車輛安檢要求車輛都有規(guī)范性的剎車距離，而且前車的剎車尾燈也能保證后車及時感受到前車的減速信號，通常不會發(fā)生最不利的前車瞬間停止?fàn)顩r，因此，在通行能力計算中剎車距離差可以忽略不計，降雨條件下的車頭間距為：

（13）

這是基本安全間距（亦即最小安全間距）。

因此降雨條件下，路段通行能力計算模型為:

（14）

5 小結(jié)

論文根據(jù)降雨條件下，高速公路的交通特性，對常規(guī)車流計算模型進(jìn)行了改進(jìn)，對其參數(shù)取值進(jìn)行了修正，建立了改進(jìn)的道路車流模型作為降雨條件下的路段通行能力計算模型。該計算模型可為高速公路的安全運營及限速控制提供參考。

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篇8

一．引言

公路橋梁是公路交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，橋梁質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設(shè)在近些年取得較快發(fā)展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養(yǎng)護(hù)的管理是重點，如何養(yǎng)護(hù)管理好現(xiàn)有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態(tài)，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。

二．公路橋梁養(yǎng)護(hù)常見問題。

1. 橋面污染較為嚴(yán)重。

橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴(yán)重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導(dǎo)致橋面雨天積水、冬天結(jié)冰，嚴(yán)重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現(xiàn)破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當(dāng)車輛經(jīng)過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴(yán)重振動，從而增加構(gòu)件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。

2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復(fù)。

橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復(fù)，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數(shù)是機(jī)動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數(shù)橋梁的欄桿是人為盜竊及風(fēng)化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復(fù)，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導(dǎo)致橋上交通缺少安全感。

3. 橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。

橋頭引道高填土產(chǎn)生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產(chǎn)生輕微或嚴(yán)重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質(zhì)量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進(jìn)而影響橋梁的使用壽命。

4. 橋梁早期病害處理不及時。

橋梁構(gòu)件交付使用后，會逐漸出現(xiàn)裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養(yǎng)護(hù)中缺乏經(jīng)常性的檢查，早期病害不能被及時發(fā)現(xiàn)。而且橋梁維修應(yīng)急經(jīng)費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發(fā)展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發(fā)生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養(yǎng)護(hù)經(jīng)費。

5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。

橋孔通水不暢等現(xiàn)象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農(nóng)田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養(yǎng)護(hù)工作中又沒有適時地清理疏導(dǎo)河道，汛前也很少做這種泄洪準(zhǔn)備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構(gòu)造物水毀。

6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.

現(xiàn)有公路橋梁是在不同時期按不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)有通行車輛軸重不相適應(yīng)，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當(dāng)前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴(yán)重破壞，已不能正常發(fā)揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調(diào)查研究，導(dǎo)致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。

三.公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理對策。

1. 建設(shè)橋梁養(yǎng)護(hù)工程師隊伍和養(yǎng)護(hù)隊伍。

公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強(qiáng)化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對穩(wěn)定，不能隨意換動。在其職責(zé)上，橋梁養(yǎng)護(hù)工程師負(fù)責(zé)制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護(hù)的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護(hù)隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護(hù)工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護(hù)。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護(hù)工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護(hù)隊。橋梁專職養(yǎng)護(hù)，要突出的是一個“?！弊郑ψ龅綄I(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊伍逐漸從日常養(yǎng)護(hù)過渡到具備進(jìn)行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2. 建立健全完善的橋梁檔案。

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應(yīng)及時要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對所有橋梁進(jìn)行一次全面詳細(xì)的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計、變更設(shè)計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進(jìn)行，檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計算機(jī)立檔保存。這可為以后橋梁的維護(hù)提供資料支持。

3. 加大橋梁維修加固費的投入

為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護(hù)工作計劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護(hù)與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據(jù)各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的目標(biāo)與措施，從而促進(jìn)橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。

4.加強(qiáng)措施，嚴(yán)格檢查 。

嚴(yán)格的檢查措施是保證橋梁維護(hù)工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護(hù)隊?wèi)?yīng)對橋梁以及各種防護(hù)設(shè)施堅持日常養(yǎng)護(hù)巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護(hù)巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養(yǎng)護(hù)工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進(jìn)行專業(yè)檢查。

5. 加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，提升質(zhì)量。

橋梁養(yǎng)護(hù)要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護(hù)為中心，以承重部件為重點，加強(qiáng)全面養(yǎng)護(hù)。

6. 盡量采用國內(nèi)外有關(guān)科研成果，推廣使用有關(guān)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗，注意科學(xué)養(yǎng)護(hù)與經(jīng)濟(jì)效益相結(jié)合。大力推廣和發(fā)展養(yǎng)護(hù)機(jī)械化，實行大中小結(jié)合，以小型為主，逐步實現(xiàn)橋梁養(yǎng)護(hù)機(jī)械裝備標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化，以保障養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，提高養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)效率，降低勞動強(qiáng)度。

四．結(jié)束語

隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作將面臨更大的挑戰(zhàn)。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護(hù)與管理依舊是當(dāng)前公路養(yǎng)護(hù)管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強(qiáng)其管理工作，我們要樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護(hù)與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產(chǎn)安全，而且對于促進(jìn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養(yǎng)水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰(zhàn)，確保橋梁的暢通和使用安全。

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篇9

重載運輸因其具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運發(fā)展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠(yuǎn)比普通的貨物列車要復(fù)雜，承擔(dān)的安全風(fēng)險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設(shè)備安全均提出了嚴(yán)格的要求。

文獻(xiàn)[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設(shè)備安全問題并提出了相應(yīng)的解決對策[1]。文獻(xiàn)[2]分析了機(jī)車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻(xiàn)[3]從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運輸安全評價指標(biāo)體系[3]。文獻(xiàn)[4]構(gòu)建了重載列車安全評價指標(biāo)體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎(chǔ)上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學(xué)的評價標(biāo)準(zhǔn)。

2重載運輸安全評價指標(biāo)體系

2.1評價指標(biāo)體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產(chǎn)和管理的實際情況，結(jié)合已有相關(guān)研究成果，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標(biāo)體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標(biāo)體系涉及28個二級指標(biāo)，其中有定量指標(biāo)，也有難以定量表述的定性指標(biāo)，選擇一種適于定性定量指標(biāo)混合、規(guī)模大的多指標(biāo)綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關(guān)鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標(biāo)性能參數(shù)的評定模型，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)和關(guān)聯(lián)度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元

3.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關(guān)聯(lián)度確定，關(guān)聯(lián)度計算式為：

3.4 確定指標(biāo)權(quán)重

表1中28個指標(biāo)對重載運輸安全等級的影響程度不同，應(yīng)根據(jù)各指標(biāo)作用大小分別賦不同的權(quán)重?？紤]到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計法，通過每位專家的指標(biāo)權(quán)重，用加權(quán)平均法得到各指標(biāo)的綜合權(quán)重見表3。

3.5 計算綜合關(guān)聯(lián)度，確定重在運輸安全等級

綜合關(guān)聯(lián)度是權(quán)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進(jìn)行實證分析。

根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結(jié)論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進(jìn)行了深入分析，結(jié)合重載運輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運輸安全綜合評價指標(biāo)體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進(jìn)行了綜合評價。并結(jié)合實例對其安全狀況進(jìn)行了評價，結(jié)果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構(gòu)建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關(guān)聯(lián)函數(shù)，使得評價結(jié)果更符合實際。

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篇10

杭千高速公路建成通車后，以其方便、快捷的優(yōu)點，在經(jīng)濟(jì)生活、旅游發(fā)展、商品交流中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。但同時，高速公路運輸過程中重大、惡性安全事故時有發(fā)生，給人民的生命財產(chǎn)造成了嚴(yán)重危害。因此，深入分析發(fā)生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各種問題，探討其內(nèi)在的規(guī)律性，對有效預(yù)防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行車安全具有重要意義。

杭千高速公路上發(fā)生的交通事故的原因雖然是多種多樣的，但總的來說引發(fā)事故的“導(dǎo)火索”大多是交通違章，歸納起來主要有以下幾方面的因素。

（一）人的因素

1、駕駛員整體素質(zhì)有所下降

近十年來，我國汽車駕駛員培訓(xùn)出現(xiàn)了一些新特點，現(xiàn)有的汽車持證駕駛員中，既有通過嚴(yán)格專業(yè)訓(xùn)練培養(yǎng)出來的，也有短期“速成”培養(yǎng)出來的，更有通過“人情關(guān)系”培養(yǎng)出來的。由于我國汽車駕駛員構(gòu)成成分的復(fù)雜性和培訓(xùn)的“多樣性”，使得我國汽車駕駛員整體素質(zhì)不高的特征得以凸現(xiàn)。

高速公路絕大多數(shù)交通事故是人的因素造成的。且主要為駕駛員駕駛過程中的不當(dāng)行為所致，而導(dǎo)致駕駛員駕駛過程中不當(dāng)行為的產(chǎn)生有著復(fù)雜的多種原因。

2、違規(guī)駕駛操作的原因

（1）超速行駛引發(fā)事故。部分駕駛員對高速公路存在著認(rèn)識上的偏差，認(rèn)為在高速公路行駛就應(yīng)該快，加之路況好、視線好，為追求刺激而盲目超速行駛，將安全拋之腦后。而在霧、雨、雪天超速行駛，因路面濕滑，更容易發(fā)生事故。

（2）低速行駛引發(fā)交通事故。低速行車造成的“流動障礙”是司機(jī)無法預(yù)見的，也無法設(shè)置提醒、特別是一些低速行駛的車輛如果燈光不全，以及隨意變更車道、制動過急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速為60公里/小時。

（3）違法停車引發(fā)事故。除車輛發(fā)生故障無法正常行駛外，高速公路上是禁止停車的。有的車輛在夜間行駛時發(fā)生故障，停在路邊進(jìn)行修理，未在車身后設(shè)置任何警告標(biāo)志，有的甚至把車輛停放在行車道上，成為引發(fā)交通事故的一大隱患。

（4）未保持安全車距引發(fā)交通事故?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》規(guī)定車輛時速在100公里/小時時，與前車行車間距必須保持100米以上。但是有些駕駛員對保持車距的必要性不以為然，存有在普通道路跟車的習(xí)慣，有時甚至發(fā)生群車連環(huán)追尾事故，而危害最大、后果最嚴(yán)重的主要也是此類事故。

（5）疲勞駕車引發(fā)事故。

疲勞駕車產(chǎn)生的原因主要有幾種：一是高速公路平坦舒適、道路寬闊，兩側(cè)只有整齊劃一的邊坡、護(hù)墻、護(hù)欄、防眩板及各種標(biāo)志等，景色單調(diào)，缺少刺激，加上長時間精神高度集中、操作單調(diào)，極易導(dǎo)致生理和心理疲勞。二是一些駕駛員連續(xù)長時間開車，導(dǎo)致疲勞過度，加之受生物鐘的影響，在高速行駛時尤其是夜間極易產(chǎn)生頭暈?zāi)垦?、神倦力竭的疲勞感，隨之就會產(chǎn)生反應(yīng)遲鈍、動作遲緩等危險信號，從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

（6）長期占用超車道引發(fā)交通事故。

在高速公路上，不少司機(jī)無視按規(guī)定車道行駛的規(guī)定，長時間、長距離占用超車道行車，阻礙了后面欲超車的車輛。至使超車車輛在車陣中左沖右插，頻繁變道，甚至從緊急停車道超車，在高速行駛的狀態(tài)下極易釀成事故。

（7）違法超車、倒車逆行引發(fā)事故。

在高速公路上逆行、掉頭、倒車是高速公路上比較常見的幾種違章，也是極易引發(fā)事故的幾個因素。而不按規(guī)定超車是一種嚴(yán)重侵犯干擾其他車輛享有正常行駛路權(quán)的違章行為，對高速公路的車輛安全通行帶來了很大的威脅。

（8）輪胎突爆、制動失靈引發(fā)交通事故。

在行駛中突遇輪胎爆裂，會使車輛突然改變方向，車輛失去控制和平衡，輕則側(cè)滑，嚴(yán)重的直接翻車。車輛制動一旦失靈，無法達(dá)到車輛減速或停車的目的，車輛失去控制，很容易造成撞擊車輛或碰撞固定物的交通事故。

（二）車輛因素

車輛性能不能滿足高速公路對行駛車輛動力性、制動性、操縱穩(wěn)定性的要求，給交通安全造成隱患。主要表現(xiàn)在：

1、“病車”上路引發(fā)交通事故。行駛車輛的車況性能差，達(dá)不到高速公路安全行車的技術(shù)要求，一旦進(jìn)入高速公路將是巨大的事故隱患，隨時可能釀成慘禍。

2、機(jī)件失靈引發(fā)交通事故。這類事故在高速公路上比較常見，主要有以下幾種情況，輪胎突爆、轉(zhuǎn)向失效、燈光失效、制動失效及機(jī)件故障等。

3、超載運輸引發(fā)交通事故。高速公路車速較快，車輛的裝載是否符合規(guī)定，將直接關(guān)系到行車安全。一些車主為謀求利益而忽視交通安全，隨意超載，從而引發(fā)交通安全事故。

（三）道路因素

道路環(huán)境對高速公路交通安全的影響是多方面的、綜合性的。較為常見的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引發(fā)交通事故、路面散落物引發(fā)交通事故、路況條件差引發(fā)交通事故。杭千高速千島湖支線因隧道多、橋梁多，危險路段落差大，時速限為80公里，有的地段甚至限速70公里。而總有那么一些自以為自己開的是什么靚車就以為人人都要按照他的意志行事的車主，對這些地段的限速大加責(zé)難而旁若無人地超速顯擺，是遲早有一天要自食惡果的。

（四）氣候因素

在高速公路行車，雨、雪、霧天氣對交通安全的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般公路，特別是大霧、暴雨等天氣，不僅事故多發(fā)，往往會引發(fā)“二次事故”。霧天對高速公路行車是最具惡劣影響的自然氣候現(xiàn)象之一，被稱為“高速殺手”。冰雪不僅使駕駛員的視線受阻礙，而且造成路面極滑。一旦車速控制不當(dāng)，車間間距保持不夠，極易導(dǎo)致車輛跑偏打滑釀成事故。

三、預(yù)防杭千高速交通事故的措施

作為一位交通運輸管理工作者，我們要在充分借鑒國外加強(qiáng)事故規(guī)律性研究的基礎(chǔ)上，從我國高速公路運輸交通安全現(xiàn)狀出發(fā)，研究高速公路交通事故發(fā)生的原因和規(guī)律，尋找出與我國國情相適應(yīng)的高速公路交通安全管理對策，積極主動地預(yù)防高速公路交通事故的發(fā)生，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)做好以下方方面面的工作：

（一）調(diào)研分析，強(qiáng)化規(guī)律性研究

開展高速公路交通事故調(diào)查研究分析，全面準(zhǔn)確地把握高速公路交通事故發(fā)生的特點和規(guī)律，對事故防控、勤務(wù)運作、宣傳教育工作具有重要的指導(dǎo)作用。一要建立高速公路交通安全形勢定期分析制度。要對轄區(qū)路段事故發(fā)生的路段、時間、季節(jié)、人員、車型等分布特點及規(guī)律進(jìn)行科學(xué)分析研究，總結(jié)事故發(fā)生的原因，及時提出對策措施。二要建立個案調(diào)查分析制度。對重特大交通事故，要及時組織調(diào)查分析，查找薄弱環(huán)節(jié)和漏洞，分清在監(jiān)管環(huán)節(jié)中的責(zé)任，及時指導(dǎo)高速公路的交通事故預(yù)防工作。三要建立情況通報制度。根據(jù)事故發(fā)生的規(guī)律、特點，從路面管理、事故處理、宣傳教育等方面，落實管理責(zé)任，就一條路或某方面交通安全形勢進(jìn)行通報，采取針對性措施預(yù)防交通事故的發(fā)生。

（二）警力下沉，嚴(yán)格查糾各類交通違章（加強(qiáng)執(zhí)法管理）

結(jié)合公安系統(tǒng)基層基礎(chǔ)年活動的要求，應(yīng)把定點勤務(wù)與巡邏勤務(wù)、白天勤務(wù)與夜間勤務(wù)、日常勤務(wù)與特別勤務(wù)、交叉勤務(wù)與聯(lián)合勤務(wù)等有機(jī)地結(jié)合起來了，使警力跟著重點時段、路段走，警力跟著重點違法行為走，警力跟著惡劣天氣走，積極開展有針對性的路面交通管理，從而預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。論文參考。

（三）強(qiáng)化宣傳，營造遵紀(jì)守法氛圍

要抓好高速公路的交通安全，需要從高速公路宣傳入手，讓社會各界群眾自覺遵守法律法規(guī)。其形式應(yīng)該是多種多樣的，利用廣播、電視、電臺、報紙等多種媒體，廣泛宣傳高速公路安全法規(guī)和行車常識；可以通過對沿線村鎮(zhèn)的走訪以及交通安全村、交通安全文明學(xué)校的創(chuàng)建活動，加強(qiáng)對高速公路沿線居民、學(xué)生的交通法規(guī)教育，使之全面了解高速公路交通法規(guī)并且自覺遵守等等。

（四）聯(lián)勤聯(lián)動，積極應(yīng)對惡劣天氣和突發(fā)事件

一要進(jìn)一步與路政、收費站、服務(wù)區(qū)等部門積極協(xié)調(diào)，大力實施“聯(lián)合指揮、聯(lián)合巡邏、聯(lián)合執(zhí)法、聯(lián)合施救”機(jī)制，二要與旅游、氣象等部門配合，進(jìn)一步完善霧、雨、雪等惡劣天氣下的交通事故的預(yù)防。論文參考。三要建立起一個高效運作的集傷員急救、消防、現(xiàn)場清理和快速勘察于一體的高速公路快速救援聯(lián)動機(jī)制。

（六）排查隱患，完善道路交通安全設(shè)施

這是減少交通事故發(fā)生的重要保障。一是要不斷完善道路交通安全設(shè)施建設(shè)，對公路設(shè)施不全的路段要增設(shè)、修復(fù)有關(guān)設(shè)施，對設(shè)置不合理的設(shè)施要予以調(diào)整，對破損的防護(hù)網(wǎng)要及時修補(bǔ)，使道路上交通標(biāo)志齊全、標(biāo)線清晰、路口設(shè)施規(guī)范。二是要對一些設(shè)置不當(dāng)?shù)臉?biāo)牌、標(biāo)志進(jìn)行重新布置，增加一些動態(tài)信息標(biāo)牌，以利駕駛員隨時了解道路前方的交通狀況。三是在交通事故頻發(fā)的路段要增設(shè)路況信息顯示屏或設(shè)置明顯的警告標(biāo)志、減速帶，適時提醒過往駕駛員謹(jǐn)慎駕駛，注意行車安全。論文參考。四是建立經(jīng)常性的事故隱患排查機(jī)制，通過經(jīng)常性的排查及時發(fā)現(xiàn)危險隱患和事故黑點，及時提出整改意見，通報有關(guān)部門限期整改，加強(qiáng)對危險路段和事故多發(fā)點段的管控，有效預(yù)防和減少上述路段交通事故的發(fā)生。

（七）增配裝備，加速交通科技運用

根據(jù)公安部制訂的高速公路交通管理科技發(fā)展規(guī)劃，各地交管部門要通過加大投入、加強(qiáng)科技應(yīng)用，不斷提高科技化水平，努力實現(xiàn)辦公自動化、通訊網(wǎng)絡(luò)化、裝備現(xiàn)代化。要加大科技投入，逐步建立起業(yè)務(wù)軟件應(yīng)用平臺、通信平臺，以數(shù)字通信取代人工信息傳遞；要加大對測速儀、酒精檢測儀、數(shù)碼相機(jī)、攝錄機(jī)、移動或固定查詢終端等科技裝備的投入，充分利用交通違法信息異地交換平臺，加大對各類交通違法行為的查處力度，提高管理效率和執(zhí)法效果。

（八）動態(tài)管理，加快建設(shè)高速公路全程監(jiān)控系統(tǒng)

隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我們公安交通管理部門要依托高速公路經(jīng)營單位建設(shè)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)筑高速公路全方位、立體數(shù)字化平臺，及時、準(zhǔn)確的了解高速公路上的實時動態(tài)，把管理手段從“經(jīng)驗管理”提升到“數(shù)字化管理”，實現(xiàn)向科技要警力。

篇11

鐵路隧道修建后，為確保列車運行安全及配合地方市政道路規(guī)劃，完善城區(qū)交通系統(tǒng)，常設(shè)明洞防護(hù)或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術(shù)和半裝配式施工技術(shù)②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設(shè)路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進(jìn)口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現(xiàn)澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運行安全，補(bǔ)充和完善了隧道接長施工技術(shù)。

2.結(jié)構(gòu)設(shè)計

該鐵路設(shè)計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標(biāo)《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設(shè)有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當(dāng)?shù)亻_發(fā)區(qū)規(guī)劃道路從太陽山隧道進(jìn)口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機(jī)，隧道作接長處理。設(shè)計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結(jié)構(gòu)，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內(nèi)墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎(chǔ)采用樁基托梁結(jié)構(gòu)，托梁高1.50m，寬3.30m。

3.隧道接長施工

既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現(xiàn)澆法施工。

主要施工工序為：樁基礎(chǔ)施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設(shè)D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側(cè)端墻施工。

施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。

3.1樁基礎(chǔ)施工

樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護(hù)。樁基石采用非爆破法開挖，強(qiáng)風(fēng)化泥巖采用風(fēng)鎬開挖，弱風(fēng)化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚機(jī)出碴。其余工序均為常規(guī)技術(shù)，不再贅述。

3.2線路加固及支墩施工

便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁?？圮壆叄€路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設(shè)，便梁支墩尺寸：洞內(nèi)160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護(hù)壁，片石混凝土填芯。

3.3 D24m鋼便梁架設(shè)和托梁施工

便梁用軌道車封鎖點內(nèi)運到現(xiàn)場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現(xiàn)紅光帶。便梁架設(shè)后托梁為常規(guī)施工技術(shù)，不再贅述。

3.4 邊墻施工

邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側(cè)澆筑。注意靠線路一側(cè)模板及支架安裝位置，避免發(fā)生侵限，邊墻頂面嚴(yán)格按H型鋼尺寸及位置預(yù)留“U”形槽。

3.5 H型鋼拱架的制安

（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內(nèi)彎制成型，出廠前均進(jìn)行試拼裝，并對各單元節(jié)逐一編號。

（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設(shè)計預(yù)鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。

（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機(jī)旁位封鎖點內(nèi)安裝。第一榀拱架的安裝至關(guān)重要，拱架就位后，調(diào)整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預(yù)埋的連接鋼筋角施焊拉結(jié)，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調(diào)整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側(cè)2道以上，以保證安裝后的整體穩(wěn)定性。

（4）鋼拱架在現(xiàn)場提前拼裝好，保證封鎖點內(nèi)吊裝進(jìn)度。

3.6內(nèi)模安裝及混凝土澆筑

（1）纖維混凝土內(nèi)模委托廠家預(yù)制，四角的螺栓孔精確預(yù)留，以便安裝內(nèi)模。

（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節(jié)連接鋼板處的內(nèi)模板異形內(nèi)模。

（3）纖維混凝土板安裝時從兩側(cè)自下而上對稱進(jìn)行，固定內(nèi)模的螺栓螺帽向上。

（4）內(nèi)模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。

（5）內(nèi)模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結(jié)構(gòu)鋼筋和外模板，在封鎖點內(nèi)進(jìn)行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進(jìn)行。

3.7洞內(nèi)掛網(wǎng)噴射混凝土

拱部混凝土澆筑完畢，掛網(wǎng)噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。

4.安全措施

該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進(jìn)行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業(yè)是隧道接長施工的重點。營業(yè)線施工按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內(nèi)模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關(guān)鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯(lián)絡(luò)員，提前通知現(xiàn)場設(shè)安全員和防護(hù)員，隨時做到“車來機(jī)?！?、人員、料具提前下道。

5.結(jié)語

該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術(shù)，值得同條件下類似工程借鑒。

篇12

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，工業(yè)化、城市化進(jìn)程的不斷加快，推動交通運輸事業(yè)的日益壯大。鐵路以及城市軌道交通的發(fā)展，對運輸?shù)陌踩笤絹碓礁撸壭鸵褟妮p到重逐步過渡，軌道與道岔長度的增加使轉(zhuǎn)換阻力變大，原來的道岔尖軌聯(lián)動轉(zhuǎn)轍方式改由分動方式來驅(qū)動，內(nèi)鎖閉機(jī)構(gòu)被鎖閉力更大、更可靠的鉤型外鎖閉機(jī)構(gòu)所取代。雖然道岔結(jié)構(gòu)變得愈來愈復(fù)雜，但道岔密貼檢查卻仍沿用人工定期巡檢的老方法。本文從道岔結(jié)構(gòu)的特點及不密貼原因進(jìn)行分析，探討道岔密貼檢查技術(shù)，研究新型密貼技術(shù)檢查方案。

一、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的原因

鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼情況會影響鐵路系統(tǒng)的安全運行，影響人們的出行安全。出現(xiàn)這種狀態(tài)，主要有以下幾方面造成的：

1.尖軌爬行

尖軌爬行主要包括兩種情況：第一，尖軌相對于該側(cè)基本軌的爬行；第二，兩尖軌間的相對爬行。

2.尖軌作用邊與基本軌作用邊之間留有大的空隙

尖軌非作用邊和基本軌作用邊有肥邊，會導(dǎo)致尖軌與基本軌不密貼或假密貼。假密貼的表現(xiàn)形式為尖軌尖端離縫，容易造成，尖軌軋傷或揭蓋。

3.基本軌框架軌距不良

尖軌基本軌橫移等引起的基本軌框架軌距擴(kuò)大或變化率不良，會導(dǎo)致直尖軌豎切部分間隔性或不均勻離縫。

4.尖軌輪緣槽寬度不一

尖軌輪緣槽的寬度不一致，有時過大，有時過小，過大過小都影響尖軌輪緣槽寬度過大，則其開程大，豎切顯然不密貼；輪緣槽寬度過小，相應(yīng)地其開程也小，往往造成另一根尖軌豎切不密貼。

5.尖軌動程尺寸不一致

尖軌動程尺寸不相等。兩尖軌動程尺寸不一樣，必然有一股尖軌（動程尺寸大的一根較多）不能移到位。

6.尖軌滑床臺阻力過大

尖軌滑床臺有不均勻磨損或嚴(yán)重臟污或因枕木失效引起的滑床臺外高內(nèi)低，將對尖軌的左右擺動產(chǎn)生較大的阻力，使尖軌不能移到正常的工作位置，主要表現(xiàn)在離轉(zhuǎn)轍器較遠(yuǎn)位置的豎切部分不密貼或不均勻離縫。

二、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的處理措施

鐵路道岔尖軌與基本軌由于一些原因，會出現(xiàn)兩者不密貼，不利于鐵路的安全運行，因此，必須針對該狀況出現(xiàn)的原因，采取切實可行的處理措施。

1.道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查技術(shù)

道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查是當(dāng)前廣泛使用的密貼檢查技術(shù)。道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)在安裝、檢修后必須檢查靜態(tài)密貼， 然后調(diào)整缺口間隙，目的是保證檢查柱能順利落下，接通鎖閉表示。經(jīng)一段時間使用，當(dāng)?shù)啦戆l(fā)生前面所述的各類問題時，靜態(tài)調(diào)定的缺口間隙就已無法反映列車通過時尖軌的真實密貼狀態(tài)，因此，真正安全檢查應(yīng)是已經(jīng)完成轉(zhuǎn)轍密貼檢測后的尖軌，再出現(xiàn)斥離基本軌且間隙大于4mm 時，能及時切斷表示電路。

缺口檢查技術(shù)僅用來作為轉(zhuǎn)轍機(jī)的一項輔助功能，與鎖閉機(jī)構(gòu)、表示用電接點開閉裝置、擠岔監(jiān)督裝置一并設(shè)計在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)。結(jié)構(gòu)、運動關(guān)系復(fù)雜， 連接環(huán)節(jié)多， 不易觀察， 更不易直接測量， 受技術(shù)水平、人為因素影響過大。現(xiàn)在的缺口檢測是一種極限位置控制， 無法反映間隙的連續(xù)變化過程， 屬被動監(jiān)控。為保證提速后行車安全， 缺口檢查只能依靠縮短巡檢周期， 強(qiáng)化制度約束來解決， 這勢必增大工作量， 增加管理成本。

2.采用密貼檢查器

密貼檢查器主要是用來檢查道岔牽引點之間的密貼和斥離狀態(tài)。把密貼檢查器作為道岔表示的冗余設(shè)備，串接在道岔的表示系統(tǒng)中，可提高擠岔事故的監(jiān)視可靠性。擠岔事故發(fā)生時，轉(zhuǎn)轍機(jī)外鎖閉機(jī)構(gòu)均未解鎖，道岔斥離尖軌發(fā)生位移，轉(zhuǎn)轍機(jī)、密貼檢查器其中之一或全部切斷表示電路，均檢查到了擠岔事故發(fā)生。還可加強(qiáng)對道岔故障的監(jiān)視。在轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引點較遠(yuǎn)處，尖軌、基本軌間夾有異物或尖軌變形等原因，使基本軌間和尖軌的間隙變大，影響行車安全時，設(shè)于該處的密貼檢查器可及時切斷表示電路，報警?，F(xiàn)階段，應(yīng)用最為廣泛的是JM-A1 型密貼檢查器。

三、未來密貼檢查技術(shù)的發(fā)展方向

依據(jù)當(dāng)前密貼調(diào)整器的工作狀態(tài)及原理，對未來密貼智能監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)想。該系統(tǒng)應(yīng)該向著求結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便和維修容易的方向發(fā)展，同時還需要方便于工務(wù)道岔檢修、道床養(yǎng)護(hù)作業(yè)?？偟膩碚f，應(yīng)該具備以下幾個方面的要求和功能：

1.檢測位置

需要直接對密貼最敏感的尖軌尖端、尖軌曲線段和需要嚴(yán)格控制水平位移的區(qū)段進(jìn)行獨立監(jiān)測。

2.檢測方法

采用多種傳感器對密貼位移變化進(jìn)行實時動態(tài)監(jiān)測，自動記錄、分析列車通過時尖軌尖端和監(jiān)測點水平位移變化值，供上位計算機(jī)或微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)處理。

3.采用非接觸的監(jiān)測方式

選擇非接觸方式監(jiān)測，盡量減少中間環(huán)節(jié)，以避免變形、松動、爬行、溫度變化的影響和機(jī)械磨損。

4.選擇恰當(dāng)?shù)陌惭b位置

應(yīng)安裝在位置相對穩(wěn)定的基本軌兩軌枕之間，于基本軌外側(cè)、內(nèi)側(cè)或軌底部為好，引線用護(hù)套管加以保護(hù)。

5.密貼監(jiān)測系統(tǒng)需具備自我檢查的功能

未來的密貼監(jiān)測系統(tǒng)需要具備自檢的功能。

6.系統(tǒng)的適用范圍

系統(tǒng)適用溫度范圍- 45 ～ 85，相對濕度95%，鹽霧5%環(huán)境，具備抗強(qiáng)磁場干擾和防雷擊功能，單機(jī)功耗盡可能小。

7.部件應(yīng)用模塊化的設(shè)計

各功能部件采用模塊化設(shè)計，提高通用性、互換性，方便安裝、維修和更換。

四、結(jié)束語

綜上所述，鐵路道岔尖軌與基本軌密貼才能確保行車安全，保證人們的出行安全，因此，必須高度重視并做好密貼工作。但現(xiàn)階段，鐵路道岔尖軌與基本軌存在不密貼現(xiàn)象，影響行車安全，因此，需要針對該現(xiàn)象，采取切實可行的措施，如采用密貼檢查器。密貼檢查器的應(yīng)用大大提高的道岔密貼檢查的可靠性和可操作性，提高了行車安全系數(shù)，但仍然存在不穩(wěn)定因素。因此智能型密貼檢查系統(tǒng)的研究將為行車安全提供更可靠的保證，密貼智能監(jiān)測系統(tǒng)沒有中間連接， 檢測更直接， 監(jiān)測功能更強(qiáng)， 更及時可靠。因此開發(fā)設(shè)計具有多種、多點、多項、多參數(shù)監(jiān)測功能的道岔狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)具有現(xiàn)實意義

參考文獻(xiàn)

[1] 蔡小培.高速道岔尖軌與心軌轉(zhuǎn)換及控制研究[J]，西南交通大學(xué)博士論文，2008-04-01.

[2] 蔡川.成渝線木軌道岔尖軌不密貼病害整治[J]，科技資訊，2008（9）.

篇13

汽車制動性能直接影響著汽車的行車安全。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，人們對安全、可靠性要求越來越高。為保證人身和車輛的安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。近幾年，歐洲和國內(nèi)汽車的使用表明，盤式制動器較鼓式制動器更能確保制動安全性、穩(wěn)定性及耐久性。制動鉗是盤式制動器的重要組成部分，制動鉗密封性不良，就會使汽車盤式制動器總成出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象，從而降低制動力，使制動效果降低。嚴(yán)重的可能會造成交通事故。

1 盤式制動器工作原理

當(dāng)前在汽車生產(chǎn)制造領(lǐng)域，其最為常用的制動器是盤式制動器，依照其摩擦副中固定元件，其結(jié)構(gòu)的差異，其又可進(jìn)一步細(xì)分為全盤式制動器，以及鉗盤式制動器兩種類型，而后者當(dāng)前主要在輕型貨車，以及各類轎車中得到了廣泛的使用。對于鉗盤式制動器，依照其制動鉗固定形式的不同，其又可以劃分為浮鉗盤式及定鉗盤式。定鉗盤式制動器，其主要工作原理如下：其制動鉗是安設(shè)在車橋上的，因而其不僅不能沿著軸向轉(zhuǎn)動，也不能發(fā)生旋轉(zhuǎn)，在制動盤的兩邊，則分別有安設(shè)有制動鉗的兩個活塞。在制動鉗開始制動時，其制動液，會從制動主缸中，經(jīng)過進(jìn)油口等部位，最后進(jìn)入到液壓腔里面，從而將其兩側(cè)的制動塊，推向制動盤，進(jìn)而實現(xiàn)汽車制動，其結(jié)構(gòu)如圖1所示；對于浮鉗盤式制動器，其制動鉗也是和車橋相連接的，其與定鉗盤式制動器差異是，其是可以沿著制動盤發(fā)生軸向運動的，同時在制動盤的內(nèi)側(cè)，其還安設(shè)了相應(yīng)的液壓缸。浮鉗盤式制動器其主要工作原理如下：在制動時，存在與主缸中的液壓油，其會經(jīng)由進(jìn)油口，最終進(jìn)入到制動缸中，然后將活塞推向右邊，并使其對制動盤產(chǎn)生壓迫，如此一來，制動盤反而會給其向左邊的力，從而使得活塞及其制動鉗等，呈現(xiàn)向左運動的趨勢，直至制動盤與制動塊相連接。而這個時候，在制動盤的兩側(cè)，都有制動塊，從而實現(xiàn)其制動功效。其結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

2 汽車制動鉗密封性能檢測系統(tǒng)原理分析

該汽車制動鉗密封性能檢測系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)主要是由控制系統(tǒng)，測試系統(tǒng)及工作臺等部件組成，該系統(tǒng)檢測原理是，工作人員輸入檢測信號后，該檢測系統(tǒng)會事先依據(jù)已經(jīng)設(shè)置好的程序及時序，進(jìn)行排氣、檢測，及平衡和充氣的等檢測流程，并最后由系統(tǒng)給出密封性能合格與否的檢測結(jié)果。

具體來說該檢測系統(tǒng)其主要工作原理包括如下幾個方面：一是充氣環(huán)節(jié)。借助幾個相應(yīng)的電磁閥SV，可以將壓縮空氣充入到被測物，及基準(zhǔn)物里面，也即制動鉗里面；二是平衡環(huán)節(jié)。將電磁閥SV2和3依次閉合，同時將其電源予以切斷處理，至被測物及基準(zhǔn)物中，其壓力處于穩(wěn)定狀態(tài)后，判斷制動鉗是否存在大泄露情況。若沒出現(xiàn)大泄漏情況，則繼續(xù)下個檢測流程，若出現(xiàn)大泄漏情況，其指示燈會閃亮，并自動發(fā)出聲光報警，同時自動跳往排氣流程；三是檢測環(huán)節(jié)。此環(huán)節(jié)是制動鉗性能檢測的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在排除比較大的泄漏后，該環(huán)節(jié)主要對制動鉗的小泄漏進(jìn)行檢測，通常其是借助其泄漏差壓來反映的。若其實際差壓，超過設(shè)定值上限，則該制動鉗密封性能不合格，同時系統(tǒng)會予以紅燈顯示，反之為合格，同時以綠燈顯示。此外，對于不合格的制動鉗產(chǎn)品，系統(tǒng)會予以自動記錄，工作人員可以通過打印輸出結(jié)果；四是排氣環(huán)節(jié)。該環(huán)節(jié)是該系統(tǒng)檢測的最后環(huán)節(jié)，在完成檢測工作后，將基準(zhǔn)物及被測物中的空氣，排放出去，然后才能實施下一輪檢測工作。

3 結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，近年來我國汽車工業(yè)領(lǐng)域也獲得了蓬勃的發(fā)展，不僅在汽車生產(chǎn)數(shù)量的規(guī)模方面得到了極大提升，在汽車生產(chǎn)技術(shù)及質(zhì)量方面，也獲得了質(zhì)的飛躍。然而隨著汽車工業(yè)領(lǐng)域的迅猛發(fā)展，其存在的問題也不斷暴露出來，其中尤以其制動器的密封性能最為嚴(yán)峻，其極大地威脅著汽車用戶的行車安全，阻礙汽車領(lǐng)域的健康可持續(xù)發(fā)展，因此加大對汽車制動鉗密封性能檢測的相關(guān)研究，有著重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 戴雄杰，周箭明，王紀(jì)霞.汽車盤式制動器的縮比模擬試驗研究[C]//第五屆全國摩擦學(xué)學(xué)術(shù)會議論文集（上冊）.2014.

[2] 王濤，朱文堅，李羨真.高速重載盤式制動器的計算機(jī)輔助設(shè)計[C]//第五屆全國摩擦學(xué)學(xué)術(shù)會議論文集（上冊）.2014.