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2.原則二：目標化管理與節約的原則

目標管理是實現成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調配，達到成本控制的目標。而在具體的節約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善

成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業素養有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業知識，從事成本控制工作的人員要具備專業的成本控制理論知識與實踐經驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數量較少，另一方面是專業素養有待提升。主要原因在于國內公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰經驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質量的問題，即“重成本，輕質量”，而這種現象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內核，不會出現工程質量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內容與方面進行明確的規范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協調，并調動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業素養的培養

只有基于成本控制工作人員專業素養的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內部培訓建設，定期組織關于內部控制與管理的培訓來提高他們的專業素養。而培訓的內容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現成本降低與質量提升。

3.強化對項目的質量監管工作

建設施工單位要樹立起重成本也重質量的理念，協調好成本控制與質量監管，實現工作之間的互通。質量監管需要項目管理者能夠提供強有力的監督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質量。

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3.在公路運輸行業實行經濟化管理模式，使其更具科學性和合理性，同時促進了整個交通運輸行業的競爭，促進企業自身的良性發展，使企業實現經營管理的規范化、系統化和科學化。

二、實行經濟管理的方法

1.交通工具全面發展交通工具的全面發展，是我國的交通運輸行業整體發展更上一個層次。如何實現應該從多方面入手，在公路、鐵路等運輸行業，對路面的合理管理和養護是基礎。在航運上面，進行碼頭的科學合理設置，滿足安全性要求的同時，提高運載能力。綜合來說，實現整個交通運輸行業的發展，就是在各種交通工具中都應該有效的降低其成本和不必要品的消耗，從而實現經濟效益的增加，當然還有一個重點方面就是實現路線的合理科學規劃，減少不必要的路程。

2.建立較為獨立的市場經營主體因為公路在建設的過程中，需要大量的人力、物力，特別是在投入的成本上非常大，而且見效益慢，施工的工期長，造成了在公路的建設中基本沒有企業可以負擔，而且因為我國的政治原因，在我國最基本的基礎設施建設都是國家在掌控。所以來說，我國的公路的所有權都是國家的，由國家對其進行宏觀的調控，然后將經營和管理權下放給特許額度企業，企業為了發展和增加工人的福利，必須進行改革，使企業更具競爭性，而且近些年由于經濟的放開，很多有實力的企業對公路的管理和經營虎視眈眈，也給這些特許企業帶來的緊迫感，在這種情況下，企業肯定是更加注重工程的管理質量，謀求利益的增加，從而進一步實行市場化的經濟管理模式。

3.強化法律化的管理力度制定相關的法律法規，在保障公路運輸行業健康發展的前提下，對其也起到很好的約束性，實現社會和經濟發展環境的穩定。在運輸的過程中，充分發揮《合同法》的作用，做到依法辦事，有法必依，保證了運輸過程中各方利益的法律保障。同時法律法規的制定，還能對運輸各方起到很大的約束力，使其在精神層面上富有了責任感，保障了運輸過程的安全和及時，還能實現整體的職業素養的提升。所以說，健全的法律法規，能夠實現公路運輸行業的健康發展。

4.對企業進行科學化管理公路企業的科學化管理，能夠實現自身的發展，還能增加市場競爭力，達到發展壯大的目的。應該從以下幾點入手提高企業的科學化管理水平：一是合理設置決策的班子。在我國傳統的管理模式中，最容易出現一言堂的現象，由主要領導對事情進行拍板定奪，決策太具有局限性和武斷性。應該在管理層面上添加成本預算、管理方式方法等技術層面的成分，為領導的決策提供科學的依據，實現決策的正確科學合理；二是注重引進和培養人才。人才的引起和培養能夠實現企業擁有良好的技術和管理水平，對決策和執行都有著重大的意義，同時還給企業注入了新鮮的血液，對老員工也是一種鞭策；三是科學的管理制度。管理制度必須具有科學性和合理性，不僅能實現企業內部員工的工作的積極性，而且樹立了整體的外部形象，對企業的發展有著非常重要的作用。

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1.2局域空間相關性檢驗局域空間相關性又稱為空間關聯局域指標（LISA)，局域Moran’sI指數。采用局域空間相關性分析方法(LISA)對省域公路運輸周轉量的空間格局和集群現象進行更深入的分析，以彌補全域空間相關性分析方法的不足，其結果如圖2所示.“本地高，周邊高”型地區本身具有較大的公路運輸周轉量，且附近的地區也具有較大的運輸周轉量；“本地低，周邊低”型地區本身的運輸周轉量較小，其周圍的地區運輸周轉量也較小，同樣，有“本地低，周邊高”型地區和“本地高，周邊低”型地區“.本地高，周邊高”和“本地低，周邊低”型地區表示正的空間自相關并且存在相近運輸周轉量的空間聚集，而位于“本地低，周邊高”和“本地高，周邊低”型地區則與鄰近地區呈負相關.如圖2所示，“本地高，周邊高”型地區為高空間集群效應地區，包括，遼寧、江蘇、上海、浙江和江西5省、直轄市；“本地低，周邊低”型地區為低空間集群效應地區，包括，新疆、甘肅、青海和四川4省、自治區；“本地低，周邊高”區域為具有負空間集群效應的地區（即本地區公路運輸周轉量低，而周邊地區高），包括安徽和天津2省.其他地區不具有明顯的局域空間相關性.通過對比不同省域公路運輸周轉量局域空間關系可以發現，在不同的經濟情況、產業結構、地理條件下，各省的運輸結構各不相同，對周邊地區的影響力也存在較大差異.因此，在制定公路運輸業的節能減排措施時，應選擇“本地高，周邊高”和“本地低，周邊低”型地區，其可以在降低自身公路運輸周轉量的同時，帶動周邊地區的公路運輸的下降，以達到最優的節能減排效果.

2公路運輸周轉量空間計量模型

2.1空間計量模型依據空間面板模型的相關理論，空間常系數回歸模型包括空間滯后模型（SLM）和空間誤差模型（SEM）兩種，以及空間變系數回歸模型——地理加權回歸模型(GWR)[12]，本文將運用空間常系數回歸模型進行全域范圍的研究，分析省域公路運輸周轉量的空間效應和影響因素.空間滯后模型[13]可以檢驗各變量在某地的擴散效應(或溢出效應)。

2.2公路運輸周轉量空間計量模型構建影響省域公路運輸周轉量的主要因素包括經濟水平、產業結構和人口數量等因素.本文在構建空間滯后模型和空間誤差模型時，選取分產業GDP(第一產業FGDP、第二產業SGDP、第三產業TGDP)、省域人口總數(People)等指標做解釋變量來分別反映經濟水平、產業結構和人口數量.本文選用各省、直轄市、自治區的空間距離作為空間權重，通過模型的比較分析，揭示省域公路運輸周轉量的空間效應及其影響方式.該模型表示某一省域公路運輸周轉量與其相近地區（具有空間相關性的地區）公路運輸周轉量、本省經濟水平、產業結構和人口數量的關系.式（9）與式（8）的區別在于，式（9）的空間影響體現在空間滯后誤差項中，沒有直接以TOVi的形式出現.

3實例分析

3.1公路運輸周轉量空間計量模型數據分析根據2012年的統計數據，對上節中的公路運輸周轉量空間計量模型（空間滯后模型、空間誤差模型）和一種傳統的回歸模型（即不考慮其空間相關性）求解，其結果如表1所示.從表1可以看出，三種模型下的擬合優度都高于0.8，空間滯后模型的擬合效果最好.空間滯后模型擬合結果顯示，空間自回歸系數為0.5578，說明公路運輸周轉量具有較強的空間依賴性，空間臨近效應非常明顯.因此，僅僅采用傳統的計量經濟模型進行分析將會得到有偏差的結果.從空間誤差模型結果看，空間誤差自相關系數為0.597，說明各省間存在的不可觀測數據也對公路的客貨周轉量產生正向作用.另外，第一、第二產業對公路運輸周轉量的貢獻都大于第三產業，政府加大力度優化產業結構，增加服務業的比重，有利于降低公路運輸周轉量，進而降低交通運輸業的能源消耗，達到節能減排的目的.

3.2情景分析我國在實施公路運輸的節能減排措施時，應該對各個省份采用不同的策略與尺度，因此，本文以空間臨近效應高的地區為案例，分析這些地區公路運輸周轉量下降對周邊區域的影響，進而分析其對全國節能減排的貢獻.由于遼寧、上海、江蘇、浙江及江西具有高空間集群效應，這些城市公路周轉量的下降會帶動其周邊地區減少公路運輸，進而可以促進全國范圍內公路運輸量的下降.因此，本文著重分析這些地區減少公路運輸對全國節能減排的影響情況.考慮到遼寧、上海、江蘇及浙江是沿海地區，這些城市可以通過大力發展水路運輸減少公路運輸周轉量；江西是內陸城市，可以通過鐵路運輸降低公路運輸分擔率.假設2014年GDP增長率為8%，國內具有良好的節能減排實施環境，當高空間集群效應的地區公路運輸周轉量降低不同幅度（假設三種情景：下降25%、15%、5%）[14]時，應用空間滯后模型計算各種情景下全國的節能減排效果.具體情況如表2所示。從表2可以看出，三種情景下，遼寧、江蘇、上海、浙江和江西五個地區公路運輸周轉量的減少均帶動其空間鄰接區域公路運輸周轉量不同程度的降低，分別降低6.6%、3.2%和1.4%.由于這只是減少5個地區的公路運輸周轉量對全國節能減排的影響，因此，其降低比例要低于這5個地區的情況，但這只是部分地區對全國的間接影響，如果進一步擴大減排的省域將可能呈現相互影響、梯次下降的局面，進而實現我國預計的節能減排目標.

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（一）傳統的經濟體制

在以往計劃經濟制度下設置的統計體制，以完全跟不上市場經濟體制下對該行業的管理需求。當下，還是經常的使用估計以及測算的方式，進而導致有關的統計數字不實。

（二）法律意識淡薄

在1983年，我國就已經頒布了相關的法律規定《統計法》，并在1996年的5月對該《統計法》進行了修正。不過在運輸行業，《統計法》執行不嚴的情況常常出現，不同程度的虛報以及漏報狀況比比皆是，以至于統計數據不實。

（三）各級領導重視度不高

眾多企業根本就沒有設置專門的統計體制，統計人員更是頻繁調換，相關崗位極其的不穩定，并且統計的辦公經費不足。

（四）統計人員素質較低

眾多基層統計人員根本沒有接受過專業的統計學培訓，還有的對于統計相關指標的意義以及計算方式、統計范圍與數字間的邏輯關聯都不了解，怎能進行重要的統計指標驗證與評估，并做統計分析。絕大多數的統計人員都是無證上崗，因此根本不能保障統計數字的真實性。所以，要順應相關的體制革新，提升統計數據的質量。

三、相關對策

（一）強化《統計法》的學習

一定要加強《統計法》的學習，強化執法執行力度。各級領導干部應帶頭認真的學習《統計法》，并帶頭執行《統計法》的有關內容，堅決遏制及打擊各類統計違法操作。并且，各級統計人員應自覺的遵守《統計法》以及該行業相關的統計規范與制度，自覺的維護統計數字的真實性與可靠性。對于統計調差的相關對象也要實行一定程度的統計法制教育，提升他們的法律意識以及統計學法制觀念，促使他們懂得準確與及時、全方位的提供有關統計資料是要履行的法律義務，并且違反《統計法》中的相關內容要承擔一定的法律責任。

（二）革新統計報表體制以及統計方式

1.改革統計方式

對于以往的各層匯總與統計上報的全方位統計調查方式，一定要進行徹底的革新。當下，對于公路運輸量的相關統計是利用道路的貨物運單來作為統計公路運輸量的相關依據，不過各類經營戶的填寫水平差異較大，甚至還有不用或是不填的，產生的資料總是參差不齊、漏洞百出，導致采集不到全方位的精確統計資料。所以，要逐漸的以抽樣調查以及典型調查的方式所代替，不過應保障抽樣調查過程中的第一受手資料，那么抽樣調查表的真實性以及所填寫的質量，必定要從邏輯關聯以及數字關聯方面進行嚴格的審核，促使相關樣本車輛呈現較強的代表性，以確保最終的整體整量指標推算的準確性。

2.調整統計報表

要調整相關的統計報表，降低工作量。當下的統計報表可以說是海量，統計指標太頻繁，并且統計的過量非常大，以后應除去繼續填寫報表必要的全方位統計報表之外，還要盡量的降低那些計劃經濟時期的指標以及重復的報表，促使其為提升運輸的效率以及降低能源的浪費、強化經濟效益的作用充分的發揮。并促使基層統計人員集中精力，將重要的統計數字呈現最真實、最準確。

（三）強化統計工作

1.行政領導的必要性

各個企業要有一名行政領導進行統計工作的分管。應設置相關的統計崗位，確立專門的以及兼職的統計人員。在編制的各類經費預算過程中，要全面的考慮統計工作的各類需求，再購辦必要的辦公硬件設備，以便于制定相關的統計規范與制度，且理順統計工作以及各類工作之間的關聯，以保障基礎統計工作的有序開展。

2.提升統計人員的素質

提升相關的統計人員素質，是提升統計質量，革新行業統計工作的急切要求。在現階段的交通運輸行業中面臨著費改稅的重要革新，應確定政治表現良好以及工作責任心較強以及精通道路運輸相關業務的人員進行統計團隊的充實，并做好一定程度的培養以及吸引和運用人才，構建各種人才信息庫，以重要的項目為載體，注重吸引更多的全方面人才，且保證相對的穩定。做好統計人員的崗前相關業務培訓以及知識更新，統計人員要仔細認真的探究統計的理論以及方式、體制、指標意義、計算口徑和工作流程、統計法律法規和執行的內容，應研究必要的計算機知識，掌握一定的操作技能以及網絡傳送技術。

3.強化數據處理自動化

積極的推進數據處理自動化，強化道路運輸現代管理體系的構建。現階段，很多的縣市并沒有計算設備，或是有計算機卻沒有相關的軟件以及相應的技術性人才，這樣就制約了這些設備的優勢充分發揮。隨著經濟的持續發展，道路運輸的統計信息數量逐年劇增，且傳送的粗度必定要加快，使用以往傳統的手工操作根本不能適應現代化的進程。因此，要積極的配置相應的計算機以及傳真機等硬件設施，并且開發合理有效的運輸統計軟件，構建多層面以及全方位的現代信息管理體系。更要積極的派選相應的統計人員參加計算機自動化技術培訓，融入信息技術專業人才，這樣相應的統計信息數據處理團隊就會得到很大的充實，促使其統計信息工作水平能在實踐中獲取更深層的提升。

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根據公路運輸車輛安全風險源構成，進一步透過風險現象分析挖掘深層次原因，利用過程分析和專家認證法，確定風險要素。

2.1車輛因素

車輛自身安全風險，主要來自于其安全技術狀態，集中體現在其制動性能、側滑性能以及信號指示和照明等方面。主要表現為制動、轉向失效或不良，燈光信號和照明失效等不安全因素引發風險，實質是車輛安全性能方面的缺陷。

2.2駕駛員因素

駕駛員作為車輛運用過程中的主體，起主導作用，其安全風險主要來自于其生理機能、心理狀態、駕駛技能以及交通違法等方面，集中表現為身體狀況、駕駛技能以及交通違法行為等，這也是造成車輛交通事故的主要原因。

2.3管理因素

管理作為車輛運用安全各要素協調一致，有機結合的保障，其安全風險主要體現在安全組織機構狀態、法規制度健全程度、規章制度落實狀態，以及相應監控技術水平等，由于管理不嚴格，制度不完善，或缺乏有效監管機制，都是發生車輛交通事故的潛在隱患。

2.4載運物資因素

車輛載運物資不同，對運行安全影響也不一樣，安全風險主要來自載運危險品物資和裝載超限等。

2.5環境因素

自然環境涉及惡劣天氣和自然災害，主要造成車輛運行中能見度降低，駕駛員看不清楚運行前方以及周圍情況，輪胎同路面的附著力減小，導致車輛制動距離延長、輪胎打滑等；道路環境主要包括道路和交通狀況，道路結構、交通設施等缺失或損壞，均是道路不安全因素基本構成；車輛運行途經地域的社會環境，其風險主要體現，當地交通管控、人員素質等方面。

3控制策略

為了有效應對車輛運輸過程中發生的風險，可以從消除風險因素、降低風險發生概率以及減少風險發生損失等方面考慮控制策略。風險控制策略一般情況下可分為接受風險、減輕風險、轉移風險和規避風險。針對公路運輸車輛安全風險源特征，風險要素發生的概率和帶來危害的嚴重度，制定應對策略及處理方式。

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1.2混合銷售和兼營行為難以計稅征稅

公路運輸企業納稅人按照市場的需要，大量兼營或銷售混合經營業務產品，給其應稅行為的判別增加了很大的難度。提供相同性質的運輸勞務卻分別征收兩種稅，如果操作行為扭曲就會帶來企業間稅負不公，兩稅交叉運作容易引發征管矛盾。造成企業難以計稅，征稅機關難以征收和管理，給企業和稅務機關在實際工作中區分和辨別“混合銷售”還是“兼營行為”帶來了很多難處。

1.3購買其服務的下游企業無法抵扣增值稅導致影響企業的競爭力

交通運輸業稅改前不繳納增值稅的，無法開具增值稅發票，導致購買其服務的下游企業無法進行增值稅抵扣。目前的稅制使得增值稅抵扣鏈條發生斷裂，公路運輸企業提供勞務、服務時產生的增值稅銷項稅額不能抵扣，不但使得公路運輸企業的稅負加重，也使購買其服務的下游企業不愿購買公路運輸企業的服務和勞務，影響了企業的市場競爭力。

2營業稅改征增值稅后對公路運輸企業產生的影響

2.1對稅負方面的影響

①對一般納稅人稅負的影響公路運輸企業改革后不需繳納營業稅，改繳增值稅，由于符合一般納稅人資格可以抵扣進項稅額，而且可產生進項稅的成本越高，可抵扣的進項稅額就越大。由于銷項稅額的計算按規定采用11%的稅率，而進項稅額計算采用貨物17%的稅率，如果符合抵扣條件的成本越高，進項稅額越大企業實際繳納增值稅就越低，甚至會出現當期不繳納增值稅的情形。改征前營業稅的實際稅負都高于改征后增值稅，公路運輸企業在稅改后實際稅負是下降的。②對小規模納稅人稅負的影響提供實際承運服務、運輸轉包服務、裝卸搬運服務的運輸企業，在營業稅改征增值稅前，所繳納的營業稅稅率為3%，在稅改后被認定為增值稅小規模納稅人，雖然交通運輸業營業稅稅率和改征增值稅稅率均為3%，但營業稅是按營業額全額征稅，而增值稅用不含稅價計算，即企業應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可見，對于稅改后被認定為小規模納稅人的實際承運企業、運輸轉包企業、裝卸搬運企業而言，營業稅改征增值稅后企業的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09個百分點。

2.2其他方面的影響

①混合銷售行為不復存在以及兼營行為大量減少營業稅改征增值稅后，將會使混合銷售這個復雜征管問題不復存在。隨著統一征收增值稅，公路運輸企業和其他工商企業的運輸混合銷售不復存在，兼營行為大量減少，納稅人計賬納稅簡便，增值稅征收規范化，管理成本極小。②下游企業可進行增值稅抵扣以促使上下游抵扣鏈條完整改征增值稅后，下游企業在購買公路運輸企業的勞務和服務時，可以進行增值稅抵扣。運輸構成增值稅鏈條中的一環，運輸上下環節都能正常抵扣。交通運輸業的稅負趨于公平，納稅效率得以提高，有助于完善增值稅抵扣鏈條。還可以避免增值稅納稅人與運輸企業勾結，利用虛開交通運輸發票偷逃增值稅和所得稅。

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（二）缺乏足夠的資金保障

隨著我國市場經濟迅猛發展，公路運輸經濟不斷發展，我國交通基礎設施不斷加強，公路建設工程不斷增加，特別是針對山區和偏遠地區的公路建設，造價較高、建設成本增加，同時，相應的公路養護、運營管理等方面的成本也較高，這些因素綜合起來，導致我國公路運輸經濟需要更強的資金保障。另外，由于當前銀行相關融資政策和信貸政策的改變，各地公路運輸經濟發展資金渠道在一定程度受到限制，為確保公路運輸經濟發展，公路投資建設資金壓力相應增加。

（三）信息化程度有待加強

在當前信息時代，公路運輸經濟相關的運輸公司內部信息化管理網絡已經建立，但是信息化管理往往停留在運輸業務本身層面，對于決策和部署需要的參考數據信息難以充分供給，對公路運輸發展經營決策和戰略目標支持不足，未達到深入利用信息促進經濟發展的層面。另外，公路運輸客戶服務信息體系尚不成熟，行業經濟要發展，必須做到客戶至上。當前我國公路運輸行業尚未建立以客戶服務為出發點和落腳點的信息管理體系，特別是客戶需求與運輸業務相對接的信息管理機制還未建立，客戶難以通過專門的服務界面進行方便快捷的運輸信息查詢，享受運輸服務。同時，公路運輸經濟增長指標分析體系還未建立，對公路運輸經濟增長環比、同比指標分析比較、調研等還未充分開展，在宏觀和微觀層面上對公路運輸經濟發展態勢的分析還不夠。

二、強化我國公路運輸經濟對策與建議

（一）加強公路運輸經濟成本控制及分析

公路運輸經濟對于吸引投資、拉動區域經濟發展有著重要的促進作用，同時能夠增加經濟發展可持續性。但是在發展公路運輸經濟時，應強化成本分析和控制，防止盲目進行公路建設投資和不計成本發展公路運輸經濟。特別是公路交通投資，應加強隱性成本的分析核算，考慮拆遷成本等支出對于區域經濟潛在的影響，通過可行性分析，加強全面整合預算，確定公路建設投資和后續維護成本支出，落實相關責任，強化職責，推進公路運輸經濟穩步發展。應加強公路施工前期準備，強化實際環境的勘驗，考慮應急情況，制訂應急預案，規避施工過程中的經濟風險和財務風險，避免經濟損失。

（二）多渠道強化公路運輸經濟資金保障

要促進公路運輸經濟發展，應建立穩定的資金保障機制，解決公路投資建設資金問題。首先政府應主動擔負起相關的責任，建立專項資金制度，解決公路運輸經濟發展的資金難題。政府需要主動承擔相關責任特別是公路投資、養護等資金成本，加強各級政府之間的合作，建設各個區域經濟之間的高等級公路路網，努力建立和改革公路運輸經濟投融資體系，采取BOT或者BT等方式促進收費性公路投資，加強區域公路運輸經濟建設。另外，可以通過鼓勵社會、個人、企業等方式，鼓勵資金捐贈，引導各種經濟組織對公路進行投資建設。

（三）促進公路運輸經濟信息化管理

應建立公路運輸經濟信息化網絡，在當前已建立的運輸業務管理網絡基礎上，加強關聯信息網絡建設，進一步收集公路運輸經濟發展需要的經營決策和戰略部署所需要的信息數據，特別是收集有針對性的經濟數據，為公路運輸經濟發展提供參考。應加強公路運輸經濟數字化管理，引入數據模型的方式對于經濟發展趨勢進行預測，并整合相關外部信息，對公路運輸經濟加以合理管理和引導，促進公路運輸經濟在信息量足夠豐富的情況下可持續健康發展。應以客戶需求為前提，結合客戶服務目標，建立信息化管理體系。應努力開發客戶需求與運輸業務相對接的界面，使得客戶能夠在信息化管理體系上方便快捷的查找相關的運輸信息，并豐富各種客戶服務形式，為客戶提供專業服務。另外，應強化公路運輸經濟分析評估系統，對特定時間段內公路運輸經濟各項經濟增長指標進行分析，了解和把握公路運輸經濟發展狀況，從宏觀和微觀兩個層面進行分析，盡量從行業發展角度出發，提出相關的建議與措施，促進整個行業經濟可持續發展。

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第三方物流就是由物品供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式，是在物流渠道中，由專業物流企業以合同的形式在一定期限內提供用戶所需的全部或部分物流服務。第三方物流的優點：

1．第三方物流強調物流功能的集成,為使用者提供集成化功能服務。

2．提供個性化的服務,即第三方物流是按企業的實際情況,根據企業流程為企業度身訂做的一種物流服務。推行第三方物流，即承擔物資運輸任務的承運商既非油田發料單位，也非油田收貨單位，沒有車輛及司機這一塊費用，只有物資運輸費用，而且引入市場競爭考核機制，提高工作效率，可以大幅度降低運輸成本。

三、關于長慶油田物資公路運輸成本管理方法的建議

長慶油田物資公路運輸成本近年來逐年降低，從2001年的161元/噸降為2012年的94元/噸，筆者認為降低公路物資運輸成本需從以下幾方面進行控制。

（1）合理組合公路物資運輸費用

公路物資運輸費用一般是按噸公里運價計算方式，即1噸物資拉運1公里需要的金額，具體單價需要委托方及承運方雙方根據市場需求協商，所以物資公路運輸費用即為：公路運距（公里）*貨物實際裝載噸位（噸）*合同約定單價（元/噸公里）=運輸費用（元）。所以要控制運輸成本，需要控制運距、噸位、單價。

1.運距

委托方對物資運輸距離，提前要進行實地勘察，根據油田生產需求，安排最佳的貨物流向。由于長慶油田的生產現場大多在山上、溝里，坡上，所以一般的地區地圖冊沒有如此詳細的運距描述，故需要在每年簽約合同之前，雙方需實地對有爭議的路線進行實地勘察核實，核實運距，首先道路盡量計算在起止地點的直線距離，一般情況下不能繞道、迂回行駛，以免增加運距。另外，盡量減少長距離運輸，運距增加，勢必增加運費，所以合理布局，合理安排物資的起止地點，是降低運輸成本的關鍵。

2.物資實載噸位

從公式來看，噸位越小，費用越低。雖然費用低下，但是工作效率也底下，對于用第三方物流承運商拉運物資這種方式來說，是以拉運噸位作為費用結算標準的，而不是用車次計算的，所以在不超標的情況下，保證工作效率，保障雙方權益共贏的情況下，盡量按標記噸位配裝并拉運。減少空載率、配裝物資噸位不足的情況。

3.單價

按市場價雙方協商，變為合同價，即可執行。權衡成本，盡量以較低的單價委托資質齊全、運輸高效安全、服務質量優良的承運商。

（2）合理布局物資存儲庫房若物資儲存規模大、業務多，可自建庫房；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用庫房；還可以與物資供應商所在企業合資或合作，共建庫房這樣可以合理配置物資運輸路線。庫房的選址對于運費的影響很大，庫房偏遠，距離到貨地點路程過長，或者繞道、迂回較多，都會增加運距，直接增加運費金額。長慶油田處于內陸，故物資庫房首先應建在靠近鐵路沿線，可以大大降低成本，其次靠近高速公路。在考慮以上情況的前提下，還要統籌可慮庫房至貨地點的距離，是高速、國道、省道，還是一般的道路甚至土路、坡路，因為油田物資一般都是拖車拉運的長材（大于9米）物資，路況不好，一般的車輛是過不去的?？傊?，運距，到貨單位，路況條件等等，綜合考慮，才能達到一個合理、高效的成本管理目的。

（3）重視物流人才培養，實施人才戰略企業的競爭歸根到底是人才的競爭。我們與物流發達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業技術人才和管理人才的培養，造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時，還要重視所有員工的物流知識和業務培訓，提高企業的整體素質。從而使得物資在運輸的各個環節都能達到最接近科學合理的配送方式，才是物資運輸成本高效率管理的保障。

（4）獲取主管部門的大力支持長慶油田物資公路運輸是一項系統工程，僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的，還需要油田主管部門的推動和調控作用，為物流企業發展創造良好的外部環境。一是建立健全相應的公路運輸管理辦法，特別是運輸細則的制定和實施，使油田公路物資運輸的發展有據可依；二是建立規范的適合油田行業標準的行業規范，實施行業自律，規范市場行為，使物流業務運作有規可循；三是發揮組織、協調、規劃職能，統一規劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流庫房中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現象，促進油田物資運輸高效、健康、有序的發展。

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2不斷地完善公路運輸管理

在社會經濟不斷發展之下，對公路運輸的管理也需要進行不斷的完善，主要以公路運輸經濟管理作為完善的核心，而且，這也是保證公路運輸與市場經濟結合的重要保證。傳統的公路運輸管理已經不能滿足當今社會的發展要求，因此，完善公路運輸管理也是公路運輸管理必然的發展趨勢，要根據當今公路以及市場經濟的實際發展情況，再結合社會科技發展的狀況不斷的完善公路運輸管理，這樣才能促進我國公路運輸行業的快速發展，同時也帶動市場經濟的發展速度[3]。

3公路的建設發展應與政府建立直接的聯系

俗話說的好“要想富，先修路”公路的建設能夠為地方帶來巨大的、長期的經濟效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個產業的經濟市場也將打開，并不斷的在擴大，為國家帶來巨大的經濟效益。而首要的還是先解決公路的建設，公路在建設的過程中會涉及到大量的工作量和施工環節，而且，施工周期也比較長，公路建設投資的成本也比較多，而且，公路建設完工后與其他工程還有著本質上的區別，其他的工程可能在建設期間就能得到一定的經濟效益，在建設完工之后經濟也會迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設卻不同，公路是一種規模性、公共性、非營利性、社會性的工程，經濟效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過很多類型的工程，具有經營風險較高、經濟回籠較慢等特點，因此，為了保證公路建設發展的穩定性，需要與政府之間建立直接的聯系，應該由政府的相關部門直接參與到公路建設和管理中，同時，要給予相關企業市場壟斷經濟的權力，這樣才能促進公路建設發展運營的穩定性，公路運輸業的發展也將促進我國經濟的不斷發展[4]。

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1統一思想、完善政策

作為廣大的公路運輸干部職工應當將思想與實際相結合，改革創新觀念及發展模式，同時統一思想，將相關的規章制度及政策進行完善，將工作質量進一步提高，做到“和諧交通，平安運輸”。同時通過嚴格的監督管理制度，實現對公路運輸的監督管理，將所有權和經營權分離來保障國有資產的保值與增值。

2實現公路運輸的集體化經營

從當前的實際情況看來，我國的公路運輸公司都是以自我為中心，其發展方式也是獨立經營，這樣的現狀不僅加大了公司自身的內耗，也使得整個市場缺乏了凝聚力，企業也得不到明顯的發展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現外來市場其頂抗力相當薄弱。因此應當要組建跨區域的公路運輸企業，將各個運輸企業間緊密相連，這樣才能夠真正的促進我國公路運輸經濟的發展。

3要有風險共擔的精神

各種公路運輸模式都具有較大的風險，由于車輛增加和公路建設速度的不同步，導致了車輛越來越多，道路越來越擁擠，隨之的交通事故發生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個體車輛進入運輸公司進行經營，運輸公司就應當建立風險共擔機制，這樣才能夠為廣大經營者在一定程度上排除風險和后顧之憂。

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1．2Hilbert-Huang譜與Fourier功率譜的比較

對解析信號zi(t)兩邊做Fourier變換，可以得到：zi(jω)=ci(jω)+j^ci(jω)(10)式中:^c(jω)為ci(t)的Hilbert變換，^c(jω)=H［ci(jω)］，ω=2πf。如果只考慮正頻率部分，那么式(10)可寫為:zi(jω)=2ci(jω)=2∫+∞－∞ci(t)e－jωτdτω＞0(11)典型的Fourier功率譜的定義為:設x(t)為一平穩隨機過程，若其自相關函數Rxx(τ)的傅立葉變換存在，即:Sxx(ω)=12π∫+∞－∞Rxx(τ)e－jωτdτ(12)則稱Sxx(ω)為x(t)的功率譜密度，ω為頻率。在工程中多用頻率f作為功率譜密度的自變量，這時有下面關系成立:Sxx(f)=2πSxx(ω)(13)另外由于工程上負頻率無意義，往往使用單邊譜密度，其定義為:Gxx(f)=2Sxx(f)=4∫+∞－∞Rxx(τ)cos2πfτdτf≥0(14)功率譜密度描述了隨機振動的頻率結構，從物理意義角度上看，它是隨機振動的能量按頻率分析的度量，功率譜密度曲線下方的面積即為隨機信號的均方值，即:∫+∞－∞Sxx(ω)dω=Rxx(0)=E［x2(t)］=φ2x(15)對比式(8)、式(11)和式(14)可以看出，由于IMF分量ci(t)是原始信號的某一個包絡，其幅值大于對應的原始信號，因而計算邊際譜的幅值與Fou-rier功率譜幅值是不一致的。

2公路運輸振動數據分析

公路運輸的振動響應一般隨運輸平臺、公路路面等級、運輸平臺速度等不同而有一定差異。為了獲取真實有效的振動響應數據，需要通過設計采集試驗，獲取在特定路面等級和運輸速度組合下一定時間長度的振動數據。文中利用LMS振動采集系統，以400Hz的采樣率，在不同的路面等級下以不同的速度，采集勻速運動的卡車上的產品振動情況。以某點位Z方向的振動為例，其中EMD分解將原始信號分為8個IMF和1個殘余量。將c1(t)，r(t)略去，分別作c2(t)∶c8(t)的PSD并求和，得到P=∑8i=2PSD［ci(t)］，與原始信號的PSD對比。，IMF分量中剔除了最高頻的c1(t)及殘差，基于IMF分量的在低頻部分有所加強，而在高頻部分得到了抑制。顯然，該計算對傳統功率譜密度計算中“低頻幅值偏低，高頻部分偏高”進行了有效修正。邊際譜的頻率與功率譜的頻率峰值點基本是一致的，表示邊際譜對信號能量特征的識別度較好。

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2市場經濟與公路運輸之間的內在聯系

2.1可以說，公路運輸是市場經濟體制快速發展的有效推動力，只有保證公路運輸建設持續穩定的發展，才能促進社會經濟的不斷增長，任何一個城市或區域的經濟發達都是與當地的交通環境有著密不可分的關聯，尤其是結合當前城市經濟狀況與交通配套設施現狀，我們可以看出，一些經濟發達的城市、地區都具備了十分便捷、完善的公路運輸網絡結構體系，而相反的，部分經濟落后的地區在交通運輸方面也是處于滯后的階段。因此，加強做好公路運輸的經營管理工作是十分有必要的，只有制定了科學合理的公路運輸管理模式，才會在本區域內建立其更加發達的公路運輸配套設施，從而促進公路運輸建設與市場經濟體制和諧統一的發展。

2.2在實際的市場經濟體制發展過程中，各地區想要確保本區域經濟的迅速發展，就必須高度重視公路運輸問題，若是本地區的公路運輸質量較差，也會從很大程度上，極大的制約了該地區原有資源的開發利用，這就對本區域的經濟發展產生了極其不利的影響。但是，如果本地區的公路運輸質量優質，就能夠有效促進個行業之間的的交流合作，還可以吸引外來投資商的注意力，從而真正實現了本區域經濟迅速發展的建設目標，并將公路運輸作為重要的產業帶之一。通過相關部門測算分析后得出，如果在高速公路建設投資乘數效應在3個點時，每一年將會增加一百億的投資金額，我國國民經濟的生產總值也增加三百億。由此，我們可以看出，良好的公路建設對于經濟的發展有著至關重要的影響與意義。

2.3伴隨著市場經濟體制的不斷發展與進步，人們的生活水平也得到了明顯的提升，同時，對于本區域內的生活質量以及公路基礎設施也提出了更高的要求。因此，為了滿足人們的實際需求，我國相關部門加大了對公路運輸的建設力度，不僅使其充分發揮了自身的使用功能，還大大解決了人們對于交通運輸的需求，為人們提供了更加和諧、舒適的生活環境。

3施公路運輸經濟管理改革的必要性

3.1在市場經濟體制的迅猛推動下，我國各行各業都得到了較好的發展，而公路運輸是作為交通運輸業中的重要組成部分，更要緊跟時展的步伐，具體根據市場經濟體制變革的特點及趨勢，對公路運輸的經營管理體制進行不斷的創新與改革，使其真正滿足于現代社會發展的需要。

3.2在當前的市場經濟發展中，對于公路運輸質量提出了更加明確嚴格的要求，這就需要交通管理部門必須建立一套完善、科學合理的公路運輸經營管理制度，對公路運輸業實施經濟化的管理，并加強對交通運輸業經營體制的改革，從而促進我國交通運輸業長期穩定的發展。

3.3公路運輸經濟管理的最根本目的是為了推動公路運輸業在市場經濟體制中更好更快的發展，進一步提高本地區的生產力水平。通過在日常工作中，不斷累積更多寶貴的工作經驗，有效增強自身公路運輸業的競爭實力，從而促進地區經濟的快速發展。

4市場經濟條件下公路運輸經濟管理的措施

4.1法制建設是保證社會經濟中各行業健康發展的堅實基礎。因此為了實現公路運輸中經濟管理的健康發展，就需要健全法律法規來做保障。要在符合現有法律制度的基礎上，不斷豐富和完善現有的法律體系，使其得到不斷的完善與發展，更好地滿足社會經濟發展的需要。

4.2目前我國的市場經濟體制已經明確要求了對公路運輸進行經濟管理，使其真正適應于市場經濟的發展需求，并建立相應統一系統化的公路運輸管理體系，并通過在完善的管理制度下，促進公路運輸業更加穩定的發展，從而也為公路運輸業的經營管理提供了更加有效的科學依據。因此，為了保證公路運輸能夠更好的適應市場經濟的發展要求，就要盡早制定出一套相對完善的公路運輸體制，只有這樣，才能促使地區經濟與公路交通運輸業的協調發展。

4.3在市場經濟的大背景下，人們無論是進行經濟活動還是進行正常的生活都離不開公路運輸，所以說公路運輸幾乎涉及我們所經歷的一切經濟活動。由于公路基礎設施建設是一種社會性的公共事業，因此就需要依靠政府的力量，需要政府對其進行管理和扶持。一方面政府為公路運輸經濟管理提供有效的政策支持，另一方面，政府還在尊重公路運營規律的基礎上，將壟斷經營權賦予給某些特定的企業，使公路運輸經濟管理體制與政府的行政手段相結合，實現有效的公路運輸經濟管理，促進公路運輸業的持續健康發展。

4.4通過全面預算管理制度，可以在不影響公路運輸質量的情況下，對其成本進行控制和降低。在進行全面預算管理的過程中，要能夠對各個環節的責任進行全面的考量，通過監控和引導來實現行業內管理問題的有效解決。成本預算管理是對公路施工企業所具有的管理水平的一個反應，為了能夠做好全面的預算管理工作，需要制定科學的方案并進行成本資金計劃的編制，最終實現工程項目的順利完成。

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(二)適應經濟管理改革的需求

在我國經濟社會發展過程中，公路運輸作為經濟管理改革的重要內容，在社會發展過程中間有著至關重要的作用，經濟發展與公路運輸之間有著十分緊密的聯系，想要更好地發展經濟就一定要保障良好的公路運輸，并且經濟發展也能夠在一定程度上促進公路運輸的穩定發展。

二、公路運輸與經濟發展之間的關系

(一)公路運輸是社會與經濟發展的重要基礎

在研究我國經濟發展的時候，可以發現一些較為偏遠、地區交通不是很方便的地區往往經濟發展水平較為落后，但就一些沿海地區或者是國家中心發展城市來說，其公路交通較為便捷，能夠當地經濟帶來良好的經濟效益。國家在發展經濟的過程中，首先要保障其交通便利，由此可見，交通運輸在一個國家經濟發展過程中起著十分重要的作用，但公路運輸作為各種運輸方式中一種，是最為常見的交通方式，具有靈活、便利等一些特點，隨著高速公路不斷建設發展，我國公路運輸網絡不斷被完善，其發展地位越來越重要。

(二)公路運輸的發展能夠有效帶動偏遠地區經濟發展

一些偏遠地區，想要致富，首先就一定要修好公路，并且這也是我國經濟較為發達地區歷史所驗證的。公路交通運輸是否方便直接影響著本區經濟的發展水平。大多數時候，建設公路僅僅是為了開發某一地資源，但是這一過程中，我們卻能夠發現公路的建設帶動了這一地區沿線經濟的建設。所以，公路運輸的超前建設，將會不斷加強沿線地區與外界之間的聯系，帶動經濟的發展，就一個封閉地區來說，即使有較為豐富的資源，但是沒有便利的交通經濟，其發展依舊落后，會阻礙當地經濟的發展。只有當一個地區公路建設狀況良好，才能夠促進相關地區經濟協調發展。

三、基于市場經濟的公路運輸經濟管理應用與發展

(一)建立健全公路運輸管理

完善公路運輸管理是有效實現公路運輸經濟管理的核心內容，并且，這也是保障公路運輸經濟管理順利進行的重要依據?，F階段社會經濟保持在穩定發展的過程之中，傳統公路建設已經不能夠適應現階段社會經濟發展的需求，因此，相關部門一定要積極結合我國公路發展的實際狀況，制定出科學、合理、完善的管理政策，并促進我國公路運輸經濟可持續發展。

(二)加強公路運輸成本管理，實行全面預算

在公路運輸建設過程中，一定要不斷加強公路建設成本管理與控制，在保障公路建設質量的時候，保障其經濟效益。另外，可以實行全面預算管理，并且這也是公路運輸經濟管理改革過程中最重要的基本措施，在加強公路成本管理與控制的過程中，編制工程施工預算，其主要核心在與不斷完善施工項目的成本管理，并結合公路施工工程的實際施工狀況，使工程預算在原有的基礎上能夠更加完善，在利益、責任、權能相結合基礎上實現各個責任單位的預算體系，使其能夠有效通過監測、激勵以及分配等方面的功能，不斷完善施工企業內部存在的各項管理問題，同時完善施工企業的法人治理結構。

(三)積極應用現代技術，提升管理水平

在完善公路運輸經濟管理過程中，應該積極利用現代科技，并結合信息網絡各種優勢，促使信息能夠不斷整合，并且，在當前公路管理過程中，大多數公路已經應用了現代電子工程設備，在提升管理質量的同時，有效完善了公路運輸管理，為其今后發展打下堅實基礎。