引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵道工程論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

(1)建設(shè)單位要充分發(fā)揮建設(shè)管理龍頭作用，以標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手，強(qiáng)化源頭、過程和細(xì)節(jié)控制，積極推進(jìn)機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化施工管理手段的應(yīng)用，認(rèn)真落實(shí)安全風(fēng)險和質(zhì)量控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，強(qiáng)化隧道工點(diǎn)的圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報的管理，切實(shí)提高參建各方的質(zhì)量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計中明確要求組建鋼結(jié)構(gòu)加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網(wǎng)片、超前小導(dǎo)管等鋼構(gòu)件集中加工制作、統(tǒng)一配送，有效卡控偷工減料、質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等問題發(fā)生。在機(jī)械化方面，組織研發(fā)防水板鋪設(shè)機(jī)，大力推廣使用移動棧橋、噴射機(jī)械手等先進(jìn)設(shè)備，提高工序施工質(zhì)量和效率。在專業(yè)化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉(zhuǎn)包、以包代管等行為，強(qiáng)化過程控制和現(xiàn)場管理的標(biāo)準(zhǔn)化。在信息化方面，推廣應(yīng)用工地試驗(yàn)室壓力機(jī)、萬能材料試驗(yàn)機(jī)等檢測數(shù)據(jù)的在線實(shí)時監(jiān)控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數(shù)據(jù)的在線實(shí)時監(jiān)控，隧道圍巖量測斷面數(shù)據(jù)采集和圍巖收斂情況的實(shí)時報告、分析等，及時防范和消除質(zhì)量安全隱患。(2)強(qiáng)化勘察設(shè)計工作在隧道施工質(zhì)量安全管理的源頭作用。在前期勘察過程中，工作要細(xì)致，在遇到不良地質(zhì)及軟弱圍巖隧道時要加大地質(zhì)鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護(hù)措施，確保工法適應(yīng)現(xiàn)場;在隧道施工過程中，設(shè)計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發(fā)生變化時要及時核實(shí)現(xiàn)場地質(zhì)情況，及時出具變更設(shè)計文件，及時指導(dǎo)現(xiàn)場施工。(3)強(qiáng)化質(zhì)量安全“紅線”管理，施工現(xiàn)場存在擅自改變設(shè)計工法和安全步距超標(biāo)時必須暫停掌子面掘進(jìn)，上道工序未驗(yàn)收合格嚴(yán)禁進(jìn)入下道工序施工。(4)超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測，要嚴(yán)格納入工序管理，選擇專業(yè)隊伍實(shí)施。實(shí)施過程中確保預(yù)報成果和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的真實(shí)、有效，及時指導(dǎo)現(xiàn)場施工。(5)強(qiáng)化第三方檢測管理，必要時超前地質(zhì)預(yù)報和圍巖監(jiān)控量測可實(shí)行第三方監(jiān)測管理，做到及時發(fā)現(xiàn)問題、及時整改，強(qiáng)化過程控制。(6)按照工程質(zhì)量終身負(fù)責(zé)制，各建設(shè)單位要對隧道工程的施工、監(jiān)理單位管理人員和檢驗(yàn)批等驗(yàn)收簽字人員的資格情況進(jìn)行逐一登記、審核，按規(guī)定程序進(jìn)行變動人員審批管理，確保責(zé)任落實(shí)的可追溯性，嚴(yán)把檢驗(yàn)批、分部分項(xiàng)工程、單位工程驗(yàn)收關(guān)。(7)強(qiáng)化教育培訓(xùn)制度，不走過場，真正落到實(shí)處。一方面對作業(yè)層要堅持安全、技術(shù)交底，讓每一名作業(yè)人員都清楚各工序的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、工藝要求以及安全注意事項(xiàng)，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實(shí)行班前安全交底和現(xiàn)場實(shí)作過程交底;另一方面對管理層要將項(xiàng)目部制定的標(biāo)段、單位工程施工組織設(shè)計以及分部分項(xiàng)施工專項(xiàng)方案傳達(dá)至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內(nèi)容、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，并有針對性的進(jìn)行現(xiàn)場巡查。(8)建立長效考核激勵約束機(jī)制。一方面建設(shè)單位要對各參建單位在鐵路建設(shè)中的合同履約、質(zhì)量安全管理行為、工程實(shí)體質(zhì)量、現(xiàn)場施工安全等方面加強(qiáng)檢查，對發(fā)現(xiàn)符合不良行為條件的應(yīng)及時進(jìn)行記錄、公示、確定并上報相關(guān)部門和單位，嚴(yán)格企業(yè)信用評價，并將評價結(jié)果與招投標(biāo)掛鉤;另一方面各參建單位要建立內(nèi)部考核機(jī)制，落實(shí)崗位職責(zé)，將建設(shè)項(xiàng)目管理目標(biāo)層層分解，逐級落實(shí)至每一崗位、每一管理人員，對質(zhì)量安全管理做到分工明確、各負(fù)其責(zé)。

篇2

工作地鐵隧道施工是在黑暗的地下進(jìn)行，工程施工時會動用大量挖掘機(jī)、運(yùn)輸車輛等對地下土層進(jìn)行挖洞與土體運(yùn)輸，從而破壞了土層原有的生態(tài)平衡及周邊環(huán)境。自然生態(tài)下，地下土層、砂質(zhì)、粉層等含有的水質(zhì)均處于穩(wěn)定、舒緩、平衡的相對供給、流走的運(yùn)動態(tài)勢。而當(dāng)大興土木建筑時，影響了原有的平衡狀態(tài)，造成含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)或粉層由于外界干擾導(dǎo)致水汽蒸發(fā)而快速形成干質(zhì)狀，從而對周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時采用凍結(jié)法將隧道周圍環(huán)境進(jìn)行人工制冷凍結(jié)避免發(fā)生事故，同時還要加強(qiáng)對周邊因地質(zhì)變動引起的災(zāi)害問題進(jìn)行評估。包括對周圍地下的建筑結(jié)構(gòu)、管道鋪設(shè)、纜線走向及其相關(guān)設(shè)置位置等，進(jìn)行了解并估測施工后因地質(zhì)破壞而造成的相關(guān)影響；同時對隧道施工中含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)、粉層及地下水等情況進(jìn)行測評，估測并預(yù)計出一旦采取凍結(jié)法施工失敗后引起的災(zāi)害程度及涉及范圍等。

3合理安排軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道的勘察工作

有時候工作人員在地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道圖紙的初期設(shè)計中，已經(jīng)將聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)計加進(jìn)去，當(dāng)綜合測評并確定聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)定以后，工作人員在勘察主體隧道后會對聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)行單獨(dú)勘探。對于軟土地區(qū)的勘探，初次勘察時可設(shè)置一個勘探口，若出現(xiàn)流沙或粉塵土層灌注時，在下次詳勘時應(yīng)設(shè)置兩個以上的勘探口，通過密切的觀察土層及質(zhì)地，設(shè)置具有抵住巖土、砂層土質(zhì)的措施。而在設(shè)置勘探口時，設(shè)置的方式可采取兩側(cè)聯(lián)絡(luò)點(diǎn)各一個鉆探孔，中間設(shè)置一個靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時取土進(jìn)行研究，目的是為了在采用凍結(jié)法加固施工時設(shè)定加固程度。

篇3

2.1道床預(yù)鋪底喳

在整個軌道鋪設(shè)過程中底喳具有關(guān)鍵性的作用，是提升鐵路道床質(zhì)量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設(shè)底喳的整個過程里，能夠?qū)⒘熊嚭奢d進(jìn)行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠?qū)Φ来膊『栴}進(jìn)行有效預(yù)防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關(guān)要求下，應(yīng)進(jìn)行道床底喳預(yù)鋪?zhàn)鳂I(yè)，并檢測道喳的質(zhì)量。

2.2機(jī)械架梁

施工調(diào)查情況應(yīng)在鐵路軌道鋪設(shè)前進(jìn)行，在確保架梁施工質(zhì)量的同時，復(fù)核調(diào)查填土質(zhì)量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產(chǎn)生材料不合理現(xiàn)象。復(fù)測橋跨—墩臺支撐墊石—橋梁準(zhǔn)備—加固橋頭路基—架橋機(jī)定位—換裝橋梁等都是機(jī)械架梁的重要標(biāo)準(zhǔn)。

2.3長鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機(jī)進(jìn)行25m線路鋪設(shè)時，長鋼軌焊接好后，應(yīng)利用雙層運(yùn)輸車從軌排場向施工現(xiàn)場進(jìn)行運(yùn)輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過人工的方式進(jìn)行軌道鋪設(shè)，原有軌道應(yīng)向軌排場送回。在長鋼軌換鋪施工中，應(yīng)對其中線線誤差情況進(jìn)行嚴(yán)格控制，防止因過大軌道中心線誤差，導(dǎo)致施工質(zhì)量下降。一般應(yīng)選用拉掛弦線的方式對其中心線誤差進(jìn)行控制。換軌車在換軌過程中，應(yīng)重視新、舊軌的連接問題，明確各個工作人員的職責(zé)，做好人員配置工作。

2.4無縫線路施工

選用鋪軌機(jī)進(jìn)行普通線路鋪設(shè)后，其長度大概為25m，從軌排基地選用雙層運(yùn)輸車將焊接完成的長鋼軌向現(xiàn)場進(jìn)行運(yùn)送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進(jìn)行軌道鋪設(shè)施工，并將換下的周轉(zhuǎn)軌裝車運(yùn)回基地。長鋼軌鋪設(shè)施工結(jié)束好，應(yīng)及時進(jìn)行無縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經(jīng)鋪設(shè)完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節(jié)，在此施工環(huán)節(jié)，應(yīng)與工程焊接設(shè)計充分結(jié)合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進(jìn)行出來，以此達(dá)到最佳焊接效果。鎖定焊接應(yīng)在各個單元軌之間進(jìn)行，如線路與每個道岔之間、道岔內(nèi)部等。應(yīng)重視無縫處理，必須按照相關(guān)施工規(guī)范，避免各種操作不當(dāng)行為的產(chǎn)生，同時做好質(zhì)量監(jiān)管工作，只有這樣才能確保整個軌道鋪設(shè)施工的安全性，才能提升工程的整體質(zhì)量。應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)施工，為了加快工程進(jìn)度，應(yīng)確保整道工作布置的合理性。在運(yùn)輸面喳時應(yīng)確保其連續(xù)性，當(dāng)整道作業(yè)機(jī)械達(dá)到施工路段時，每個施工機(jī)械之間應(yīng)重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800m，并根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整其距離，由電腦自動對整道作業(yè)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制。

2.5大機(jī)整道

鐵路軌道鋪設(shè)中，應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)工作，通過合理布設(shè)整道施工，可以保證施工進(jìn)度。應(yīng)及時不間斷地進(jìn)行面喳運(yùn)輸，進(jìn)而提高大型養(yǎng)路機(jī)的連續(xù)性。在施工區(qū)間，如整道作業(yè)機(jī)械進(jìn)入后，應(yīng)實(shí)時觀測兩個施工機(jī)械的之間的距離，確保其間距超過800m，并根據(jù)施工具體情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。通過計算機(jī)自動化對整道施工的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制，并做好技術(shù)交底工作。合理制定安全措施，做好機(jī)械養(yǎng)護(hù)作業(yè)。

2.6道岔施工

充分的準(zhǔn)備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設(shè)置在道岔鋪設(shè)的基地上，按照道岔設(shè)計要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準(zhǔn)確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進(jìn)行吊裝作業(yè)，一般選用龍門吊進(jìn)行施工，并進(jìn)行臨時固定。在道岔組裝施工中，應(yīng)對道岔所有關(guān)鍵點(diǎn)的位置、結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行準(zhǔn)確調(diào)整，確保其質(zhì)量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因?qū)挾仍颍瑢?dǎo)曲線與岔心部位，將產(chǎn)生導(dǎo)曲線內(nèi)軌不能與岔枕結(jié)合的情況，這種情況的出現(xiàn)對汽車平板分段運(yùn)輸十分有利，隨后進(jìn)行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應(yīng)及時完成，在成型較早的路基段，應(yīng)將底喳提前預(yù)鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場應(yīng)先存放底喳。當(dāng)路基能夠進(jìn)行鋪架施工時，即可進(jìn)行路基面交接辦理，隨后及時選用汽車將其運(yùn)送到路基面。在機(jī)械攤鋪后，應(yīng)選用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓施工，確保其壓實(shí)度符合施工要求。鋪軌完成后，應(yīng)通過撥正荒道、找水平等方式對新鋪線路進(jìn)行整道施工，并及時補(bǔ)渣整道。

篇4

《筑路機(jī)械與施工機(jī)械化》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性技術(shù)刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內(nèi)外筑養(yǎng)路機(jī)械設(shè)計制造、工藝材料、試驗(yàn)研究、應(yīng)用技術(shù)、使用與維修經(jīng)驗(yàn)，機(jī)械化施工技術(shù)與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機(jī)械與施工機(jī)械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內(nèi)郵發(fā)代號：5257，國外發(fā)行代號：M4170。

《長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理、汽車工程、汽車運(yùn)用工程、工程機(jī)械等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52137，國外發(fā)行代號：BM5720。

《長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學(xué)研究、交通運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、新聞傳播學(xué)、教育學(xué)等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52272，國外發(fā)行代號：Q2291。

《地球科學(xué)與環(huán)境學(xué)報》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎(chǔ)地質(zhì)、礦產(chǎn)地質(zhì)、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)（含生態(tài)地質(zhì)和災(zāi)害地質(zhì)）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學(xué)等地學(xué)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《地球科學(xué)與環(huán)境學(xué)報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52280，國外發(fā)行代號：BM4115。

《建筑科學(xué)與工程學(xué)報》是長安大學(xué)和中國土木工程學(xué)會聯(lián)合主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結(jié)構(gòu)、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎(chǔ)工程、防災(zāi)減災(zāi)工程、城市規(guī)劃等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《建筑科學(xué)與工程學(xué)報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52140，國外發(fā)行代號：BM4981。

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G508 天津醫(yī)科大學(xué)學(xué)報

G076 天津醫(yī)藥

G626 天津中醫(yī)藥

* G914 天津中醫(yī)藥大學(xué)學(xué)報

T611 天然產(chǎn)物研究與開發(fā)

L518 天然氣地球科學(xué)

L029 天然氣工業(yè)

T074 天然氣化工

E023 天文學(xué)報

E114 天文學(xué)進(jìn)展

X517 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計

X521 鐵道工程學(xué)報

X545 鐵道建筑

X007 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報

X005 鐵道學(xué)報

G238 聽力學(xué)及言語疾病雜志

* R042 通信技術(shù)

R065 通信學(xué)報

G965 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報醫(yī)學(xué)版

J032 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報自然科學(xué)版

Q003 同位素

N061 圖學(xué)學(xué)報

T103 涂料工業(yè)

V029 土木工程學(xué)報

V035 土木工程與管理學(xué)報

V019 土木建筑與環(huán)境工程

H043 土壤

H057 土壤通報

H012 土壤學(xué)報

Y025 推進(jìn)技術(shù)

G601 外科理論與實(shí)踐

G996 皖南醫(yī)學(xué)院學(xué)報

R070 微波學(xué)報

S005 微處理機(jī)

R057 微電機(jī)

R064 微電子學(xué)

R004 微電子學(xué)與計算機(jī)

R098 微納電子技術(shù)

F004 微生物學(xué)報

F011 微生物學(xué)通報

F225 微生物學(xué)雜志

G651 微生物與感染

R085 微特電機(jī)

E052 微體古生物學(xué)報

S033 微型電腦應(yīng)用

G210 微循環(huán)學(xué)雜志

G079 衛(wèi)生研究

G800 胃腸病學(xué)

G326 胃腸病學(xué)和肝病學(xué)雜志

G702 溫州醫(yī)學(xué)院學(xué)報

D003 無機(jī)材料學(xué)報

D023 無機(jī)化學(xué)學(xué)報

T072 無機(jī)鹽工業(yè)

N044 無損檢測

W014 武漢大學(xué)學(xué)報工學(xué)版

A024 武漢大學(xué)學(xué)報理學(xué)版

篇6

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質(zhì)條件為前提，以控制地表沉降為重點(diǎn)，以格柵和錨噴砼作為初期支護(hù)手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測）進(jìn)行隧道的設(shè)計和施工。暗挖的優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環(huán)境少等。缺點(diǎn)：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強(qiáng)度大，機(jī)械化程度不高，以及高水位地層結(jié)構(gòu)防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環(huán)境

通過對多個礦山暗挖法隧道的調(diào)查研究，對不同文地質(zhì)條件，周邊環(huán)境下的注漿措施進(jìn)行分析對比研究結(jié)論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據(jù)工程的周邊環(huán)境，隧道埋置深度，工程及水文地質(zhì)條件，隧道斷面尺寸，結(jié)合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數(shù)，對地層及圍巖進(jìn)行必要的加固和止水，減少對周邊環(huán)境的影響至關(guān)重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強(qiáng)風(fēng)化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設(shè)計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進(jìn)行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環(huán)境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設(shè)工作者對地下工程防水存在模糊認(rèn)識，致使地下工程滲漏水越來越嚴(yán)重。為了規(guī)范地下隧道工程防水做法，除建議嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)規(guī)范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對地下維護(hù)結(jié)構(gòu)的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止?jié)B漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關(guān)于防水層在地下建筑物構(gòu)造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學(xué)評價。因此，《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結(jié)構(gòu)自防水”是沒有道理的。因?yàn)閺奈锢砀拍钌险f，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結(jié)構(gòu)自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結(jié)構(gòu)以外的構(gòu)造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設(shè)計使用期同步的材料。因?yàn)椋铣蓸渲脑诓皇艽髿狻⒊粞酢⒆贤饩€、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業(yè)發(fā)達(dá)國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復(fù)合襯砌防水層。目前已經(jīng)有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設(shè)計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數(shù)采用合成樹脂片材（包括均質(zhì)或復(fù)合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優(yōu)勢。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強(qiáng)度高（不易被戳穿），延伸大等優(yōu)點(diǎn)。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發(fā)生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實(shí)而造成竄水、漏水，甚至導(dǎo)致整個工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優(yōu)勢。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點(diǎn)是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強(qiáng)的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護(hù)層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結(jié)面表面涂敷一層水溶膠，當(dāng)二次襯砌模注完成，達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度并干燥后，便可達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求（卷材與混凝土粘結(jié)強(qiáng)度）的粘結(jié)強(qiáng)度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復(fù)合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應(yīng)用時，一面與基面粘結(jié)，另一面與結(jié)構(gòu)粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法地下室工程，底板墊層和側(cè)墻保護(hù)墻是比較平整的，采用外防內(nèi)貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應(yīng)用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結(jié)塊壓緊壓實(shí)。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當(dāng)施工車托盤將卷材展開托起后，對準(zhǔn)基準(zhǔn)線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結(jié)構(gòu)澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結(jié)。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結(jié)語

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經(jīng)過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與附屬管線，至危害到隧道的運(yùn)營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經(jīng)成了隧道施工的關(guān)鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

[1] 鐵道第二勘察設(shè)計院.鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.

篇7

在濟(jì)南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟(jì)南鐵路局科研計劃管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科技成果鑒定管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎勵辦法》、《濟(jì)南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認(rèn)真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實(shí)際、切實(shí)可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動宣傳主題，精心組織設(shè)計活動方案，在車站貨場等地展示設(shè)計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟(jì)南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發(fā)給全局各單位、部門學(xué)習(xí)參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強(qiáng)有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項(xiàng)目561項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔(dān)鐵道部科研計劃課題23項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項(xiàng)，通過鐵路局科技成果鑒定137項(xiàng)；組織申報省部級科學(xué)技術(shù)獎，累計獲省部級獎27項(xiàng)，獲鐵路局獎169項(xiàng)。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標(biāo)，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術(shù)報告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審?fù)扑]和鐵路局科技獎的評審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項(xiàng)鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項(xiàng)。獲得5項(xiàng)省部級科技進(jìn)步獎、5項(xiàng)濟(jì)南鐵路局科技進(jìn)步獎。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗(yàn)》，發(fā)表在《中國鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟(jì)南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗(yàn)《CRH2等型動車組型式試驗(yàn)》和《列控綜合試驗(yàn)》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗(yàn)，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。他還牽頭組織濟(jì)南鐵路局專項(xiàng)重點(diǎn)技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟(jì)客運(yùn)專線自動售檢票系統(tǒng)”等8個項(xiàng)目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。

積極探索求創(chuàng)新

以濟(jì)南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟(jì)南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護(hù)更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運(yùn)行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)近2千項(xiàng)，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費(fèi)登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設(shè)運(yùn)行維護(hù)管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標(biāo)準(zhǔn)的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護(hù)管理，確保運(yùn)行正常。

篇8

專業(yè)發(fā)展走勢

自上世紀(jì)90年代后，國內(nèi)高校交通土建專業(yè)的發(fā)展有兩個走勢：一種是保持專業(yè)特色和專業(yè)優(yōu)勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運(yùn)輸工科高等職業(yè)院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實(shí)踐，學(xué)校得出這樣一些結(jié)論：

一是專業(yè)定位應(yīng)審視高等教育大眾化與國際化的發(fā)展形勢。專科學(xué)校交通土建專業(yè)在地位上處于本科與中專學(xué)校相關(guān)專業(yè)之間，發(fā)展服務(wù)空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴(kuò)招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業(yè)人才市場的供求形勢及競爭格局發(fā)生了根本性的變化，原來金字塔人才結(jié)構(gòu)（塔頂為重點(diǎn)院校本科尖子，塔底為中等專業(yè)人才）逐步被腰鼓形人才結(jié)構(gòu)（兩頭分別為重點(diǎn)院校和中等學(xué)校人才）所代替；與此同時，西方發(fā)達(dá)國家憑借其品牌、師資、設(shè)備、資金等優(yōu)勢，通過“商業(yè)存在”和“境外消費(fèi)”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛?cè)胧赖奈覈D(zhuǎn)移，與我國高等學(xué)校爭奪招生和就業(yè)市場。在這種形勢下，一般專科職業(yè)院校交通土建工程專業(yè)所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應(yīng)用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及各地方的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化建設(shè)急需大量的交通土建工程專業(yè)應(yīng)用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養(yǎng)尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質(zhì)為目的的大眾化教育轉(zhuǎn)變，原來的中等專業(yè)技術(shù)人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應(yīng)素質(zhì)和能力的高等交通土建工程技術(shù)人才和管理人才來承擔(dān)。

三是專業(yè)建設(shè)適應(yīng)行業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。國家交通體系方面，根據(jù)交通部制定的交通三階段發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，今后30年我國的交通建設(shè)目標(biāo)是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到10萬公里，在現(xiàn)有7萬多公里的基礎(chǔ)上，新增客運(yùn)專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，都需要大量的交通土建專業(yè)人才。

四是專業(yè)建設(shè)離不開學(xué)校自身的實(shí)際，應(yīng)重視發(fā)揮自身的優(yōu)勢和特色。在專業(yè)定位過程中，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院緊緊抓住“交通、地方、基層、應(yīng)用技能型”等要點(diǎn)，進(jìn)一步確立了“立足河北、依托行業(yè)，服務(wù)河北、服務(wù)鐵路，為基層培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展的應(yīng)用技能型高等交通土建技術(shù)人才和管理人才”的培養(yǎng)目標(biāo)。

人才質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

人才定位

根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求，交通土建專業(yè)群將人才定位在基層一線。科學(xué)的質(zhì)量觀應(yīng)該根據(jù)基層單位對應(yīng)用型人才的知識、能力和素質(zhì)的要求來定義和確定其質(zhì)量。對于培養(yǎng)面向基層的交通土建應(yīng)用技能型人才來說，應(yīng)該在具有較寬知識面（包括自然科學(xué)知識、人文和社會科學(xué)知識、基礎(chǔ)知識）的基礎(chǔ)上，有較扎實(shí)的專業(yè)知識，有突出的工程實(shí)踐能力及與基層單位和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的英語及計算機(jī)應(yīng)用能力，有一技或幾技之長，有強(qiáng)烈的敬業(yè)精神、創(chuàng)業(yè)精神和吃苦耐勞精神，綜合素質(zhì)高。

培養(yǎng)計劃

對交通土建專業(yè)人才培養(yǎng)計劃應(yīng)進(jìn)行動態(tài)優(yōu)化。

一是專業(yè)口徑扁平化。按交通土建大類制定專業(yè)教學(xué)計劃，統(tǒng)一基礎(chǔ)課程的教學(xué)，在專業(yè)教學(xué)上設(shè)置教學(xué)模塊，實(shí)行主輔修制度，鼓勵學(xué)生選修兩個及兩個以上的專業(yè)或?qū)I(yè)模塊課程。

二是課程體系優(yōu)質(zhì)化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結(jié)構(gòu)的要求及能力與素質(zhì)的培養(yǎng)要求。如已將“理論力學(xué)”與“材料力學(xué)”課整合為“工程力學(xué)”；將“公路勘測設(shè)計”、“城市道路設(shè)計”、“高速公路”合并為“道路勘測設(shè)計”；將“土力學(xué)”、“基礎(chǔ)工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學(xué)”和“路面力學(xué)”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經(jīng)濟(jì)、管理、法律等課程的教學(xué)內(nèi)容。

三是實(shí)踐能力技能化。從1998年開始，在實(shí)習(xí)內(nèi)容中增加了認(rèn)識實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)和畢業(yè)實(shí)訓(xùn)；在實(shí)訓(xùn)課內(nèi)容中增加了綜合型實(shí)訓(xùn)、設(shè)計型實(shí)訓(xùn)和創(chuàng)新型實(shí)訓(xùn)。目前，基礎(chǔ)課和專業(yè)課都安排了實(shí)訓(xùn)課或計算機(jī)應(yīng)用實(shí)踐課，集中性實(shí)踐教學(xué)時間占教學(xué)總時間的40%。實(shí)踐教學(xué)考核方式也進(jìn)行了改革與理論教學(xué)平等對待，單獨(dú)考核，成績單獨(dú)進(jìn)檔登記，作為學(xué)生畢業(yè)評級的依據(jù)和指標(biāo)。

技能訓(xùn)練

2000年12月，由河北省勞動廳批準(zhǔn)，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院成立國家職業(yè)技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業(yè)技能鑒定指導(dǎo)中心的指導(dǎo)下，先后開展了工程測量工、建材實(shí)驗(yàn)工、電氣設(shè)備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術(shù)、智能建筑和現(xiàn)代測繪技術(shù)三個專業(yè)被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準(zhǔn)為職業(yè)技能鑒定“直通車”專業(yè)，學(xué)生在校學(xué)習(xí)期滿成績合格，在獲得畢業(yè)證書的同時，可直接頒發(fā)相應(yīng)的職業(yè)資格證書。

近幾年，有5000多名學(xué)生獲得了中級或高級技能證書，畢業(yè)中高級工占60%，為學(xué)生就業(yè)創(chuàng)造了有利條件。

培養(yǎng)模式――求新

創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式是高職高專教育的首要任務(wù)，只有模式新，才能不斷適應(yīng)企業(yè)對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎(chǔ)上，學(xué)院進(jìn)行了四種人才培養(yǎng)模式和兩種管理方式的創(chuàng)新。

人才培養(yǎng)模式

“3+2”培養(yǎng)模式

近年來，學(xué)院與中國鐵道建筑總公司聯(lián)合辦學(xué)，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養(yǎng)模式，即學(xué)生在校三年完成預(yù)備技師培養(yǎng)要求，在企業(yè)二年綜合考評達(dá)到技師要求。五年培養(yǎng)計劃，方案整體設(shè)計，分段實(shí)施，統(tǒng)一管理。

訂單培養(yǎng)模式

訂單式人才培養(yǎng)是學(xué)院近幾年重點(diǎn)探索的培養(yǎng)模式。企業(yè)根據(jù)自身需要，提前到學(xué)院預(yù)選人員，提出培養(yǎng)目標(biāo)；學(xué)院按照企業(yè)的要求變更課程體系，改變教學(xué)方式，對所選學(xué)生有目的、有針對性地培養(yǎng)。有些課程學(xué)生直接到企業(yè)去，邊工作邊學(xué)習(xí)。學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計，可以在用人單位學(xué)習(xí)期間，根據(jù)實(shí)際從事的工作，在教師和現(xiàn)場工程技術(shù)人員的指導(dǎo)下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學(xué)院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學(xué)生進(jìn)行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學(xué)院簽訂訂單式培養(yǎng)畢業(yè)生的單位已有15個之多。

聯(lián)合培養(yǎng)模式

校企合作舉辦高職教育，培養(yǎng)目標(biāo)具有很強(qiáng)的針對性。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院與企業(yè)在開設(shè)聯(lián)合新專業(yè)上做了積極的嘗試。如智能建筑技術(shù)，是現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、自動控制技術(shù)在建筑領(lǐng)域的綜合應(yīng)用新技術(shù)。學(xué)院與沈陽西東控制技術(shù)有限公司在國內(nèi)高職院校中較早開設(shè)智能建筑專業(yè)。該專業(yè)于2002年被確定為全國高職高專教學(xué)改革試點(diǎn)專業(yè)和精品專業(yè)建設(shè)項(xiàng)目。由此而開展的《校企聯(lián)合開設(shè)新專業(yè)模式的探討》教改項(xiàng)目已被列為河北省新世紀(jì)高等教育教學(xué)改革工程省級立項(xiàng)項(xiàng)目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養(yǎng)模式

上世紀(jì)90年代，學(xué)院就實(shí)行了“2.5+0.5”方案，即學(xué)生在基層實(shí)習(xí)半年，結(jié)合生產(chǎn)任務(wù)，完成畢業(yè)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計、畢業(yè)答辯的教學(xué)過程，取得較好效果。2006年，學(xué)院還選擇了地下工程與隧道專業(yè)實(shí)行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業(yè)課的學(xué)習(xí)，提前預(yù)分到工程局結(jié)合現(xiàn)場和重點(diǎn)工程實(shí)習(xí)一年，以熟悉工程，培養(yǎng)能力，最后一年返回學(xué)校再予提高，進(jìn)行針對性畢業(yè)設(shè)計。

管理模式

“三級教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控模式”

在“政府監(jiān)督、社會監(jiān)控、自我監(jiān)控”的管理體系中，政府監(jiān)督是導(dǎo)向，社會監(jiān)控是保障，自我監(jiān)控是基礎(chǔ)。自我監(jiān)督的作用表現(xiàn)為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補(bǔ)不足，更正失誤、鼓勵創(chuàng)新，最終保證教學(xué)質(zhì)量。多年來，學(xué)院和各系都專門制定有教學(xué)督導(dǎo)條例，每年組織專家對專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教師備課、教研室業(yè)務(wù)活動，學(xué)生學(xué)習(xí)風(fēng)氣、課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計以及教學(xué)管理等進(jìn)行檢查、指導(dǎo)和評估，對教師的教學(xué)態(tài)度及教學(xué)質(zhì)量等進(jìn)行監(jiān)督；與此同時，學(xué)院還成立了專門的“就業(yè)指導(dǎo)委員會”，對學(xué)院的教學(xué)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展方向進(jìn)行檢查和指導(dǎo)；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學(xué)條件、教學(xué)投入、教師教學(xué)質(zhì)量、學(xué)生學(xué)習(xí)情況及人才培養(yǎng)質(zhì)量等獨(dú)立地開展監(jiān)督和管理工作；每年至少一次向用人單位調(diào)查了解畢業(yè)生工作情況以及對該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量的意見和建議。

實(shí)施全面質(zhì)量管理

全面質(zhì)量管理是指以教學(xué)目標(biāo)管理制為基本，將全面質(zhì)量管理活動寓于教學(xué)目標(biāo)管理工作中，堅持教學(xué)目標(biāo)管理制度不動搖。通過教學(xué)目標(biāo)管理，進(jìn)行動態(tài)教學(xué)管理，實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)管理的PDCA循環(huán)。在開展教學(xué)目標(biāo)管理活動中，堅持“質(zhì)量出自計劃”的教學(xué)管理理念，將教學(xué)計劃工作放在教學(xué)質(zhì)量管理的首位，通過教學(xué)計劃明確教學(xué)管理目標(biāo)。在實(shí)施中及時加強(qiáng)教學(xué)檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監(jiān)控和評價。

打造品牌――求優(yōu)

任何一項(xiàng)教學(xué)改革，其最終目標(biāo)都是提高教學(xué)質(zhì)量；而影響教學(xué)質(zhì)量諸要素中最重要的是師資。專業(yè)建設(shè)中最應(yīng)強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)是師資建設(shè)、以及課程建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。

以“雙師”為師資建設(shè)理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發(fā)，學(xué)院提出將師資隊伍建設(shè)作為專業(yè)建設(shè)的重點(diǎn)，按照“充實(shí)數(shù)量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、造就名師”的思路，采取培養(yǎng)、引進(jìn)、穩(wěn)定、整合相結(jié)合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現(xiàn)在四個方面：

一是采用自培、引進(jìn)等多種方式增加高層次師資規(guī)模。截至2006年底，教授達(dá)到26名、學(xué)科帶頭人16名，專業(yè)帶頭人30余名。

二是學(xué)歷結(jié)構(gòu)大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數(shù)5%，碩士占教師總數(shù)的75.6%。

三是雙師隊伍形成規(guī)模。學(xué)院鼓勵教師參加各種職業(yè)技能培訓(xùn)，到2006年底，80%的教師達(dá)到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監(jiān)理師、經(jīng)濟(jì)師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項(xiàng)；教師公開發(fā)表教學(xué)、科研學(xué)術(shù)論文525篇，其中，核心刊物上發(fā)表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設(shè)力爭形成“重點(diǎn)群”

在深化教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法的改革與創(chuàng)新中，基本形成“重點(diǎn)群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業(yè)課，把課堂搬到施工現(xiàn)場，在理論教學(xué)中通過案例法教學(xué)和形象教學(xué)融思維能力與工程實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Φ呐囵B(yǎng)于一體，在實(shí)踐教學(xué)中結(jié)合工程項(xiàng)目加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)鍛煉等來培養(yǎng)和提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學(xué)”、“材料力學(xué)”、“結(jié)構(gòu)力學(xué)”、“土力學(xué)”等力學(xué)系列課，建立“以知識板塊為主線，加強(qiáng)工程應(yīng)用”的教學(xué)內(nèi)容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學(xué)內(nèi)容“精、新、強(qiáng)、寬”，改“整齊劃一的教學(xué)”為“按大類分層次教學(xué)”。在教學(xué)中探索開設(shè)創(chuàng)新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學(xué)試點(diǎn)等。另外，通過啟發(fā)式教學(xué)和運(yùn)用多媒體進(jìn)行案例教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的思維能力和工程實(shí)踐能力。目前，“理論力學(xué)”和“土力學(xué)”課程被評為部級優(yōu)秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”等專業(yè)基礎(chǔ)課除通過開發(fā)（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強(qiáng)形象教學(xué)外，在教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學(xué)中融計算機(jī)繪圖、構(gòu)形設(shè)計與傳統(tǒng)的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學(xué)；“工程測量”課教學(xué)中開展經(jīng)過勞動部認(rèn)定的測量工職業(yè)技能訓(xùn)練，提高學(xué)生的實(shí)驗(yàn)動手能力；“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”課程以新結(jié)構(gòu)、新規(guī)范為依據(jù)拓展教學(xué)內(nèi)容，增加了“鋼―混凝土組合構(gòu)件、雙預(yù)應(yīng)力混凝土、橋梁”等新結(jié)構(gòu)的教學(xué)。

四是對工程經(jīng)濟(jì)、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規(guī)（規(guī)范）為主線，并結(jié)合交通土建工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的教材和教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行更新。

五是畢業(yè)設(shè)計教學(xué)中結(jié)合學(xué)校承擔(dān)的公路、橋梁勘察設(shè)計工程測量選題，采取派出去（即派學(xué)生到實(shí)力雄厚的設(shè)計單位，結(jié)合對方的設(shè)計任務(wù)，由對方派經(jīng)驗(yàn)豐富的專家擔(dān)任兼職指導(dǎo)教師開展畢業(yè)設(shè)計）和請進(jìn)來（即聘請經(jīng)驗(yàn)豐富的教授、專家來學(xué)校指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計）的方式加強(qiáng)畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)。在指導(dǎo)過程中，采取答辯檢查、畢業(yè)答辯、校督導(dǎo)組答辯抽查的室（系）、校三結(jié)合的畢業(yè)設(shè)計檢查考核新模式，保證了畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量。

以“一流”為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)目標(biāo)

建成國內(nèi)一流、具有先進(jìn)水平的產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的實(shí)踐教學(xué)基地，是學(xué)院實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)。交通土建專業(yè)群的實(shí)訓(xùn)基地可以說是獨(dú)樹一幟：有亞洲第二、國內(nèi)第一的智能建筑實(shí)訓(xùn)中心，同類院校中水平最高的無線遠(yuǎn)程道橋健康檢測中心，進(jìn)口了一大批具有當(dāng)代最新國際水平的實(shí)驗(yàn)儀器與設(shè)備（設(shè)備總值1000萬元），實(shí)訓(xùn)中心和建材實(shí)訓(xùn)中心也具有先進(jìn)水平。

校園文化――求實(shí)

通過政策導(dǎo)向，合理配置人才

各工程局都承擔(dān)著繁重的鐵路交通建設(shè)任務(wù)――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現(xiàn)象十分突出。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為培養(yǎng)鐵路基建工程技術(shù)人才的基地，畢業(yè)生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養(yǎng)輸送的矛盾，是學(xué)院工作重點(diǎn)之一。

針對這一情況，學(xué)院積極推進(jìn)招生與就業(yè)制度改革，通過政策導(dǎo)向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學(xué)院與用人單位聯(lián)系制度，讓工程局直接參與招生就業(yè)計劃的制訂。學(xué)院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業(yè)指導(dǎo)委員會，協(xié)調(diào)招生計劃和畢業(yè)生就業(yè)事宜，從而提高了培養(yǎng)針對性和畢業(yè)生就業(yè)到位率。

二是根據(jù)鐵路發(fā)展與改革需要，根據(jù)工程部門擔(dān)負(fù)的任務(wù)情況，不斷調(diào)整各專業(yè)的招生數(shù)量。長線專業(yè)有的暫時停招，有的減少招生數(shù)量；短線專業(yè)則盡力增加招生數(shù)量。

三是為工程局單獨(dú)建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業(yè)生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩(wěn)定在95％。

加強(qiáng)思想教育，引導(dǎo)畢業(yè)生到基層建功立業(yè)

篇9

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動大不了，由于其自身的優(yōu)勢，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時，還能明確各個不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢。通過相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來說，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過程中，在整個深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量。科技的不斷發(fā)展，推動了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時，工作人員可以依據(jù)地勢的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開展長大、深埋隧道的測繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測工作是一種間接的地質(zhì)勘測方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時候，主要的勘察的對象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過瑞利面波來實(shí)現(xiàn)地震探測的一種人工探測方式，在實(shí)際的探測過程中，這種方式的衰減速度慢同時還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測法的主要工作原理就是通過對于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場的影響。

3.4 地脈動測試

通過相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業(yè)的設(shè)備對相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長1300km，橫跨三個省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測工作中，相關(guān)工作人員通過衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測工作的進(jìn)一步開展，遙感技術(shù)對于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時，還要對隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應(yīng)的測繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對整個工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測，探測過程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開始布置測點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測過程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時的采用高密度電法對數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)摹Ｔ诠こ痰刭|(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

前言

鐵路是我國重要的交通運(yùn)輸方式之一，鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴(kuò)大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴(yán)重?fù)p害了鐵路交通運(yùn)營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個鐵路工程的質(zhì)量及安全。 下面從軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)及鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的若干問題進(jìn)行分析探討。

一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)

1、道床預(yù)鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負(fù)荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預(yù)鋪，用汽車倒運(yùn)到路基上，機(jī)械攤鋪，壓路機(jī)壓實(shí)（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

2、大機(jī)整道

在大型養(yǎng)路機(jī)工作時需要進(jìn)行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進(jìn)度，后方的整道工作一定要進(jìn)行合理的布置。在運(yùn)輸面碴時要連續(xù)及時，以確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機(jī)械施工時，各個施工機(jī)械之間應(yīng)隨時注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)由電腦自動控制，必須經(jīng)工程技術(shù)人員做出書面的施工技術(shù)資料交底后,由現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認(rèn)，待一切確認(rèn)無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認(rèn)無誤。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施,每天及時對機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時處理,定期進(jìn)行精度校正。

3、無縫線路施工

無縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長鋼軌。鋪軌機(jī)鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機(jī)整道后，使用長軌運(yùn)輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運(yùn)送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設(shè)在計劃線路上，裝車運(yùn)回?fù)Q下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達(dá)到初期穩(wěn)定后進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計要求設(shè)置位移觀測標(biāo)樁。

4、道岔施工

在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計圖準(zhǔn)確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍螅褜?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運(yùn)輸。首先可用全站儀精細(xì)測設(shè)3個控制點(diǎn)：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測。

二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強(qiáng)錨固架的檢查維修力量，嚴(yán)禁用不合格的錨固架進(jìn)行錨固，嚴(yán)格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進(jìn)行抗拔及抗壓試驗(yàn)，確保錨固質(zhì)量。

②鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍(lán)現(xiàn)象，焊頭打磨時磨削量要嚴(yán)格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機(jī)要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內(nèi)平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點(diǎn)少或無斑點(diǎn)。對打磨列車計算機(jī)輸出的軌廓尺寸進(jìn)行分析，達(dá)不到要求的再次進(jìn)行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設(shè)軌道的安全措施

開工前，對所有員工進(jìn)行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊、機(jī)械操作以及機(jī)動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業(yè)培訓(xùn)持證上崗?fù)猓€需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓(xùn)，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準(zhǔn)持證上崗。開工前進(jìn)行安全檢查，主要檢查：①施工組織設(shè)計中的安全措施；②施工機(jī)械設(shè)備上的安全防護(hù)裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護(hù)設(shè)施；④施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓(xùn)；⑤施工安全責(zé)任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。

施工前，應(yīng)該把施工地點(diǎn)的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時，把巷道高度比設(shè)計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進(jìn)行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進(jìn)度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進(jìn)行鋪道；在運(yùn)送軌排過程中，只能用平板車運(yùn)送，嚴(yán)禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩(wěn)，傳遞工具時，要呼叫對方，不準(zhǔn)亂扔；調(diào)整軌道時，要進(jìn)行統(tǒng)一指揮，撥道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護(hù)員在作業(yè)范圍的兩端進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強(qiáng)望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業(yè)人員進(jìn)行規(guī)避。

結(jié)束語

鐵路工程是我國交通運(yùn)輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運(yùn)行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項(xiàng)極具專業(yè)性的工作，同時也是一個比較復(fù)雜的工序，對整個鐵路運(yùn)行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。

參考文獻(xiàn)

篇11

1引言

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋具有變形小、結(jié)構(gòu)剛度好、行車平順舒適、伸縮縫少、養(yǎng)護(hù)簡單以及抗震能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。其與連續(xù)梁的主要區(qū)別在于柔性橋墩的作用，使結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下基本上屬于一種墩臺無推力的結(jié)構(gòu)，而上部結(jié)構(gòu)具有連續(xù)梁橋一般特點(diǎn)。

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋在施工過程中，由于橋梁結(jié)構(gòu)的空間位置及形狀隨施工的進(jìn)展將不斷發(fā)生變化，要經(jīng)過多次的體系轉(zhuǎn)換過程，若同時考慮到施工過程中的結(jié)構(gòu)自重、施工荷載以及混凝土材料的收縮、徐變、施工荷載等因素的影響，將可能導(dǎo)致橋梁合攏困難、成橋線形與設(shè)計要求不相符、設(shè)計狀態(tài)難以保證等問題。因此，必須對大跨度橋梁的施工預(yù)拱度、主梁梁體內(nèi)的應(yīng)力等進(jìn)行嚴(yán)格的施工控制。施工控制是連續(xù)剛構(gòu)橋修建和發(fā)展必不可少的保證措施，主要包括幾何（變形控制）、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制和安全控制，其中安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi)容，變形控制、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制的綜合體現(xiàn)。由于結(jié)構(gòu)形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據(jù)實(shí)際情況，確定其安全控制重點(diǎn)。

本文以溫福鐵路客運(yùn)專線田螺大橋作為工程背景，對該橋懸臂澆筑施工過程進(jìn)行了應(yīng)力控制研究，對施工控制理論在工程實(shí)踐中的具體運(yùn)用進(jìn)行了詳細(xì)的分析，采用大型計算軟件MIDAS/CIVIL對全橋進(jìn)行了仿真模擬分析，并對實(shí)測值和計算值進(jìn)行比較分析。

2. 工程背景及測試方法

溫福鐵路客運(yùn)專線田螺大橋位于云淡門海純潮區(qū)，通航凈空為120 m×24 m，主跨為(88+160+88)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)。全橋立面布置見圖1。

圖1 田螺大橋總體布置立面圖（單位：cm）

梁體采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承臺和樁基采用C30混凝土。預(yù)應(yīng)力鋼絞線均采用《預(yù)應(yīng)力混凝土鋼絞線》（GB/T5224-1995），標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860MPa，直徑15.2mm,彈性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛鋼絞線。

3 有限元計算模型的建立

田螺大橋?yàn)槿绺叨盏拇罂鐝竭B續(xù)剛構(gòu)梁橋梁，分析計算采用有限元綜合分析程序MIDAS/CIVIL， 且橋的單元類型采用MIDAS/CIVIL中的“變截面梁單元”，由2個節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的，是屬于“等截面或變截面平面梁單元”，具有壓、剪、彎的變形剛度。為了更真實(shí)的模擬實(shí)際工程現(xiàn)場，在MIDAS/Civil中材料的選取時混凝土選用自定義材料，從現(xiàn)場及實(shí)驗(yàn)室的資料定義材料參數(shù)。全橋計算模型共劃分155個單元，164個節(jié)點(diǎn)，其中上部結(jié)構(gòu)123個單元，橋墩32個單元，全橋采用“自適應(yīng)控制法”進(jìn)行施工監(jiān)控。全橋計算模型如下圖2所示。田螺大橋

圖2田螺大橋有限元模型

4 成橋階段內(nèi)力及應(yīng)力計算結(jié)果

施工控制仿真分析，就是通過合理的模型，采取有效的結(jié)構(gòu)分析方法，對橋梁的成橋線形、受力狀態(tài)和施工中的線形、受力狀態(tài)進(jìn)行一定精確度的模擬分析的過程。現(xiàn)以田螺大橋的成橋狀態(tài)為例，在恒載+活載組合下結(jié)構(gòu)的內(nèi)力及應(yīng)力見圖3和圖4.

（1）主梁彎矩圖（kN.m）

圖3全橋彎矩圖

（2）主梁剪力圖（kN）

圖4全橋剪力圖

（3）主梁應(yīng)力圖（MPa）：

圖5全橋上緣應(yīng)力圖

圖6全橋下緣應(yīng)力圖

通過圖3-圖9可以看出，成橋狀態(tài)下的彎矩、剪力和應(yīng)力完全符合設(shè)計要求以及滿足鐵路橋涵施工規(guī)范中對C60混凝土的抗壓極限強(qiáng)度為20MPa，抗拉極限強(qiáng)度為1.17MPa的安全要求。

5 應(yīng)力監(jiān)控

在施工過程中，對每一節(jié)段的施工循環(huán)，在立模、混凝土澆筑之前、混凝土澆筑之后、張拉預(yù)應(yīng)力之前、張拉預(yù)應(yīng)力之后均應(yīng)進(jìn)行應(yīng)力應(yīng)變測試并與變形測試同時進(jìn)行。

圖7 計算應(yīng)力與實(shí)測應(yīng)力的比較

圖8 計算應(yīng)力與實(shí)測應(yīng)力的比較

圖11 計算應(yīng)力與實(shí)測應(yīng)力的比較

圖4-34計算應(yīng)力與實(shí)測應(yīng)力的比較

通過以上的比較可以明顯的看出，計算應(yīng)力與實(shí)測應(yīng)力的曲線形狀大致相同，這說明本橋的有限元計算模型符合實(shí)際，施工也是基本符合規(guī)范要求的。對于梁段的上緣應(yīng)力，實(shí)測值明顯大于理論計算值，這是由于施工過程中預(yù)應(yīng)力的超張拉及施工過程橋面上的施工荷載等引起的。對于梁段的下緣應(yīng)力，則基本上表現(xiàn)為在20#塊施工前實(shí)測應(yīng)力小于計算值；而在20#塊施工之后以及后續(xù)的合攏段施工中則表現(xiàn)為實(shí)測值大于計算值。這是由于前期受橋梁自重以及施工荷載影響導(dǎo)致箱梁下緣受壓，抵消了一部分張拉的預(yù)應(yīng)力，使得實(shí)測值偏小；而自20#塊的施工開始橋梁即將合攏并完成體系轉(zhuǎn)換，使下緣壓力減小，實(shí)測值重新高于計算值。

由上述實(shí)測值與理論值的比較可以看出主梁應(yīng)力實(shí)測值與理論計算值的誤差較小，箱梁混凝土采用C60，在允許應(yīng)力法施工中其抗壓極限強(qiáng)度為20MPa，抗拉極限強(qiáng)度為1.17MPa，計算值及施工過程實(shí)測值均在規(guī)范限值之內(nèi)，整個過程混凝土的應(yīng)力是安全的。這說明混凝土澆注、預(yù)應(yīng)力張拉以及合攏等施工過程是規(guī)范的，同時也說明了本文所采用的計算模型是正確的、計算結(jié)果是可靠的、測點(diǎn)的埋設(shè)是成功的，進(jìn)而可以判斷連續(xù)剛構(gòu)橋在懸臂施工過程中是安全可行的。

6.結(jié)論

本論文從工程實(shí)際出發(fā)，以田螺大橋?yàn)楣こ桃劳校瑢Υ罂缍阮A(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控、穩(wěn)定性分析。監(jiān)控過程表明，“自適應(yīng)控制”理論能很好的適用于連續(xù)剛構(gòu)橋的施工監(jiān)控，只要系統(tǒng)逐漸過渡到自適應(yīng)狀態(tài)，橋梁狀態(tài)即在控制之中。因此，對系統(tǒng)參數(shù)以及計算模型的修正是施工控制的核心內(nèi)容。

結(jié)構(gòu)自重誤差在大跨度橋梁中普遍存在，并且對結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力影響都很大，施工中應(yīng)嚴(yán)格控制自重誤差。本工程在施工過程中應(yīng)力與位移均在控制范圍內(nèi)，并且實(shí)現(xiàn)了誤差極其微小的主跨精準(zhǔn)合攏，合龍后線形與預(yù)計線形有很好的吻合，可見田螺大橋的控制系統(tǒng)是有效的。

參考文獻(xiàn)

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篇12

1.1 設(shè)計粗糙，建設(shè)、監(jiān)理單位工作隨意性大

個別建設(shè)單位限于自身管理和專業(yè)技術(shù)水平的欠缺，任意變更原設(shè)計。隧道開挖成型差，襯砌混凝土厚度嚴(yán)重不均勻；欠挖或初期支護(hù)侵入襯砌限界，造成襯砌混凝土厚度不足。結(jié)構(gòu)形式與受力不協(xié)調(diào)由于土質(zhì)圍巖組成狀態(tài)的不同，導(dǎo)致洞室周圍各處受力狀態(tài)的不同，而現(xiàn)在的設(shè)計卻存在著設(shè)計粗糙、結(jié)構(gòu)形式單一，盲目類比不加深究的現(xiàn)象。個別隧道襯砌混凝土背后存在脫空現(xiàn)象。未開展監(jiān)控量測工作，僅憑經(jīng)驗(yàn)來確定二次襯砌的施作時間，安全可靠性差，造成二次襯砌超設(shè)計荷載承受圍巖壓力。部分工程監(jiān)理機(jī)構(gòu)由業(yè)主的內(nèi)部人員組成，監(jiān)理工作失去了獨(dú)立性。

1.2 施工因素及其引起的裂縫；

施工因素可以說在整個隧道的建設(shè)過程中是最不確定的一個因素。之所以提出這個非技術(shù)原因，是因?yàn)槭┕ひ蛩匾呀?jīng)成為造成隧道襯砌裂縫的重要原因。大多數(shù)工程的施工并未按施工技術(shù)的要求進(jìn)行動態(tài)的設(shè)計和施工管理。尤其在施工的過程中沒有認(rèn)真的對待量測環(huán)節(jié)，當(dāng)然也就不能以量測資料指導(dǎo)設(shè)計和施工。 隧道開挖成型差,襯砌混凝土厚度嚴(yán)重不均勻；欠挖或初期支護(hù)侵入襯砌限界,造成襯砌混凝土厚度不足。混凝土生產(chǎn)時原材料計量誤差大,尤其外加劑的摻加隨意性大,沒有根據(jù)砂、石料的實(shí)際含水率及時 調(diào)整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土運(yùn)輸及泵送過程中加水的現(xiàn)象也比較普遍.采用整體式鋼模板臺車施工,混凝土澆筑時不振搗或漏振,混凝土均質(zhì)性差.盲目追求施工進(jìn)度,隨意提前脫模時間,使低強(qiáng)度混凝土過量承受荷載,破壞了混凝土結(jié)構(gòu)。脫模后 沒有進(jìn)行混凝土的潮濕養(yǎng)護(hù).夏季施工時砂、石料露天堆放,無切實(shí)有效的降溫措施,混凝土入模溫度高。冬期施工時采取的防寒 保溫措施不力。這些對工程技術(shù)要求的斷章取義或認(rèn)識不清最終導(dǎo)致了各種各樣的工程事故的發(fā)生，也導(dǎo)致了最終的工程質(zhì)量問題。

2 隧道襯砌的基本類型；

2.1 施工縫（接茬縫）

施工過程中由于停電、機(jī)械故障等原因迫使混凝土澆筑中斷時間超過混凝土的初凝時間，繼續(xù)澆筑混凝土?xí)r，原有的混凝土基礎(chǔ)表面沒有進(jìn)行鑿毛處理，或者鑿毛后沒有用水沖洗干凈，也沒有鋪水泥砂漿墊層，就在原混凝土表面澆筑混凝土，致使新舊混凝土接茬間出現(xiàn)裂縫。

2.2 拉裂縫。

由于隧道襯砌混凝土的干縮、熱脹冷縮和襯砌外側(cè)圍巖阻礙了襯砌的自由脹縮，在襯砌內(nèi)部產(chǎn)生溫度應(yīng)力。混凝土抗拉強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于抗壓強(qiáng)度，故常能抵抗升溫時產(chǎn)生的壓應(yīng)力，而難以抵抗降溫時產(chǎn)生的拉應(yīng)力。一般混凝土所能承受的降溫只有7一l0℃，都可能在隧道襯砌內(nèi)產(chǎn)生環(huán)向和縱向裂縫。這些裂縫不僅影響隧道襯砌的受力，而且是隧道滲漏水的通道。

2.3 荷載變形裂縫

仰拱和邊墻基礎(chǔ)的虛碴未清理干凈，混凝土澆筑后，基底產(chǎn)生不均勻沉降；模板臺車或堵頭板沒有固定牢固，以及過早脫模，或脫模時混凝土受到較大的外力撞擊等都容易產(chǎn)生變形裂縫。荷載變形裂縫在隧道襯砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已經(jīng)引起了廣大工程技術(shù)人員的重視。

3 隧道襯砌的質(zhì)量控制措施；

3.1 提高設(shè)計精度

加強(qiáng)工程前期地質(zhì)工作，為設(shè)計提供詳盡的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘探資料，提高設(shè)計的質(zhì)量。有針對性的進(jìn)行精細(xì)設(shè)計針對不同的受力特點(diǎn)在斷面形狀、局部受力強(qiáng)度等方面進(jìn)行深入細(xì)化設(shè)計，使結(jié)構(gòu)與應(yīng)力達(dá)到協(xié)調(diào)統(tǒng)一。如加強(qiáng)土質(zhì)圍巖中洞室開挖后初期穩(wěn)定與長期受力變化特點(diǎn)的研究，更好的指導(dǎo)設(shè)計與施工加強(qiáng)地下洞室應(yīng)力變化基礎(chǔ)方面的研究，弄清各類地下結(jié)構(gòu)在土層中的受力特點(diǎn)，研究土質(zhì)圍巖中地下洞室長期應(yīng)力的變化情況及各種不同情況下土中應(yīng)力的相應(yīng)變化。著重研究在新奧法后階段土層中應(yīng)力的變化情況，明確在各種不同的地質(zhì)條件下，土的物理力學(xué)參數(shù)隨時間的變化情況，以此指導(dǎo)設(shè)計。

3.2 加強(qiáng)施工管理；

加強(qiáng)施工管理，保證工程質(zhì)量在洞室開挖管理、混凝土質(zhì)量管理、量測控制管理、施工工序等方面加強(qiáng)管理，杜絕塌方事故的發(fā)生，以嚴(yán)格的管理制度保證工程質(zhì)量。提高鉆眼技術(shù)水平，優(yōu)化鉆爆參數(shù)，提高光面爆破效果，加強(qiáng)隧道開挖斷面檢測，嚴(yán)格控制超欠挖，為襯砌施工創(chuàng)造良好的條件。一次襯砌施作時間，應(yīng)在圍巖和初期支護(hù)變形基本穩(wěn)定時進(jìn)行。當(dāng)圍巖變形較大、流變特性明顯，需提前進(jìn)行二次襯砌時，必須對初期支護(hù)或襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)。嚴(yán)格按施工規(guī)范操作，灌筑混凝土后，應(yīng)根據(jù)水平控制標(biāo)志或彈線用抹子找平、壓光，終凝后澆水養(yǎng)護(hù)；模板應(yīng)有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，應(yīng)支在堅實(shí)地基上，有足夠的支承面積，開防止浸水，以保證不發(fā)生下沉；在澆筑混凝土?xí)r，加強(qiáng)檢查，凝土強(qiáng)度達(dá)到1．2N／mm2以上，方可在已澆結(jié)構(gòu)上走動。

3.3 做好工程監(jiān)理

嚴(yán)格監(jiān)理旁站制度。監(jiān)理對策為隧道監(jiān)理工程師對每一循環(huán)拱架安裝均嚴(yán)格檢查，督促施工單位按設(shè)計要求的支撐方式實(shí)施。檢驗(yàn)制作質(zhì)量，鋼支撐是在室外分片制作，制作時要求在平地上按設(shè)計尺寸放樣制作加工，監(jiān)理對策為由專業(yè)測量監(jiān)理工程師對鋼支撐規(guī)格尺寸在室外進(jìn)行測量檢查，合格后方可用于施工。通過掌子面現(xiàn)場踏勘、攝像、照像、超前地質(zhì)預(yù)報等方式收集相關(guān)信息，充分發(fā)揮各參建單位在工程建設(shè)中的主體責(zé)任，經(jīng)各方會議分析討論，及時確定合理圍巖支護(hù)方案，及時調(diào)整支護(hù)參數(shù)。采用管棚及超前小導(dǎo)管注漿，鋼支撐及格柵拱架，錨噴混凝土相結(jié)合的初期支護(hù)手段，使開挖順利進(jìn)行，有效地度過了隧道淺埋、平層開裂、軟弱巖層等不良地質(zhì)段，同時合理的支護(hù)參數(shù)也是初期支護(hù)質(zhì)量的有效保障。監(jiān)理部通過科學(xué)的組織管理，使監(jiān)理部監(jiān)理人員充分了解了對隧道工程施工進(jìn)行科學(xué)監(jiān)理的方法，并在工程監(jiān)理中經(jīng)常進(jìn)行監(jiān)理理論及實(shí)踐探討。將有效的技術(shù)措施和管理措施相結(jié)合，有效地提高了隧道初期支護(hù)的施工質(zhì)量。監(jiān)理部也從本工程監(jiān)理工作中積累了豐富的隧道工程科學(xué)管理方法及質(zhì)量控制手段。

4 結(jié)束語：

客運(yùn)專線隧道襯砌裂縫的治理是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的施工技術(shù)，它需要有經(jīng)驗(yàn)的工程師及時分析施工進(jìn)展與現(xiàn)場施工數(shù)據(jù)，調(diào)整原設(shè)計方案施工細(xì)節(jié)，加強(qiáng)質(zhì)量管理，以便施工措施更能符合病害實(shí)際情況，從而避免在治理段重新產(chǎn)生新的病害。

參考文獻(xiàn)：

[1]鐵路隧道設(shè)計規(guī)范（TB1003）。2001.2001.9

篇13

隧道和礦山坑道等長期大量涌水或大量排放地下水，造成工程地區(qū)含水層被疏干，使生態(tài)環(huán)境惡化，主要表現(xiàn)為：地表水和泉、井枯竭；生活、工農(nóng)業(yè)用水缺失；地表沉降、巖溶塌陷、土壤沙化、水土流失；建筑物被破壞。鎮(zhèn)勝高速公路槽箐頭隧道施工中的大量涌水，使地表“四道溝”所有泉水干枯，從而截斷了該溝下游發(fā)電用的水源和農(nóng)業(yè)用水。巖溶地區(qū)隧道內(nèi)的長期涌水，引起的環(huán)境問題也更加嚴(yán)重。

2 隧道環(huán)境水文地質(zhì)工作

隧道環(huán)境水文地質(zhì)工作是一項(xiàng)十分重要的工作，既要查明工程地區(qū)的水文地質(zhì)條件及變化趨勢，又要對由于水的作用可能引起的地質(zhì)災(zāi)害和環(huán)境惡化的可能性和程度作出預(yù)測預(yù)報。水文地質(zhì)工作應(yīng)貫穿工程建設(shè)的全過程，不同階段的工作重點(diǎn)有共同點(diǎn)又有不同點(diǎn)。

2．1 勘測設(shè)計階段

2.1.1 水文地質(zhì)勘測主要任務(wù)

(1)探明工程區(qū)內(nèi)水文地質(zhì)條件，進(jìn)行水文地質(zhì)劃分，查明含水層的位置、水理性質(zhì)、水位等水文地質(zhì)參數(shù)和地下水的補(bǔ)給來源和排泄路徑；

(2)對隧道內(nèi)在施工階段的最大涌水量和運(yùn)營期間的穩(wěn)定涌水量作出預(yù)測，并預(yù)測可能發(fā)生集中(或突發(fā))涌水的地段；

(3)評價地下水對圍巖分類、隧道掘進(jìn)和支護(hù)結(jié)構(gòu)的影響；

(4)評估排出地下水后對工程周圍生態(tài)環(huán)境的影響程度和發(fā)展趨勢，充分估計隧道開挖引起表水漏失、地面沉降、巖溶塌陷等的程度和范圍，提出防治意見。

2.1.2勘測的重點(diǎn)地段

根據(jù)調(diào)查研究和大量的工程實(shí)踐，認(rèn)為下列地質(zhì)環(huán)境是容易發(fā)生集中涌水和可能引發(fā)生態(tài)環(huán)境惡化的地段，也是水文地質(zhì)勘測的重點(diǎn)地段。

根據(jù)調(diào)查研究和大量的工程實(shí)踐，認(rèn)為下列地質(zhì)環(huán)境是容易發(fā)生集中涌水和可能引發(fā)生態(tài)環(huán)境惡化的地段，也是水文地質(zhì)勘測的重點(diǎn)地段。

(1)巖體破碎帶．包括斷裂帶、節(jié)理裂隙密集帶、褶曲軸部等；’

(2)滲漏層與非滲漏層交界面(帶)．主要有地層不整合接觸帶、可溶巖與非可溶巖交互帶、不同巖性和不同結(jié)構(gòu)巖體接觸帶等；

(3)地表水系發(fā)育或匯合地段，主要有：地表水體、古河床、山間河谷、盆地等地段；

(4)巖溶地區(qū)主要有：巖溶洞穴、洼地、地下河發(fā)育地段。

上述重點(diǎn)地段的勘測，除應(yīng)按有關(guān)規(guī)范、規(guī)則執(zhí)行外，還應(yīng)注意如下工作內(nèi)容，

①對巖體結(jié)構(gòu)破碎帶，應(yīng)查明斷層的力學(xué)屬性、產(chǎn)狀、上下盤巖層和巖體裂隙發(fā)育程度及斷層帶的充填、膠結(jié)性質(zhì)；對節(jié)理裂隙密集帶及褶曲軸部，主要應(yīng)查明裂隙發(fā)育程度及裂隙的張開性、延伸性。上述地質(zhì)因素，決定著巖體的導(dǎo)水性和富水性。

②對滲漏層與非滲漏層交界面(帶)，主要查明交界面的產(chǎn)狀、交界面(帶)的特性以及交界面底板的滲漏特性。若沿交界面有發(fā)育巖溶洞穴時，應(yīng)查明洞穴標(biāo)高與隧道標(biāo)高的關(guān)系及洞穴的充水特性。

2.2 施工階段

施工階段環(huán)境水文地質(zhì)工作的重點(diǎn)是調(diào)查分析3地表水、地下水露頭的變化；隧道內(nèi)涌水、漏水狀況；水對圍巖穩(wěn)定性的影響以及各種防治措施的作用和效果。

(1)水文地質(zhì)觀測2①地表水體(如河水、溝流水、山塘、水庫)水位、流量及下滲量觀測；②井泉流量、鉆孔水位等觀測；⑧洞內(nèi)涌水、漏水調(diào)查，觀測出水部位、出水量、水質(zhì)、含泥沙量變化規(guī)律。

(2)調(diào)查隧道內(nèi)涌、漏水對圍巖穩(wěn)定的影響以及地下水與隧道內(nèi)各種地質(zhì)災(zāi)害的關(guān)系。

(3)調(diào)查分析隧道內(nèi)大量涌水或排放地下水的環(huán)境效應(yīng)，進(jìn)行因地下水位迅速降低造成周圍生態(tài)環(huán)境惡化的可能性和災(zāi)害程度的預(yù)測預(yù)報，了解環(huán)境影響的范圍及發(fā)展趨勢。

(4)調(diào)查分析防水治水措施的作用和效果。

2．3 運(yùn)營階段

隧道建成后，若仍有地下水涌入和滲漏入隧道內(nèi)，則運(yùn)營階段仍需加強(qiáng)水文地質(zhì)工作，其重點(diǎn)是：

(1)調(diào)查水對隧道工程的襯砌、道床及線路上部建筑物的影響程度中建立工點(diǎn)履歷卡片；

(2)進(jìn)行隧道內(nèi)工作環(huán)境分析；

(3)進(jìn)行地表生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查和發(fā)展趨勢預(yù)測；，

(4)提出災(zāi)害治理措施及環(huán)境保護(hù)措施。

3 新建公路隧道水文地質(zhì)及生態(tài)環(huán)境影響的評估

回顧以前的有關(guān)規(guī)范、規(guī)則，幾乎都未把隧道工程建設(shè)與環(huán)境工程作為一個系統(tǒng)來考慮，沒有關(guān)于隧道開挖對生態(tài)環(huán)境影響評價的專門條款和規(guī)定。在公路隧道設(shè)計規(guī)范中，對隧道防排水提出“以排為主，排、截、堵相結(jié)合的原則”，在實(shí)施中，由于突出了以排為主，大多數(shù)隧道工程(特別是山區(qū)公路隧道)，不論涌、滲水的補(bǔ)給來源及水量大小與否，施工中多不作預(yù)防處理，因而隧道成了泄水洞，把周圍大量的地下水吸奪過來，破壞了原有的水文地質(zhì)環(huán)境

在總結(jié)前人經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，通過近年來的研究，我們認(rèn)為在新建公路隧道工程及其它地下工程項(xiàng)目的整個過程中，要把隧道工―環(huán)境水文地質(zhì)―生態(tài)環(huán)境影響作為一個系統(tǒng)工程來考慮，把穩(wěn)定原有隧道水文地質(zhì)環(huán)境和保護(hù)生態(tài)環(huán)境作為環(huán)境影響評估的重點(diǎn)。

3．1 隧道環(huán)境水文地質(zhì)評估方法

3．1．1 環(huán)境水文地質(zhì)及影響的評估范圍

隧道水文地質(zhì)勘測和環(huán)境影響評估的范圍與水文地質(zhì)條件復(fù)雜程度以及隧道埋深和長度有關(guān)。根據(jù)我國若干隧道因開挖改變地下水環(huán)境、并影響地表生態(tài)環(huán)境的實(shí)例，隧道兩側(cè)的影響寬度為400～2600m或更大，因此，隧道環(huán)境水文地質(zhì)勘察和環(huán)境影響評估的范圍以隧道兩側(cè)各1000～5000m為宜。這較“公路工程建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”第3.1.1條規(guī)定的“一般情況下宜為線路兩側(cè)各300m”范圍值要大。

3．1.2 環(huán)境水文地質(zhì)評估項(xiàng)目與方法

(1)環(huán)境水文地質(zhì)評估項(xiàng)目,主要包括:地形地質(zhì)；水文地質(zhì)條件；水文地質(zhì)分區(qū)；水文地質(zhì)參數(shù)計算、選擇；預(yù)報涌水量的方法、公式、成果。

(2)環(huán)境水文地質(zhì)評估方法

3.1.3 環(huán)境因素調(diào)查的主要項(xiàng)目及內(nèi)容

(1)地表水體(河流、井、泉、水庫、貯水池、水渠等)的長度、面積、容量、水位及其重要性分類；

(2)農(nóng)田、林業(yè)用地的類型、面積，需保護(hù)的重要性或名貴植物的數(shù)量和范圍；

(3)人口密度；

(4)建筑物和構(gòu)筑物的數(shù)量、類型和分布，特別注意有無重點(diǎn)保護(hù)文物景點(diǎn)；

(5)其它，如棄碴堆放場地的地形和水文條件、水土流失狀況、不良地質(zhì)現(xiàn)象等。

3.2隧道環(huán)境影響的評估方法和標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)隧道通過強(qiáng)富水區(qū)(段)及中等富水區(qū)(段)，以及巖溶發(fā)育區(qū)(段)時，即工程施工及運(yùn)營期間大量地下水涌入或從中排放時，對周圍環(huán)境將有較大的影響。因此，在新建鐵路隧道時應(yīng)對環(huán)境影響的內(nèi)容)程度和范圍進(jìn)行評價，并應(yīng)提出有關(guān)補(bǔ)救措施或相應(yīng)對策。

3.2.1 生態(tài)環(huán)境評價內(nèi)容

主要評價由于隧道內(nèi)大量涌水或排水引起的環(huán)境問題。

(1)地表水、地下水的可能疏干程度，生產(chǎn)、生活用水缺失程度；

(2)淺埋隧道地面下沉的程度和范圍，對地面建筑物基礎(chǔ)的可能破壞程度；

(3)地表沉降、巖溶塌焰發(fā)生的程度和范圍；

(4)地表水、地下水可能被污染的程度；

(5)隧道內(nèi)環(huán)境可能惡化的程度；

(6)隧道開挖棄碴堆放引起的泥石流等環(huán)境問題的可能程度；

(7)工程竣工后，排出的地下水作為水資源的可利用程度；

(8)防治發(fā)生上述災(zāi)害及環(huán)境惡化問題的對策。

3.2.2 隧道環(huán)境影響評估技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

(1)隧道環(huán)境影響評估范圍，一般情況下為隧道軸線兩側(cè)各1000m，巖溶發(fā)育區(qū)范圍可擴(kuò)大至隧道軸線兩側(cè)3000m～5000m。

(2)隧道生態(tài)環(huán)境影響評估，不同的地下水類型和埋深狀態(tài)其評價的主要項(xiàng)目及評價的深度不同，可按表3建議的進(jìn)行。

3.2.3 隧道工程防排水原則

隧道工程防排水措施是否恰當(dāng)，是隧道環(huán)境保護(hù)質(zhì)量好壞的關(guān)鍵之一。就大多數(shù)隧道工程而言，施工和運(yùn)營隧道的防排水，“以防、截、排、堵相結(jié)合及因地制宜綜合治理的原則”進(jìn)行是合適的，但從環(huán)境保護(hù)的目標(biāo)出發(fā)：只是一般性的規(guī)定是不夠的，應(yīng)該根據(jù)隧道等地下工程的長、短、重要性和隧道水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性，以及隧道地區(qū)的人口密度、農(nóng)牧業(yè)發(fā)達(dá)程度等生態(tài)環(huán)境，采用不同的防治措施。

(1)淺埋隧道、城市地下鐵道及水下隧道，為防止表水疏干、地表下沉、地面塌陷等災(zāi)害，應(yīng)采取截、堵表水下滲和洞內(nèi)全封閉、洞內(nèi)不允許滲漏水的防治措施。

(2)山嶺隧道工程，可按下列情況采用不同的防排水對策：

①非巖溶隧道.若覆蓋層較薄或圍巖屬強(qiáng)滲透性的地層，對地表水應(yīng)及早處理，以采用防止表水大量下滲的措施為主；若隧道埋深超過50m，除通過斷層破碎帶等富水區(qū)段采用預(yù)注漿堵水措施外，一般可按常規(guī)措施來處理。

②巖溶隧道．若隧道標(biāo)高處于巖溶水循環(huán)的充氣帶，可不作防水的特殊處理；若隧道標(biāo)高處于季節(jié)性充水帶或水平循環(huán)帶及深循環(huán)帶，一般以采用地表截堵、防止表土流失、洞內(nèi)注漿堵水等措施為主，其中若碰到原有動、靜水壓變化較大的集中股流(如暗河管道流)，視對環(huán)境影響的程度，即可采用輔助工程引排，又可采用在未揭穿集中股流前進(jìn)行預(yù)注漿封堵的措施進(jìn)行處理。巖溶隧道地表覆蓋層若厚度較薄(小于20m)時，則應(yīng)在隧道開挖前作地面預(yù)處理，以防止地面塌陷。

③生態(tài)環(huán)境需特殊保護(hù)地區(qū)的隧道工程。無論隧道長短和埋深如何，修建時均應(yīng)采取全封堵水的措施。

4 結(jié)束語

隧道工程對環(huán)境水文地質(zhì)條件及周圍的生態(tài)環(huán)境會帶來程度不同的影響，其中地表、地下水的大量涌入或隧道內(nèi)地下水的大量排放是其主要原因。因此，我們認(rèn)為，今后在新建隧道等地下工程時．-要認(rèn)真開展隧道水文地質(zhì)環(huán)境變化規(guī)律及其對生態(tài)環(huán)境影響的評估這一重要工作。

(1)新建隧道環(huán)境影響評估應(yīng)貫穿于隧道勘測設(shè)計、施工及運(yùn)營各個階段。

(2)新建隧道環(huán)境影響評估范圍應(yīng)規(guī)定為隧道軸兩側(cè)各1000～5000m為宜，特長巖溶隧道可根據(jù)需要適當(dāng)擴(kuò)大評估范圍。

(3)從保護(hù)環(huán)境的大目標(biāo)出發(fā)，新建隧道工程的防排水原則應(yīng)以截、堵措施為主，以改變過去山嶺隧道建設(shè)中，以排為主的做法。

(4)環(huán)境影響評估應(yīng)包括地表環(huán)境影響程度、范圍的評估和對隧道內(nèi)環(huán)境影響的評估兩方面的項(xiàng)目和內(nèi)容。

參考文獻(xiàn)

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[4] 陳夢熊. 《環(huán)境地質(zhì)學(xué)的基本理論與發(fā)展前景》.《工程地質(zhì)學(xué)報》VO.3（3），1995，9．