引論：我們為您整理了13篇飛行安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

建筑物由于設計、施工、使用方法、使用年限、遭受不同自然災害等因素的影響，許多建筑物的安全性有待評定；特別是一些已完工或正在建設中的建筑由于各種因素的影響，建筑物已產生了不同程度的損傷，為此必須進行建筑物安全性鑒定。由于建筑產品的商品化、市場化，建筑物鑒定工作直接與各相關方存在經濟利益關系，從而也導致了一些法律問題，做為建筑物安全性鑒定單位在鑒定工作中存在的各種技術和非技術問題值得探討與研究。

2、關于建筑物安全性鑒定工作的幾點思考

建筑物安全性鑒定工作是一項技術和政策相結合、局部和整體相結合的工作。在建筑物安全性鑒定工作中可能會遇到許多問題，有些純為科學技術問題，有些則與科學技術水平無關。為此就下面問題談幾點看法：

2.1檢測、鑒定工作的資質問題

表面上看資質不是問題，其實不然。任何建筑物安全性鑒定工作的開展均依賴于檢測數據，若檢測數據全面、詳細和準確，其鑒定工作的科學性也越強，然而什么樣的檢測數據才具有法律效力呢？根據“中華人民共和國計量法”的規定：“為社會提供公證數據的產品檢驗機構，必須經省級以上人民政府計量行政部門對其鑒定、測試能力和可靠性考核合格”，也就是經計量認證，取得檢測資質、具有CMA章的單位，用經計量認證的檢測儀器經持證上崗的技術人員檢測的試驗數據，在其出具的檢測數據上蓋有CMA章的檢測數據方具有法律效力，其它單位或個人提供的數據不具有法律效力。而在實際工作中對建筑物安全性鑒定的資質問題似乎不完全明確，經有關行政部門認定的專家組進行的鑒定工作和鑒定報告具有法律效力，具有檢測資質的單位提供的鑒定報告也具有法律效力，但問題是蓋有研究機構、相關學術團體印章的鑒定報告是否具有法律效力，則不完全清楚，有些地方的人民法院承認其鑒定報告具有法律效力，有些地方的人民法院則不承認其鑒定報告具有法律效力。

2.2檢測、鑒定項目的科學性問題

首先是材料強度檢測問題。由于科學技術水平和檢測技術和設備等方面的原因，檢測工作中對所檢測對象的檢驗數據的準確性問題本身可能就存在問題。如在砌體結構建筑中砂漿強度等級的準確評定是較為困難的一項工作，其影響抽檢數據的不確定因素較多（抽檢部位、灰縫厚度、已使用的時間等），檢測數據的科學性和合理性是值得考慮的問題。又如混凝土標準抗壓強度的現場檢測問題，不同的檢測方法其檢測結果經常存在不一致的問題，檢測數量、檢測部位的不同，同樣也會影響檢測數據。其次，目前有關規范并不完善，相關數據處理的可操作性不易把握，盡管規范采用了數理統計理論，但由于問題性質的不同，其統計處理的方法有待進一步研究，如建筑地基基礎設計規范對巖體抗壓強度檢測樣本數量的要求，國家標準與地方標準就不同，相同地點的不同檢測單位對同一工程可能會采用不同的檢測方法，同時按不同標準統計出的設計強度也不同，特別是樣本變異性較大時更是如此。總之，這類問題很多這里就不再一一例出，但應該指出的是檢測部門提供的檢測數據應該是科學的、公正的，每一個技術人員所提供的數據理應承擔相應的法律責任。此外存在的問題是鑒定工作的依據問題。設計規范有國家和地方的規范，也有不同行業的規范，根據不同的規范要求，對同樣的問題具有不同的抽樣標準和評定標準，有時其檢測數據的評定結果差異很大，問題是最終以那一本規范作為評定依據呢？在已建建筑物受到損傷后，需對建設工程的許多環節進行檢測、校核，其中包括對原設計文件的校核。在對設計文件進行校核時總會遇到一個問題，用什么計算手段對原設計計算內容進行校核呢？有些科技人員用PKPM程序、有的用TAT程序，有的用手算，隨著不同檢測部門的不同科技人員其校核結果均可能出現一定的差異，最后在對設計文件是否正確進行判斷時是比較困難的，特別是在復核結果同原設計文件相接近，而工程又有一定問題時，其判斷更為困難（已排除了其它因素的影響）。對檢測項目和檢測范圍通常是由委托方指定的。實際上由于某一具體的工程項目包含許多相關子項目的檢測，如對某一具體構件的有關項目的評定并不能最終保證構件（或結構）的安全性。由于檢測工作本身也是市場經濟，檢測費用是和檢測項目相關的，為此甲方在委托任務時，一般是進行少數項目的檢測，而被委托方也只能根據委托內容展開工作，從而可能會導致兩種情況出現：

（1）、檢測內容無法完全解決甲方所需解決的問題。

（2）、檢測范圍內的有關檢測項目可滿足設計和國家有關規范的要求，而檢測范圍以外的相關檢測項目不滿足設計和國家有關規范的要求，從而造成委托方對檢測單位的誤導作用。當出現上述兩種情況后，檢測鑒定單位和鑒定人均會承擔較大的風險。

2.3鑒定工作中的法律問題

隨著市場經濟的發展，建筑物安全性鑒定或建筑物損傷程度的鑒定工作存在許多法律問題有待解決或有待科技人員去學習。由于歷史的原因，不同的部門均可進行建筑物安全性鑒定工作，人民法院需對檢測、鑒定人的資格問題進行審查，如前所述檢測資質的審定應該問題不大，但鑒定人的資質又該如何認定呢？是否具有檢測資質的人就有鑒定資質呢？或具有同專業的和工程師職稱以上的科技人員就有鑒定資質呢？所有這些問題似乎并沒有一個明確的答案。其次是鑒定單位對所提供的鑒定結論承擔多少法律責任呢？一般建筑物的鑒定工作均會產生相應的民事責任，主要是相應的經濟利益問題。對于正確的鑒定結論當然勿需多言，但對于不完全妥當的鑒定結論，由此又產生了相應的經濟利益問題時，其經濟責任該如何認定？這僅是問題的一個方面，另一方面由于委托方原因而誤導了鑒定結論，由此而產生的一些法律問題，又該如何解決呢？對于民事糾紛中關于建筑物的鑒定工作通常會由人民法院的法官來指定鑒定單位或鑒定人，而對其它有資質的鑒定單位或鑒定人的鑒定報告采取否認的作法，這本身即不科學又不合法，這其中也涉及到一些法律問題。總之，在建筑物的鑒定工作中存在許多法律問題，以上所述僅是其中的一部分，有些法律問題有待通過立法的形式加以解決。

3、幾點啟示

通過對以上問題的思考及過去的工程實踐經驗，有以下幾點經驗值得注意：

3.1加強有關建筑法規的學習和研究，深刻理解建筑法規的具體內涵和外延，依法進行建筑物的鑒定工作。

3.2檢測、鑒定人員必須明確職責、依法辦事，尊重客觀事實，尊重科學，加強對國家有關技術規范、規程的學習。

3.3增強科技人員的自我保護能力。隨著建筑行業的市場化，建筑行業的經濟活動也納入了法制化軌道，依法辦事、提高自身素質是增強科技人員自我保護能力的最有效措施。

3.4增強科技人員的風險意識。在建筑物鑒定工作中存在許多風險，如建筑物檢測過程中的意外傷害、鑒定結論的風險性等等，不加強風險意識的教育，就是對自己、單位和社會的不負責任，最后會搬起石頭砸自己的腳。

3.5檢測、鑒定工作一定要客觀、公證。有意歪曲客觀事實，為某一方謀利益的鑒定報告（或調查報告），最終是站不住腳的。

篇2

在動物天地里，各類動物都有它自己的天敵。鴿子秉性溫和，被人們譽為“和平天使”，一旦遇到天敵，只有逃避的能力，沒有自衛的本領。所以在天敵侵襲鴿舍的時候，有被咬傷咬死的，有被拖走的，即使它們一無所得，也會使鴿群驚擾不安。凡遇上這類情況，必須把鴿舍暫時關閉一下，等鴿子安下心來以后，再進行日常的家飛。否則，鴿子不肯進棚，甚至造成失鴿。信鴿的天敵在陸地上有野貓、鼠、觸和蛇，在天空中有鷹、隼。

一、野貓

在農村的鴿舍常受到野貓的襲擊，而家養用于捕鼠的家貓則對城市的鴿舍威脅極大。它們有時從活絡門里竄進來，對鴿子亂抓亂咬，把鴿群攪得鴿飛蛋打。有時幼鴿晚上沒有進棚，停在屋頂上過夜，就可能成為野貓的美餐。即使鴿子沒有受到直接傷害，也會驚嚇鴿群，造成幼鴿游棚，老鴿逃竄。防止野貓人侵的方法是，加固鴿舍，晚上關緊門窗等。對付鄰居的家貓，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或雞毛扎在一起，按住家貓的頭打它嘴巴，連揍幾次后，以后它看到鴿子就不寒而栗了。

二、老鼠

老鴿子并不害怕老鼠。老鼠進鴿棚的目的不是抓鴿，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它對雛鴿和鴿蛋是很感興趣的。它會偷偷地把雛鴿或鴿蛋從老鴿身下拿走，而老鴿卻不聞不問，只要嘗到一次甜頭，它就成為鴿舍的常客。用鼠藥滅鼠效果較好，但要防止鴿子誤食。

三、鼬

鼬俗稱黃鼠狼，是偷雞的能手。別看它身體瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的雞子拖走。黃鼠狼跟老鼠一樣怕人，常在黑夜悄悄地潛人鴿舍咬死鴿子，或把它拖回洞中去飽食一餐。在春、夏、秋三個季節里，黃鼠狼可以在野外找到許多諸如田鼠、青蛙、癲蛤蟆等小動物充饑，對鴿子的危害相對減少期刊網。每到冬季，當野外找不到小動物時，就要潛人鴿舍。因此，凡發生黃鼠狼偷鴿農業論文，最好不要按慣例開棚家飛，一定等鴿子情緒平靜下來以后再開，否則容易造成失鴿。為防止黃鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特別要注意望臺和運動場周圍的鐵絲網，網眼不能超過二指寬，而且要用固定的網眼，最好在活絡門上裝有板門，晚上再關閉起來。

四、蛇

蛇對鴿子危害比黃鼠狼相對小些。因為蛇在冬季處于冬眠狀態，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小動物吃，但是蛇吃鴿子的事件也時有發生。防御蛇害的辦法，除了捉蛇以外，與防黃鼠狼相同。

五、鷹、隼

鷹和隼同屬于猛禽之列，不論在地上跑的或天上飛的小動物，都是它們獵取的對象，鴿子也不例外。但是對鴿子來說，華的危害比鷹更大。因為老鷹追捕鴿子，好比轟炸機追趕殲擊機，不僅速度趕不上，而且爬高能力也比鴿子差。老鷹有一雙敏銳的眼睛，但鴿子的雙眼有過之無不及。當老鷹發現鴿子的蹤影時，鴿子同時也發現了老鷹的存在。當老鷹在要追擊鴿子時，鴿子先是增加飛速，繼而使勁爬高，一般來說，那些老鴿是能夠擺脫老鷹追捕的。幼鴿的飛速和爬高能力雖不如老鷹，但它有一種特殊飛行本能，忽高忽低，忽左忽右，從不直線飛行，使老鷹無可奈何。防御老鷹的辦法，主要靠群飛。當發現空中有老鷹時，最好不要將鴿子放出，尤其是單只放出。已經放出的、最好要召回來，以免發生意外損失。，

篇3

X

篇4

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

篇5

保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質是保證飛行安全的關鍵。高素質的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強的加以培養，將為我國民航進一步持續、快速、健康發展，提供可靠的保證。

有人曾在預測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權重的選取上，人的主觀因素參與較多;運用模糊數學中的取大、取小運算也會損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預測帶來一定程度的影響。

反映一個人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現重復，這就增大了既能客觀又能準確地預測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對于預測飛行能力，將獲得好的效果。

主成分分析是通過線性變換把多個變量化為少數變量的統計方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強的表征能力，且新變量之間互不相關。

本文利用主成分分析對數據進行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標準模式的特征相比較，就可實現預測的目的。

2利用主成分分析法預測飛行能力

利用主成分分析預測飛行能力的理論基礎是模式識別。“模式識別”就是判斷所給定的樣本與哪一個標本相同或接近。要進行模式識別，首先得分類，即是確定各種標準模式，本文設n個標準模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個類，也就是每一個標準模式F;(二1,2,…，“)的m個主成分Ul，認cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數所得到的線性函數，它包含了該類數據信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對應的特征向量的方向，它代表了所在類數據變化的最大方向，體現了該類數據的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標準模式的特征集{U,U， c2>，U,認。

已知‘是待測模式，通過對‘的數據進行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數據變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標準模式F‘最接近，這就實現了預測的目的。

3實例

在飛行訓練階段，學生飛行駕駛技術的評定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個等級。評價飛行能力的六個指標是:光(手)反應時(ws）聲(腳)反應時 ( BBz )、被動反應最優值(ws)(cc,)、被動反應總錯次(cq)、綜合反應平均時(s ) ( DD, )、綜合反應總錯次(DD3)。

要預測飛行能力，首先確定標準模式。在一個年級的畢業生中，飛行駕駛技術為上等的學生有19人，為中上等的學生有20人，為中等的學生有27人，為中下等的學生有21人，為下等的學生有22人，把對應的反應他們飛行能力的因素(指標)分別組成五個類，其數據矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個標準模式。

其次，分別對這五個標準模式中的數據進行主成分分析。由于反映飛行能力的指標與飛行能力的強弱程度成反比，所以首先對各標準模式中的各項指標數據取倒數，然后再對標準模式中的取倒數后的數據進行標準化處理，得到五個標準化數據表，根據每一個標準化數據表，計算出與之對應的相關矩陣:

R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)

并求解相關矩陣R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)對應的特征向量U. o)以及特征值的貢獻率，如表1一表5所示。

然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數據變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。

對每一個考生反復多次檢測其飛行能力，得到反映每一個考生飛行能力的各項指標的數據表，然后分別對每一張表中的數據進行主成分分析，找出表征其數據變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個方向代表的類。某學生經過七次檢測其飛行能力，得到檢測數據如表7所示。

在對表7的數據取倒數再標準化處理后，進行主成分分析，得到表征其數據變化最大方向的方向向量是:

U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)

不難算得:

UU, }'} -0. 818 210

U認cZ>=一0. 393 104

UU, c3>=0. 679 884

UU, }4} -0. 985 467

UU, cs>=一0. 036 959 8

由此可知，待測模式與代表中下等的標準模式最接近，因此該學生的飛行能力屬于中下等，這個結果與其在飛行訓練結束時飛行技術的評定等級一致。按此方法，就可判定每一個學生的飛行能力所屬等級。

篇6

2、重視了履行自己的職責。首先，我能認真貫徹執行上級的指示精神，并結合單位實際提出落實工作的思路。如5.30事件后，大家的思想活躍，壓力大。同時分院領導和兄弟單位都在關注著我們，迫切需要我們扭轉被動局面，重新樹立好的形象。為此，我們提出了“常記教訓，振奮精神，團結一致，奮發努力，重塑形象”的工作思路，起到了統一思想，鼓舞士氣的作用。兩年中，能針對各時期的工作任務和特點，提出抓工作的意見，供總支班子參考，形成統一意志，并抓好貫徹落實。其次是注重發揮班子的整體功能。對屬職責范圍內的較大的事情，主動與其他領導通氣協商，不個人說了算。注重發揮班子成員的作用，讓班子成員按照各自的分工，抓好分管工作。同時，注意抓了班子的學習，提高政策理論水平和領導水平。第三是重視了黨員隊伍的教育和管理。較好的堅持了“”制度，通過開展黨課專題教育、“三基本”教育。特別是通過開展“三講”教育，全體黨員的黨員意識、黨員信念和模范作用，都有了一定的增強。利用黨課學習班等形式，抓了入黨積極分子的教育培養，確保了發展黨員質量。第四，是開展了思想政治工作。定期組織召開思想形勢分析會，對思想政治工作骨干做了分工，平時能主動與大家進行思想交流，了解大家的心聲并努力做好疏導工作。根據學生階段性心理變化特點，抓了學生入校、篩選、單飛、結業等階段的思想教育工作。能認真做好改革中的思想引導工作。使全員聘任，醫療改革，分配改革等工作都能順利進行。

3、重視了工作中的配合協調，努力做好表率。在安全管理上，能認真分析有利形勢和不利因素，提出自己的工作建議。發現問題能及時與其他部領導進行交流協商，提出改進意見。在學生管理上能主動協助分管副主任完善管理制度，抓好作風建設。并通過開展學生座談、談心等了解學生想什么？需要什么？有針對性地采取教育措施在與教員的相處上，能主動與教員多交流、交朋友，力爭做到把教員的事當作自己的事來辦，較好的融洽了同志之間的關系，在平時能嚴格要求自己，嚴格遵守各項管理規定，作到要求別人做到的，自己先做到。在對待學生評選、入黨等問題上，較好地堅持了公平，公正的原則。

二、主要存在的問題

1、工作不夠大膽，認為自己是政工干部，安全和行政工作有分管領導去抓，管多了怕得罪人，管理水平并不比自己差，從而產生了依賴思想。

2、政治教育和思想政治工作不夠有力，教育上還缺乏針對性。特別對形勢教育抓的不及時，思想政治工作停留一般的老方法，對新形勢下如開展思想政治工作，研究不夠，方法不新。

三、今后的主要打算

1、加強學習，提高理論素養和領導管理能力。特別要注意政治理論方面的學習，不斷開拓視野，以理論指導實踐，創造性地開展工作。

2、勤奮務實，發揮表率作用。樹立領導就是服務的思想，盡自己最大努力為教師服務，為學生服務，努力創造一個良好的教學環境。注重自身形象，加強自我修養。注重發揮領導干部的表率作用。

篇7

1 基本概念

雷暴是由對流旺盛的積雨云引起的，并伴有閃電雷鳴得局地風暴。它是積雨云強烈發展得標志。雷暴中有強烈的湍流，積冰，閃電，陣雨和大風，有時還有冰雹，龍卷風和下擊暴流，是一種嚴重威脅飛機安全的天氣。

2 雷暴的形成機理

2.1 雷暴形成的條件

一般雷暴形成的必要條件有三個：大量不穩定的能量；充沛的水汽；足夠的沖擊力。

2.2 一般雷暴形成的三個階段

雷暴通常由一個或幾個雷暴單體組成。雷暴單體是一個對流單元，其生命史可分為三個階段，即：發展階段、成熟階段、消散階段。

3 雷暴的分類

雷暴按強度不同，可分為一般雷暴和強雷暴。而根據形成雷暴的沖擊力分類，又可分為熱雷暴、地形雷暴和天氣系統雷暴。

3.1 熱雷暴

由熱力對流產生的雷暴稱熱雷暴。熱雷暴往往發生在大尺度天氣系統較弱的情況下，或在單一的氣團內部。

3.2 地形雷暴

地形雷暴是暖濕不穩定空氣在山脈迎風坡被強迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特點是：雷暴一般沿山脈走向成行出現，云中氣流劇烈。降水強度大，有時一還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭，所以山區飛行一般不宜從云下通過雷暴區。

3.3 天氣系統雷暴

由于天氣系統能夠產生系統性上升運動，在氣團不穩定，水汽多的條件下，也能使對流發展而產生雷暴。而且，范圍和強度都比較大的雷暴，往往和一定的天氣系統相聯系。

4 雷暴得移動和傳播

雷暴從產生到消失的整個過程中主要受兩個因素的作用：一是隨風飄移；二是傳播。一般雷暴的移動，主要受前者的影響；強雷暴的移動，主要受后者的影響，通常，一般雷暴的移動方向大致與對流層中平均風得風向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脈對雷暴移動的影響很大。

雷暴的傳播，是指在原來雷暴得周圍產生出新雷暴的現象。雷暴（尤其是強雷暴）中得低空外流與入流氣流之間有相當強的輻合，可觸發產生新的雷暴。新雷暴發展，老雷暴消亡，這就是一種雷暴地傳播過程。

5 雷暴對飛行的影響

雷暴產生的危險天氣主要包括：雷電、顛簸、暴雨、積冰、冰雹和下擊流。

5.1 飛機顛簸

雷暴云中的上升、下降氣流對飛行造成嚴重威脅，特別是成熟階段的雷暴云，最強的上升氣流可達到50-60米/秒，同臺風不相上下，航空器在雷雨區內飛行，飛機會遇到嚴重顛簸，使飛行高度在幾秒內升降幾十米到幾百米。嚴重時，飛行儀表失真，飛機操縱困難甚至失控，是導致飛行事故最危險的天氣現象之一。

5.2 雹擊

飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，所以飛機的雷達罩、機翼、水平安定等部位易遭雹擊，從而使飛機的空氣動力性能變差，加大了失速速度，容易造成飛行事故。

5.3 飛機積冰

雷暴云中含有大量的過冷水滴，容易造成飛機積冰，特別是在飛機起飛著陸階段，往往速度較低，不易操縱，如果飛機在起飛著陸時遇到積冰往往會引發飛行事故。結冰往往對飛機的失速特性，起飛性能，爬升性能，續航性能，著陸性能，發動機性能，穩定性等有很大的影響。

5.4 雷擊

當飛機在雷區內飛行時，由于機翼、機身等凸出部位，電場很強，導致飛機遭受雷擊。根據統計分析，各部位雷擊的概率為：雷達天線為>機翼為>機身。

5.5 下擊暴流

下擊暴流是雷暴強烈發展的產物，其水平尺度通常為4-40千米，產生的雷暴大風可達18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分鐘（微下擊暴流只有幾分鐘）。由于下擊暴流（包括微下擊暴流）中伴有強烈的下降氣流和雷暴大風，對飛機的起降有極大的危害，如果航空器在起飛階段遇到下擊暴流，如果處置不當，就會導致飛行事故的發生。

6 遭遇雷暴時的建議與措施

6.1 飛行前的準備

飛行前飛行人員要認真向值班氣象員詳細了解飛行區域天氣情況及變化趨勢，特別是對有可能產生雷暴的區域要認真研究雷暴的性質，位置，范圍，強度，高度，移動偶那個方向和速度，發展趨勢等情況，同時考慮到繞飛方案及注意事項。

6.2 雷暴的判斷

白天飛行的時候，可根據云的外貌和飛機上無線電設備所受千擾的情況來判斷雷暴云的遠近，在距雷暴40-50公里時，耳機中會有“卡、卡……”的響聲，甚至使無線電通信中斷。

還有一個重要的方法就是利用雷達探測，在地面用氣象測雨雷達，在空中可用機載雷達。雷暴云在雷達熒光屏上顯示出明亮的回波。從回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是連綿成帶狀的，還是成片狀的。從回波的亮度變化可以看出雷暴云強度的變化，亮度越亮，邊緣輪廓線清晰、回波看上去很緊實的，說明雷暴云的發展旺盛，有雷雨。

雷暴條件下建議處置措施：

1）航空器的起降階段。雷暴的成熟階段是影響飛行安全最大的階段。航空器在起降階段，通常情況下飛行高度較小，當突然遇到較大強烈的雷暴時，會造成嚴重的飛行事故，鑒于雷暴具有巨大的危害性，當機場上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出現雷暴時，必須引起高度重視。

2）航空器在航行階段。如果航線上雷暴云孤立分散，可以采取繞飛的方法。即相對獨立分散的熱雷暴或地形雷暴，可以從云的上風方向繞過，目視距離云體不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分鐘發生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機飛到那里情況可能變化了，云體增大，或是連成一片繞不過去，則需要備降或返航。

從云頂越過：如果飛機升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時，距云頂高度不應小于500米。因此，飛越前需對雷暴云的范圍、云頂高度、飛機升限、爬高性能等準確了解。如果飛機只能勉強到達云頂，就不宜采取這種方法。

從云底通過：如果雷暴云的發展不太強烈，云下沒有降水，能見度也不壞，下面的地勢平坦，也是可以從云下飛過的。這樣一般應在從地面到云底二分之一或三分之一的高度上飛過。如果沒有把握，千萬不要從雷暴云下通過。

從云隙間穿過：在雷暴呈帶狀分布時，如果存在較大的云隙，則可以從云隙間穿過。穿過時，應從空隙最大處（兩塊雷暴云之間的空隙應不小于50-70千米），垂直于云帶迅速通過。

7 結論

本文通過對雷暴的系統的分析得出：雨天氣，不僅直接威脅飛行安全，還常常造成大量航班延誤；在飛行中遇到雷暴天氣，改出的方法主要有繞過或從云隙間穿過、從云上飛過和從云底通過。

參考文獻

篇8

1、現代民航飛機空調系統組成

現代民航飛機空調系統分為：氣源系統，溫控系統，壓力控制系統和座艙空氣分配系統四大部分。

空調系統的供氣來自于發動機（或專門的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進入空調系統后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進行冷卻，在這里對空氣進行基本的溫度和濕度調節，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調艙的確定溫度。另外，空調系統還為儀表板，電瓶和設備架冷卻，最后，調節好的空氣分配到座艙內的各個區域。由排氣活門控制對駕駛艙和客艙按飛行高度進行增壓控制。同時系統具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負釋壓活門等安全措施。本篇論文重點對引氣系統流量調節的工作原理進行闡述。

2、引氣系統流量調節

飛機正常飛行時的氣源是由發動機壓氣機提供的，一旦一臺或兩臺發動機引氣失效時，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機在起飛階段也使用APU引氣進行空氣調節，以減輕發動機的負擔。

為了降低從壓氣機引氣對發動機推進功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現代客機都采用兩級引氣，即從高壓壓氣機的低壓級和高壓級分別引氣：正常情況下（較高發動機功率時），空氣從低壓級引氣口引出，此時高壓級引氣關閉；當發動機在低功率下工作時，低壓引氣壓力不足，則高壓級引氣活門自動打開，由高壓級引氣口供氣。

現代客機空調系統的組件活門可以控制流入空調系統的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。

流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動狀態，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當空氣流過文氏管時，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會下降，因此文氏管進口靜壓（P1）會高于喉部靜壓（P2），若在出口處設置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。

2.1 進口/喉部壓差法

根據研究和計算，流過文氏管的空氣流量與進口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關系：當進口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時，流過文氏管的空氣流量為零；當進口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1

從曲線可得出如下結論：當P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數及進口，喉部壓差：而當入口氣流參數不變時，經過文氏管的空氣流量主要取決于進口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。

文氏管安裝在節流活門的下游，流量調節器以其進口和喉部靜壓為輸入信號，經變換放大后，驅動活門作動機構，調節節流活門的開度，從而控制流經節流活門的流量。

2.2 喉部靜壓與總壓比較法

另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號源。根據伯努利方程:

P*=P2+1/2PV^2

式中P*――總壓;

P2――喉部靜壓;

P――空氣密度;

V――喉部氣流速度。

因而得出

P*-P2=1/2PV^2

因為流量與流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號控制通過文氏管的氣體的流量。現在民航飛機空調系統的組件活門多采用此種控制原理。

參考文獻

篇9

民航運輸機飛行員是飛機安全運行的最后一道防線，其職業安全素質直接決定了飛行任務的安全品質。據我國民航總局調查統計，60%左右的民航飛行事故是由飛行員原因導致的；從世界范圍來看，飛行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例高達70%左右。這些引發事故的飛行員，大都存在職業安全意識淡薄問題[1]。由此可見，研究如何增強和保證飛行員的職業安全素質，對中國民航的發展既有現實意義又有長遠意義。

針對安全信用，自上世紀90年代后逐步有的國內學者從事了這方面的研究，但研究主要集中于食品藥品、建筑、化工等公共服務行業。趙賢穎[2]在《湖南省藥品安全信用評級與管理研究》一文中，依據我國國家藥品安全管理的各項標準，建立藥品安全信用評級的指標體系；黎順等[3]在《藥品安全信用體系建設存在問題及對策》一文中分析了藥品安全現狀及藥品安全信用體系建設中存在的問題，提出了一系列對策，以建立起長效的管理機制；季佩佩等[4]在《煤礦企業員工安全誠信體系建設的研究》一文中分析了煤礦企業傳統的安全管理模式和安全誠信管理區別和聯系，并在此基礎上初步的闡述了員工安全誠信管理體系的有關內容；鮑愛光[5]在其碩士論文《危化品企業安全信用制度的研究》中，將危化品企業的安全信用制度分為內部安全信用制度和外部安全信用制度，并結合危化品行業特色和我國的國情以及相關的制度對其內容分別進行了研究和闡述。這些研究對保障行業的持續安全起到了促進作用，為行業的發展提供了有力的支持。

本文擬通過采用歐洲的公共征信模式并借鑒我國食品安全信用體系建設框架有關內容[5]，結合我國民航行業的特色，嘗試構建起飛行員安全信用體系的初步框架。

一、飛行員安全信用體系的構建

（一） 飛行員安全信用的含義

在當今快速發展的市場經濟條件下，人們對于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的歷史和社會背景下，“安全信用”也逐步頻繁的出現在人們的視野當中。對于本文所要研究的“飛行員安全信用”，目前尚無準確的定義，我們可嘗試借鑒《新制度經濟學》的信用理論，將“飛行員安全信用”定義為：在民航業的眾多主體中，飛行員由于其他主體（包括航空公司，機場，有關政府部門）在安全管理方面對自己的信任，從而在進行航空運輸的過程中實施的行為與這些主體的期望所一致。簡單的說，飛行員安全信用是指飛行員在安全管理方面對其他主體履行自身承諾和義務的能力與意愿。

（二）飛行員安全信用體系構建的要求

近年來，民航總局有關領導多次在公共場合和會議中提到飛行員安全誠信建設的必要性和緊迫性，民航總局也專門下文，意在敦促民航相關企業和機構迅速就該問題展開研究和探索。結合民航行業誠信機制建設的指導思想和基本原則[6]，飛行員安全信用體系的構建應遵循以下基本原則：

（1）堅持政府主導，各相關部門聯動，市場化運作；

（2）堅持統籌協調，分工合作，分步實施；

（3）堅持宣傳教育與制度規范并重，褒獎與懲戒并舉。

（三）飛行員安全信用體系的構建

1.飛行員安全信用信息征集制度

從目前來看，飛行員的工作要求和中國民航的行業特色決定了飛行員的安全信用信息具有以下特點：

（1）目前尚無相關法律法規規定了安全信用信息包含的內容，導致了飛行員安全信用信息和個人隱私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保護意識，可能對飛行員的安全信用信息相關內容隱瞞；

（3）飛行員工作的時間和地點多變，其安全信用信息分布廣、零散度大。

考慮到民航業存在的政企分離和行業的特殊性以及飛行員安全信用信息的特點，我們擬通過依托政府設立專門的信用征集管理部門等形式來建立征信體系的模式來建立飛行員安全信用信息征集體系。

在飛行員安全信用體系中主要的參與者包括四個客體，即民航局信用管理局（以下簡稱信管局）、航空公司、空管局、機場。信管局作為政府設立的信用信息征集管理機構，在飛行員安全信用信息征集制度中，其主要職能是收集和管理關行員安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下幾大方面：

（1）航空公司；航空公司與飛行員是雇傭者和被雇傭者的關系，作為飛行員的直接領導者和管理者，航空公司有義務對自己所簽約的飛行員運行安全進行監督管理。在向信管局上交其飛行員安全信用資料時，應當本著對自己企業負責，也為飛行員負責的態度，如實上交關行員安全信用的一切相關資料，這也是公司打造自身良好形象，搶抓市場的一個契機。

（2）空管局；飛機在運行過程中，需要時刻與空中交通管制員保持聯系。因此，空管局也是收集飛行員在飛機運行過程中安全信用信息的重要渠道，這其中可包括機組是否按照規章操作，是否遵從管制員指揮調配以及在遇到突況時的職業安全素養等。

（3）機場；飛機在起飛和降落階段需要聽從機場塔臺的調配。在飛機起飛階段，飛行員是否能集中精力監聽塔臺管制員的指令并嚴格執行；在飛機降落階段，飛行員能否聽從塔臺管制員的要求耐心盤旋等待，這些都直接反映出飛行員職業安全素質的高低。例如2008年廈門航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中搶路”事件，這些重大事故征候的發生，正是飛行機組職業安全素養不高的突出表現。所以，作為民航三大業務之一的機場，也是收集飛行員安全信用信息的重要源頭。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可廣開門路，開通政府郵箱、公布舉報電話，接收個人或機構的實名或匿名舉報，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察組，實地抽樣考察，完善相關信息。

2.飛行員安全信用評價制度

對飛行員安全信用進行評價，這部分工作主要是由信管局或由其指派的具有資歷的社會中介機構完成的，其目的在于對收集來的飛行員安全信用信息進行評價、分析，最后得出飛行員個人安全信用以及某個航空公司的飛行員整體安全信用等一系列信息，從而為以后政府機構進行管理，航空公司有目的性、有針對性的改善自己飛行員隊伍職業安全素質提供幫助。

評價的具體標準應當由民航總局統一制定，以民航行業相關法律責任作為基本依據，力求實用、科學，便于理解和應用。

飛行員安全信用評價制度的具體內容，我們可參照美國FICO評分模型來嘗試構建[8]：

首先，信管局應當明確評價制度的評價周期，為一年一評或二年一評。在新的評價周期開始時，先給予每個飛行員一定且相同的初始分，并及時詳細的公布與安全信用相關的評價因素及其相應的加分或減分值。

此后在未來的一個評價周期內，在信管局的牽頭領導下，機場、空管、航空公司等從多方位對飛行員的安全信用進行監督，當飛行員出現加分或減分的情況時，嚴格審核并實時的對其信用分進行更改。

最后，在一個評級周期接近尾聲時，由信管局或其指派的中介機構出具印有每個飛行員本周期的安全信用分和綜合安全信用分的官方報告。

這種方法不僅使每個評價周期之間有效的進行了銜接，并且對飛行員起到了“恩威并施”的效果：如果某飛行員在一個評價周期內，多次違反安全規章，并出現了不安全操作記錄，導致這個評價周期內安全信用分偏低，那么，這個影響將在未來幾個評價周期內一直持續影響其綜合安全信用分；與此同時，如果該飛行員在未來的評級周期內，積極改進，不斷提高自己的安全素質，那么，這個周期偏低的安全信用分將在未來逐步消除對綜合安全信用分的影響。

3.飛行員安全信用披露制度

在飛行員安全信用體系中，為了促進其信息披露制度的健康發展，民航總局應通過制定相關制度，通盤考慮民航業的發展和社會需求，信管局選擇有針對性并較為全面的披露相關信息，禁止由公司、企業自主選擇對其有利的信息進行披露[10]。實施辦法可參考下圖：

從上圖我們可以看出，在針對不同領域的人群及團體，信管局選擇披露的內容是不同的。在面對廣大的社會群體，考慮到行業未來的發展及內容的隱私性，披露的內容主要是幫助人們更好的判斷和選擇航空公司來為自己的出行提供服務，同時也從外部因素來推進行業內的優勝劣汰，驅散行業內的“檸檬市場”；而在行業內部，披露的內容更加具體，也更加詳細，旨在讓各航空公司更好的了解自己的情況，為下一步改進指明方向，同時也讓飛行員之間形成競爭，不斷促進個人和行業整體職業安全素質的提升。

4.飛行員安全信用獎懲制度

從目前有關的分析來看，導致飛行員安全信用缺失的原因是多方面多層次的，既有自身職業安全素質低等主觀原因，也有社會環境、企業文化影響等客觀原因。然而，在市場經濟條件下，飛行員作為一個獨立的經濟行為主體，在追求其經濟利益最大化的過程中，如果沒有強有力的約束制度作為保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的現象。例如，現今各航空公司均設有“節油獎”，其初衷是在于讓機長們能夠鉆研駕駛技術，為自己，也為公司帶來額外的經濟效益。但現實情況卻是機長們為了追逐經濟利益，棄安全于不顧，在飛機運行過程中，該避讓的不避讓，該復飛的不復飛，從而使“空中驚魂”屢屢在現實中上演。因此，當前飛行員安全信用缺失的根本原因在于，我們還沒有建立起與市場經濟體制相適應的并行之有效的行業安全信用約束機制，對失信行為的處罰制裁力度不夠，使得守信者收益太小、而失信者往往獲得了可觀的收益，最終導致了“檸檬市場”的產生。在飛行員獎懲制度中，主要包括職位和薪金的獎懲。由于近年來民航業發展迅速，飛行員隊伍不斷壯大，我們可按照飛行員綜合信用分分布比例來進行獎懲，具體方案如下：

二、飛行員安全信用體系的運行

該體系能否正常有效的運行有賴于以下幾個方面：

（1）體制保障；目前，民航局對這塊領域的研究還處于起步階段，該體系中一些制度的強制執行力還有賴于建立相關的法律法規增強，這也是未來一段時間內國家及民航局等有關立法機構需要不斷建立和完善的。

（2）有效實施；在制度實施過程中，其相關信息要做到共享，信息的披露過程要公開、公正，獎懲制度標準要統一。

（3）良性循環；體系運行過程中，有關信息、建議以及出現的問題要及時的進行反饋，使體系的運行處于一個良性的改進和完善循環中。

三、結論

（1）飛行員安全信用體系的建立可在一定程度上提高我國民航飛行員職業安全素質，同時也使民航局對飛行員的管理更加系統化、體制化、多元化，對我國民航飛行員隊伍建設有積極推動作用的。

（2）飛行員安全信用體系包含飛行員安全信用信息征集制度、飛行員安全信用評價制度、飛行員安全信用披露制度和飛行員安全信用獎懲制度。

（3）該體系仍處于理論驗證和學術探究的階段，文中的體系框架和細節仍需要在實踐中由行業內專家學者進一步的修改和完善。

參考文獻：

[1]文興忠.民航飛行員職業安全意識的初步研究[J].中國安全科學學報，2007，17（11）：26-33.

[2]趙嫻穎.湖南省藥品安全信用評級與管理研究[D].湖南：湖南大學，2009：1-100.

[3]黎順，劉鋼.藥品安全信用體系建設存在問題及對策[N].醫藥經濟報，2011-10-26（07）.

[4]季佩佩，李新春.煤礦企業員工安全誠信體系建設的研究[J].煤礦安全，2010，（10）：121-125.

[5]鮑愛光.危化品企業安全信用制度的研究[D].江蘇：江蘇大學，2009：1-94.

[6]薛煜.如何建設民航行業誠信機制[J].中國民用航空，2006，7（67）：57-58.

[13]馬國建.構建企業信用征集體系研究[J].江蘇大學學報（社會科學版），2004，6（6）：76-80.

篇10

1 系統設計思想

機場導航站集中監控系統的核心就是計算機，模塊化設計是系統軟、硬件結構設計的基本思想，同時系統還使用了多個傳感器以及自動控制電路，通過LAN、E1、RS485實現導航站設備監測數據的遠程傳輸，以及監測控制中心對導航站設備的遠程控制。

2 系統所要監控的內容

機場導航站集中監控系統所需要監控的主要內容大致可以分為三大塊：動力監控、環境監控以及報警監控。實施監控的主要方法為以下四種：a）遙測：監控中心可以控制系統所配置的多種傳感器以及大量的監控設備來對所需要監控的數據進行遠程采集。b）遙訊：監控中心通過該方式可以獲得導航站設備的實際運行狀態以及設備的原有參數。c）遙調：監控中心可以通過該方式對導航站設備的各種運行參數進行遠距離調節。d）遙控：監控中心通過該方式對導航站設備進行遠程控制。

3 系統總體設計

3.1 系統拓撲結構

本文所涉及的機場導航站集中監控系統主要由四大部分組成：監控中心客戶端、數字視頻與環境參數采集器（DVES）、分布式數據庫應用服務器以及底層監控設備。在實際應用中，不同機場的規模以及所建設的導航站數量均有所不同，所以要想提高監控系統的適用性，就必須對系統組網以及靈活性進行優化設計。本文設計系統每個單元的連接方式可以用下圖表示：

系統的一個監控單元就由一個DVES和與之相連的底層監控設備所組成，一個監控單元對應著監控一個導航站，但一個監控中心客戶端卻連接了多個控制單元，進而實現對多個導航站的監控。

3.2 系統組成

a）監控中心客戶端：所謂監控中心客戶端，實際上就是一個安裝運行機場導航站集中監控系統的計算機，監控人員可以通過這個客戶端獲取所需要的監控信息，并對這些信息進行集中管理。而且，不同的監控中心客戶端相互之間可以獨立運行。監控人員可以在計算機中運行多個監控客戶端，通過局域網或者Internet實現與監控現場DVES的連接，掌握底層監控設備運行過程中的任何數據。此外，系統還可以使用DCOM技術對系統的監控記錄進行分布式保存，進一步完善監控系統數據庫。

b）DVES：DVES在結構上可以分為兩個部分：DVS以及串行數據接口卡。它是導航站監控系統中的重要組成部分，承擔著監控數據采集的重要任務。

DVS數字視頻服務器是使用Socket 完全封裝傳輸控制協議的多線程服務器端，其主要作用就是對所采集到的視頻數據進行處理并傳輸。DVS的開發過程會使用一些封裝了必要數據處理以及傳輸接口方法的SDK開發包。串行數據接口卡是通過RS232與DVS實現連接的，它實質上適宜用可以即插即用的單片機系統。串行數據接口卡的結構可以用下表表示：

c）數據庫應用服務器：機場導航站集中監控系統所采集的數據量與系統所底層連接的監控設備多少成正比例關系，所以對于具有眾多監控設備的監控系統而言，分布式數據庫是一種較好的數據存儲結構。本文設計的系統就是使用了分布式數據存儲技術，數據庫與監控中心客戶端直接的連接是通過DCOM接口來實現的，同時用戶可以直接查看具體的交換過程。

以上對系統的設計理念、監控對象以及系統的總體結構進行了簡要的介紹，機場導航站集中監控系統對于機場的安全運行有著非常重要的現實意義。今后，筆者將對系統的實際使用情況進行跟蹤研究，以期進一步提高系統的運行性能及適用性。

篇11

中國民航大學是一所以工為主，理工結合，集管理學、經濟學和法學等學科全面發展的綜合性行業院校，在校學生均為非生物專業。學校利用航空醫學研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設自然科學類公共選修課《生命科學概論》，深受學生歡迎，每學年選課人數達到800人。向非生物學專業學生開設《生命科學概論》課程的教學內容定位于“基礎性、系統性、趣味性和學科交叉性”，從介紹生命科學基礎知識的物質基礎入門，衍射到生命活動的基本單位———細胞，從細胞到細胞工程；從生物物質代謝深入到生物遺傳的本質———基因，從基因到基因工程，直至現代的分子生物學技術，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時還從動物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環境的關系，通過科學性、趣味性、學科交叉性和貼近生活性的內容介紹生命科學領域的最新進展以及與我們人類自身生存和健康方面的相關知識，使學生的生命科學素質得到提高。講授內容在注重系統性的基礎上包含了最新的科技前沿、最廣泛運用的生物學技術手段、最熱點的人類疾病、最新的交叉學科等等。我們密切關注科技最新動態，把其中反映生命科學和生物技術最新進展的內容及時移植到我們的教學中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統”介紹艾滋病的基本知識及預防；在“環境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時尚”新內容很受學生歡迎，讓學生了解生命科學，激發對生命科學的興趣。

三、非生物專業開設《生命科學概論》公選課的教學方法

1.采用多媒體教學手段加強學生的感性認識

《生命科學概論》教學內容龐雜、信息量大、知識難點多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學,通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識化靜為動，化虛為實，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學信息量，提高了學生學習效率，而且增強了學生對知識的理解及方法的運用。另外，可在課堂上利用多媒體設備播放一些生物學相關影像資料，給學生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。

2.開展課堂主題演講激發學生的學習興趣

為了激發學生學習的主動性,提高課堂教學的參與度,了解生命科學的研究進展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學習活動。教師初步確定當前生命科學重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細胞、生態與環境可持續發展、轉基因食品等,把學生按5～6人一組分組，每組確定一個主題，學生通過網絡和圖書館查閱相關文獻資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強了同學之間以及同學與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學生的文獻檢索利用、團隊協作、論文寫作和口頭表達等綜合能力,收到了良好的效果。

3.引入社會熱點問題，開展辯論賽，提高學生理論聯系實際的能力

科技是一把雙刃劍，生物高科技的發展給人們的生活帶來舒適快樂，同時也給人們帶來了很多的困惑甚至危機。人們在開發利用生物技術時，有可能出現意想不到的安全問題，生物技術的誤用以及生物技術的非道德應用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學有關的熱點問題具有鮮明的時代性和綜合性,學生對這些熱點問題的探討有利于增強他們的科學敏感性和社會責任感,以培養他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當前生命科學具有爭議性的熱點社會問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應該合法化等。學生通過分組每10個人一組，每2組自由選擇一個辯論主題作為正方和反方進行辯論，每個班級推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強了學生之間的團結、合作、競爭、進取的意識，為學生提供了一個思考和展現自我的平臺，并讓學生對科學研究有了更進一步的認識，大大提高了學生理論聯系實際的能力。

4.多元化的考核方式

學生的課程成績由平時成績和考試成績組成，其計算方式為：最終成績=平時成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內容構成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結合的方式。這種多元化考核方式不但評價了學生參與教學活動的態度、完成作業的質量，又考查了學生對知識的了解和掌握程度，同時多元化的考試方式也增加了學生的學習興趣，減輕了學生的思想壓力，且避免了少數學生平時不學習，通過考前突擊準備獲得較高分數，導致課程成績不合理的情況發生。

篇12

維修方案是民用航空運營人或用戶根據飛機構型、運行環境和維修經驗，執行航空器維修大綱、適航和運行規章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計劃維修檢查要求。，經濟效益。是飛機進行維修工作的依據和標準，是確保飛機持續適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術文件、民用航空局的有關適航要求以及航空公司的使用經驗包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調整和優化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機型時是根據預計的使用特點，預計的利用率以維修工程管理能力等進行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護經驗和維修數據的不斷提高和積累，維修方案是否科學，不僅關系到飛機的安全與適航，而且直接影響到飛機維修的成本。

三、優化和調整定期工作包帶來的經濟效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機利用率和維修成本的主要因素是維修項目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長需要執行的頻率就小；工作包中工作項目多就需要完成的時間要長，人工時也就長。不同的航空公司可根據自身條件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個版本，針對飛機各系統和部件以及飛機區域、結構等維修項目進行，以保證飛機各系統及部件能安全可靠地工作，但國內航空公司自主分析能力還有限，一般不會超出MPD所制定的維修項目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護項目的檢查間隔都直接規定為飛行小時、飛行循環或日歷時間。，經濟效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(或飛行循環、日歷時間)的要求，在兼顧飛行安全和經濟效益的前提下，為方便對方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項目外，上航將大部分維護項目（包括系統、區域、結構）的間隔轉化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉換后的間隔不超過MRB和MPD規定的間隔。飛行小時、飛行循環、日歷時間之間的轉化是以上航B737-700/800飛機的平均日利用率和平均航段時間為依據的。

上航737NG機隊維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時或18個月，先到先執行，且需要停場4天。而15P檢間隔6000FH，需停場2天。，經濟效益。頻繁的停場及大量的工卡任務對生產安排造成了的困難同時對經濟產生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對上航整個737NG機隊已不再適用，怎樣合理優化維修方案，減少航空器的集中停場時間，降低維修成本是整個維修工程管理的當務之急。，經濟效益。

在總結該機隊過去10年的使用和維修經驗的基礎上，結合Boeing相關維修方案項目的最新對應調整，將737NG機隊C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復原，根據上航目前的平均日利用率和平均航段時間為依據進行轉換，重新對維修項目進行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內的所有項目均進行延長。而是根據Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經過可靠性的評估延長了部分項目。而對于那些不能延長的維修項目則將其轉入與原維修間隔相同的對應字母檢或時控項目中。在本次C檢維修間隔的延長中，在綜合考慮上述因素后，共計延長了210項維修項目，其中：

1C檢項目: 190項； 2C檢項目: 3項；3C檢項目: 2項；

原5C轉現4C檢項目：1項; 原6C轉現5C檢項目：1項；

原7C轉現5C檢項目：5項； 25P轉現2C檢項目：7項； 36P轉現3C檢項目：1項；

實施效果和經濟效益：

1、 總人工時大量的減少的經濟價值：

在未來使用周期16年內，單機節約227.23個MPD維修工時；

以目前上航737NG機隊40架飛機計，在上述周期內總機隊將節約9089.2個MPD維修工時；若以系數2.5折合實際工時：22723個工時；

以國內現行MRO平均工時費用￥270/實際工時計，737NG總機隊將節約實際人工維修費用￥6,135,230；

 

 

 

篇13

1 概述

新研制的直升機在原型機階段都要開展性能、載荷等相關的飛行試驗，以驗證直升機是否滿足研制要求規定的各項技術指標。新機在拓展性能包線及載荷測量的試飛過程中，存在著諸多不確定的風險因素，而與這些風險因素相關聯的直升機配置、飛行狀態、試飛環境、試飛員操縱等都會直接反映在直升機結構載荷水平的變化上。直升機部件的載荷大小直接影響到結構壽命的長短，對這些部件未知的載荷水平進行實時監控是保障新機飛行安全的重要手段之一。

實時監控的效果直接影響到對飛行安全的評判。現階段常用的飛行載荷監控多采用監控載荷時域的方式，即在坐標系上預先設置1小時、5小時壽命等限制線，將飛行載荷中的靜態量剔除后，以曲線的形式顯示在坐標系內，這種以載荷波動是否超出預設限制值的監控方式，當信號存在突然而急劇的變化時，監控人員很難識別出信號異常的真實原因，這種信號突變的情況在試飛中一旦頻繁發生，將大幅降低載荷監控的實時性和準確性。

將小波分析引入飛行載荷監控，結合直升機載荷的特性，從多方面解析飛行載荷時頻特性，可以提高載荷實時監控的效果。

2 小波分析在載荷監控中的優勢

直升機飛行時，旋翼系統槳葉在每轉變化一次的氣動環境中工作，由于旋翼工作轉速Ω基本恒定，因而在槳葉上產生的持續啟動激振力頻率1Ω、2Ω、3Ω……（為旋翼轉速的整數倍）基本恒定。正常情況下，槳葉上的響應載荷頻率一般以前幾階為主，其他各階諧波分量較小。如某型機旋翼的轉速為A轉/分，尾槳的轉速為B轉/分，其主槳葉對應的載荷頻率一般以n*A/60Hz為主，尾槳葉的則以n*B/60Hz為主。

根據此類特征，載荷監控并不關注靜載荷力，基于此目前監控方法多采用拓撲運算將靜態量統一濾除，再進行載荷時域監控。但從實際應用情況看，載荷監控信號中經常存在各種未知因素導致的時域信號異常情況，如大機動、大過載飛行引起載和平水平的提高或者測試設備的突然損毀、遙測鏈路的噪聲干擾正常信號等，這種異常經常使信號超過限制值，由于時域監控的方法并不能直觀地展示此類信號異常的特點，評判異常信號是否為結構真實工作狀態還是干擾，往往需要監控人員具有豐富的工程經驗和一定的判斷時間，一旦誤判可能導致試飛錯誤終止，或是錯失最佳處置時間導致危險。

小波分析作為一種時間―頻率分析方法，它多分辨率分析的特點使其具備時、頻兩域表征信號局部特征的能力，其窗口大小固定不變，但形狀可變，時間窗和頻率窗都可以根據信號的具體形態動態調整，其在信號的低頻部分頻率分辨率高和時間分辨率低，在高頻部分正好相反，可準確探測正常信號中夾帶的瞬態干擾等反常現象并展示其成分，因此小波分析用行載荷實時監控十分適合。

3 飛行載荷的小波分析

第一部分是x（t）在尺度空間的投影，它是x（t）的平滑逼近，分解系數稱為離散平滑逼近；第二部分是x（t）在小波空間的投影，它反映了鄰近尺度2個平滑逼近的細節差異，也就是對x（t）所做的細節補充，分解系數稱為離散細節信號，也就是小波變換系數。在實際信號分析中，J以下各尺度為高頻細節的提取，J以上各尺度用于低頻信號的近似。

小波分析時，可把信號根據采樣率以及所需頻率進行分層，把層級頻率范圍盡可能調整至不同激振力頻率，以便觀察。小波分析中，尺度與頻率是反比的關系，確定尺度需要考慮采樣頻率的大小，采樣頻率的大小決定了其分析的頻率，再確定分析的層級，即：

實際頻率=小波中心頻率*采樣頻率/尺度

在小波分解中，將信號中的最高頻率成分看作是1，各層所占的具體頻帶為（三層分解）：

a1：0～0.5； d1：0.5～1

a2：0～0.25； d2：0.25～0.5

a3：0～0.125；d3：0.125～0.25

利用小波變換方法，從1到6級用db4小波低頻逐級細分，可以將整個1024采樣頻帶分成128～256Hz、64～128Hz、32～64Hz、16～32Hz、8～16Hz、4～8Hz、0～4Hz共7個子頻帶，用7個子帶濾波器對載荷信號進行分解與濾波后，得到子帶濾波通道輸出的信號序列（即小波分解系數）。

其中a6為包含的0～4Hz（即1Ω）頻率分量系數，其也可以看成原始信號經過高頻濾波后的信號，由于小波變換的特性，此種濾波時效性極好，由于該分量為此剖面的主要激振力頻率分量，可以作為監控飛行載荷的主要特征系數。

載荷監控時通過小波多分辨率分析把稻菪藕歐紙獾講煌尺度上對信號進行時頻分析，從不同尺度分解信號的分析中得到在原始信號中無法表達出的結構系統參數變化信息，從而在測試信號有異常時及時發出預警。

4 載荷監控應用實例

載荷實時監控的任務是判斷飛行過程中，監控通道數據發生異變后，及時定位原因，采取相應的處置措施，載荷監控中經常出現的情況主要有三種：

4.1 飛行狀態改變引起的載荷急劇變化

飛行員在飛行中快速提升總距后，阻尼器載荷成倍增大，觀察小波分析分離的主要激振力頻率分量，可以看出其隨著原始信號同步增大，因此確認測量載荷反映的是正常的飛行操縱響應，此時僅需繼續關注載荷時域信號是否超限，并監控載荷與飛行員操縱間的關聯關系。

4.2 結構固有頻率改變導致的載荷異常

某尾槳驗證飛行正常階段，尾槳葉扭矩的工作頻率一直以4Ω為主，揮舞和擺振彎矩的頻率以1Ω為主；而在試驗的第三階段，通過小波分析后發現揮舞彎矩和扭矩的工作頻率出現了變化，其中揮舞彎矩中的3Ω分量明顯增大，扭矩頻率由以4Ω為主轉為以3Ω為主。不同飛行階段揮舞彎矩的6階諧波分量的變化情況。

核查該尾槳結構共振圖，判斷結構2階揮舞固有頻率和1階扭轉固有頻率存在下降的可能，導致與3Ω激振力產生共振，后對結構進行檢查后，發現尾槳葉根部連接區因磨損導致夾板和柔性梁出現連接異常情況，為此中止試飛，查找起因。

4.3 測試鏈路異常產生的干擾

可以看出時頻信號變大的能量來自于d1高頻系數中，a6相似系數并無變化，因此判斷載荷變大為測試鏈路異常，監控時可根據飛行測試需求和安全監控要求決定是否繼續飛行，避免數據無效或無法繼續保障試飛的安全。

5 結語

利用小波分析對載荷信號特征提取，方便監控人員實時對信號不同頻域的能量進行直觀監控，判斷飛行狀態，進行飛行特征分析。

排除測試系統對載荷信號的干擾，優化數據特征，同時這也是對飛行數據的保護，實時掌控測試設備損毀情況，有效把握試飛進度，從根源上預防試飛后無數據可用的情況。

參考文獻