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當前城市交通發展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導和以公共交通為主導的兩種典型的交通發展模式。以小汽車為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發量，同時還帶來了各種成本開支，包括建設公路設施而增加的經濟成本、因道路土地增加導致綠色空間減少而引起的環境和美學成本、因低密度開發而提高的人均市政和公用設施成本。

在我國城市化進程及城市空間擴展進入高速發展時期的同時，我國汽車工業的發展也進入了前所未有的“黃金時期”。居民人均收入大幅提高，導致近年來城市機動車數量快速增加并呈現出加速發展的趨勢。作為城市人口密集的發展中國家，積極發展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發展公交，推崇公交優先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強，最主要的癥結之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經濟成本，以增加公共交通的吸引力。過于強調出行成本往往導致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設更具吸引力的公共交通系統，使公共交通具備真正的公共理念。

一、我國公共交通的現狀分析

從我國的實際情況來看，據國家統計局統計公報，截至2005年底，全國民用汽車保有量達到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長了1.6倍?？傮w而言，受經濟增長推動，隨著城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快由導入期(指標為20輛/千人)步入普及期(指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰后美國經歷的“小汽車導向”的土地增長模式對城市環境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應當引起我國足夠的重視。

由于我國城市空間資源有限，不可能無限持續擴展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進城市經濟發展并避免產生環境和社會等方面的副作用，正確的方法是鼓勵人們盡量采用較少占用空間資源的運輸方式，保障公共交通出行的主體地位。

所謂公共交通占主體，其承擔的出行比例至少在40%以上，這時的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔的客流比重一般在10%～20%，現實與需要差距甚遠，而且主要是服務于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經濟條件等原因對城市出行的一種迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準時、不舒適，其比例達到90%以上，而票價等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益都出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時間長、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。可見，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準時性和舒適性，即運行方面的高技術標準以及高質量的服務水平，高質量的乘車環境，高水準的乘客素質等。

二、國外公共交通的經驗借鑒

近幾十年來各國在應對城市交通問題時采取的公共交通對策成為發展城市交通的有效途徑，不少國家出臺了專門的城市公共交通法規。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補充的公共交通系統，各種方式分工明確、聯結緊密、換乘方便，構成了高效率的網絡體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發達的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個成功利用公交系統的典范[3]。

庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽為全世界公共汽車快速交通技術應用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網正式啟用。庫市的公交網包括快速線、直達線、小區間聯線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網內)以及樞紐站。為區別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運載能力和速度運行。在公交網內，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進站后，液壓機將車站與汽車的連接平臺板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時間大大縮短。與運行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時運送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統的建設便宜得多，不利影響也小得多。

日本東京是約有1200萬人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車擁有量約550萬輛，每100人中擁有汽車54輛，但每10個有車的人里只有1個人乘小汽車上下班。為緩解交通超負荷現象，多年來東京都和日本其他地區一直以大力發展軌道公共交通為突破口。由“電車”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。

日本城市內的所謂的“電車”，實際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設投資少。東京都內“電車”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車嚴格按照時間表運行，乘客能非常準確地知道自己從出發地到目的地所需時間。而且列車還分為普通列車、急行列車和特急列車。普通列車每站都停，急行列車在較大的車站停車，特急列車只在大站停車。乘客完全根據自己的需求進行選擇。

與此同時，東京都還努力簡化各種軌道公交線路之間以及它們與其他路面公交服務之間的乘換程序。在巨大的“電車”站或地鐵站內，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線的指示標牌，每條線路由不同顏色標識，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線之間都是互通的，換乘起來十分方便。車站出口，就設有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統連成了一張處處為乘客著想的服務網。

為了吸引乘客，東京都內的公交列車內也為乘客提供了一流的服務：冬天，列車的座椅會自動加溫。夏天，列車車廂內不僅設有空調，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車”和地鐵都是電力驅動的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環境。

三、構建服務公眾的公共交通

以服務全體公眾為本的公共交通系統建設涉及公共交通運輸工具和設施、公共交通規劃與運營管理，本文提出以下六個方面的建議。

1.降低單人小汽車的出行和使用

提高小汽車的購買成本、限制小汽車的擁有既不利于汽車產業的發展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發展私人交通的重點是合理地限制小汽車的使用。如對擁擠道路的通行采用收費方式，即在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，減少擁擠區域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開征交通擁擠費，其標準為每輛車收取5英鎊。該計劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過這一措施后，現在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區交通擁擠的狀況。同時提高城市中心區域的停車費用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡單、最直接而且有效的達到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進一步改善公共交通條件。

2.給予公交車輛優先行駛的“特權”

公交運行優先就要給予公交車輛道路優先通行權。建設道路時優先考慮公交設施，開辟公交設施的行人專用通道，在重要換乘點給予行人優先通行權。在空間上，要建立公交專用道網絡，保證大容量公交線路，在多數情況下，提供低成本的預留公交專用道。在部分路段采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和設立港灣式?？空镜却胧煌＼囅到y確保公交停車優先，在城市單行干道上設立公交逆行專用道；對于較大的交通流量，可以采用導向式公共汽車、有軌電車、地鐵、市郊鐵路等進行分流；信息系統在交通信號控制方面實行公交信號優先，進一步提高公共交通的運送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠小于新建相同容量城市道路。

3.全面發展地面公交，完善公交網絡

地鐵、輕軌在城市公共交通系統中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問題比較多，多數城市不具備短時期內的實施能力。常規公共交通系統即地面公交系統投資少、見效快、建設周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點，適合中短距離客運，可以深入到城市各個片區內部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發展地面公交系統可以在短時期內提高城市公共交通服務水平和運行效率。

4.強化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺

樞紐規劃是公交系統規劃關鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關鍵環節，它能將獨立的交通運輸方式“串”起來，形成一個網絡，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應根據用地布局和客運交通流向，按照規模大小將換乘樞紐分成不同等級：大型的換乘樞紐一般布設在人員活動集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設在重要的人流活動場所，或者是多條公交線路匯集的地鐵車站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類型：一類是地鐵與地面公交、地鐵與出租車等各類公共交通之間的換乘樞紐，一般布設在城市中心區范圍內；一類是地鐵與私人汽車、自行車等滿足多方式聯運的換乘樞紐，一般布設在城市中心區。兩類換乘樞紐，前者提高了公交系統內部的運行效率，后者則促進了公共交通與個體交通之間協調發展。樞紐規劃的重點在于對客運各方式進行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機動車和自行車停車設施，有條件的給予同臺換乘，共站運行，以建立良好的停車——換乘模式。

5.公共交通及設施的人性化改造

首先，要對公交客車進行改造，提高舒適性，鼓勵采用大型化城市公交車。我國當前生產量和使用量最大的是車身長度10m以下底盤高度500mm以上的中型客車，這種底盤的公交汽車適應性很強。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現象就凸顯運量不足。最高峰期車內每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車身長度增加客容量，使車身長度大型化。

其次，鼓勵采用低地板化公交車。對公交客車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車的時間節省50%，從而可提高該線平均運輸速度7.5%[4]。地板降低無疑可增加平均運輸速度，提高運營效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車。道路狀況允許時應發展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車。

最后，在地鐵站、車站引入人性化設備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動扶梯、避風站臺、查詢系統、與便利店書報亭相結合的公交運輸信息和電話、車輛來去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。

6.利用信息技術提高公共交通的服務質量

采用公交車的運行監控系統提供實時信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實時時刻表能提供以分鐘為精確度的行車路線、時刻表和車站設施的有關信息，甚至整個系統范圍、整個國家范圍內的其他出行信息。無論是正在出行的人還是已離開交通系統的人，都可以通過電子牌、電話中心或直接通過因特網獲得到達目的地車輛何時進出站等的信息；采用適用于當今信用卡社會的票務系統，同時允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車、合用出租車以及停車(小汽車、自行車)換乘公交。

四、結語

國際經驗表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強有力的支持才能實現，其實現不僅決定著城市未來的機動化道路、城市交通系統的效率和服務狀況，而且將對城市整體發展及人民生活產生重大影響，決定著未來城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續發展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無論是路網密度、等級結構還是道路標準以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運行。在此關鍵時期，政府的戰略選擇和政策導向就顯得十分重要，要達到先進國家那樣優質、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務水準，還有很長的道路要走。

參考文獻：

[1]中華人民共和國2005年國民經濟和社會發展統計公報[EB/OL].[2006-02-28]

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1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側常用的接線方式有三種，即內橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統方案均為兩回專線，在供電系統設計中已經考慮一臺主變壓器或其對應110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側采用線路-變壓器組接線方式，35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔該所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設置在西平站變電所的35kV供電環網聯絡開關合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔該兩所正常供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統

2號線全線設置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統設備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關柜、排流柜、上網隔離開關柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側采用單母線分段接線方式，并設置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯運行構成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關和接觸網向牽引負荷供電，經走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網供電；車輛段牽引變電所設置6回（預留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網電動隔離開關向接觸網供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯運行，承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯運行，由另一回35kV進線電源承擔該所供電范圍內的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區大雙邊供電。當正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區單邊供電。

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（2）系統具有兼容性，設計的規模應根據西安市城市交通需求，交通運輸發展戰略具有模塊化結構的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規劃和統一安排，分批實施，逐個完善的原則。

（4）保證系統的高質量的同時，考慮到城市交通和經濟現狀的基礎。

（5）要具有可持續發展的特性，構建滿足西安市未來發展的城市交通管理的系統。

2西安市城市交通管理系統的總體設計

城市交通管理系統的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統是一套在城市范圍內能夠實時、準確、高效的服務于交通使用者的交通綜合管理系統。完善的城市智能交通管理系統，構成統一的應用平臺，能夠協調西安市的人、車、路相互之間的關系。該系統涵蓋了智能交通建設的三個層面，結構框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統、環路數據采集、閉路電視監控、車牌識別系統、GPS系統、民警與公眾報警等。

（2）交通信息數據傳輸，包括有線通訊網絡、無線通信網絡。

（3）交通管理信息應用和服務：應用服務器、接入網關、內網交換機和數據庫。交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數據進行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現交通信息的共享。實現各種交通管理信息共享服務的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關部門提供交通信息。

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2系統理論為教育研究提供強大的理論基礎

在整個教育系統中強調有序的狀態，就是要處理好教學系統內部的各個要素之間的關系，以及與其外部環境之間的關系，這樣可以使它們的信息都處于交換和開放的狀態。因此可以看出，有序原理要求系統是一個開放的系統，而教育、教師、學生都屬于統一系統，必須要對外交換其主要信息和重要內容，比如閉門造車這樣的不與外界交流的做法都只能使各系統的不斷退化。而封閉的教育，恰恰是造成教育落后、教育貧困、教學水平低、學術重量不重質的主要因素。在教育方式上運用系統的有序原理，就可以以直觀生動的教育方法，開發學生的思維，按照從感性到理性、從簡單到復雜、從個別到系統的思維方式去學習和認知。因此，也可以說有序是最直接有效的學習方法之一。如在我們語言的學習過程中，將會遇到聽、說、讀、寫四個步驟，經過這四步的多次反復才能使學生掌握這門語言，這個掌握的過程其實就是從無序走向有序，從低級走向高級的過程。并且，教師在講授知識的過程中也要把結構化的知識傳遞給學生，使學習者通過有序的思考把大腦里儲存的相關信息有效的連接起來，是其更加有序完整的呈現。

當前，社會正處在生產力飛速發展、生產關系急劇變革的時期，我們有著轉型期的教育所綿連的未知的機遇和挑戰。所以，對于教育過程中不斷出新的問題和理念，應該用系統理論在教育系統這樣一個大系統中，有序的發現、分析和解決這些問題，這樣才有利于我們進一步研究教育的理論意義來解決新問題。

3系統理論為教育研究提供有效的管理決策

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1.引言

隨著汽車交通運輸的發展，交通擁擠、道路阻塞和交通事故頻繁發生正越來越嚴重地困擾著世界上的各大城市。汽車工業發展引發的道路交通不能滿足需求的種種交通問題越來越突出。與此同時，除了修建必要的道路網以外，針對交通事故多發道路，需要緊急確保交通安全的道路，還建設了一系列的交通安全設施，如建設信號機、道路標識、交通指揮中心等有助于交通安全的設施，以期改善道路的交通環境，提高交通的順暢性，這在一定程度上緩解了交通擁擠狀況。但是，交通需求不斷增長、交通系統日益復雜，單獨從車輛方面或道路方面考慮，均很難有效地解決交通問題。于是，近年來把道路、車輛等，凡與交通有關的所有一切都歸為一體，通過采用信息通信技術、電子技術以及其他的科學技術把它們聯系起來，致力于使之智能化的智能交通系統（ITS）的研究開發應運而生。

先進的交通信息系統（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發展ITS的基礎和關鍵技術，ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；中心得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。概括地說，交通信息系統就是要收集相關交通信息，分析、傳遞、提供信息，為出行者在從起點到終點的出行過程中提供實時幫助，使整個出行過程舒適、方便、高效。

近年來，信息技術得到了較快發展，在中國的個別城市，實現了部分開發的城市地圖網上地理信息系統，如成都市，但是，目前在國內的各大中城市，綜合運用信息網絡技術建設相對完善的城市交通信息系統還沒有一例。近來，在部分城市的交通管理規劃中對交通信息系統有所涉及。如果把城市比作人體，那么，交通信息系統就象一雙明亮的眼睛。在高度發達的信息社會，人類雖然有很多獲取信息的途徑，但是，若有一個完善的系統，能夠讓人們輕松地獲取更多、更方便、更有價值的信息將是非常重要的。作為居民，不管在哪里，他都知道用最短的時間，走最近的路，辦最快捷的事；作為一個交通管理者或物流業者，不管在何時，他都能耳聰目明，有的放矢，這一切都勢必會對交通產生積極的影響，如緩解城市交通壓力、減少環境污染、降低交通事故發生率、節約能源等。因此，研究與實施城市交通信息系統具有重要的理論價值和現實意義。

2.國外交通信息系統研究現狀

許多發達國家近年來投入了大量的人力、物力和財力對先進的交通信息系統進行研究、試驗和開發。下面就歐洲、美國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。

2.1歐洲的代表性系統

歐洲的代表性系統有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一種有效發揮傳統的蜂窩無線電話的基礎設施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進行雙向通信的系統，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網絡內的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細數字信息。上行線路利用多頻存取協議經過基地臺向交通指揮中心發送信息。

EUROSCOUT是以紅外線信標為媒體的動態路線引導系統。車輛和信標間的紅外線通信是雙向進行的，汽車就變為一個探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數據傳輸給中央引導計算機。

Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統，采用傳呼機網絡提供交通信息。收集高速公路交通狀況數據的傳感器向前后方向發出2條紅外線光束，并根據各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。

2.2美國的代表性系統

美國的代表性系統有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以實時路線引導和服務信息系統實用化為目的，由交通管理中心、信息與服務中心、裝有導航裝置的車輛組成。交通管理中心進行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進行系統運行所必需的信息管理和提供；信息服務中心收集觀光設施、旅館、飯店等為對象的各種服務信息；車載導航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區的地圖、按駕駛員需要進行的路線引導及提供服務的文字信息等。

ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導航裝置和交通管制中心連通，導航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導航計算機構成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。

FASTTRAC是把先進交通管理系統（ATMS）和先進交通信息系統（ATIS）技術組合在一起的ITS項目，它計劃進行使實驗車輛與信息控制方式統一的試驗，亦即根據車輛測量的等候時間等使信號控制和綠色信號實現最佳化。

2.3日本的代表性系統

日本的代表性系統有VICS和ATIS。

VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。

ATIS是先進的交通信息服務系統，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導航裝置或自己家及辦公室的微機，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。

3.交通信息系統結構方案

信息系統的本質是通過高新技術的有效應用，使得對各種決策（包括交通戰略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識在系統中有效流通，提高決策的科學性，引導合理的交通行為，達到最大限度地發揮已有交通設施潛力的目的。

為了實現智能化控制交通的要求，收集相關的實時可靠的交通信息是交通信息系統的前提和基礎，然后根據不同交通管理與控制的目的和要求，進一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。

圖1信息流程圖

出行者所關注的信息大致包括3個方面：對“出發前”移動計劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。

依據出行者的信息需求以及交通管理者和物流業者在經營管理方面的需求，結合中國在行政管理方面的實際情況，確定了交通信息系統結構見圖2。

城市交通信息系統包括一個中心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫。交通信息系統各子系統功能結構見圖3。

圖2交通信息系統結構

圖3交通信息系統各子系統功能結構

交通管理子系統主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎數據組織而成的信息。營運車輛管理子系統包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運和租賃車管理。緊急救援子系統包括一般性的事故報警以及特殊情況的災害救助。誘導系統含有路徑誘導和停車誘導。部分子系統采集的信息將提供給整個系統共享，通過提供歷史數據和實時可供預測的信息，用以支持出行決策的制定，系統實時地通過網絡查詢對公眾交通信息，向各種媒體誘導信息。

系統的結構為分布與集中相結合，各子系統分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺。各子系統完成數據采集、局部運行管理、共享信息整合等項任務。

城市交通信息系統的建設可分階段進行，條件相對成熟的部門可優先發展，建成示范工程，推動其它部門發展。同時，交通信息系統的實用化進程需要各子系統所涉及的各個部門之間通力合作，實現系統的優化建設與運行。系統設計不但要重視系統核心的研究開發，而且要重視與各子系統之間的相互銜接關系，資源共享是交通信息系統的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規劃、管理與設計中，綜合運用現代信息與通訊技術等手段提高交通運輸的效率是必由之路。交通信息系統在確定了基本結構之后，需要通過進一步的系統設計后，加以實施。

4.交通信息系統的主要媒體和特點

城市交通信息系統中可傳遞信息的媒體主要特點見表1。

表1交通信息系統利用的主要媒體和特點

5.結論

城市交通信息系統必將在今后真正的高度信息通信社會中占有一席之地，交通信息系統也必將在實現高效舒適的交通社會中發揮重要作用。城市交通信息系統未來的實施，必將在居民出行、事故和災害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時，在交通管理方面更加有的放矢、標本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務水平等增加社會和經濟效益方面也將起到巨大的作用。

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UrbanTrafficInformationSystemArchitectureProjectResearch

YulongPEIYuZHANG

篇6

作者：侯樹軍 寇麗琴 吳明 張海鷹 單位：內蒙古交通設計研究院有限責任公司 呼和浩特市城市規劃設計院

針對以上情況，首先在經濟調查和交通出行調查的基礎上，建立自治區公路網的數學模型和經濟發展模型，公路建設項目可行性研究的局部網絡為全自治區路網的子集。路網數據隨著新建項目和改建項目動態更新。路網要素為節點和鏈接，節點包括路網節點和表示交通小區質心的節點，鏈接為有向路段。路網拓撲結構用鄰接目錄表示。鏈接的屬性包括長度、等級、自由流速度、通行能力和路阻函數?；闛D(origindestination)表獲取基年OD表是交通需求預測的基礎數據，包含兩種推算模式，其一是在OD調查的基礎上，通過OD數據處理模塊進行分析整理，從而獲得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，這種模型在網絡分析的基礎上充分利用路段交通量觀測數據和信息技術進行OD表推算。

遠景交通量推算公路建設項目是公路網整體規劃的一部分，其實施效果和影響也需要放在公路網絡之中來評價。因而采用公路建設項目可行性研究和公路網規劃相同的遠景交通量推算方法，即四階段預測法。四階段預測法包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配［1］。每個階段都設計了多種模型，各階段選用某一種模型就構成了一個獨立的計算通道。生成交通量的預測，采用原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法［2］。該軟件計劃包含兩大類交通分布推算方法，即增長系數法和綜合法。其中增長系數法包括平均增長系數法、底特律(detroit)法、弗萊特(fratar)法。綜合法從分布交通量的實際分析中，發現OD交通量的分布規律，并建模和標定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式劃分可以分為兩個層次，其一是公路運輸方式和鐵路、水運運輸方式之間的劃分，其二是公路運輸方式中各車型之間的方式劃分。對于第一個層次的方式劃分預測，主要采用轉移曲線法。對于第二個層次的方式劃分預測，將根據幾年以及未來各特征年各種車輛客貨運承擔量、實載率、車種構成等進行分析，結合未來機動車輛發展情況進行預測［4］。交通分配是由遠景OD表推算路段交通量的過程。交通分配模型通常分為平衡模型和非平衡模型，兩類模型都將包括在本軟件中。非平衡模型包括全有全無分配，多路徑分配，容量限制增量加載分配和容量限制多路徑分配。平衡分配模型包括用戶均衡(userequilibrium)和系統最優(systemoptimization)［5］。用戶均衡又包括了確定性用戶均衡和隨機用戶平衡。確定性用戶均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全無交通分配，最短路徑確定和一維優化搜索。其中矩陣迭代法用于一次性求出所有OD對之間的最短路徑，兩分法和黃金分割法來完成一維優化搜索。隨機用戶平衡采用基于logit加載的相繼平均法解算。變換阻抗函數后，系統最優模型也可以用Frank－Wolf算法求解。

內蒙古公路交通需求預測系統的開發將建立我區的公路網數字模型和經濟發展模型，構建模型多樣、運算快捷、界面友好、兼容性強、輸出結果豐富的新一代交通規劃基礎軟件，為我區的公路網規劃和公路建設項目可行性研究提供基本技術支撐。多種模型的建立確保用戶可根據實際情況，例如數據取得的難易程度、路網擁擠程度等，選擇最有利的計算模式。輸出結果將包括公路建設項目可行性研究或公路網規劃要求的各種圖表，包括基年OD表和預測遠景年OD表，各特征年路段交通量、期望線圖、互通立交轉向交通量等。

篇7

關鍵詞：J2EE；最短路徑算法；公交查詢

引言

1.1選題背景

20多年來，我國經濟得到了持續、快速、穩定、健康地發展。經濟的快速增長，帶動了汽車工業的蓬勃發展，并使交通狀況顯著改善。據統計，中國公路通車總里程已達130余萬公里，其中高速公路約1.5萬公里。居民收入普遍提高，到2000年年底，人均GDP已超過800美元，沿海地區已達2000－3000美元。按國際發展慣例，當人均GDP超出1000美元，汽車消費市場就將進入快速增長期。我國城市人口約有2億，略低于美國人口。東部沿海地區大部分居民已經具備了汽車消費實力。據中國消費者協會2000年對20個大城市調查顯示，有32%的消費準備在未來5年內購買家用轎車，其中30.6%的無車消費者已經有駕駛執照。隨著個人信貸制度的啟動和日漸完善，家庭轎車的快速增長勢頭必將開掘出巨大的中國汽車市場。

城市經濟發展，城市規模越來越大，相應的城市公交系統也越來越龐大。許多新建小區大量出現，公交線路也日漸增多，給人們的出行帶來了極大便利，但是由于城市規模的不斷發展，給人們選擇出行乘車線路造成了一定的困難。即使一個在城市生活多年的人，給他任意兩個地點，要他說出這兩個地點之間的乘車方案，他往往也是很難說出來的。但是如果給他一張交通地圖之后，他可以很快地找出圖上的任意兩點之間的乘車方案，所找出的方案即使不是最優的，也是一條可供參考的備選方案。但是這樣的查詢效率是相當低的，所以需要提供一個高效的查詢系統，才是問題更本所在。而基于J2EE的公交查詢系統，就是利用B/S結構開發出來的查詢系統，它通過利用數據結構當中的最短路徑算法，可以查出任意兩個地點之間最短的乘車方案。它不僅可以用于公交公司管理系統中，也可以單獨作為公交管理系統的一個模塊存在，并可以制作成公交信息系統查詢網，放置于城市的主要場所。這樣不僅可以體現出一個城市的智能公交系統的水平，更顯示出城市的數字化，信息化水平。

目前，我國眾多大城市普遍存在交通擁擠，延誤人們平時上班時間。甚至影響了城市旅游業經濟的可持續發展。所以為了切實的改善公交車內擁擠狀況，適當增加發車次數以縮短乘客等車時間，但是能夠準確為人們提供最短的乘車線路才是得到解決的最好辦法，這樣大大的縮短了人們的乘車時間。

本項目研究的基于J2EE的公交查詢系統，讓人們通過互聯網很快的查出該城市任意兩站點之間的最短乘車路線。

公交查詢系統的功能

（1）通過選擇商廈名稱進行相應的信息查詢。

（2）通過選擇車號進行相應的信息查詢。

（3）通過選擇站點進行相應的信息查詢。

（4）通過選擇任意兩個站點，完成兩站點之間最短乘車路線查詢。

（5）完成車次和站點添加功能。

（6）完成車次和站點更新功能。

（7）完成車次和站點刪除功能。

（8）用戶登錄驗證功能。

9）用戶注冊信息功能。

（10）用戶注銷功能。

（11）刪除用戶信息功能。

篇8

2.安全得不到保障。

農村留守兒童由于得不到家庭和父母的有力的有效的監管，易產生安全問題。其一，由于得不到親情照顧而產生安全問題，特別是人身安全問題。農村留守兒童的生活條件均比較差，加之他們一般是隔代撫養，撫養人的文化程度又往往偏低，缺乏基本的衛生保健知識，疾病預防意識淡薄，因此，常常會出現有病不能及時就醫的現象。其二，受到人身傷害時得不到及時有效的保護。其三，自己行為失控，傷害別人，從而走上違法犯罪的道路。

3.青春期性教育基本缺失。

西部農村留守兒童由于父母雙方或一方外出務工、經商，從而不能夠正常地接受有關青春期性方面的親子教育，相對于有父母在家的非留守兒童而言，他們的青春期性教育基本缺失了。學校和監護人在對農村留守兒童進行青春期性教育過程中并未起到主導作用。獲取性信息的主要渠道為網絡、報刊、雜志、光盤等，但這些渠道的內容良莠并存，很多不健康的、的內容使心理上還不成熟的農村留守兒童很難辨別是與非，消極的因素會潛移默化地把他們自覺不自覺地引向歧途，好奇和扭曲的心理會使他們應用不正當的手段窺探性的奧秘。

二、西部農村留守兒童教育問題產生的原因

1.家庭教育功能弱化。

人們常說“家庭是孩子的第一課堂，父母是孩子的第一任老師，也是任期最長的老師”，家庭教育對孩子成長起著至關重要的作用，父母在孩子心目中的地位是無人替代的。由于父母遠在外鄉，留守兒童不但無法享受正常的親情關愛，而普遍缺乏良好的家庭教育氛圍，學習長期處于無人過問的狀態，導致留守兒童放任自流、輟學厭學、成績偏差、心理生理發育失衡、德智體發展滯后等等。

2.農村學校缺乏科學育人的理念。

一是學校辦學條件差。盡管我國全面推行農村義務教育經費保障機制改革，但由于歷史遺留問題，城鄉教育資源配置嚴重失衡。二是學校管理措施不力。由于留守兒童這個特殊群體是近年來才出現的，西部少數民族地區部分學校對留守兒童教育沒有引起足夠重視；有的學校雖然制訂了一些相關管理措施，但缺乏有效的監督執行，給留守兒童教育問題留下許多隱患。

3.農村社區教育資源缺乏。

由于歷史的原因和諸多現實因素的制約，目前西部少數民族地區農村設施比較落后，與城市相比存在很大的差距。一方面傳統農村社區的社會化功能特別是文化傳承功能減弱，社區成為農村留守兒童社會化的旁觀者。另一方面農村社區組織沒有充分發揮作用，調查中發現，大多數村干部認為，留守兒童的教育管理是農民工自己家的私事，家長外出務工，自然要先把家里的事情安排好。

三、解決農村留守兒童教育問題的對策

1.家長要承擔起教子之責任，加強親子互動，延續缺失的情感教育。

家庭在兒童社會化中起著非常重要的作用，父母就要認識到自身的責任和義務。農村留守兒童的父母應加強對孩子教養的認識程度，積極主動地調整自己的教養行為，避免家庭結構缺損和社會不良傾向對自己教養方式的影響，以保證留守兒童社會化的順利進行。外出打工的父母盡可能調整好外出方式，為子女提供必要的生活和學習條件。

2.學校應針對留守兒童建立專門的教育管理措施。

教育人類學指出，傳統教育學空洞無力的關鍵是把教育簡單化，忽視了教育的復雜文化背景。同樣，教師在教育上失敗的根本原因也是忽視了受教育者的文化背景。留守兒童是在家庭教育缺失的背景下成長起來的，因此，應針對留守兒童的特殊文化背景，把抓好留守兒童的校內外管理列入學校管理的目標，有專門的管理計劃方案等。各班級應建立起留守兒童個人檔案，學校統一部署管理。

3.定期舉辦針對留守兒童的代養家長學校或舉行代養家長見面會，建立良好的學校—家長溝通機制。

研究表明，留守兒童對家庭缺少依戀感，排斥家庭在教育中的指導和干預，在很大程度上緣于他們與家庭中代養人之間的代溝和以此而形成心理隔閡。父母外出以后，大多數留守兒童有爺爺奶奶或外公外婆代為看管。代際價值觀和心理上的隔閡使留守兒童無法認同祖輩的教育方式和所傳遞的價值觀念，從而使家庭的道德教育處于缺席的狀態。定期舉辦短期的家長學校可以改進留守兒童代養人的教育觀念和教育方法。同時，學校必須運用有效乃至強制手段，建立學校與留守兒童家長的溝通機制。

篇9

一、我國現行法律對交通事故的定義

關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”

上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：

（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。

（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。

（三）必須發生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?！?/p>

（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失，或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。

（五）人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。

（六）必須是基于過錯或意外。

二、《道交法》對交通事故定義的不足

《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。

（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。

車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續狀態整個過程。換句話說，車輛只要出現在道路上即可，而是否處于運動狀態則無需考慮。如，違規停車引發的事故也屬于交通事故。

（二）一方的主體必須是車輛，即發生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。

具體來講，根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰”的規定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。

二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛人和在道路上行走的行人，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發現自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，

結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。

例四：乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。

由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。

（三）必須是因過錯或意外的規定過于籠統，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。

1、因過錯的理解有歧義。

（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現實中出現的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。

（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發過錯的對象或原由。按照事故發生的原由，過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發現有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：

例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。

例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內發生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且，乙逃跑所引發的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發另一起交通事故的發生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。

例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經侵犯到正常的交通管理秩序（即違規停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當的行為（即關車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。

由此可見，過錯的引發對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。

2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。

（1）過錯，按照我國法律的規定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。

故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發生?？梢?，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內研究的主觀心態，都是針對行為人對危害結果的心態，而不單純考慮行為人對某行為的心態。

可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。

（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。

可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。

（3）意外。

（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。

例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。

例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據行為人的自身狀況和當時的環境、條件，不可能預見。

例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。

例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛。按照當時的環境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。

（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的準確定義

基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。

交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。

（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現某種意圖而進行的活動過程中，突然發生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發生在人類生產、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產、生活活動過程中都可能發生事故。二是事故是一種突然發生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發生具有隨機性質。在一起事故發生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正常活動的進行，必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發生的事件。

可見，交通事故是多種事故中的一種具體現象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。

（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。

（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。

1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經對公共安全產生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。

2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失?；谛袨槿藢嵤┑倪`反交通運輸法規的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發生。換句話說，對危害結果的發生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。

3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。

（四）交通事故必須發生在道路上。非道路上發生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。

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數學具有高度的抽象性和嚴密的邏輯性，這就決定了學習數學有一定的難度。所以，在課堂教學中開發學生大腦智力因數、引導學生數學思維更要求師生間有充分的交流與合作，因而，師生互動也表現得更加突出。據我所知，多數數學老師在實踐中的互動形式主要有：1.多提問，一堂課不間斷的提問，力求照顧到全體學生；2..多討論，老師講完一個問題后，讓學生分組討論，然后再指派或讓學生推舉代表發言。這兩種形式確實具有易掌控、易操作、有利于按時完成教學任務等優點。但我認為這并不是真正意義上的“互動”。真正的“互動”應具備下列幾個要件：

一、師生互動，首先要強調師生的平等。

師生平等，老師不是居高臨下的“說教者”，而是作為引導者，引導學生自主完成學習任務。我們知道，教育作為人類重要的社會活動，其本質是人與人的交往。教學過程中的師生互動，既體現了一般的人際之間的關系，又在教育的情景中“生產”著教育，推動教育的發展。根據交往理論，交往是主體間的對話，主體間對話是在自主的基礎上進行的，而自主的前提是平等的參與。因為只有平等參與，交往雙方才可能向對方敞開精神，彼此接納，無拘無束地交流互動。因此，實現真正意義上的師生互動，首先應是師生完全平等地參與到教學活動中來。

應該說，通過各種學習，尤其是課改理論的學習，我們的許多教師都逐步地樹立起了這種平等的意識。但是在實際問題當中，師生之間不平等的情況仍然存在。教師聞道在先，術業專攻，是先知先覺，很容易在學生面前就有一種優越感。年齡比學生大，見識比學生多，認識比學生深刻，有時就很難傾聽學生那些還不那么成熟、幼稚，甚至錯誤的意見。尤其是遇到一些不那么馴服聽話的孩子，師道的尊嚴就很難不表現出來。因此，師生平等地參與到教學活動中來，其實是比較難于做到的。

怎樣才有師生間真正的平等，這當然需要教師們繼續學習，深切領悟，努力實踐。但師生間的平等并不是說到就可以做到的。如果我們的教師仍然是傳統的角色，采用傳統的方式教學，學生們仍然是知識的容器，那么，把師生平等的要求提千百遍，恐怕也是實現不了的。很難設想，一個高高在上的、充滿師道尊嚴意識的教師，會同學生一道，平等地參與到教學活動中來。要知道，歷史上師道尊嚴并不是憑空產生的，它其實是維持傳統教學的客觀需要。這里必須指出的是，平等的地位，只能產生于平等的角色。只有當教師的角色轉變了，才有可能在教學過程中，真正做到師生平等地參與。轉變教育觀念，改變學習方式，師生平等地參與到教學活動中來，實現新課程的培養目標，是這次課程改革實施過程中要完成的主要任務，這也正是綱要中提出師生積極互動的深切含義。為什么我們要強調綱要提出的師生互動絕不僅僅是一種教學方式或方法，其理由就在于此。

二、師生互動，還應該徹底改變師生的課堂角色，變“教”為“導”，變“接受”為“自學”。

課堂教學應該是師生間共同協作的過程，是學生自主學習的主陣地，也是師生互動的直接體現，要求教師從已經習慣了的傳統角色中走出來，從傳統教學中的知識傳授者，轉變成為學生學習活動的參與者、組織者、引導者?，F代建構主義的學習理論認為，知識并不能簡單地由教師或其他人傳授給學生，而只能由每個學生依據自身已有的知識和經驗主動地加以建構；同時，讓學生有更多的機會去論及自己的思想，與同學進行充分的交流，學會如何去聆聽別人的意見并作出適當的評價，有利于促進學生的自我意識和自我反省。從而，數學素質教育中教師的作用就不應被看成“知識的授予者”，而應成為學生學習活動的促進者、啟發者、質疑者和示范者，充分發揮“導向”作用，真正體現“學生是主體，教師是主導”的教育思想。所以課堂教學過程的師生合作主要體現在如何充分發揮教師的“導學”和學生的“自學”上。

舉個例子，在初中幾何中，講圓柱、圓錐的側面展開圖時，教師的“導學”可以從實驗入手，實際操作或演示就可很快得出結論：圓錐側面展開圖是扇形，此扇形的弧長是圓錐的底面圓周長，扇形的半徑是圓錐的母線長。這種演示“導學”既直觀又能引起學生注意，學生非常容易接受這個知識點。在上述老師提示后，學生自己閱讀，找出本節的重點，新知點和難點，先自己利用已學知識嘗試解決，攻克疑難問題。這是學生“自學”的過程，在老師做了演示之后，再讓學生閱讀，自行解決課本中的例題和練習。有了“導學”的認識，學生對本節課的知識點就相當明確，“自學”的過程實際上是在運用舊知識進行求證的過程，也是學生數學思維得以進一步鍛煉的過程。所以，改變課堂教學的“傳遞式”課型，還課堂為學生的自主學習陣地是師生雙邊活動得以體現，師生互動能否充分實現的關鍵。

總之，教師成為學生學習活動的參與者，平等地參與學生的學習活動，必然導致新的、平等的師生關系的確立。我們教師要有充分的、清醒的認識，從而自覺地、主動地、積極地去實現這種轉變。與此同時，我們也應看到，這次課改，從課程的設置，教材的編寫，教學要求等許多方面，都為我們教師這種角色轉變，提供了很多有利的條件（其實不轉變角色已不能適應新課程實施的要求了）。我們應充分利用這些有利條件，在課改實驗中，盡快完成這種轉變，以適應新課程實施的要求。

三、創設問題情景，在教學過程中體現師生的合作與交流是“師生互動”的直接表現

在教學過程中，師生之間的交流應是“隨機”發生，而不一定要人為地設計出某個時間段老師講，某個時間段學生討論，也不一定是老師問學生答。即在課堂教學中，盡量創設寬松平等的教學環境，在教學語言上盡量用“激勵式”、“誘導式”語言點燃學生的思維火花，盡量創設問題，引導學生回答，提高學生學習能力及培養學生創設思維能力。例如，在教學“完全平方公式”時，可以這樣來進行:

1.提出問題:(a+b)2=a2+b2成立嗎?

(顯然學生的回答有:成立、不成立、不一定成立等等)

2.引導學生計算:

①(a+b)(a+b)=

②(m+n)(m+n)=

③(x+y)(x+y)=

④(c-d)(c-d)=

3.引導學生發現①算式的左邊就是完全平方式(a+b)2

②算式的結果形式是a2±2ab+b2

4.進一步提出：能直接寫出結果嗎(a+1)2=?

這樣學生也就一下子明白了這個規律可以作為公式…

通過教師的誘導，學生的參與，使學生既認識了完全平方公式的形成，對該公式的掌握也一定有很大的幫助，這種探索精神也勢必激勵學生去習，從而提高學習能力。再如講授一元一次不等式的解法:

例1解不等式4(1+x)<x+13

解：去括號，得

4+4x<x+13

移項，得

4x-x<13-4

合并同類項，得

3x<9

不等式兩邊都除3，得x<3

“無問題”教學可以是照本宣科，學生很快便會“依葫蘆畫瓢”，不知“所以然”，當然就難以有應變思維了?！皠撛O問題”教學，教師設計以下問題讓學生思考:

①不等式的結果(解集)的形式是怎樣的?

②結果(解集)的形式與原題的形式有哪些差異?

③如何消除這些差異?

學生有了問題，自然注意力集中，思維活躍……

在學習新內容時，如果都能誘導分析，讓學生開動腦筋，那么學生不但對知識理解深入，而且有利于他們創造思維的培養。如上例，學生弄清了去括號，移項等……是朝著解集的形式轉化的目的后，對于解不等式，也就能很清楚知道“第一步是去分母”了。這也就是我們所希望的創造思維能力所起的作用。

古人常說，功夫在詩外。教學也是如此，為了提高學術功底，我們必須在課外大量地讀書，認真地思考；為了改善教學技巧，我們必須在備課的時候仔細推敲、精益求精；為了在課堂上達到“師生互動”的效果，我們在課外就應該花更多的時間和學生交流，放下架子和學生真正成為朋友。學術功底是根基，必須扎實牢靠，并不斷更新；教學技巧是手段，必須生動活潑，直觀形象；師生互動是平臺，必須師生雙方融洽和諧，平等對話。如果我們把學術功底、教學技巧和師生互動三者結合起來，在實踐中不斷完善，逐步達到爐火純青的地步，那么我們的教學就是完美的，我們的教育就是成功的。

四、師生互動，還應該建立在師生間相互理解的基礎上。

教學過程中，師生互動，看到的是一種雙邊（或多邊）交往活動，教師提問，學生回答，教師指點，學生思考；學生提問，教師回答；共同探討問題，互相交流，互相傾聽、感悟、期待。這些活動的實質，是師生間相互的溝通，實現這種溝通，理解是基礎。

有人把理解稱為交往溝通的“生態條件”，這是不無道理的，因為人與人之間的溝通，都是在相互理解的基礎上實現的。研究表明，學習活動中，智力因素和情感因素是同時發生、交互作用的。它們共同組成學生學習心理的兩個不同方面，從不同角度對學習活動施以重大影響。如果沒有情感因素的參與，學習活動既不能發生也難以持久。情感因素在學習活動中的作用，在許多情況下超過智力因素的作用。因此，新課程實施中，情感因素和過程被提到一個新的高度來認識。發展學生豐富的情感，是這次課程改革的目標之一?？梢赃@么說，增進相互理解的過程，其實也是豐富、發展交往雙方情感因素的過程。

教學實踐顯示，教學活動中最活躍的因素是師生間的關糸。師生之間、同學之間的友好關系是建立在互相切磋、相互幫助的基礎之上的。在數學教學中，數學教師應有意識地提出一些學生感興趣的、并有一定深度的課題，組織學生開展討論，在師生互相切磋、共同研究中來增進師生、同學之間的情誼，培養積極的情感。我們看到，許多優秀的教師，他們的成功，很大程度上，是與學生建立起了一種非常融洽的關系，相互理解，彼此信任，情感相通，配合默契。教學活動中，通過師生、生生、個體與群體的互動，合作學習，真誠溝通。老師的一言一行，甚至一個眼神，一絲微笑，學生都心領神會。而學生的一舉一動，甚至面部表情的些許變化，老師也能心明如鏡，知之甚深，真可謂心有靈犀一點通。這里的靈犀就是我們的老師在長期的教學活動中，與學生建立起來的相互理解。

五、創設有利于師生互動的教學方式及組織形式。

教學過程中要實現師生積極互動，要求師生間有盡可能充分的交往活動。目前，中學教學班的班額還普遍偏大（一般50多60人，有的甚至達70多人），要實現充分交往活動是有很大難度的。因此，必須積極探索在現實條件下，有利于師生在教學過程中實現積極互動的教學方式及組織形式。

在教學過程中，由于教師采用的教學方法不同，一般存在以下三種主要課型：

1、以講授法為主的課型；

2、以討論法為主的課型；

3、以探究——研討為主的課型。

第2、3兩種課型所形成的交流方式比較好，在新課程實施過程中，有許多課都采用了這兩種課型。這兩種課型極有利于形成師生、生生、個體與群體的互動。

與這兩種課型適應的教學組織形式有多種，但以小組為單位開展學習研究活動有更多的優越性。根據實踐經驗，這種小組以4——6人為宜，全班不超過10個小組。小組內成員輪流擔任組長，負責召集工作及充當小組發言人。這種組織形式首先使小組內生、生交流互動比較充分。其次，因為人人都要當組長，所以對組內同學的意見、其他組同學的發言也都能注意地傾聽。由于代表組內同學發言，主人公的意識也更強一些。每個組與老師的交流、對話也比較充分，較好地彌補了大班額條件下，師生、生生交往的不便，為互動創設較好的條件，是目前條件下有利于師生積極互動的一種比較好的教學組織形式。

文獻參考：

吳興長，《數學教學中非智力因素的培養》

北京教育行政學院，《教育心理學講座》

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1噪聲狀況監測與分析

為了比較詳細的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進行了交通噪聲監測。

1.1監測情況說明

①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續監測1小時；

②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點附近地勢開闊平坦，無障礙物；

③測量儀器為國產HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機。

1.2監測指標說明

倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。

SD--標準偏差。反映在測量時段內的噪聲聲級波動情況。

Leq--等效連續聲級。表示在測量時段內用能量平均的方法體現的噪聲大小。

Lmin--測量時段內的最小聲級值。

Lmax--測量時段內的最大聲級值。

L10、L50、L90--統計聲級。表示測量時段內的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當于交通噪聲的峰值。L90相當于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。

噪聲分布--噪聲布測量可體現產生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。

1.3監測結果統計

對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監測結果見表1、表2。

1.4監測結果分析

從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內90％的時間噪聲值分別達到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環保總局環函（1999）46號《關于公路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準有關問題的復函》的規定，距路中心線100m范圍內執行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。

2交通噪聲的危害

交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數值。

3降噪措施分析

近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。

3.1降噪路面

對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達30％。國外研究資料表明，根據表面層厚度、使用時間、使用條件及養護狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。

該方法的優點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。

3.2種植降噪綠化林帶

樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環境等作用。根據有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關系。

該方法的優點是：生態效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。

3.3聲屏障技術

采用構筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音，據測試采用聲屏障降噪效果可達10dB以上。聲屏障按其結構外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復合型；按其材質可分為：輕質復合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應根據受聲點的敏感程度、當地的經濟狀況、自然環境來合理選擇適用的聲屏障類型。

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一、教學質量監控系統的環境

1教學質量監控系統的內涵

教學質量是教學效果的體現，是教育價值的一種表現形式。由于教學過程不同于一般的物質生產過程，其“教育產品”也就不同于物質產品。“教育產品”是有意識、有思想、有主觀能動性和有自我改造能力的人。所以教學質量的概念要比“產品質量”和“工作質量”的含義復雜、廣泛得多。

傳統的教學質量管理是采取標準化輸人控制，即對主講教師授課資格進行審定控制，如果其資格符合講授某門課程的要求，就將該門課程的教學全權賦予該教師。后逐步發展到輸人輸出控制，即除了對教師資格控制外，再把學生的課程測試結果作為教學質量的輸出加以控制?，F在已發展到對教學全過程進行控制，力圖使課程教學“黑箱”逐步變為“灰箱”或“白箱”。使教學質量管理從傳統方式轉變為現代方式，從封閉轉變為開放，從單一受控對象轉變為多受控對象，從單門課程控制轉變為多層次綜合控制。由此看出:教學質量始終伴隨著教學過程，只要是教學就有教學質量問題，因此對教學質量的監控也就伴隨始終。其目標都是不斷提高教學質量。

2.教學質量監控系統的環境

(1)外部環境。學校的教學質量是在開放的環境中形成，是社會、家庭、學校共同作用的結果。在這過程中，許多外部環境因素必然介人進來，直接或間接地影響著教學質量。主要因素有:國家和政府的有關政策與法規、社會對知識價值的態度政策、社會對學校辦學水平的認同程度、用人單位對人才需求的變化、科學技術進步速度、學生家庭所住地區的經濟和文化狀況等。

(2)內部環境。教學質量監控是學校管理系統的子系統，學校的各項工作或多或少，直接或間接地影響教學質量監控。影響教學質量監控的內部環境包括教學基本條件、校風和學風、學術氛圍、管理水平、后勤服務保障能力、校園自然環境等因素。

二、教學質量監控系統組成

教學質量監控就是有目的的對教學質量系統進行評價、監督和施加作用，使教學質量達到預期目的。教學質量監控系統主要由教學質量和監控兩部分組成，其中教學質量由教師教學質量、學生學習質量以及由教與學質量進而形成的課程質量、學科專業質量、學校整體教學質量等組成;監控部分則由評價、糾偏與激勵等組成。教學質量監控系統組成及各組成部分之間的關系可用圖1表示。

教學質量監控系統共有明顯的過程性、層次性和反饋控制性。過程性主要表現為教學質量是伴隨教學過程所產生的結果。從教學任務輸人到整體教學質量輸出，需經歷教師教與學的基本教學過程和教學質量反映過程;再經歷課程質量、學科專業質量、最后到學校整體教學質量過程，所以教學質量監控系統是一個過程系統。層次性主要表現為從教師教學質量與學生學習質量的墓礎層次逐級向課程質量、學科專業質量、李校整體教學質魔集成或并合。

反饋控制性則表現為對每一過程階段和每一級教學質量適時進行信息采集、評價、糾偏與反饋控制，使教學質量狀態盡量符合既定目標。實際上，監控機制與教學質量過程系統處于并行狀態，并且與其組成完整的閉環反饋控制。在反饋控制中，評價是基礎性的重要工作。對各過程階段和每一級教學質量的決策與控制，都要以相應的評價結果作為主要依據。

三、教學質量評價

1.教學質量評價的作用和主要內容

教學質量是教與學相互聯系、共同作用的結果，是一個難以精確定量的綜合性指標。為了判斷和衡量教學質童，并加以調整與控制，評價作為不可缺少的方法手段，在教學質量監控系統中具有重要的地位和作用。所謂評價是指評價主體根據一定評價目的和標準對評價客體的價值進行認識評定。內容包括評價主體與客體、評價指標及標準、評價理論和方法等。

2.評價主體與客體

評價主體與客體也就是評價者與評價對象，是評價必不可少的基本要素之一。在一個評價系統中，評價主體與客體的確定主要依據于評價目的，評價目的確立了，評價主體與客體也就隨之而定。

3.評價指標、標準、權重

評價指標是評價目的的具體化。在評價中，確定評價指標應盡量使所選指標能較全面地反映評價客體的價值和特性，同時應盡量滿足評價主體對客體的評價目的，應盡量減少評價指標的數量。指標的范圍越寬，指標數量越多，則評價客體的差異辨識越容易，這有利于判斷和評價;但確定指標的權重的困難也越大，從而歪曲評價客體本質特性的可能性也越大。所以在指標確定中應注意科學性、系統性、合理性和實用性。

標準是衡量指標和評價客體優劣的尺度。對標準的要求具有明確性和可計量性，前者是指標準的概念明確、具體、單一，以便對客體評價作出全面衡量;后者是指所定標準能作到可定量和計算，盡量能用數據表達，使分析的結論有定量的依據。其次，對評價標準的確定還要考慮其先進性，就教學質量來說，有的指標可選用國家標準，有的指標可選用部門、行業或地方標準，也可結合本校實際確定校級標準，當然有些指標也可參考國際標準。

權重是指標在實現評價目的和體現評價客體實質特性中的重要程度。確定權重應注重反復聽取各方面的意見，使權重分配盡量達到合理，一般應遵循由粗到細的賦值原則。確定權重的方法一般可用AHP法和專家調查法。

4教學質量評價方法

近幾年，國家教育部已對公辦高校本科教學工作合格評價和優秀評價制定出了一套評價方法和程序，并付諸實踐，取得了良好的效果。該套方法和程序對民辦高校雖然具有同樣的使用價值，但教學質量與整個教學工作相比，涵蓋的范圍和評價對象有所區別，其評價目的和要求也不盡相同。所以教學質量評價就不宜套用本科教學工作評價的方法。筆者認為教學質量評價應綜合使用“聽眾調查法”、“模糊評判法”和“滿意度法”(簡稱AFPS法)。

(l)聽眾調查法。該方法的特點是由評價主體(服務對象)如學生、專家、教學管理人員等直接對評價客體如教師、學生等提出評價。在實際工作中該方法常稱為問卷調查。是教學質量評價目前使用最廣泛、工作量最大的一項基礎性評價。該方法可根據凋查表中指標設置及其指標的事先確定，得出評價客體的分值或等級，評價客體所得分值或等級既可作為這一層次的評價結論，又可以為下一高層次評價提供依據。

(2)模糊評價法。是指利用模糊集理論對系統的各項指標實現程度進行綜合，然后根據給定的標準得出綜合性的評價意見。川從理論上講，模糊評價可對所有教學質量進行評價，但當評價指標較多，而且不宜將這些指標分割成有機子系統時，就會發生權重分配不準而使評價結論信度降低。所以，該方法在教師授課質量評價和學生學習質量評價中較為適用，但對學科專業教學質量評價時，其適用性明顯下降。從課程質量到學科專業乃至學校整體教學質量的評價，建議使用可能—滿意度法。

(3)可能—滿意度法。可能—滿意度法實質上是一種多目標決策方法。該方法處理問題的優點在于能將事物的某些屬性分成單因素考慮，使問題分析簡化。當分別研究了事物的可能性和滿意性后，再將其綜合起來統一考慮，這就是事物的某種屬性的可能一滿意度。

綜上所述，綜合利用聽眾調查法、模糊評價和可能—滿意度法可以較好地解決民辦高校整體教學質量這一關系復雜的系統評價問題。并且當所有評價指標、標準、權重、方法程序，以及專家組意見都達到一致的條件下，利用該方法所得到的評價結果可使學校間具有可比性。

四、教學質量監控系統運行機制設計

一所高校真正實行教學質量監控絕非易事，這項工作涉及學校內部的方方面面，需要采集處理大量的數據，同時需要得到師生的理解與支持，調動廣大師生教與學積極性，才能使教學質量不斷提高，形成良性循環，達到AFPS法運行的最佳效果。因此需要對教學質量監控的運行機制進行如下設計。

1.加強宣傳工作

提高廣大師生和各級領導的質量意識，實施教學質量監控實際上是對整個教學過程的監督與管理，必然與教師和學生的切身利益相關，也與各級領導的工作業績和切身利益相關，更與整個學校的辦學水平和信譽密切相關。因此必須做好宜傳動員工作，使師生、各級領導牢固樹立學校應以教學為中心，以教學質量為學校工作的永恒主題，是學校生存與發展的根本等觀念，理解學校抓教學質量，實施監控的重要意義和作用，以此為實施教學質量監控打好思想基礎。

2.建立全院性教學質量監控組織機構

教學質量監控是涉及全院的一項系統工程，必須有較健全的組織機構來負責此項工作。為此，建立由分管教學校長為組長、學校有關的職能部門和各教學單位負責人為成員的校(院)級教學質量監控領導小組，各系建立以系主任為組長的教學質量監控小組，在教務處設置教學質量科或教學質量監控崗，有專人負責日常監控工作。同時實行校內專家督導制度、聘請專家聽課督導。:

3.建章立制，形成有效的激勵機制

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3.在生活中應用信息技術。信息技術在生活中的應用很廣，教師要教給學生簡單基本的應用技術。像上文提到的百度搜索，可以幫助我們查找資料，積累知識，還可以編輯文檔、繪制圖畫、播放視頻音樂等。教師要給學生設置帶有驅動性的任務，促使學生運用教師所教的信息技術，讓學生體會到信息技術應用于生活的強大功能。

二、發展兒童的思維能力

信息技術的學習和運用改變了學生認識世界的方法，也拓展了學生了解世界的途徑，有利于學生發散思維，培養學生的創造性。

1．培養探索能力，訓練思維靈活性。學習信息技術重要的是培養學生的信息素養，包括信息的攝取、分析、整合、處理、應用等綜合能力。學生不僅要學習運用基本的信息技能進行讀、寫、算、制作，還應該保持對信息技術博大精深的好奇與探索，主動思考質疑，并可以運用已學的信息技能去解決新的問題。學生的探索欲望要與其已經具備的知識相匹配，不能好高騖遠，遇到不懂的地方要及時發問，教師要鼓勵學生的質疑精神，這有利于訓練學生思維的靈活性。如在學習三年級下冊第七課“復制、剪切、粘貼”的時候，按照步驟教給學生，先選定文字，然后到“編輯”里去找相應的選項，在粘貼的位置上點左鍵即可；或者是在選定的文字上右鍵單擊一次即可出現帶有相應功能的對話框，左鍵單擊即可。學生進行實踐操作練習，一會有同學舉手發言：我發現復制、剪切、粘貼的時候，可以不用鼠標操作，直接用鍵盤上的兩個鍵就可以完成，復制用Ctrl+C、剪切用Ctrl+X、粘貼用Ctrl+V。我對他的這一發現給予高度贊揚，表揚他善于探索的精神，激發其他學生的探索興趣。學生很快發現Ctrl+F是“查找”，Ctrl+H是“替換”，思維的靈活性可見一斑。

2．綜合技能運用，訓練思維敏捷性。思維的敏捷性體現的是思維過程中的速度表現。信息技術教學中訓練學生思維敏捷性的主要途徑是培養解決問題的能力。在教學中要不斷加大問題的難度，讓學生根據自己的知識儲備去解決新問題，實現自我突破。學生對信息技術的學習興趣是比較高的，尤其是現在網絡技術的滲透，更讓學生感覺到信息技術的有趣。像四年級上冊的“畫規則圖形”“畫不規則圖形”“圖形的復制、旋轉”，對于喜歡用繪畫來表達自己內心意思的小學生來說有著巨大的吸引力。學習完這幾課以后，教師可以組織學生做一個“規則圖形”和“不規則圖形”相結合的圖片，訓練對畫圖軟件的應用。通過學生圖畫的創作，可以充分體現學生的思維的敏捷程度。

3．先學后教模式，訓練思維創新性。信息技術的學習和應用帶有觸類旁通的特點，有利于訓練學生思維的創新性?！跋葘W后教”的教學模式給學生的創新性提供了機會。學生在“先學”的時候，可以充分利用已經學過的知識，根據教材講解，自己動手操作，如果能夠成功完成任務，就算是達到思維創新的第一步。學生在“先學”的時候，會遇到解決不了的問題，然后有目的地質疑，這樣便可以在學習的時候印象更加深刻，學生“先學”的過程正是思維創新的過程。如四年級上冊學習了“海龜作圖”以后，下面的幾課都是用“海龜作圖”工具進行畫圖。像“海龜畫旗幟”“海龜畫糧倉”“海龜畫多邊形”“海龜畫‘田’字圖”“海龜畫車輪”“海龜畫彩色圖形”等，學生都可以根據前一課的學習內容，進行下一課的“先學”，很多同學可以根據已有的知識進行學習和創新。

三、豐富兒童的精神世界