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1.采取的保障措施
(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優先通行，做到通過收費站無障礙行駛；
(2)全面加強對奧運通道交通運行的監測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；
(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；
(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協調小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。
2.成立北京奧運交通運行中心
作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，全面協調和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。
（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。
（2)加強奧運交通環境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環境進行了全面整治。加強交通執法力度，查處交通違章違規行為，保障城市交通正常有序。
（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協調指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。
（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。
（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統“平安奧運”工作體系和三級指揮協調機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。
二、單雙號車輛限行措施
北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態。來自交管部門的統計數字顯示，限行的前4天，市區主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發生重大惡通事故。全面實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數，為了保證市民的正常出行，北京市采用了發車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。
在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，最大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發車間隔、提高車輛周轉率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發車間隔就已經從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以最大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據悉，8條地鐵線日客運量最高可達580萬人次，完全可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。
單雙號限行相關政策也體現了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡最大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。
三、智能交通管理系統保障奧運交通
1.現代化的交通指揮調度系統。該系統集成了電視監控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統的相關數據，通過制定的預案進行智能化的指揮調度。依托交通指揮調度系統，市交管局建立了由現代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、精確管理，保證奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉。
遇有突發事件，指揮人員通過警力定位系統，實時掌握全局路面警力部署，動態調整警力投入；也可以根據需要，調派裝備衛星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統的交通指揮通信車趕赴現場，實現快速反應。同時,在指揮調度集成系統可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現電視監控、交通控制和交通誘導等多個技術系統聯動，一方面利用信號系統對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。
2.交通事件的自動檢測報警系統。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在第一時間發現交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現,指揮人員使用警力定位系統迅速顯示事件區域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內到達現場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。
3.自動識別“單雙號”的交通綜合監測系統。遍布全市快速路、主干路網和奧運專用路線，交通綜合監測系統的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經末梢，24小時自動準確采集路面交通流量、流速、占有率等運行數據。系統還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規定等多種違法車輛，為保證道路的通暢，創造良好的交通環境提供強有力的技術支撐。
4.數字高清的奧運中心區綜合監測系統。在奧運中心區，建成的基于高清數字化技術的綜合監測系統，實現了對進出中心區車輛的全時空、全方位監測。這個系統的路面監測設備把原來視頻監控、流量統計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環管理的數字化交通執法系統。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯網，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監測，并將違法信息上傳中心數據庫，與42個車輛檢測場、車管所、執法站高度共享，實現了科學的閉環執法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯網中心數據庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統終端報警不超過1秒。
6.智能化的區域交通信號系統。根據北京路網結構和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區建成了交通信號區域控制系統，系統通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優化，可以實現單點的感應優化控制、干線綠波協調控制和區域優化協調控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協調聯動，實時檢測并根據路網流量變化，在高峰時進行最大通行量控制、在平峰時進行協調控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調整車輛通行時間來優化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網整體管控能力，路網綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區內的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈倒計時和盲人語音提示功能，最大限度提供人性化服務，禮讓民權、保障行人安全。
7.靈活管控的快速路交通控制系統。快速路網，也就是我們常說的環路及其聯絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大規模最智能化的快速路交通控制系統，利用設置在二、三、四環及其聯絡線主要出入口的信號燈，根據流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保證主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。
8.公交優先的交通信號控制系統。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統的計算機，計算機根據當前路口的信號放行狀態和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。
9.連續誘導的大型路側可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環路的228塊大型路側可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現對奧運車輛和社會車輛的全程連續誘導。
10.交通實時路況預測預報系統。系統對交通檢測設備采集來的全市路網交通流數據，進行深層次挖掘分析，準確掌握實時的路網運行狀態，并通過預測預報數學模型，預測路網流量變化。在該系統的支持下，利用互聯網站、手機WAP網站和各種媒體，為廣大民眾提供最權威、最及時、最準確的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。
四、奧運期間的交通管制措施對物流業的影響
從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業來說，影響不小。為了滿通限行措施中對于車輛環保標準的要求，物流企業需要報廢黃標車，購置符合環保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保證貨物的運輸，企業肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業在六環以外建立了一座臨時轉移站。外地運入的貨物卸載在這個轉移站中，然后再由可以進入城區的車輛送往目的地。這座轉移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。
清華大學現代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業的影響只有一天，可以盡量利用人員，延長車輛在一天中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續運行，都是解決問題的方法。”
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SOA將整個系統中需要共享的各類資源進行劃分，使用相關技術將各類資源進行封裝，通過ESB（EnterpriseServiceBus，企業服務總線）這一基本連接中樞，以服務的形式接入業務系統。這些服務在物理上實現了分布自治，在邏輯上構建成為一個“服務連接池”，實現一體化管理，并以透明的方式供服務使用者進行資源的優化選取和高效訪問，支持用戶的應用配置。2.1核心配置文件（1）負載均衡負載均衡用于實現服務端點之間的負載均衡。其核心代碼如下：（2）消息交互通過WSX技術，實現各類服務協同檢測和即時響應，保證各類服務消息交互的可靠性。其核心代碼如下：2.2業務接口代碼通過標準化業務組件，提供了系統的可靠性和可維護性，降低了系統開發成本。相關業務接口代碼如下：
3系統技術實現
用戶以超級管理員身份從相關門戶網站登錄，登錄成功后，顯示系統的主界面，如圖2所示。界面頂部是系統的6個功能菜單，點擊后，界面左邊顯示相應子功能菜單；界面底部是系統操作菜單；無論什么身份的用戶，當進入操作界面時，界面中部的上面將顯示用戶需要處理、或已經處理的業務，下面是一些重要的通知，點擊通知即可查看通知的具體內容。
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1 發展交通運輸經濟的重要作用
（1）經濟作用。
交通運輸作為經濟發展的重要基礎和先導條件，它在一定程度上促進和制約了經濟的發展速度。當交通運輸發展滯后于經濟發展，就會制約經濟的發展速度，當交通運輸發展超前于經濟的發展，就會在很大程度上促進經濟的發展速度。同時，交通運輸中具有五種不同運輸方式，既要可以滿足國家下達的貨運和客運運輸要求，又可以根據市場經濟發展的節奏調節各自的運輸量，無論從哪個方面來講，都能夠創造可觀的經濟價值。
（2）社會作用。
現代化的交通運輸行業的發展，與社會穩定、國家政治經濟發展休戚相關。因此，交通運輸行業必須要不分晝夜，不分季節，全天候地保障運輸的正常通行。在一些特殊時期和面臨突發事件時，交通運輸的作用就會凸現出來。如發生地震、洪水、大火、海嘯等災難時，需要交通運輸提供救災物資和人員的運輸服務；在戰爭時期或國家財產受到威脅時，交通運輸都是搶救危亡，恢復社會正常秩序的重要保障。
（3）溝通作用。
交通運輸行業是國民經濟的重要戰略產業，是國民經濟的重要基礎行業，是制約經濟與社會發展的一個重要因素。促進區域經濟的合理布局與協調發展，除了要發揮中心城市的作用外，還要以交通運輸為依托，充分借助公路、水運、空運等多種運輸方式的優勢。依靠若干條縱貫南北的各大運輸通道，貫通各個跨地區的經濟區域和重點產業，進一步優化生產力布局和資源配置，交通運輸將會起很大的促進作用。
2 交通運輸經濟發展過程中的各種問題
（1）交通運輸發展相對滯后。
當前，我國交通運輸行業發展滯后于經濟發展的問題比較突出。改革開放以來，我國的經濟突飛猛進，無論是企業的生產規模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國的交通運輸行業的發展卻沒有跟上步伐，存在著運網設計不夠科學合理、運網規模不足、運輸基礎設備和交通運輸管理水平欠缺等問題，造成了我國的交通運輸管理和建設水平遠遠落后于歐美發達國家。同時，由于我國人口密度大，城市較密集，雖然交通運輸的密度和使用量遠遠超過了一些發達國家，但仍面臨著巨大的運輸壓力。
（2）交通運輸建設資金缺乏。
建設資金投入不足是導致交通運輸行業發展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時期，由于我國經濟社會的迅猛發展，各種經濟活動競爭激烈，從而導致了原材料等物質資源價格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運輸方面的資金就相對有限。另一方面，由于各個區域的經濟發展不均衡，也導致了對交通運輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區交通運輸建設情況參差不齊。雖然國家和地方政府都投入了不少的建設支持資金，但相對于我國經濟發展需求和交通運輸發展現狀還遠遠不夠。
（3）交通運輸網絡不夠合理。
交通運輸網絡暢通與否，對地區社會穩定和經濟發展具有重要作用。目前，我國交通運輸存在的一個比較普遍的問題就是城市運網設計不夠科學合理。在經濟高速發展的現代社會，無論是企業生產的現實需要，還是人民日常工作生活的切實需求，都需要一個暢通的城市運通網絡。然而，從我國城市交通的現狀來看，很多城市都存在嚴重的堵車情況，嚴重影響了物流運輸的運輸效率，嚴重阻礙了人民工作生活的節奏，限制了城池經濟發展的穩健步伐。
（4）交通運輸個性化服務欠缺。
隨著我國經濟的迅速發展，人們更加關注自身生活品質的提升，對交通運輸工具的選擇和交通運輸服務的個性化要求也越來越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現實要求，交通運輸基礎設施建設落后，交通運輸行業服務人員文化水平和從業素質相對較低，致使我國的交通運輸行業在個性化服務提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無法滿足消費者的個性化服務需求，加劇了運輸行業內同質化服務的趨勢，導致了交通運輸行業獲利能力的下降。
（5）交通運輸安全保障不足。
交通運輸的安全問題一直是危害社會和人身安全的最大問題。受交通運輸基礎建設和運營管理等方面的影響，鐵路運輸常出現嚴重交通事故，公路的交通事故也頻頻發生，這在很大程度上影響了消費者對交通運輸服務的購買信心，從而降低了交通運輸行業的經濟發展。
（6）交通運輸管理體制落后。
整體素質偏低是交通運輸行業存在的一個普遍問題，造成這個問題的主要原因是我國交通運輸管理體制落后，還不能完全適應市場經濟體制。比如，當經濟快速發展時，交通運輸卻難以承載過剩的運輸量，而經濟低迷時，由于交通運輸需求量下降，交通運輸的獲利又會降低。因此，為了保障交通運輸不能夠適應經濟發展步伐，必須要進行交通運輸管理體制改革。
3 促進交通運輸經濟發展的對策
（1）明確交通運輸經濟發展目標。
交通運輸經濟是我國國民經濟發展的重要支柱性產業，對社會發展和人民生產生活緊密相關。要想促進交通運輸經濟的有效發展，首先要結合我國經濟發展和交通運輸的實際情況，進行科學合理的評估預測，制定全面的發展規劃和發展戰略，厘清交通運輸經濟發展的思路和方向，明確交通運輸經濟的發展目標和任務，通過行政政策的引領、健全機制的管理逐步優化交通運輸經濟的發展之路。
（2）加強交通運輸建設投資力度。
資金不足是遏制我國交通運輸經濟發展的重要障礙。由于交通運輸涉及的方面廣、規模大，在基礎建設和常規管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進行資金的籌集。對于交通運輸的投資，除了國家和政府以外，還應該通過多種渠道和方式，積極吸納社會資金和國外資金的投入。同時，通過征收各種交通費用，加強對交通運輸設施的建設與維護，將資金利用發揮到最佳程度。其次，要控制行業成本。能否有效地控制成本是我國交通運輸經濟發展的關鍵。各個交通運輸企業要建立成本控制盒資金管理的聯動機制，通過合理的資金預算、資源配置、效益評價等環節，逐步實現交通運輸行業的內涵式發展。
（3）加強交通運輸的綜合管理。
交通運輸經濟的發展涉及到交通運輸的方方面面，因此，必須要加強交通運輸的綜合管理。首先，要加強交通運輸的網絡管理，確保對交通運輸情況進行隨時隨地的監控和管理，進一步建設好交通運輸網絡中的基礎設施，增加電子監控儀器的使用效率，提高相關管理人員的管理技術水平。其次，要適度開展個性化服務。在人們生活出行的消費領域，交通運輸企業要盡可能的提供個性化的運輸服務。這樣既可以實現經濟利益的提升，還可以獲得一定的社會效益。但是，交通運輸行業也要把遵循適度的原則，處理好個與大眾化服務的關系。最后，要加強安全運輸的管理。交通運輸企業要加強對部分工作人員的工作素質和業務技能的培訓，加強對交通運營單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運輸的安全性和穩定性。
（4）優化和完善交通運輸管理機制。
要促進交通運輸經濟的有效發展，必須要完善交通運輸的管理機制。通過建立健全交通運輸管理機制，進一步優化交通運輸結構，才能充分發揮交通運輸的經濟作用。首先，要制定有效地交通運輸政策，從政策層面對交通運輸實施宏觀調控和指揮。其次，要做好交通運輸的發展規劃和發展戰略，加強基礎設施的建設，通過科學合理的戰略規劃和布局，逐步實現交通運輸的結構優化。最后，通過相關法力和規章制度，規范交通運輸市場，使交通運輸市場的發展與市場經濟發展協調和同步。
參考文獻：
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1）研究意義：交通運輸在經濟發展中扮演著極為重要的角色。分析研究交通運輸與經濟發展的關系，建立一個交通運輸基礎設施落后與經濟增長作用機制的理論框架。
應用價值：深入研究分析云南交通不便與經濟發展兩者之間的內在聯系和規律，處理好交通與經濟發展之間的關系，對制定相關的政策以更好地協調交通和經濟發展之間的關系具有重要的現實意義。
2）研究現狀：
1.交通運輸與經濟增長關系問題的研究，可以看成是經濟學關于 分工問題研究的一個組成部分，是一個最基本的經濟學問題——王慶云《交通運輸與經濟發展的內在關系》；
2.云南貧困面大，貧困程度深，地區偏遠，公路的不通暢成為云南經濟發展的瓶頸——李容平《論高速公路的修建對云南經濟發展的促進》；
3.交通運輸與經濟發展之間的相互依賴關系并非是簡單的關系，它們之間的相互依賴、相互作用的關系是較復雜的，是多元復合關系。它需要用系統工程的理論和方法來進行定性分析和定量研究——何滿喜《交通運輸與經濟發展的相關性分析》
見 解：
云南地理位置偏僻，經濟發展落后，應該加速工業發展，建立起自己的產業優勢。加快產業的發展，穩步推進城市化和工業化，發達便利的交通是基礎。
云南山區交通基礎設施建設成本高，不論是修建鐵路、公路、機場還是整治航道、敷設通訊線路都需要較高的投入，加之云南經濟落后使其交通運輸市場有效供給能力較低，結果云南便陷入“愈落后愈無力改善交通，愈無力改善交通愈落后”的惡性循環。
研究的主要內容：
1．云南經濟發展概況
（1）經濟發展階段
（2）產業結構分析
（3）結論：與全國其他地方相比，經濟發展水平落后
2.經濟發展落后的主要原因分析
（1）工業化遲滯，特色產業（如旅游業）發展受限
（2）邊緣化的困境
（3）分析前兩項得出結論：交通落后制約了經濟的發展
3．交通與經濟發展的關聯分析
（1）交通運輸與經濟發展關系的宏觀分析
（2）交通運輸與經濟發展關系的微觀分析
4.解決經濟發展落后的對策
（1）產業發展：需要交通的先行
（2）邊緣化的困境：需要交通的改善拉近與東部發達地區的距離
主要研究方法：調查法、文獻研究法、對比分析法、定理分析法、相關分析法
研究進度計劃：
第一階段：選題階段（2010年5月至6月上旬）。確定每位學生的畢業論文撰寫指導教師，并在指導老師的指導下完成畢業論文的選題。
第二階段：開題階段（2010年6月中旬）。學生在指導老師的指導下，進行開題答辯，順利通過開題報告。
第三階段：初稿階段（6月下旬至9月中旬）。學生通過認真調研、資料檢索等，完成畢業論文撰寫初稿并提交至指導老師處，由指導老師提出修改意見。
第四階段：定稿階段（9月下旬至10月下旬）。學生依據指導老師的意見，對論文存在的問題和不足進行認真修改，進行定稿。
第五階段：答辯階段（2010年11月上旬）。根據安排，統一進行答辯，完成對畢業論文的成績評定。
第六階段：后續工作處理階段（2010年11月中下旬）。根據成績評定，要求不合格的學生限期修改，并完成畢業論文歸檔工作。
主要參考資料：（12~15篇參考文獻）
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[7] [美]薩繆爾森 諾德豪斯著.蕭琛等譯. 宏觀經濟學(第十六版)[M].外文出版社,2001
[8] 熊永鈞. 運輸與經濟發展[M].北京:中國鐵道出版社,2006
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一、背景
新疆是我國重要的煤電煤化工基地，準東是新疆發展煤電煤化工產業的主戰場。準東地區位于新疆維吾爾自治區昌吉回族自治州境內，煤炭資源豐富，利用煤炭資源優勢，發展煤電化工產業，將資源優勢轉換為產業優勢是實現當地經濟增長的重要途徑，也是貫徹落實中央戰略部署，實施自治區優勢資源轉換戰略，推進新型工業化進程的重要舉措，也可為國家能源安全做出重要貢獻。論文寫作，必要性。
二、編制規劃的必要性
準東煤電煤化工產業帶自治區定位為資源優先轉換大型煤電煤化工基地，已具備大型煤電煤化工基地條件。然而隨著新疆準東煤電煤化工產業帶基礎設施建設的不同時期和產業帶空間的變化，產業帶交通需求和設施發生相應的變化。近年來準東煤電煤化工產業帶基礎設施建設力度逐步加大，準東煤電煤化工產業帶道路交通網絡正在逐步形成。論文寫作，必要性。
但是準東地區目前的交通運輸條件還不能滿足大型煤化工產業帶建設對外交通運輸條件的需求。
三、編制內容及方法
準東煤電煤化工產業帶交通物流規劃以已有的上位規劃為基礎，結合產業帶交通現狀和發展方向，研究產業帶交通物流特征，重點通過對公路網的發展規劃、綜合交通骨架網絡規劃這兩個方面進行編制。
1、公路網發展規劃
公路網布局技術采用交通分析預測確定，從供給與需求兩方面對產業帶交通量和運輸量進行了分析論證，并對規劃路網做了相應的建設安排，確了公路的屬性，對產業帶公路網進行了功能性劃分后，按照國道、省道、縣鄉公路和專用公路進行了分類，并根據不同的公路屬性，按照相關法規明確其建設投資主體、建設資金的來源、管理養護方式等。
2、綜合交通骨架網絡規劃
一、交通運輸規劃
準東煤電煤化工產業帶極其顯著的特點就是運輸量巨大。準東產業帶位于遠離內地的新疆維吾爾自治區，拋開煤、渣等的就地運輸，光是成品油和化工產品的運量就相當大。如此大宗的貨物運輸應作為主要條件來充分論證。
⑴ 外部運輸
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尊敬的各位領導、同事們：
我叫**，現任稽查隊副大隊長。平時，我總是對同事說，向前、向前、再向前；但此時此刻，我卻希望最后一個演講，因為稽查隊肩負著廣州道路運輸市場的管理，工作千頭萬緒，生活無規無律，有的是組織，有的是協調，有的是參與，確實一言難盡，但是交通是一條寬闊的大道，有人修路，有人快跑，而我，甘當一顆鋪路石,無怨無悔。
一、 工作成績和不足
回顧本人近年來的工作情況，可以總結為三個方面：
1.扎扎實實做好日常稽查工作，確保道路運輸秩序良好。
**作為華南重鎮，運輸市場資源豐富，客貨運企業參差不齊。對運管工作提出了更高要求，針對目前這種情況，大隊積極探索，以人為本，充分調動每個分隊的積極性。以 “兩站一場”為中心，稽查力量輻射廣州，重點打擊無牌無證，兼顧其它違章，月度定期進行客貨運市場集中整治，逐步凈化運輸市場。
2.建章立制搞好車管工作，全年無重大交通事故發生
“前車之鑒，后事之師”，安全工作只有起點，沒有終點。從事車輛管理，如果沒有“安全第一”的意識，那么，不僅沒有“安、穩、長、滿、優”的可能，而且還是失職。只有安全才能有收獲、有幸福，否則“皮之不存，毛將焉附”。稽查隊人多車多，司機又有一些新手，管理任務繁重，關愛生命、關注安全 ，就是要以實際行動學習實踐“三個代表”的重要思想，常言到“不以規矩，難成方圓”，為了不出事故，少出事故，對部多次召開會議，牽頭討論制定了一系列規章制度，并把車輛安全工作作為每周政治學習的必備課，收到了良好效果，全年無重大交通事故發生。
3.全力以赴維護好重大節假日的交通秩序
春運工作，牽涉千家萬戶，也是媒體關注的熱點、焦點，更是運管工作的期末大考，全體隊領導和隊員發揚連續作戰，不怕苦，不怕累的精神，年年春運受表彰；春、秋季交易會任務重、壓力大，管理和服務對象廣，值勤人員周密部署、熱情服務，受到四海賓朋齊贊譽，同時也大大提高了運管工作的影響力；還有百萬火焰行、中巴足球對抗賽等等重大活動都受到了上級領導的高度贊揚。
以上成績的取得得益于領導的培養和支持，同志們的幫助和自己辛勤的努力。不足之處是工作較多時，有時有些急躁；在抓緊抓好各項工作的同時，關心同事生活方面做得不夠，我一定加倍努力。
二.立足本職，展望未來，稽查工作任重道遠
結合稽查工作實際，我認為首先應該認清角色、擺正位置、行權不越權，到位不越位，抓重點攻難點，認真履行好工作職責，具體概括為“一個原則”、“兩大主題”、“三個轉變”、“四個做到”，簡稱一二三四。
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1 物資需求度量
運輸需求是影響交通運輸網絡結構的重要因素之一，因網絡結構所形成的運輸能力分布與運輸需求空間分布的匹配程度是影響網絡實際運輸能力的關鍵因素。為簡化計算，論文中運輸需求的概念包括兩個要素：一是地理位置，網絡節點的具體地理坐標，由此查詢得到與該節點相連的網絡邊屬性；二是物資需求量，即在物資調度任務中某一特定時間段內各個需求節點所需要物資的集裝箱箱數。這兩個要素構成網絡中的物資流，根據運輸工具的選擇和網絡邊的屬性可以得到物資流在該段網絡邊上的行程時間。
2 運輸能力
運輸能力，也稱作運輸容量，指在節點的服務能力和邊的物理通行能力制約下的最大可能運輸能力。每次任務調度時應急物流網絡的運輸能力都受限于物資供應中心作業效率、交通網絡性能狀況等各種客觀條件。
作業效率：物資供應節點在編配的管理工作人員條件下，所有集裝箱運載工具一次所能裝載的全部集裝箱的數量。網絡節點間的運輸軌道條件：車行道數量、火車單復線電氣化水平、河道深度以及地形氣候等狀況。運輸工具數量：物資供應中心所擁有的運輸工具數及其相應駕駛人員條件下，每次調度時能夠調配的車隊數、火車列次等。其中，火車、船舶受列次、航次頻率的限制，汽車、運輸機通常按編隊進行物資配送。
論文以每個調度周期內物資供應節點所能裝載的總箱量為整個物流保障網絡最大容量約束，兩個節點間的各種運輸工具數量限制為網絡邊的容量約束。
3 行程時間
各種交通工具對“路面”的通行需求不同，即各種交通方式對應的物流保障網絡的連通拓撲結構不完全一致：假定基于公路運輸“車型”的物流運輸網絡的所有節點全連通，其他交通方式不連通時對應的網絡邊行程時間為正無窮大。
對于同一條網絡邊，選擇各種交通方式后，對應的通行距離不相同，例如兩個城市間鐵路里程、公路里程、航空里程等。對于同一種交通方式，在不同網絡邊代表的路段上，因為路況、地形等因素影響，平均行駛速度也不一致。
綜上所述，某種運輸方式在某條網絡邊上的行程時間單純用行程距離和運輸速度之商來描述不夠精確，且無法獲得可重復的試驗環境：復雜性和隨機性因素較多。但隨著交通運輸科技水平的逐步提升，交通信息采集、傳輸基礎設施平臺大規模普及，如移動型或者固定型交通檢測器，利用統計學從該交通線路的歷史數據和實時監控數據直接或者間接估計某種交通方式下該路段的平均行程時間成為現實。
4 運輸費用
當采用各種運輸方式通行某條網絡邊時，相應的費用成本作為應急物流中中網絡邊的屬性進行考慮。但由于計算單位不同，作為運輸對象的每一個客貨位移都具有不同的運輸方式、不同的運距、不同的運輸時間等特征。另外，運輸領域存在著規模經濟和范圍經濟的現象，如“遞遠遞減”規律，在終點成本所占比例較高的鐵路、水運和航空三種運輸方式中比較明顯。對于同一網絡邊，論文以單位物資的運輸成本為運輸費用的計量單位，并直接采用近期現實地點區域的市場價格作為基準費用參數進行計算。
5 可靠性
在實際行動中，地區氣候、地形、路況的復雜程度，對物資保障任務的完成度有著異乎尋常的影響。無論何種運輸方式，無論是平時的民用物流還是應急物流，可靠性是首要考慮的問題，沒有可靠性，所有的服務和需求滿足無從談起。物流網絡可靠性概念的出現和發展為應急物流網絡的運行狀態評估提供了一種嶄新的方法和手段。其中，連通可靠性和行程時間可靠性是路網可靠性研究中關注程度最高且研究最成熟的評價指標。
5.1 連通可靠性
連通可靠性表示網絡結點間連通的概率，反映了網絡中各結點的連通狀況，缺點是路段只有兩個狀態：達到最大通行能力或通行能力為零，它表示的是網絡拓撲結構的可靠性，正如前文所說，對于不同的交通方式而言物流保障網絡的拓撲結構也可能不同。連通可靠性表現為運輸線路的安全性，主要因素包括物資運輸過程中環境安全和威脅程度兩方面。物資運輸的環境安全是指由于“道路”本身的客觀行駛環境對行車安全的影響，一般是指物流網絡中網絡邊的路況等級、地質氣候、人工防護措施等。因此，從物流網絡中網絡邊的毀傷概率出發，將網絡邊的連通可靠性 定義為該網絡邊毀傷概率的余值，研究較好的反映了路段通行能力的不確定性。
5.2 行程時間可靠性
由于應急物流網絡節點模型的性質，采取網絡邊，即路徑的行程時間可靠性作為研究參數，自然災害、交通事故、路網維護等因素，都可能造成網絡邊的擁堵或部分運輸容量的損失。
對于應急物流中物資調度問題來說，行程時間最短也許不是最重要的，用戶更多的是關注時間、地點上的精準性，重要的可能往往是硬時間窗口約束，也就是行程時間的可靠性。
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（一）選題工作
作為畢業論文最重要的方向性工作一選題，我系論文選題系統設計不太科學系統，通常是學生自選題目，而學生缺乏對整個學科系統的全面認識，在選題意義、知識覆蓋率等方面難以控制，導致個別學生選題過難不容易完成，或者過易導致工作量略顯不夠等情況'選題作為直接影響論文質量的—個主要因素，加強其管理，嚴格開題制度，確保其選題質量十分必要。我院立足于培養有一定理論基礎的實用性現場工程師，那么在選題時確保題目應緊密聯系生產實際，難易適當，工作量適當。
（二）論文調研工作
實地調研與文獻調研二者作為畢業設計（論文）寫作的堅實基礎，其調研結果的好壞直接決定了畢業設計（論文）的撰寫質量。在我系雖然教學條件有了一定的改善，但是對實地調研的重視程度不夠。學生選題時由于老師的要求多選擇與生產實際相關的題目，但是由于經費不足與學生自身重視程度不夠，對實地調研工作開展并不重視，從而影響了其畢業設計（論文）中相關生產實際部分的質量。而文獻調研工作的開展也不盡如人意，個別對于畢業設計（論文）采取敷衍的態度，不愿意認真的閱讀與研究論文的背景與現狀與前景，導致論文邏輯與框架都存在較大問題。
（三）論文指導工作
作為一所新立的獨立院校，我系也不可避免的出現了生師比達不到要求的情況，一個老師需要帶較多的學生，那么投入到每一個學生身上的精力就十分有限了。其次，作為一個新的院校學校的教師多為青年教師，很多老師從學校一畢業就進入一線的教學崗位，缺乏相應的生產工作實踐經驗，也缺乏相應的論文指導與教學的經驗。在面對學生報上來的選題結果，不能充分評估學生能力是否能勝任其選的題目，在論文寫作過程中不能直接有效的給與學生最直接的指導。這些方面也影響了畢業設計（論文）的質量。
（四）學生自身情況
在畢業設計（論文）的寫作過程中，大多數的學生在完成初稿以后，對論文的修改工作沒有自己的想法，如果指導老師只提出問題而不給具體的修改意見，那么學生會覺得無法下手，如果老師給了具體的修改意見嗎，那學生也只會修改明顯的錯誤，對于指導老師提出的修改意見不會仔細思考為什么這樣寫比原來更合理，此外個別學生由于工作、實習、考研、出國等事由更是花短短一周的時間敷衍論文，這些都是造成畢業設計（論文質量不佳的原因。
二、提高畢業設計論文質量的對策措施
（一）將畢業設計（論文）準備工作前移，滲透到專業課程的學習中
在專業課程的講解過程就向學生簡要介紹畢業設計（論文）的流程，讓學生在課堂中就了解一個合格的、良好的、優秀的畢業設計（論文）應該是怎樣的，并就學科中涉及可以具體細化做畢業設計（論文）的知識點做出足夠的提示，同時通過相應的課程設計來做好前行的準備與輔導工作。鼓勵學生有創造性的想法，鼓勵學生今早與指導老師聯系，這樣學生有足夠多的時間去了解與選擇自己喜歡的課題，同時有足夠多的時間去累積與學習相應的知識與方法，同時還能利用閑時去調研喜歡的課題的實際情況。
（二）加強對學生的鼓勵工作，并切實落實指導制度
綜合專業的實際情況，對于低年級主動嘗試與努力的學生通過期末、評獎等環節進行鼓勵，對那些能在畢業設計中表現優異的同學給與一定的獎勵并在優秀論文的評選上進行怡當傾斜。與此同時，切實落實指導老師指導制度，以每1周為一個周期，至少切實答疑8次，少于5次答疑的學生延遲答辯。采取一系列的措施確保學生對畢業設計（論文）投入足夠多的精力與實踐。
（三）提高指導老師的學科素養與責任心
畢業設計（論文）指導老師既是畢業學生的學術指導老師，還是畢業論文工作的管理者與組織者。因此指導老師投入的精力與重視程度對畢業設計（論文）的教學工作有著重要的作用。對指導老師而言，一方面應該增強自身的理論與實際知識，特別是對青年教師來說，加強“雙師”型教育，加強其對現場生產實際的認識，十分重要，其次多向老教師取經，特別是怎樣就一個問題給與學生最簡潔有效的指導做好學習。最后指導教師自身應該樹立一種對學生負責的責任心，而系里相應的設立一定的獎勵措施以確保每個老師至少是盡職盡責的輔導學生畢業論文。
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研究意義：旅游行業雖然興起的時間不長，但是在這一課題的研究，國內國外都已經取得了很多成果。例如旅游地生命周期理論、旅游經濟學理論、旅游社會學、旅游中心地理論、旅游心理學等等眾多理論成果和學科。雖然這一課題的研究已經取得了眾多成果，但是我認為，對這一課題的繼續研究還是非常必要的。旅游行業畢竟是一個興起不久的行業，而且隨著社會的發展，人民旅游需求的增加，旅游業也必定會快速的發展變化。各種各樣新的問題，新的情況都需要我們去繼續研究，繼續應對，所以社會日新月異的今天，這一課題仍舊沒有過時，仍舊有其研究意義。
旅游業作為第三產業中的朝陽產業，它與經濟發展有著密切的影響關系。從理論上講，旅游業并不直接增加和創造社會財富，它只是通過旅游者的旅游消費使社會財富在不同地區、不同行業進行再分配。如何讓財富進行高效，合理的分配，交通起著至關重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基礎。旅游業是人民經濟發展狀況的標志。旅游消費不屬于人們的基本生活消費，它是社會經濟實力、人們收入水平發展到一定階段的產物。可以說，一個地區旅游業的發展狀況是一個地區經濟發展狀況的的標志。同樣一個地區的交通發展狀況，也代表著一個地區經濟發展狀況。
大眾旅游時代的到來，使旅游日益成為現代人類社會主要的生活方式和社會經濟活動。隨著社會生產力不斷發展，勞動生產率不斷提高，以及人們生活水平的迅速提高和帶薪假期的增加，旅游業將持續高速度發展，成為世界最重要的經濟部門之一。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業、政府旅游消費增長速度將達到10.9%；到2010年我國旅游總收入占GDP的比例達到8%；到2020年中國將成為世界第一大旅游目的地國和第四大客源輸出國。作為新興消費熱點行業之一的旅游行業，在我國將迎來巨大的發展機遇，很多省區和重要城市都把旅游業作為支柱行業和重點行業來發展。如何處理發展機遇與其帶來的交通壓力也是一個重要的問題。
國內外相關研究狀況：旅游交通的理論研究目前主要集中在旅游交通的概念(保繼剛、楚義芳，1999；關宏志等，2001；卞顯紅、王蘇潔，2003；吳剛等，2003)，普遍認為旅游交通是指游客所使用的交通基礎設施、設備以及運輸服務。孫有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要組成部分比較深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通規劃、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面國內學者都取得了一定的成就。國外旅游交通的研究狀況主要集中在交通與旅游目的地發展關系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、環境、可持續發展研究等方面。
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2.本課題研究的主要內容和擬采用的研究方案、研究方法或措施。
本論文深入探討交通與旅游業的關系，分析交通工具的發展對旅游業發展的影響以及旅游業的發展對交通的反作用。通過對比、類比、以及數據分析，交通與旅游業的發展展開研究。根據以上思路，我的研究方法如下：
1）仔細研讀相關著作、作品，使自己對課題有一個透徹的認識。在閱讀的過程中隨時將個人心得記錄下來。
2）大量查閱國內外關于交通與旅游業發展的專業文獻，總結他人的觀點，并與自己的觀點相比較，從而得到新的看法，并改進自己的觀點。
3）借助互聯網了解中外專家學者、各界人士、對于對于交通與旅游業的觀點和看法，充實完善自己的觀點。
4）和論文指導老師保持密切聯系，尋求指導，為文章潤色，力爭出色。
3.預期成果形式。
4.本課題研究的重點及難點，前期已開展工作。
重點：交通的發展對旅游業帶來的積極意義，和應對消極影響應采取的策略難點：具體分析交通對旅游業都產生了那些影響，如何產生的。以開展工作：查閱相關資料，草列提綱。
5.完成本課題的工作方案及進度計劃(按周次填寫)。
第七學期第7周：確定選題，與指導老師見面。
第七學期第8-9周：完成開題報告。
第七學期第10周-第八學期第9周：撰寫畢業論文。
第七學期第14周：完成中期報告，參加中期檢查；
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海納百川，有容仍大。發展武漢經濟圈現代物流業，樹立開放觀念與意識。在承接東部制造業和物流業時，要特別做好企業物流，將企業物流社會化與專業化結合，從戰略高度重視物流功能整合。注重物流企業個性化發展，這主要表現為傳統服務的整合和專業化服務的創新。普通型的低端服務利潤會越來越薄，而創新型業務、增值型服務和適合客戶需要的特色服務將獲得更大發展空間，專業化物流的發展會更加深入。制造、商貿企業對供應鏈管理的重視，將會推動物流企業向專業領域滲透，加速與供應鏈上下游的聯動。物流企業針對客戶個性化的需求，大力發展增值型、創新型業務，自主物流服務的品牌價值越來越重要。努力將企業物流打造成物流企業。
因此，創新觀念，加快武漢經濟圈現代物流業的發展，創造社會化的物流服務環境，將有利于打破企業長期以來形成的自成體系、自我服務、大而全、小而全、地區分割、市場封鎖的傳統落后觀念，有利于轉變生產組織形式和經濟增長方式，全面提升武漢經濟圈工商企業和專業物流企業的市場競爭力。
2 建通道
作為區域龍頭，武漢在構建現代物流業發展通道時，著力打通三通，即流通、交通與網絡資信通(傳統上只講流通與交通)。流通方面，重農輕商和重生產、輕流通的思維定式，嚴重影響著人們對現代物流業的正確認識，也阻礙物流業的發展。作為復合型產業的物流業，涉及眾多的經濟部門和行業，但部門和地方長期實行條塊分割、行業壟斷和地方保護主義，加之與物流業相關的某些壟斷行業的改革滯后，政企不分，行政性壟斷經營依然嚴重，妨礙了統一公平的物流市場環境的建立，打通流通勢在必行。武漢就完善流通做出表率，值得在8+1圈推廣。比如：武漢周邊農村有豐富的勞動力資源、低廉的勞動成本、良好的區位優勢、氣候和水資源條件、市場潛力，這為武漢及其經濟圈的鮮活農副產品的生產和銷售帶來新的發展機遇，同時結合消費者對綠色食品需求的變化，流通部門適時改革，加快市場升級，培育并形成現代化程度較高、綜合性、多功能、輻射能力較強的大型農、水、禽產品流動中心。農、水、禽產品流動中心與生產基地、農戶或其他中介組織的聯結，形成農、水、禽產品生產、收購、加工、儲存保鮮、銷售、配送和提供市場信息一體化的流通模式。這種新的流通模式的建立對農、水、禽產品從生產領域到消費領域整個產業鏈產生著深刻的影響，對物流業的綜合服務功能提出新的要求，也是現代物流促進農業產業結構調整、解決三農問題，服務于區域經濟、促進區域經濟發展重要舉措。
交通方面，內河運輸系統、鐵路系統、公路系統和航空港等構成了武漢城市經濟圈交通走廊，隨著全國交通網的建成和完善，武漢城市經濟圈交通體系必將再上臺階。但也還存在部分設施不對接、功能不完善等突出問題;運輸設施通達程度還不高，運輸主通道能力不足，各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接還不夠通暢。盡快完善交通網絡，是武漢城市經濟圈各級政府面臨緊迫任務。
網絡資信方面，武漢城市圈物流信息基礎設施運作的水平還不夠高，還沒有在物流活動中充分起到神經中樞的作用。隨著全球經濟、區域經濟一體化進程的加快，物流業對信息的依賴日益明顯，需要不斷深化物流領域政府管理體制改革，提升政府公共服務職能，增強政府在物流領域的公共信息服務能力。同時，企業也應加大對物流信息系統的投入，實現不同主體資信共享。
武漢還應充分考慮國際物流業發展要求，建立物流交通線路網，為提升圈內圈外物流業貨物集散、組織、配載、搬運、裝卸、信息傳遞搭建載體。同時，建立區域物流信息網，不斷提高物流領域的信息化應用水平，將現代通訊、電子商務、電子數據交換、智能交通系統和衛星定位系統等先進的信息技術引入物流領域，運用信息技術改進區域物流服務方式、提高物流服務水平，提高物流業的信息化、電子化水平，加快中部物流領域各種信息平臺和基礎數據庫建設與應用步伐。為此，在報關、通關、商檢、包裝等環節提升服務水準。
篇12
一．引言
近些年來，由于人口的不斷增加，對機動車的需求也相應的增多，再加上經濟的快速發展，加快了城市化發展進程，給道路交通在一定程度上造成了或多或少的影響，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成對大氣環境的污染，由于在交通堵塞的情況下，機動車并未熄火，導致其排放大量的尾氣，從而對大氣環境造成污染。同時，科學技術的快速發展，也給道路交通運輸規劃及道路交通管理與應用提出了更高、更全面的要求。
二．道路交通規劃的深遠意義
交通與人類的社會生活和社會生產息息相關，人類發展離不開交通。交通運輸在人類社會生活和生產中有著舉足輕重的地位。道路交通運輸行業的飛速發展離不開道路交通的合理化規劃，只有將合理化的交通規劃落實到現實中的交通運輸中，才能有效的實現交通安全、保證交通暢通、保護環境、減少大氣污染，從而實現國民經濟的快速發展，促進我國可持續發展戰略的實施，有利于建設社會主義和諧社會，環境友好型、資源節約型社會。
科學的進行道路交通規劃是經濟社會可持續發展的重要保障。
實施可持續發展戰略，是當今世界各國主要的戰略選擇，合理的道路交通規劃，可以將人類的發展、資源的合理配置、環境的保護進行綜合統籌，從而謀求經濟發展。交通運輸與人類生活息息相關，隨著我國國民經濟的飛速發展，城市化發展進程加快，給道路交通造成了相對大的壓力，因而合理的進行道路交通規劃是我們迫切需要的，客觀上表明了我們必須要從長遠利益和統籌全局兩個方面來共同協調，妥善的處理環境保護與經濟發展的關系，加強道路交通規劃的管理。
2.合理的進行道路交通規劃促進城鄉建設的合理化。
我國城鄉經濟發展以及道路交通發展相對緩慢，這就在一定程度上要求國家道路交通總局必須要科學地、合理地對加強城鄉交通規劃，一方面可以合理化的利用土地資源，不造成土地資源的浪費，另一方面也可以有效的控制道路交通開發的規模，以免造成規模較大，給政府造成損失，可以合理的保障重點建設、減少政府投資。因而合理化的道路交通規劃可以促進城鄉建設的有序進行。
3.合理化道路交通規劃促進資源的合理配置。
道路交通規劃是道路交通的建設的先決條件，只有將規劃做好，才能實現交通帶給人類的好處，例如，隨著我國經濟發展的深化，城市化的進程也在加快，合理的道路交通規劃在道路交通運輸中產生的社會以及經濟效益是不可比擬的，城市化的發展給我們帶來了益處，但是如果規劃的不合理，也將會造成城市化質量低的現狀，不合理的規劃譬如盲目的擴大城市規模、增加經濟總量等，這就要求我們必須從實際出發，合理性的進行道路交通規劃，不要盲目的布局、擴大城市的功能，從而造成國民經濟的浪費。
4.合理化的道路交通規劃促進我國國民經濟又快又好的發展。
合理的進行道路交通規劃可以實現土地的有效利用、促進資源合理的配置、減少資金的投入，從而促進我國經濟的發展，將道路交通規劃合理的統籌，并且完善交通法規的建設，嚴格執法，對道路交通規劃起著重要的作用。我國一直流傳著“要想富，先修路”的一句俗語，這就從根本上表現出了交通對我國經濟發展的作用，只有交通發達了，才能引進外來經濟，使國有資源世界化，促進經濟面向國際化發展，合理的統籌規劃道路交通，加強對交通道路的干預與調控，提高道路交通利用效率，使道路交通資源價值發揮到極致。力求各類交通設施規范、齊全，布置合理，具備先進的交通管理、控制和交通指揮技術手段。從而促進我國經濟又快又好的發展。
三．道路交通規劃與道路交通管理存在的問題
1.通行能力超荷。
隨著我國經濟飛速的發展和城市化進程的加快，人口數量增長也是一個時期發展的必然規律，人類為了提高自身的生活水平和生活質量，從而加大了對機動車的需求，近些年來特別是對小轎車、摩托車的需求只增不減，再加上由于市政道路建設滯后，主干道網通行能力不足，這對一個本身不太成熟的道路交通造成的壓力越來越大，尤其在節假日的時候，交通堵塞的現象表現的更是尤為突出。
體制不完善。
對于道路交通管理這方面由于管理沒有形成具體的體制，主要是因為道路交通管理被不同的政府部門管轄，而各個政府主管部門之間沒有統一性，只考慮在自身職權范圍內來規劃和管理交通道路，很少考慮到道路交通建設滯后的管理問題。
缺乏預見性和遠見性。
現代道路交通從某種意義上來講交通建設上了檔次，城市就上了檔次，不論是在道路交通規劃時期還是在道路交通建成之后所會引發的問題，都必須要在道路交通規劃時期考慮到，如在一些人流量、車流量都較多的路段，都常常會發生交通堵塞的問題，修建天橋后，又沒有相應的停車場，道路經常是堵塞的，這就需要在當初規劃的時候，就要考慮到修建一些配套設施。
四．道路交通改進措施
完善道路交通的法律體制，統籌協調、統一管理。將最終目標都協調到如何將交通規劃好、建設好的目標上來，務必要讓規劃部門和管理部門統籌協調，使道路交通更加合理。使道路交通在規劃時期就要考慮到建設之后會出現的種種問題，必須要有相應的對策去完善，道路交通建成后也要進行規范的停靠，這就需要相關部門強化監管力度，并且也要政府和國家加大對交通建設的投入，加大基礎設施建設，也可將相關部門統一協調、整合，對道路交通問題共同建設、共同監管，加大管理法規的執行力度，合理的分布道路交通運輸網，并進行功能分區，合理的利用路邊停車帶。各個職能部門也必須持有積極的態度，相互之間溝通、協調，盡最大的力量提高我國道路交通規劃與道路交通管理的科學性與前瞻性。
五．結束語
道路交通規劃和道路交通管理事關我國經濟的發展以及是否將可持續發展戰略落實到實處的重要舉措，一個地區乃至一個國家的和諧發展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區的經濟發展，首先是要考慮這個地區的交通，交通是一個城市經濟社會走勢的直接體現。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統,人們的出行離不開交通。經濟建設也離不開交通的建設,道路交通發展離不開道路交通的合理規劃。只有將一個國家的道路交通規劃好、建設好、保養好，才能促使我國經濟又快又好的發展，促進經濟發展國際化，從而將可持續發展戰略認真的貫徹實施。
參考文獻
[1] 金有杰 道路規劃與交通安全的關系研究 [學位論文]2007北京交通大學：交通運輸工程
[2] 程琳，王煒，王京元 邵昀泓，魯亞晨，CHENG Lin，WANG Wei，WANG Jing-yuan，SHAO Yun-hong，LU Ya-chen 城市道路網絡容量、交通規劃和交通管理 [期刊論文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU2005年7期
篇13
1.前言
烏魯木齊市為新疆維吾爾自治區的首府，也是全區政治、經濟和文化的中心，隨著經濟的快速發展，烏魯木齊的交通運輸業也發展迅速。烏魯木齊市的機動車輛保有量增長迅猛，截止2008年，烏魯木齊市的機動車保有量達251,446輛[1]，每年還保持著大于10％的增長速度。快速增加的機動車在給廣大市民工作生活帶來便利，但同時由于車輛水平、燃油質量、道路條件等因素的影響，機動車尾氣污染已成為城市重要的空氣污染源之一，對環境的影響越來越嚴重且分布集中，烏魯木齊城區空氣污染類型已逐步由煤煙型向煤煙和機動車混和型污染轉化。因此，對機動車尾氣污染的控制與治理，將成為改善全市城區大氣環境質量的重要任務。
城市道路建設滯后于城市擴張速度環境保護論文，造成交通擁擠，機動車輛怠速時間增加，使車輛每百公里耗油量升高，單位里程排出的污染物增多。低空排放的NOx、CO、PM10和CmHn濃度持續上升，車輛噪聲也會對社會生活產生影響，這些都是影響城市環境質量的重要因素。因此，進行烏魯木齊市交通污染現狀研究，制定市區交通污染綜合防治對策具有重要意義。
2.研究區域情況簡介
烏魯木齊市市區地形起伏較大，東南西三面環山，北面為平緩的沖積平原，地勢東南高，西北低，自然坡度12‰～15‰，海拔680～920米。烏魯木齊市城區的東南為老城區，而新城區位于城區西北，整個城區布局呈狹長分布，紅山和雅瑪里克山在城區中央形成瓶頸，最窄處僅800米寬，很大程度上限制了城市的發展。由于地形限制和城區發展程度不一，烏魯木齊市整個道路網絡呈狹長谷狀，網絡連通性差，南北道路坡度較大，城區南部的老城區交通比較擁擠。
與其他類似規模的大城市相比，烏魯木齊市的公共交通在城市客運系統中的地位更加重要。根據2002年的調查，烏魯木齊市各類公共交通（不含出租車）的日平均運量達170萬人次，公共交通出行比重占全市出行總量的30%左右[2]。
表1 烏魯木齊市2004-2008年機動車保有量變化
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
公路運輸工具
164631
167302
182132
211563
233503
251446
民用汽車
141232
142418
153471
179830
210292
225980
載客汽車
78316
78740
96027
110953
129237
151730
摩托車
11577
11547
12001
