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中圖分類號：G642.0文獻標志碼：A文章編號：1674-9324（2017）08-0148-02

一、引言

航空運行系統本身具有層次復雜、技術密集的特點，飛行運行環境瞬息萬變，“人”是其中的核心要素。國內外航空事故統計表明，“人”的因素一直是引發航空事故與不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征與心理健康因素是人為因素最重要的組成部分，航空從業人員的心理特征、心理健康與安全績效水平有著密切的聯系。“安全心理學”是研究人在勞動過程中伴隨生產工具、機器設備、工作環境、作業人員之間關系而產生的安全需要、安全意識及其反應行動等心理特征和活動的一門科學[3，4]。由定義可見，“安全心理學”的研究應用對于改善生產過程中的安全至關重要。正是由于操作者的心理對于航空運行安全的重要性，國內外大部分航空類院校開設了航空安全相關心理學課程。典型的航空安全相關心理學課程包括《航空中的人為因素》、《航空安全心理學》和《飛行人因與機組資源管理》等。然而，作為中國航空人才的搖籃，在中國航空大學（簡稱中航大）本科生的教育中，除了安全工程專業外的其他各專業，都尚未開設具有航空特色的安全心理學課程。

因此，本文以《航空安全心理學》課程的開發與建設為研究對象，提出了該課程開發建設的必要性，并根據應用心理學的特點，討論建設該課程的定位、目標、內容和評價方法。

二、《航空安全心理學》內涵

按照心理學研究的層次差異，研究者采用不同的視角，可以將心理學學科體系劃分為不同的分支和領域，其中最為典型的是從基礎和應用兩個角度進行劃分。應用心理學關注于心理學的基本原理在各種實際領域的應用，顯然，《航空安全心理學》是應用心理學領域的分支。《航空安全心理學》又有別于一般的應用心理學范疇，一方面，其強調心理學理論和方法在航空領域的應用，解決航空生產中的實際問題；另一方面，其又涉及到航空業的安全生產問題。因此，《航空安全心理學》的內涵是研究航空這一行業在生產運行過程中，各關鍵崗位中的“人”造成意外事故、事件發生時的心理特征和心理規律，并從心理的角度提出預防措施。航空生產運行過程圍繞飛機展開，根據飛機的生命周期進行。航空業的生產過程涉及飛機設計、制造、流通、使用、維修、報廢等多個環節，其中涉及到的影響航空安全運行的關鍵崗位包括飛機設計制造、飛機駕駛、空中交通管理、機場地面服務和飛機維修等，每個關鍵崗位中的“人”都和安全緊密相關，“人”的心理既是整個航空運行系統中應變能力最強、最靈活的因素，也是最不穩定、最容易受到其他因素干擾、最難以標準化的因素[5]。可以說，“人”的心理因素貫穿機的全壽命周期，由心理因素所導致的航空事故和事件屢見不鮮，特別是飛行機組因素占到事故致因的60%左右[6]。

三、課程開發的必要性

航空的安全運行離不開對關鍵崗位中“人”的心理規律進行學習與研究，只有對飛行、管制、機務、乘務等特殊工作群體的感知、注意、信息處理、判斷決策有清晰、深入的研究和認識，提升準航空從業者的自我心理意識，從而培養出航空合格的從業者，以便在日后的日常工作中防患于未然。開設該課程有以下兩方面的現實必要性：（1）培養學生良好的安全生產意識。中航大學生畢業之后，80%進入航空業工作，成為飛行機組人員、空管人員、機務人員、飛機設計制造工程師和地勤人員，可以說他們的工作行為直接影響著我國未來航空業的安全水平。這些畢業生在學生階段是否掌握了基本的安全心理學知識、是否建立了基本的安全生產意識，這對他們將來在工作崗位能否養成良好的安全行為習慣至關重要。該課程是通過研究航空從業人員在生產過程中伴隨生產工具、機器設備、工作環境、作業人員之間關系而產生的安全需要、安全意識及其反應行動等心理活動的一門科學，為學生全方面地認識自我、認識行業、認識航空安全的心理活動提供了基礎平臺。（2）塑造學生安全健康的心理品質。學習該課程，除了有利于促進對航空安全心理學普遍適用性的認識，有利于增強航空安全心理研究的基本能力，還便于樹立實事求是的科學精神和實驗態度，從而形成嚴謹、周密的邏輯思維習慣。例如通過對國內外航空安全生產特點及人為事故的案例進行分析，以史為鑒，梳理出高強度、高壓力工作環境下的心理隱患，使學生能夠了解個人情緒與情感心理對航空安全的影響，了解個性與航空安全的關系，掌握導致人為差錯的心理因素，從而便于幫助學生將來在航空關鍵崗位塑造和保持安全、健康的心理品質。

四、《航空安全心理學》課程設計要素分析

1.課程定位。為了更好地實現教學效果，建議學生修習基礎的《心理學》知識，并掌握《高等數學》等基礎課程。同時，由于本課程的學習有利于對其他專業技術知識學習的掌控，因此，可以將該課程設計為航空類學生的公共必修專業基礎課程，開設時間為大學二年級下學期。在學生選課時，不局限于專業自然班，鼓勵交叉專業組成課程班級，這一方面有利于交叉知識對創新的培養，另一方面有利于對航空安全生產形成鏈條性思維。

2.課程目標。通過對該課程的學習，使學生熟悉和掌握航空安全心理學學科領域的基本理論、基本知識和基本技能，了解國內外航空安全心理學的發展現狀，熟悉國內外航空生產過程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析該類事件的方法，學會從特殊職業對從業人員心理品質要求的角度出發，整體理解“人—機—環境”相互依存下維護飛行機組人員、管理人員、機務維修人員等的身心健康，保證飛行安全的重要性，為更好地從事航空業奠定基礎。

3.課程內容。課程內容指的是各門學科定的事實、原理、觀點和問題，以及處理他們的方式。課程設計過程中，課程內容的選擇一直是個核心問題。因此，課程內容在選擇和組織時，除了要考慮到與課程目標的相關性之外，還要考慮內容的有效性與科學性，這對學習者與社會實踐有著重要的意義，關系到它們能否為學習者所接受，以及是否與學校的基本任務相一致等問題[7]。本課程的教學內容采用模塊化的處理方式，針對不同的從業人員、心理學學習和應用的不同階段，設計不同的模塊，其中圍繞飛行、管制和機務主要包括五個模塊：①航空安全心理學基礎知識模塊。本模塊的主要知識包括航空安全心理學概述、航空安全心理與倫理問題及對策、安全心理學的研究方法、作業行為的神經與心理機制、心理過程與航空安全等。②飛行員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括飛行技能的形成與掌握、飛行中的視、聽覺及前庭覺問題、飛行空間定向與定向障礙、飛行人員的應激及其管理、飛行人員的判斷與決策、飛行中的情境意識、飛行員注意分配等。③管制員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括影響空管人為差錯發生的原因、管制員工作負荷與疲勞、管制員的注意分配優化、空管人為差錯的預防措施等。④機務維修人員的心理因素與安全。本模塊的主要知識包括影響機務維修人為差錯發生的原因、維修人員的疲勞風險監測、機務維修人為差錯的預防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模塊的主要知識包括空難后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空鬧事件中乘客心理疏導、航班延誤中的心理危機救援等。

五、結語

綜上所述，航空運行各關鍵崗位中人員的心理因素和安全緊密相關。本研究通過調查分析，得出中航大現有的航空安全心理相關課程設置存在普及性差、重點不突出、未成體系化的缺點，針對此情況提出了開發建設《航空安全心理學》課程的建議，并從課程的定位、目標、內容、評價和課例方面進行了分析，該課程對培養學生良好的安全生產意識、塑造安全健康的心理具有重要的現實意義。

參考文獻：

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1.2民航空管運行中危險源的識別

對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統的用途、工作狀態以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統的安全問題，一旦發現所處的運行環境以及系統性能降低，就要盡快解決。比如，運行環境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發災難的危險源，要隨時監控隨時掌握。而系統的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態，一旦發現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統，這樣才能更好的避免災難。

2.民航空管運行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進民航事業的健康發展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責任制

要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業精神，培養專業的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統。信息管理系統是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發出指令，也能有效避免類似問題的發生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規范飛行事故中的各種規定，并實施監督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

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Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。

參考文獻：

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1 基本概念

雷暴是由對流旺盛的積雨云引起的，并伴有閃電雷鳴得局地風暴。它是積雨云強烈發展得標志。雷暴中有強烈的湍流，積冰，閃電，陣雨和大風，有時還有冰雹，龍卷風和下擊暴流，是一種嚴重威脅飛機安全的天氣。

2 雷暴的形成機理

2.1 雷暴形成的條件

一般雷暴形成的必要條件有三個：大量不穩定的能量；充沛的水汽；足夠的沖擊力。

2.2 一般雷暴形成的三個階段

雷暴通常由一個或幾個雷暴單體組成。雷暴單體是一個對流單元，其生命史可分為三個階段，即：發展階段、成熟階段、消散階段。

3 雷暴的分類

雷暴按強度不同，可分為一般雷暴和強雷暴。而根據形成雷暴的沖擊力分類，又可分為熱雷暴、地形雷暴和天氣系統雷暴。

3.1 熱雷暴

由熱力對流產生的雷暴稱熱雷暴。熱雷暴往往發生在大尺度天氣系統較弱的情況下，或在單一的氣團內部。

3.2 地形雷暴

地形雷暴是暖濕不穩定空氣在山脈迎風坡被強迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特點是：雷暴一般沿山脈走向成行出現，云中氣流劇烈。降水強度大，有時一還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭，所以山區飛行一般不宜從云下通過雷暴區。

3.3 天氣系統雷暴

由于天氣系統能夠產生系統性上升運動，在氣團不穩定，水汽多的條件下，也能使對流發展而產生雷暴。而且，范圍和強度都比較大的雷暴，往往和一定的天氣系統相聯系。

4 雷暴得移動和傳播

雷暴從產生到消失的整個過程中主要受兩個因素的作用：一是隨風飄移；二是傳播。一般雷暴的移動，主要受前者的影響；強雷暴的移動，主要受后者的影響，通常，一般雷暴的移動方向大致與對流層中平均風得風向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脈對雷暴移動的影響很大。

雷暴的傳播，是指在原來雷暴得周圍產生出新雷暴的現象。雷暴（尤其是強雷暴）中得低空外流與入流氣流之間有相當強的輻合，可觸發產生新的雷暴。新雷暴發展，老雷暴消亡，這就是一種雷暴地傳播過程。

5 雷暴對飛行的影響

雷暴產生的危險天氣主要包括：雷電、顛簸、暴雨、積冰、冰雹和下擊流。

5.1 飛機顛簸

雷暴云中的上升、下降氣流對飛行造成嚴重威脅，特別是成熟階段的雷暴云，最強的上升氣流可達到50-60米/秒，同臺風不相上下，航空器在雷雨區內飛行，飛機會遇到嚴重顛簸，使飛行高度在幾秒內升降幾十米到幾百米。嚴重時，飛行儀表失真，飛機操縱困難甚至失控，是導致飛行事故最危險的天氣現象之一。

5.2 雹擊

飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，所以飛機的雷達罩、機翼、水平安定等部位易遭雹擊，從而使飛機的空氣動力性能變差，加大了失速速度，容易造成飛行事故。

5.3 飛機積冰

雷暴云中含有大量的過冷水滴，容易造成飛機積冰，特別是在飛機起飛著陸階段，往往速度較低，不易操縱，如果飛機在起飛著陸時遇到積冰往往會引發飛行事故。結冰往往對飛機的失速特性，起飛性能，爬升性能，續航性能，著陸性能，發動機性能，穩定性等有很大的影響。

5.4 雷擊

當飛機在雷區內飛行時，由于機翼、機身等凸出部位，電場很強，導致飛機遭受雷擊。根據統計分析，各部位雷擊的概率為：雷達天線為>機翼為>機身。

5.5 下擊暴流

下擊暴流是雷暴強烈發展的產物，其水平尺度通常為4-40千米，產生的雷暴大風可達18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分鐘（微下擊暴流只有幾分鐘）。由于下擊暴流（包括微下擊暴流）中伴有強烈的下降氣流和雷暴大風，對飛機的起降有極大的危害，如果航空器在起飛階段遇到下擊暴流，如果處置不當，就會導致飛行事故的發生。

6 遭遇雷暴時的建議與措施

6.1 飛行前的準備

飛行前飛行人員要認真向值班氣象員詳細了解飛行區域天氣情況及變化趨勢，特別是對有可能產生雷暴的區域要認真研究雷暴的性質，位置，范圍，強度，高度，移動偶那個方向和速度，發展趨勢等情況，同時考慮到繞飛方案及注意事項。

6.2 雷暴的判斷

白天飛行的時候，可根據云的外貌和飛機上無線電設備所受千擾的情況來判斷雷暴云的遠近，在距雷暴40-50公里時，耳機中會有“卡、卡……”的響聲，甚至使無線電通信中斷。

還有一個重要的方法就是利用雷達探測，在地面用氣象測雨雷達，在空中可用機載雷達。雷暴云在雷達熒光屏上顯示出明亮的回波。從回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是連綿成帶狀的，還是成片狀的。從回波的亮度變化可以看出雷暴云強度的變化，亮度越亮，邊緣輪廓線清晰、回波看上去很緊實的，說明雷暴云的發展旺盛，有雷雨。

雷暴條件下建議處置措施：

1）航空器的起降階段。雷暴的成熟階段是影響飛行安全最大的階段。航空器在起降階段，通常情況下飛行高度較小，當突然遇到較大強烈的雷暴時，會造成嚴重的飛行事故，鑒于雷暴具有巨大的危害性，當機場上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出現雷暴時，必須引起高度重視。

2）航空器在航行階段。如果航線上雷暴云孤立分散，可以采取繞飛的方法。即相對獨立分散的熱雷暴或地形雷暴，可以從云的上風方向繞過，目視距離云體不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分鐘發生很大的變化，原來判斷是可以繞過去的，可是等飛機飛到那里情況可能變化了，云體增大，或是連成一片繞不過去，則需要備降或返航。

從云頂越過：如果飛機升限，油料等條件允許，可以從云上飛過。越過時，距云頂高度不應小于500米。因此，飛越前需對雷暴云的范圍、云頂高度、飛機升限、爬高性能等準確了解。如果飛機只能勉強到達云頂，就不宜采取這種方法。

從云底通過：如果雷暴云的發展不太強烈，云下沒有降水，能見度也不壞，下面的地勢平坦，也是可以從云下飛過的。這樣一般應在從地面到云底二分之一或三分之一的高度上飛過。如果沒有把握，千萬不要從雷暴云下通過。

從云隙間穿過：在雷暴呈帶狀分布時，如果存在較大的云隙，則可以從云隙間穿過。穿過時，應從空隙最大處（兩塊雷暴云之間的空隙應不小于50-70千米），垂直于云帶迅速通過。

7 結論

本文通過對雷暴的系統的分析得出：雨天氣，不僅直接威脅飛行安全，還常常造成大量航班延誤；在飛行中遇到雷暴天氣，改出的方法主要有繞過或從云隙間穿過、從云上飛過和從云底通過。

參考文獻

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0 前言

二十世紀以來，工業的快速發展促進了我國現代化工業水平的不斷提升，航空產業作為交通產業中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領域中也被廣泛的應用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產業安全管理改革提供了有效的基礎，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產業發展提供有效的理論依據，促進企業的健康發展，為人們的人身安全提供基礎的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發展過程中一直以來重點關注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產業發展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產業當中，對于安全事故的防范還遠遠不夠，這不僅阻礙了企業的發展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產業是集技術、勞動與一身的綜合產業，作為交通運輸行業中的主要產業，對于航空企業的安全問題也更加不容忽視。根據相關的統計顯示，全球航空事故率呈現出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業航空空難發生次數為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經引起了世界各國的重點關注[2]。

因此，世界各國的相關學者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發揮出現代化科學技術手段的應用，使事故發生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據國內外相關學者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現代安全管理的理論知識，將風險管理作為目前安全管理的基礎核心，從而實現高可靠性組織對于風險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業當中，企業為了實現對于風險的避免和杜絕，從而建立的一種風險模型。部分高危企業通過對風險模型的研究，從而減少高危企業發展過程中的安全事故發生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進行研究的相關學者而發現，在高風險的環境內部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發生，杜絕出現災難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時，部分相關學者認為，事故的發生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業內部組織管理存在一定的問題，甚至有相關學者對許多事故產生的情況進行了調查，結果發現對于組織的管理欠缺也是導致事故發生的主要原因之一。在組織內部，本身的可靠性程度較低，從而導致了管理的不嚴格，更容易產生相應的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現高危產業當中的安全事故減少，使企業安全的發展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對于高可靠性組織的還沒有公認的具體概念，但是國內外的許多學者都對其進行了相關的定義。其中大部分學者認為，在高風險的組織當中，如果可以在一定期間內保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內部對于外界安全事故或災難的預見性防范與應急措施有效應用，從而實現企業的可靠性發展的組織團隊。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學者所基本認同的就是國外研究學者的五大特征：對于操作過程中的失敗風險而提出的緊急應對預案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關技術的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內外研究現狀

首先是國外研究進展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應用于各大產業發展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產業、消防產業等。國外的部分學者通過對于消防部門中，應用于事故指揮中的ICS系統與高可靠性組織理論的結合進行實踐調查，結果發現ICS系統可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結合，更加高效的實現了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應用到人力資源管理的應用當中，通過組織行為學的研究方法，對二者結合產生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結果發現高可靠性組織理論的應用下，可以有效的提高企業內部的員工工作效率，而員工工作失職的現象也得到了有效的減少，對于企業的發展十分有利。

其次，就是國內的研究進展。在國內，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內的大部分企業在發展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認為，安全管理是實現人、物以及環境之間的綜合協調，是確保企業健康發展的主要內容，在確保企業安全生產的前提下，也要保證傷亡事故的基本預防。綜合來看，我國對于安全管理的相關資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產業在企業發展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：

3.1 基礎模塊

第一部分就是基礎模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎內容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎依據。安全政策是由航空企業的領導者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關部門的基本要求；組織成員安全生產的問責政策等[8]。在制定安全目標的過程中，主要根據不同航鴻企業的運行特點進行不同目標的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關影響，確保目標制定的科學化、合理化。在組織機構的內部，也要建立適應規模需要、符合國家相關要求的運行機制，確保內部制度的有效實施和應用。

3.2 運行模塊

第二部分就是運行模塊。在風險管理的系統中，主要包括對于風險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風險和危機不同，從而實現對于相關安全隱患的快速識別，并建立起相應的危險分析數據庫，對即將發生事故的可能性以及后果進行調查。同時，以此為主要內容建立相關的風險評估系統，進行對危險源的確認登記，并選擇合適的風險方案，加強對于事故的風險控制，并將以上數據和方案詳細的進行記錄，并在事故發生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預防，并設計出相關的優化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統通過對于現代信息技術手段的應用，實現對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現的安全事故提供相關的決策依據，便于對于整體企業的安全管理體系建立。

3.3 監督模塊

第三部分就是監督模塊。評估審核系統主要是利用在航空企業生產系統運行當中所存在的風險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現對于系統狀態真實情況的判定，并將企業系統當中存在的安全薄弱環節進行排查，最終實現生產系統內部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業內部的安全水平[10]。安全監察體系則是通過一系列的途徑，實現對于企業內各職能部門的綜合監管，進一步實現各部門之間的安全管理工作更加規范化、科學化，從而適應企業的安全管理體系有效的實施，以及相關安全防范工作的積極開展。

3.4 改進模塊

最后一部分就是航公企業安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態系統，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學技術手段的不斷提升，為許多系統的建立和技術的發展都產生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內部的基本目標，必須通過現代化的技術手段實現對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內容：首先就是對于目前的管理系統進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應的信息備案，以便后期改進功能的實現；其次，就是改進目標的確認，在系統的反復檢測下，實現改進目標的準確定；最后，就是對于相關措施和途徑的尋找，并以所確認的目標為基礎，實現整體系統功能的不斷優化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業發展中，采購問題都是確保企業健康發展的主要問題之一，而航空產業在發展的過程中，對于器材、設備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關負責人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產品的綜合質量，促進企業經濟的健康發展[11]。同時，采購工作中的具體環節也要進行監督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業的實際情況進行制定，避免出現由于計劃不合理而造成的安全問題產生。在訂購器材的過程中，應當選擇滿足國家相關標準的器材廠家，確認好器材的質量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復的確認和職責規劃。

4.2 營運過程的可靠性管理

其次，就是營運過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業應當根據企業的實際情況進行相關監督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監督和管理，實現高可靠性組織的快速建立。在企業運營的過程中，地面的工作人員也發揮出了巨大的作用，包括對機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認和反復的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進行營運過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產業工作管理中的重要組成部分，是實現飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機安全飛行的基礎保障之一。因此，營運的過程中一定要確認相關資料的完善，并建立相關的數據庫，實現對于資料的有效管理，為機組人員提供準確的信息。另一方面，應當建立詳細的飛行計劃和飛行跟蹤監控系統。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據，同時也是飛機在運行過程中的基礎數據支持，包括燃料使用情況等，都有詳細的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監督和管理，可以第一時間得到最詳細的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現對于營運過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對于航空產業而言，維修工作是整體工作中的關鍵環節。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統維修模式的改革，實現現代化的科學維修。在維修的過程中，應當摒棄傳統的思想，定期對設備、零件等進行詳細的維修和檢查。傳統的維修思想基本是在出現故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負擔，存在故障的零件或者設備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現故障時進行維修，在沒有故障出現時也要進行詳細的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預防了安全事故的發生，實現了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據航空企業的具體情況對維修方案進行制定，實現具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術要求、時間要求等，通過不斷的設計和完善，建立出適合企業合理應用的方案，確保在維修的過程中有據可依，避免出現由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應用高可靠性組織理念。

5 結束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經濟貿易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數也逐漸的增多，由此而引發出的一系列安全事故問題也嚴重影響到了航空企業的發展。安全事故的發生，使國內外的相關企業和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業內部建立相關的組織，實現對于高危產業的管理，有效地杜絕安全事故的發生，為人們的生命安全提供了基礎保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現狀以及高可靠性組織理念的應用進行分析，以此來實現航空產業的健康發展。

參考文獻：

（下轉第188頁）（上接第213頁）

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[9]陳勇剛，羅曉利.航空公司機隊設備可靠性非線性動態評估模型[J].航空學報，2013，08（01）：104-111.

篇6

關鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風險管理；安全評估

基金項目：國家級大學生創新項目（201408）。

作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學院航空工程學院2011級本科生。

通訊作者：陳農田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠不可逾越的警戒線[1]。在20世紀90年代，航空安全專業人員和管理者將目光轉向了系統安全和以組織安全模型(如里森模型)為導向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經驗和資料，開發并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執行。2005年英國陸續出版了CAP712《商業航空運輸的安全管理系統》和CAP726《安全管理系統的建立與審核指南》等系列規章和指導材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。

我國作為國際民航組織的一類理事國，根據國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設指南》（AC-139/140-CA），《關于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設要求》（MD-TM-2009-003）等相關文件，標志著著我國民航SMS建設工作正式進行到應用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據民航局在全國民航企業內提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關要素也建立了相應的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構建進行了研究,以空管分局為例,提出了構建安全管理體系的主要內容和步驟,并制定了相應的評估指標體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設計提出試飛安全管理體系(SMS)建設總方案，結合我國試飛機構實際情況，從四大模塊構建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內外安全管理體系研究現狀，分析比較國內外安全管理體系建設的成功案例，以國內某國際機場為研究切入點，提出了國內機場SMS建立實施的困難及改進建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關要素，并沒給出具體的操作指南、實施規范和審核標準。隨我國民航的快速發展，國內維修業發展速度加快、規模變大，維修單位的數量也不斷增多，但總體處于不均衡的發展狀態，并且國內維修受制于原始制造廠商在技術、備件、合約等方面的封鎖，國內維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業環境差，安全保證體系和機制不健全，安全監查人員缺乏和監管能力不足，安全管理水平低 。目前國內無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標準模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當局的要求成為維修單位當務之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細步驟和實施內容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達到“有把握的安全、持續的安全、可靠的安全”的目標，并為航空安全管理部門提供科學的安全管理模式，實現維修單位安全管理的科學化、系統化和標準化。

1　安全管理體系理論內涵

在民航中，ICAO為提高現有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉變為主動性和預防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風險做法，包括必要的組織結構、問責制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構成，分別為策劃、安全風險管理、安全保證和安全促進[3]。其本質是系統管理，即從航空公司整個系統上把握安全態勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風險，用最小的代價將風險造成的損失降到最低，盡可能的維護公司的利益；驅動是信息管理，即有效的安全管理是以數據為驅動的，同時安全信息的開發是提升安全管理水平的根本途徑；基礎是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標準方面的不足，還可以為航空公司營造優良的安全文化奠定基礎。

安全管理體系與傳統安全管理相比，主要的區別在于將被動性安全管理轉變為主動性安全管理；將管理者制定相關政策與程序轉變為員工意見能影響相關政策程序的制定；將直接監督一線員工轉變為運用系統方式監督；將視員工為不安全的因子轉變為讓員工成為安全的參與者；將由管理者檢查發現既有危害轉變為全體員工共同挖掘發現既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導入風險管理機制；將處罰文化轉變為公正文化等。

安全管理體系的作用就是在航空公司導入風險管理機制，實現主動安全管理，健全內部安全保證體系；系統全面、協調一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風險；恰當地確定安全責任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業損失，還會提高企業生產力。

2　航空維修單位安全管理體系構建

根據《ICAO安全管理體系手冊》的內容，通過一線維修技術人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構建方法和內容，結合航空維修單位發展速度快、數量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監查人員缺乏和監管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標管理、系統管理、人本原理、預防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內容劃分為安全政策與目標、實施與控制、監督與改進和安全信息管理4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，它體現了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導，以實施與控制模塊（風險管理）為核心，通過監督與改進模塊確保維修過程中的安全風險始終被控制在可接受的范圍內，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數據、預防為主、持續運行的一個閉合循環運行系統，在系統運行過程中，通過持續不斷的改進和完善，實現航空維修單位SMS的改進和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結構運行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標模塊

安全政策與目標模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎，包括安全政策、安全目標、質量政策、組織機構體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導航空維修單位開展安全管理體系的統一方針，由維修單位一個經最高領導者批準安全目標和承諾組成，是安全管理體系構建的基本理念和行動準則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規、規章、規范性文件和標準要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設積極的安全文化提供了清晰的導向。在制定過程中，高層管理人員應與各層人員進行廣泛、充分地協商，確保員工與安全政策密切相關，在安全政策公布后，各部門應通過職責分解安全政策，并落實到個人。安全目標是控制和減少機務責任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質量政策管理人員應保證與安全政策相一致。在組織機構體系中，航空維修單位的安全管理第一責任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負責人，應建立相對獨立與運行系統的安全監督系統，確保維修單位的組織結構有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續改進，并完善安全運行的問責辦法，落實全體員工安全責任制。文件體系主要包括法規類文件、技術類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。航空維修單位應建立公正的獎懲管理規定，發揮和調動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結合，將安全文化體現在具體崗位和實際工作中。

2.2　實施與控制模塊

風險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風險管理系統主要包括危險源識別、風險分析、風險評價、風險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設計因素，包括機械設備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業術語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產與安全目標的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護用具及服裝等；（6）規章管理標準，包括規章的可操作性與執行力度和人員、設備與程序的認證，以及行業監督適當的程序等；（7）防護措施，包括事故探測和警告系統，及設備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現，包括身體狀況和醫療條件的限制等。進而采用被動式、主動式、預測式3種方式識別系統中危險源的存在，建立危險源數據庫，并通過風險分析對危險源導致危險的后果嚴重性及發生可能性進行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進行分析。在建立風險矩陣評估系統的基礎上，針對不同級別的安全風險制定并實施相應的緩解措施。維修單位應建立應急響應系統來針對航空器或非航空器突發事件。對于應急預案的內容包括應急小組成員名單職責和聯系方式、應急工作的流程（救援、記錄、保護和調查）、應急預案的培訓和演習。應急預案應通過演練驗證和評審的結果，找出方案的不足，并進行及時的改進和修訂。

2.3　監督與改進模塊

安全工作的目標是盡可能避免事故重復發生[10]。評估審核系統是對安全管理體系運行的有效性進行定性、定量評價，確定安全管理體系改進要求，持續提升安全管理水平。評審內容主要包括：安全政策的符合性、風險管理的實施效果、維修運行過程與法規的符合性、航空維修單位的安全績效、應急響應系統的狀態等。安全監察體系通過采用持續監控、審核、調查對維修運行系統進行監督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規章要求和安全管理體系要求，為系統評估、管理評審和持續改進提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監督檢查、定期或不定期的安全檢查、內部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進體系是一個持續更新的動態系統，它是以不斷更新的安全管理數據為基礎，對以下內容進行持續改進：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；設施設備的改進；危險源、風險平和風險控制方法的改進；安全管理數據庫的持續更新等。反饋系統管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統，其包括對安全經驗教訓的汲取和維修人員的報告。該系統不僅用于報告安全相關問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應該建立、健全教育培訓系統，組織和安排人員進行安全教育和培訓，使其具備必要的安全知識，熟悉有關的安全維修規章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應崗位的安全操作規程和操作技能，提高員工的安全素質和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內容有：新員工安全基礎知識培訓；危險源識別和風險管理培訓；安全管理體系培訓；典型經驗和事故教訓教育等。建立有效運行安全信息管理系統可以方便、快捷的實現各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護。且安全信息管理系統應覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務的所有部門、生產運行過程和及其管理活動。

3　航空維修單位安全管理體系的實施

航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風險管理理論、PDCA 理論和系統原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評估和改進

航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯系，共同構成由多個因素組成復雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進行整體評估和改進。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結果進行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達到了預定的安全績效指標。航空維修單位安全績效評估和改進步驟包括：明確評估對象；建立評估指標體系；定性與定量指標評估值的確定；評估指標權系數的確定；確定指標間合成關系，求綜合評估值；根據評估過程得到的信息，進行系統分析和決策；對系統分析和決策提出改進措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統計法。

5　結論

安全是民航所有工作的重中之重，是關系到民航業持續穩定發展的焦點問題。但安全管理體系的建設與實施工作是一項系統性、長期性、循序漸進的創新性工作。本文通過研究分析得出以下結論：

1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標準、中國民航發展規律、國內航空維修單位自身發展要求和特點的安全管理體系構建與實施步驟。

2）主要按照系統性、持續性、規范性的安全管理理念，結合PDCA理論、安全目標管理、人本原理及系統管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進4個階段，構建了航空維修單位SMS詳細的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進內容。

3）安全管理體系建設與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進一步夯實民航安全發展基礎，構建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進安全的持續發展。

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篇7

隨著科技的不斷進步，近幾十年來民航也在飛速發展壯大之中，隨著飛機制造技術的逐漸成熟，人們越來越愿意將飛機作為中遠途出行的首要之選。然而氣象條件則與航空活動是否能夠正常運行而密不可分。

全球機場的飛行延誤事件中，因氣象原因延誤占41%，其中可避免的天氣原因占17%，不可避免的天氣原因占24%。飛行安全是民航永恒的主題，根據這些不斷變化的天氣現象，我們的飛行員、空管、公司等也在不斷地改變飛行計劃，確保航班的順利進行。

1 研究背景

盡管機場助航設施和飛機的性能越來越先進，不利的氣象條件對飛行的制約作用有所減少，但對處于一定氣候條件和氣候環境的機場和航路，不利飛行的天氣影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤，隨著飛行量的增大并沒有明顯減少，特別是低能見度、大霧、雷暴、顛簸、積冰等不利行的天氣，是造成航空運輸企業延誤的主要原因之一。

1.1 鹿谷機場地理環境特點

美國鹿谷機場（ICAO：KDVT）位于北緯33.69°，西經112.08°。鹿谷機場位于亞利桑那州中部城市鳳凰城（又稱菲尼克斯市）的北部，D類空域，場高1478英尺，擁有平行雙跑道，機場東西南三側環山，機場北面8海里開始群山環繞，最高可達8000英尺。

鳳凰城氣候干燥，年平均溫度居全美主要城市之首，屬熱帶沙漠氣候。鳳凰城平均每年有89天的溫度超過100華氏度（38攝氏度），從六月到九月幾乎全部時間都在此列。冬天風暴從太平洋向內陸移動時可能造成暴雨，但并不常見。冬天經常有霧。

1.2 本文研究內容

本論文主要針對鳳凰城鹿谷機場氣象要素進行研究分析，從鹿谷機場溫濕壓的數據入手，從而提出對提高航空安全服務質量，為未來氣象要素研究打下基礎。

2 美國鹿谷機場溫濕壓的特征及其對飛行活動的影響

2.1 鹿谷機場溫濕壓的特征

2.1.1 溫度特征

首先先對各月的最高、平均、最低平均氣溫做個統計，得出下圖。

經過美國鹿谷機場從2005-2014年數據統計，鹿谷機場全年平均氣溫低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低氣溫分析，其中12月的最低平均氣溫為6.46℃。全年平均氣溫高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高氣溫分析，其中7月的最高平均氣溫高達39.54℃。以2011年7月為例，整月超過38℃的占24天。在2006年7月21日，當天最高氣溫高達47℃，為近10年來的最高氣溫。自2005年至2014年，共計低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷機場地處美國西南部沙漠地帶，冬季短暫，春秋夏季占全年大部分時間，圖2將以季節分析氣溫趨勢。

2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高氣溫基本保持不變，約為39℃。秋季（9-11月）10年內平均氣溫基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相對秋夏季變化較大，2013年及2011年，平均最低氣溫在5℃左右，其余均保持在7.5℃。總體來說，鹿谷機場所處的鳳凰城近10年，氣溫沒有較大變化，暑熱天氣較多，幾乎沒有嚴寒天氣。

2.1.2 氣壓特征

首先先對每年的年平均氣壓做個統計，得出下圖。

經過統計，2005年至2014年，10年平均修正大氣壓值為1011.4百帕，其中2010年最低，為1010.84百帕，最高為2006年，1011.81百帕。

2.1.3 濕度特征

根據2005-2014年各月濕度變化圖，可知近10年，全年濕度最高值在12月，為46%，4-6月濕度最小，保持在17%上下，其余月份濕度基本維持29%。

2.2 溫濕壓對飛行的影響

2.2.1 溫濕壓對飛機起飛和著陸性能的影響

溫度對飛機的起飛性能影響主要體現在滑跑距離上，滑跑距離又直接決定了是否能夠安全的從有限的跑道上起飛，并在起飛后安全地繞開障礙物等。飛機的發動機需要吸取空氣并混合燃油點燃，產生動力，而高溫空氣會使得發動機產生的動力變小，發動機冷卻性能變弱等影響，隨后加長飛機的滑跑距離等。

現根據鹿谷機場氣象數據，設計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w機0°襟翼起飛滑跑距離圖，機場氣壓高度為1478英尺（標準大氣壓），飛機起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節逆風，隨后設置溫度變量-4℃（近10年最低溫）、7℃（冬季平均最低溫）、22℃（春秋季平均溫度）、38℃（夏季平均最高溫）、47℃（近10年最高溫），進行測試。結果如下。

根據情景，在47℃（近10年最高溫）情況下，所需滑跑距離僅為3050英尺，-4℃（近10年最低溫）情況下，所需滑跑距離為1500英尺，47℃情況下所需滑跑距離是-4℃情況下的兩倍之多。特別是針對鹿谷機場這樣，高溫幾乎占據全年三分之一的機場，由于高溫而使得飛機的滑跑性能大大降低，而這只是影響因素中的一個，便已嚴重影響航空活動的進行。

現根據鹿谷機場氣象數據，設計測試，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飛機0°襟翼起飛滑跑距離圖，鹿谷機場場高1478英尺，溫度為22℃，飛機起飛重量為2500磅（3成年人帶滿油重量），5節逆風，隨后設置修正海平面氣壓為變量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面氣壓最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面氣壓），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面氣壓最高值）。

根據性能圖紙最后得出的數據，修正海平面氣壓越低，所需要的滑跑距離越差，換言而之就是飛機性能變差，而修正海平面氣壓值越高，所需要的滑跑距離越好，飛機性能變好。

3 結論

通過以上各數據分析總結，發現鳳凰城鹿谷機場的溫濕壓中，溫度對飛行活動影響最大，由于鹿谷機場處于沙漠地帶中，夏季長時間40℃以上的高溫，會令飛機發動機、螺旋槳等結構性能減弱、不利機在適宜的溫度下輸出最充足的能量，所以在夏季飛行，飛行員應采用最佳爬升速度爬升，盡快脫離地面高溫，使發動機等部件進入合適的溫度下工作。另外，雖然氣壓對飛行性能的影響并不像氣溫的影響那么大，但在進行滑跑距離、爬升性能、航行性能的計劃時，一定不能遺漏，在飛行計劃上保有一定的余量，以防意料之外的事發生。

【參考文獻】

[1]楊春鳳，王榮，李新泉.影響航空飛行安全的氣象要素探討，現代農業科技，（2010）.

[2]范玉娟，馬玉梅.論低能見度天氣的預報及對飛行的影響，地球，2015（4）.

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[5]郭虎道.低空L切變對飛行的影響，四川氣象，2001.

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[8]許杰.降水對飛行安全的影響，基礎科學，2014.

篇8

1 當前民航設備安全管理的現狀

（1）設備管理的規章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發展平均都是以兩位數的增長率，設備種類和數量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規定又沒有適時更新。

（2）設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現有空管設備從業人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應對大的災害和突發事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發展和農村城鎮化改造，我們的一些導航臺的周邊環境惡化，造成導航設備不能正常使用的現象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。

2 空管設備配置原則

（1）對主要空管設備要實現“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統的設備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設備系統具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新換代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發展觀要求的設備配置理念，根據空管設備保障實際，優化結構、突出重點、合理配置資源。根據現有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統存在的不足，最大限度地彌補系統漏洞，真正實現“一主、二備、三應急”的功效。

（3）主、備、應急三個系統，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。

（4）民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急”。主備配置應該嚴格實現1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。

3 保障民航空管設備安全管理的措施

（1）通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統，建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料研究管理部門，進行規章體系研究，梳理目前的規章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規章制度的完整性和統一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規、規章制度系統將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。

（2）對設備進行綜合管理，做到全面規劃、合理配置、擇優選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態，為發展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。設備管理部門應負責（或參與）設備的規劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規劃、購置脫節。

（3）加快推進空管新技術應用。新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術支持。我國民航事業還處在發展階段，目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發應急事件的發生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續建設發展的一個重要基礎。未來新一代的空管系統將采用衛星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現行陸基系統集成起來，構建地空一體化的通信導航監視系統。

（4）加強隊伍建設。民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術人員是民航空管系統的技術基礎和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統一的操作辦法和流程。為了統一空管技術人員的招聘規范，加強對招聘的組織、協調及管理，建立科學、系統的人員培養選拔機制，系統統一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養他們認同空管系統統一的價值觀。同時，在空管企業文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業文化的建設中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行。空中交通管制員要根據飛行的需要，及時提供導航設備。當其工作不正常時，應立即通知檢查。當其處于工作狀態時，未經值班管制人員的許可，不得關機。在相鄰管制區內，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結語

總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發生率，保障空管的安全運行。

參考文獻：

[1]《民用航空電信人員執照管理規則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

篇9

0、引　言 

 

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問題 

 

1.1　管制不嚴 

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。 

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責任心不強 

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。 

1.2.2　業務水平低 

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。 

1.3　壓力過大 

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。 

 

2、方法及對策 

 

2.1　加強管制力度 

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。 

2.2　提高個人素質 

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。 

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。 

 

3、結　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。 

 

參考文獻 

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業管理，2010(3) 

篇10

民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但沒有了安全就沒有一切”，安全第一，預防為主，這是民航無數血的實踐的總結，從本質上說，航空安全與人民生命、財產、國家安全之間密不可分。然而，從19600-2001年間，我國的飛行事故及事故征候的出現的頻率是相當高的。就最近的國際飛行事故統計表明，一等事故80多起，由氣象原因造成的占事故總數的39%。可見，氣象原因對民航飛行的安全構成嚴重威脅，直接威脅著任命生命與財產安全，而降水對安全飛行的影響不可忽視，因此研究降水天氣對安全飛行很有必要。

1 基本概念

降水是指云霧中的水滴落到地面的現象。

2 降水的形成

2.1 云滴增長過程

降水是云的產物，但是有云不一定會形成降水。云滴尺度很小，在空氣阻力和上升氣流的作用下，降落速度極慢，很容易蒸發掉。只有當云滴增大到能克服空氣阻力和上升氣流的抬升，并在下降過程中不被蒸發掉，才能以雨、雪或其它形態落到地面。

一塊云能否降水，主要取決于云滴增長過程。而使云滴增長過程主要有兩種：一種是云滴凝結或凝華增長，另一種云滴間互相碰并增長。

3 我國降水的主要天氣系統

在我國直接影響降水的天氣系統很多 ，主要有鋒面氣旋，鋒面，高空低渦，空中切變線，熱帶氣旋，空中槽。

4 降水對民航航空器飛行安全的的影響

4.1 降水降低了能見度

降水使能見度減少的程度，與降水的種類、降水強度及飛行速度有關。

一般性降水會使能見度降低至不足3公里，若航空器在飛行中能見度急劇下降，當航空器在高速飛行的情況下遇到強降水，飛行中的能見度可能不足10米，嚴重影響航空器的飛行、降落與起飛。

4.2 降水可能造成飛機積冰

航空器在零度以下的高空飛行時，當進入過冷水滴的云團時，過冷水滴與機身的碰撞后形成積冰，且速度越大積冰越迅速，積冰強度于速度、過冷水滴溫度、大小成平方比。積冰改變了飛機氣動構型，使升阻大大降低，從而阻力增大，升力減小 ，航空器掉高度，威脅安全。

4.3降水影響航空器的起飛和著陸階段

當著陸機場備降水所覆蓋，在著陸階段，降水影響能見度、飛行姿態、落地參數，嚴重影響著陸安全，還可能造成劃水，偏出跑道，沖出跑道等情況。在起飛階段，同樣影響能見度，飛機氣動構型，增加阻力，可能導致抬前輪速度增加，偏離或沖出跑道等危險。

4.4 強降水區容易形成風切變

飛機在著陸階段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外著陸時高度低、速度小，一旦遇到風切變，就無法從風切變中改出而墜毀！所以著陸機場有強降雨、大風的情況下，最好選擇等待或備降！

4.5 強降水能使航空器發動機熄火或喘震

對于螺旋槳和活塞式發動機的航空器，如在飛行中進入大雨區，如發動機內吸入過量雨水后，點火若不及時會造成發動機熄火，特別是飛機處于低速飛行階段，更要提高警惕。

4.6強降雨改變了航空器的氣動構型

航空器飛行過程中進入強降雨區時，降雨對飛機沖擊產生的很多負面效應，是危及飛行安全的重要因素。

1）雨滴的撞擊導致航空器的動能損失，增加了阻力，燃油經濟性降低；

2）降雨對空氣動力構型的破壞，機身表面摩擦力的變化使氣流改變了運動方向與速度，升力系數值降低，升力的減小加上增加阻力的增大，并氣動性變差。

4.7降水影響機場運行區的使用

降水影響機場運行區的使用是由跑道上的積水、結冰、積雪以及冰雪、冰水混合物引起的。

當機場運行區出現上述降水影響時，影響航班正常著陸時的摩擦力，從而出現滑水、偏離跑道，沖出跑道的危害飛行安全的情況。

5 遭遇降水時的建議和措施

5.1如何降低降水對飛行的能見度的影響

強降水能見度的影響最大，雨水不僅影響了大氣透明度，當雨水貼附在擋風玻璃上形成光線的折射，從而大大的降低了能見度。迅速脫離降水區和及時打開防雨刷，可以有效提高能見度，另外可以要求管制方面將著陸燈開到最高亮級，打開著陸燈！

5.2 過冷水滴造成飛機積冰的解決方法

當飛行過程中出現由于過冷水滴造成的積冰時，應迅速脫離所在積冰區的高度或水平邊界，及時打開防冰裝置（如膨脹除冰或加熱除冰）。并將所知道的結冰區告知管制單位，防止其他航空器誤入結冰區。

5.3正確使用機載氣象雷達

雷達熒光屏上有可供選用的10，25，50，100海里不同比例的氣象雷達顯示圖，通過調節不同的比例尺來觀察、掌握可能對飛行航線產生影響的天氣情況，對天氣情況進行預判，早做預案，避免進入危險天氣，危害飛行安全。

本文通過對降水危險天氣及綜合系統的分析，得出以下結論：

產生降水的天氣系統主要有鋒線、槽線、切變線和高空渦等；在強降水使得能見度急劇下降、可能存在風切變、顛簸等嚴重影響飛行、著陸、起飛的情況下，駕駛員應選擇繞過強降水區、延遲起飛、返航、備降等方法規避飛行安全風險，保證飛行安全第一

參考文獻

[1]陸瀛洲.高空高速飛行氣象條件.氣象出版社，1994.

篇11

機場作為航空交通運輸的重要地面運營載體，現有的服務模式提供的是單向的線，無線網絡覆蓋率不斷增加和消費市場逐漸激活，用戶對機場服務的要求也越來越高，已經不滿足于被動地接受機場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務內容與方式，服務模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉變，創新機場服務模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。

二、典型的機場服務模式

在保障航空安全的基礎上，機場服務內容眾多，機場利用各種先進的技術作為平臺讓人們接收與航空飛行業務的相關信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動。總結出以下三種以航空消費者為中心的服務模式。

2.1集成服務模式

當前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導向，根據客戶對機場不同業務類型的的需求進行整合，將航空消費者需求的不同類型業務進行內容及形式上進行集成，并將使用便的集成業務為航空消費者提供服務。但此模式下，如何對不同信息源進行有效鏈接，實現各終端的整體化，需要技術支持，存在一定的難度。

2.2專業業務服務模式

專業業務服務模式可以按照航空器相關類業務服務和非相關類業務服務，重新組織機場業務內容，針對航空消費者群的不同類型的移動業務需求，按照不同類型的業務提供給航空消費者。專業業務服務模式主要難點在于機場服務商如何及時的掌握航空消費者群的需求，保證不同需求的航空消費者可以獲得其所需的業務資源。

2.3綜合服務模式

綜合服務模式既要考慮業務內容集成化、專業化，又要從航空消費者需求的角度來驅動服務。綜合服務模式首先對不同類型的業務內容進行集成，再對集成的業務按照航空消費者所需的專業業務進行分類，分類好的專業業務內容提供給不同的航空消費者。在整個服務過程中也可以接受航空消費者的制定業務內容，從而形成一個比較完善的航空消費者服務體系，如圖1所示。

三、機場服務傳遞過程分析

機場服務的傳遞過程是機場服務提供商將業務產品從服務提供商的手里通過機場這一平臺載體傳遞到航空消費者的過程。影響機場的服務傳遞主要涉及的部門有：機場企業管理層、各運營及保障部門、服務標準制定部門、市場部門、業務部門、基層服務部門、人力資源管理部門以及服務支持部門。因此，這些部門的服務質量直接影響到航空消費者的感知質量。結合目前機場的業務流程，得到構成機場服務過程的幾個構成要素：

（1）各運營及保障部門。大多數機場企業都是將運營及保障支持性部分分離，部門與部門的協調運作直接影響了服務過程的傳遞效率。

（2）機場候機廳。機場候機廳是直接與旅客接觸的區域，其服務質量受機場企業的服務標準的制約。

（3）多平臺投訴中心。隨著云技術、大數據時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機智能APP的新媒體應用越來越廣泛，越來越多的航空消費者業務的訂單、意見反饋等功能，服務人員的服務態度直接影響到航空消費者感知的服務質量。

（4）服務支持系統。服務支持系統主要是指機場服務過程中的客戶關系管理系統、業務管理系統（離港系統、航顯系統、廣播系統等）、信息管理系統（集成系統、機場協同決策系統等）、服務傳遞系統等。強大的服務支持系統能保證機場服務及時、準確、高效地傳遞到航空消費者手中，滿足航空消費者的各種個性化需求。

四、機場協同服務優化藍圖

通過對機場服務過程的構成要素進行分析，機場業務的服務藍圖被劃分為4個部分，如圖2所示。

從整體上看，購票過程、服務訂單、服務生產和服務使用的有形展示是影響旅客感知機場服務質量的關鍵因素。購票過程和購票申請環節的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務人員（航空公司或）的穿著、語調、語氣、申請表格、網絡購票的服務流程、服務時間等；服務需求環節的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優惠活動、服務承諾的實現度以及信息屏的展示、引導準確性等；服務享受環節的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務藍圖是可調整的，機場服務企業在實際的服務過程中，應該注重解決內部支持部門的業務流程問題，對任何步驟都可以進一步細化和深入，從而保證可見的服務的順利進行。

五、機場協同服務模式

要解決機場服務在時間、空間以及服務需求等多維傳遞與交互融合中的動態性問題，實現機場鏈上的網絡服務商、服務提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費者群體的協同服務，結合協同的核心思想中關于相互共享的研究，協同一體化是機場服務的發展趨勢。

機場協同服務模式包括服務主體、運營機制、渠道整合三方面，是協同一體化理論的應用和延伸，主要是機場利用自身在區域性、政策性、航空消費者市場上的優勢，根據信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現機場服務的協同一體化。從產業鏈的橫向延伸，從對產品或業務或服務上的縱向擴展，加強與競爭企業的合作，實現信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業間和產業內企業間相互協同為發展目標。

隨著4G時代和三網融合技術的發展，與日、韓、新加坡、香港服務商成熟的產業服務模式相比，現有國內機場服務商的服務模式較為單一，不能充分滿足機場服務商未來的發展要求。機場服務商需要平衡好上、中、下游環節間關系，提供各項業務或服務以豐富業務類型和擴展增值業務；通過產業鏈成員多元化，滿足航空消費者的各種個性化需求。產業鏈各環節之間需要建立起新型合作關系，機場鏈的均衡發展是機場移動數據業務發展的關鍵，提出機場協同服務模式，是適應機場整個產業鏈協同發展的基礎。

依圖3所示，協同工作主體主要包括：服務提供商、軟件開發商、終端設備制造商、增值服務提供商、金融與電子商務等關聯服務提供商、渠道建設商和終端航空消費者；協同工作平臺主要包括：應用開發平臺、軟件開發平臺、機場服務平臺、渠道體系和網絡平臺以及業務提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協同建設、雙向循環交互，以實現機場服務的實時響應、開展移動交互服務。基于該模式下的機場服務，形成了“以機場運營為龍頭、各服務提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設為支撐、樞紐機場戰略為驅動力”的產業鏈構建指導思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機場的發展，實現價值鏈上各方平衡發展和產業鏈環節上的共贏。

參 考 文 獻

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內容看中國機場服務質量改進重點[J].經濟研究導刊，2012，19（165）：215-218.

篇12

從一開始，法學教育就以事件處理為目標，常強調其實踐品格。從這個意義上來說，法學教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學人讀書的奇怪模式旁觀者模式：即學生讀書本上的法律規則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結合的規則效果。多年來，無論我們如何改革，似乎旁觀者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優點，比如旁觀者清的心理優勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養成模式。

第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規制也成為法律的重要任務：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎?你有過失嗎?你事先知情嗎?由于無法體驗行為人的心理，法學理論上就出現了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結論作為判決或制定法律的基礎之一，則判決可能失去正當性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習成為法律技巧訓練的純粹設定，研習者雖以公平價值為標榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標。這種訓練使得研習者失去了真實的法律環境，研習的結果只與成績有關，與社會正義無關，因而研習者沒有追求正義結果的環境壓力。這種教育模式要么培養出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護正義的社會責任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現法律目的而放逐了正義。該模式下，培養出既有法律技巧又能夠關照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓練容易忽略經驗與法律的關系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經驗而非邏輯。但旁觀者模式強調的是邏輯而非經驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產品就躍然呈現。此種模式正是典型的概念法學傳統范式。旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養出契合社會經驗、具有實踐理性的法學家，只能培養出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實踐困境

航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統的書齋教育使學生面臨著前所未有的挑戰，其中最大的挑戰在于就業上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學課時認為與基礎法學教學課時導致航空法教學深度不足，本科生的就業堵截與非法學司考人才的比較優勢，以及對口就業的壓力，使得學生面臨各種實踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運輸、航空安全、航空保安等各類基礎性航空知識，因此，學生的學習內容非常廣泛，用來研究法學、提升法學研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學學習時間嚴重不足。從實踐方面來看，本科生應當參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼備技術與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學習一定的航空基礎知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應用。

從就業來看，航空法學人才需求量相對較低，導致其就業難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員誤，認為我們培養的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業者不愿意雇傭本科生。同時，學生在求職時未能向意向單位妥當展現其適銷對路的專業素養。所有這一切，都導致本科生就業困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業務為國外律師事務所所搶占。

三、轉向自體驗教育模式

正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養的本科生并不符合我國航空業的需求。因此，欲培養符合航空業發展需求的特殊法律人才，就需要改進培養方式，從旁觀者模式向其他模式轉向。在筆者看來，我國本科生的培養模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉向，方能夠符合卓越法律人才的培養目標與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學理論研習時，將自身經歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式(以下簡稱自體驗模式)。自體驗模式具有其獨特之處。

第一，研習者以自身行為無論是合法還是違法行為，是執法、司法還是守法行為作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認為，法學教育應當教育學生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規則設定的價值目標、規制程度與設置結構。法律之所以這樣規定而不那樣規定，是與其欲規范的行為模式及其社會意義密切相關。故而，行為是法學研究的根本對象，法律是對行為進行規范的表現形式。所有法律規則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規定，在這個前提下某種行為應當如何評價。因此，在這個意義上，自體驗模式是以行為-行為意義-社會關系-法律規則-法律評價為序進行研究;而旁觀者法學教育模式則是以法律規則-行為-法律評價為序進行研究。二者的區別反映了不同的法律認識觀，前者是行為(社會關系)是法律的基石，是先行為后法律的認識，而后者則是法律先定假設下的行為調整論，是先法律后行為的研究假設。毋庸置疑，自體驗模式遵循了法律產生的正常規律，能夠使學生明白法條產生的行為基礎。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗法學教育模式研究的是研習者本人親歷行為，而旁觀者法學教育模式則研究他人的行為。可能會有人質疑，并不是每一個人都有機會經歷法律評價其行為的過程，因而自體驗模式是無源之水。特別是對于本科生而言，自體驗模式幾乎是不可能的。然而，人的行為從法的運行視角來看，涉及執法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運行系統中承擔義務或享有權利。因此，每個人每天的行為都與法律相關，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養成。比如早起的同學是否有義務保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權?睡懶覺的同學是否有權限制早起的同學開燈讀書?諸如此類均可作為自體驗模式研習的對象。

第三，自體驗模式以研習者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結果更容易使法律知識內化為研習者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習者形成心理沖擊，因而研習所得法律知識難以內化為研習者的行為。

在自體驗模式下，航空法特色教育將以其在生活中涉及的各類與航空運輸、空氣空間、機場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環境模擬方式提供各類航空活動環境，由參與者對自身行為進行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習者以自身親歷還是環境模擬中的各類行為為對象，都將構成非設定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓練，也有助于航空法律知識的養成。

四、課程體系的調整

目前，在一級法學學科基礎上，本科生的培養模式主要強調三個模塊的知識結構：即法學、外語、航空法學及航空知識。比如中國民航大學本科生教學大綱規定學生應學習一級學科法學及航空法學、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養模式顯然具有先進性，應當說是一級學科學位點+特色法學教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業對高端法律人才的需要。

第一，航空法學課程單一，未形成航空法系統知識課程體系。目前中國民航大學法學院開設的主要是《航空法原理》、《國際航空運輸法》兩門課程，以及一門案例訓練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學生學習后尚不能從根本上掌握航空法知識并應對實踐問題，不能實現航空法特色教育的目的。事實上，航空法學教育除了通識課《航空法原理》以外，還應當開設《航空運輸合同法》、《航空侵權法》、《航空器權利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養具有處理實踐問題能力的學生。

第二，航空業是一個涉外性很強的產業，必然要求其法律服務者能夠處理涉外法律事務，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導致法律服務能力的喪失。然而，目前設置的英語課程主要是為應對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機場墜機案，該案機組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調查帶來不便。盡管這不是法律職業中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學術研究，還是專業交流上來看，均是如此，而且通過航空專業英語也可以培養其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質是懂專業外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務中涉及的專業詞匯與專業表達的法律人才。因此，該課程應當被體現航空行業特色的專業外語所替代。

第三，航空知識與法學知識是完全不同的學科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學科。因此，僅具有法學知識的本科生面對實際問題時，難以用法學知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認識其性質，自然難以將其歸入某一法律關系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學的跨學科知識構成是保證本科生成為應用型航空法人才的關鍵。航空知識模塊應當涉及三大塊：一是航空運輸業務，二是航空安全業務，三是航空管理業務。這三大模塊實際上是航空服務業中的核心業務，因而內容紛繁復雜，短時間內難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術語及常見問題有所認識，目的是在研究和實務中能夠迅速對接到法律規則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應以概論形式開設相關課程。因此，航空法特色教育應當以法學一級學科核心課程模塊、航空法學模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態，實現航空法學教育課程體系化。以實現培養復合型與涉外法律人才的目標。

五、問題導向型的實踐培養模式

研習者應當在研習航空活動過程中，以權力、權利與義務為核心，提出相關的問題，或者在研習者限于認知水平難以提出問題時由教授提出相關問題，由研習者自行或在教授指導下找出問題癥結所在，并依據其尋法所得，依其理解進行解決。該解決方案應通過其他研習者討論評價、有時包括航空實踐部門的反饋以及教授的評價之后，再由研習者進一步反思，最終提出解決方案。按照自體驗模式的理念，研習者應對研究對象具有一定的感性或更高的理性認識。本科生在航空行為的體驗及觀察方面不足，直接研習航空特色法律，必然重回旁觀者模式的老路。為此，在本科生入學后先集中進行航空知識模塊及航空外語的學習，將實踐課程推行到航空實務部門進行，進行為期 1 個月的見習，以體驗有關航空行為及其社會意義。返校后對其所經歷的全部航空行為進行統計分析并寫出行為模式報告。然后開始航空法英語、法學一級學科課程及航空法特色課程模塊的研習。研習應當按照問題導向型與自體驗模式進行。在畢業論文撰寫之前，再分派本科生到航空實務部門實習 3 個月。通過實習，再次檢驗其自體驗模式及問題導向型模式下的學習效果，并進一步修正和提高。返校后進行畢業論文的撰寫。見習-研習-實習-研究的培養路徑是實踐-理論學習-理論指導實踐-實踐反饋理論-理論提高-實踐能力提升的螺旋式上升運動，對于培養復合型高端航空法人才具有重要的現實意義。

參考文獻：

[1]教育部、中央政法委員會.關于實施卓越法律人才教育培養計劃的若干意見.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s3875/201204/134451.html.

[2].鄉土中國.北京:北京大學出版社.1998.

篇13

1應用氣象信息服務系統的作用

氣象信息服務系統，對人類社會生產和生活產生了極大的影響。因為我國目前氣象災害頻繁發生，使得人們日益認識到信息資源之于社會經濟的重要性。在有可能出現的重大災情面前，對諸如暴雨、大風、冰雹、臺風等提前做出預警，各有關部門在災害發生之前采取有效措施，最大限度的額減少氣象災害對人民生命財產造成的損失。

水利水電、民航運輸、農業等部門，需要對氣象信息進行詳盡的了解，才能及時的有效的發揮它們之于國計民生的重大作用。

2氣象信息服務系統設計

氣象信息服務系統設計主要是從氣象災害預警系統為基準點實施涉及研究的。居于移動數據傳輸平臺的系統，通過信息采集、傳輸、處理和告警，在監測區域安裝信號采集終端。在氣象預警信息系統為管理平臺上，通過移動運營商的無線網絡通道，對監測數據實施傳輸、處理和智能分析，最終將檢測數據或預警信息通過LED顯示終端實時播報。

LED的智能文轉陰功能模塊統歸對文本的模擬語言輸出，實施喇叭自動播報。

該系統的主要設計特點是：GPRS全球定位系統無線集群，實現實施的GIS全球地理信息平臺，融合SIM全球通信系統三位一體的設計風格。

應用該系統，是實現移動公網資源，將氣象災害預警以網絡的快速傳遞速率，地圖定位，自由放大、伸縮和尋址，以管理員全新，實施電話插播，對于設備較為落后的地區，還能以終端電話廣播，播報氣象實況。系統的設計，帶有開關控制功能，最終實現節能效應，延長設備使用壽命。

系統設計實現功能：主要是為了滿足氣象日常管理需求，在器型數據庫集、數據庫管理系統和終端用戶應用系統三分組成不同的功能和應用。系統的網絡設計群體，主要是基于網絡瀏覽器和服務器的工作方式，在新聞資訊欄目檔實現其應用價值。

系統設計的運行環境，主要體現在對信息的輸入和輸出上。在設計實體時，以滿足用戶需求為基準，利用Microsoft Access數據庫，實現對系統的網絡開發。建立氣象系統的數據庫管理系統，以windows應用程序開發工具，實施應用。以Internet Explorer和高級編程開發技術，實現終端系統信息溝通，實現數據庫的集成。最終的運行環境為Windows NT或Windows XP服務器網絡操作系統，Microsoft Access數據庫數據采用，Windows 98/2000，Browser（瀏覽器）rver相結合的結構客戶端。

3氣象信息服務系統應用

3.1公共氣象服務系統

公共氣象服務指氣象事業部門使用各種公共資源或公共權力，向政府決策部門、社會公眾、生產部門提供氣象信息和技術服務，并讓用戶了解和掌握一定氣象科學知識，將氣象服務信息和技術應用于自身的決策、管理和生產生活實踐的過程。

網絡瀏覽器的全系腦功能，對于數據的精準處理，保障設計系統的周期性開發，實現安全可靠的運行環境，最終實現公共氣象服務的初衷。對短期預報，長期降水預報以及氣候要素預報和最終結果的自動化綜合化預報結果審查，都使得系統功能無限發揮。

3.2航空氣象服務系統

目前應用氣象信息系統的航空氣象服務系統，主要包括世界空域預報系統（WAFS）、高高度航空航行氣象信息服務（HAMIS）、低高度航空航行的氣象信息服務（LAMIS）和 機場管制氣象信息系統（ACWIS）。系統服務建立的初衷，主要是從氣象觀測、氣象預報和氣象播報等方面，形成的氣象信息服務系統。

建立機場氣象預報網絡平臺，以氣象局的氣象信息綜合分析處理系統投入運營。為保障氣象信息服務的及時與準確，減少信息收集、分析、處理壓力，實現預報需要，確保資料數據的時效性和穩定性，形成完善的氣象雷達顯示工作站，對短時臨近雷暴監測系統的預報技術指導。最終以氣象信息系統的公用，為航空安全提供強有力的保障。

3.3農業氣象服務系統

氣象之于農業，不是單純的氣象投入就能了事的。近年來，農業氣象系統運用信息化網絡化傳輸渠道，從開展業務到服務工作，再到業務領導和國家經費建設支持。對農業氣象的研究甚至形成了一門專門的學科。農業氣象信息系統的建立，是氣象人員在出現關鍵天氣時，根據天氣預報結論，使得農業生產和注意問題以及建議措施都作為水利運行工作的參考。現有的氣象觀測站之間，觀測治療與實際情形有所差別，農業氣象信息，必須建立多重觀測站，以切合實際農業需求。實現氣象信息服務軟件的集中設計，發揮系統的主要功效，實現其技術方法和指導，在相關領域的業務人員、科研人員和管理人員的協同研究和服務下，充分了解農業氣象衛星遙感業務，發揮其應功效。

4總結

隨著社會、經濟、科技的不斷進步，人的作用在逐漸加大，但是并不能擁有絕對抗衡自然的能力，這就需要應用氣象信息系統，去保障相關行業的經濟和社會效益。長期以來，氣象信息服務系統的建立，對國計民生發揮巨大作用的同時，也使得科研人員不斷加大對應用氣象信息系統研究設計的力度，以便于更好的服務人民、服務社會。氣象信息服務系統應用于公共領域、航空領域和農業領域，都為氣象信息朝著精確化、指引化、預警報警化方向發展。

參考文獻