引論：我們?yōu)槟砹?3篇民航空管論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1、營(yíng)造民航空管安全文化氛圍。加強(qiáng)民航空管安全文化建設(shè)的組織，能讓相關(guān)人員形成相對(duì)統(tǒng)一的價(jià)值觀，能不斷促進(jìn)員工對(duì)所屬企業(yè)單位的認(rèn)同度、歸屬感的提升，可以極大增強(qiáng)相關(guān)企業(yè)單位的凝聚力，使得員工形成良好的自我約束力，也能促進(jìn)自我激勵(lì)，使得單位內(nèi)部能有效建立起高水平的團(tuán)隊(duì)，這能從根本上提高民航空管相關(guān)單位的安全意識(shí)。要在民航空管行業(yè)單位內(nèi)部營(yíng)造優(yōu)秀的安全文化，首先是要在單位內(nèi)部營(yíng)造良好的人際關(guān)系，極力員工之間的合作意識(shí)，提升員工的主觀能動(dòng)性；其次，要加強(qiáng)文化滲透教育工作，運(yùn)用科學(xué)手段來(lái)加強(qiáng)宣傳工作，使單位文化能夠深入人心；第三，民航空管部門在人員招聘過(guò)程中要注重把關(guān)，盡量聘用領(lǐng)悟能力強(qiáng)、與單位現(xiàn)有員工價(jià)值觀相近的人員，這對(duì)于未來(lái)團(tuán)隊(duì)建設(shè)能起到良好的促進(jìn)作用，也能避免高素質(zhì)人才的流出。
2、加強(qiáng)民航空管部門的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，這也是空管工作開(kāi)展的初始目標(biāo)。因此，要在空管工作中樹(shù)立起系統(tǒng)、過(guò)程、持續(xù)的安全觀，堅(jiān)持安全第一的工作思路，為民航提供科學(xué)、及時(shí)、可控的空中交管、通信導(dǎo)航、氣象、飛行實(shí)情等全方位的服務(wù)。空管部門要特別重視對(duì)員工的安全理念培育，要從入職培訓(xùn)到正常工作中傳達(dá)相關(guān)精神、例行安全演練，再到各單位內(nèi)的應(yīng)急演練、觀看史上著名空難相關(guān)紀(jì)錄片等，確保每個(gè)員工都會(huì)接受完備的安全理念培育，并能處理相關(guān)事物，形成安全意識(shí)[2]。只有在員工的潛意識(shí)當(dāng)中建立安全理念，才能讓每個(gè)員工在實(shí)際工作中更有責(zé)任感，避免工作疏忽遺漏，堅(jiān)守安全第一的方針，為繼續(xù)促進(jìn)安全工作的開(kāi)展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是開(kāi)展空管工作的依據(jù)，要科學(xué)、嚴(yán)格地制定相關(guān)規(guī)章制度，明確相關(guān)的職責(zé)，不斷強(qiáng)化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下幾個(gè)工作：首先，確保每一工作環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性、及時(shí)性，杜絕疏忽、遺漏和誤差；其次，嚴(yán)明紀(jì)律，切實(shí)加強(qiáng)員工的執(zhí)行力；第三，工作中要有大局觀，注重團(tuán)結(jié)，樂(lè)于奉獻(xiàn)；第四，要確保員工勞逸結(jié)合，避免疲勞上崗，合理安排員工的生活作息，保持精神抖擻的工作氛圍；第五，要明確、細(xì)化每一步的流程，細(xì)化具體的工作運(yùn)行手冊(cè)，以及與之對(duì)應(yīng)的應(yīng)急措施、保障措施不斷增強(qiáng)空管工作中的安全管理系統(tǒng)正常運(yùn)行，設(shè)備運(yùn)行要留有可靠的安全余度。
4、建立實(shí)時(shí)有效的交流機(jī)制。空管部門是民航發(fā)展的關(guān)鍵，而且是民生工作的重要組成，廣受關(guān)注，具有極強(qiáng)的社會(huì)影響力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部門在現(xiàn)有編制條件下，要持續(xù)完善信息的制度，充分運(yùn)用現(xiàn)代化的技術(shù)措施，強(qiáng)化在互聯(lián)網(wǎng)中開(kāi)展信息溝通和。空管部門可以依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)部門工作開(kāi)展的動(dòng)向，運(yùn)用新型的微博、微信等社交網(wǎng)絡(luò)媒體同公眾開(kāi)展溝通互動(dòng)，尊重每一位群眾的知情權(quán)，讓公眾能持續(xù)關(guān)注空管、乃至整個(gè)民航系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。此外，這類信息平臺(tái)的運(yùn)用，不但能方便空管部門的相關(guān)工作接受監(jiān)督，還有利于空管安全部門的品牌再立，不斷增強(qiáng)民航企業(yè)單位的影響力。
5、強(qiáng)化對(duì)空管部門員工的培訓(xùn)。員工培訓(xùn)能提升其職業(yè)技能，完善知識(shí)結(jié)構(gòu)，從而更好開(kāi)展空管工作。當(dāng)今社會(huì)注重不斷學(xué)習(xí)，空管部門建立定期學(xué)習(xí)培訓(xùn)的制度，可以讓單位員工活力劇增，更能適應(yīng)新的空管技術(shù)措施，抓住發(fā)展機(jī)遇，為新時(shí)期的發(fā)展培育優(yōu)秀人才。空管部門要建立終身學(xué)習(xí)的激勵(lì)機(jī)制，并為員工的學(xué)習(xí)培訓(xùn)營(yíng)造良好的氛圍和條件，加強(qiáng)對(duì)外交流。
三、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，要想不斷強(qiáng)化民航空管安全文化建設(shè)，使得空管部門把安全意識(shí)深入到潛意識(shí)當(dāng)中，時(shí)刻堅(jiān)守安全第一的工作原則，為民航持續(xù)安全發(fā)展，提供更大的支持力度，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展添磚加瓦。
作者:鄭傳磊 單位:中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局
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(三)理論意義和應(yīng)用價(jià)值：
近年來(lái)國(guó)內(nèi)外航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨(dú)特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒(méi)有恰當(dāng)管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國(guó)民航幾十年的發(fā)展來(lái)看，缺乏有效的運(yùn)輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運(yùn)輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實(shí)際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來(lái)越多的弊端，及時(shí)地對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸成本管理系統(tǒng)進(jìn)行功能補(bǔ)充和完善發(fā)展已成為研究的重點(diǎn)。
本文旨在分析航空公司運(yùn)輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國(guó)航空公司運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題及其原因，提出了加強(qiáng)我國(guó)航空公司運(yùn)輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發(fā)展趨勢(shì)：
目前理論界單獨(dú)針對(duì)民用航空運(yùn)輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時(shí)有所提及。針對(duì)該問(wèn)題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對(duì)運(yùn)輸成本管理的全面認(rèn)識(shí);運(yùn)輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴(yán)重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認(rèn)為，要提高我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識(shí)，大力加強(qiáng)民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認(rèn)為，航空公司為了在競(jìng)爭(zhēng)中保持正常的利潤(rùn)水平，必須從降低航空公司本身的運(yùn)營(yíng)成本入手，而以低成本、低票價(jià)為特點(diǎn)的廉價(jià)航空公司模式正是航空公司進(jìn)行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實(shí)踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實(shí)踐結(jié)合，其未來(lái)的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。
二、設(shè)計(jì)(論文)研究的內(nèi)容
(一)重點(diǎn)解決的問(wèn)題：
1.我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題
2.加強(qiáng)我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理的對(duì)策建議
(二)擬開(kāi)展研究的幾個(gè)主要方面：
1.民用航空運(yùn)輸成本理論概述
1.1民用航空運(yùn)輸成本的概念
1.2民用航空運(yùn)輸成本的構(gòu)成
1.3民用航空運(yùn)輸成本的影響因素
1.4民用航空運(yùn)輸成本管理的特征
2.加強(qiáng)民用航空運(yùn)輸成本管理的意義
2. 1有利于促進(jìn)航空公司內(nèi)部成本目標(biāo)的貫徹落實(shí)
2.2有利于提供準(zhǔn)確的運(yùn)輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運(yùn)輸成本管理現(xiàn)狀
2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
3.目前我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運(yùn)輸成本管理模式單一化
3.3局限于過(guò)程控制，缺乏對(duì)成本動(dòng)因的分析
3.4局限于單項(xiàng)活動(dòng)的成本控制，缺乏全局意識(shí)
3.5局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，忽視對(duì)外部環(huán)境的分析
4.加強(qiáng)我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理的對(duì)策建議
4.1強(qiáng)化成本意識(shí)，實(shí)行全員成本管理
4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運(yùn)輸環(huán)節(jié)
4.3減少運(yùn)輸事故損失
4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機(jī)技術(shù)狀況，降低維修費(fèi)用
4.6加強(qiáng)制度建設(shè)，完善成本核算機(jī)制
(三)本設(shè)計(jì)(論文)預(yù)期取得的成果：
撰寫出符合規(guī)定的畢業(yè)論文
四、需要閱讀的參考文獻(xiàn)(參考文獻(xiàn)要求是近5年的，且j類文獻(xiàn)不少于5個(gè))
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篇3
二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實(shí)施方案
(一)重組通識(shí)和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識(shí)教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計(jì)劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個(gè)階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識(shí)教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實(shí)現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識(shí)結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實(shí)踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實(shí)踐課程，通過(guò)與各單位的密切合作來(lái)提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。
(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時(shí)保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過(guò)壓縮調(diào)整課程學(xué)時(shí)和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實(shí)踐的周時(shí)數(shù)增加到56周，保證了強(qiáng)化管制實(shí)踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實(shí)踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時(shí)程序管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場(chǎng)航空器放行間隔、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(2)48學(xué)時(shí)雷達(dá)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識(shí)別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場(chǎng)排序、簡(jiǎn)單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗(yàn);(3)48學(xué)時(shí)機(jī)場(chǎng)管制，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括機(jī)場(chǎng)管制模擬機(jī)操作、機(jī)場(chǎng)管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實(shí)驗(yàn)、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場(chǎng)綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場(chǎng)管制、低能見(jiàn)度機(jī)場(chǎng)管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實(shí)驗(yàn)、特情實(shí)驗(yàn)、大流量機(jī)場(chǎng)管制;(4)64學(xué)時(shí)航行情報(bào)服務(wù)，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括航行情報(bào)信息處理系統(tǒng)基本操作、電報(bào)綜合處理操作實(shí)踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報(bào)信息提取飛行前資料公告操作、航行情報(bào)信息綜合查詢操作、航行情報(bào)信息其他功能操作、航行情報(bào)講解服務(wù)。在增加技能實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時(shí)的同時(shí)，為了促使實(shí)踐教學(xué)體系化、實(shí)踐教學(xué)有針對(duì)性，本研究認(rèn)為，需要完善實(shí)踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請(qǐng)資深管制員來(lái)校上課，以保證實(shí)踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實(shí)綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)大綱”，落實(shí)空管崗位實(shí)踐實(shí)習(xí)，鼓勵(lì)畢業(yè)設(shè)計(jì)與崗位實(shí)習(xí)項(xiàng)目相結(jié)合，注重知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用。
(三)開(kāi)設(shè)研究型、創(chuàng)新型實(shí)驗(yàn)課程在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的過(guò)程中，開(kāi)展研究型與項(xiàng)目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計(jì)型與綜合型的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長(zhǎng)。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃的重點(diǎn)，主要的綜合實(shí)踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時(shí)飛行程序課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、非精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計(jì)、精密進(jìn)近障礙物評(píng)估、反向飛行程序設(shè)計(jì)、直角航線設(shè)計(jì)、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計(jì)、離場(chǎng)飛行程序設(shè)計(jì)、機(jī)場(chǎng)最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計(jì)報(bào)告撰寫;(2)32學(xué)時(shí)航圖課程設(shè)計(jì)，內(nèi)容有手工航圖制作、計(jì)算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實(shí)踐、機(jī)場(chǎng)障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場(chǎng)圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)圖的制作、國(guó)內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國(guó)際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時(shí)飛行計(jì)劃制作，內(nèi)容有國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計(jì)算及風(fēng)的影響修正、飛行計(jì)劃相關(guān)圖表的使用、用簡(jiǎn)化飛行計(jì)劃圖標(biāo)確定國(guó)內(nèi)航線燃油量實(shí)驗(yàn)、用積分航程表制定燃油計(jì)劃、無(wú)備降機(jī)場(chǎng)的飛行計(jì)劃、目的地機(jī)場(chǎng)不能加油的飛行計(jì)劃;(4)16學(xué)時(shí)飛行性能分析，實(shí)驗(yàn)內(nèi)容包括飛行手冊(cè)的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過(guò)的地面距離計(jì)算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)過(guò)程中，鼓勵(lì)教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問(wèn)題的學(xué)習(xí)、基于項(xiàng)目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實(shí)際問(wèn)題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。
(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會(huì)由中國(guó)民航局人教司、航空公司、機(jī)場(chǎng)及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個(gè)環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實(shí)踐性課程的教學(xué)實(shí)施階段中邀請(qǐng)民航高級(jí)工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。
篇4
一、空管信息處理系統(tǒng)簡(jiǎn)介
隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對(duì)航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對(duì)空管信息處理的一個(gè)過(guò)程。因此，對(duì)空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下，存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷，這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào)，其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等，這就需要對(duì)現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前，空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高，信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵，常見(jiàn)的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中，信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過(guò)重，會(huì)造成信息的丟失，這也是今年來(lái)空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯(cuò)和原因
我國(guó)的民用航空在上世紀(jì)80年代開(kāi)始，逐漸采用和參照國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面，我國(guó)尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，運(yùn)行的方式不統(tǒng)一，使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長(zhǎng)迅速，隨之而來(lái)的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對(duì)幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位，沒(méi)天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬(wàn)條。對(duì)于我國(guó)目前的空管現(xiàn)狀，尤其是無(wú)法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢(shì)。 轉(zhuǎn)貼于 （二）空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會(huì)影響人們的行為，比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等人本身固有的特性，還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來(lái)發(fā)展出來(lái)的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長(zhǎng)使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加，留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要，這包括：管制員承受工作負(fù)荷能力、聽(tīng)說(shuō)能力、對(duì)信息的處理能力等。首先，工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài)，管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān)，又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi)，管制員處于適宜的工作狀態(tài)，思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定，管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測(cè)未來(lái)狀況，空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過(guò)無(wú)線電通話來(lái)交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過(guò)程產(chǎn)生人為差錯(cuò)，國(guó)際民航組織（ICAO）和我國(guó)民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語(yǔ)。最后，管制員對(duì)信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面，是對(duì)信息加工處理的全過(guò)程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn)，管制員有時(shí)會(huì)對(duì)一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負(fù)荷也隨之加大，管制員的記憶力也會(huì)降低，進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問(wèn)題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān)，這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對(duì)于空管中人的因素，我們?cè)诜治?008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí)，得到一項(xiàng)結(jié)論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對(duì)于這一問(wèn)題，空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成，比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報(bào)席位，對(duì)信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對(duì)空管信息進(jìn)行再分配，在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y(cè)、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián)，所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新，這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。
將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析，了解錯(cuò)誤來(lái)源和提出應(yīng)對(duì)措施，對(duì)減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤，為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設(shè)備與法規(guī)條例也對(duì)空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。
篇5
隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對(duì)航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對(duì)空管信息處理的一個(gè)過(guò)程。因此,對(duì)空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對(duì)信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷,這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等,這就需要對(duì)現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高,信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見(jiàn)的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過(guò)重,會(huì)造成信息的丟失,這也是今年來(lái)空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯(cuò)和原因
我國(guó)的民用航空在上世紀(jì)80年代開(kāi)始,逐漸采用和參照國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國(guó)尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長(zhǎng)迅速,隨之而來(lái)的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對(duì)幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒(méi)天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬(wàn)條。對(duì)于我國(guó)目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無(wú)法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢(shì)。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會(huì)影響人們的行為,比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來(lái)發(fā)展出來(lái)的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長(zhǎng)使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽(tīng)說(shuō)能力、對(duì)信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測(cè)未來(lái)狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過(guò)無(wú)線電通話來(lái)交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過(guò)程產(chǎn)生人為差錯(cuò),國(guó)際民航組織(ICAO)和我國(guó)民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語(yǔ)。最后,管制員對(duì)信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對(duì)信息加工處理的全過(guò)程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn),管制員有時(shí)會(huì)對(duì)一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會(huì)降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問(wèn)題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對(duì)于空管中人的因素,我們?cè)诜治?008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí),得到一項(xiàng)結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對(duì)于這一問(wèn)題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報(bào)席位,對(duì)信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對(duì)空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y(cè)、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。
將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯(cuò)誤來(lái)源和提出應(yīng)對(duì)措施,對(duì)減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤,為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對(duì)空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。
篇6
隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題
1.1 管制不嚴(yán)
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強(qiáng)
部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過(guò)大
空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對(duì)策
2.1 加強(qiáng)管制力度
要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個(gè)人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)
篇7
近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升，大幅度推動(dòng)民航領(lǐng)域的發(fā)展，在這一背景下，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)隨之進(jìn)入建設(shè)高峰期，該系統(tǒng)除與飛機(jī)的飛行安全有關(guān)之外，還與空防和運(yùn)行安全有著極為密切的關(guān)聯(lián)，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，輕則會(huì)影響民航的正常運(yùn)營(yíng)，嚴(yán)重時(shí)將會(huì)危及到飛機(jī)的飛行安全，極有可能造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。如某機(jī)場(chǎng)的空管飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)發(fā)生故障，致使機(jī)場(chǎng)的空管雷達(dá)無(wú)法提供正常的數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)致70余架航班不能按時(shí)起落降，數(shù)千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統(tǒng)被黑客入侵，導(dǎo)致多名乘客的機(jī)票信息泄露，媒體報(bào)道后，造成嚴(yán)重的社會(huì)影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)一些航空公司進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，絕大部分都曾經(jīng)發(fā)生過(guò)信息網(wǎng)絡(luò)安全事件，在誘發(fā)安全事件的原因中，計(jì)算機(jī)病毒、木馬、電腦蠕蟲(chóng)等所占的比例較大，約為70-80%左右，網(wǎng)頁(yè)被惡意篡改、端口掃描等網(wǎng)絡(luò)攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會(huì)頻繁發(fā)生，主要是因?yàn)槊窈叫畔⒕W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全防護(hù)水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術(shù)兩個(gè)方面著手，加強(qiáng)民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)。
二、民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)策略
為確保民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全，必須建立起一套科學(xué)合理、切實(shí)可行的安全管理制度，并采取先進(jìn)的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全等級(jí)。
（一）加強(qiáng)安全管理
1.構(gòu)建完善的制度體系。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全離不開(kāi)管理，而想要使管理發(fā)揮出應(yīng)有的成效，就必須構(gòu)建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應(yīng)當(dāng)結(jié)合自身的實(shí)際情況，并總結(jié)以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，量身定制安全計(jì)劃和方案，如網(wǎng)絡(luò)信息安全等級(jí)保護(hù)與分級(jí)保護(hù)、安全通報(bào)制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時(shí)，還應(yīng)不斷加強(qiáng)對(duì)相關(guān)人員的管理，提高他們的安全意識(shí)，從根本上保證信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性。
2.做好管理維護(hù)工作。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由諸多設(shè)備組成，想要保證系統(tǒng)的安全，就必須做好運(yùn)行設(shè)備的維護(hù)管理。鑒于民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的特點(diǎn)，即啟動(dòng)后不能隨意關(guān)閉，因此，可從如下幾個(gè)方面保證系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運(yùn)行：①控制主機(jī)溫度。可在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，為相關(guān)的硬件設(shè)施配備一套雙機(jī)熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全性，同時(shí)可以選用小型機(jī)作為民航運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)庫(kù)或是離港系統(tǒng)的服務(wù)器，該服務(wù)器采用的是分布式架構(gòu)，其能夠在確保安全的基礎(chǔ)上，提高系統(tǒng)的可用性。②定期檢查。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，有一些軟件的可靠性相對(duì)較低，若是大量用戶同時(shí)上線可能會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)死機(jī)的問(wèn)題發(fā)生，通過(guò)定期的檢查，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并進(jìn)行升級(jí)維護(hù)，由此不但能夠提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術(shù)措施
民航在進(jìn)行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)的過(guò)程中，要采取合理可行的技術(shù)措施，為信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全保駕護(hù)航。
1.入侵檢測(cè)技術(shù)。該技術(shù)是近年來(lái)興起的一種網(wǎng)絡(luò)信息安全防范技術(shù)，其能夠通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的審計(jì)數(shù)據(jù)、安全日志等進(jìn)行檢測(cè)，找出入侵以及入侵企圖，這種技術(shù)最為主要的作用是對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的入侵和攻擊進(jìn)行監(jiān)控，進(jìn)而采取相應(yīng)的措施加以應(yīng)對(duì)，從而確保系統(tǒng)的安全。民航可基于該技術(shù)構(gòu)建一套相對(duì)完善的IDS系統(tǒng)，運(yùn)用該系統(tǒng)對(duì)外部的非法入侵以及內(nèi)部用戶的非授權(quán)行為進(jìn)行檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)并報(bào)告網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中的異常現(xiàn)象，對(duì)針對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全的行為做出及時(shí)有效地應(yīng)對(duì)。
2.身份認(rèn)證技術(shù)。該技術(shù)具體是對(duì)系統(tǒng)操作者身份的確認(rèn)，其能夠借助網(wǎng)絡(luò)防火墻、安全網(wǎng)關(guān)等，對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的用戶身份權(quán)限進(jìn)行管理，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一般只能對(duì)操作者的數(shù)字身份信息進(jìn)行識(shí)別，而通過(guò)身份認(rèn)證技術(shù)的應(yīng)用，則可有效解決系統(tǒng)操作者物理與數(shù)字身份的對(duì)應(yīng)問(wèn)題，由此為系統(tǒng)的權(quán)限管理提供了可靠依據(jù)。民航在進(jìn)行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，可以采用以下幾種方式對(duì)系統(tǒng)操作者的身份進(jìn)行認(rèn)證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗(yàn)證，如證件號(hào)碼、信用卡號(hào)等；特征識(shí)別，如視網(wǎng)膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進(jìn)一步提升系統(tǒng)的安全性能。
3.加密與數(shù)字簽名。這是目前保障網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)及數(shù)據(jù)安全最為常用的一種技術(shù)，它能夠有效防止各種機(jī)密數(shù)據(jù)被外部竊取、更改，對(duì)于信息安全具有極強(qiáng)的保證。具體應(yīng)用時(shí)，可對(duì)一些重要的文件進(jìn)行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統(tǒng)當(dāng)中也無(wú)法查看加密文件的內(nèi)容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會(huì)獲得保證。而數(shù)字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發(fā)送而來(lái)，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)時(shí)，可合理運(yùn)用加密和數(shù)字簽名技術(shù)，為各類重要信息提供安全保障。
4.網(wǎng)路防火墻。民航在進(jìn)行信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)選用高端的防火墻產(chǎn)品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應(yīng)兼具VPN網(wǎng)關(guān)功能，建議采用分組過(guò)濾式防火墻或是雙穴網(wǎng)關(guān)防火墻，同時(shí)要考慮不同接入方式的適應(yīng)性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進(jìn)行升級(jí)，這樣才能使其作用得以最大限度地發(fā)揮。
三、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，民航信息網(wǎng)絡(luò)安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全建設(shè)工作，民航企業(yè)可以結(jié)合自身的實(shí)際情況，制定科學(xué)的管理制度，并采取先進(jìn)的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發(fā)生，而且還有利于促進(jìn)我國(guó)民航事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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篇8
空管運(yùn)行部門包含管制部、技術(shù)部、氣象部等，是保證民航飛行安全、順暢運(yùn)行的業(yè)務(wù)核心，空中管制是一個(gè)技術(shù)密集、人才密集、資金密集、業(yè)務(wù)復(fù)雜、發(fā)展迅速的行業(yè)，對(duì)安全和服務(wù)要求極高。民航貴州空管分局技術(shù)部主要職責(zé)是管理維護(hù)分局各業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)軟、硬件，為其24小時(shí)正常安全運(yùn)行提供技術(shù)保障。按照業(yè)務(wù)類型劃分為航管雷達(dá)室、通訊網(wǎng)絡(luò)室、通訊保障室、導(dǎo)航室、動(dòng)力保障室、綜合辦、業(yè)務(wù)辦等。
空中管制核各業(yè)務(wù)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，大多都是按照各自的需求而建立的，沒(méi)有充分考慮空管系統(tǒng)的整體需求，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范不統(tǒng)一，互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在信息化工作中占有舉足輕重的地位。但目前雖然實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)接入，但仍未建成任何WEB方式的業(yè)務(wù)管理應(yīng)用系統(tǒng)，造成“信息孤島”較多、系統(tǒng)不能集成、資源不能完全共享的局面。
1 研究的意義
《空管設(shè)備運(yùn)營(yíng)維護(hù)系統(tǒng)（ERMS）》作為空管信息化建設(shè)中業(yè)務(wù)管理子系統(tǒng)，目的是建立貴陽(yáng)空管中心技術(shù)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)安全運(yùn)行保障管理網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)，構(gòu)建系統(tǒng)、規(guī)范的設(shè)備安全運(yùn)行管理體系，加大系統(tǒng)資源共享程度。
通過(guò)系統(tǒng)全面的信息資源規(guī)劃（IRP），按動(dòng)態(tài)、靜態(tài)業(yè)務(wù)分類建立信息收集、存儲(chǔ)、傳遞和使用的統(tǒng)一規(guī)范，為貴陽(yáng)空管中心技術(shù)保障管理工作提供全面、及時(shí)、準(zhǔn)確的業(yè)務(wù)系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行狀況信息，使工作人員動(dòng)態(tài)掌握安排系統(tǒng)設(shè)備的維修、維護(hù)，提高工作效率。
利用瀏覽/服務(wù)器（B/S）結(jié)構(gòu)模式，工作人員通過(guò)WEB瀏覽器簡(jiǎn)捷實(shí)現(xiàn)操作，同時(shí)為下一步實(shí)現(xiàn)設(shè)備安全運(yùn)行服務(wù)呼叫中心提供應(yīng)用基礎(chǔ)。
2 研究主要內(nèi)容
1） 能夠?qū)崿F(xiàn)VHF甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈、空管指揮內(nèi)話系統(tǒng)、氣象自動(dòng)觀測(cè)、氣象填圖、氣象數(shù)據(jù)庫(kù)、記錄各系統(tǒng)安全運(yùn)行狀況、記錄設(shè)備故障點(diǎn)、維修和維護(hù)日志，以及值班人員情況信息等功能，準(zhǔn)確了解設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行情況，保障其安全運(yùn)行。
2） 實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)行保障的日常工作業(yè)務(wù)，如設(shè)備系統(tǒng)檔案管理，設(shè)備日常點(diǎn)巡檢、故障維修維護(hù)、備品備件使用管理、值班及維修維護(hù)日志等。
3） 具有配套的系統(tǒng)后臺(tái)管理維護(hù)功能，能夠?qū)收宵c(diǎn)、安全信息、系統(tǒng)日志等信息進(jìn)行管理與維護(hù)，并能夠進(jìn)行對(duì)應(yīng)的權(quán)限管理。
4） 響應(yīng)速度合理，安全性較高。
5） 系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定，并且易于維護(hù)。
2.1 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)內(nèi)容
1） 系統(tǒng)及設(shè)備登記：新添置業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)或設(shè)備設(shè)備登記管理設(shè)備出入庫(kù)登記
2） 維修
① 交接班前設(shè)備巡視無(wú)故障填值班日記交接班有故障故障登記故障分析維修填維修記錄填值班日志交接班
② 當(dāng)班：故障報(bào)告故障登記故障分析維修填報(bào)維修記錄填值班日記交接班
3） 維護(hù)：設(shè)備系統(tǒng)維護(hù)周期到系統(tǒng)維護(hù)填報(bào)維護(hù)記錄
4） 領(lǐng)導(dǎo)查詢：通過(guò)業(yè)務(wù)系統(tǒng)或設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)報(bào)告及統(tǒng)計(jì)表了解日常設(shè)備保障工作情況
2.2 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
系統(tǒng)功能架構(gòu)設(shè)計(jì)定義軟件系統(tǒng)各主要部件及成分之間的關(guān)系。本系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖如下圖所示：
2.3系統(tǒng)主要功能模塊介紹
2.3.1 設(shè)備信息管理
圖3為設(shè)備信息管理用例圖。
設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了設(shè)備管理員使用本系統(tǒng)對(duì)設(shè)備信息進(jìn)行添加、刪除、修改、查詢操作的整個(gè)過(guò)程。其基本操作流主要包括以下幾個(gè)環(huán)節(jié)：
1） 設(shè)備管理員在設(shè)備信息管理界面上選擇“添加”按鈕，進(jìn)入設(shè)備信息添加界面添加設(shè)備具體信息；
2） 在設(shè)備信息檢索項(xiàng)中輸入需要查找的設(shè)備信息的關(guān)鍵字，點(diǎn)選“查詢”找到對(duì)應(yīng)的設(shè)備信息列表；
3） 找到所需設(shè)備后點(diǎn)擊“修改”按鈕，進(jìn)入設(shè)備詳細(xì)信息查看頁(yè)面；
4） 在設(shè)備詳細(xì)信息界面對(duì)信息進(jìn)行修改，然后點(diǎn)擊確定；
5） 根據(jù)需要，選定相應(yīng)的設(shè)備信息后，點(diǎn)擊界面上“刪除”按鈕，刪除設(shè)備信息。
2.3.2 人員日常巡視管理
設(shè)備信息管理用例圖模塊描述了值班員本系統(tǒng)進(jìn)行日常巡視的整個(gè)過(guò)程。其基本操作流主要包括以下幾個(gè)環(huán)節(jié)：
1）值班員點(diǎn)擊“巡檢”標(biāo)簽頁(yè)進(jìn)入相應(yīng)操作頁(yè)面；
2）找到對(duì)應(yīng)時(shí)間段的巡檢項(xiàng)標(biāo)簽后，點(diǎn)擊進(jìn)入查看設(shè)備巡檢詳情；
3）按照相關(guān)規(guī)范要求完成設(shè)備巡檢信息的填寫，如沒(méi)有出現(xiàn)故障，則全部填寫為正常狀態(tài)；
4）在“巡檢紀(jì)事”項(xiàng)中填寫中該時(shí)間段內(nèi)發(fā)生的其余事項(xiàng)，提交后完成巡檢。
2.4 設(shè)備故障管理
1） 故障登記及維修：完成故障登記、系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)刷新、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)刷新、故障修復(fù)情況等功能。工作人員檢測(cè)或收到故障報(bào)告、將系統(tǒng)狀態(tài)設(shè)為故障狀態(tài)、系統(tǒng)包含軟硬件設(shè)備狀態(tài)自動(dòng)標(biāo)記為“故障”、系統(tǒng)檢修、修復(fù)系統(tǒng)后、將系統(tǒng)狀態(tài)標(biāo)記為“正常”、根據(jù)修復(fù)方式、填報(bào)系統(tǒng)內(nèi)具體故障設(shè)備修復(fù)說(shuō)明，系統(tǒng)內(nèi)其他設(shè)備標(biāo)回“正常”、若修復(fù)方式為“代用”、則系統(tǒng)內(nèi)該設(shè)備狀態(tài)仍為“故障”，等待進(jìn)一步修復(fù)后，才能更換狀態(tài)。
報(bào)修流程：《新增》選部門 選業(yè)務(wù)系統(tǒng) 選擇系統(tǒng)內(nèi)設(shè)備 故障時(shí)間（登記時(shí)自動(dòng)產(chǎn)生）、錄入故障現(xiàn)象。《保存》故障登記表新增一記錄，修復(fù)時(shí)間及修復(fù)方法為空；系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)自動(dòng)改為“故障”； 設(shè)備信息表中設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)自動(dòng)改為“故障”。
修復(fù)流程：找到故障記錄，《編輯》填入修復(fù)日期、方法；《保存》，系統(tǒng)信息表中系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)根據(jù)本系統(tǒng)所含所有設(shè)備故障是否完全修復(fù)自動(dòng)改為“正常”或維持“故障”狀態(tài)； 設(shè)備信息表中設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)自動(dòng)改為“正常”；
2） 日常維護(hù)管理：根據(jù)業(yè)務(wù)系統(tǒng)維修周期，自動(dòng)計(jì)算維護(hù)時(shí)間、提示維護(hù)，并進(jìn)行系統(tǒng)維護(hù)記錄登記處理。對(duì)于每一業(yè)務(wù)系統(tǒng)均設(shè)有日常維護(hù)周期，上次維護(hù)時(shí)間、當(dāng)班人員接班查看需維護(hù)的系統(tǒng)、周期到后自動(dòng)報(bào)警、系統(tǒng)維護(hù)處理、填報(bào)維護(hù)處理工作內(nèi)容、自動(dòng)重置維護(hù)時(shí)間
3 系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
1） 完全B/S架構(gòu)，客戶端零安裝零維護(hù)。可以方便的嵌入到企業(yè)局域網(wǎng)中，可以順暢地為企業(yè)提供檔案相關(guān)服務(wù)，界面流暢、直觀；
2） 系統(tǒng)支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系統(tǒng)，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)；
3） 系統(tǒng)的存儲(chǔ)層、數(shù)據(jù)邏輯層、業(yè)務(wù)層、表現(xiàn)層分離，系統(tǒng)布署靈活，可利用負(fù)載均衡技術(shù)，布署多臺(tái)應(yīng)用服務(wù)器；
4） 采用國(guó)際化編程技術(shù)，系統(tǒng)支持多國(guó)語(yǔ)言，適合于大規(guī)模的跨國(guó)企業(yè)用戶；
5） 提供開(kāi)放的接口，可以方便的與OA、ERP、MIS等系統(tǒng)整合，實(shí)現(xiàn)檔案信息、原件及審核流程表單等數(shù)據(jù)的歸檔，逐步的將檔案的形成過(guò)程納入到系統(tǒng)的管理中來(lái)，同時(shí)提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)的導(dǎo)出及查詢接口，使文檔得到充分共享和利用。
4 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)
5 總結(jié)
本文通過(guò)對(duì)空管設(shè)備信息管理系統(tǒng)進(jìn)行包括需求分析，系統(tǒng)設(shè)計(jì)，系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)等多模塊的分析，并結(jié)合部分的系統(tǒng)架構(gòu)實(shí)施，分析了設(shè)備信息管理系統(tǒng)的研究方法和開(kāi)發(fā)實(shí)踐，本文主要完成了以下幾方面的工作：
建立并實(shí)施了一套能夠滿足貴州空管日常運(yùn)營(yíng)規(guī)范的設(shè)備信息管理平臺(tái)，建立了信息化的設(shè)備管理模式，從設(shè)備的基礎(chǔ)信息的管理，到日常的巡視計(jì)劃的設(shè)立和實(shí)施，都可以通過(guò)信息化的手段進(jìn)行控制，特別是通過(guò)采用有效的設(shè)備管理系統(tǒng)實(shí)施對(duì)巡視計(jì)劃、設(shè)備履歷表和使用過(guò)程等諸多方面的有效管理。有助于加強(qiáng)設(shè)備資源調(diào)度管理以及設(shè)備運(yùn)行的過(guò)程管理；安全保障質(zhì)量的管理與控制，設(shè)備維護(hù)與其他保障體系的管理。同時(shí)在系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，也可以根據(jù)不同的角色，分配不同的數(shù)據(jù)維護(hù)權(quán)限。同時(shí)系統(tǒng)對(duì)關(guān)鍵的數(shù)據(jù)進(jìn)行加密處理，保證只有使用該系統(tǒng)的合法用戶，才能根據(jù)各自的權(quán)限維護(hù)和使用數(shù)據(jù)，其它人（包括數(shù)據(jù)庫(kù)管理員）都無(wú)法得到這些數(shù)據(jù)的真實(shí)信息。而空管的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以根據(jù)需要生成各種報(bào)表，并報(bào)送到上級(jí)單位，如西南空管局等。
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篇9
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置
FAA是美國(guó)聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國(guó)家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國(guó)際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營(yíng)民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部?jī)?nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國(guó)境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場(chǎng)的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡(jiǎn)稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過(guò)適航認(rèn)證與管理來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國(guó)的二級(jí)法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過(guò)時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來(lái)，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國(guó)的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對(duì)世界其它國(guó)家產(chǎn)生了較深的影響，很多國(guó)家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場(chǎng)和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過(guò)適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置
CAAC成立于1949年，為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來(lái)的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國(guó)境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國(guó)的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國(guó)的民用航空條例，對(duì)我國(guó)的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國(guó)正式開(kāi)始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開(kāi)始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過(guò)二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國(guó)際通行安全水平、并具有我國(guó)民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過(guò)不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國(guó)在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國(guó)家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國(guó)的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國(guó)民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國(guó)的航空制造業(yè)走向國(guó)際市場(chǎng)提供了便利條件。例如，我國(guó)的民用航空器及其部件通過(guò)了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過(guò)FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國(guó)外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部?jī)?nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門—空中交通管理部，對(duì)FAA來(lái)說(shuō)，它將美國(guó)的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國(guó)空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性。“九五”期間我國(guó)已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國(guó)空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國(guó)際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國(guó)際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國(guó)民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國(guó)的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒(méi)有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問(wèn)題乃是我國(guó)空管體制中所面臨的困難。我國(guó)軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來(lái)協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門提出申請(qǐng)。
(2)人性化的細(xì)節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭(zhēng)端，確保FAA各項(xiàng)工作的開(kāi)展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問(wèn)題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問(wèn)題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過(guò)280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營(yíng)運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫(kù)、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫(kù)等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過(guò)對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場(chǎng)活動(dòng)量的變化趨勢(shì)，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本。
相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國(guó)民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營(yíng)理念的學(xué)習(xí)和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說(shuō)“零事故記錄不等于將來(lái)事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過(guò)分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過(guò)適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒(méi)有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國(guó)民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。
(2)嚴(yán)格的考核制度
嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過(guò)了FAA的各項(xiàng)考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡(jiǎn)而精，這也是美國(guó)航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國(guó)每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過(guò)面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過(guò)考核成為見(jiàn)習(xí)管制員，從見(jiàn)習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過(guò)程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性。可以說(shuō)，如果不了解合格證制度，就沒(méi)有了解FAA。通過(guò)合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長(zhǎng)辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)
FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來(lái)的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺(jué)相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施
經(jīng)過(guò)20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。目前，我國(guó)的安全管理水平基本上達(dá)到了與國(guó)外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國(guó)民航安全管理與以FAA為代表的國(guó)際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有國(guó)際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場(chǎng)的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過(guò)慎密的驗(yàn)證或論證、公開(kāi)征求用戶意見(jiàn)制定而成的。美國(guó)具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說(shuō)FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國(guó)際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國(guó)際上最大的民航組織—國(guó)際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國(guó)家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化。為此CAAC應(yīng)積極開(kāi)展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國(guó)際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國(guó)內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來(lái)，為我國(guó)民機(jī)在國(guó)際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國(guó)民機(jī)工業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國(guó)航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒(méi)有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無(wú)縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過(guò)程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問(wèn)題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過(guò)程及書面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類問(wèn)題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過(guò)程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國(guó)外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國(guó)民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來(lái)，適用性較差。必須結(jié)合我國(guó)民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國(guó)民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。
篇10
1.二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）工作原理
二次雷達(dá)為三脈沖體制，它的詢問(wèn)信號(hào)為脈幅調(diào)制（PAM）信號(hào)。詢問(wèn)脈沖由三個(gè)脈沖組成，Pl，P3脈沖為詢問(wèn)信息脈沖，由定向天線發(fā)射；P2脈沖為旁瓣抑制脈沖，由全向天線發(fā)射。按照P1和P3脈沖的時(shí)間間隔可以分為6種詢問(wèn)模式[1]，近代民航的航管二次雷達(dá)，一般只用A模式和C模式輪流詢問(wèn)，在雷達(dá)顯示屏上同時(shí)顯示出飛機(jī)的代號(hào)和高度。我們稱這種雷達(dá)為A-C模式二次雷達(dá)。
2.二次監(jiān)視雷達(dá)天線VPD/HPD測(cè)試方法及影響分析
二次雷達(dá)天線HPD（水平極化圖）主要用于測(cè)量目標(biāo)的方位，決定分辨同一距離不同方向上目標(biāo)的能力和方位精度；VPD（垂直極化圖）在二次監(jiān)視雷達(dá)中用于保證不同高度層的距離覆蓋，使在正確的高度角發(fā)現(xiàn)目標(biāo)距離最大[2]。
目前對(duì)于二次雷達(dá)天線測(cè)量的方法主要有兩種[3]：一種是遠(yuǎn)場(chǎng)法，通常稱為外部測(cè)量法。把射頻接收測(cè)量設(shè)備放于雷達(dá)天線作用范圍內(nèi)的某點(diǎn)，通過(guò)對(duì)二次雷達(dá)天線發(fā)射的電磁波進(jìn)行檢測(cè)，從而得出二次雷達(dá)天線水平波瓣圖；另一種內(nèi)部測(cè)量法，把測(cè)量設(shè)備接于雷達(dá)接收通道輸入端進(jìn)行檢測(cè)。
2.1 外部測(cè)量法分析
外部測(cè)量法是日常對(duì)天線進(jìn)行測(cè)試時(shí)常用的一種最直觀的方法，也是最有效的方法，但同時(shí)應(yīng)用在二次雷達(dá)天線測(cè)量中也存在著不足，通過(guò)二次雷達(dá)原理[2]可知，二次雷達(dá)系統(tǒng)工作時(shí)，只發(fā)射和（Σ）信號(hào)與控制信號(hào)（Ω），而差（Δ）信號(hào)只用于接收。因此該方法只能測(cè)量和（Σ）通道與控制（Ω）通道的波瓣圖，不能測(cè)量差（Δ）通道的波瓣，而差信號(hào)在判別目標(biāo)方位角起著至關(guān)重要的作用。再者[3]，難以使兩發(fā)射通道波瓣圖實(shí)現(xiàn)較好的重疊。由于兩通道是不同時(shí)刻輻射的電磁波，難以分辨各通道何時(shí)發(fā)射的電磁波，難以對(duì)兩通道不同時(shí)刻發(fā)射的電磁波進(jìn)行分離，繼而增加了系統(tǒng)測(cè)量的難度和復(fù)雜性。
2.2 內(nèi)部測(cè)量法
內(nèi)部測(cè)量法從測(cè)量原理可知，它只能測(cè)量二次雷達(dá)天線三個(gè)通道接收時(shí)的波瓣特性，而無(wú)法測(cè)量發(fā)射時(shí)的波瓣特性。若天線上的某一列饋存在駐波，在天線接收時(shí)對(duì)波瓣的影響不會(huì)太大，但在發(fā)射時(shí)此列列饋對(duì)二次雷達(dá)天線波瓣的影響將變得較大，所以這種測(cè)量法并不能反映出二次雷達(dá)天線發(fā)射時(shí)真實(shí)的波瓣特性。
2.3 影響分析
二次監(jiān)視雷達(dá)是一種高精密設(shè)備，A/C模式二次雷達(dá)代碼數(shù)據(jù)項(xiàng)由八進(jìn)制數(shù)轉(zhuǎn)換。天線在使用一定時(shí)間后其精度都會(huì)有不同程度的下降，會(huì)使天線波瓣發(fā)生變形，影響到編碼變更，導(dǎo)致飛機(jī)識(shí)別代碼混亂，高度碼產(chǎn)生誤差，飛機(jī)方位不準(zhǔn)確等一系列問(wèn)題。綜上所述分析，本文提出基于RASS—S測(cè)試軟件結(jié)合外場(chǎng)測(cè)量法和內(nèi)部測(cè)量法測(cè)量二次雷達(dá)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)，來(lái)獲得實(shí)時(shí)有效的數(shù)據(jù)，真實(shí)地反映二次雷達(dá)工狀態(tài)。
3.實(shí)驗(yàn)方案及測(cè)量數(shù)據(jù)分析
3.1 MSSR HPD鏈路測(cè)量
測(cè)試內(nèi)容：MSSR HPD下行鏈路的測(cè)試
測(cè)試條件：從二次雷達(dá)系統(tǒng)注入測(cè)試信號(hào)，即從天線接收到信號(hào)后通過(guò)雷達(dá)系統(tǒng)面板上接入點(diǎn)連接衰減器，定向耦合器傳輸?shù)絉VR，最后輸入到計(jì)算機(jī)中運(yùn)行RASS-S軟件進(jìn)行處理。
通過(guò)RASS-S軟件處理，獲MSSR HPD下行鏈路天線方向圖為圖1所示。
從圖1中可以看到：
3dB的波束寬度為2.26度，10dB的波束寬度為3.94度，和波束峰值與差波束交叉電平及度數(shù)為：-3.39dB/-1.27度，-3.89dB/1.24度，和波束峰值與控制波束的交叉電平及度數(shù)為：21.63dB/-2.65度，-21.18dB/2.79度。通過(guò)所測(cè)數(shù)據(jù)可知，基本符合雷達(dá)系統(tǒng)指標(biāo)要求，只是和波束峰值與差波束交叉電平浮動(dòng)范圍比較大，通過(guò)此測(cè)量，可以幫助用戶對(duì)差通道存在相位誤差進(jìn)行修正。
3.2 MSSR VPD鏈路測(cè)量
通過(guò)對(duì)校準(zhǔn)接收機(jī)校準(zhǔn)，射頻端接入定向耦合器，注入測(cè)試信號(hào)，設(shè)置RASS-S成VPD測(cè)量，通過(guò)測(cè)量，經(jīng)過(guò)RASS-S軟件處理，結(jié)果如圖2所示。
從圖2中可以看到二次雷達(dá)的覆蓋范圍，完全符合雷達(dá)系統(tǒng)的批標(biāo)要求，真實(shí)反映出雷達(dá)距離覆蓋，為已建雷達(dá)站與待建雷達(dá)站布局提供更真實(shí)的工程實(shí)踐數(shù)據(jù)。
4.結(jié)論
本論文結(jié)合民航空管雷達(dá)測(cè)試的現(xiàn)狀，國(guó)內(nèi)目前缺乏針對(duì)航管二次雷達(dá)天線波瓣測(cè)量的相關(guān)方案和設(shè)備，較難獲得二次雷達(dá)天線瓣圖，準(zhǔn)確的判斷二次雷達(dá)系統(tǒng)天線性能。通過(guò)對(duì)二次雷達(dá)天線VPD/HPD測(cè)試方法的分析，提出一個(gè)基于RASS-S的系統(tǒng)性的、經(jīng)過(guò)初步優(yōu)化了的天線VPD/HPD測(cè)試方案，并對(duì)所測(cè)結(jié)果進(jìn)行了分析說(shuō)明，證明了數(shù)據(jù)的可靠性和有效性，為確保空管二次雷達(dá)選址和設(shè)備正常運(yùn)行提供理論依據(jù)與實(shí)踐指導(dǎo)。
參考文獻(xiàn)
篇11
一、引言
“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時(shí)間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國(guó)）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對(duì)ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對(duì)ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國(guó)際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國(guó)在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開(kāi)展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運(yùn)而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動(dòng)接受，走上工作崗位后需要依賴對(duì)課程知識(shí)點(diǎn)的理解處理碰到的實(shí)際問(wèn)題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒(méi)有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識(shí)與實(shí)踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點(diǎn)和存在的問(wèn)題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識(shí)、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。
二、深化培養(yǎng)方案
《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國(guó)教科文組織《國(guó)際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問(wèn)題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級(jí)專門人才的需要。交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報(bào)、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來(lái)步入工作崗位后，其工作活動(dòng)均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對(duì)三個(gè)方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)“安全管理”知識(shí)的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求。可見(jiàn)《民航安全管理》課程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點(diǎn)。為此，本課程按照?qǐng)D1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計(jì)劃。
Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對(duì)該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計(jì)劃；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對(duì)《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評(píng)審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識(shí)體系，形成具體的知識(shí)點(diǎn)；
Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評(píng)審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時(shí)分配，修訂教學(xué)計(jì)劃；
Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。
通過(guò)上述四個(gè)方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：
1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；
2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。
三、拓寬、扎實(shí)民航安全管理的理論知識(shí)
課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過(guò)程中講解知識(shí)點(diǎn)原理時(shí)，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對(duì)外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識(shí)中是至高無(wú)上的。因?yàn)檫@種想法認(rèn)可了生命無(wú)上崇高的價(jià)值，不論從社會(huì)上、倫理上還是道德上來(lái)說(shuō)，都是無(wú)懈可擊的。但是每個(gè)民航組織作為商業(yè)運(yùn)營(yíng)單位，從來(lái)都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對(duì)控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯(cuò)誤理解。
四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識(shí)的實(shí)際運(yùn)用能力培養(yǎng)
《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險(xiǎn)源識(shí)別方法和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險(xiǎn)與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹(shù)模型、事件樹(shù)模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評(píng)估常用方法。授課過(guò)程中，重點(diǎn)講解每個(gè)模型原理、使用特點(diǎn)和適用情況等知識(shí)點(diǎn)，同時(shí)給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時(shí)夯實(shí)基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深?yuàn)W的理論視覺(jué)化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級(jí)分成若干討論小組，針對(duì)指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運(yùn)用上述各種評(píng)估工具和軟件識(shí)別危險(xiǎn)源，評(píng)估危險(xiǎn)源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)于不可接受的風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對(duì)于研討結(jié)果，要求形成一份相對(duì)完整的安全評(píng)估報(bào)告。此報(bào)告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績(jī)的一個(gè)重要考核指標(biāo)。
五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合
課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國(guó)家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實(shí)際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國(guó)家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過(guò)程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個(gè)部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國(guó)、英國(guó)、加拿大、歐洲和中國(guó)的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國(guó)民航局也有相應(yīng)的文件出臺(tái)。但是各個(gè)運(yùn)行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運(yùn)行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實(shí)際特點(diǎn)的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過(guò)程中還需要不斷地完善SMS體系，實(shí)施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)安全關(guān)口前移。為此，通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點(diǎn)，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請(qǐng)相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實(shí)際運(yùn)行中碰到的問(wèn)題與同學(xué)們分享，保證理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。
六、改革考核方式
傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績(jī)?cè)u(píng)定只是采用課程結(jié)束時(shí)單一的閉卷考試成績(jī)。該考核方式對(duì)這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對(duì)學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識(shí)綜合運(yùn)用能力的評(píng)價(jià)。為此，采用課堂提問(wèn)、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績(jī)?cè)u(píng)定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識(shí)點(diǎn)復(fù)習(xí)提問(wèn)，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實(shí)際建設(shè)中遇到問(wèn)題的解決思路，考查知識(shí)點(diǎn)的掌握和運(yùn)用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評(píng)估工具對(duì)民航事故和事故征候等實(shí)際具體問(wèn)題的分析報(bào)告，注重理論工具對(duì)實(shí)際問(wèn)題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時(shí)的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運(yùn)用基本概念進(jìn)行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學(xué)實(shí)施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重點(diǎn)專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點(diǎn)課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實(shí)踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國(guó)家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國(guó)轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國(guó)服務(wù)。
參考文獻(xiàn)：
篇12
現(xiàn)行空地通信系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。
圖1
甚高頻（VHF）空地通信是一種優(yōu)秀的通信方式，它是現(xiàn)行ATM中應(yīng)用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時(shí)間較長(zhǎng)，同時(shí)，容易出錯(cuò)，口音不一致可能導(dǎo)致聽(tīng)不懂、聽(tīng)錯(cuò)等。另外，還存在多信宿的限制以及業(yè)務(wù)種類限制。
高頻（HF）通信時(shí)一種廉價(jià)的遠(yuǎn)距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業(yè)部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺(tái)傳播信號(hào)是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。
利用空地?cái)?shù)據(jù)通信可以克服話音通信的缺點(diǎn)。自從20世紀(jì)80年代后期，美國(guó)開(kāi)始使用ARINC公司的飛機(jī)通信、尋址和報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）以來(lái)，世界各國(guó)民用航空普遍利用空地?cái)?shù)據(jù)鏈進(jìn)行通信，但是隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是飛機(jī)數(shù)量與飛行量的不斷增加，空地?cái)?shù)據(jù)通信量也迅速增加，當(dāng)前國(guó)外部分區(qū)域的ACARS系統(tǒng)已達(dá)到飽和狀態(tài)。我國(guó)也由民航數(shù)據(jù)通信公司引進(jìn)了ARINC的ACARS系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋了國(guó)內(nèi)大部分主要航路。然而與新技術(shù)相比，目前的ACARS數(shù)據(jù)鏈還存在著缺陷。首先，調(diào)幅調(diào)制方式?jīng)Q定了頻率利用率相對(duì)較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數(shù)據(jù)鏈作為面向字符的系統(tǒng)不如面向比特的通信技術(shù)靈活，與預(yù)定用于航空電信網(wǎng)（ATN）的開(kāi)放系統(tǒng)互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數(shù)據(jù)鏈同時(shí)工作，現(xiàn)行系統(tǒng)需要兩套航空電子設(shè)備，同時(shí)用兩個(gè)射頻載波工作 。
鑒于現(xiàn)行空地通信網(wǎng)的種種限制及缺點(diǎn)，新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)的具有良好的發(fā)展前景。
2.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)
ICAO鑒于21世紀(jì)全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有巨大的增長(zhǎng)，而現(xiàn)有的民用航空通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應(yīng)21世紀(jì)全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統(tǒng)的概念，并且經(jīng)過(guò)論證，得出了新航行系統(tǒng)的具體實(shí)施措施。
CNS/ATM對(duì)于通信系統(tǒng)實(shí)施的關(guān)鍵問(wèn)題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：
（1）保留并發(fā)展甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，用作語(yǔ)音和數(shù)據(jù)鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區(qū)域。
（2）引進(jìn)航空衛(wèi)星移動(dòng)業(yè)務(wù)通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠(yuǎn)陸地飛行使用。
（3）高頻（HF）空地通信系統(tǒng)，對(duì)于邊遠(yuǎn)陸地，衛(wèi)星通信不能覆蓋的地方，將保留并發(fā)展HF通信。
（4）二次雷達(dá)S模式（SSR S）數(shù)據(jù)鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區(qū)供空中交通服務(wù)（ATS）使用；
（5）建立航空電信網(wǎng)（ATN），將地面數(shù)據(jù)和空地?cái)?shù)據(jù)通信融為一體，將上述各種子網(wǎng)交聯(lián)后，在相應(yīng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間進(jìn)行高速的數(shù)據(jù)交換。
下面本文主要對(duì)VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)做詳細(xì)的介紹。
VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)（又稱VHF空地?cái)?shù)據(jù)鏈）由機(jī)載航空電子設(shè)備、遙控地面站（RGS）、地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）、和各用戶子系統(tǒng)構(gòu)成。
（1）機(jī)載航空電子設(shè)備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的空中節(jié)點(diǎn)，其主要功能是將機(jī)載系統(tǒng)采集的各種飛行參數(shù)信息通過(guò)空地?cái)?shù)據(jù)鏈路發(fā)到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網(wǎng)中通過(guò)RGS站轉(zhuǎn)發(fā)來(lái)的信息。
（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的地面節(jié)點(diǎn)，用機(jī)與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的連接，并可實(shí)現(xiàn)地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點(diǎn)問(wèn)數(shù)據(jù)通信。RGS站通過(guò)VHF接收機(jī)接收來(lái)自飛機(jī)的數(shù)據(jù)，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數(shù)據(jù)傳輸速率為2400bit/s，用MSK調(diào)制方式發(fā)射或接收數(shù)據(jù)。RGS站對(duì)于下行信息的處理，解調(diào)出來(lái)的數(shù)據(jù)將存貯在緩存器中，直到獲得網(wǎng)絡(luò)管理中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）取消數(shù)據(jù)的命令，才釋放存儲(chǔ)器的數(shù)據(jù)。
（3）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）是VHF空地?cái)?shù)據(jù)網(wǎng)的中心，它采用以太網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，使用工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的TCP / IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。NMDPS作為VHF空地?cái)?shù)據(jù)通信網(wǎng)的核心，它的功能主要是：
對(duì)航空公司地面用戶經(jīng)過(guò)RGS到達(dá)飛行器上的信息進(jìn)行交換，完成數(shù)據(jù)信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；
對(duì)飛行器發(fā)射的報(bào)文，經(jīng)過(guò)RGS到達(dá)航空公司地面用戶所在地的信息進(jìn)行交換尋址和傳輸；
記錄發(fā)送和接收的信息，此信息可實(shí)時(shí)查閱，同時(shí)可下載到公告欄里，以供分析等；
提供系統(tǒng)管理功能，包括狀態(tài)對(duì)RGS的控制和監(jiān)測(cè)，整個(gè)子系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控、配置、管理，實(shí)施對(duì)射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運(yùn)行時(shí)間的控制；
另外，還可以靈活地根據(jù)管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應(yīng)用、空中交通管理的應(yīng)用。民航運(yùn)行保障管理的應(yīng)用和該子系統(tǒng)自身管理的完善。
（4）用戶子系統(tǒng)可按應(yīng)用對(duì)象分為面向航空公司的飛行管理系統(tǒng)，面向空管部門的空管信息系統(tǒng)和面向管理部門的管理信息系統(tǒng)。通過(guò)用戶子系統(tǒng)的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關(guān)的飛機(jī)數(shù)據(jù)報(bào)文，包括飛機(jī)識(shí)別信息、航班號(hào)、飛機(jī)四維信息（經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間）以及起飛和降落報(bào)告等。
目前已有四種甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。
（1）VDL 1是從現(xiàn)有ACARS 和其他VHF數(shù)據(jù)通信方式向VHF數(shù)據(jù)鏈方式過(guò)渡的中間步驟。
（2）VDL 2是ICAO航空移動(dòng)通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地?cái)?shù)據(jù)鏈方式，有許多國(guó)家參與了開(kāi)發(fā)和建設(shè)。目前，歐洲各國(guó)是VDL2的主要支持者和實(shí)施者。他們從2001年開(kāi)始對(duì)使用VDL2數(shù)據(jù)鏈的可行性進(jìn)行試驗(yàn)，一個(gè)基于VDL2的ATN網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目Link2000+正在建設(shè)當(dāng)中。日本也在實(shí)施VDL2數(shù)據(jù)鏈建設(shè)，已建了2個(gè)地面站，并計(jì)劃在2004年再建8個(gè)。
（3）VDL 3是美國(guó)FAA大力推行的數(shù)據(jù)鏈方案。FAA計(jì)劃逐步替換美國(guó)現(xiàn)有的46000個(gè)地面VHF電臺(tái)和UHF電臺(tái)。
（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統(tǒng)信息定時(shí)，采用面向比特協(xié)議，與ATN網(wǎng)完全兼容，還可提供超過(guò)ATN網(wǎng)性能的服務(wù)，如廣播和空空通信。
在4種優(yōu)選甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)侄沃校琕DL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒(méi)有得到進(jìn)一步發(fā)展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關(guān)注的實(shí)現(xiàn)方案。
3.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)在我國(guó)的應(yīng)用前景
預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)商用運(yùn)輸飛機(jī)保有盤將達(dá)到2000架，而且通用飛機(jī)也會(huì)有很大發(fā)展。隨著飛機(jī)數(shù)量和飛行數(shù)量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長(zhǎng)，并將越來(lái)越多地使用空地?cái)?shù)據(jù)鏈。
對(duì)我國(guó)而言，如果采用多種數(shù)據(jù)鏈方式共存、逐步過(guò)渡的方案，將需要引進(jìn)不同的地面和機(jī)載系統(tǒng)。由于不同數(shù)據(jù)鏈技術(shù)彼此互不兼容，設(shè)備和軟件不能通用，因此只選用一種數(shù)據(jù)鏈方式，逐步過(guò)渡是一種經(jīng)濟(jì)的和易于操作的方案。中國(guó)目前航路話音通信多依賴HF電臺(tái)。傳統(tǒng)的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾。考慮到既能改善話音通信的質(zhì)量，同時(shí)滿足所有ATN數(shù)據(jù)傳輸需求，并且飛機(jī)設(shè)備配備方面成本相對(duì)較低，VDL3應(yīng)該是一個(gè)具有吸引力的方式。對(duì)于過(guò)渡的具體實(shí)施，可以考慮分區(qū)域逐步部署地而設(shè)施，使用多模式電臺(tái)，允許在一段時(shí)間內(nèi)與傳統(tǒng)通信方式共存，分階段實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈對(duì)所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過(guò)渡。
4.總結(jié)
隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的不斷完善及其在地-地、地-空系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用；隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的不斷應(yīng)用，新航行系統(tǒng)將逐步趨于完善，通信、導(dǎo)航、監(jiān)視將成為一個(gè)不可分割的整體。新航行系統(tǒng)將各種有效的手段融合在一起，對(duì)各個(gè)方面的信息進(jìn)行及時(shí)、有效的處理，為各用戶提供實(shí)時(shí)、可靠、全天候的服務(wù)，并最終實(shí)現(xiàn)全球一致的、連續(xù)的、無(wú)縫的空中交通管理。數(shù)據(jù)鏈在飛機(jī)、地面、地面之間傳輸各種實(shí)時(shí)、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負(fù)擔(dān)、減少信道擁擠和現(xiàn)行話音方式的字符通信錯(cuò)誤。更為精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機(jī)場(chǎng)能力成為可能，適應(yīng)用戶優(yōu)選航路的能力將進(jìn)一步提高。
總之，新航行系統(tǒng)的空地通信系統(tǒng)特別是甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)將作為一種有效的通信手段越來(lái)越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國(guó)以及世界的空中交通管理事業(yè)發(fā)展起到極為積極的作用。
參考文獻(xiàn)
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篇13
近年來(lái),隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展,航班延誤問(wèn)題成為國(guó)內(nèi)的熱點(diǎn)問(wèn)題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生,導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。
民航方面,對(duì)于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字,譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡(jiǎn)單精煉,但也反映背景復(fù)雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長(zhǎng)期以來(lái)也認(rèn)為向旅客作解釋無(wú)此必要,而且延誤后對(duì)旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面,對(duì)于大多數(shù)旅客來(lái)說(shuō)選擇飛機(jī)出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無(wú)疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無(wú)從得知,時(shí)間一推再推,旅客當(dāng)然會(huì)無(wú)法接受,糾紛自然產(chǎn)生。
其實(shí),航班延誤是個(gè)世界性問(wèn)題。2010年寒假筆者前往英國(guó)交流時(shí),在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機(jī)上消費(fèi),這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國(guó)航空延誤對(duì)旅客的賠償機(jī)制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任,并對(duì)航班延誤問(wèn)題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯(lián)系
我國(guó)關(guān)于航班延誤問(wèn)題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對(duì)其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問(wèn)題上,特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對(duì)比不難發(fā)現(xiàn),《民航法》上對(duì)《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言:從歸責(zé)原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過(guò)錯(cuò)原則,即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任。《合同法》第299條并不要求過(guò)錯(cuò),只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?就應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看,第126條明確了損失賠償責(zé)任,而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定,當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的,應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此,遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失,旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。
另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對(duì)航班延誤原因的區(qū)分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由,但總則第117條可以適用。可見(jiàn),分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。
總之,《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的,在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無(wú)過(guò)錯(cuò)原則,第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票,而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn),無(wú)論遲延履行的原因是何,承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說(shuō)明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問(wèn)題,一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡,是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見(jiàn)性。于是,為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過(guò)錯(cuò),舉證責(zé)任在承運(yùn)方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn),一味要求承運(yùn)人賠償,將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失,因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三,第126條也與國(guó)際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過(guò)錯(cuò)原則,我國(guó)作為《華沙公約》的締約國(guó)有義務(wù)通過(guò)制定相應(yīng)的國(guó)內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過(guò)錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后,再針對(duì)《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒(méi)有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間,就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來(lái)判斷是否構(gòu)成延誤。
筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間,本身包含著不確定因素,因此參照各國(guó)航空公司的普遍做法,對(duì)延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是“盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù),就構(gòu)成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動(dòng)。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問(wèn)題都會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì),造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場(chǎng)、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運(yùn)人的自身問(wèn)題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》也沒(méi)有明確界定,何況該意見(jiàn)屬于內(nèi)部文件,不具有法律效力,只有經(jīng)航空公司公開(kāi)承諾才具備合同效力。
我國(guó)目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益,而對(duì)旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對(duì)稱,相較而言,承運(yùn)人舉證能力強(qiáng),而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問(wèn)題,就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn),以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。
四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任
作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人,航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間,將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地,在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利:知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析如下:
(一)責(zé)任性質(zhì)雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù),但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。
(二)責(zé)任期間《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是:“在機(jī)場(chǎng)內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn),托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間”。
(三)歸責(zé)原則推定過(guò)錯(cuò)原則。
(四)責(zé)任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二,承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生,或是出現(xiàn)不可抗力。三,承擔(dān)責(zé)任的限額。《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv,減輕航空公司的延誤責(zé)任,而我國(guó)尚未出臺(tái)關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。
需要明確一點(diǎn),航班延誤并非一定引發(fā)賠償問(wèn)題,只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí),承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形,由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見(jiàn)的,不應(yīng)包括在內(nèi)。
目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的,并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化,這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問(wèn)題。例如航班稍一發(fā)生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī),目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán),干擾正常的航空運(yùn)輸秩序,給航空公司造成更大的損失。
2.其他責(zé)任形式包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn),而其余責(zé)任形式則是誠(chéng)實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。
