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設計試樁、施工前試樁和施工結束后試樁。這里主要說的是施工前的試樁。試樁是整個工程開始的第一步，也是整個工程成功的最關鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質量能夠滿足規定的標準，是在正式施工之前進行的樁基鉆孔和灌注試驗只有當灌注樁達到了預定的標準，灌注試驗成功后，才能進行正式的開工。

（二）放線施工放線是對鐵路工程定位放樣進行事先的檢測

保證鐵路工程能夠按照審批的結果進行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結束后，需要對鉆孔的位置進行放線的工作，在放線的過程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會造成后續工作的失敗。

（三）樁機固定確定樁孔的位置之后

就需要對樁機進行就位工作，樁機在使用之前，應該保證施工場地的平整，符合基本的要求，這樣樁機才能夠進場。在對樁機進行安裝的時候，要保證樁機的垂直和牢固，因為在鉆孔的途中，樁基承受的壓力過大，如果不將樁機固定牢固，就會造成鉆孔的失誤或者偏離。

（四）鉆孔鉆孔是在樁基上進行鉆孔工作

鉆孔要保證先慢后快，慢是在鉆破地表的時候，這時為了保證整個樁基的穩定，需要勻速的緩慢的鉆孔，在鉆進地層之后，就可以加快速度，但是必須保證鉆孔的順暢和穩定。當鉆孔深度達到設計要求時，就要對孔深、孔徑、孔位、孔狀進行一系列的檢測，確定以上系數都滿足標準，并且經過了驗收員的檢驗之后，才能夠進行后續的工作。

（五）灌注混凝土是對混凝土的灌注

混凝土的規格有嚴格的限制，嚴禁用不達標的混凝土進行灌注。混凝土灌注在水下，使用平順的孔洞進行灌注，在灌注之前，需要進行檢測，確定其密閉和抗壓性能良好。灌注混凝土時要注意勻速，避免混凝土因為速度的原因造成不均勻的情況。

（六）清理并轉移樁機清理即灌注完混凝土后

需要進行清理的工作，對灌注管進行清理，保持其整潔。清孔根據鉆機的種類不同，各有各的清孔方法，具體的清孔方法還要根據鉆機的種類來進行，但不論采取哪種辦法進行清孔，在清孔排渣時必須保持孔內水頭，防止坍孔。在清理完成之后，需要將樁機拆除，再進行下一個位置的鉆孔工作，循環以上流程。

二、對鐵路工程路基施工中樁基施工的質量監理

（一）構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工

質量監理體系構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工質量監理體系，更加有利于鐵路樁基施工的完善工作的開展，是后續工作的開展的根本保證。這就需要不同的部門各司其職，進行不同的分工合作，各自負起各自的責任，以此來加強對鐵路工程中路基施工中樁基施工的監理體系的建立。這樣才能提高鐵路的安全效益，提高我國鐵路運輸業的發展水平，確保我國的經濟得到更大的提高。這就要求，作為監理人員，要重視質量監理工作，并且對于在運用中的樁基設置中存在的問題進行分析，及時采取解決措施，才能使鐵路質量達到合理水平，造福于社會和人民。

（二）人員專業素養和職業素質的確保

在鐵路工程的建設中，施工人員的素質是直接影響到整個鐵路工程質量的成敗的關鍵，是鐵路質量合格與的決定性因素，因此需要對施工的素質進行全面的提升，加大施工人員的培訓力度，在建立施工團隊的時候，應該嚴格篩選，錄取專業知識過硬，技術能力較強，具有良好職業道德和社會公德的人員，并且要定期對施工人員進行培訓和檢測，確保其不斷進步，以適應施工質量的發展，并且還要不斷加強其責任心和公德心的建設，使施工人員整體素質不斷的提高，從而保證鐵路施工質量的提高。

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(1)提高管理人員的綜合素質

想要提高試驗室管理人員的綜合素質，應該從以下幾個方面入手:比如，和試驗培訓機構聯合舉辦具有針對性的試驗培訓班，制定相應的培訓計劃;通過交流會溝通，建設單位對各個單位存在的問題進行匯總，然后采取針對性的措施進行處理，這樣能夠有效的提高工程試驗報告的準確性，同時能夠提高管理人員的綜合素質;開展以競賽促進管理、以競賽促進鐵路建設的技能大賽，以激發管理人員的主動性和積極性，顯著的提高試室人員的綜合素質。此外，人員的投入和設備的配置必須能夠維持試驗檢測工作的正常開展。做到試驗室組建標準化、管理規范化、運行制度化，檢測程序化，資料管理系統化，標準規范更新化。試驗檢測人員必須持證上崗，同時要進一步加強試驗檢測人員的工作責任心，針對本項目的特點，組織學習有關的試驗檢測規程、施工技術規范、質量標準，提高試驗檢測人員的綜合素質和業務技能。各建設指揮部和項目管理部在工地試驗室組建完成后應當進行驗收。對施工所用的各種儀器、設備、工具進行嚴格的檢驗和試驗。機械責任到人，定期保養、維修和管理。對嚴重老化設備及不符合標準機械設備堅決不予使用，以確保施工安全和質量。做好統籌協調，將工程預期與實際施工情況，以及天氣、環境等因素統籌考慮，以確保工程質量和進度。

(2)創建完善的質量監督管理機制

重點抓試驗檢測程序管理。鐵路工程工地試驗室應該創建完善的質量監督管理制度，并從思想上重視內部管理，明確職責分工，做到層層監督、人人把關，做到試驗檢測報告、試驗原始記錄、儀器操作記錄、試驗檢測臺賬一一對應，同時做到檢測數據符合檢驗要求、檢測過程符合規定程序、檢測環境滿足規范要求、檢測結果符合工程設計與施工要求，這樣能夠有效的對試驗工作進行全面的指導、檢查、監督，并幫助工地試驗室不斷的改進，提高管理水平，以此保證試驗檢測工作能夠有序、可控的進行。

(3)創建完善的檔案管理制度

鐵路工程工地試驗室的檔案管理是一項復雜的系統工程，涉及到的檔案數據眾多，管理難度相對較大。因此，工地試驗室應該創建完善的檔案管理制度，對試驗檢測的數據信息、記錄以及報告等相關文檔資料，與工程質量相關的電子資料等進行妥善的存檔以及保管。同時，創建試驗報告收發制度，并由專人負責收發和登記，這樣能夠保證工地試驗室的檔案資料管理工作能夠順利、有序的展開，為鐵路工程建設提供可靠、有效的參考。

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煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質量控制，以確保施工的順利進行。

2.1施工采用先進的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發揮電子全站儀的功能優勢。

2.1.2建立閉合導線控制網進行現場平面位置控制。

2.1.3采用全站儀坐標放樣法進行現淺談電子技術在企業鐵路工程施工質量控制的應用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。

2.1.4通過加密點準確控制線路中線

2.2施工階段的質量保證措施

工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準基準點，對其可靠性進行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現狀進行了實測，保證了順接。對于圖紙設計資料，在施工前進行全面認真地檢核、驗算及技術研究，發現問題或設計不明之處及時與設計單位協調解決。針對工程施工情況，在已有水準基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準點并對點位進行標識。水準點應設在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應至少設有一個穩定的基準點，當地質不良或易于破壞地段，基準點應設輔助標或明暗標，輔助標與基準點間轉鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質和結構物基礎上。基準點和施工水準點采用砼標面、或穩定可靠的建筑物標面。根據施工需要，在已放的線路中線位置樁加設軸線控制樁，其間距應在5-8m，并附設護樁。施工中嚴格按設計提供的坐標資料進行線路中線放線，并對放樣出的點位進行檢核。

2.3施工測量的質量控制

鐵路線路施工測量的主要任務是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網、高程系統，并準確進行現場實測，具體內容包括以下幾個方面：

2.3.1平面控制測量

開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設計為目的的測量控制網圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網的精度和加快布網的速度，在此工程項目中首先布設2-3個高級控制點來控制整個施工區域，平面控制網的布設采用附合導線形式，導線邊長和轉角用全站儀一并測出，輸入微機進行平差計算后得到各控制點統一坐標。控制點選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經現場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術指標符合規范要求。進行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網的邊長，在保證測角精度的前提下，適當布設邊長較長的控制網，才能有效地提高邊角網的精度，滿足工程的需要。

2.3.2高程控制測量

高程控制系統采用國家統一高程系統數據，以三、四等水準測量精度引入測區。水準點應分布在鐵路道路兩側，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準點至少復測一次，以便發現變化及時糾正，水準測量必須采用檢驗過的水準儀，精度不得低于四等水準的技術標準。

2.3.3點位放樣

在施工測量中，根據線路上各樁位的坐標與臨近控制點的關系，用全站儀進行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統偏角法放樣，而用全站儀進行坐標放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標進行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側各測設3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設，線路沉落整修都要用到這些點進行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠或補放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標。實測坐標時一定要重新安置儀器，輸入或調入測站點坐標和后視點坐標或方位，不能掉以輕心投機取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發生偏移會對已放點位置產生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內。

2.3.4放樣點高程測量

在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發生錯誤后果容易工程返工。

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根據2012、2013年隧道工程專項監督檢查發現問題進行統計分析，按工序進行分類可以看出:隧道初期支護、襯砌、防排水問題突出，洞身開挖、圍巖監控量測、超前地質預報等問題也不少。在監督檢查過程中，發現大部分問題在不同建設項目、不同工點、甚至同一工點的不同時段重復發生。

(1)隧道開挖

擅自改變設計工法或不完全按設計工法實施、安全步距超標等“紅線”管理問題，在當前礦山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤為突出，給后續施工帶來較大安全隱患。就其直接原因，一是技術交底流于形式，作業隊伍不按設計要求施作，經驗主義嚴重，且大部分以完成實物工程量作為工費結算依據，開挖作業人員片面追求進度;二是架子隊管理虛化，變相違規轉包分包工程，以包代管;三是技術人員業務能力不滿足現場需要，不能準確判識圍巖狀況，特別是在遇到圍巖變弱時，不能及時采取可靠的安全防護措施;四是安全檢查流于形式，工序檢查驗收把關不嚴格，不能及時發現和排除事故隱患;五是城市地下隧道普遍采用雙洞單線，掌子面作業空間有限，各工序交叉干擾大，不利于流水作業組織。

(2)超前地質預報及圍巖監控量測流于形式

相關成果不能有效指導后續施工。就其直接原因，一是未將超前地質預報和圍巖監控量測納入工序管理;二是缺少專業隊伍，大部分隧道施工的超前地質預報和圍巖監控量測工作，均為委托其他單位進行，相關成果資料不能及時、有效地提供給項目部各級技術管理人員;三是數據資料弄虛作假，擅自減少現場作業量;四是超前地質預報手段單一，未能采用長、中、短距離相結合的綜合地質預報方法;五是圍巖監控量測點埋設深度不足，測桿未能進入基巖，部分隧道存在觀測頻次不足等，致使監測數據不能真實反映圍巖變化情況。

(3)超前小導管施作數量、長度、外插角不滿足設計要求

未注漿，系統錨桿施作數量、規格型號不滿足設計要求等問題，在礦山法隧道施工中比較普遍。就其直接原因，一是偷工減料，部分作業隊伍從節省成本角度考慮，能省則省，不按設計要求施作;二是安全意識不強，部分作業隊伍未能深刻認識超前支護對后續作業的安全防護作用。

(4)初期支護局部平整度差

強度不足、背后空洞或不密實、變形開裂甚至侵入二次襯砌輪廓線等問題，在隧道質量問題中所占比列較大。就其直接原因，一是爆破設計流于形式、光爆效果差，超欠挖現象嚴重且未按規定工藝步驟處理甚至在噴射混凝土時采用石棉瓦、防水板等物品遮擋較大超挖部位，斷面輪廓未進行嚴格驗收，極易導致二襯厚度不足、背后脫空等質量問題的發生;二是拱架間距超標或以弱代強，鋼架背后與基巖面間未采取措施頂緊，拱架偏離設計輪廓線，導致圍巖收斂變形速率過大，支護出現變形;三是富水圍巖地段止水效果不佳，長時間流水帶動泥沙流失致使圍巖加大變形;四是初支噴射混凝土強度不足，有些自建小拌合站生產噴射混凝土疏于管理，過程控制較差，噴射工藝隨意，甚至個別使用干噴工藝，養護方式不當和養護時間不足。

(5)局部二襯混凝土強度、厚度不足

二襯背后空洞或不密實，仰拱及填充一次澆筑、厚度不足或隧底回填虛砟，二襯鋼筋布設間距超標等問題，隱蔽性較大，嚴重者將極大地影響運營安全，需輔以必要的檢測手段方可發現。就其直接原因，一是未對隧道初支輪廓進行量測或量測工作不細，當超挖較多時，不按規定采用同級混凝土回填，而是拋填棄砟;二是防水板掛設質量不合格，松緊度不當或破損、甚至脫落，澆筑時混凝土不能將防水板壓緊并密貼在初支混凝土基面上;三是混凝土生產、運輸、澆筑、養護不到位，混凝土拌和物性能指標選擇不當，在運輸距離較遠時造成混凝土產生離析，對新舊混凝土接茬處和墻腳等部位振搗不到位甚至漏振，在個別洞內濕度不滿足要求時未采取措施保濕加強養護;四是回填注漿不密實，注漿管道布置形式單一，注漿工藝隨意，過程控制缺失，注漿后未進行復檢，致使防水板與初支間空隙長期存在形成空洞;五是仰拱施工未安裝弧形模板，不能保證仰拱一次澆筑高度和寬度。

(6)防排水效果不佳

設計的初支、防水板、二襯等多道防水線均沒能完全施作到位，在二襯表面出現滲漏水現象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表現較為突出。就其直接原因，一是防水板鋪掛前基面處理不到位，在澆筑二襯混凝土時造成防水板局部破損;二是止水帶安裝不合格，施工縫及沉降縫防水處理未按設計施作到位;三是二襯混凝土施作過程中振搗不到位、模板拆除過早，局部混凝土不密實，混凝土未一次澆筑完成出現施工冷縫，施工縫處理質量差尤其是縱向施工縫鑿毛、清理不徹底;四是排水盲管安裝質量差，存在反坡積水、破損被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及時清通導致襯砌后出現壓力水頭;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出現防水板掛設不圓順、接縫不嚴密、鋼釘釘掛后不處理、保護膜不撕除或瀝青粘性失效等現象。

3施工管理原因分析

(1)施工現場技術管理缺位

是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現象，施工技術方案的編制、復核、審批程序流于形式，方案內容缺乏針對性和可操作性，施工現場過程控制流于形式。

(2)工序驗收把關不嚴

是造成大部分質量問題重復發生的主要原因。部分施工、監理單位現場技術管理人員業務素質不高、責任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現場檢查驗收過程中未認真核對設計文件和現場實際情況簽署質量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。

(3)勘察設計工作不到位

由于前期勘察工作不細，地質資料不詳細，造成部分隧道開挖工法和支護措施不合理;施工現場設計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設計變更不及時，尤其是在圍巖變弱的情況下支護措施明顯不足。

(4)教育培訓流于形式

部分施工單位的三級安全、技術交底資料僅為應付上級檢查、未落到實處，部分作業指導書和技術交底編制內容缺乏針對性和可操作性，技術交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業人員不清楚各工序的施工質量標準和作業要求，甚至存在部分現場作業人員違章蠻干的現象。

(5)考核機制落實不到位

部分參建單位內部考核的激勵約束機制未有效運轉，部分管理人員對施工質量問題的重視程度不高，對施工現場存在的質量安全問題“視而不見”、“習以為常”。個別建設單位對施工、監理、設計單位企業信用評價未能嚴格按照相關文件要求對標考核。

4預防控制措施建議

(1)建設單位要充分發揮建設管理龍頭作用

以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節控制，積極推進機械化、工廠化、專業化、信息化等現代化施工管理手段的應用，認真落實安全風險和質量控制關鍵環節的監管，強化隧道工點的圍巖監控量測、超前地質預報的管理，切實提高參建各方的質量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導性施工組織設計中明確要求組建鋼結構加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網片、超前小導管等鋼構件集中加工制作、統一配送，有效卡控偷工減料、質量不達標等問題發生。在機械化方面，組織研發防水板鋪設機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設備，提高工序施工質量和效率。在專業化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉包、以包代管等行為，強化過程控制和現場管理的標準化。在信息化方面，推廣應用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數據的在線實時監控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數據的在線實時監控，隧道圍巖量測斷面數據采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質量安全隱患。

(2)強化勘察設計工作在隧道施工質量安全管理的源頭作用

在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質及軟弱圍巖隧道時要加大地質鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應現場;在隧道施工過程中，設計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發生變化時要及時核實現場地質情況，及時出具變更設計文件，及時指導現場施工。

(3)強化質量安全“紅線”管理

施工現場存在擅自改變設計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。

(4)超前地質預報和圍巖監控量測

要嚴格納入工序管理，選擇專業隊伍實施。實施過程中確保預報成果和監控量測數據的真實、有效，及時指導現場施工。

(5)強化第三方檢測管理

必要時超前地質預報和圍巖監控量測可實行第三方監測管理，做到及時發現問題、及時整改，強化過程控制。

(6)按照工程質量終身負責制

各建設單位要對隧道工程的施工、監理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關。

(7)強化教育培訓制度

不走過場，真正落到實處。一方面對作業層要堅持安全、技術交底，讓每一名作業人員都清楚各工序的作業內容、作業標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內容、驗收標準，并有針對性的進行現場巡查。

(8)建立長效考核激勵約束機制

一方面建設單位要對各參建單位在鐵路建設中的合同履約、質量安全管理行為、工程實體質量、現場施工安全等方面加強檢查，對發現符合不良行為條件的應及時進行記錄、公示、確定并上報相關部門和單位，嚴格企業信用評價，并將評價結果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內部考核機制，落實崗位職責，將建設項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質量安全管理做到分工明確、各負其責。

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1.2物資進場驗收把關不嚴。

物資驗收不嚴格，使得物資存在與合同數量不符，質量存在缺陷等問題。這不但會增大物資成本，還會給鐵路施工質量造成極大影響，嚴重損害施工企業的利益。

1.3物資的發放環節管理不嚴格。

在鐵路施工中，很多物資在進場后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在倉庫中，每日按需發放。但是目前卻存在著現場物資管控能力不足的問題，例如未進行科學的物資使用計劃，很多限額領料計劃與實際生產需求并不相符，造成了物資多領、重領等問題，浪費大量物資，增大物資成本。另外，對施工現場的物資回收管理不當，周轉材料利用效率低，廢料物資浪費現象嚴重，也是當前鐵路施工項目物資成本控制中需要注意的問題。

1.4物資核算不及時、不規范。

在項目管理實際中，物資核算單元與工程計劃部門計量不統一，物資部門核算至工程隊，工程計劃部門計價至工班；物資與財務材料分類口徑不一致，導致對帳出現差錯；物資發票入帳不及時，在財務帳面上出現材料紅字；物資消耗發料單歸集不及時，出現物資成本失實；盤庫不及時，超耗分析原因不及時，不能有效控制成本。

2鐵路施工項目物資成本控制的對策

2.1控制物資采購成本。

怎樣控制物資采購成本是施工項目物資管理的首要任務。物美價廉是最理想的采購理念，這就是說只要是符合質量、環保、安全等指標的都是合格產品，這樣的產品相對于質量最好的來說，價格自然要低一些，這才是采購中真正需要的，減低了成本也滿足了要求。但多數施工企業還是依靠中間商和商完成采購，中間環節產生的費用實際是提高了成本，是不可取的方法。集中采購減少了中間環節的不必要費用，節省了人力和財力。所以盡可能的采取集中采購，使其在采購中充分發揮優勢，做到最優化的控制物資成本。在實施內部機制的控制時，還要加強外部機制的監控。通過不定時地財務監督審查，紀律監督、業務檢查等各種形式來提高監督力度，嚴格物資采購計劃是否與工期、發放、信息資料等進行嚴格地監督，一旦發現問題，及時處理，杜絕人情關系，商業賄賂情況的出現。

2.2嚴格把握物資驗收關。

物資驗收環節也是至關重要的，試想如果不合格的物資用在工程上，工程質量就存在嚴重的問題，損人不利己，還會給企業帶來信譽危機；還有物資人員，與供應商內外勾結，多量多計。所以物資驗收不是單獨哪個部門就能完成的，應該由多個部門參與驗收，避免，嚴格把握物資驗收計量關。可以通過強化驗收工作來保證物資驗收工作的嚴謹性。首先，在制度和流程上明確要求，如地材驗收設置材料員、保管員雙人共同驗收，實行雙檢制。其次，要保證驗收人員是專業管理人員，選擇人品可靠，責任心強的人員擔任。再次，配備地磅等必要的驗收工具，保證驗收工作的客觀性，有條件的實行過磅影像系統自動驗收。最后，要建立完善的材料臺賬，做到簽認齊全。

2.3把好項目物資發（領）料關。

當前，鐵路施工項目物資管理要建立兩級限定額發（領）料制度，控制無計劃發料、超定額用料。在限定額發（領）料制度的基礎上，同時建立結構性材料兩級追溯制度：項目部物資部門對各工區（隊）追溯、各工區（隊）對各班組領用材料及所使用的工號、部位進行追溯。可根據工區劃分成立包干小組,由工長、技術人員材料員等相關人員進行包干與經濟責任制掛鉤。及時發現和解決材料不節約、出入庫不計量、生產中超額用料和廢品率高等問題。

2.4把好廢舊物品和周轉材料的回收關。

施工過程中會產生較多的廢舊材料，如果管理不善，會造成較大資產流失，如鋼材加工中的鋼筋頭、隧道施工中加工的鋼拱架、還有周轉材料的使用回收等，要控制好部門的材料，對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，在材料的領用和使用中嚴格出入庫管理，加強半成品和成品管理，對廢棄的鋼筋頭、下腳料實行集中管理，定期處理時實行物資招標、財務監督的模式，現場過磅過程實行雙控制度；對于周轉材料實行管理臺帳，設置庫存、使用、回收數量登記，嚴格發放和使用程序，并且實行定期盤點制度，對于非正常損耗和丟失實行責任追究制度，并且在回收過程中實行嚴格的保養制度；周轉材料使用結束后，能繼續使用的進行保養后分類整理，對于報廢和不能繼續使用的實行招標拍賣，在處理過程中仍然實行監督制度，確保資產處理過程中不流失。

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提升鐵路施工企業物資成本控制能力是一項長期而艱巨的任務，而控制成本首先就要從控制企業對施工材料購買成本的支出方面入手。要在物資采購方面控制企業成本，就要建立健全物資采購平臺，減少購資開銷。一方面，企業可以根據建設工程需要的物資種類以及數量等，詳細的羅列一個物資采購清單，按照清單上預算的材料數量以及價格購資，有目的的采購物資。另一方面，企業要擴大目標供貨商的范圍，通過整合分析各供貨商的產品利弊來選擇最優供貨商，降低所購物資的價格，或者采取大規模購資或者簽購資合同等方式協商議價，縮小購資開支。也可以利用網絡購物的方式采購鐵路施工材料，利用網絡銷售成本低，售賣價格低的特點，用較低物資成本購進大量施工材料，控制成本投入。另外，企業要通過新聞、網絡等條件獲取鐵路施工物資的價格調整信息，通過分析比對從各個渠道獲取的物價信息來預期將來物價變動趨勢，確定物資價格變動范圍，控制購資成本投入。

2.設立階段性定額消耗策略，嚴格控制物資使用量

鐵路工程建設是一項非常龐大復雜的任務，施工人工素質水平參差不齊，施工監督工作也很難普及，因此難免會造成物資浪費。這就需要企業制定嚴格的定額消耗策略，通過控制施工過程中材料的消耗量以及不合理應用情況，加強物資使用管理。定額消耗規劃首先就要監控采購物資的質量高低，力求購進質量好、利用率高的施工材料，從而保證物資能夠充分利用，減少不必要損耗與浪費。其次，要在材料儲存過程中實施管理，仔細記錄材料的儲存量以及使用量，并做好材料的維護保管工作，防止材料腐蝕變質。在材料挪用時謹慎監督材料使用情況，及時制止材料超額使用以及人為占用物資的行為。此外，還有做好施工材料的回收再利用工作，并對回收物品進行整理記錄，充分發揮施工材料的效能，使施工材料發揮其最大的效益，這也相對降低了材料的使用量，降低了施工的物資成本。

3.嚴格控制企業物流體系，減少運輸成本

在企業進行了物資采購工作之后，就要進入到材料配送的階段，該階段要求材料供應方能夠在提供建材之后及時配置相應的送貨人員以及配送車輛，通過購買方支付運輸費來提供運輸服務。鐵路物資在運輸過程中會產生一筆巨大的費用支出，直接構成鐵路施工企業的物資成本，因此，調整材料運輸費用支出也是一項艱巨的任務。首先，要從運輸管理人員方面入手，加強對職工的培訓教育，培養專門的物流管理職員，在物流體系中的主體因素上監控運輸形式與支出。還可以引進一些高效便捷的物流管理軟件，利用軟件及時便捷的特點監控物資運輸過程，及時掌握運輸情況，并根據現時情況作出合理的調整與改進。在增強物流管理體系方面，企業還應運用合理的方法管理材料運輸系統，以此來提高物流管理水平。企業還可以通過聯合或借鑒其他企業的物流管理方式，通過企業之間的合作對話規劃物流體系，降低行業物資成本。

4.加強鐵路施工企業物資信息化管理，全方位控制企業支出

鐵路施工物資管理要加強與信息化之間的聯系，就要從各方面發揮效力、轉變職能，促進信息化與企業管理接軌。信息化管理需要由專業的人員來操控監理，因此，鐵路施工企業要提升信息化應用進程，必須從人員管理與培養入手，不僅要吸收專業的高素質人才，還應注重在職人員的素質培訓，不斷提升更新企業人員的綜合素質，跟上信息化建設的進程。由于舊的物資采購模式中相關采購數據并不完整、公開透明度較低、物資供給商范圍狹窄，企業急需加速物資管理與信息化的連接進程，通過電子網絡渠道獲取大量的供貨商信息，快速準確地匹配供求信息，最大限度的控制采購成本。在對庫存及施工應用材料的管理過程中，也加入信息化管理的因素，使職能設備代替職工的一部分勞動，不僅能剔除物資存貨與支出中不合理事項中的人為因素，還能提升數據的精確度，是一種便捷高效的物資管理措施。

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鐵路隧道工程檢驗批地編制過程，要項目部的各個部門相互配合才能完成一份完整的檢驗批，鐵路工程的內業資料以施工日志為主, 施工日志主要記錄每天的施工里程,施工情況及完成的主要工程數量、安全質量情況以及使用的主要材料消耗情況等。工程開工以后,記錄施工日志的技術主管,要認真做好記錄,特別是施工里程,一定要保證其連續性,并及時的把施工里程報給現場的監理工程師,確保施工日志和監理日志里程一致。工程結束以后組卷竣工資料時, 不要因為施工里程不連續而重新編制竣工資料。免費論文。檢驗批的編制涉及的內容較多,工作量很大,因此,工程一開工,記錄施工日志的技術主管要認真負責,確保記錄的內容真實、無誤。

技術主管記錄好施工日志應以后,要及時的將施工日期和施工里程提供給質檢工程師,由質檢工程師建立施工臺帳,有了施工臺帳，做檢驗批才不會混淆。鐵路隧道工程的施工臺帳主要有:洞身開挖施工臺帳,初期支護施工臺帳,二次襯砌施工臺帳,原材料消耗臺帳,混凝土試驗臺帳等。

一、洞身開挖施工臺帳

洞身開挖主要包含洞身開挖和隧底開挖兩個分項工程,洞身開挖臺帳（見表一）和隧底開挖臺帳主要反映每一個施工循環的施工進尺,以及給檢驗批編號。免費論文。在檢驗批的編制過程中,洞身開挖是一個相對獨立的過程,只要測量技術人員提供開挖輪廓線的超欠挖數據,就可以編制洞身開挖的檢驗批了。

表一 宜萬鐵路W6標紅瓦屋隧道洞身開挖施工臺帳

 

序號 日期 施工里程 進尺(m) 備注  

 

 

 

 

 

 

 

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當前我國鐵路工程企業正面臨面向市場機制的轉換，這就迫使我國鐵路工程企業必須增強自身活力，即增強自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束的能力。目前建筑施工企業所面臨的形勢是市場競爭更為激烈，為提高中標率，施工企業往往以低價中標，而且工程質量要求越來越高，遠距離施工項目增多，工程索賠難度加大。經營環境和條件更加惡劣，這就要求建筑施工企業必須具備提供質量優、工期短、成本低的產品的能力，在此背景下本文從物資管理流程的角度對鐵路基建物資管理存在的問題進行探討，以保證鐵路基建物資管理優質、高效、低耗。

本論文重點以鐵路工程基礎建設項目的物資管理為研究對象，試圖通過對鐵路工程基建項目物資管理的工作流程的分析探討，從中找到可行有效的物質管理模式與方法。

2.當前我國鐵路工程項目物資管理工作中存在的問題

鐵路基建工程有其獨特的優勢，比如：資源基礎較厚、具有市場影響力、制度化管理與內控好、規模投資與研究發展能力強、專業人員多。但是，在現實經營過程中，我國鐵路工程在物資管理上還存在著較多問題，具體分析如下：

2.1 一些鐵路項目物資采購并沒有實行真正意義上的招投標制度

一般任務由大公司到工程局到各個工程處，各個工程處再分配到各個項目經理部，各個項目經理部的管理一般采取自己帶包工隊的作法，大多數工程再承包給大大小小的私人包工頭，而且為了方便管理，項目部大多數采取“包工包料”的做法。

2.2 缺乏有效的監理機制

由于監理人員在監理過程中夾雜了過多的個人感情及與施工單位關系甚密等因素，在履行職責方面難免或多或少的有失公允，加之部分監理人員本身素質低下，不符合注冊監理工程師執業資格，都會妨礙監理工作的展開。

2.3 沒有建立嚴密的質量保證體系

鐵路基建工程物資管理己形成了一套質量管理制度，但還沒有像南倉東疏解工程那樣在整個運行過程中建立起一套嚴密的質量管理體系，基本沒有反饋機制。

2.4業務流程不能完全符合現代物流的基本要求

由于長期計劃經濟體制使得鐵路物資部門習慣于在壟斷的環境中進行封閉性經營，運用行政權力把競爭者拒之門外，這種內部保護主義弱化了物資部門自身參與市場競爭的能力。由于分工過細、機構臃腫，造成了物資部門內部的物流活動過于復雜，在工程建設中體現為對項目部的物資需求反映遲鈍，降低了物流活動的運作效率，造成各種資源不能共享，批量優勢得不到發揮，規模效益也就難以形成。

3.鐵路工程項目物資管理工作流程探究

3.1 工作流程的描述分析

現代鐵路基建工程項目物資管理工作流程分析如下：

3.1.1 施工準備階段

在物資分類管理辦法下，各鐵路工程公司均實行ABC“歸口”管理方法，每年初，由公司物資部將工程所需物資按照對工程質量的影響程度，由大到小分為A、B、C三類，并及時下達通知公司各個項目部；對于A、B類物資，由公司物資部進行市場調研、供方評價。

在項目部組建階段，項目部物資科科室辦事人員的上崗采取直接任命制。即由項目部物資科科長在企業范圍內自由選擇人員（所需人員數量由項目部物資科科長決定）組成項目部物資科。工程完工，即刻解除在崗人員的崗位職務。

3.1.2 物資采購階段

首先，在施工生產中，由項目部技術部門依據工作進度及工程實際工作量，將所需物資通知項目部物資科，物資科人員按照公司物資部的規定，將技術部門提供的所需物資進行分類，將所需A、B類物資上報公司物資部，公司物資部對于項目部報送的A、B類物資，組織相關人員在評定的合格供方中進行采購。對于C類物資，項目部為了不過多的占壓資金，提高資金的使用率，采取隨用隨買的方式進行組織

采購。

3.1.3 物資驗收管理階段

為了保證施工生產，項目部對于物資驗收管理按以下步驟進行：

第一步：物資接運準備

項目物資部門接到公司物資部的來料通知后，及時聯系項目部設備科，準備必要的裝卸、運輸工具，確定并落實存貨場地，備足所需的鋪墊、覆蓋材料和其他設施等，積極為物資到場作好準備。

第二步：物資到場接收及檢驗

在物資運抵現場后，物資人員到現場對貨物進行審驗，依據物資出廠質量保證書、產品合格證、發貨明細等，詳細核對品種、數量及質量等，發現不符合或有殘損時，及時上報公司物資部；若無異議，則與發貨方、承運方及時進行交接簽字。對于鋼材、水泥、砂子、石子等重要物資由項目部試驗人員對物資進行現場抽樣，并將樣品送至合格的試驗室進行檢驗，檢驗完畢后妥善保管試驗部門出具檢驗報告，以便日后查詢。對檢驗不合格物資由項目部物資科及時通知公司物資部，防止不合格品投入施工生產。

3.1.4 物資倉儲管理階段

物資人員對檢驗合格準許入庫的物資，建立動態明細賬，作為保證賬物相符的重要依據，物資人員對倉儲物資設立標識牌，標明物資的名稱、型號、級別、數量、生產廠家、入庫日期等，以便查對和管理，同時還要建立物資檔案，其中包括物資質量證明書、檢驗記錄、技術檢驗證件、試驗資料等，以便準確了解物資的質量變化情況，管理措施是否合理等。對于各種性能不同的物資，結合實際情況對物資進行不同的保管和保養。

3.1.5 物資消耗階段

工程所需物資必須經過項目部物資科科長同意后方可出庫。物資一經出庫，便由現場施工人員負責使用及保管，發現超耗或丟失現象與物資人員無關，重新由項目部物資部門組織進料。

3.2 工作流程的優化設計

3.2.1 建立鐵路物資信息網絡

根據鐵路物資信息發展規劃，加快信息網絡建設，積極推進物資標準化、信息化工作。依托鐵道部信息基干網，選用先進、快捷、靈活的網絡結構，實現物資需求、資源、價格信息的互通互聯，發揮物資網絡調劑作用，最大限度實現全路物資信息的資源共享。

3.2.2 注重執行，避免“穿新鞋，走老路”

在對工作流程進行了根本性的再思考和徹底性的再設計后，能否順利地執行這些新流程將成為改革成敗的關鍵。如果不注重執行新的業務流程，舊的、不合時宜的觀念將會卷土重來，傳統的工作方法又會不知不覺地繼續沿用，企業就會不可避免地出現“穿新鞋，走老路”的現象，變革成果就會付之東流。應由項目經理牽頭，各職能部門參與，實行動態管理。

3.2.3 建立、加強監督體制

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助理工程師（初級）、工程師（中級）、高級工程師（副高級）。

三、評審方法

采取“直通車”的辦法，不受每年職稱評審一次例會的限制，根據申報情況隨時組織評審。

四、評審申報材料

1、高級工程師審核表一式三份（中級以下不需填）；

2、遼寧省專業技術資格評定表一式三份（帖上照片）；

3、遼寧省專業技術資格報評推薦表一式三份；

4、反映個人學歷、資歷、的相關證件（原件、復印件）；

5、主要業務成果（獲獎證書及有關業績證明復印件）；

6、論文、著作（原件、復印件）；

7、一寸照片四張。

五、評審的工作內容

1、計算機職稱考試考前輔導；

2、職稱指導與推薦；

3、工程師報卷資料指導；

4、高級工程師答辯培訓與指導。

六、評審條件

1、學歷、資歷要求

高級工程師：博士畢業滿2年；本科滿5年。工程師：博士畢業；碩士、雙學士學位滿2年；本科、專科滿4年。

2、業績成果要求

高級工程師須具備下列條件之一：①國家級自然科學獎、發明獎、科技進步獎、星火獎；②省（部）級發明獎、科技進步獎、星火獎；③市、省直廳局科技進步一等獎一項或二等獎兩項以上；④科技成果被列為市、省直廳局級以上重點推廣項目，取得了明顯的經濟效益、社會效益和環境效益，并獲得有關方面的獎勵；⑤市、省直廳局以上先進科技工作者；⑥省（部）級重大科技情況（信息）成果二等獎。工程師須具備下列條件之一：①省級以上自然科學獎、發明獎、科技進步獎、星火獎；②市、省直廳局科技進步三等獎；③科研成果通過技術鑒定，并有一定推廣價值（須附“技術鑒定證書”）；④市、省直廳局級重大科技情報（信息）成果獎；⑤科研成果被列為市、省直廳局級推廣項目。

3、論文、著作要求

在企業從事專業技術工作的人員參加相應級別的專業技術資格評審時，對論文數量不做限制性要求。經本（行業）企業采用的技術創新報告、發明專利、研發項目、工藝方案、技術鑒定報告、可行性方案、行業標準等可替代論文。

4、直接申報

（1）助理工程師：本科畢業1年、大專畢業3年、中專畢業5年；

（2）工程師：碩士畢業2年、本科畢業5年、大專畢業7年；

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引言

在施工監控過程中，應力測試一直是預應力混凝土橋梁施工監控的核心工作之一。它是施工過程的安全預警系統,結構應力同結構幾何位置一樣，隨著施工的推進，其值是不斷變化的。某一時刻的應力值是否與分析（結構分析預測）值一樣，是否超出安全范圍是施工控制關心的問題。應力測量的結果與施工過程監控系統中其他測量結果相結合才能全面地判斷全橋的內力狀態，形成一個較好的預警機制，從而能更安全可靠地實施施工監控。若監測發現應力異常情況，應立即暫停施工，查找原因并及時進行處理。

1工程背景

無碴軌道250km/h客運專線 (60+100+60)m預應力混凝土連續梁橋采用掛籃懸臂澆筑施工，邊支座中心線至梁端0.75m,梁全長221.5m,梁體為單箱單室，變高度、變截面結構,梁底下緣按二次拋物線變化,中支點梁高7.85m，跨中10m直線段及邊跨15.75m直線段梁高4.85m。截面采用單箱單室變截面、變高度、直腹板形式，箱梁頂寬12.2m，底寬6.7m。底板厚度除梁端附近外均為400mm；腹板厚600-1000mm，按折線變化；底板厚由跨中的400mm變化至根部的1200mm。全梁在端支點、中跨中及中支點處共設置5個橫隔板。隔板厚度：邊支座處1.45m，中跨中0.8m，中支點處2.4m。橫隔板設有孔洞，供檢查人員通過。箱梁兩側腹板與頂底板相交處外側均采用圓弧倒角過渡。橋面采用整體橋面形式。梁體采用C50混凝土，封端采用C50無收縮混凝土，防護墻及人行道欄桿底座采用C40混凝土，防水層的保護層采用C40纖維混凝土。預應力采用縱向和豎向預應力體系，其中縱向預應力鋼筋采用抗拉強度標準值為1860MPa的高強低松弛鋼絞線，公稱直徑15.2mm，其技術條件應符合GB/T5224-2003標準。管道采用金屬波紋管。張拉采用與錨具配套的千斤頂設備。橫向預應力鋼束采用抗拉強度標準值為1860MPa的高強低松弛鋼絞線，公稱直徑15.2mm，其技術應符合GB/T5224-2003標準。管道形成采用70×19mm扁形金屬波紋管。錨固體系采用BM15-4、BM15P-4扁形錨具。本橋合攏順序為：先合攏邊跨，張拉邊跨頂板和底板預應力束；合攏中跨，張拉所有剩余預應力束。

2 施工監控依據規范

針對沈陽至丹東鐵路客運專線（60+100+60)m預應力混凝土連續梁橋施工監控所遵循的規范為：

⑴ 《高速鐵路設計規范(試行)》(TB 10621-2009)

⑵《鐵路橋涵設計規范》（TB 10002.1～TB 10002.5-2005）

⑶《鐵路工程抗震設計規范(2009版)》（GB 5111-2006）

⑷ 《鐵路架橋機架梁暫行規程》（鐵建設【2006】181號）

⑸《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》鐵建設【2005】157號

⑹《關于《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》等兩項鐵路工程建設標準局部修訂條文的通知》（【2007】140號）

⑺ 《關于鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規范等三項標準局部修訂條文的通知》（鐵建設【2009】22號）

⑻ 《關于鐵路工程地質勘察規范等44項鐵路工程建設標準局部修訂條文的通知》（鐵建設【2009】62號）

⑼ 《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》（TZ 213-2005）

⑽ 其他相關規范、教程。

3 計算模型

根據設計圖反映的內容，對全橋總體結構建立能反映施工荷載的有限元模型，對該橋進行了正裝分析，得到各階段主梁變形狀態。計算模型中根據懸臂施工梁段的劃分、支點、跨中、截面變化點等控制截面將全橋劃分為78個結點和77個單元。

主要計算參數：孔道摩阻系數µ=0.26，偏差系數k=0.003；模型中的其他計算參數取值見表1，利用有限元軟件Midas建立有限元模型見圖1.

表1 計算所用材料特性

材料類型 彈性模量

（MPa） 線膨脹系數 容重

（KN/m3） 混凝土抗壓標準強度（MPa） 混凝土抗拉標準強度（MPa）

混凝土C50 3.55E4 0.00001 26 33.5 3.1

鋼絞線 1.95E5 0.000012 - - -

圖1Midas有限元模型

4 應力施工監測

4.1 監測儀器的選擇

結構截面的應力監測是施工監控的主要內容之一，它是施工過程的安全預警系統。結構應力同結構幾何位置一樣，隨著施工的推進，其值是不斷變化的。某一時刻的應力值是否與分析（結構分析預測）值一樣，是否超出安全范圍是施工控制關心的問題。若監測發現應力異常情況，應立即暫停施工，查找原因并及時進行處理。

由于該橋施工的時間較長，所以應力監測是一個長時間的連續的量測過程，要實時準確監測結構的應力情況采用方便、可靠和耐久的傳感組件非常重要。根據以往的監測經驗，鋼弦式傳感器具有較好的穩定性和應變積累功能，抗干擾能力強，數據采集方便等優點，在本橋的應力監測中采用鋼弦式傳感器。監測中采用遼丹儀表廠JXH-2型混凝土應力傳感器，來監測結構內的混凝土應力。該型號的混凝土應力計也可以測出梁體內部的溫度，對指導監測和應力修正有一定的作用。

4.2監測斷面及儀器布置

主梁上的測點布置初步選定在邊跨L/2、支點、中跨支點、L/4、L/2、支點、邊跨L/4等關鍵截面上，共布置9個測試斷面。連續梁部分測試斷面布置情況及各斷面的儀器布置情況如圖2、圖3所示。混凝土應力計按預定的測試方向固定在主筋旁，在施工過程中需要注意測試信號線的保護，這些工作需施工單位配合完成。

4.3 測試內容

應力監測針對施工的每個主要施工階段進行。在每個施工階段都進行監測，各階段根據施工進度進行測試，各階段應力監測主要包括：

① 施工階段混凝土澆筑前的應力測試；

② 施工階段混凝土澆筑后的應力測試；

③ 預應力張拉前的應力測試；

④ 預應力張拉后的應力測試；

⑤ 在每一階段測試完畢后應對測試結果進行分析、比較，若存在誤差分析原因

圖2主梁測試斷面布置圖

圖3斷面應變計布置圖

5 應力監測

5.1應力監控結果

下面給出1#和6#測試斷面應力監控結果，測試數據由頂板上和底板上的所有儀器取平均值得到，應力以受拉為負，受壓為正。梁體應力監控結果如圖4～7所示。

圖41#截面頂板應力理論與實測數據

圖51#截面底板應力理論與實測數據

圖6 6#截面頂板應力理論與實測數據

圖76#截面底板應力理論與實測數據

5.2誤差分析

與理論應力相比，實測應力與理論應力有一定的偏差，這是由于實測應力結果是包括所有因素影響的結果，它與施工過程中混凝土收縮、徐變、測量誤差、施工誤差、氣溫變化等因素都有關系，其變化值在一定的范圍之內是正常現象,表明該橋施工滿足設計要求，在施工階段，梁體處于安全范圍以內。

6結論

本橋箱梁采用C50混凝土，合攏前施工受力最不利階段和全橋合攏后主橋箱梁混凝土中的正應力均控制在規范容許的范圍之內,結構安全。與理論應力相比，實測應力與理論應力有一定的偏差，這是由于實測應力結果是包括所有因素影響的結果，它與施工過程中混凝土收縮、徐變、測量誤差、施工誤差、氣溫變化等因素都有關系，其變化值在一定的范圍之內是正常現象。在整個懸臂施工過程中和成橋后整個結構的應力狀態始終處于可靠的控制之中，結構一直處于安全的施工狀態之中。

參考文獻

[1] 向富中.橋梁施工控制技術[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2] 過鎮海.鋼筋混凝土結構原理[M].北京：清華大學出版社，1997.

[3] 張雪峰，紀偉.懸臂澆筑橋梁施工監控中應力差值分析與修正[J].中國西部科技，2010,09（15):12～13.

[4] 余錢華.大跨度混凝土橋梁施工監控中的應力分析與 測試[J].中國公路學報,2008，21(2):68～73.

[5] 徐君蘭.大跨度橋梁施工控制[M].人民交通出版社，1991:2～13.

[6] 余志武，談遂.預應力混凝土橋梁施工控制結構分析計算方法[J].鐵道科學與工程學報，2006（6).

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基金項目：本文系高校科研基本業務費專項資金資助（項目編號：212097）、蘭州交通大學校教改項目、甘肅省教育科學“十二五”規劃項目（項目編號：[2012]GSGXG110）的階段成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）26-0025-03

一、蘭州交通大學工程管理人才培養目標定位

開展特色專業點建設是教育部實施高等學校質量工程的一項重要內容[1]，其主旨在于適應國家經濟、科技、社會發展對高素質人才的需求，引導高校根據自己的辦學定位，支持已有的專業優勢，辦出專業特色，推進高校專業建設與人才培養緊密結合國家經濟社會發展需要，為同類型高校相關專業建設起到示范和帶動作用。[2]蘭州交通大學（以下簡稱“我校”）的工程管理專業經過20多年的發展，于2010年通過住建部本科專業教育評估，2011年被評為省級特色專業建設點。作為西北地區唯一的鐵路高校和較早設置的工科大學，我校從建校之初就肩負著西部鐵路工程技術與管理人才培養的重任；著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃。

2001年6月，舉世矚目的青藏鐵路開工建設。2004年國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》以來，西部特別是西北路網規模加快擴充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中銀、哈木、精伊霍、蘭渝、蘭新鐵路第二雙線、青藏鐵路延伸線等相繼建成或在建，交通基礎設施的日臻完善成為西部大開發的有力支撐條件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，為了發揮區域行業高校特色專業的比較優勢，面向西部艱苦地區鐵路建設的人才需求，確定蘭州交通大學工程管理專業的培養目標定位為：培養能在國內外工程建設尤其是西部鐵路建設中從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。[3]

二、規劃及實施

1.總體思路

以科學發展觀為指導，基于PDCA循環的質量管理方法構建工程管理專業人才培養模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我發現、自我改進、自我完善的管理機制，從計劃的制定、實施、檢查到反饋、改進，形成自成一體的管理體系[4]，這對工程管理人才培養的建設與管理來說，是科學合理的、行之有效的方法。

運用“PDCA”循環進行人才培養的總體思路如下：

（1）計劃（P）——調查社會行業需求，分析學生基本情況，制定相應的人才培養方案及詳細的教學計劃。

（2）實施（D）——按照人才培養方案，構建課程體系，制定課程標準，并付諸實施。

（3）檢查（C）——評價實施的結果，可通過社會反饋、企業調查、學生考核等手段，明確效果，找出問題。

（4）處理改善（A）——對總結檢查的結果進行處理：對于成功的經驗加以肯定，納入人才培養標準；對于失敗的教訓也要總結，以免重現。

2.實施措施

（1）教學計劃。在深入中國中鐵集團有限公司、甘肅省勘察院、鐵道部第一設計院、中鐵七局等企業單位廣泛調研的基礎上，積極探索符合行業發展趨勢和社會對人才需求的人才培養模式，不斷修訂完善教學計劃。人才培養方案力爭反映特色，努力汲取學科建設和教育教學改革中取得的一系列成果，將其體現在人才培養方案中。在課程安排上既要體現大土木工程技術背景，又要體現西部地區和鐵路建設的特色，科學地處理好各教學環節之間、各類課程之間的關系，構建科學合理的課程體系。作為甘肅省特色專業，教學計劃在特色人才培養上的一個突出特點是：著眼于鐵路大發展的人才和科技需求，實施鐵路特色專業行動計劃，設置了“鐵道概論”、“交通土建工程結構”、“交通工程概預算”、“交通工程施工與組織”等特色課程，體現了鐵路特色和優勢。同時，著眼于向公路、建筑工程、房地產等領域的投資與項目管理方向拓展，保障學生在較寬的領域中領悟到大工程項目管理的本質，向社會輸送能在國內外工程建設領域從事項目決策和全過程項目管理的復合型高級管理人才。

（2）師資隊伍。目前校內在冊的專業教師人數共26人，其中教授5人，副教授11人，講師 9人，助教1人。工程管理專業教師有35人次取得了國家注冊咨詢工程師、造價工程師、建造師、監理工程師、房地產估價師、律師等執業資格，對土木工程結構設計、施工、概預算、可行性研究等方面教學產生了積極的影響。

近年來，結合青藏鐵路、鐵路客運專線及高速公路的建設，有80%以上教師參加了相關科研項目，工程實踐與科研能力有了極大提高，更好地適應了高等工程教育對師資培養的要求。還有教師走出國門承擔了剛果（金）國家一號公路的改建設計、中石油土庫曼斯坦專用鐵路設計工作。專任教師大都擁有豐富的工程實踐經歷，善于按工程問題、工程案例和工程項目組織教學，用工程質量事關重大的切身體會教育學生樹立一絲不茍、認真負責的工作態度。同時，聘請20余名企業工程技術人員為兼職教師，建立起一支扎根西部、勝任工程教育的“雙師型”教師隊伍。

（3）課程建設。課程安排側重于“鐵路技術型工程管理專業人才”的培養。注重學生對鐵路技術類專業基礎知識的掌握，強調學生對所學工程技術類專業理論基礎知識與管理、經濟、法律類專業理論基礎知識的有效融合。按照“精簡必修、增加選修、壓縮理論課時、加強實踐環節”的原則重構課程體系，單門課程建設轉向重點課程群建設，“工程經濟學”、“工程力學”、“工程測量”、“土木工程材料”等課程被列為校級重點課程群，由課程負責人牽頭組織對課程體系、教學內容、教學方法和手段以立項方式開展系統改革與研究。注重培養學生運用所學專業基礎知識從事國內外工程項目綜合管理的基本能力和解決工程管理實際問題的專業實踐能力，著重將學生綜合專業實踐能力的培養落在實處。

教學內容注重刪繁減舊，充實新理論、新技術，反映學科最新發展動態。專業基礎課和專業課普遍采用基于工程案例的啟發式、探究式、討論式、學習性教學方法。“工程經濟學”、“工程測量”、“交通土建工程結構”、“土木工程材料”4門課程成為甘肅省精品課程。

教師在教材編寫、專著出版、畢業設計、教案講稿、學生實驗等方面注重鐵路特色。王恩茂、鮑學英、顧偉紅、祝連波等教師編寫出版了《工程經濟學》、《工程造價管理》、《安裝工程概預算》、《鐵路工程計價》等30余部特色教材，其中《鐵道線路工程施工》、《橋梁施工》、《交通土建工程概論》入選普通高等教育“十一五”國家級規劃教材。

（4）創新實踐教學。創新實踐教學體系由課內實踐教學、實習與實訓、畢業設計、第二課堂等模塊構成。

1）設立“創新教育”必修環節。學生需在四年大學期間完成32個標準學時的相關學習內容，通過相關考核且成績合格后，獲得“創新教育”兩個學分。創新教育課由多個獨立板塊組成，借助開放式教學管理平臺，學生通過獨立設計、實驗、分析、制作、操作、發明等方式，完成創新教育課程的學習。學院制定了創新教育實施辦法，從管理機構、競賽組織、創新實驗、論文撰寫、學分認定等方面設有實施細則，從制度上保障了創新實踐的全過程實施。

2）開展創新性實驗，建有甘肅省“道路橋梁與地下工程重點實驗室”和鐵道部“結構試驗中心”等兩個省部級重點實驗室，另建有甘肅省“土木工程教學實驗示范中心”以及工程管理實驗室，實驗室面積10000多平方米，各類實驗設備1500多臺（套），總價值3000余萬元，必修實驗課程開出率達到100%。以教師教改基金和大學生科技創新基金為保障，以全國、省、校三級科技創新競賽活動為平臺，組織學生申請創新實驗項目。在教師指導下，學生自主選題、自主擬定實驗方案、撰寫科學總結報告，由教師根據實驗及報告情況給出評分并推薦優秀報告發表到相應科技期刊上。其中，2011年王恩茂老師指導的“秸稈復合式保溫墻體材料在農村地區的推廣”項目獲得甘肅省第二屆大學生創業計劃大賽三等獎。2011年鮑學英老師指導的大學生創新實驗項目“項目管理沙盤模擬實驗”順利通過驗收，和課題組學生李信一起撰寫的論文《論項目管理沙盤實驗在教學中的推廣》發表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鮑學英老師指導的“大學生課外科技作品”分別獲得甘肅省二、三等獎。

3）校企共建教學實習基地。先后與中國中鐵、中鐵二十一局、中鐵西北鐵道科學研究院、中鐵一局、鐵道第一勘察設計院、68011部隊等單位簽訂共建實習基地協議，已建成14個穩定的校外實習基地和4個校內實習基地，基本能夠滿足學生實習實訓的需要。校內外實習基地為學生的課程實踐、實習、課程設計、技術實習、畢業設計、學科競賽、科研實踐等創造良好的工程實踐環境。

4）組織開展專業交流及各類競賽活動。2012年組織舉辦了首屆甘肅高校工程管理專業交流會，有來自8所院校的教師和學生參加了交流。連續多年舉辦算量大賽，組織學生參加挑戰杯課外科技活動作品競賽并取得包括國家銅獎在內的多項獎項。

（5）教學管理。以質量管理為核心，重視教學管理的科學化和規范化，重視教學工作的全過程管理，進一步完善了教學質量監控體系。通過土木工程本科教學水平評估、院級本科教學工作評估、課堂教學質量評估、實踐教學評估、新辦專業評估、重點課程群達標評估和教學督導等一系列舉措，保證了教學質量監控的力度與效果。

進一步健全與完善教學督導體系，保障本科教學質量的不斷提高。教學督導委員會在教學改革研究及校內各項評估、課堂教學調研、實踐教學環節的監控、教學文檔的規范管理等教學活動中發揮了重要的作用。學院對實習、畢業設計、創新教育等實踐環節的管理制定有詳細的管理辦法。以制度的形式確保教授和副教授登講臺為本科生上課；嚴格執行教師課堂教學質量評價制度；定期召開教學研究會議，開展教學經驗交流；長期堅持學生評教與領導及同行專家評教相結合的評教辦法。建立院、系領導聽課制度。院、系領導每學期聽課不少于三次，對每位教師課堂教學內容、教學方法、教學手段予以分析和指導。完善考試制度和考試管理。考試質量的好壞直接影響到學風，為此學校制定了一套完備的考試制度，制度覆蓋試題（必修課建立試題庫）、考場布置、監考、閱卷、存檔的各個環節。

（6）社會服務。我校工程管理專業從設立之初，就積極地服務于地方經濟建設主戰場并取得了一系列的成果。從1995年開始，工程管理系承擔了“甘肅省建筑業企業項目經理培訓”、“全國注冊造價工程師培訓”、“注冊建造師培訓”、“甘肅省建筑與房地產企業領導干部培訓”等培訓任務，為提高甘肅省建筑業從業人員素質發揮了積極的作用，同時還對鐵道部第一勘察設計院、甘肅水利水電設計院、蘭州石化有限責任公司、蘭州鐵路局、酒泉衛星發射中心等單位的領導及技術干部進行了工程管理知識輪訓，得到了業內人士的充分肯定。同時，專業課教師積極參與地方重大重點項目的前期決策論證、招投標評標、技術咨詢等工作，對甘肅省的經濟建設發揮了一定的作用。

（7）思想及身體素質培養。開展愛國愛路主題教育，激勵學生投身到祖國的鐵路建設尤其是西部鐵路建設中。校園建成置有詹天佑塑像、青龍橋車站的“天佑園”主題教育公園。“思想道德修養和法律基礎”課程中的“肩負歷史新使命”被評為省思想政治教育理論課“精彩一課”。在每年的職業生涯規劃師生懇談會上，老教授幾十年如一日在黃土高原安身立命無悔追求的動情講述，新一代青年校友扎根西部鐵路建設的突出成就，中青年教授、博士科研足跡遍布黃土溝壑、高原凍土、西部荒漠乃至無人區域的現身說法，感人至深，教育和激勵著一屆屆畢業生，循著中國鐵路建設先驅者的足跡，并以學校教師和優秀校友為榜樣，到祖國最需要的地方去就業創業。

開展籃球、足球、排球、拔河、越野跑等各類體育比賽，開展以“了解西部、關愛西部、建設西部”為目的的蘭州徒步行，開展“增強體質、鍛煉意志”的野營遠足活動。公共體育教學專門設立了“野外生存訓練課”，教學內容包括山地定向越野、遠足、沙漠旅行、高原野營等內容，每年至少舉行兩次穿越山地和荒原的長距離定向比賽，學生學會了野外生存的基本技能，提高了身心素質、合作能力和環保意識。學生畢業時體育達標率為100%。這一專項選修課目為學生未來崗位工作打下了良好基礎。

三、實施效果

1.專業辦學水平得到廣泛認可

2010年，工程管理專業順利通過了住房和城鄉建設部組織的專業教育水平評估，是全國第27個、甘肅省第1個通過工程管理專業評估的專業。2011年6月被評為甘肅省特色專業建設點，我校是省內首家開設工程管理專業的學校，工程管理專業在甘肅省按照一本進行招生。專業人才培養質量得到許多“985”、“211”高校的認可，同濟大學、西南交通大學、中南大學、北京交通大學、深圳大學等高校均接收我校推免的碩士研究生。學科水平和專業排名處于全省先進行列。

2.畢業生受到用人單位一致好評

工程管理專業教學質量和辦學水平不斷提高，使工程管理專業大學生不僅具備了扎實的基礎知識，還具備了應用所學理論知識解決實際工程問題的能力，綜合素質和創新意識得到了很大的提高，在各類競賽和各種考評中都獲得了良好的成績。

近年來，工程管理專業畢業生就業形勢喜人，歷年應屆畢業生的就業率均在96%以上。根據對畢業生質量的跟蹤調查，用人單位對該專業畢業生的普遍評價是“用得上，靠得住，留得下”，很多單位都愿意吸納我校畢業生，并采取“3+1”資助培養模式，使雙方受益。許多畢業生已成為各鐵路局、鐵路勘察設計院、中國中鐵公司、中國鐵建公司、城市軌道交通建設管理部門以及其他部門的管理者、業務骨干和技術負責人，專業畢業生在全國行業高校中自愿服務西部的比例最高。廣大畢業生以較強的社會責任感，勤樸篤行，艱苦創業，在青藏鐵路、蘭新鐵路第二雙線、太中銀、精伊霍、蘭渝鐵路、玉樹抗震救災道路建設等國家重點工程建設中勇挑重擔，建功立業，為我國鐵路特別是西北鐵路的建設作出了突出貢獻。

3.師資隊伍水平得到顯著提高

土木工程專業專任教師中具有教授及副教授等高級職稱者達到60%以上，全國工程管理專業指導委員會委員1人，1人入選“甘肅省科技領軍人才”。1 人獲“優秀教師”稱號，1人獲得“我最喜愛的教師”榮譽稱號，3人獲得教學優秀獎，4人獲得青年教師教學獎。

4.學科學位建設邁上新臺階

1997年，在“道路與鐵道工程”碩士點下設置了“建設項目管理”方向并開始招收碩士研究生，2002年在“管理科學與工程”碩士點下設置“工程與項目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一級學科博士學位授權點下自主設置了“土木工程建造與管理”二級學科博士、碩士學位授權點并開始單獨招收碩士研究生，2010年取得“工程管理”專業碩士學位授權點、“項目管理”工程碩士學位授權領域并于2011年開始單獨招生。經過20余年的發展，目前工程管理專業已形成了本科、碩士、博士等完整的人才培養體系。

參考文獻：

[1]教育部.關于實施高等學校本科教學質量與教學改革工程意見[EB/OL].http：//，2007：1-26.

篇12

篇13

我國是世界上高速鐵路投入商業運營里程最長的國家，目前高速鐵路運營里程已經突破1.6萬公里，近7年的高速鐵路運營實踐表明：由于環境條件變化和列車沖擊荷載的反復作用，局部地段已經先后出現了不同程度的路基病害，例如無砟軌道翻漿冒泥，滬寧城際鐵路自2011年底開始常規檢查以來，共發現有數十公里的路基地段發生了路基翻漿病害，大多數病害發生在混凝土支承層的底部附近，嚴重影響到列車運行的平穩性和行車的安全性。

無砟軌道出現冒漿的原因主要基床表層材料性質及當地氣候有關，當地氣候濕潤，降水較多，雨水沿著軌道縫隙滲入支承層與基床表面的縫隙內，由于采用的級配碎石透水性差，縫隙進水后，在列車動荷載長期作用下，細顆粒被水沖出，產生冒漿現象。較硬的顆粒在動荷載作用下，相互摩擦形成碎屑在動水壓力作用下液化并隨著水從裂縫中流出。因此通過檢測高速鐵路無砟軌道支承層與基床表層脫空、離縫，可以對翻漿冒泥情況進行判斷。

地質雷達具有快速、無損、高精度的優點，在工程病害檢測領域得到廣泛應用。文章以滬寧城際鐵路某段無砟軌道翻漿冒泥病害檢測為實例，在整治處理前，對無砟軌道翻漿冒泥病害情況進行檢測，查明冒漿分布范圍與發育程度，為確定整治處理方案提供依據；在整治處理后對注漿處理效果進行檢測，通過注漿前后的雷達資料對比分析，評價注漿處理效果。

1 面波探測巖溶路基原理

地質雷達（Ground Penetrating Radar，簡稱GPR），是一種對地下的或物體內不可見的目標體或界面進行定位的電磁技術。

地質雷達勘探是以地下不同介質的介電常數差異為基礎的一種物探方法，其工作原理就是利用高頻電磁波（主頻從數兆至上千兆赫）以寬頻帶短脈沖的形式，由地表通過發射天線向地下發射電磁波，由接收天線接收電磁波，當電磁波在地下旅行時，遇到具有電性差異的介質時（如空洞、分界面等），電磁波反射回地面由接收天線接收，根據電磁波的旅行時間、波形特征可以確定地下介質（目標體）的空間位置、幾何形態等。

圖1 地質雷達測試原理及采集示意圖

2 工程實例

2.1 工程概況

滬寧城際鐵路K245+780～K246+080段為低填淺挖地段，兩側各預留一股道，路塹邊坡防護形式拱形截水骨架內植草灌木防護。軌道板為CRTSⅠ型板。該段支承層底部翻漿較嚴重，主要表現為在路肩上流淌著或堆積著由水與碎石墊層中細顆粒混合而成的泥漿滲出物，嚴重處滲出物厚度達10～50mm，個別地段泥漿滲出物被抽吸至軌道板表面道心內。

2.2 現場檢測工作

測網密度、天線間距和天線移動速度應反映出檢測對象的異常。根據高鐵無砟軌道現場勘察和試驗，一般沿線路縱向布置3～4條測線，分別沿上、下行線內外兩側支承層表面布置。

地質雷達檢測使用美國Geophysical Survey Systems Inc生產的雙通道SIR-20型地質雷達施測，天線頻率900MHz，連續采集數據模式，每秒掃描100道，記錄長度25ns，每道采樣點數512。

2.3 資料處理流程

資料處理采用RADAN6.5雷達專用軟件，采用人機對話的方式處理，其流程見圖2：

圖2 地質雷達數據處理流程圖

2.4 實測資料解釋

（1）無砟軌道支承層與基床表層接觸良好特征

正常鐵路路基一般具有填筑密實、厚度均勻等特點，無砟軌道支承層與基床表層接觸良好，其雷達圖像表現為波形平緩、規則、無雜亂反射等特征（圖3），而有病害的路基的雷達圖像則與此有明顯不同。

圖3 支承層與基床表層接觸良好地質雷達時間剖面圖

（2）無砟軌道支承層與基床表層脫空異常特征

通過對同相軸連續的追蹤，找出振幅稍強的反射波來確定支承層與基床表層的分界面，可確定脫空、離縫的規模及延展范圍，判定其嚴重程度。如圖4所示，K245+907～+913支承層與基床表層界面的同相軸反射信號強，三振相明顯，推測支承層與基床表層之間存在脫空、離縫。

（3）注漿整治前后對比

針對混凝土支承層與基床表層間的脫空、離縫，目前采取的整治措施為鉆孔灌注高聚物化學漿，填充支承層與基床表層之間的空隙，恢復路基支承強度。通過注漿整治前后地質雷達資料的對比，可以對注漿整治效果進行評價。

如圖5所示，K245+870～+874在注漿處理前，支承層與基床表層的分界面同相軸反射信號強，三振相明顯，推測支承層與基床表層存在脫空、離縫（圖5a）；經注漿加固后，K245+870～+872雷達同相軸較連續，且相對較均勻，注漿前存在的脫空、離縫異常區域信號幅度變弱（圖5b），說明經注漿處理后，支承層與基床表層耦合情況得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相軸反射信號仍然較強，三振相明顯，說明注漿充填效果不好，需要進一步補注處理。

a、注漿前 b、注漿后

圖5 地質雷達檢測無砟軌道脫空時間剖面圖

3 結束語

（1）地質雷達能夠快速、有效地檢測無砟軌道支承層底部與基床表層脫空、離縫，支承層底部與基床表層接觸良好的雷達圖像表現為波形平緩、規則、無雜亂反射等特征；支承層底部與基床表層存在脫空、離縫，雷達異常表現為同相軸反射信號強，三振相明顯。

（2）通過對比分析整治處理前后地質雷達反射波組同相軸連續性和同一異常的振幅變化，可以有效地對支承層底部注漿加固效果進行評價。

（3）本次地質雷達在滬寧城際鐵路無砟軌道支承層底部檢測中的實際應用，效果顯著，可以為以后同類工程檢測提供參考。

致謝

本次檢測試驗與論文編寫，得到了中鐵第四勘察設計集團有限公司“鐵路路基填筑質量檢測物探技術研究（2013K98）”科研項目資金的支持，在此表示感謝。

參考文獻

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