引論：我們為您整理了13篇民航安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1、營造民航空管安全文化氛圍。加強民航空管安全文化建設的組織，能讓相關人員形成相對統一的價值觀，能不斷促進員工對所屬企業單位的認同度、歸屬感的提升，可以極大增強相關企業單位的凝聚力，使得員工形成良好的自我約束力，也能促進自我激勵，使得單位內部能有效建立起高水平的團隊，這能從根本上提高民航空管相關單位的安全意識。要在民航空管行業單位內部營造優秀的安全文化，首先是要在單位內部營造良好的人際關系，極力員工之間的合作意識，提升員工的主觀能動性；其次，要加強文化滲透教育工作，運用科學手段來加強宣傳工作，使單位文化能夠深入人心；第三，民航空管部門在人員招聘過程中要注重把關，盡量聘用領悟能力強、與單位現有員工價值觀相近的人員，這對于未來團隊建設能起到良好的促進作用，也能避免高素質人才的流出。
2、加強民航空管部門的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，這也是空管工作開展的初始目標。因此，要在空管工作中樹立起系統、過程、持續的安全觀，堅持安全第一的工作思路，為民航提供科學、及時、可控的空中交管、通信導航、氣象、飛行實情等全方位的服務。空管部門要特別重視對員工的安全理念培育，要從入職培訓到正常工作中傳達相關精神、例行安全演練，再到各單位內的應急演練、觀看史上著名空難相關紀錄片等，確保每個員工都會接受完備的安全理念培育，并能處理相關事物，形成安全意識[2]。只有在員工的潛意識當中建立安全理念，才能讓每個員工在實際工作中更有責任感，避免工作疏忽遺漏，堅守安全第一的方針，為繼續促進安全工作的開展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是開展空管工作的依據，要科學、嚴格地制定相關規章制度，明確相關的職責，不斷強化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下幾個工作：首先，確保每一工作環節的準確性、及時性，杜絕疏忽、遺漏和誤差；其次，嚴明紀律，切實加強員工的執行力；第三，工作中要有大局觀，注重團結，樂于奉獻；第四，要確保員工勞逸結合，避免疲勞上崗，合理安排員工的生活作息，保持精神抖擻的工作氛圍；第五，要明確、細化每一步的流程，細化具體的工作運行手冊，以及與之對應的應急措施、保障措施不斷增強空管工作中的安全管理系統正常運行，設備運行要留有可靠的安全余度。
4、建立實時有效的交流機制。空管部門是民航發展的關鍵，而且是民生工作的重要組成，廣受關注，具有極強的社會影響力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部門在現有編制條件下，要持續完善信息的制度，充分運用現代化的技術措施，強化在互聯網中開展信息溝通和。空管部門可以依據互聯網，實時部門工作開展的動向，運用新型的微博、微信等社交網絡媒體同公眾開展溝通互動，尊重每一位群眾的知情權，讓公眾能持續關注空管、乃至整個民航系統的建設發展。此外，這類信息平臺的運用，不但能方便空管部門的相關工作接受監督，還有利于空管安全部門的品牌再立，不斷增強民航企業單位的影響力。
5、強化對空管部門員工的培訓。員工培訓能提升其職業技能，完善知識結構，從而更好開展空管工作。當今社會注重不斷學習，空管部門建立定期學習培訓的制度，可以讓單位員工活力劇增，更能適應新的空管技術措施，抓住發展機遇，為新時期的發展培育優秀人才?？展懿块T要建立終身學習的激勵機制，并為員工的學習培訓營造良好的氛圍和條件，加強對外交流。
三、結語
綜上所述，要想不斷強化民航空管安全文化建設，使得空管部門把安全意識深入到潛意識當中，時刻堅守安全第一的工作原則，為民航持續安全發展，提供更大的支持力度，為國民經濟社會的持續發展添磚加瓦。
作者:鄭傳磊 單位:中國民用航空華北地區空中交通管理局
篇2
1 民航運輸專業傳統實踐教學中存在的問題
首先，傳統實踐教學內容分散。傳統實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內容相對較為分散，無法與企業和崗位對接，也無法體現各實踐項目之間的關聯性；其次，傳統實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現為課程實踐、專業實習和畢業論文，實踐目標不夠明確，實踐內容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統實踐教學與崗位需求嚴重脫節。傳統的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結合專業背景和崗位需求建立系統完善的實踐教學體系。
2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
2.1 民航運輸專業實踐教學的定位
民航運輸專業旨在培養德、智、體等全面發展，具備現代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業等方面的綜合素質，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業能力，從事民航運輸組織、生產、商務營運的企業經營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養，依托公共課，專業基礎課以及專業課的理論教育，構建基礎技能、專業技能、綜合應用能力以及創新能力等實踐教學環節的系統化實踐教學體系。
2.2 民航運輸專業實踐教學體系的構建
通識教育與專業教育是相輔相成的關系，在教育發展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業教育在被推向極端之時，產生了一種宣揚自由發展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業的定位使得其在實踐環節需要通識教育與專業教育并重，以注重能力培養為主線，以培養民航企業經營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內在關聯，以民航企業各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創新能力的培養規律，創建基礎實踐、專業實踐、綜合實踐和創新實踐的系統化實踐教學體系（如表1所示）。
第一環節是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結構開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養學生的基礎技能。
第二環節是專業實踐?？紤]到中高年級的學生已經掌握了足夠的專業基礎知識，對行業背景也有了基本的認知，結合相應的理論知識和行業崗位的分工和需求著重培養學生的專業技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業拓展五大模塊。
第三環節是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業實習、綜合課程設計以及畢業論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉化為主動實踐。
第四環節是創新實踐。根據《教育部、財政部關于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質量與教學改革工程”的意見》和《教育部關于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創業”的號召，推進創新實踐。主要包含創新創業大賽、創新課程，在教師的指導下設計方案進行創新創業項目的實踐，或者專題的調研，旨在培養學生的調研能力和創新意識。
3 實踐教學改革措施
3.1 建設配套仿真實踐教學平臺
民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。
民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關報檢等實訓室。
民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。
3.2 加強系列實踐慕課建設
由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統的教學帶來的巨大的機遇和挑戰。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。
3.3 實踐教學模式和方法改革
民航運輸專業實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯系，以模塊的各自特點為出發點采用適宜的教學方法是實現人才培養目標的主要途徑。以民航運輸專業模塊化課程體系構建為背景，通過運用任務驅動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。
3.4 強化科研訓練
為提高學生創新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創新創業大賽，鼓勵學生撰寫專業學術論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。
3.5 加強畢業論文的管理
篇3
關鍵詞 不安全事件；調查機制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
隨著民航強國戰略的不斷推進，近些年來我國民航業的發展取得了前所未有的進步。得益于良好的民航事故監控與預防措施，飛行流量的快速增長、航線網絡和機隊規模的不斷擴大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數量卻呈現上升趨勢[1]。
由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預防和消除不安全事件的發生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規定必須上報，只是自愿上報，導致發現其的難度加大。加之，在中國民航業現階段中，絕大部分當事人不愿意上報與自己相關的不安全事件，進一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導致民航相關分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預防的經驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調查水平的提高。
本文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，并給出改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。
1民航不安全事件調查概況
1.1不安全事件的定義
《中國民用航空信息管理規定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。本規定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區內發生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。
參照上述規定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發生偏離操作規章、航空器損壞、設施設備損壞、人員受傷或者是預定飛行計劃改變等情況，但其程度未構成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴重，導致局方和企事業單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區管理局和地方監管安全辦公室，只需要航空公司進行內部調查分析即可。
1.2民航不安全事件調查背景
隨著我國民航不斷高速地發展，飛行流量不斷增加，航線網絡和機隊規模不斷擴大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數量也逐漸增大。目前，我國民航業相關管理單位對事故及事故征候的調查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調查，民航不安全事件調查現有的組織實施方法、信息管理模式、調查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應的規范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態，各種設備的技術管理水平以及運行環境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態變化當中，在系統的協同作用下，它們的偶然偏差可能導致公司的不安全事件的發生[3]。所以，目前我國民航業沒有形成一套具有針對性的不安全事件調查方法。
1.3民航不安全事件調查的意義
民航不安全事件調查作為不安全事件發生后的認真檢查、確定其因、明確責任及采取措施避免類似事件發生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統中存在問題的明顯證據，不安全事件的統計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓，另一方面可以識別系統中存在的危險，確定危險構成實際風險的條件、潛在后果和發生的可能性。不安全事件調查旨在發現系統中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發生的潛在可能性，為提高民航業運行系統的安全性和可靠性做出貢獻。
2民航不安全事件調查現狀及不足分析
2.1民航不安全事件調查環境
中國民航發展的現階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業氛圍。對比國外的自愿報告系統與我國的自愿報告系統運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業沒有形成積極的主動報告氛圍，導致當事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業人員至上而下的思想沒有形成良好的統一。
目前，航空公司對不安全事件進行調查的職能部門—安全監察部門中的成員一般都是公司內部的成員。公司某部門一旦發生了不安全事件，公司內部的安全監察部門的調查人員往往會站在公司自身的角度看待已發事件，從公司成員的角度評價已發事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監察部門對不安全事件的調查。總之，我國現階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調查環境。
2.2民航不安全事件調查機制
目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內部進行調查中，需要的是當事人的主動上報，而后由公司相關的安全監察部門進行調查。中國民航傳統的不安全事件調查工作包含責任調查內容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當事人進行主動上報，即使當事人愿意上報，上報內容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調查工作在可靠性和準確性上存在明顯的不足。
再者，我國民航業現階段主動報告機制尚不完善。主動報告內容的范圍很狹窄，而強制報告內容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責任規定的發揮空間少之又少。主動報告適用條件的規定不太詳細，基本上都只是規定局方收到當事人屬于自愿報告范疇的報告就構成自愿報告，對于自愿報告的認定也缺乏明確的標準[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執行。
2.3民航不安全事件調查方式
目前，我國絕大部分航空公司中負責不安全事件調查的職能部門是安全監察部門。該部門常用的調查方式有：聽取事發單位領導匯報、請當事人或單位寫出書面事發經過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進程單和交接班日志、審察當事人的技術資格、與當事人談話、向事發現場的當事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監察部門需要把取得的各方面資料進行分類、整理和查證，分析已發生不安全事件的原因，根據事件的嚴重程度給予定性，明確責任，提出結論意見，責令相關單位拿出對當事人、責任領導、責任單位的處理方案。安全監察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進措施和事前預防的建議。
不安全事件調查的結果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數據驅動，而高質量的數據是安全管理的血液?！盵7]數據的管理必然要與管理系統結合起來，國內民航業不安全事件管理系統的開發尚未得到良好的發展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關數據的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發適合公司發展的不安全事件管理系統。
不安全事件調查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調查能力，現在很多民航相關從業人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調查與安全管理是密切相關的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內部審計、內部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數據，從而降低了這些寶貴數據的有用性。
3民航不安全事件調查方法改進措施
3.1營造獨立主動的民航不安全事件調查環境
目前，我國民航業不安全事件調查環境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調查職能部門從航空公司內部的職能部門脫離開來，調查職能部門中的人員不應從公司各部門中調配，而應當成立一個專門負責調查的部門或者委托第三方機構來幫助公司進行不安全事件調查。這樣做在一定程度上可以避免調查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調查上的客觀性。
第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓新進員工的時候，加強他們從組織系統的角度而不是從自身的角度對主動報告進行全面的認識。從宣傳和培訓兩個角度來實現公司主動報告氛圍的形成。
3.2完善民航不安全事件調查機制
完善不安全事件調查機制從兩個方面進行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。
落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調查的目的是：發現系統中存在的隱患和缺陷，預防事故、事故征候、嚴重差錯的發生，而不是裁定責任、處罰當事人。其次，公司內部必須以制度或規定的形式來明確什么樣的事件能夠執行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當事人在進行不安全事件調查的過程中處于平等的地位。
鼓勵實行主動報告制度，公司內部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規定，規定中有報告不同不安全事件的的評分標準，根據主動報告的不安全事件的價值度來進行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發現系統中的漏洞，并可總結出完善系統的措施。必須強調的是：該制度中主動報告必須強調時效性的規定，即發生了不安全事件必須在一定時間期限內主動上報，否則不視為主動報告。
3.3改進民航不安全事件調查方法
首先，改進不安全事件調查方法要制定一套合適的不安全事件調查流程，該流程如下：
（1）主動上報不安全事件。
（2）對上報的不安全事件進行預處理，核實真實性，剔除與改善系統無關的信息。
（3）再處理，消除不安全事件當事人的個人信息和部門信息，并且嚴格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改進和完善系統的建議。
（5）建立不安全事件數據庫，進行存檔。
（6）信息與共享。
（7）進一步進行跟蹤調查，預防同類不安全事件的重復發生。
該不安全事件調查流程由公司中獨立的調查職能部門或委托的第三方機構進行。調查職能部門在調查的過程當中應當嚴格履行獨立性，系統地、全面地對不安全事件發生相關的各個組織的每個組成部分進行調查。
針對不安全事件調查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應當建立不安全事件主動報告系統，該系統應方便一線員工操作，達到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發生了什么），how（如何發生），why（為何發生）。第一步也是極為關鍵的一步，這一步執行得好，對下面調查職能部門開展調查工作有良好的促進作用。
4總結
面向未來，我國民航業將會不斷發展，同時也會面臨不安全事件絕對數量的增加，提升航空公司不安全事件調查能力十分重要。論文在分析現階段民航不安全事件調查現狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷有：調查環境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調查方式上缺乏一套系統的調查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調查環境、完善民航不安全事件調查機制、改進民航不安全事件調查方法三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業不安全事件的調查水平。
參考文獻
［1］陳旭明.空管不安全事件人因控制對策[J].科技資訊,2013,14:248-249.
［2］霍志勤.跑道安全事件危害評價研究[J].工業安全與環保,2011,37(12):17-18.
［3］王永剛,王燦敏,鄭紅運,陳芳.基于系統動力學的航空公司不安全事件致因復雜性研究[N].中國安全科學學報,2013,23(8):71-72.
［4］王永剛,賴晉將,王燕.航空公司不安全事件管理系統設計[N].中國民航飛行學院學報,2010,21(1):12-13.
［5］胡臨春.我國民航迫切需要完善航空安全主動報告制度[J].中國民用航空,2011,127:54-55.
篇4
一、引言
近年來，隨著中國航空運輸業的飛速發展，航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。
民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產生。
其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。
二、航班延誤的法源及其聯系
我國關于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯系進行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優先。將兩法的規定對比不難發現，《民航法》上對《合同法》關于遲延履行責任的規定有繼承也有發展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸的，就應當根據旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據總則第107條規定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定并不矛盾。
另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用。可見，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。
總之，《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡，是由于航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關系之后，再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。
三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(一)航班延誤的定義
航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。
筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構成不合理的延誤。
(二)航班延誤的訴因
航空運輸是一個復雜的系統活動。其中任何一個環節出問題都會影響航空運輸的正常安全運行。航空運輸的高技術、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據民航總局統計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯檢系統等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現行的法律法規尚未統一。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內部文件，不具有法律效力，只有經航空公司公開承諾才具備合同效力。
我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規統一規定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權益和運輸合同的公平履行。
四、依法規制航班延誤責任
作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協助、補救和賠償的義務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權利：知情權、選擇權和索賠權?，F將航班延誤的法律責任分析
(一)責任性質
雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關系及延誤發生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。
(二)責任期間
《民航法》第125條規定航空運輸的期間是：在機場內、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。
(三)歸責原則
推定過錯原則。
(四)責任形式
1.損害賠償
由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發生，或是出現不可抗力。三，承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關于責任限額的法律法規。
需要明確一點，航班延誤并非一定引發賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉機票發生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失?，F實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內。
目前《民航法》的規定還是原則性的，并未在相關的法規中具體化，這引發了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發了旅客的非理性維權，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式
包括退票、改簽、提供休息區、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發展即承運人的附隨義務。
(五)免責事由
承運人免責事由之一是不可抗力的出現，這與航班延誤的原因密切相關。主管部門應在規章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據。
篇5
近年來，隨著我國經濟水平的不斷提升，大幅度推動民航領域的發展，在這一背景下，民航的信息網絡系統隨之進入建設高峰期，該系統除與飛機的飛行安全有關之外，還與空防和運行安全有著極為密切的關聯，一旦系統出現問題，輕則會影響民航的正常運營，嚴重時將會危及到飛機的飛行安全，極有可能造成巨大的經濟損失。如某機場的空管飛行數據處理系統發生故障，致使機場的空管雷達無法提供正常的數據，直接導致70余架航班不能按時起落降，數千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統被黑客入侵，導致多名乘客的機票信息泄露，媒體報道后，造成嚴重的社會影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過對國內一些航空公司進行調查后發現，絕大部分都曾經發生過信息網絡安全事件，在誘發安全事件的原因中，計算機病毒、木馬、電腦蠕蟲等所占的比例較大，約為70-80%左右，網頁被惡意篡改、端口掃描等網絡攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會頻繁發生，主要是因為民航信息網絡系統的安全防護水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術兩個方面著手，加強民航信息網絡安全建設。
二、民航信息網絡安全建設策略
為確保民航信息網絡系統安全，必須建立起一套科學合理、切實可行的安全管理制度，并采取先進的技術措施，提高系統的安全等級。
（一）加強安全管理
1.構建完善的制度體系。民航信息網絡系統的安全離不開管理，而想要使管理發揮出應有的成效，就必須構建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應當結合自身的實際情況，并總結以往的經驗教訓，量身定制安全計劃和方案，如網絡信息安全等級保護與分級保護、安全通報制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時，還應不斷加強對相關人員的管理，提高他們的安全意識，從根本上保證信息網絡系統的安全性。
2.做好管理維護工作。民航信息網絡系統是由諸多設備組成，想要保證系統的安全，就必須做好運行設備的維護管理。鑒于民航信息網絡系統的特點，即啟動后不能隨意關閉，因此，可從如下幾個方面保證系統安全、穩定運行：①控制主機溫度?？稍谛畔⒕W絡系統建設時，為相關的硬件設施配備一套雙機熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網絡信息系統的安全性，同時可以選用小型機作為民航運營數據庫或是離港系統的服務器，該服務器采用的是分布式架構，其能夠在確保安全的基礎上，提高系統的可用性。②定期檢查。民航信息網絡系統中，有一些軟件的可靠性相對較低，若是大量用戶同時上線可能會導致系統死機的問題發生，通過定期的檢查，能及時發現問題，并進行升級維護，由此不但能夠提高系統運行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術措施
民航在進行信息網絡系統安全建設的過程中，要采取合理可行的技術措施，為信息網絡系統的安全保駕護航。
1.入侵檢測技術。該技術是近年來興起的一種網絡信息安全防范技術，其能夠通過對網絡信息系統的審計數據、安全日志等進行檢測，找出入侵以及入侵企圖，這種技術最為主要的作用是對網絡信息系統的入侵和攻擊進行監控，進而采取相應的措施加以應對，從而確保系統的安全。民航可基于該技術構建一套相對完善的IDS系統，運用該系統對外部的非法入侵以及內部用戶的非授權行為進行檢測，發現并報告網絡信息系統中的異?，F象，對針對信息網絡系統安全的行為做出及時有效地應對。
2.身份認證技術。該技術具體是對系統操作者身份的確認，其能夠借助網絡防火墻、安全網關等，對信息網絡系統的用戶身份權限進行管理，民航的信息網絡系統一般只能對操作者的數字身份信息進行識別，而通過身份認證技術的應用，則可有效解決系統操作者物理與數字身份的對應問題，由此為系統的權限管理提供了可靠依據。民航在進行信息網絡系統建設時，可以采用以下幾種方式對系統操作者的身份進行認證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗證，如證件號碼、信用卡號等；特征識別，如視網膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進一步提升系統的安全性能。
3.加密與數字簽名。這是目前保障網絡信息系統及數據安全最為常用的一種技術，它能夠有效防止各種機密數據被外部竊取、更改，對于信息安全具有極強的保證。具體應用時，可對一些重要的文件進行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統當中也無法查看加密文件的內容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會獲得保證。而數字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發送而來，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網絡系統安全建設時，可合理運用加密和數字簽名技術，為各類重要信息提供安全保障。
4.網路防火墻。民航在進行信息網絡安全建設時，應當選用高端的防火墻產品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應兼具VPN網關功能，建議采用分組過濾式防火墻或是雙穴網關防火墻，同時要考慮不同接入方式的適應性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進行升級，這樣才能使其作用得以最大限度地發揮。
三、結語
綜上所述，民航信息網絡安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網絡系統的安全建設工作，民航企業可以結合自身的實際情況，制定科學的管理制度，并采取先進的技術措施，提高系統的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發生，而且還有利于促進我國民航事業的持續發展。
參考文獻：
[1]余焰，余凱.以空管信息為核心，建立民航信息集成共享系統空管系統信息網絡建設需求分析[J].黑龍江科技信息，2015，（04）.
[2]梁有程.分組交換技術在民航數據通信網絡中的應用探析[J].電信網技術，2015，（07）.
篇6
一、論文研究背景、意義和現狀
1.研究背景及意義。中國經濟的持續高速增長帶動了航空業迅猛的發展，目前中國已經成為亞洲最大的航空市場，在這個大形勢下，新疆作為中國西部門戶，也呈現出蓬勃的發展態勢，GDP穩定提升。毋庸置疑，新疆航空運輸的快速發展起到了帶動作用。新疆民航的發展，將進一步緩解就業壓力，將繼續拉動區域經濟，將利于優化產業結構，將成為新疆的經濟“馬達”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運量最大、航班最密集的地窩堡機場，較內地機場，其游客吞吐量較低，掣肘著機場產值增長。當下，機場旅客量不斷增加，這必然會對機場軟硬件提出更高要求，因此機場既要加強基礎設施建設，又要了解顧客，設身處地為旅客設計滿意舒適、優質貼心的服務，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機場服務質量，吸引更多潛在顧客，促進機場又好又快的發展是一項有意義的探究。
2.研究現狀。顧客滿意度指數是國內外經濟領域一個熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數模型，1994年美國在此基礎上建立自己的顧客滿意度指數計量經濟模型，1999年歐盟11國也開始計算自己的顧客滿意度指數。1999年開始，歷時三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數評價系統”。原中國民航協會用戶委員會于 2002年率先在民航行業建立了民航用戶滿意指數測評模型。姜?。?007），對顧客滿意度評測指標體系九個質量指標進行四分圖方法分析，以便于企業在經營過程中通過服務差異化獲得優勢。白雪和李文（2008）通過對世界范圍內四種典型顧客滿意指數測評模型的比較，在中國原有基本模型基礎上，提出新的顧客滿意指數測評基本模型。
二、中國航空用戶滿意指數（CACSI）測評
1.用戶滿意指數（CACSI）測評模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對機場消費的過程，民航機場的用戶滿意指數模型不統計感知價值潛變量得分，由預期質量、感知服務質量、服務品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個潛變量模塊構成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機場屬于中國民航用戶滿意指數體系的第三層，由調查數據直接計算得出。中國民航用戶滿意指數測評模型中的6個潛變量，需要將獲得的數據帶入到模型轉化為數學方程，利用PLS等方法便可計算出顧客滿意指數。由此得出實現顧客滿意的三要素：對服務的預期;服務的實際質量;二者的比較。由此出發，問卷設計包括四個部分。分別在機場候機廳和出口處發放調查問卷，選取對象為乘機人員和購票人員。本次調查一共發放200份，由旅客現場作答，最后回收180份，有效率達90%。
2.機場用戶調查問卷。機場部問卷設置九個問題，分別歸屬于感知質量、品牌形象、感知質量、用戶滿意度、預期價值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內生變量，每個潛在變量都由與之對應的觀測變量決定，所有觀測變量通過問卷所獲得基礎數據得出。
η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5
其中β是內生變量的權值系數矩陣，γ是外生變量ζ的系數矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預期質量，η2：感知質量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測變量的關系，及測量模型為：
y=Λ，η+ε
x=Λ，ζ+δ
其中，y，x分別為內生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對模型進行擬合度R2檢測，通過Q2檢驗評價模型預測相關性，經建模計算對參數進行估計。根據調查問卷的基礎數據計算，對機場滿意指數模型中，參數系數矩陣為：
βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17
經計算得出2013年旅客對該機場的滿意指數情況：品牌形象72.93%、預期質量71.26%、感知質量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。
3.航空服務質量諸因素間內在關系。根據滿意指數計算可以得出：旅客對機場的期望值較高，表明對機場的服務要求高，所以滿意指數低，在目前的航空運輸條件下，旅客對機場的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機場對航空公司的服務相對比較到位。降低游客的抱怨度指數才能提高滿意度，這就要求機場加強與旅客的溝通，針對旅客的意見和建議提出相應的整改措施，完善差異化服務和特色服務，重視旅客需求。
三、分析評價中發現問題
1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數量的增多，不良天氣、空域限制、機械故障、航班計劃以及其他種種原因都成為引發航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發生。但在實際情況中，航班延誤往往會帶來較為嚴重的后果，因航班延誤信息通報不暢、后續服務不到位以及相關服務補償不到位等種種原因，導致旅客與航空運輸提供方之間產生較為嚴重的沖突，成為困擾航空運輸服務品質的痼疾，嚴重影響旅客的滿意度。
2.安檢矛盾凸顯。經濟政治文化復雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機場的安檢模式在民航業中還沒有統一的標準，在機場中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時，容易出現不理解的情況，既增加了成本又延長了旅客值機時長而且引起旅客不滿。再加之行李服務過程中，行李的保護滿意度普遍很低，行李運輸時間也不盡滿意，加劇了旅客對機場的抱怨。
3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機、安檢、登機、到達到行李服務等一系列的活動中，無一不是旅客與機場工作人員面對面的接觸。其中，因為設備設施或服務流程的不完善導致的溝通不暢是造成旅客與機場工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時，旅客最需要的就是迅速準確的信息，很多旅客并不想滯留在機場，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。
四、建議和對策
1.建立系統性航班延誤處理機制，構建高效的處置機制，協調好航空公司和旅客之間利益關系，協助延誤旅客辦理簽轉，滿足旅客出行要求，維持現場秩序，穩定旅客情緒。航班延誤符合國家相關賠償管理規定，務必主動應對，積極償付旅客損失，避免出現越鬧越賠、不鬧不賠現象。
2.機場安檢部門推行微笑服務，讓乘客面對安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時引進推廣新技術提高安檢效率，比如借鑒內地機場經驗，推出自助托運行李服務。
3.機場各部門要相互配合相互協作，把更加準確的航延信息傳遞給社會公眾，尊重旅客的“知情權”。應該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現代化科技手段，提高信息的及時有效性。內外兼治，對內建立信息聯動機制，著力解決自身的信息短板;對外通過市場手段，將信息傳遞工作外包給專業化公司，從而保證航延信息傳遞的及時、迅速和準確。
五、結論
本文針對地窩堡機場的滿意度調查指標分析，得到了機場旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評價乘機服務質量以及測評用戶滿意度，對推進機場經營觀念轉變，維護提升機場形象，改善機場服務質量，增強客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對指標分析，找出旅客滿意度低的方面，發現機場薄弱環節，并對此提出合理化可行性建議措施。促進地窩堡機場積極與國際接軌，為新疆運輸業的發展提供有力支持，并為推動民航強省戰略落實提供有力保障。
參考文獻：
[1] 姜俊.中國民航企業顧客滿意度與市場細分研究[D].天津：天津大學碩士論文，2007.
[2] 民航協會用戶工作委員會.2006年民航用戶滿意指數測評分析報告[J].中國民用航空，2007，（3）：65-67.
[3] 李勇，趙艷桃.PLS2回歸計算顧客滿意度指數[J].昆明理工大學學報（理工版），2006，（1）：115-118.
[4] 高玉慧.呼和浩特白塔國際機場地面服務質量管理研究[D].呼和浩特：內蒙古大學碩士論文，2012.
[5] 周博.國航在呼和浩特機場推出自助托運行李服務[N].中國民航報，2011-08-03.
篇7
【分類號】：F426.31
一，緒論：
管制員需要具備的基本心理素質：
1，愛崗敬業，對管制工作認可，有成就感。
2.能正確客觀認識自己，揚長避短。
3.善于與人相處，能與他人合作完成工作。
4.有較好的學習能力，從經驗教訓中學習，不斷提高個人能力。
5.能夠理智和冷靜的考慮問題和控制情緒的能力。
二、管制員心理調查結果和現狀分析：
由于在管制工作之中，不同年齡，不同職位甚至不同性別的管制員在工作中都存在著不同程度和不同方面的壓力感和心理困惑，此次調查主要是通過抽樣訪問方式進行，對廣州區域管制中心50名管制員進行抽樣調查訪問。
通過調查訪問，主要得出從在以下影響管制員工作時心理和情緒上的問題：
1 工作壓力大，工作內容枯燥乏味。 88%
2 社會地位和認可度不夠。 68%
3 培訓和業務學習方式簡單，內容乏味. 66%
4 對報酬存在一定程度的不滿，報酬激勵作用差。 60%
5 休假少，業余時間少，生活不豐富。 52%
6 職業生涯提升和發展空間小。 46%
7領導對職工的關懷較少，溝通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可見，管制員產生心理壓力的主要原因來自兩個方面，一個是空管工作本身的工作性質等一些不可逆轉的客觀因素決定的，另一個就是由于管理和激勵體制的還不夠完善和健全。
三、如何提高自身心理素質，獲得心理健康
首先，樹立正確的人生觀和價值觀，加強思想學習，精研業務，培養良好職業道德。
管制員應該戒驕戒躁，在工作之余積極學習業務相關的知識，提高英語水平和其他各項業務水平，因為只有精通業務才能在工作中游刃有余，減輕工作壓力和精神壓力；積極培養正確的人生觀和價值觀，人的價值并不在只在于他的收入，而是在于他能為社會發揮的價值，民航是一個高風險，高科技的行業，關系到人民的生命和財產安全，所以每個管制員都應該充分認可自己的價值，同時應該具備良好的職業道德和專業精神。
其次，選擇健康的生活方式，學會放松，熱愛生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機會，增強自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對工作感覺、應對壓力的能力和參與的動機都能產生積極的影響。 瑜伽、適量的戶外運動、與同事朋友以及家人多談心多交流溝通，定期和家人郊游旅行都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達到緩解工作壓力的作用。
另外，擁有一顆平常心，培養一樣積極健康興趣愛好。
在生活和工作中，管制員應該擁有一顆平常心，做平凡的工作，過平凡的生活，戒除不切實際的幻想和期望，腳踏實地從眼前的小事做起，在工作之余，培養一些陶冶情操的興趣愛好，如書法，音樂，繪畫等，既可以緩解工作上的緊張情緒，又可以填充業余生活，帶來身心上的愉悅，填補內心里的空虛和焦躁。
四、通過完善管理和激勵體制來提升管制員的心理素質：
1，營造良好而寬松的思想環境，滿足管制員的尊重需要。管理者在日常工作中應發掘不同管制員的才干，給管制員提出自己想法和參與決策的機會和平臺，用真摯的情感對待每一個管制員，對管制員信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自愛心，進取心，好勝心，尊重其的優點和缺點。當管制員發生錯誤時，不要只是簡單和粗暴的批評職責，而是要指出正確的方向支持其彌補錯誤和改正錯誤。
2，增強情感激勵，營造良好的工作環境和氛圍。良好的組織氛圍往往取決于領導管理風格和關懷。人文關懷是情感激勵的重要組成部分，情感激勵是指領導者與被領導者之間的以感情聯系為手段的激勵方式。管理者樹立“以人為本”的觀念，努力為管制員提供良好的心理環境和工作環境。領導與管制員多進行溝通，交換意見，交流感情，有助于改善上下級關系，形成良好的人文關懷氛圍，進而提高管制員的士氣，增強組織的凝聚力。
3，擴大報酬激勵激發管制員的工作動機。
組織行為學把工作報酬分為內部報酬和外部報酬兩個方面，內部報酬主要包括：參與決策，更大的工作自由和權限，個人成長機會，工作趣味性與多樣話等因素；外部報酬分為直接報酬，間接報酬與非金錢性報酬，其中直接報酬指基本工資，績效工資，加班費，利潤分紅等；間接報酬指保險，帶薪假和額外津貼；非金錢性報酬主要是指辦公設備與工作助理，班內休閑時間，工作分工，職務頭銜等因素。
從上可以分析得，空管工作本身的“內部報酬”吸引力較小，主要因為工作本身缺乏創造性和趣味性，員工必須長期面對較強的工作壓力，多少員工的工作自由和權限受到職業限制或者上級領導的領導風格影響，同時，晉升的渠道狹窄也從一定程度上限制了管制員個人成長的空間，使得管制員不能從工作本身得到內在激勵。另外，空管工作的“外部報酬”也欠缺激勵性。薪酬等級具有高度剛性，只按照是否放單，是否取得執照，工作年限等簡單化的分類管理方式造成某種形式上的平均主義，打擊了部分管制員的工作積極性；同時也很難保證公平性，由于各個崗位的特殊性，很難建立合理的職位評估標準和績效評估指標，從而使得各個單位和崗位薪酬難以保證公平。
五、 總結和展望：
空中交通管制是民航事業安全平穩發展的重要因素，而空中交通管制員則是空中交通管制工作中至關重要的因素，具有良好心理素質和健康心理環境，必然能夠從減少人為差錯的方面降低民航空管的安全隱患，從而推動整個民航事業的發展。心理健康和良好心理素質的培養需要管制員在平時的工作和生活中不斷自我修煉，不斷自我充實和調整，也需要空管系統的管理體制和激勵體制的不斷完善。只有從內部和外部兩個方面共同促進才能是管制員獲得健康的心理，具備良好的心理素質，從而促進中國民航事業的高速平穩的發展。
參考文獻：
篇8
無線電干擾是指在無線電通信過程中發生的，由一種或多種發射、輻射、感應或組合所產生的無用能量，它對無線電通信系統的接收產生影響或對無線電通信所需接收信號的接收產生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設備信道或系統的電磁能量，它可以導致無線電通信性能下降，質量惡化，甚至會阻斷通信。
無線電干擾通常分為互調干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設備的干擾這七大類，其中，互調干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一?；フ{干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發信機時，由于電路的非線性而產生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾?；フ{干擾不僅影響通話質量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯絡不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統的正常運轉，直接影響到飛行安全?；フ{干擾還會造成設備的損壞，當發射機調試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發熱嚴重，大大增加發射機的故障，影響飛行安全。
三、互調干擾的分類
互調干擾來源于電路的非線性，根據產生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發射機互調干擾
由于其他信道的發射信號或RF共用器件耦合到發射機末級與本機，發射信號在功放電路中相互調制而產生新的頻率組合，隨同有用信號一起發射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發射機互調干擾。
（二）接收機互調干擾
在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調制而產生互調頻率，互調頻率落入接收機頻帶內造成的干擾稱為接收機互調干擾。
（三）外部效應引起的互調干擾
在發射機發射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產生互調干擾。這類干擾稱為外部效應互調干擾。這類互調干擾的特性比較復雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業廣播調頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發射機的發射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調產物，如果互調產物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設某個調頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產生的三階互調頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統與該調頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調干擾的措施
互調干擾的產生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產生互調干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。
（一）對于減少發射機互調干擾采取的措施
1．各發射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設；2．在發射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發射機末級功放的性能，提高起線性動態范圍；4.在共用天線系統中，各發射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機互調干擾采取的措施
1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應有良好的選擇性，如采用多級調諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結型場效應管。
（三）對于減少外部效應引起的互調干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設備間有良好的環境。
六、結束語
民航甚高頻頻段受商業調頻廣播電臺互調干擾帶來的危害是十分嚴重的，但在了解了互調干擾形成的機理后，我們可以在設備投產前合理分配各設備的頻率，設備投產后采取各種適當措施，最大程度的避免互調干擾的形成，以保障航空飛行安全。
參考文獻：
[1]約翰·克勞斯，《天線》上冊，電子工業出版社，2006年第三版.
[2]談華生，《互調干擾的探究》，中國無線電管理，2000年12月6期.
[3]楊俊安、鐘子發，《互調干擾的特性及判證方法》，無線電工程，2000年第30卷第2期.
[4]鐘鋒，《民航甚高頻電臺常見干擾分析》，中國無線電管理，2000年10月5期.
[5]王天順，《互調干擾研究》，航空電子技術，1997年第4期.
篇9
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。wWW.133229.CoM目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：
第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力?？傊?，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
篇10
1 技術型飛行技能簡介
1.1 技術型技能定義
技術型飛行技能是指飛行員順利完成飛行任務所必需具備的、精確熟練操縱飛機的一系列技術性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飛行狀態控制等諸多要素。航線駕駛技術型技能是飛行員對飛機航行狀態的認知判斷以及在具體飛行情境中的各種行為反應。
飛行員在起飛、爬升、巡航、轉彎、進近、著陸等各種飛行任務中對飛機的控制，可以從飛行員在空中是否能夠維持一定的姿態、速度、高度、航向、穩定性進行判定。
1.2 技術型技能養成方法
在初期的飛行訓練過程中，航校對于技術型技能的培養，主要通過模擬器結合實際飛行訓練來進行：在目視飛行訓練的起始階段，航校會讓學員在模擬器上練習基本的機動動作：起飛、爬升、平飛、轉彎、下降和著陸。得到帶教教員認可，覺得學員可以安全地進行實際操作訓練的時候，就會讓其上機。到學員即將進行轉場飛行時，教員會安排學員進行進一步的模擬器訓練，然后才上真機進行實際的轉場飛行訓練。[3]
2 非技術型飛行技能簡介
在很長一段時間內，飛行員普遍地認為，只要練好“一桿兩舵”的飛行技術就能基本駕駛好飛機并保證安全。[4]但是，從近幾年來的飛行事故中可以發現，三分之二的飛行事故涉及人的因素，這些因素不是技術原因，而是由于人們在溝通、合作和決策等方面出了問題。在研究中發現，相對于技術因素，非技術因素對飛行安全的影響更大。
所以，改善飛行員非技術技能是保證民航安全的重中之重。徹底掌握非技術型技能的特點，了解飛技術型技能養成的方法，并把之與實際相結合，才是改善安全的前提。
2.1 非技術型技能定義
非技術型技能的定義有很多。其最初是由歐洲聯合航空局為解決非技術技能和技術技能有何區別，以及如何評價飛行員的非技術技能兩個問題而提出來的。航空局內的非技術技能研究小組根據類的獨立和簡化原則，提出了非技術技能系統，認為非技術技能主要包括四類技能：情境意識、決策、領導與管理技能、合作技能。[2]
非技術型技能對于復雜社會技術系統的安全控制尤其重要。有研究人員總結了復雜社會技術系統的四個特征：系統越來越復雜和危險；系統越來越多的縱深防御設施；系統越來越自動化；系統越來越不透明。在這種復雜的環境中員工以團隊形式與技術設備交互作用。安全是動態的，人誤不可避免，系統始終處于各種內部的、外部的、預期的、意外的威脅包圍之中。例如在飛行過程中，從威脅出現到最后消除關鍵是機組的處置方式，需要機組成員對隱患與失誤有效地進行交叉檢測，準確、迅速地交流信息、及時地采取應對行為并對決策進行評價。而良好的非技術型技能有助于這一過程的順利完成。
2.2 非技術型技能養成的意義
民航飛行員非技術型技能訓練的目的就是為了提高人的“性能”，已經有很多事例說明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在認識到非技術技能中情境意識、決策、領導與管理技能、合作技能四項因素特點的同時，也應考慮怎樣基于這些特點設計針對性的訓練來提高民航飛行員個體和機組的“性能”。針對民航飛行人員建立非技術技能培訓體系是對飛行員進行系統訓練中的重要一環。民航相關機構與航空公司應該給予非技術技能訓練更多的重視。
2.3 非技術型技能養成方法
有研究人員已經指出，非技術型技能訓練的最終效果是達到安全、高效和舒適的飛行目的，其次要目標是實現機組的認知、情感和心理學目標。訓練內容應該包括：與人的因素有關的事故統計和分析，人的信息加工，個性類型，處境意識，厭倦或疲勞以及警覺性和應激性的管理，工作負荷管理，在機組內的有效交流，操作者的標準操作程序，任務分工，交互監視，相互支持，檢查單的使用和做出決策。訓練的具體目標是強化機組的群體意識，形成和發展飛行人員的領導能力、交流能力和決策能力，培養飛行人員的處理應激、解決沖突、良好的處境意識以及注意力分配和轉移的能力。
目前，國內已有幾家航空公司開展了CRM訓練。國航使用全任務飛行模擬機和計算機基礎訓練器對飛行員進行培訓，在非技術技能訓練方面開展了部分工作。中國民航飛行學院的飛行教員通過CRM教學實踐在非技術技能訓練方面做了很多研究，發表了一些研究論文。在上海東方飛行培訓有限公司里，也有著系統的CRM培訓，同時CRM培訓已經貫徹到飛行員培養流程的各個階段。從ATPL差異理論培訓開始，到新雇員、初始改裝培訓等，都涉及到CRM的培訓。國內民航領域許多學者圍繞飛行員非技術型技能的訓練相關課題進行了很多方面的研究，提出了一些相對來說卓有成效的方法，但大都只是對非技術型技能領域的部分內容的研究和應用，缺乏系統性和全面性，還沒有形成一個系統、科學、完整的理論和實踐體系。
參考文獻：
[1]高敏剛.民航飛行員人力資源戰略規劃方法研究[J].科技促進發展.2012，3：40-46.
篇11
[2]王光玲.CRM—企業管理理念新發展[J].經濟論壇，2003（9）
[3]崔京波，陳穎.論CRM及應用[J].科學與管理，2005（6）
[4]田丹.淺析供應鏈環境下的客戶關系管理（CRM）[J].商情（教育經濟研究），2008（3）
[5]左臻.淺談客戶關系管理[J].科技情報開發與經濟，2005（5）
[6]徐輝.淺析客戶關系管理[J].商業經濟，2008（10）
[7]姚德全，于冬梅.客戶關系管理在企業發展中的重要性[J].科技創新與應用，2013（8）
參考文獻
[1]郭愈強，樊瑋.數據挖掘技術在民航CRM中的應用[J]，計算機工程，2005（31）：169-171.
[2]劉彬，白萬民.淺析數據挖掘技術在CRM中的應用[J].電子世界，2014，01（17）：16-17.
[3]楊虎猛，朱汝岳.金融業分型CRM系統探索與應用[J].計算機應用與軟件，2013，07（30）：259-261.
[4]徐國慶，段春梅.數據挖掘技術在CRM中的應用研究[J].網絡安全技術與應用，2012，02（12）：38-40.
[5]王一鴻.體檢中心CRM構建及數據挖掘的應用研究[D].華東理工大學，2011.
[6]潘光強.基于數據挖掘的CRM設計與應用研究[D].安徽工業大學，2011.
參考文獻：
[1]廖雯.基于客戶生命周期的CRM策略研究[J].商，2015（17）：15-15.
[2]陳杭.電子商務的營銷資源在CRM策略中有效分配探討[J].現代商業，2015（11）：42-43.
篇12
隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
篇13
一、空管信息處理系統簡介
隨著我國的經濟快速發展，空中交通流量與日俱增，如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此，對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集，在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下，存在格式不規范、存儲效率低等缺陷，這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管單位之間的通報、協調，其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等，這就需要對現有信息進行加工處理。在目前，空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高，信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同，使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵，常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中，信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重，會造成信息的丟失，這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
（一）信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀80年代開始，逐漸采用和參照國際民航組織標準，放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面，我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一，運行的方式不統一，使用的設備不統一。航班量增長迅速，隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位，沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀，尤其是無法完全采用電子化處理的情況下，管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。 轉貼于 ?。ǘ┛展苄畔⑻幚砼c空管安全的關系
很多因素會影響人們的行為，比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性，還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中，飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加，留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關重要，這包括：管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先，工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態，管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關，又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內，管制員處于適宜的工作狀態，思維清晰、反映敏捷且情緒穩定，管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況，空管的工作效率與準確性較高。其次，空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯，國際民航組織（ICAO）和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后，管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面，是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點，管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制員工作負荷也隨之加大，管制員的記憶力也會降低，進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關，這也本文著力提出改進的方面。
三、空管信息處理改進研究
對于空管中人的因素，我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時，得到一項結論，空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息，并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題，空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成，比如設置專門的協調通報席位，對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配，在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯，所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新，這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。
將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析，了解錯誤來源和提出應對措施，對減少人的因素導致錯誤，為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外，空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。
