引論：我們?yōu)槟砹?3篇公路交通論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
作者：侯樹(shù)軍 寇麗琴 吳明 張海鷹 單位：內(nèi)蒙古交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 呼和浩特市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)院
針對(duì)以上情況，首先在經(jīng)濟(jì)調(diào)查和交通出行調(diào)查的基礎(chǔ)上，建立自治區(qū)公路網(wǎng)的數(shù)學(xué)模型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型，公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究的局部網(wǎng)絡(luò)為全自治區(qū)路網(wǎng)的子集。路網(wǎng)數(shù)據(jù)隨著新建項(xiàng)目和改建項(xiàng)目動(dòng)態(tài)更新。路網(wǎng)要素為節(jié)點(diǎn)和鏈接，節(jié)點(diǎn)包括路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)和表示交通小區(qū)質(zhì)心的節(jié)點(diǎn)，鏈接為有向路段。路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)用鄰接目錄表示。鏈接的屬性包括長(zhǎng)度、等級(jí)、自由流速度、通行能力和路阻函數(shù)?；闛D(origindestination)表獲取基年OD表是交通需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包含兩種推算模式，其一是在OD調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過(guò)OD數(shù)據(jù)處理模塊進(jìn)行分析整理，從而獲得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，這種模型在網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)上充分利用路段交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)和信息技術(shù)進(jìn)行OD表推算。
遠(yuǎn)景交通量推算公路建設(shè)項(xiàng)目是公路網(wǎng)整體規(guī)劃的一部分，其實(shí)施效果和影響也需要放在公路網(wǎng)絡(luò)之中來(lái)評(píng)價(jià)。因而采用公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究和公路網(wǎng)規(guī)劃相同的遠(yuǎn)景交通量推算方法，即四階段預(yù)測(cè)法。四階段預(yù)測(cè)法包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配［1］。每個(gè)階段都設(shè)計(jì)了多種模型，各階段選用某一種模型就構(gòu)成了一個(gè)獨(dú)立的計(jì)算通道。生成交通量的預(yù)測(cè)，采用原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類(lèi)分析法和函數(shù)法［2］。該軟件計(jì)劃包含兩大類(lèi)交通分布推算方法，即增長(zhǎng)系數(shù)法和綜合法。其中增長(zhǎng)系數(shù)法包括平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律(detroit)法、弗萊特(fratar)法。綜合法從分布交通量的實(shí)際分析中，發(fā)現(xiàn)OD交通量的分布規(guī)律，并建模和標(biāo)定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式劃分可以分為兩個(gè)層次，其一是公路運(yùn)輸方式和鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸方式之間的劃分，其二是公路運(yùn)輸方式中各車(chē)型之間的方式劃分。對(duì)于第一個(gè)層次的方式劃分預(yù)測(cè)，主要采用轉(zhuǎn)移曲線法。對(duì)于第二個(gè)層次的方式劃分預(yù)測(cè)，將根據(jù)幾年以及未來(lái)各特征年各種車(chē)輛客貨運(yùn)承擔(dān)量、實(shí)載率、車(chē)種構(gòu)成等進(jìn)行分析，結(jié)合未來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)輛發(fā)展情況進(jìn)行預(yù)測(cè)［4］。交通分配是由遠(yuǎn)景OD表推算路段交通量的過(guò)程。交通分配模型通常分為平衡模型和非平衡模型，兩類(lèi)模型都將包括在本軟件中。非平衡模型包括全有全無(wú)分配，多路徑分配，容量限制增量加載分配和容量限制多路徑分配。平衡分配模型包括用戶均衡(userequilibrium)和系統(tǒng)最優(yōu)(systemoptimization)［5］。用戶均衡又包括了確定性用戶均衡和隨機(jī)用戶平衡。確定性用戶均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全無(wú)交通分配，最短路徑確定和一維優(yōu)化搜索。其中矩陣迭代法用于一次性求出所有OD對(duì)之間的最短路徑，兩分法和黃金分割法來(lái)完成一維優(yōu)化搜索。隨機(jī)用戶平衡采用基于logit加載的相繼平均法解算。變換阻抗函數(shù)后，系統(tǒng)最優(yōu)模型也可以用Frank－Wolf算法求解。
內(nèi)蒙古公路交通需求預(yù)測(cè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)將建立我區(qū)的公路網(wǎng)數(shù)字模型和經(jīng)濟(jì)發(fā)展模型，構(gòu)建模型多樣、運(yùn)算快捷、界面友好、兼容性強(qiáng)、輸出結(jié)果豐富的新一代交通規(guī)劃基礎(chǔ)軟件，為我區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃和公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究提供基本技術(shù)支撐。多種模型的建立確保用戶可根據(jù)實(shí)際情況，例如數(shù)據(jù)取得的難易程度、路網(wǎng)擁擠程度等，選擇最有利的計(jì)算模式。輸出結(jié)果將包括公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究或公路網(wǎng)規(guī)劃要求的各種圖表，包括基年OD表和預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景年OD表，各特征年路段交通量、期望線圖、互通立交轉(zhuǎn)向交通量等。
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2.1比較傳統(tǒng)。
現(xiàn)目前我國(guó)的公路施工企業(yè)在施工技術(shù)管理上還出于比較傳統(tǒng)的管理模式，對(duì)于施工技術(shù)的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內(nèi)容集中在兩個(gè)方面，一方面是對(duì)技術(shù)文件的管理上，另一方面是對(duì)施工參數(shù)的控制上。這種傳統(tǒng)的管理模式?jīng)]有體現(xiàn)施工管理技術(shù)的作用，也達(dá)不到施工技術(shù)管理的要求。
2.2管理水平限制。
現(xiàn)今的許多公路設(shè)施的分包商在施工的技術(shù)管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行很好的管理，嚴(yán)重影響了承包企業(yè)的管理工作的開(kāi)展，因此，使公路的質(zhì)量也得不到保障。
3對(duì)我國(guó)公路施工技術(shù)管理的幾點(diǎn)建議
3.1明確交通施工技術(shù)管理的內(nèi)容。
交通施工技術(shù)管理的包含了很多方面的內(nèi)容，總體來(lái)說(shuō)，具有以下幾點(diǎn)：第一，在施工作業(yè)方面。包含了對(duì)交通施工作業(yè)的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內(nèi)容，對(duì)于施工企業(yè)的規(guī)定而言，承包企業(yè)想要提高市場(chǎng)占有率和競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)就一定要高于作業(yè)方法和施工程序兩個(gè)方面，且在施工的過(guò)程中，要按照雙方所簽署的合同為依據(jù)，按照合同上的規(guī)定，使用對(duì)應(yīng)了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第二，合理分配人員。要做好計(jì)量器的工作，對(duì)于施工人員按照工作崗位和技術(shù)的不同進(jìn)行合理的分配，并定期對(duì)使用工具和工程質(zhì)量進(jìn)行檢查，確保所使用的工具和現(xiàn)場(chǎng)工作開(kāi)展的準(zhǔn)確性。第三，建立和健全原始技術(shù)資料。做好原始資料在工程施工設(shè)計(jì)的變化、設(shè)計(jì)交底的記錄、相關(guān)圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關(guān)信息的準(zhǔn)確性。第四，加強(qiáng)對(duì)信息和技術(shù)檔案的管理。由于我國(guó)公路建設(shè)網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，新技術(shù)和新器材的使用月越來(lái)越多，這些設(shè)備的運(yùn)用對(duì)提高施工建設(shè)工程的質(zhì)量都起到了重要的作用，要加強(qiáng)對(duì)信息和技術(shù)檔案的管理，做好施工組織設(shè)計(jì)文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實(shí)到人的身上，要求相關(guān)負(fù)責(zé)人專門(mén)負(fù)責(zé)。
3.2改變傳統(tǒng)，嚴(yán)格遵守交通施工技術(shù)管理規(guī)范。
交通實(shí)施工程的質(zhì)量是施工工程的命脈，也是施工技術(shù)規(guī)范的主旨。因此，在施工之前施工隊(duì)要對(duì)技術(shù)規(guī)范引起重視，對(duì)施工工程質(zhì)量評(píng)定中相關(guān)參數(shù)的要求都要知曉和熟悉。同時(shí)，對(duì)于工程的建設(shè)量要做到嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，對(duì)整個(gè)工程在施工前、施工中、施工后的每個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格的遵守相關(guān)制度，對(duì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行合理的分工，對(duì)施工控制和施工過(guò)程兩方面的內(nèi)容進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工中出現(xiàn)的問(wèn)題，對(duì)出現(xiàn)的違章施問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)的處理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量，從而實(shí)現(xiàn)末端管理到瞬間控制的轉(zhuǎn)變。在隊(duì)伍施工之前，對(duì)于工程建設(shè)中，要使用的材料從要進(jìn)行嚴(yán)格的篩選，對(duì)廠家要有一定的了解，確保材料的質(zhì)量問(wèn)題；在工作人員上，要加強(qiáng)對(duì)工程質(zhì)量的強(qiáng)調(diào)，讓施工隊(duì)伍中的每一個(gè)人都樹(shù)立責(zé)任意識(shí)，對(duì)于準(zhǔn)備工作不合實(shí)際不能確保工程質(zhì)量的，不允許動(dòng)工。在施工過(guò)程中，要建立有效的質(zhì)量管理體制，要求從基礎(chǔ)工作人員到項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對(duì)工程實(shí)施有效的監(jiān)督，對(duì)于工程的質(zhì)量和建設(shè)工作人員要向上級(jí)進(jìn)行詳細(xì)的的報(bào)告，樹(shù)立員工的責(zé)任意識(shí)。
3.3保證工程進(jìn)度，健全收工制度。
對(duì)于道路的標(biāo)志和路面標(biāo)線要嚴(yán)格的按照國(guó)家所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行標(biāo)識(shí)，制定大城市的進(jìn)出口、慢行車(chē)輔道。完善高速公路的防護(hù)欄、隔音墻、監(jiān)控系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等的建設(shè)，以及公路中人行天橋和地道、線旁車(chē)輛?？康慕ㄔO(shè)。在國(guó)道建設(shè)中實(shí)現(xiàn)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化，在縣級(jí)以上的公路做到標(biāo)志和標(biāo)線齊全，對(duì)于不同等級(jí)的公路要按照規(guī)定建設(shè)好分隔帶各慢行車(chē)輔道。同時(shí)，還要建設(shè)起過(guò)境汽車(chē)的同行環(huán)道，減少城市中的過(guò)境車(chē)輛。
3.4注重對(duì)施工隊(duì)伍的人才培養(yǎng)。
人才的建設(shè)是交通工程施工技術(shù)管理的重要基礎(chǔ)，因此，施工企業(yè)要注重對(duì)人才的培養(yǎng)，不斷的挖掘出人才，不斷地對(duì)人才進(jìn)行培訓(xùn)，提高他們的專業(yè)知識(shí)水平，這對(duì)于提高施工管理水平來(lái)說(shuō)，是很有效的。同時(shí)，要想留住人才，還得適當(dāng)?shù)奶岣咚麄兊男劫Y，進(jìn)一步的提高管理水平，讓工程的質(zhì)量得到進(jìn)一步的保障。
篇3
公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開(kāi)交通資料。
我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國(guó)走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè)，間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè)，總觀測(cè)里程27677.4公里，其中，國(guó)道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來(lái)，公路部門(mén)為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。
2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍
我省公路交通量調(diào)查是從82年開(kāi)始的，當(dāng)時(shí)車(chē)流量不大，國(guó)道上日平均最多不過(guò)1300~1400輛。改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國(guó)道從1982年到2000年交通流量增長(zhǎng)了7~9倍，如果當(dāng)初的車(chē)流量用人工記數(shù)不會(huì)有問(wèn)題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬(wàn)輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此，由此可見(jiàn)投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開(kāi)發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備，并開(kāi)發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車(chē)從探頭上駛過(guò)，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過(guò)程如下：
這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今，車(chē)流量繼續(xù)上升，社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見(jiàn)劣。具體來(lái)說(shuō)，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車(chē)型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車(chē)型分類(lèi)精度）
2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開(kāi)挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖
4.不能檢測(cè)軸載
5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開(kāi)發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。
3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍
發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車(chē)輛數(shù)據(jù)收集來(lái)講，目前，國(guó)內(nèi)已有一些新的技術(shù)開(kāi)發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開(kāi)發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測(cè)車(chē)輛的工作原理如下：
設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車(chē)前右輪觸a時(shí)，打開(kāi)計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車(chē)前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車(chē)速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車(chē)后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測(cè)得車(chē)輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對(duì)于多軸車(chē)輛或帶掛車(chē)輛，可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車(chē)型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車(chē)輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號(hào)，電流的大小與軸載重量成正比，與車(chē)速有關(guān)（可以通過(guò)試驗(yàn)測(cè)定）。記錄車(chē)輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào)，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比，車(chē)輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車(chē)輛經(jīng)過(guò)這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單：
這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過(guò)電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開(kāi)發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺(tái)，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫(kù)，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì)：
1.全自動(dòng)檢測(cè)，無(wú)須人員值守
2.自動(dòng)分車(chē)型，自動(dòng)檢測(cè)軸載
3.不需路面深開(kāi)挖
4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速
系統(tǒng)流程圖：
數(shù)據(jù)流程圖：
系統(tǒng)功能層次圖
這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。
4.超限運(yùn)輸管理簡(jiǎn)述
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國(guó)家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來(lái)，汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng)，大噸位汽車(chē)逐年增多。由于大型車(chē)以及貨車(chē)超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門(mén)由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門(mén)在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會(huì)的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過(guò)軸載來(lái)反映，許多國(guó)家的公路部門(mén)，對(duì)汽車(chē)軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門(mén)研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質(zhì)量
P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）
KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)
根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對(duì)超限車(chē)輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：
其特點(diǎn)：
1.干預(yù)公路正常通行較多
2.動(dòng)用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）
采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額，對(duì)于超限車(chē)輛，系統(tǒng)自動(dòng)打開(kāi)攝像機(jī)，攝入超限車(chē)輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：
該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)：
1.不干預(yù)公路車(chē)輛正常行駛
2.稱重迅速、準(zhǔn)確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)述
本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車(chē)型分類(lèi)、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門(mén)做進(jìn)一步分析研究。
6.公路養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)述
公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車(chē)軸載量，汽車(chē)流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。
7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡(jiǎn)述
通過(guò)對(duì)歷年交通量的對(duì)比，可以得出它的增長(zhǎng)率，以此，又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長(zhǎng)率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
篇4
從美國(guó)TRB的一份調(diào)查分析數(shù)據(jù)中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車(chē)道數(shù)、公路交叉口處公路中線相交的角度、通視距離行車(chē)視距、道路中線的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數(shù)、道路照明還有主車(chē)道之外設(shè)置的輔助車(chē)道。正是因?yàn)檫@些制約因素所在，公路的施工建設(shè)策劃中把對(duì)公路平面交叉口作為了一個(gè)重點(diǎn)來(lái)抓。從交通事故總量來(lái)看，發(fā)生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發(fā)生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設(shè)計(jì)必須在考察當(dāng)路段的實(shí)際情況下，了解當(dāng)?shù)卦敿?xì)的運(yùn)輸境況，結(jié)合運(yùn)輸?shù)牧鲃?dòng)方向與流動(dòng)的數(shù)量，因地制宜，對(duì)不同的路況采用不同的平面交叉口設(shè)計(jì)，或者結(jié)合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協(xié)調(diào)各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)。
篇5
單邊部分車(chē)道封閉模式：即采取部分車(chē)道封閉的模式。該模式適用于道路的出入口相隔較近(2~5km)，并且附近也沒(méi)有合適的分流道路，交通量較大且服務(wù)水平在D級(jí)或C級(jí)以下。此模式可能需要與交通管制和分流措施相配合。但這種模式的交通組織與施工組織都比較困難，并且一般情況下要嚴(yán)格限制作業(yè)區(qū)的長(zhǎng)度。而且作業(yè)質(zhì)量不易于控制。某些情況下還需要利用交通量較小時(shí)段施工，如夜間或者周末。以上兩種方案可以和以下方案配合使用達(dá)到最大效果
修建臨時(shí)通行便道模式：即采取提前修建臨時(shí)通行車(chē)道的方法，適用于在一些路段需要封閉改造施工或大修作業(yè)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)無(wú)合適分流手段的情況，同時(shí)還要放置交通安全標(biāo)志，必要時(shí)需進(jìn)行路面硬化處理以保障必要的道路強(qiáng)度及通行條件[5]。并且，這種模式常常與前兩種模式綜合起來(lái)作為補(bǔ)充使用。
只采取車(chē)輛限速措施，該模式適用于交通改造和擴(kuò)建工程。在交通擴(kuò)建改造工程中，如果加寬通行道路，則不采取合并車(chē)道的措施，不采取車(chē)輛分流措施，通行車(chē)輛仍按原來(lái)的車(chē)道正常行駛，只采取限速措施來(lái)減少對(duì)兩邊加寬區(qū)施工的安全影響。但該模式不適用于公路養(yǎng)護(hù)維修工程。宏觀和微觀模型的結(jié)合要依據(jù)各種各樣的路段和不同的交通環(huán)境選擇，并且適當(dāng)調(diào)整交通組織模式，還要結(jié)合季節(jié)以及時(shí)段來(lái)選擇。從以往經(jīng)驗(yàn)來(lái)看筆者討論部分路段封閉下采用單邊全封閉控制還是單邊部分封閉控制方案。
東港高速維修養(yǎng)護(hù)組織方案
東港高速公路(東營(yíng)海港至勝利黃河大橋)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)如下：全程封閉，全程立交，總長(zhǎng)64.7km，路基寬度為26m，其中行車(chē)道2×2×3.75m，硬路肩2×2.5m，中央分隔帶2m，土路肩2×0.50m，左側(cè)路緣帶2×0.75m，設(shè)計(jì)通行速度為l00km/h[6]。
從整體路網(wǎng)的角度，由于全線保持原有全線封閉施工和正常交通兩個(gè)方案均不適合于東港高速，所以筆者選取部分路段封閉部分保通的方案：即在大修的過(guò)程中，部分的路段仍維持通行狀態(tài)，另一部分路段則采取車(chē)輛分流的措施。交通調(diào)查數(shù)據(jù)來(lái)源于東港高速公路及周邊路網(wǎng)。
根據(jù)具體路段實(shí)際情況，采取“單邊封閉單邊通車(chē)”和“單邊部分車(chē)道封閉”兩種交通組織模式。仿真所用的交通調(diào)查數(shù)據(jù)則來(lái)源于相關(guān)高速公路信息中心進(jìn)氣交調(diào)和歷史數(shù)據(jù)。1）交通組織方案1：?jiǎn)芜叿忾]單邊通車(chē)，各個(gè)大修路段分時(shí)分段單邊全封閉，借道對(duì)向單邊雙向通行。2）交通組織方案2：?jiǎn)芜叢糠周?chē)道封閉，單邊部分車(chē)道封閉，部分車(chē)道合流通行，對(duì)向保持正常通行。
交通仿真模型的建立
搭建施工區(qū)交通仿真系統(tǒng)模型需要采集大量的數(shù)據(jù)，主要由施工前和施工中兩部分交調(diào)數(shù)據(jù)組成，具體包括以下幾個(gè)方面：道路幾何線形資料、道路條件資料、道路交叉口資料、交通流量、車(chē)輛速度和車(chē)頭距、交通標(biāo)志等，以上數(shù)據(jù)可查閱設(shè)計(jì)文件或者查閱相關(guān)高速公路信息化系統(tǒng)平臺(tái)[7]（例如高峰小時(shí)量如圖1），各種數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)匯總標(biāo)定處理后才可作為模型輸入值，在應(yīng)用時(shí)按實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)做出調(diào)整。
方案一:單邊封閉單邊通車(chē)根據(jù)實(shí)際情況選用雙向四車(chē)道的高速公路施工路段作為VISSIM軟件的仿真對(duì)象。包含上游合流點(diǎn)、下游合流點(diǎn)、警告段上游漸變段、下游漸變段、上游開(kāi)口、上游緩沖段。仿真模型如下面圖3~圖6，路段車(chē)速分布如圖2。還包含作業(yè)區(qū)、下游緩沖段、下游開(kāi)口、終止段。單邊封閉單邊通車(chē)模式如圖3。2）仿真模型參數(shù)①施工路段的交通組織參數(shù)進(jìn)入作業(yè)區(qū)設(shè)置限速為40km/h，作業(yè)區(qū)之前路段設(shè)置限速為50km/h。并相應(yīng)地在作業(yè)區(qū)路段和作業(yè)區(qū)之前路段設(shè)置限速標(biāo)志。解除限速標(biāo)志設(shè)置在養(yǎng)護(hù)工區(qū)分流點(diǎn)結(jié)束后200m。各交通控制區(qū)長(zhǎng)度的基準(zhǔn)取值為：警告段=1km、作業(yè)區(qū)=3km、下游緩沖段=350m、下游漸變段=20m、上游漸變段=20m、上游緩沖段=350m、終止段=200m。另外，未施工的單邊車(chē)道開(kāi)放漸變段和緩沖段長(zhǎng)度分別為20m和50m，下游開(kāi)口和上游開(kāi)口長(zhǎng)度均為60m。②施工路段的交通信息參數(shù)將東港高速設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)輸入，我們選用VISSIM軟件中的3D或2D模型中的類(lèi)似車(chē)型來(lái)表現(xiàn)車(chē)輛特性。
方案2：?jiǎn)芜叢糠周?chē)道封閉1）仿真模型的簡(jiǎn)圖采用雙向四車(chē)道高速公路施工路段作為VISSIM仿真的對(duì)象。單邊部分車(chē)道封閉模式如下圖6。圖中7段為終止段，4段為作業(yè)區(qū)域，1段為警告路段，2段為車(chē)道封閉上游漸變路段，5段為下游緩沖路段，3段為上游緩沖路段，6段為車(chē)道開(kāi)放下游漸變路段。2）仿真模型參數(shù)①養(yǎng)護(hù)施工路段的相關(guān)參數(shù)進(jìn)入作業(yè)區(qū)設(shè)置限速為40km/h，作業(yè)區(qū)之前路段設(shè)置限速為50km/h。并相應(yīng)地在作業(yè)區(qū)路段和作業(yè)區(qū)之前路段設(shè)置限速標(biāo)志。解除限速的標(biāo)志設(shè)置在養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)交通分流點(diǎn)結(jié)束后200m的地方。各交通控制區(qū)長(zhǎng)度的基準(zhǔn)值為：下游緩沖段=50m、下游漸變段=20m、警告段=1km、上游漸變段=20m、作業(yè)區(qū)=1.5km、上游緩沖段=100m、終止段=200m。②施工路段交通信息相關(guān)參數(shù)同上。模型中車(chē)輛參數(shù)以小汽車(chē)為標(biāo)準(zhǔn)，由于東港高速大貨車(chē)比較多，仿真時(shí)換算成小汽車(chē)當(dāng)量進(jìn)行模擬。交通模型選擇“基于可變跟馳時(shí)間和隨機(jī)因素的車(chē)輛跟馳模型[8-10]”，養(yǎng)護(hù)區(qū)車(chē)輛不可超車(chē)。
仿真結(jié)果分析與方案評(píng)價(jià)
路段方案1：一般公路養(yǎng)護(hù)大修工程全線路段按分標(biāo)段施工，而各施工路段之間要保持多少間距，可以在同時(shí)保障施工正常進(jìn)行的情況下，對(duì)高速公路交通安全性，行車(chē)的快速性影響最小。仿真數(shù)據(jù)分析如下表圖7~圖8。在中間仍保持兩車(chē)道通行的情況下，這里將兩施工路段合并為一個(gè)整體作為一個(gè)施工路段處理。這樣就只存在兩個(gè)交織路段，那么容易引起交通流紊亂情況的路段只有兩段，且兩側(cè)均為正常通行的路段，一旦發(fā)生局部性的交通堵塞，兩側(cè)不但仍能夠有足夠的區(qū)段空間來(lái)逐漸消解堵塞，而且管理上更易于集中。但是在該方案下單車(chē)道通行的距離比較長(zhǎng)。
篇6
2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則
目標(biāo)管理是實(shí)現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過(guò)目標(biāo)管理，才能使整個(gè)工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過(guò)對(duì)人力資源、財(cái)力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達(dá)到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強(qiáng)化科學(xué)管理，在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中重視科學(xué)管理對(duì)于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對(duì)于既定的財(cái)務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開(kāi)支費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)、開(kāi)支成本的范圍以及其他相關(guān)財(cái)務(wù)制度等，而在具體的費(fèi)用支出過(guò)程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進(jìn)行一定的強(qiáng)有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)措施，從而能夠隨時(shí)掌控建設(shè)成本，防止浪費(fèi)。
二、當(dāng)前交通公路運(yùn)輸工程建設(shè)中存在的問(wèn)題
1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠?yàn)轫?xiàng)目建設(shè)過(guò)程中成本控制工作的展開(kāi)提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國(guó)應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項(xiàng)目開(kāi)展過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，無(wú)法可依，對(duì)于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個(gè)公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實(shí)施過(guò)程中缺乏強(qiáng)有力的施工秩序維護(hù)，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項(xiàng)目效率低下，進(jìn)度拖延。而建設(shè)過(guò)程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實(shí)施與完成。
2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升
作為工程建設(shè)項(xiàng)目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識(shí)，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識(shí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，才能夠保障整個(gè)控制措施的有效實(shí)施。當(dāng)前，我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國(guó)內(nèi)公路建設(shè)項(xiàng)目中的成本控制應(yīng)用時(shí)間有限，也是近些年來(lái)才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識(shí)與實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，還要有良好的責(zé)任意識(shí)。
3.成本控制過(guò)程中“重成本，輕質(zhì)量”
在實(shí)際的公路項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，常會(huì)出現(xiàn)因過(guò)度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問(wèn)題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因?yàn)樵趯?shí)際過(guò)程中，遇到的情況與問(wèn)題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財(cái)力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項(xiàng)目的人員一定要對(duì)成本控制有一個(gè)全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識(shí)，才能夠達(dá)到成本控制的真正內(nèi)核，不會(huì)出現(xiàn)工程質(zhì)量問(wèn)題以及工程施工進(jìn)度的延誤。
三、推進(jìn)交通公路運(yùn)輸工程成本控制工作的對(duì)策與建議
1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度
在開(kāi)展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對(duì)于控制的具體內(nèi)容與方面進(jìn)行明確的規(guī)范，從而能夠?yàn)轫?xiàng)目的實(shí)施提供強(qiáng)有力的制度支撐，同時(shí)要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動(dòng)員工的積極性與責(zé)任感，為項(xiàng)目的建設(shè)打造強(qiáng)有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。
2.注重對(duì)成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)
只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進(jìn)整個(gè)工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門(mén)檻，另一方面可以通過(guò)內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來(lái)提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識(shí)之外，還需要強(qiáng)化措施與方法的落實(shí)，真正在施工過(guò)程中實(shí)現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強(qiáng)化對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設(shè)施工單位要樹(shù)立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項(xiàng)目管理者能夠提供強(qiáng)有力的監(jiān)督工作，在項(xiàng)目實(shí)施的過(guò)程中時(shí)刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。
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二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車(chē)輛流動(dòng)性強(qiáng)，車(chē)輛類(lèi)型多，尤其是公交車(chē)、小型汽車(chē)非常多，并且臨近道路平交口處常設(shè)有公交站點(diǎn)，因此行人流動(dòng)量也非常大，道路平交通混亂，非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾明顯，無(wú)論是行人、機(jī)動(dòng)車(chē)還是非機(jī)動(dòng)車(chē)其危險(xiǎn)性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國(guó)相關(guān)部門(mén)已經(jīng)針對(duì)如何改善道路平交口設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進(jìn)行科學(xué)改進(jìn)，以此提高道路平交口設(shè)計(jì)的科學(xué)性，下面是對(duì)道路平交通安全管理與道路平交通組織設(shè)計(jì)兩種改善措施進(jìn)行簡(jiǎn)單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優(yōu)先交叉、停車(chē)讓行控制交叉、無(wú)優(yōu)先交叉和信號(hào)燈控制交叉4種。道路功能、等級(jí)、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優(yōu)先交叉的管理方式；交叉口視距不良時(shí)，采用停車(chē)讓行控制交叉的方式；相交道路等級(jí)低、交通量小時(shí)，采用無(wú)優(yōu)先交叉的方式。當(dāng)出現(xiàn)以下情況時(shí)，采用信號(hào)燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級(jí)道路相交：②道路雖有等級(jí)區(qū)別但交通量大，主路優(yōu)先易出事故；③主路交通量大，無(wú)足夠間隙供次要道路車(chē)輛行駛。
2、平交口的交通組織設(shè)計(jì)
（1）設(shè)置專用車(chē)道
組織不同車(chē)種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車(chē)輛在各自的車(chē)道上各就各位，分道行駛；平交應(yīng)保證進(jìn)出口道車(chē)道數(shù)的均衡，原則上出口道車(chē)道數(shù)大于等于進(jìn)口道的車(chē)道數(shù)；進(jìn)口道直行車(chē)流在交叉口范圍內(nèi)不改變駕駛方向。
（2）左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的交通組織
設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車(chē)道；實(shí)行交通管制，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)；變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過(guò)設(shè)置交通標(biāo)線、標(biāo)志和交通島等，引導(dǎo)車(chē)輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個(gè)要點(diǎn)：①渠化非機(jī)動(dòng)車(chē)禁駛區(qū)和非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)彎停止線；②進(jìn)口方向設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施；③設(shè)置交通島對(duì)交通進(jìn)行組織管理；④在平交口一定距離范圍內(nèi)擴(kuò)寬行車(chē)道，以便讓進(jìn)入交叉口的車(chē)輛分道停候和行駛；⑤完善標(biāo)志、標(biāo)線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車(chē)輛匯集的地方，容易產(chǎn)生交通阻塞現(xiàn)象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應(yīng)該把交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道加寬，同時(shí)，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設(shè)在交叉口處。除此之外，在過(guò)街人行橫道比較長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)在人行橫道線中央設(shè)立行人等待區(qū)，供行人二次過(guò)街使用，確保行人過(guò)街的安全。
四、實(shí)例應(yīng)用分析
本文以某市轉(zhuǎn)盤(pán)道路平交口為例，依據(jù)其當(dāng)前存在的問(wèn)題，根據(jù)上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對(duì)該平交口進(jìn)行改善。轉(zhuǎn)盤(pán)道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無(wú)主路優(yōu)先交通組織方式，環(huán)島采用花壇結(jié)構(gòu)。
1、平交口存在的問(wèn)題
該平交口主要存在以下問(wèn)題：①環(huán)島路段的標(biāo)線及標(biāo)線設(shè)置存在一定的問(wèn)題；②車(chē)輛在環(huán)島范圍內(nèi)超速行駛，特別是從北路和西路進(jìn)入環(huán)島的車(chē)輛；③發(fā)生事故的外地車(chē)輛所占比例較高，與指路標(biāo)志信息不明確和設(shè)置位置不醒目有關(guān)；④減速震蕩標(biāo)線距交叉口（危險(xiǎn)源）越近，震蕩標(biāo)線道數(shù)設(shè)置反而越少，影響車(chē)輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設(shè)置停止線；⑥標(biāo)志之間存在遮擋現(xiàn)象（比如人行橫道指示標(biāo)志與讓行標(biāo)志均采用單柱式，標(biāo)志間距離過(guò)短）。
2、平交口的優(yōu)化設(shè)計(jì)
（1）設(shè)計(jì)思路
完善路段標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置，完善指路標(biāo)志信息和設(shè)置位置。
（2）設(shè)計(jì)方案
西路段設(shè)計(jì)方案：進(jìn)入交叉口采用二級(jí)階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個(gè)單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車(chē)輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標(biāo)志；西路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車(chē)讓行線。
（3）南段設(shè)計(jì)方案
進(jìn)入交叉口采用二級(jí)階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個(gè)單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車(chē)輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標(biāo)志；南路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車(chē)讓行線。
（4）東段設(shè)計(jì)方案
進(jìn)入交叉口采用二級(jí)階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車(chē)輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標(biāo)志；東路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車(chē)線和禁止變換車(chē)道標(biāo)線。
篇8
1統(tǒng)一思想、完善政策
作為廣大的公路運(yùn)輸干部職工應(yīng)當(dāng)將思想與實(shí)際相結(jié)合，改革創(chuàng)新觀念及發(fā)展模式，同時(shí)統(tǒng)一思想，將相關(guān)的規(guī)章制度及政策進(jìn)行完善，將工作質(zhì)量進(jìn)一步提高，做到“和諧交通，平安運(yùn)輸”。同時(shí)通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)督管理制度，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，將所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離來(lái)保障國(guó)有資產(chǎn)的保值與增值。
2實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)
從當(dāng)前的實(shí)際情況看來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都是以自我為中心，其發(fā)展方式也是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，這樣的現(xiàn)狀不僅加大了公司自身的內(nèi)耗，也使得整個(gè)市場(chǎng)缺乏了凝聚力，企業(yè)也得不到明顯的發(fā)展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現(xiàn)外來(lái)市場(chǎng)其頂抗力相當(dāng)薄弱。因此應(yīng)當(dāng)要組建跨區(qū)域的公路運(yùn)輸企業(yè)，將各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)間緊密相連，這樣才能夠真正的促進(jìn)我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
3要有風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的精神
各種公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于車(chē)輛增加和公路建設(shè)速度的不同步，導(dǎo)致了車(chē)輛越來(lái)越多，道路越來(lái)越擁擠，隨之的交通事故發(fā)生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個(gè)體車(chē)輛進(jìn)入運(yùn)輸公司進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司就應(yīng)當(dāng)建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，這樣才能夠?yàn)閺V大經(jīng)營(yíng)者在一定程度上排除風(fēng)險(xiǎn)和后顧之憂。
篇9
公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開(kāi)交通資料。
我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國(guó)走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè)，間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè)，總觀測(cè)里程27677.4公里，其中，國(guó)道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來(lái)，公路部門(mén)為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。
2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍
我省公路交通量調(diào)查是從82年開(kāi)始的，當(dāng)時(shí)車(chē)流量不大，國(guó)道上日平均最多不過(guò)1300~1400輛。改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國(guó)道從1982年到2000年交通流量增長(zhǎng)了7~9倍，如果當(dāng)初的車(chē)流量用人工記數(shù)不會(huì)有問(wèn)題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬(wàn)輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此，由此可見(jiàn)投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開(kāi)發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備，并開(kāi)發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車(chē)從探頭上駛過(guò)，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過(guò)程如下：
這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今，車(chē)流量繼續(xù)上升，社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見(jiàn)劣。具體來(lái)說(shuō)，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車(chē)型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車(chē)型分類(lèi)精度）
2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開(kāi)挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖
4.不能檢測(cè)軸載
5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開(kāi)發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。
3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍
發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車(chē)輛數(shù)據(jù)收集來(lái)講，目前，國(guó)內(nèi)已有一些新的技術(shù)開(kāi)發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開(kāi)發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測(cè)車(chē)輛的工作原理如下：
設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車(chē)前右輪觸a時(shí)，打開(kāi)計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車(chē)前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車(chē)速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車(chē)后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測(cè)得車(chē)輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對(duì)于多軸車(chē)輛或帶掛車(chē)輛，可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車(chē)型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車(chē)輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號(hào)，電流的大小與軸載重量成正比，與車(chē)速有關(guān)（可以通過(guò)試驗(yàn)測(cè)定）。記錄車(chē)輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào)，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比，車(chē)輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車(chē)輛經(jīng)過(guò)這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單：
這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過(guò)電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開(kāi)發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺(tái)，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫(kù)，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì)：
1.全自動(dòng)檢測(cè)，無(wú)須人員值守
2.自動(dòng)分車(chē)型，自動(dòng)檢測(cè)軸載
3.不需路面深開(kāi)挖
4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速
系統(tǒng)流程圖：
數(shù)據(jù)流程圖：
系統(tǒng)功能層次圖
這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。
4.超限運(yùn)輸管理簡(jiǎn)述
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國(guó)家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來(lái)，汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng)，大噸位汽車(chē)逐年增多。由于大型車(chē)以及貨車(chē)超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門(mén)由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門(mén)在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會(huì)的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過(guò)軸載來(lái)反映，許多國(guó)家的公路部門(mén)，對(duì)汽車(chē)軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門(mén)研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質(zhì)量
P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）
KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)
根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對(duì)超限車(chē)輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：
其特點(diǎn)：
1.干預(yù)公路正常通行較多
2.動(dòng)用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）
采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額，對(duì)于超限車(chē)輛，系統(tǒng)自動(dòng)打開(kāi)攝像機(jī)，攝入超限車(chē)輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：
該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)：
1.不干預(yù)公路車(chē)輛正常行駛
2.稱重迅速、準(zhǔn)確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)述
本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車(chē)型分類(lèi)、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門(mén)做進(jìn)一步分析研究。
6.公路養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)述
公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車(chē)軸載量，汽車(chē)流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。
7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡(jiǎn)述
通過(guò)對(duì)歷年交通量的對(duì)比，可以得出它的增長(zhǎng)率，以此，又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長(zhǎng)率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
篇10
Keywords: highway traffic; Sustainable development; Environmental protection
中圖分類(lèi)號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
自改革開(kāi)放我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的這30年以來(lái)，我國(guó)公路交通事業(yè)發(fā)生進(jìn)程變化巨大，成為推動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要力量，我國(guó)公路交通事業(yè)進(jìn)入一個(gè)嶄新的發(fā)展時(shí)期。我國(guó)公路建設(shè)的發(fā)展從1980年全國(guó)公路總里程為 88.33 萬(wàn) km，2000年末已達(dá)到 140.27 萬(wàn) km；高速公路從無(wú)到有，2000年底已發(fā)展到 1.63 萬(wàn) km。根據(jù)交通部近期規(guī)劃的“公路，水路交通發(fā)展三階段戰(zhàn)略目標(biāo)”，到 2010 年全國(guó)公路總里程達(dá)到 180 萬(wàn) km。為促使公路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)可持續(xù)發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越關(guān)注與公路相關(guān)的環(huán)境問(wèn)題。
一、可持續(xù)發(fā)展和公路可持續(xù)發(fā)展的概念
（一）可持續(xù)發(fā)展的概念
1987年，聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)了長(zhǎng)篇報(bào)告———《我們共同的未來(lái)》，首次提出了“可持續(xù)發(fā)展”的觀點(diǎn)。1989 年 5 月，聯(lián)合國(guó)環(huán)境署第 15 屆理事會(huì)通過(guò)了《關(guān)于可持續(xù)發(fā)展的聲明》，明確地提出了可持續(xù)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展就必須維護(hù)和改善人類(lèi)賴以生存和發(fā)展的自然環(huán)境。1992 年在里約熱內(nèi)盧召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)環(huán)境和發(fā)展大會(huì)（UNCED）上，通過(guò)和簽署了《關(guān)于環(huán)境和發(fā)展的里約宣言》，《21 世紀(jì)日程》。《關(guān)于森林問(wèn)題的原則聲明》《生物多樣性公約》及《氣候變化框架公約》五個(gè)重要的國(guó)際文件，從此，世界各國(guó)開(kāi)始普遍接受可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。
可持續(xù)發(fā)展的思想表明，可再生資源的再生速度不得低于人類(lèi)利用可再生資源的速度，可替代資源的開(kāi)發(fā)速度不得低于人類(lèi)利用不可再生資源的速度，污染物的排放量應(yīng)低于環(huán)境的自凈能力。
（二）公路交通可持續(xù)發(fā)展的概念
公路交通的可持續(xù)發(fā)展是指公路交通在滿足社會(huì)發(fā)展需要的同時(shí)，還應(yīng)保證自身發(fā)展及社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的要求，主要包括以下幾點(diǎn)：
1.公路交通的供給能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公路交通的運(yùn)輸需求應(yīng)相平衡，即可持續(xù)能力與可持續(xù)發(fā)展相一致。
2.公路交通的經(jīng)濟(jì)與財(cái)務(wù)的可持續(xù)性。在可持續(xù)的運(yùn)輸條件下，公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行要在財(cái)務(wù)狀況良好的情況下運(yùn)行，這樣公路交通資產(chǎn)才能較好地運(yùn)行、保值增值才能得以實(shí)現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)公平和有效的代際轉(zhuǎn)移。
3.公路交通環(huán)境與生態(tài)可持續(xù)性。在公共或者私人的運(yùn)輸決策框架中納入公路交通活動(dòng)對(duì)公路交通環(huán)境和生態(tài)環(huán)境造成損害的情況明細(xì)，以便于算出公路交通受益者在公路交通中應(yīng)承擔(dān)的具體費(fèi)用。
4.公路交通的社會(huì)可持續(xù)性。在全體社會(huì)成員中平均分配運(yùn)輸改善和運(yùn)輸發(fā)展的利益。
總而言之，公路交通可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展過(guò)程是動(dòng)態(tài)的，在滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求的前提下，交通系統(tǒng)才能更好地保持系統(tǒng)本身穩(wěn)定、健康發(fā)展，需要強(qiáng)調(diào)的是，這種保持自身較好地發(fā)展是不以生態(tài)環(huán)境、土地資源及各種其他資源的破壞為代價(jià)的，只有這樣，才能保證公路交通發(fā)展的環(huán)境健康，進(jìn)而能夠長(zhǎng)期有序發(fā)展下去。
二、公路交通可持續(xù)發(fā)展對(duì)人生活和生態(tài)環(huán)境的影響
（一）對(duì)人生活環(huán)境的影響
1.噪聲污染。建設(shè)期、營(yíng)運(yùn)期施工機(jī)械噪聲對(duì)公路沿學(xué)校、醫(yī)院、村鎮(zhèn)居民點(diǎn)工作生活空間帶來(lái)了噪聲污染的公害，尤其是公路的起迄點(diǎn)，交通出入點(diǎn)和城鄉(xiāng)結(jié)合部位都是交通噪聲污染的嚴(yán)重地區(qū)。交通噪聲還是城市噪聲的主要來(lái)源，幾乎占了 80%。
2.空氣污染。建設(shè)期瀝青混凝土攪拌過(guò)程中瀝青煙塵對(duì)公路沿線地區(qū)環(huán)境空氣產(chǎn)生污染，營(yíng)運(yùn)期汽車(chē)尾氣對(duì)沿線地區(qū)環(huán)境空氣產(chǎn)生污染。汽車(chē)排放的主要污染物是一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖豌U微料等。這些物質(zhì)對(duì)人類(lèi)和生物造成的危害相當(dāng)嚴(yán)重。
3.水污染。建設(shè)期施工現(xiàn)場(chǎng)的生活污水、垃圾、生產(chǎn)廢水、瀝青、油料、化學(xué)品等建材堆放泄漏會(huì)對(duì)周?chē)w水質(zhì)造成污染大型橋梁等結(jié)構(gòu)施工也會(huì)影響到水體水質(zhì)、營(yíng)期服務(wù)區(qū)污水路面徑流及化學(xué)危險(xiǎn)品運(yùn)輸車(chē)輛可能發(fā)生的交通事故使有毒、有害化學(xué)物質(zhì)泄漏造成水體水質(zhì)的污染。
（二）對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響
公路建設(shè)對(duì)生態(tài)環(huán)境的景象有很多，它不僅減少了沿線地段的植被，并且嚴(yán)重?fù)p害土壤，破壞土壤結(jié)構(gòu)，降低土地肥力。不僅如此，公路還很大程度上限制了動(dòng)物的活動(dòng)，破壞了動(dòng)物的生存環(huán)境，這是很不利于生物多樣化保護(hù)工作的開(kāi)展的。道路的修通甚至對(duì)一些自然保護(hù)區(qū)或珍惜資源保護(hù)地域造成諸如塌方、泥石流滑坡等的威脅。
三、對(duì)公路交通可持續(xù)發(fā)展環(huán)保問(wèn)題解決過(guò)程中碰到的難點(diǎn)
（一）對(duì)道路交通污染問(wèn)題認(rèn)識(shí)度不夠，疏于執(zhí)法。雖然我國(guó)已經(jīng)頒布了一系列有關(guān)環(huán)保的法律法規(guī)如《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》、《中華人民共和國(guó)環(huán)境噪聲污染防治條例》、《中華人民共和國(guó)大氣污染防治法》等等。各省、市、自治區(qū)也相應(yīng)地頒布了具體的管理辦法和實(shí)施細(xì)則旨在將道路交通污染的防治和管理納入法制軌道。但是結(jié)果卻不盡人意。
（二）過(guò)于人口過(guò)多，車(chē)輛和建筑過(guò)于密集，因而交通污染程度加大。我國(guó)的很多城市的交通規(guī)劃還存在一些需要完善的地方，在城市化進(jìn)程的過(guò)程中，城市發(fā)展的基本模式轉(zhuǎn)化成了“單一中心的同心圓”。因而形成了城市中心非常擁擠的局面。經(jīng)常出現(xiàn)交通問(wèn)題，各種不同的車(chē)輛之間形成干擾。令人堪憂的現(xiàn)狀是，隨著當(dāng)前人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)輛越來(lái)越多，城市道路交通的污染程度正逐漸加大，這對(duì)市中心密集的人口的危害是很大的。
四、解決措施
（一）環(huán)境意識(shí)和發(fā)展觀念不會(huì)自發(fā)形成，廣泛、深入的環(huán)境教育亟待開(kāi)展。所以，關(guān)于公路系統(tǒng)相關(guān)人員的環(huán)保、節(jié)約培訓(xùn)工作需要加強(qiáng)，從而促使發(fā)展觀的形成，并把它運(yùn)用到實(shí)際工作中。
（二）公路綠化是目前做得最好的環(huán)保、節(jié)約項(xiàng)目，各省路網(wǎng)綠色通道工程的鞏固和提高有待進(jìn)一步研究，所有道、班、站、所都應(yīng)成為綠化美化點(diǎn)；進(jìn)一步提高道路養(yǎng)護(hù)的固體廢物利用率，力爭(zhēng)做到 100%利用；對(duì)發(fā)現(xiàn)的文物古跡點(diǎn)要100%加以保護(hù)。
（三）進(jìn)一步確保所有公路建、養(yǎng)項(xiàng)目的環(huán)保、節(jié)約經(jīng)費(fèi)投入，根據(jù)需要逐步提高相應(yīng)比例，并注意統(tǒng)計(jì)其環(huán)境經(jīng)濟(jì)效益。
（四）當(dāng)前，要建設(shè)一支高素質(zhì)的公路交通系統(tǒng)人員隊(duì)伍，加強(qiáng)環(huán)保、節(jié)約基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，把好環(huán)保、節(jié)約的科研關(guān)，依靠先進(jìn)的科技支持，從而保證公路建設(shè)進(jìn)程的有序開(kāi)展，在較低的環(huán)境代價(jià)下提高公路發(fā)展速度，從根本上提高交通的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效益。
五、結(jié)語(yǔ)
我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)要想持續(xù)良好的發(fā)展勢(shì)頭，發(fā)展公路建設(shè)是必然，現(xiàn)如今提出公路交通可持續(xù)發(fā)展環(huán)保問(wèn)題是十分有必要的。要在保證滿足當(dāng)代人需要又不傷害后人生存環(huán)境需要的前提下，進(jìn)行公路建設(shè)，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1] 余霞.交通運(yùn)輸發(fā)展與環(huán)境保護(hù)探析[J]. 中國(guó)西部科技. 2009(32).
篇11
2現(xiàn)階段公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的問(wèn)題
第一，資金問(wèn)題。隨著我國(guó)整體城市建設(shè)進(jìn)程的加快，相關(guān)基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)出現(xiàn)了資金緊缺、投入不足的問(wèn)題。很多山區(qū)和丘陵地區(qū)，其交通設(shè)施建設(shè)的成本和難度較高，存在較大的資金缺口，進(jìn)而導(dǎo)致了城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不夠完善，難以適應(yīng)快速增長(zhǎng)的基礎(chǔ)交通需求。
第二，不平衡問(wèn)題。在一些經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展不同的地區(qū)之間，其交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)存在很大的差異。受到多方面因素影響，整體交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的建設(shè)不夠平衡，特定地區(qū)的供需矛盾缺乏及時(shí)、有效、全面的解決。
第三，安全問(wèn)題。近年來(lái)，眾多交通事故頻發(fā)，這給予人們生命財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)了很大的影響和損失，嚴(yán)抓、狠抓公路運(yùn)輸安全，是整治當(dāng)前交通事故多樣化、頻發(fā)化的關(guān)鍵舉措。與此同時(shí)，相關(guān)客運(yùn)與貨運(yùn)的安全管理工作也存在一定的不足，很多安全指標(biāo)沒(méi)有得到有效的落實(shí)，并且相關(guān)營(yíng)運(yùn)人員其自身的安全意識(shí)不到位，容易出現(xiàn)相關(guān)的安全問(wèn)題。
第四，環(huán)境問(wèn)題。對(duì)于道路交通行業(yè)來(lái)說(shuō)，在其產(chǎn)生社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的過(guò)程中，其會(huì)產(chǎn)生一系列的污染問(wèn)題，并且對(duì)于周邊環(huán)境造成影響。在當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，如何對(duì)于環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行積極有效地解決，是當(dāng)前節(jié)能減排工作開(kāi)展的重要目的之一。
3解決當(dāng)前公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨問(wèn)題的對(duì)策
第一，加強(qiáng)投入。在開(kāi)展相關(guān)公路工程建設(shè)的過(guò)程中，要對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入進(jìn)行保障，加強(qiáng)各項(xiàng)資金的落實(shí)，避免由于投資方面的制約對(duì)于道路交通事業(yè)造成的影響。各級(jí)地方要靈活地采取有效的手段，對(duì)于資金困境進(jìn)行解決。在國(guó)家投資的基礎(chǔ)上，要結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，提高建設(shè)過(guò)程中的籌資能力，拓展融資渠道，進(jìn)而更好地推動(dòng)當(dāng)?shù)卣w經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。
第二，保障平衡。在進(jìn)行當(dāng)?shù)亟煌ń?jīng)濟(jì)管理的過(guò)程中，要實(shí)現(xiàn)平衡化與協(xié)調(diào)花發(fā)展，做好交通運(yùn)輸與實(shí)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，進(jìn)而更好地促進(jìn)整體經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展。在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，要對(duì)于不同區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)差異進(jìn)行消除，減少不同城鄉(xiāng)區(qū)域之間的不平衡問(wèn)題，進(jìn)而更好地利用公路運(yùn)輸來(lái)滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需求。在公路網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)谷案例上，要對(duì)于不必要的浪費(fèi)進(jìn)行控制和減少，提高整體的運(yùn)輸效率。在進(jìn)行公路工程項(xiàng)目建設(shè)和維護(hù)的過(guò)程中，要最大限度地減少土地浪費(fèi)問(wèn)題，并且減少由于施工中技術(shù)不過(guò)關(guān)所造成的后續(xù)維修保養(yǎng)成本增加。
第三，實(shí)現(xiàn)一體化建設(shè)。一體化建設(shè)是當(dāng)前城鄉(xiāng)建設(shè)發(fā)展的重要方向和趨勢(shì)，公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也要關(guān)注這一方面的問(wèn)題。在城市沿線地區(qū)，要對(duì)于公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行充分的拓展，進(jìn)而更好地對(duì)公路沿線地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村等不同方面的資源進(jìn)行充分的利用，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)與城市經(jīng)濟(jì)的接軌。通過(guò)開(kāi)展一體化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化水平的合理提高，并且結(jié)合科學(xué)的管理規(guī)劃，不斷地?cái)U(kuò)大整體規(guī)模，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)地方經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展。在一些區(qū)際和城際地區(qū)，要對(duì)于空間聯(lián)系進(jìn)行不斷的增加，對(duì)整個(gè)公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善。在進(jìn)行道路交通建設(shè)的過(guò)程中，要做好技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)方面的交流，有效地解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中存在的種種問(wèn)題，提高道路的承載能力。一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的地區(qū)，要關(guān)注經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的發(fā)展，做好扶持、幫助與相互交流，實(shí)現(xiàn)雙方的共同發(fā)展，對(duì)公路經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效應(yīng)進(jìn)行有效的發(fā)揮。一體化建設(shè)工作的不斷開(kāi)展，對(duì)于城鄉(xiāng)的距離進(jìn)行了縮小，是推動(dòng)我國(guó)社會(huì)全面、持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，也是公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要體現(xiàn)之一。
第四，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局。在公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)布局是其中的重點(diǎn)內(nèi)容，如何對(duì)產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行合理的優(yōu)化是其重要的發(fā)展關(guān)鍵。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，要加強(qiáng)技術(shù)含量，關(guān)注新技術(shù)的投入使用。在信息技術(shù)不斷發(fā)展的過(guò)程中，公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，各項(xiàng)新技術(shù)和科技信息資源的合理整合與配置，是整體產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要關(guān)鍵。公路交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，可以有效地帶動(dòng)其周邊產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，這對(duì)于市場(chǎng)方面的各類(lèi)調(diào)節(jié)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有著重要的促進(jìn)作用。對(duì)于周邊城鎮(zhèn)來(lái)說(shuō)，其本身的發(fā)展要在結(jié)合地方特色的基礎(chǔ)上，借助當(dāng)?shù)氐缆方煌ㄟ\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來(lái)進(jìn)行進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)和調(diào)整，提高產(chǎn)業(yè)布局的合理性。在將來(lái)的發(fā)展中，產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整依舊是公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要內(nèi)容。
篇12
由于高速公路具有較好的道路行駛條件，所以駕駛員在行駛過(guò)程中往往速度很快，一旦出現(xiàn)緊急狀況，產(chǎn)生的沖擊力非常強(qiáng)，駕駛員用于應(yīng)急反應(yīng)的時(shí)間非常短，所造成的后果也是非常嚴(yán)重的。我國(guó)高度公路交通事故多為重大惡性事故，基本上每一百起高速公路交通事故就會(huì)造成13人死亡，這一數(shù)據(jù)在國(guó)際上是非常高的。我國(guó)高速公路交通事故發(fā)生的主要形式是追尾碰撞，除此之外，不良天氣對(duì)高速公路交通安全事故的影響也占有較大比重。
二、導(dǎo)致我國(guó)高速公路交通安全頻發(fā)的因素分析
高速公路交通是一個(gè)由人、車(chē)、路以及環(huán)境等多要素共同構(gòu)成的一個(gè)封閉式系統(tǒng)。高速公路交通事故的產(chǎn)生也必然受到上述幾個(gè)因素的影響。下面就從這幾個(gè)因素分別分析它們對(duì)高速公路交通安全產(chǎn)生的影響：
（一）人方面的因素影響
人是高速公路交通安全事故中影響最為突出的一個(gè)因素。人員行為操作不當(dāng)是我國(guó)高速公路交通事故產(chǎn)生的最主要因素，這一因素的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，尚未樹(shù)立科學(xué)的交通法規(guī)意識(shí)。違章駕車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重存在，對(duì)于交通標(biāo)志以及安全警示的重視程度不夠；其次，存在普遍的疲勞駕駛問(wèn)題，由于駕駛員在長(zhǎng)期的高速行駛過(guò)程中缺乏足夠的休息與睡眠，在突發(fā)緊急情況的處理方面就會(huì)反應(yīng)遲鈍；再次，存在嚴(yán)重的超載、超速行駛現(xiàn)象。超載會(huì)由于車(chē)輛整體質(zhì)量過(guò)大出現(xiàn)爆胎事故，也會(huì)由此影響制動(dòng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性；超速行駛會(huì)嚴(yán)重影響駕駛員對(duì)車(chē)輛的操縱性，在遇到緊急情況時(shí)，不能有效控制車(chē)輛的方向與速度。
（二）車(chē)方面的因素影響
我國(guó)高速公路交通流中車(chē)輛構(gòu)成復(fù)雜，各車(chē)型之間性能差距較大。盡管最近一段時(shí)期以來(lái)，我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)飛速發(fā)展，貨車(chē)性能有了極大的提升，但是貨車(chē)的總體性能仍然較國(guó)外水平偏低，難以有效實(shí)現(xiàn)同我國(guó)高速公路合理有效匹配，而且貨車(chē)超載現(xiàn)象一直較為普遍，這就造成了車(chē)的因素對(duì)高速公路安全影響較大。
（三）路方面的因素影響
道路環(huán)境是否與人、車(chē)保持協(xié)調(diào)，對(duì)高速公路交通安全有重要影響。道路環(huán)境未能滿足完全行車(chē)條件，往往會(huì)形成事故多發(fā)區(qū)。影響高速公路交通事故的道路因素主要有道路幾何線形要素、路面狀況、車(chē)道寬度、交通安全設(shè)施等。
（四）環(huán)境方面的因素影響
當(dāng)天氣急劇變化時(shí)，特別是雨、雪、霧及冰雪路面，極易發(fā)生交通事故。這種天氣下有的路面是能見(jiàn)度低；有的路面是變光滑，摩擦系數(shù)很小，車(chē)輛一旦剎車(chē)勢(shì)必發(fā)生交通事故。
三、提升高速公路交通安全性的對(duì)策措施
針對(duì)上述部分關(guān)于導(dǎo)致我國(guó)高速公路交通安全頻發(fā)的因素分析，筆者提出以下幾個(gè)方面的對(duì)策措施，以期能夠?qū)ξ覈?guó)當(dāng)前高速公路交通安全問(wèn)題的有效解決提供一點(diǎn)可借鑒之處：
（一）提高駕駛員素質(zhì)
駕駛員應(yīng)嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，針對(duì)高速公路的行駛特點(diǎn)，對(duì)駕駛員進(jìn)行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)，對(duì)違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車(chē)計(jì)劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛。
（二）改善車(chē)輛行駛性能、保持良好的車(chē)況
保持良好的車(chē)況，嚴(yán)禁超速行駛，注意保持車(chē)距，嚴(yán)禁超載。對(duì)超速、超載的車(chē)輛進(jìn)行必要的懲罰，并結(jié)合安全教育，使其認(rèn)識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性和危害性。
（三）加強(qiáng)交通管理與控制
交通法規(guī)是交通參與者和交通管理人員共同遵守的行為規(guī)范，是處理交通違章和交通事故的法律依據(jù)。為適應(yīng)交通運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充、修訂和完善各種交通法規(guī)、章程與條例，使得調(diào)整公路交通安全能夠做到“有法可依、有法必依”。
三、結(jié)束語(yǔ)
通過(guò)上述幾個(gè)部分的分析與論述，我們可以看到，高速公路在給我們?nèi)粘Ｉ钜约吧鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)極大便利的同時(shí)，也存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。我們必須要正視我國(guó)高速公路交通安全問(wèn)題，深入分析導(dǎo)致我國(guó)高速公路安全事故頻發(fā)的因素，并在此基礎(chǔ)上積極采取有效措施予以應(yīng)對(duì)。只有這樣，才能保證我國(guó)人民生命財(cái)產(chǎn)安全，才能為和諧社會(huì)建設(shè)提供有力保障。
參考文獻(xiàn)：
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篇13
隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平不斷提升，人們對(duì)汽車(chē)的擁有量也漸漸的走向了世界的前列，人們出行就更加依賴公路交通了，這也是造成我國(guó)公路交通事故發(fā)生率高居于世界首位的原因。發(fā)生這些事故，除了人們疏忽道路的安全意識(shí)之外，國(guó)家在進(jìn)行公路建設(shè)時(shí)設(shè)計(jì)方面的不足也是一個(gè)重要的因素。要從源頭來(lái)減少事故發(fā)生的次數(shù)，首先要不斷的增強(qiáng)人們對(duì)道路行駛安全的認(rèn)識(shí)，其次也要在道路的設(shè)計(jì)中全面的考慮到交通安全的因素，能夠合理的去設(shè)計(jì)公路。
1 分析交通事故的原因
根據(jù)我國(guó)的交通網(wǎng)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示：在2013年里，全國(guó)道路交通的事故共3916064起，同比有百分之三十幾上升，當(dāng)中，涉及到人員傷亡有二十多萬(wàn)起，造成了六千多人的死亡，近二十萬(wàn)人受傷，直接導(dǎo)致了近9.3億財(cái)產(chǎn)的損失。從數(shù)據(jù)中我們可以知道，每年在我國(guó)因交通事故而造成的損失在逐步的增加，但是交通事故的發(fā)生率依舊在增長(zhǎng)。怎樣才能最有效降低道路交通事故給人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全造成損失是目前我們輿論所關(guān)注的重點(diǎn)。但是，交通道路系統(tǒng)工程的綜合性很強(qiáng)。在大多數(shù)的情況下，發(fā)生交通事故往往涉及了許多方面因素。不僅包括車(chē)輛器械的故障、駕駛員自身，也包括了道路的設(shè)計(jì)、公路施工的質(zhì)量、公路日常的養(yǎng)護(hù)等。然而，在發(fā)生道路事故之后，我們最先要認(rèn)為是因?yàn)轳{駛員違規(guī)操作的因素，例如，駕駛員是否遵守了交通規(guī)則、有沒(méi)有酒后駕駛等；而公眾往往都會(huì)忽略道路是否存在著設(shè)計(jì)方面的缺陷。一方面是因?yàn)楣姳容^缺乏相關(guān)專業(yè)知識(shí)，無(wú)法對(duì)公路的設(shè)計(jì)是否科學(xué)做出判斷，另外一方面則是糾錯(cuò)公路的設(shè)計(jì)往往會(huì)又費(fèi)時(shí)又費(fèi)力，而且關(guān)乎到了眾多的部門(mén)。然而，事故頻發(fā)的地段，從本質(zhì)來(lái)上看，大多都和公路設(shè)計(jì)的不科學(xué)有必然且直接的聯(lián)系。如果我們可以在公路的設(shè)計(jì)中全面考慮到安全的因素，就可以有效預(yù)防與減少道路交通事故發(fā)生，從而提高公路安全性，讓駕駛員人身和財(cái)產(chǎn)安全得到真正的保障，做到“安全出門(mén)，安全回家”。
2 公路設(shè)計(jì)中直線長(zhǎng)度影響要素
在公路的設(shè)計(jì)中，要考慮到公路直線長(zhǎng)度。因?yàn)樵隈{駛員行駛的過(guò)程中，直線長(zhǎng)度會(huì)直接影響到駕駛員反應(yīng)能力。如果直線的距離過(guò)長(zhǎng)，則會(huì)導(dǎo)致駕駛員感到視覺(jué)的疲勞。經(jīng)多年研究和考證得出相關(guān)結(jié)論：在行駛的過(guò)程中，如一次直線長(zhǎng)度超過(guò)了3km，就會(huì)引起駕駛員因外界的景物過(guò)于單一導(dǎo)致注意力的分散，反應(yīng)變得遲緩等等。又根據(jù)相關(guān)計(jì)算得出，如行駛于高速公路上，每時(shí)120km為最大的時(shí)速，則3min為6km，據(jù)我國(guó)調(diào)查高速公路的計(jì)算顯示，在平原地區(qū)的高速公路直線一般的距離都超過(guò)了6km，有的甚至超過(guò)了10km，這種公路設(shè)計(jì)就嚴(yán)重違背了駕駛?cè)苏Ｉ頎顩r。
3 公路設(shè)計(jì)中橫斷面的影響
在行車(chē)的過(guò)程中，設(shè)定路的寬度對(duì)于道路交通流暢的程度和交通安全的狀況有著十分重要的意義。而設(shè)定路寬的時(shí)候一般要考慮以下幾個(gè)要素：路緣帶寬度、車(chē)行道寬度、路肩及中央的分離帶形狀與尺寸。發(fā)生交通事故概率和車(chē)行道寬度也存在直接關(guān)系，在一般的情況下，車(chē)行道的寬度越窄，發(fā)生交通事故概率就越高，反之亦然。但是如果過(guò)寬，也是不好的。因?yàn)槿绻^(guò)寬，不僅僅會(huì)浪費(fèi)資源，且增加了一些不必要使用的面積，同時(shí)還會(huì)讓駕駛者放松警惕性，任意行駛，則會(huì)導(dǎo)致安全隱患，這就是所謂的物極必反。所以我們?cè)诠吩O(shè)計(jì)之初，就應(yīng)根據(jù)各地實(shí)際的情況，對(duì)各要素所需的數(shù)值合理的進(jìn)行規(guī)劃。盡量能夠在保證車(chē)輛暢通情況下，又可以有效的減少道路交通安全事故，從而保持公路一致性和連續(xù)性。
4 交通安全和道路景觀
良好的道路景觀設(shè)計(jì)，可以讓自然景觀和公路融和為一體，讓駕駛員與乘客的美感和舒適感得到滿足。除此之外，從道路交通心理學(xué)角度來(lái)講，道路景觀的設(shè)計(jì)好壞，會(huì)對(duì)駕駛員心理產(chǎn)生直接或間接的影響，從而就會(huì)影響道路行車(chē)的安全。從行車(chē)實(shí)踐中表明：如在空曠地段修筑長(zhǎng)直線的線形，則會(huì)因景觀的單調(diào)，不能夠有效引導(dǎo)駕駛?cè)艘暰€，而極易導(dǎo)致事發(fā)生。所以，公路設(shè)計(jì)要堅(jiān)持和自然景觀的相協(xié)調(diào)原則，讓駕車(chē)的環(huán)境對(duì)駕駛者的行為在心理與生理方面都能產(chǎn)生積極的作用，以利于行車(chē)的安全。
設(shè)計(jì)道路景觀的前提和基礎(chǔ)是安全，景觀布設(shè)應(yīng)要突出和強(qiáng)調(diào)道路行車(chē)的安全感。如何去消除駕駛員在行車(chē)的過(guò)程可能會(huì)產(chǎn)生的壓迫、壓抑等不良的感受，是景觀布設(shè)、線形設(shè)計(jì)、綠化布設(shè)的重要因素。如高速公路下坡和轉(zhuǎn)彎處應(yīng)該在安全的視距范圍中安排一定視覺(jué)要素，比如綠化等，則可以讓駕駛員視點(diǎn)能隨之而變化；如在高填方的彎道外側(cè)的邊坡植樹(shù)，既能使曲線的變化更加明顯，又可以有效減輕行車(chē)過(guò)程中恐俱的心理，從而增加駕駛員的安全感。
5 應(yīng)在公路設(shè)計(jì)中注意的相關(guān)問(wèn)題
公路安全問(wèn)題是十分重要的，相對(duì)于平原地區(qū)來(lái)講，山區(qū)公路的安全更加值得我們重視。因?yàn)槲覀円浞值目紤]能影響山區(qū)道路行車(chē)的所有安全因素，在進(jìn)行公路設(shè)計(jì)時(shí)，要真正的做到根據(jù)山區(qū)實(shí)際的情況，科學(xué)合理的優(yōu)化路線，以便最大程度的保障行車(chē)生命和財(cái)產(chǎn)的安全。
對(duì)于山區(qū)的道路來(lái)說(shuō)，莫過(guò)于縱坡是最危險(xiǎn)的了。因?yàn)楹芏嗦范纹骄目v坡較大。所以，駕駛者行駛縱坡路段時(shí)，一般上坡時(shí)要一直保持低速前行，但這樣水箱就會(huì)因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)高效的運(yùn)轉(zhuǎn)而燒壞，在下坡時(shí)就可能會(huì)導(dǎo)致剎車(chē)失靈的情況從而就會(huì)釀成悲劇。因此在坡度較大地段，我們要充分的從安全的角度來(lái)設(shè)計(jì)，適當(dāng)控制道路的坡度，在設(shè)計(jì)之初就多利用一些較緩坡度的路段，只有這樣才可以有效的減少和避免道路交通事故持續(xù)的發(fā)生。
其次，我們應(yīng)根據(jù)安全行車(chē)一般的規(guī)律，來(lái)計(jì)算公路剎車(chē)時(shí)所需停車(chē)視距。據(jù)現(xiàn)代的公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，高速公路在通常的情況下限速為每時(shí)80～100km。相對(duì)于私家車(chē)和小轎車(chē)來(lái)說(shuō)，貨車(chē)的視距比較長(zhǎng)，一般為130～190m，根據(jù)上述的數(shù)據(jù)，有關(guān)地方部門(mén)應(yīng)對(duì)所負(fù)責(zé)高速公路的路段進(jìn)行實(shí)地的調(diào)查，如遇到不能滿足上述的條件道路，應(yīng)該及時(shí)的拆除或適當(dāng)做出調(diào)整。
最后，應(yīng)考慮到復(fù)雜的各種因素，如遇到橋梁或隧道等情況。公路在隧道內(nèi)要避免其出現(xiàn)S型反向的曲線，這樣才可以更好保證車(chē)輛行駛在隧道內(nèi)的安全。如真遇到必須有S型反向曲線的情況，則應(yīng)適當(dāng)加上一些角度較小曲線或直線來(lái)進(jìn)行過(guò)渡。在車(chē)輛駕駛到曲線的邊緣時(shí)，前方視距就會(huì)適當(dāng)縮小，在過(guò)臨界點(diǎn)的時(shí)候又缺少適當(dāng)參照物，所以極易引發(fā)安全事故。所以從安全的角度來(lái)看，隧道地形應(yīng)要避免洞口的附近出現(xiàn)小半徑的曲線和大下坡搭配。為了避免駕駛員過(guò)早發(fā)現(xiàn)隧道的洞口而提前加速，在路線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)控制駕駛員從看見(jiàn)隧道的洞口到行駛到洞口間行駛的時(shí)間，大約應(yīng)在12～20s之間。而對(duì)于比較大的隧道，從安全的角度來(lái)考慮，應(yīng)將隧道出口的曲線半徑的設(shè)計(jì)低于四千米。
6 公路設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的原則
首先在設(shè)計(jì)公路時(shí)要遵循連續(xù)，均勻，不驟變等原則。對(duì)于一個(gè)駕駛者來(lái)說(shuō)，當(dāng)行車(chē)的條件突然發(fā)生變化時(shí)，心里和神經(jīng)的系統(tǒng)都會(huì)變得緊張，具體的表現(xiàn)有脈搏的跳動(dòng)加快，皮膚也變得異常的敏感，高度集中注意力等等。
與此同時(shí)，在公路形狀組成的部分尺寸差距表現(xiàn)得越明顯，就會(huì)越會(huì)使駕駛員不舒服，且在潛意識(shí)里感到有事故會(huì)發(fā)生的危險(xiǎn)。從保護(hù)駕駛員角度來(lái)考慮，在設(shè)計(jì)公路時(shí)要具有優(yōu)美空間狀態(tài)，能讓人在看到后感到順暢，放松，不能產(chǎn)生急劇變化。如地方的地理環(huán)境表現(xiàn)的復(fù)雜或有其他限制的因素，必須改變公路線性時(shí)，我們也應(yīng)盡量采取圓滑漸變形式。使駕駛員與乘車(chē)人都可以自然的去接受。同時(shí)，設(shè)計(jì)公路時(shí)要與附近景觀相匹配和融合，能帶給駕駛員與乘車(chē)人美和舒適的感覺(jué)，這樣也能大大降低道路交通事故發(fā)生。除此此外，道路周?chē)坝^好壞，也會(huì)對(duì)駕駛員心理狀態(tài)產(chǎn)生直接的影響，從而對(duì)行車(chē)安全產(chǎn)生影響。
7 結(jié)束語(yǔ)
公路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合的系統(tǒng)工程，它涉及到了許多方面的因素。公路設(shè)計(jì)的好與壞會(huì)對(duì)道路交通事故的發(fā)生概率產(chǎn)生直接的影響，會(huì)直接影響人民群眾生命和財(cái)產(chǎn)的安全，科學(xué)合理的進(jìn)行公路線形的規(guī)劃，路面結(jié)構(gòu)平整且堅(jiān)固，交通指示通俗易懂，這些都能夠?yàn)轳{駛員創(chuàng)造良好行車(chē)環(huán)境，并提醒駕駛?cè)藛T提高其注意力，有效降低道路交通事故發(fā)生。雖然許多的交通事故也并非是因?yàn)榈缆吩O(shè)計(jì)不合理而造成的，但完善的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓吩O(shè)計(jì)也能在一定的程度上來(lái)減少道路交通事故發(fā)生的頻率，減少人們生命和財(cái)產(chǎn)的損失。為了有效提高交通系統(tǒng)安全程度，各級(jí)的交通部門(mén)都必須不斷完善公路設(shè)計(jì)，重視道路安全因素，才能有效避免事故頻繁的發(fā)生。
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