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0 引言

成都地鐵一號線于2010年9月28日開通試運營。隨著地鐵運營質量的不斷提高，行車密度的不斷增加，一旦專用通信系統發生故障，如何快速反應，壓縮故障延時，高效地組織處理專用通信設備故障，盡快恢復通信設備的正常運用，減少對地鐵行車的不良影響，具有重大的經濟、社會和現實意義。

1 目前現狀

1）成都地鐵一號線專用通信系統維護工作主要由成都地鐵運營有限公司自動化設備檢修所負責。在最北端的升仙湖車輛段設置了一個通信綜合工班，負責車輛段及升仙湖至世紀城全線通信設備的維保任務，在世紀城控制中心，設置了OCC工班，負責對控制中心信號設備及通信網管和設備進行維護。由于沿線車站并沒有設置通信值班點，如在地鐵運營時間接到最南端世紀城站突發通信故障，即便立即出發乘坐地鐵（考慮地面交通擁堵情況，采用地鐵出行時間最省）也需要1小時才能趕到，由此造成故障處理延時在所難免，如緊急故障造成地鐵停運，不得已采用地面交通則故障延時更甚；

2）通信維護人員技術業務能力參差不齊，對通信設備不太熟悉，處理通信故障經驗不足。尤其是OCC工班的值班人員，絕大部分原為信號專業維護人員，而地鐵專用通信涉及的系統比較多，對于這部分人員由于通信設備電路原理掌握不全面，依靠他們利用通信網管系統快速分析判斷故障原因，并指揮通信綜合工班人員現場處理故障難度很大；

3）應急預案有待完善。應急預案是事先針對專用通信各個系統可能出現的突況制定的應對措施和方法，應當經過反復論證推敲。目前雖然自動化設備檢修所也建立相應的專用通信應急預案，但由于預案考慮不太周全，而且預案內容沒有經過實際演練、推敲，造成應急預案對故障處理指揮收效甚微。特別是在一些細節管理上的疏忽大意，造成應急故障處理工作處于十分不利的被動局面。比如應急搶險工具，儀器儀表未配置齊全。不注重日常對工具儀表的保養，工具沒有進行集中管理。突發故障搶險時隨意挑選工具，甚至找不到要用的工具。儀器儀表日常維護保養不到位，則可能造成緊急時刻無法使用，導致現場無法查找、分析判斷故障耽誤時間。應急器材管理不規范。應急器材標識不清楚，類型不齊全，沒有根據通信各個系統的特殊情況備齊器材，應急器材使用后補充不及時，以致發生故障措手不及。

2 問題分析

1）思想觀念上存在片面認識的偏差，沒有擺到足夠的重視位置上來。雖然運營公司、設備分部和自動化設備檢修所都是把安全預防擺在了首要位置，檢修所按照編制好的檢修計劃對管轄的系統和設備進行維護保養，每年組織專業技術人員進行技改攻關，確保設備安全穩定運行。但是對于設備故障應急處理工作卻并沒有提到同等重要的位置來抓。一旦發生故障處理延時就采取績效考核、安全指標扣分等措施，并沒有從根本上解決問題；

2）應急管理模式有待進一步完善。目前運營公司采用分層管理，雖然運營分部、設備分部和設備檢修所都制定了相應管理層面的應急搶險預案和應急故障處理方案，但相互間銜接不夠默契，在一些具體執行環節上語焉不詳，缺乏實際可操作性。同時，依靠隨機搭建的隊伍實施應急搶險指揮工作，想要達到提高故障處理的速度，壓縮故障延時，其后果顯然不盡如人意。

3 應對舉措

隨著運營公司各方面管理逐步走上正軌，對安全生產、故障延時的要求越來越嚴格。自動化設備檢修所應當順應現場實際情況，在專業應急故障處理上進行積極探索切實可行的辦法，優化各種工作要素的組合，有效提高故障搶險的速度，壓縮故障延時，確保地鐵運營安全。

1）合理調整通信維護人員的設置。在現有通信員工編制定員下，可在一號線居中的車站如省體育館站或者最南端的OCC控制中心設置通信工班值班點，將一號線一分為二進行分段維護，這將大大縮短應急處置趕赴現場的時間，有效壓縮故障延時；

2）加強員工業務學習，提高員工技能水平，強化日常員工培訓工作，特別是對OCC工班維護人員進行應知應會技能的專項培訓，使他們能勝任通信網管系統的各項操作，為沿線現場分析判斷故障處理提供及時有效的系統信息。通信工班也可利用現有的便攜式電腦安裝通信各個系統的網管軟件，對員工進行相應培訓，使工班具備移動網管能力，對于快速確定故障原因，恢復設備正常運行，也是大有裨益的；

3）建立專業的應急搶險隊伍。檢修所建立專業的應急搶險隊伍，由通號調度和相應專業工程師負責故障處理的專業指揮，明確人員分工與協調，切實保障應急搶險工作快速有序進行；

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1引言

隨著中國城鎮化建設步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業性強、技術裝備復雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統自身或環境影響時，極易發生重大事故，處置不當對社會經濟和人民生活造成嚴重影響。

本文依據《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）、《天津市軌道交通管理規定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）等國家法律法規及行業標準[1][2][3][4]，通過研究總結天津地鐵運營生產現狀，重點闡述了地鐵突發事件應急預案中組織機構、危險性分析、預防與預警、應急響應、培訓與演練等方面的研究與思考。

2組織機構

2.1組織體系

以統一領導、分級負責為原則，由公司主要領導組成應急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設應急救援執行組，由各部門按相應職責及分工開展應急救援工作。如圖 2-1。

結合地鐵運營生產特點，應急救援指揮中心常設于控制中心，負責日常工作。當發生突發事件時，轉交指揮權。

2.2人員構成

總 指 揮：運營公司總經理

副總指揮：運營公司副總經理

應急救援指揮中心：各部門經理

現場指揮：依次為現場負責人，業務主管、部門經理、副總指揮和總指揮。

應急搶險隊伍分為三級：

一級：在崗人員（現場人員）；

二級：兼職搶險隊（各專業搶險隊伍）；

三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現場救援的搶險隊伍）。

3危險性分析

從“人、機、環、管”四大要素，針對地鐵運營基礎設施、技術設備、作業環境、現場管理及周邊環境、氣象條件、人口密度、社會環境等進行分析。對本單位重大危險源進行風險分析，制定專項預案。

本文針對地鐵運營生產特點，從以下六個方面進行分析：

3.1火災、爆炸

火災、爆炸是地鐵運營安全的重要突發事件。大量的電氣設備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災、爆炸事故。地鐵火災事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發地鐵車站大客流。一旦突發大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。

3.3通信系統故障

設備老化、維護等原因造成通信設備故障，會引發運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運營各設備系統技術密集，構成復雜，相互協調配合難度高，部分設備直接服務于乘客。在列車高速運行時，一旦發生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。

3.5電力系統故障

電力系統因發生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導致電力設備本身或其他相關設備無法正常運行或危情發生的故障?？赡軐е码娏ο到y降級運行、照明缺失或用電設備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產損失。

3.6建筑設施損毀

運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質量、地質災害等原因，會造成區間結構出現裂損、坍塌、道床起拱的等現象，此類事故發生概率較低，風險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產損失。

由于運營生產條件及其環境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。

4預防與預警

4.1危險源監控

目前地鐵監測方式主要由設備監控、人員檢查、數據分析三個方面[5]。

設備監控主要由火災自動報警系統、列車自動超速防護系統、電力監控系統、綜合監控系統、車載視頻監控系統等構成。

人員檢查主要由數據測量、安檢、作業人員巡視、工作檢查等構成。

數據分析主要由行車數據分析、設備故障分析、客流分析、氣候分析等構成。

4.2預警行動

4.2.1突發事件預警級別

按照突發公共事件即將造成的危害程度、發展情況和緊迫性等因素，突發事件預警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。

4.2.2突發事件預警范圍

當發生以下可能預見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發事件預警：

車輛、重要設備設施突發嚴重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區內發生可能危及運營安全事件；

各工作點位認為有必要上報的預警事。

4.2.3預警信息

應急救援指揮中心接到各類預警信息后，應立即向各應急救援執行組傳達；各應急救援執行組接到預警信息后，依據各自職責分工，分析其發生、發展的等級、趨勢和危害程度，向應急救援指揮中心提出相應的預警建議，做好急準備；信息組根據預警級別向社會公眾相關信息。

4.3信息報告與處置

突發事件發生后，現場人員應迅速、準確、逐級上報至應急救援指揮中心，應急救援指揮中心，依據應急預案要求進行處置，如圖5-1。

5應急響應

5.1響應分級

按照分級負責的原則，本文結合地鐵行業應急處置特點，將四級突發事件進行了重新整理，見表5-1。

5.3響應程序

根據事故的大小和發展態勢，明確應急指揮、應急行動、資源調配、應急避險、擴大應急等響應程序[6]。如圖5-1。

5.4應急結束

按照“誰啟動，誰結束”的原則，I級、II級突發事件由應急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發事件由現場指揮決定終止。

應急終止的條件：事件現場處置完畢，導致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經現場指揮確認后，現場應急結束。

6培訓與演練

培訓與演練是保證突發事件發生時，各級應急人員能夠正確進行應急響應的重要保障。本文采用四級培訓與演練管理制度，見表6-1。

7結語

隨著我國城鎮化建設不斷深入，城鎮人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內、外部風險日益上升。因此，制定切實可行的突發事件應急預案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產損失。

[參考文獻]

《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

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當城市中心城區的地鐵線路出現大型故障或遇突發事件導致無法繼續提供運營服務,使地鐵車站聚集了大量的滯留乘客,為了及時疏運滯留乘客,安排應急接駁公交車沿地鐵中斷運行線路,分別?？扛鞯罔F站指定的出入口上下客。該方式在每個地鐵站的附近均需要提前設計公交車?？空军c,使滯留乘客能夠在最短的時間內搭乘接駁公交車離開地鐵站,達到疏散客流的目的。

這種應急接駁方式的優點是可以將乘客運送到地鐵的各個車站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達目的地。其缺點是,一方面在于地鐵沿線車站的道路情況需要滿足應急公交汽車的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時間集結大量的公交車到場接駁,地鐵車站需要安排較多的工作人員現場維持秩序。

1.2 接運滯留乘客至周邊交通樞紐

城市發展引導型的地鐵線路主要用于連接中心城區與周邊衛星城鎮,這類地鐵線路（如廣州地鐵四號線）修建的最主要的目的是引導城市發展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮或者工業區,而地鐵沿線的道路不完善。當這類地鐵線路出現故障不能提供運營服務時,則需要采用指派接駁公交車到各個地鐵車站將滯留乘客運送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉乘其他交通工具至目的地。

這種接駁方式的優點是可以動用較少的公交車就可以將滯留乘客運離地鐵車站,運至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發展引導型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉乘其他的交通工具才能到達目的地,在這種現狀下,接運滯留乘客至周邊交通樞紐的應急公交接駁方式就有了其特有的優勢。其缺點是,乘客還需轉乘其他交通工具才能到達目的地,耗時較長。

1.3 地鐵運力不足,應急公交接駁作為補充運輸

當地鐵發生故障導致大面積的晚點運力出現嚴重不足時,也需要啟動應急公交接駁補充地鐵運力。這種接駁方式是通過加密平衡線路的公交運力對地鐵運力的補充,所以接駁應急公交車應沿地鐵各車站運行,輸送滯留乘客。

啟動該應急公交接駁方式時,地鐵車站工作人員應根據車站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時根據地鐵運能和公交車到位情況分別往地鐵站臺和站外引導乘客,以達到最佳的乘客疏散效果。

2、啟動和取消應急公交接駁

2.1 啟動應急公交接駁的條件

啟動應急公交接駁需要臨時抽調大量的公交車參與應急疏運,動用大量的人力物力,所以不輕易地啟動應急公交接駁。而如果確需啟動應急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時,錯過了最佳的啟動應急公交接駁的時機,地鐵車站內會聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據地鐵線路的特點均設定了啟動應急公交接駁的條件,當決策者判斷條件滿足,就應立即聯系相關單位,啟動應急公交接駁。

下面是某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結的應急公交接駁啟動條件:

(1)因故障（事件或事故）預計中斷正線雙向行車達30分鐘及以上時。(2)因故障（事件或事故）預計中斷正線單向行車達40分鐘及以上,而且部分區間行車組織采用單線雙向行車,單向行車間隔20分鐘以上時。(3)在地鐵發生大面積故障導致正線某一區段雙向行車可能晚點40分鐘以上時。

筆者認為:假設某地鐵條線路的行車間隔為5分鐘,當出現20分鐘以上的間隔時,地鐵的運力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車時間也大大超過了可以接受的范圍,所以在預計出現上述三種情況之一的應急事件時,控制中心就要果斷地啟動應急公交接駁輸運滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經形成了線網運輸能力,當故障發生在特殊地點,可以通過地鐵的線網換乘來疏導乘客而不采用應急公交接駁。

2.2 取消應急公交接駁的條件和時機

應急公交接駁是一種臨時性的乘客輸運手段,不能無限期的接駁,所以當滿足一定條件,就應停止應急公交接駁。下面是某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結,符合下列條件之一停止應急公交接駁條件:

(1)受影響的區段恢復行車條件。地鐵恢復通車,運力滿足乘客需求應立即取消應急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實施應急公交接駁信息達到2小時。在啟動應急公交接駁之后地鐵將加大對故障的廣播力度,并同時通知本城市各大媒體,讓市民及時改變出行方式。當信息已達2小時,如無特殊情況應取消應急公交接駁。

2.3 啟動和取消應急公交接駁的流程

(1)遇故障可能中斷行車15分鐘以上的故障時,通報市交委值班室做好準備。(2)地鐵公司報告市交委的內容包括:中斷的開始時間,影響區段、方向;預計影響的客運量;預計影響的時間;需應急公交接駁的兩端車站站名、接駁地點（需公交車前往的指定車站）;其他有必要說明的內容。(3)當達到啟動預案條件或搶修負責人明確達到啟動條件所需時間時或地鐵出現災難性的事故時,立即啟動應急公交接駁預案。(4)跟進應急公交接駁啟動后接駁公交車到位時間、數量,對客流較大或位置特殊的車站加派車輛疏導。(5)當達到取消應急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應急公交接駁,如受影響區域的運營沒有完全恢復時,建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導乘客。另外,地鐵控制中心在公司內部進行電話通報,信息組織各單位實施預案,向乘客延誤信息。

3、應急公交接駁在地鐵運營故障情況下的應用

在地鐵運營故障情況下啟動應急公交接駁已得到了廣泛的應用,但何時啟動應急公交接駁,啟動的范圍以及客流的組織等方面都會影響應急公交接駁的效果。下面我們對應急公交接駁在地鐵中的應用進行進一步的分析研究。

3.1 應急公交接駁啟動的時機

在上一節里我們以某地鐵線路通過應急演練及分析研究總結的應急公交接駁啟動條件,但地鐵運營過程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動應急公交接駁的時機,是地鐵控制中心決策者需要不斷總結提高的要求。

在地鐵控制中心決定啟動應急公交接駁,到接駁公交車到站輸運客流,其中必然會有一個時間差,時間的總和由下列幾個時間決定:地鐵控制中心將啟動應急公交接駁的范圍、需要公交車數量以及公交車運行的方向等要素匯報城市交通主管部門;城市交通主管部門將信息通知相應的公交公司調度中心;公交調度中心抽調相應的公交車;應急接駁公交車運行至地鐵站的時間。

所以T總時間=T匯報+T通知+T抽調+T運行

T匯報、T通知和T抽調三個時間均為2～3分鐘,T運行時間為10分鐘。

T總時間=T匯報+T通知+T抽調+T運行=2+2+2+10=16分鐘。

地鐵控制中心決定啟動應急公交接駁到公交車到站的總用時一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對故障影響進行判斷,盡早的使公交車到站輸運滯留乘客,以達到應急公交接駁的目的。

在地鐵運營故障發生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發生故障初期就啟動應急公交接駁,在接駁公交到達車站后,故障又恢復了,那么將造成人力物力的浪費;如果當故障已經完全到達了條件再啟動應急公交接駁,又錯過了最佳的時機,導致車站滯留了大量的乘客,造成后續的工作被動。下面我們將對不同類型的故障啟動應急公交接駁的時機進行研究:

(1)當發生斷軌、接觸網斷線、塌方、水淹軌行區等惡性事件時,須要立即停運搶修,恢復通車條件至少需要1~2個小時,當出現這類需要長時間搶修的故障時,須要立即啟動應急公交接駁預案。

(2)當發生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車的事件時,地鐵控制中心應根據事件的走勢決定是否啟動應急公交接駁。如果列車限速經過變形的鋼軌沒有明顯的異常,可以采用邊運營邊搶修的辦法組織行車,亦可不啟動應急公交接駁;如果列車經過鋼軌出現明顯異常,則應遵守導向安全的原則,停運搶修同時啟動應急公交接駁。

(3)當發生信號聯鎖設備故障采用降級人工組織列車運行,出現大面積晚點導致運力嚴重不足時,地鐵控制中心應在采用降級運營模式的同時啟動應急公交接駁,通過加密平衡線路的公交運力,疏運滯留乘客。由于信號故障處理時,維修人員需要查找故障原因和進行故障修復,很難在短時間確定預計修復的時間,而且在處理過程中有反復出現故障的特點,所以這種情況下是否啟動應急公交接駁是較難決策的,也考驗了控制中心決策者的調度水平和魄力。

(4)當出現列車故障救援、道岔故障等局部影響運營的情況時,恢復行車的時間是可以預計的。此類事件雖晚點較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動應急公交接駁,采用其他的行車調整辦法即可將故障的影響降低。

3.2 應急公交接駁啟動的范圍

應急公交接駁除了要重點把握啟動時機外,應急公交接駁的范圍、數量分配以及公交車的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個方面的因素影響。

(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動應急公交接駁時,需要與地鐵的小交路運行的區段相配合。為了能夠讓乘客到達地鐵線路的所有車站,小交路運行的終點站就是應急公交接駁的起點站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車,由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運行,所以應急公交接駁的范圍是B站至F站區間,而不是實際中斷的C站至E站區間。

因此,應急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運行的終點站,地鐵線路布置情況是影響應急公交接駁范圍最主要的因素。

(2)地鐵站周邊的路況。中心城區的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車均可順利到達,只需配合小交路同時啟動即可。但城市發展引導型的地鐵線車站周邊交通不發達,接駁公交車在將乘客運送至周邊公交樞紐時應考慮地鐵站外公共交通不發達的特點,增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時間內疏運完畢。

(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車的數量以及分配情況,應重點保證滯留乘客較多的車站,并適當增派公交車。

3.3 應急公交接駁的案例分析

我們以某地鐵線路發生的供電故障事件為例,對應急公交接駁的應用進行分析。

案例回顧:18點00分 0123次列車運行到C站至D站下行區間時,供電設備故障導致C站至E站下行區段失電。控制中心維修調度立即下達了搶修令,行車調度立即扣停了相關列車,組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運行,B站至F站之間上行線采用“拉風箱”單線雙向運行（間隔約35分鐘）。同時,組織B站至F站之間啟動應急公交接駁預案,圖1。

在該案例中,因供電設備故障導致C站至E站下行區段失電,0123次列車停在區間須要隧道落客引導到最近車站,C站至E站下行區段失電無法通行后續客運列車,滿足啟動應急公交接駁條件2,當值調度員立即啟動了應急公交接駁預案。

(1)本案例中出現需要長時間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動應急公交接駁,符合啟動的時機。

(2)故障雖然只導致C站至E站下行區段失電無法通行列車,但地鐵的小交路只運行到B站以及F站,所以應急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無縫接駁。

(3)由于兩端小交路運營,大量的乘客需要通過應急公交接駁疏導,此情況下應急公交接駁的取消時機,就要充分考慮現場情況而定。

(4)在啟動應急公交接駁的同時,控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風箱”單線雙向運行,在輸運方式方面做到了最大限度為乘客服務,有效的降低了對乘客的影響。

4、結語

應急公交接駁是在地鐵運營故障時,為了最大限度的降低對乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運手段,在各城市地鐵運營中廣泛應用。如何及時、有效的啟動應急公交接駁又考驗了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應長期努力的方向。

參考文獻

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影響地鐵工程車事故的原因是多方面的，下面結合國內地鐵運營情況，分析探討了地鐵工程車發生事故的原因。

1.1工程車司機

安全第一的思想樹得不牢，在作業中不認真執行規章制度，不注意出車前、運行中、收車后的車輛檢查。司機業務素質差，對檢查發現的個別問題不會處理，不能按規程要求排除故障。司機班前休息不好，開車時精力不集中，埋下安全隱患。

1.2管理存在漏洞

管理人員對工程車的質量檢查、跟班添乘作業力度不夠，疏于管理，存在好人主義思想，不能正確理解“嚴是愛，松是害”，對發現的違章違紀作業不能按規定納入考核，做到防微杜漸。

1.3標準化作業落實不到位

工程車司機在作業過程中未嚴格執行標準化作業，不能深刻理解“徹底瞭望、確認信號；高聲呼喚、手比眼看”的重要性，未按要求執行動車三確認“燈、岔、路”，作業過程中不能嚴把“四關”（計劃關、信號關、進路關、速度關），造成簡化作業，標準化作業落實不到位。

1.4應急處理能力差

有些司機缺乏應急處理能力，造成發生故障后處理速度慢，甚至不會處理或錯誤處理，延長處理時間或造成故障進一步擴大。

1.5施工作業時間緊張等因素影響

因受施工作業點緊張、任務繁重等因素影響，在行調和施工負責人的催促下，司機急于趕點、作業忙亂中容易出錯。

1.6部分設備接口未劃分清楚

國內地鐵工程車管理模式不盡相同，有的地鐵工程車運用及檢修人員不在一個部門管理，有些地鐵工程車運用及檢修人員在一個部門管理，會存在管理接口的問題；同時在有些工程車上配置了專用檢測軌道和接觸網的設備，工程車的檢修和專用檢測設備檢修歸屬不同部門管理，也存在設備檢修管理接口的問題。這些接口問題不劃分清楚，會造成部門職責不明確，雙方推諉扯皮、疏于管理的情況，埋下安全隱患。

2加強安全管理的措施

根據地鐵工程車事故產生的原因，為確保地鐵工程車使用安全，保證地鐵運營安全秩序，需要加強地鐵工程車管理，通過全方位管理，全方面控制，才能保證工程車作業安全正點順利完成。

2.1通過安全培訓，提高工程車司機安全意識

首先，安全意識教育，牢固樹立“安全無小事、責任大于天”的安全理念，通過收集典型事故案例，組織全員進行討論學習，讓每個員工弄清事故原因，明確事故定性、定責，學習整改措施，吸取事故教訓，來提高安全意識。其次，梳理學習與行車有關的《行車組織規則》、《施工組織規則》等規章制度，并結合工程車實際作業情況，制定好科學合理的安全防范措施進行討論學習；第三，組織班組員工到作業現場，共同查找設備及作業過程中存在的安全隱患，進一步梳理危險源，強化員工安全意識。

2.2通過業務培訓，提高工程車司機專業技能水平

依靠員工所提報的培訓需求，制定培訓計劃，做到有的放矢的進行培訓，使培訓效果事半功倍。另外，結合實際生產，強調“學以致用”，進行標準化作業、平穩操縱、故障判斷及處理的實操培訓，讓員工真正學到技能本領。

2.3通過實戰、桌面演練和技術比武，提高工程車司機應急能力和迅速響應能力及故障處理能力

通過模擬工程車正線故障，組織工程車正線救援演練，檢驗和提高工程車司機應急能力和迅速響應能力。通過組織工程車技工進行工程車“檢車、故障排除”技術比武，進行實戰練習，增強故障處理能力，提高作業本領。

2.4認真落實設備檢修保養制度

要求工程車司機必須按規定對工程車輛進行檢修保養，發現問題及時維修處理，保證正線作業前設備狀況良好，絕不出現帶病上線的現象。此外，對正線作業回來車輛做到重點檢查。

2.5落實添乘制度

工程車正線作業務必保證有指定的技術人員或工班長添乘，并要求指定的技術人員或工班長加強作業中檢查力度，牢固樹立“抓小防大”和“嚴是愛、松是害”的管理思想，每月現場檢查發現問題不少于2個，對發現問題及時指出糾正，納入考核。

2.6定期對全體工程車司機進行標準化鑒定考核

通過標準化鑒定，不斷規范員工作業標準，讓員工深刻理解體會到標準化作業的重要性和益處，真正做到“讓標準成為習慣，讓習慣成為標準”，將標準化作業落到實處。

2.7認真落實召開好班前安全預想會

每次工程車正線作業前，認真落實召開好班前安全預想會，通過安全預想、桌面推演，明確作業流程，弄清安全注意事項，把握好作業時間，避免忙亂出錯。

2.8明確明細設備接口及職責范圍

針對設備接口問題，做好問題反饋、溝通協調工作，明確、明細各自職責范圍，做到各負其責，協同配合，保證作業安全順利完成。

2.9大型施工提前編制施工計劃、方案和安全卡控措施

針對地鐵接觸網換線作業、電纜敷設運輸作業、隧道加固鋼環施工和大型設備運輸作業等，作業前應組織參與部門審核施工方案、安全措施、影響情況、施工作業計劃及其它配合情況等，待施工方案、計劃和安全卡控措施等通過后，各參與部門組織現場參與作業的員工學習培訓，必要時要進行演練，提前做好準備工作，施工過程中加強監督和安全卡控，確保大型施工安全順利完成。

3結語

本文對地鐵工程車事故原因進行了分析探討，提出了防止工程車事故的安全管理措施。原因的分析和措施的制定只是做了淺要剖析，還不全面、完善，在今后的工作中，要不斷地學習、思考、總結，進一步分析事故原因，結合生產實際，科學合理地完善規章制度和管理措施，并組織好工程車司機的培訓工作，經過培訓、溝通交流，讓員工深刻理解規章制度和管理措施的益處，引導培養員工要有契約心態，從內心接納管理措施，并自覺按規定認真貫徹落實。這樣通過加強全方位管理，全方面控制，達到確保正線工程車運行安全的目的。

參考文獻：

[1]張一博.地鐵運營應急管理與對策研究[D].沈陽建筑大學,2013.

[2]李新艷.西安地鐵2號線工程車管理分析[J].科技與企業,2015(20):36.

篇5

城市地鐵隨著線網的不斷擴大，在提升服務品質的同時，對于乘務管理的標準化、系統化和精細化也提出了更高的要求。針對乘務管理點多、面廣的特點，以“有系統則不亂、有計劃則不慌、有分工則不忙、有紀律則不殆”的管理理念，建立安全、技術、培訓三大鏈式體系，來保障乘務運作的安全。同時加強三大體系的聯動運轉，形成“指引―培訓一落實―反饋”的閉環過程，從人員監控、設備控制和技能保障三個方面來提升工作效率，降低安全事件發生的概率。

一、安全鏈式體系

1.安全文化的宣傳與灌輸。

1.1職業道德教育。作為新入公司的員工，首先要充分了解乘務司機在地鐵運營中所扮演的重要角色，以及擔負的安全責任。如果個人意愿和崗位需求有了較高的匹配度，再加上合理的職業規劃，才能使后續的安全工作有效開展。

1.2安全意識教育。安全意識教育以新員工每日安全事件學習，每周“知行合一”系列安全意識教育和每月員工大會以“聽員工講、讓員工說”為主題的優秀員工安全經驗分享三種方式相結合，讓員工在潛移默化中形成良好的安全意識和安全習慣。

1.3紀律意識教育。在乘務的“準軍事化”管理模式中，紀律比技能更加重要。在每年乘務發生的安全事件中，絕大多數都是因為勞動紀律和作業紀律的出現問題，導致安全事件的發生。所以嚴格的紀律要求，會大大降低列車在正線運營時，因為人的不安全因素造成的風險。

2.安全關鍵點的防控。

2.1設備設施。由于車輛、信號等設備的不穩定，給運營組織造成一定的風險。在乘務范圍內，可以通過了解列車故障特性，做好分析預測和員工的技能培訓;在乘務范圍外，可以組織與各相關接口部門之間的協調會，對設備設施進行改造和優化，確保設備設施的穩定。

2.2作業流程。定期對乘務各崗位的作業流程進行梳理，對于優化和更改的作業流程需下發各崗位組織學習，技術骨干根據員工的學習情況進行評估和檢查，對于在檢查中存在的問題的員工，監督班組進行整改，并定期復查，確保全員過關。實現“梳理――掌握――檢查――整改”的閉環過程。

2.3人員特性。密切關注員工思想動態，在平時的工作中，員工會受到家庭、感情等多方面因素的影響，班組長需要及時跟進員工近期的工作和生活狀況，發現情緒波動較大的員工要及時做好疏導和調整，避免員工帶著思想包袱上班。同時根據司機跑車時間將司機劃分為1―3年、3―5年和5年以上3個階段，針對每個階段的不同狀態，有針對性地加強安全意識教育和業務技能的培訓。

2.4時間特性。員工的違章情況會根據季節或者時間段的變化呈現出一定的規律。按季節分為:春、夏、秋、冬，按作業時間段分為:白天、晚上、飯后、下班前和交接班過程中。根據這種人員違章的特性，分重點地進行勞動紀律、作業紀律、標準化作業和業務技能的檢查，使安全生產保持在可控的范圍內。

3.安全制度的完善與落實。

3.1生產信息。生產信息的上傳于下達，是乘務管理中至關重要的一個環節。利用每日重點工作跟進表、月度重點工作指引表、班組長抽問和員工抽問反饋等多種形式，確保信息傳達落實到位。

3.2安全檢查。在安全檢查方面一般通過日常、專項以及節假日檢查等方式開展，遵循“現場、現點、現務”的檢查原則，深入一線，發現安全隱患及時處理，發現違章作業及時指正，營造良好的安全環境。

3.3安全演練。通過尾班車實作演練等形式的開展，讓員工掌握在非正常行車組織時對安全關鍵點的把控，達到在突發應急情況下，故障處理思路清晰，處理步驟緊湊，OCC介入及時有效的目的。

3.4安全臺賬。安全臺賬通過規范全員安全檔案，對員工安全臺賬、消防臺賬、演練臺賬等各個方面的臺賬進行完善，同時對于消防演練，安全演練等演練的全過程進行記錄，分析，總結，為安全工作提供實時數據和參考流程。

3.5應急響應。結合骨干人員的家庭住址，制定應急情況下的響應程序，采用就近支援的方式，力求將有限的資源合理的布置到每一個需要關注的點，避免支援人員扎堆，疏忽關鍵控制環節。同時利用微信等及時通信軟件建立乘務應急響應群組，從應急消息、應急響應、人員安排、過程控制和事后跟進等方面發送實時消息，確保應急信息的及時性和有效性。

3.6安全獎懲。通過對員工安全獎懲管理辦法的完善，對表現優秀的員工，以年度、季度、月度的形式評選“安全之星”、“應急能手”、“施工能手”等榮譽稱號，樹立先進典型;同時對于發生安全違章的員工，根據“四不放過”原則，進行教育和整改。

3.7保障制度。制定行之有效的安全保障制度，確保調車、調試、出廠、回廠、施工、降級行車組織等關鍵作業安全可控，實現車廠管理:點點可控、面面俱到，正線管理:死守兩端、統籌中央。

二、技術鏈式體系

1.運營情況分析。

1.1每周運營分析。每周進行一次線網內運營事件和本線運作情況的數據分析，全面了解設備狀態和故障情況。

1.2每月技術月報。每月進行一次本線時刻表使用、晚點分析和故障情況的統計，對故障發生的時間、地點、故障類型進行預測，并做好防范措施。同時將設備情況反饋給相應的部門進行維護和檢查，確保車輛和信號系統的穩定。

2.數據透視的應用。利用EXCEL中數據透視的功能對本線所有列車的故障情況進行統計，可以按照日期、時間段、地點、故障類型、車底、駕駛模式六大類進行統計和分析，從分析結果可以對故障發生的時間、地點和類型進行預測，隨著數據量的增多，預測結果的準確度也將越高。根據預測結果，提前對司機開展故障處理的預防性培訓。

3.運營風險點控制。對于乘務司機操作流程的變更、設備設施的技術改造，都將會改變目前司機的操作步驟和習慣，給乘務運作帶來風險。因此，技術人員需要對新程序、新設備進行測試和試驗，對安全風險進行評估，將優化后的操作流程再用于學習和執行。

4.乘務技術小組。組織員工成立乘務技術小組，通過學習交路編排、參與事件分析會、提供合理化建議和分享行車經驗等途徑，參與乘務管理和規章制度的編寫，使制度流程的制定更加合理和符合生產需求，從而進一步提高生產效率和安全保障。

三、培訓鏈式體系

1.體檢式培訓。建立員工個人培訓數據庫，從新員工進人分部后就開始記錄員工在日常培訓和正線行車中的設備操作習慣、處理故障能力，業務薄弱環節和應急反應能力，根據各方面數據的統計進行評分，形成員工個人素質評價體系。當有員工在正線需要進行故障處理時， OCC可以根據該名員工在培訓數據庫中容易出現的習慣性違章和業務薄弱環節進行重點提醒，防止人為誤操作和故障處理不當導致救援情況的發生。

2.鏈式培訓。以“學員培訓―回爐培訓―應急演練―應知應會評估―晉級培訓”為一個鏈式周期，重點做好關鍵時間結點司機的業務培訓和效果評估，確保業務技能扎實過關。

3.整合培訓資源。按照“一規章、一課件、一視頻、一練習”的要求分規章文本、故障處理、應急組織、操作流程和降級行車五大模

塊，完善、整合培訓資源，豐富授課資源，涵蓋知識全面，提高培訓

質量。

四、三大體系的聯動運轉

作為乘務管理的三大體系，對安全生產起到了舉足輕重的作用。技術體系，通過對歷史數據的橫縱對比，預測下階段可能出現較多的列車故障，整理處理程序和注意事項，為安全生產提供技術指導;培訓體系，通過對員工業務技能的分析，歸納本線常見故障及其處理方法，每天候班前進行實作輪訓，同時結合技術網絡所作的故障預測，開展相應的預防性培訓，為安全生產提供業務保障;安全體系，通過研究各崗位關鍵作業的風險與對策，加強員工安全教育，通過完善的安全制度來保障正線與車廠的平穩運作，并利用安全檢查和評估檢驗員工的培訓效果，為下一階段的安全工作指明方向。

五、結語

乘務工作一直處于地鐵運營的最前沿，作為嚴把地鐵運營安全最后一道防線的守護者，建立和完善乘務安全鏈式管理體系，創新管理思維和模式，才能滿足城市地鐵不斷發展的需要。

參考文獻:

[1]南京市地下鐵道總公司運營事業總部《城市軌道交通運營安全》北京:中國勞動社會保障出版社2008年6月

篇6

精“兵”簡“政”，提高效率。2003年12月31日南京地鐵成立了運營分公司，主要負責地鐵一號線的運營工作，包括運營管理、列車運行、控制監督、員工培訓及對土建設施、車輛和運營設備的保養、維修等；地鐵開通后分公司直接面向市民進行服務；對授權管理的國有資產在政策許可范圍內，負有保值、增值的責任。按照精干、高效和先緊再完善的原則，分公司內設7部1辦，下轄11個專業中心，中心實行扁平化管理。分公司編制998名，在定編中，堅持精簡、合理、夠用、節約原則，確定了一號線平均每公里46人，大大低于建設部每公里100人以內的標準。

確定模式，獎懲分明。南京地鐵總公司對分公司采用“模擬法人、授權經營、預算管理、績效考核”的經營管理模式?？偣鞠逻_委托經營書，制訂分公司資產和經營管理的暫行規定，界定總公司與分公司人、財、物和責、權、利之間關系，對分公司相應分權。分公司內部實行獨立核算。為增加壓力和動力，鼓勵分公司向現代企業邁進，總公司要求分公司實行預算管理，簽訂目標責任狀、關鍵指標考核責任書，核定收、支計劃，確定盈、虧指標，考核績效，兌現獎懲。

強化預算，考核績效。根據管理制度，要求分公司外創收入，內降成本；嚴控費用，減少“出血”。年初上報、審批預算，所有費用全部立項，未立項目一律不予支出，從而確保各種費用開支嚴格控制在預算內。為此，分公司堅持強化成本意識，按照成本支出和運營收入指標，對考核運營的預算，采取了六項措施，一是嚴控除了剛性支出的可控成本，二是加大增收節支的獎懲，三是加快國產化研究，四是加強庫存管理，五是研究制定定額標準，六是層層分解預算。同時，分公司還加強了績效考核的力度。從運營開始到2006年底，分公司的各項考核工作已納入正軌，對完成各項工作和任務起到了促進作用。

完善服務形式 打造人文地鐵

地鐵是城市公共交通客運行業，是以人的位移實現自身的價值。地鐵的服務既要安全、準點、便捷、舒適，又要在為乘客的服務中獲取收益，以維持簡單再生產，力爭擴大再生產，這就決定了地鐵在價格與價值背離的情況下，既要講究社會效益，又要兼顧經濟效益，做到兩個效益的有機結合。為此，南京地鐵總公司確立了“一切為了乘客”的核心思想。依托地鐵優質的“硬件”，在服務管理“軟件”上，花力氣、下功夫，促進地鐵人氣的興旺。

提升服務指標，安全運送乘客。南京地鐵開通兩年來，已安全行駛470.9萬列公里，列車正點率為99.93%，運行間隔時間由高蜂每列10分鐘壓縮到4分56秒，全天服務時間由15小時擴大至17小時，方便乘客的指標得到了優化和提升。節假日和奧體中心的文體活動，尤其是“五一”、“十一”及春節等黃金周期間，都成立專門運輸領導小組、制定運輸組織方案和應急預案，做到運力充沛、保障有力。兩年來共計加班運營30多次，安全、快捷疏散乘客50多萬人次。

完善服務設施，營造文化氛圍。為“留住客流、吸引客流、創造客流”，提高服務質量，南京地鐵不斷完善服務設施。根據乘客的需求，在高架站臺加裝了遮風雨蓬；在高架區段加裝了隔音屏障以減少地鐵噪音；制作了多版的線路圖，包含每個車站周邊的道路和市政信息，在全線16個車站的出入口統一張貼，等等。為了提高乘客旅途的舒適度，南京地鐵還努力把車站和列車營造成為“城市之家、愛情之巢、文明之島、希望之旅”。根據季節的變化，先后開展了“春滿車廂、夏送清涼、秋造活動、冬顯浪漫”主題文化活動，營造了良好的地鐵文化氛圍，樹立了地鐵良好的社會公益形象。

實施品牌戰略，打造人文地鐵。南京地鐵的目標是成為中國地鐵品牌中的標桿、打造世界一流的地鐵服務水準！圍繞這一目標，南京地鐵與上海杰信營銷咨詢公司聯手，進行服務品牌創建和低成本整合營銷，提出了運營服務的核心價值理念――“馳載人文、身心直達”，意在通過服務設施、服務水平、服務技能的不斷提高，把富有愛心的服務、帶有人文關懷的體貼傳遞給每一位乘客，讓他們真真切切感受到地鐵的安全、舒適和便捷。為了實施人文地鐵的品牌戰略，南京地鐵推出了全線車站和列車功能性人文音樂、聲音識別的LOGO（標識）、樂程365的全新服務品牌和十項新的服務承諾。南京地鐵在公用事業領域第一次引入功能性音樂，受到了乘客的歡迎，很多人認為，上班音樂輕快、昂揚，充滿了對生活的憧憬，而下班音樂舒緩、寧靜，洋溢著歸家的期盼，讓人身心愉悅。

創優運營機制 建設經濟地鐵

地鐵運營，涉及到人員素質、設備系統、管理制度、安全保障、內外關系等諸多方面，是一項復雜的系統工程。在運作中形成有用、有效的機制，確保安全、順暢，無疑將節省生產和協調成本。南京地鐵開通以來，通過實踐和總結，在工作機制上不斷更新“版本”，進行優化。

改善維護機制。為了降低列車、信號等設施、系統的故障率，提高完好率，南京地鐵改變傳統的維護方法，引入了世界先進的全面生產維護（TMP）和可靠性為中心的維護（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護，不僅專注于防止故障，而且重點把故障分為隱藏的故障后果、安全與環境后果、操作后果、非操作后果四類，按重要性將設備進行降序排列，等級劃分，對非常類似的設備采用“模板”方法，避免作用很小或沒有作用的維護工作。采用這種方法有益于安全和環保，減少不必要的維護帶來的故障，改善操作性能，提高設備可靠性，降低維護費用。

深化安保機制。沒有安全，就沒有運營。南京地鐵把安全工作當作頭等大事來抓。在六個環節上進行了深化，一是進一步建立健全三級安全管理保證體系；二是切實強化了安全生產責任制的落實；三是完善了規范建章立制工作；四是加強了員工安全培訓；五是加強了安全檢查；六是嚴肅了事故處理責任追究，認真執行內部“安全獎懲辦法”。

篇7

1.廣州地鐵發展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理，現有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠期規劃長度是600公里。

2.完善企業內部的安全規章制度，實現依法依規嚴格管理

首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發展的角度，積極主動參與地鐵法規和行業管理標準的制定工作。組織有關專家積極參與《地下鐵道設計規范》和國家《城市地鐵應急預案》等技術規范和技術標準的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網與第三軌結合的供電系統技術標準；屏蔽門與安全門系統技術標準；地鐵VI圖形與色彩系列標準；線性電機運載系統設計、安裝、運行技術規范等。同時，結合廣州地鐵建設和運營管理的實踐，積極收集和總結《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。

其次，健全和落實安全規章制度，保證安全生產事事有章可循。根據《安全生產法》等的相關法規要求，嚴格執行國家、省、市的各項安全生產、消防安全的法律法規，結合地鐵安全工作的特殊性、復雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規章制度，做到安全生產管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產工作順利進行。建立了以安全管理制度為統領的，包括安全操作規程手冊、事故管理規程、應急處理預案等在內的安全規章體系。根據《安全生產法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規范安全管理各個環節，以規范化保證安全，確保達到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發揮“一體化”經營優勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設計、建設、開通運營過程中，充分發揮“一體化”經營體制優勢，有效實現了企業資源的整合，通過安排地鐵技術人員全過程參與地鐵新線的規劃、設計、建設和調試，將地鐵安全的關口前移到設計、建設階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。

4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系

地鐵運營系統是由地鐵設備設施、行車組織、員工、乘客和周邊環境等眾多因素組成的一個龐大聯動機，運營過程中的各個環節和因素均會對運營安全產生影響。借鑒兄弟城市安全管理經驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設備安全、治安安全、消防安全、員工職業衛生與安全、乘客人身與財產安全、防恐反恐安全等方面在內的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內涵。

要滿足廣州地鐵線網發展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業健康安全管理體系（OHSAS）是企業進行職業衛生、生產安全規范化、系統化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業總部在順利通過全面質量管理體系（ISO9001）認證的基礎上，在2004年全面啟動建立職業健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業在體系宣貫、體系認證的過程中，達到對運營安全進行系統的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達到持續提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測、細心維修，提高設備可靠性

運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。

在線網運營下，設備設施的維修不僅要保證質量，還要體現速度。我們采用了先進的設備檢測技術和工具，能快速檢測設備狀態，查找故障點，為及時、準確地掌握設備質量狀態，處理設備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理，提高維修水平。

對設備設施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術力量攻“大事”的方式，做到精檢細修，突出重點。在設備的日常維修保養中，特別抓好車輛、接觸網等設備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發生。同時，集中技術力量攻克重大技術問題，對于運營生產中出現的故障或技術難題，組織跨專業的技術攻關小組進行攻關。從設備設施運行質量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎。

6.完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認識到危險伴隨著運營生產過程而存在和發展，沒有永久的安全，在運營生產處于安全狀態時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統一中不斷提高運營系統的安全性。

為了建立和完善地鐵災害搶險救援聯動機制，積極建立地鐵運營應急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通、聯系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風險能力，保證人民生命財產安全和社會穩定。廣州地鐵積極參與和協助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產安全事故應急救援預案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發事件應急救援預案》、《廣州地鐵應急公交接駁預案》，完善了事故搶險領導機構，明確了各單位的職責和任務，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協作與配合，提高了協同處理突發事件的能力。

7.結語

地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據實際工作經驗對運營安全管理實踐的總結，通過與國內地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

參考文獻

[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000

篇8

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。

2.地鐵應急協調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。

②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。

⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。

⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵事件報告機制。

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。

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截至2014年6月30日，14條線路共開行列車10.39萬列，實現安全運營1.82億車千米，安全運送乘客13.96億人次。日均客運量772萬人次，最高日客運量為989萬人次。

安全管理理念

北京地鐵公司始終堅決貫徹執行“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全工作方針，在多年的運營經驗和事故教訓中提煉出“抓小防大，安全關前移”“安全運營，基礎取勝”“安全運營，管理是關鍵”等安全管理思想，以及以“以人為本創平安，永遠追求零風險”的安全核心理念，創新并實踐了“人、機、環、管”四大要素和“治、控、救”三道防線組成的矩陣式安全控制體系（見表1），在全體員工中踐行“隱患就是事故”的管理理念，營造出濃厚的安全文化氛圍。

安全管理組織體系

安全管理方面，公司安全生產委員會全面統籌管理安全生產各項工作，下設運營安全委員會、消防安全委員會、勞動安全委員會和交通安全委員會4個專業委員會，專項管理各專業安全工作。同時，根據管理分工和范圍，將公司安全管理責任劃分為“主體責任”“屬地責任”“專業監管責任”和“綜合監管責任”4個方面。各運營分公司、設備公司落實安全管理“主體責任”和“屬地責任”，公司各職能部室履行“專業監管責任”和“綜合監管責任”。在車間、項目部設置安全工作領導小組，基層班組設置專兼職安全員，形成了橫到邊、縱到底的完整安全責任制管理體系。

應對安全運營復雜形勢

地鐵網絡的形成，為城市軌道交通運營的發展創造了機遇，提供了強有力的推動力。同時，地鐵安全問題也隨之產生了一系列新的變化，表現出首都地鐵的特殊性。

小故障、大影響帶來挑戰

隨著線網規模不斷擴大和客流量不斷增加，大規模網絡化運營特征更加明顯。過去小的故障在今天網絡化運營環境中，由于網絡波及傳播效應，都可能產生連鎖反應，影響線網運營，產生重大影響。

外部環境復雜，安全形勢嚴峻

社會矛盾、個人極端行為及恐怖襲擊等對地鐵運營安全影響大，再加上大客流，二者疊加，極易發生擁擠踩踏，造成群死群傷事故。另外，極端天氣也給運營安全帶來巨大的挑戰。

大客流沖擊，運量與運力矛盾不斷加劇

目前北京地鐵所轄線路日均客流量超過千萬人次，已成常態化，限流車站達51座。部分車站客流超過設備設施允許通行能力，高峰時段在樓梯、扶梯、換乘通道及安全檢查處等瓶頸部位頻現擁堵現象。

地鐵運力與運量矛盾不斷加劇。如：早高峰昌平線下行列車滿載率最高，達139%。其次為13號線上行、5號線下行，高峰小時列車滿載率分別為136%和132%。14條既有線中，10條線路滿載率超過了100%，運力與運量的矛盾十分突出。

火災風險系數大，后果影響嚴重

地鐵普遍埋深較高、逃生距離長、逃生途徑少、逃生時間短、疏散難度大、應急救援難度大，火災中產生的有毒有害煙氣不僅增加了救援難度，而且會導致大量的人員傷亡。此外，地鐵多處于地下有限空間，又是人員密集公共場所，在逃生過程中很容易造成擁擠和踩踏，進而導致二次災難和更大的傷亡。因此，必須加強火災預防預警，提高火災防范能力和初期火災應急處置水平。

車輛設備等硬件和軟件故障多，安全風險高

車輛設備的穩定、可靠是保障地鐵安全運營的基礎。北京地鐵公司通過對歷年事故原因分析，發現車輛設備故障是導致事故的主要原因。尤其是在網絡化運營的條件下，以前車輛設備的小故障，在今天網絡化運營中就會造成大的影響，影響幾萬人甚至上百萬人出行。

新一輪改造工程，邊改造、邊運營風險高

更新改造持續進行，邊改造、邊運營風險高。目前主要為1號線信號系統改造工程，13號線、八通線屏蔽門聯調，工程規模龐大、各專業相互交叉，在不停運、不影響正常運營的前提下，參與單位較多，施工組織難度大，對行車和客運組織工作造成潛在風險。

落實“人 機 環 管”

北京地鐵公司高度重視安全運營生產，不斷總結經驗教訓，建立了一套科學高效的“新地鐵”安全與服務管理模式，以需求為導向為廣大乘客提供安全、可靠、快捷、環保的現代軌道交通服務。

人的方面

加強全員安全責任意識。一是以安全工作理念、安全工作標準、安全生產規章制度體系及典型事故案例為主題，按照“人、機、環、管”四要素和“治、控、救”三道防線的矩陣式管控體系開展安全大討論，提高員工的安全意識、責任意識和技能素養；二是將近期發生的運營事故編制成事故案例，下發到每一名員工手中學習，讓每一名員工都意識到工作關系到千萬乘客的安危，各專業互相學習借鑒和深刻反思，強化員工對安全工作重要性和嚴肅性的認識，牢固樹立責任意識。

車輛、設備設施方面

加大車輛設備隱患排查和治理。在日常維護檢查的基礎上，堅持對重點設備、重點部位進行經常性的普查。對普查出的問題，立即整改，一時不能整改的，做好安全防護措施，進行實時監控。

強化車輛設備維修到位，確保車輛設備穩定。狠抓日常檢修維護，嚴格執行工作計劃、工作標準，落實檢修實名制；重點解決慣性故障、頻發故障，梳理現有車輛、信號等設備故障處置相關制度，編制信號設備故障處置案例庫及作業指導書，為故障快速處置提供借鑒；修訂列車應急故障處理辦法，提升非正常運行狀態下，車輛設備故障處置效率。堅持推行車輛設備維修過程控制，結合“車輛檢修標準化達標示范中心”和“設備維護管理標準化項目部”建設，進一步完善有關規章制度和作業程序；細化維修作業內容，保證日常檢修到位；加強過程監督檢查，提高檢修質量。

加大對土建設施的監控。在橋梁、隧道、涵洞、路基邊坡等位置加裝在線監測系統，實時監測其狀態，制定相應控制措施，確保土建設施處于完好狀態。

應對大客流沖擊等環境方面

面對大客流沖擊，北京地鐵強化客運組織。早晚高峰時段，在客流集中車站、換乘車站、換乘通道、電梯等重點部位加強人員值守和客流疏導，嚴格落實“一站一方案”及限流措施，保證客流組織有序；進行規范服務標準化站區、車站達標驗收，實行動態評價，引入摘牌機制；早晚高峰時段車輛、設備維修維護人員在重點車站值守，發現故障迅速處置；在周一早高峰、周五晚高峰期間，組織公司、分公司兩級機關人員協助車站進行客流疏導。

創新行車組織方式。視客流大小，采取大小圈套跑、開行大站空車、加開臨客等措施緩解客流壓力。

強化應急演練和快速處置。不斷完善客流疏散、區間救援、乘客不安全行為、車輛設備多發故障處置等各類應急預案，強化日常實戰演練，提高各級人員特別是現場人員的應急處置能力。打破線界，在重點區域實行網絡化搶險救援聯動模式。

公司每月進行客流時空分布特征分析、運力運量匹配分析，并對下一階段客流變化進行預估，采取統籌提升線網運力、創新行車組織方式、強化限流組織等多種措施緩解客流壓力，積極應對大客流沖擊。

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體系結構介紹

廣州地鐵安全預警與應急平臺是以城市軌道交通安全科技為核心，以信息技術為支撐，以應急管理流程為主線，軟硬件相結合的突發公共事件應急保障技術系統，是實施應急預案的工具。該系統具備風險分析、信息報告、監測監控、預測預警、綜合研判、輔助決策、綜合協調與總結評估等功能。

廣州地鐵安全預警與應急平臺的建設從城市軌道交通行業應急管理的特點出發，具有軌道交通行業特點。遵循國家應急平臺體系建設相關標準，建設中力求符合國家及省市對安全與應急管理的要求，支持異地、異域、異構數據交換，能夠與上級政府部門實現互聯互通；全面涵蓋城市軌道交通安全與應急管理的業務范圍；“大系統、小機構”的建設與管理工作模式，為城市軌道交通行業應急管理提出了新思路；為城市軌道交通行業應急管理提出了技術平臺和應用示范，提供了更加科學、更加完善、更加實用的技術管理手段和方法。

廣州地鐵安全預警與應急平臺的體系結構如圖1所示。

依托于該體系，應急指揮場所內設大屏幕顯示系統、應急通信系統、數字會商系統、圖像接入系統、綜合控制系統、音響系統、視頻會議系統等。并接入各條運營線路的綜合監控系統、視頻監控系統，以及建設線路的各工點視頻監控系統，實現建設與運營現場視頻等信息的實時監視，各安全監測子系統信息的實時查看；通過網絡、電話、傳真、短信息等多種方式，實現預警與應急處置信息的準確、快捷傳遞。如圖2所示。

綜合應用軟件系統的總體功能架構可概述為“九五一”模式，遵循國家應急平臺體系建設技術要求，按照突發事件應急管理“事前――事中――事后”的處理主線，劃分為9個核心功能模塊：預警預測、日常事務、預案管理、資源管理、應急值守、應急處置、事態評估、模擬演練和系統維護。結合廣州地鐵日常安全檢測子系統的建設情況，實現5個安全監測子系統的無縫接入：建設安全管理子系統、設施安全監測子系統、運營機電設備安全檢測子系統、運營關鍵設備安全檢測自系統、安防子系統。此外，基于滿足政府的需要和企業管理的需要，依據廣州市各類重大活動，應急平臺還可定制不同專題功能，如“春運專題”“廣交會專題”等。如2010年亞運會期間，廣州地鐵結合特殊安保要求，設置了1個針對亞運安全保障的亞運專題模塊，實現亞運期間場館周邊、亞運搶險組織、資源配置、救援點布置等的管理。安全預警與應急平臺綜合應用軟件系統的總體功能架構如圖3所示，綜合應用軟件系統的實現界面如圖4所示。

創新和探索

應急平臺綜合應用軟件系統建設中遵循SOA（面向服務的）體系架構，集成了當前先進的各類軟、硬件及通信技術，主要在以下9個方面做出了創新和探索。

實現了建設期應急和運營期應急統一管理，打造了新線從建設期到運營期的全生命周期的一體化應急管理模式。

符合國家、住建部及省市對安全與應急管理的要求，具有軌道交通行業特點，遵循國家應急平臺體系建設標準建設，可以實現與上級政府部門間的平滑對接和互聯互通。

解決了多個監控系統間的海量異地、異域、異構信息的共享，實現重大風險源預警和應急處置的緊密結合。

集成了電話、語音、短信、圖片、視頻等各類應急通信技術，實現了突發事件信息的快速，提高應急通知的效率。

探索了城市軌道交通行業應急資源的分類和圖符標準，并基于WebGIS（網絡地理信息系統）技術，實現了城市軌道交通行業各類應急資源的統一管理、快速定位和動態調度。

探索了城市軌道交通行業突發事件的分級分類處理標準，采用數字化預案技術，實現應急預案的動態生成。

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【Keywords】new recruits； post-90s；training effect； transformation mechanism； business skills

【中圖分類號】F279.26 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0064-03

1 研究背景

廣州地鐵將在2017年-2018年迎來新一輪線網大發展。線網的大發展對維護其運營的站務人員提出更多的人員數量和更高的業務技能要求。廣州地鐵通過崗位優化和招聘新員工的方式，為新線車站配備站務序列員工，借助內部培訓使新員工具備獨立上崗業務技能，站務新員工培訓周期為4個月，在這期間通過培訓使其掌握行車、服務、票務等多種實操性極強的技能。新員工通過站務員崗位資格考試，經業務技能評估合格后方能上崗。

從目前生產一線的新上崗90后站務學員的實際工作現狀來看，雖然其站務員崗位資格考試和業務技能評估的通過率逼近100%，但仍存在理論知識不系統、實操業務技能不理想的問題，還遠遠不夠滿足廣州地鐵高標準的安全行車和服務質量所要求其具備的技能，因此快速有效地提升新入司站務學員的業務技能刻不容緩。

通常學者們使用Holton的培訓效果轉化模型作為研究培訓效果的思路，寇茜茜在Holton的培訓效果轉化模型的基礎上，將其與柯式四級培訓評估模型相結合，論證成就動機、培訓反應和培訓轉化氛圍是培訓效果轉化的重要影響因素，其可以通過影響員工學習效果和行為轉變進而影響個人績效的提高，并建立如圖1所示的員工培訓效果轉化機制。其中，培訓轉化氛圍對學習效果影響最大，成就動機對行為轉變的影響最大，培訓轉化氛圍對個人績效提高的影響最大[1]。因此，需要從各影響因素出發，增強員工的培訓動機和培訓反應，建立良好的培訓轉化氛圍，進而提升學習效果和行為轉變，最終實現個人績效的提高[2]。

■

圖1 員工培訓效果轉化機制

2 站務新員工培訓現狀分析

現狀分析從三個方面進行，新員工性格特點、培訓模式和培訓效果。新員工基本是90后，與70后、80后相比有其獨特的性格和行為特點。現有培訓模式是由集中授課、師徒帶教、考前培訓、獨立上崗四個階段組成的，培訓效果普遍存在理論知識不系統、實操的業務技能不理想的情況。

集中授課分為通用課程和非通用課程。通用課程由中心組織，非通用課程主要由兩部分組成：

一是由經驗豐富的一線員工擔任培訓師，并結合自身工作經驗，在課堂上借助PPT課件傳授業務知識，站務學員通過課堂上聽課的形式獲取知識，這與在學校的學習模式類似，熟悉感和疲憊感兼具，對大多數學員而言，其主動學習的積極性有待提高。

二是遇到部T組織實操應急演練時，安排站務學員扮演乘客參與演練，目的是使其通過參與演練熟悉突發事件的應急處理流程。實際上站務學員在演練前未主動學習應急預案，不清楚應急處理流程和關鍵點；在演練過程中聽從指揮扮演乘客，未觀察各崗位的現場處置；演練結束后的總結對站務學員而言只是知其然不知其所以然，因此整個實操演練對其更像是走馬觀花，所獲甚微。

師徒帶教是通過現場跟崗學習，幫助站務學員熟悉日常工作流程，培養其崗位故障應急處理能力。但在實際跟崗過程中，很少發生應急情況，每次跟崗時站務學員只能見到日常的工作流程，但是對每一項工作的注意事項和關鍵點不甚清晰。此外，師傅們有比較豐富的工作經驗，往往能夠避免出現這些差錯，因而站務學員只是見到師傅們順利的工作流程，沒有見過這些錯誤的情況，也就無法想到甚至知道這些是差錯，而知道并處理這些錯誤是其必須需具備的基本技能[3-5]。

3 業務技能提升舉措

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地鐵日常運營中常常會遇到各種惡劣天氣，如臺風、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等，這些惡劣天氣對日常運營影響較大，這就需要地鐵公司制定相應的應急措施，為各相關部門提供技術支持，提高應急處理水平和效率，保證地鐵的正常運營秩序。本文僅針對地鐵運營中常遇到的暴雨天氣，提出幾點應急措施。

1加強信息溝通，建立地鐵公司內部天氣預警機制

地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯系，氣象部門每日及時為地鐵公司提供天氣信息、預報。控制中心及時掌握天氣預報和動態，天氣情況一日三查，根據天氣預警信息級別，通過地鐵公司內部的短信平臺發送天氣預警信息給公司領導、各部門，提醒各部門做好應急準備。同時，在發生限速、停運等情況時及時通知車站、司機，并通過車站播音、PDP屏滾動字幕等媒體信息，告知乘客。當控制中心收到預警解除的信息后，通過短信平臺發送預警解除信息給公司領導、各部門。

2暴雨前的安全檢查

2.1收到暴雨預警信息后，地鐵公司各相關部門組織進行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關信號設備狀態、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面，對查出的問題與相關部門及時溝通，并要求在暴雨到來前及時整改，確保正常行車組織不受影響。

2.2安全檢查由地鐵公司物資設施部牽頭，機電、工務、電力、通信、信號等專業安排專業工程師、巡檢人員趕赴現場，開展設施設備檢查。機電專業要針對地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點部位，由專業負責人親自帶隊進行檢查，確保各個泵房內的雨水泵均能正常運轉，地鐵線路內的雨水能夠及時得到排泄。工務專業要加強對地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度，確保能夠及時發現異常情況。通信、信號、電力專業要加強對道岔、接觸網、供電軌的巡查，確保設備穩定，為地鐵列車正常運營提供可靠保障。同時各車站加強車站巡檢，特別是高架、地面站，加強對線路、接觸網、供電軌等設備設施的巡檢，對可能會受到大風、暴雨影響的重點設備設施進行重點檢查，加固設備，以免被風刮落，以及發生異物侵限。

3加強防洪物資應急準備

在暴雨來臨前，地鐵公司要組織對全線所有車站的防洪物資進行清點，重點是地下及地面車站。各個車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過程中，各個車站要及時啟動車站防洪應急預案，預先在各出入口和站廳、站臺放置防滑墊和提醒地面路滑標志，在車站地勢較低的出入口設置防洪擋板或沙袋，防止雨水流入地鐵站內，以保證乘客的出行安全。暴雨過后，根據強降雨情況及未來天氣形勢，對一些車站結構容易發生漏水、淹水、灌水的重點車站，要重新統計梳理防洪物資需求，及時增配防洪物資。

4加雨期間的運營管理

4.1控制中心隨時向司機和車站了解情況，若發現或接報險情，及時通知各部門，根據情況要求派出搶險隊。天氣預警到達12級時，立即終止受影響區段的運營。

4.2在暴雨期間，列車司機要在列車運行中堅持不間斷觀望，要重點關注接觸網/供電軌有無異物懸掛，要以保證列車運行安全為第一要務，根據降雨、大風情況和觀望視線及時降速。遇暴雨造成信號設備故障，采用特定行車辦法行車時，以安全第一為原則，防止追尾，防止冒進，防止撞車擋。

4.3車站加強現場巡查，縮短內部信息通報間隔

首先，要加強現場巡視制度；其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品，對于易飛易漂浮的物品要求及時發現并清理；第三，加強值班制度。根據天氣形勢，在原有的車務中心領導及管理人員節假日值班制度基礎上，重新調整和部署值班安排，保證突況發生時及時進行應急響應。最后是設備部門組織相關專業人員在暴雨期間進行巡檢，對行車設備、接觸網、供電軌、高架車站懸掛設施、高架附近廣告牌等重要設備進行巡視、檢查，做好相關應急搶修的準備。

5應急搶險隊伍保障

5.1車站搶險隊應急保障

⑴車務中心成立中心級別搶險隊。由中心經理擔任隊長，中心全體管理人員為搶險隊員，下設多個工作組，由各副經理擔任組長，按照住所就近原則，實行區段包干制。隨時待命，支援防洪搶險工作。

⑵各車站成立生產級別搶險隊。由車站站長、乘務長任隊長，全體員工為搶險隊員，隨時待命。在接到啟動應急搶險通知后，搶險隊長要立即趕到現場指揮應急搶險工作，各搶險隊員也要立即趕到所在車站現場參與搶險。

5.2車輛設備應急保障

車輛中心確保各個工程車及救援編組的狀態，救援編組24小時熱備，確保其他專業在遇到搶修和救援任務時工程車能及時出動。車輛中心要安排車輛救援隊核心骨干成員在車輛段值班，其他救援隊成員電話值班，確保隨叫隨到隨時出動。另外，安排專人做好救援工具和設備的檢查，保障兩臺救援車內設備隨時可用。車輛檢修方面，嚴格執行車輛檢修規定，確保暴雨期間的供車任務。

5.3設施設備應急保障

⑴針對暴雨會可能引發接觸網、供電軌搭掛異物的突況，檢修專業人員在地面及高架地段應急值班，隨時處理接觸網、供電軌異物懸掛情況。

⑵針對暴雨可能會引發高架站聲屏障受損、傾倒突發險情，結構專業人員現場保障，確保及時清除影響行車突發險情的情況。

⑶針對暴雨帶來的強降雨，給排水專業人員加強地面線與地下線過渡段的洞口、區間的排水設施保障，確保設施故障時快速處置。同時配備移動潛水泵，隨時處置局部積水的情況。

⑷針對雷電可能引發的供電設施受損，電力搶修專業人員在各車輛基地備齊應急工器具、備件、材料，待命搶險。高壓供電專業人員加強牽引所值班，確保在SCADA系統故障情況下，現場牽引供電分/合閘操作。

6災后處理

6.1暴雨過后，各部門人員要及時清理現場，盡快恢復受影響的區段、出入口；檢查各設施設備是否完好，有無損壞、丟失；及時清點防洪、保障物資，如有缺失及時統計梳理資料上報部門，及時增配物資。

6.2針對應急處理中存在的問題，及時總結、反饋給公司相關部門，要吸取經驗教訓，在以后的應急處理中避免再次出現類似問題。

6.3次生災害的應處理程序

惡劣天氣對地鐵的正常運營影響是否明顯，由此引發的次生災害也不容忽視。例如：列車在區間發生火災時的應急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全，其次是通報迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區間發生火災時司機首先應安撫乘客、了解火災情況并立即向行調報告，同時應盡可能把列車開到前方車站。若列車在區間停車，則應立即進行列車區間緊急疏散。區間兩端車站應立即疏散車站乘客并由值班站長帶人進入區間組織列車乘客向兩端站疏散。

事故可謂是千變萬化的，不規則的。制定應急處理預案是為了及時有效的處理。但有時候未必每一個事故都在預案里面。所以在處理事故時需時沉著冷靜，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。將損失降至最低限度，才是最終目的。在預案里面有很多都是紙上談兵，沒有實際的用過。所以可行與否與實際上還是有一定程度上的區別的，這就要加強各種程度、各種范圍、各種形式的應急演練，在長期的實踐工作工去繼續探索研究，在遇到與實際上不符時，不能盲目的處理，以實際出發，盡量將災害影響降到最小。

綜上，地鐵運營過程中會遇到各種突發事件包括惡劣天氣，為了保障地鐵運營秩序，給乘客提供快捷、舒適、高效、優質的服務，就需要針對不同的應急情況制定相應的應急處理措施，并有針對性的加強演練，在實踐中不斷完善。

篇13

隨著市場經濟的不斷發展，城市化進程不斷加快，我國地鐵建設迎來了新發展機會。地方政府及相關建設部門高度重視地鐵的建設運營項目，為市民提供更加便利的出行工具。但是，地鐵運用中存在著諸多問題，安全事故頻繁發生。這要求我地鐵行業要將安全運營擺在首位，對安全管理模式進行調節升級，實現地鐵運用的全面發展。

1. 地鐵系統的含義

地下鐵路簡稱“地鐵”，狹義上是指：以在地下運行為主的城市交通運輸軌道系統；廣義上是指：為了多種此類交通系統配合建筑修筑環境，從而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地區各種地面上與地下的高度密集交通運輸體系。地鐵是城市交通運輸中運量最大的交通工具，相較于輕軌更加復雜和龐大。從地鐵運營功能的角度進行分類。主要包括：列車出行、客運服務與檢修保障三大系統

2. 地鐵運行中存在的安全問題

根據相關交通制度標準，地鐵運營安全就是不發生列車運行、客運、車禍爆炸、乘客人身傷害與設備故障等事故。運營安全集成問題與較大的客運任務以及城市交通系統的人員、空間極易設施密切相關，是現階段地鐵運營安全集成管理無法順利進行的影響因素。

2.1地鐵工作人員的專業水平與安全意識

地鐵運營體系中最易出現安全事故，存在諸多安全隱患的環節是地鐵候車站。地鐵候車站具有人員密集的特點，是擁擠導致恐慌或踩踏事件的高發地點。由于地鐵的空間封閉性強。隱蔽性高等特點，一旦發生運營事故，人員疏離極為困難。因此，抓好地鐵運營的安全工作就是要加強安全集成管理，提高工作人員的安全意識和專業水平。

2.2地鐵運營相關應急措施

地鐵因為公共事件頻繁發生的因素使其成為目前媒體和社會關注焦點，嚴重影響了社會交通的穩定、經濟發展和市民生命財產安全等問題，導致人民對城市地鐵運營安全的信息減少。有效的應對地鐵運營突發事件，制定相關處理措施，提高城市地鐵交通事故應急管理是地鐵運營的首要問題。

2.3地鐵公共輔助設備維護

在地鐵的車站等候口、緊急疏散通道、樓梯的設計不科學，或者緊急疏散通道、集散廳堆放阻礙人群疏通的物品，容易引起安全隱患，引起遭遇突發事件或人員踩踏事件。乘客在使用疏散通道或樓梯會發生碰撞等傷害，等候口或站臺的地面鋪設材料不具有防滑功能會導致人員滑倒。地鐵站內設備出現故障，或地鐵件建筑材料選用不到位，乘客攜帶易燃或易爆的物品、煙頭亂扔，會引發火災或爆炸。

3. 樹立建設安全地鐵理念

地鐵的列車運行是地鐵核心安全點，發生任何問題都會引起社會與民眾的廣泛關注，這對地鐵運營造成巨大的輿論壓力，情節嚴重的可能會影響地鐵的整體形象。這要求地鐵運營的各級領導和相關部門要嚴格把控安全集成管理模式，將安全工作的規范落到實處，引導地鐵職工樹立“高度安全，質量運營”的意識，將安全集成管理的各個環節劃分到各部門，高效的工作有助于打造安全地鐵。針對我國目前的地鐵運營現狀，在建設安全集成地鐵運營時要注意以下五點：

第一，加大對安全隱患排查的力度，建立相關檢查部門，重點對地鐵運營設備設施的故障與運用管理模式進行檢查，達到地鐵運行全路網安全隱患的規避和預防。第二，提高地鐵運營現場保駕標準，地鐵全路網需要進行升級到最高等級的保駕模式，增設加強地鐵信號、連接設備等主要設施進行現場保駕，強化地鐵設備供應商的增員。第三，將地鐵全路網的運營進行開通準備，地鐵管理部門建立相關工作團隊進駐地鐵運營單位，對地鐵運行前現場設備安全、調度、列車司機等重要操作崗位進項監督管理，制定應對突況的應急措施。第四，嚴格執行地鐵作業安全運營把控制度，將安全任務落實到個人，有效的預防設備故障降級運營條件下行車步驟，高效協調地鐵連控與崗位互控，將地鐵工作安全規定與地鐵工作人員行為有機融合。第五，引導地鐵員工及管理人員樹立安全意識，定期展開操作技能及地鐵管理制度的培訓活動，不斷調整和完善各類方案制度。工作職責和操作要求精細化，并進行相關考核。

4.地鐵運營安全集成管理模式的構建思路

地鐵作為現代化新型交通工具，受到人們日常生活的廣泛使用，地鐵運行的安全管理是地鐵工作的重中之重。作為地鐵運營的管理部門要全面落實各項安全措施，建設安全集成管理制度，樹立安全操作意識，推動地鐵運營的安全建設。

4.1調整完善地鐵安全集成管理模式

地鐵建設與運營要時刻把握安全管理這一核心標準，規避各種運營風險，并提出解決突況的應對措施。地鐵管理部門要定期開展安全操作標準、危險品識別、危險品檢查等方面培訓，實現對危險源的預防，在地鐵安全集成管理模式的基礎上，融合安全與防范的理念，要求地鐵工作人員樹立講安全、懂安全。在檢查地鐵這一工作環節上要做到萬分仔細，預防和規避安全事故發生的可能性或降低發生安全事故的概率。建立地鐵專項整改方案，對地鐵各級、各流程的安全檢查進行記錄。發現問題及時制定或調整措施，并對出現問題的環節進行二次檢查，每日的運營情況和數據分析都要記錄在案。周期性的對地鐵安全事故進行分析探究，總結出現問題的原因，將工作按期進行劃分，增強工作人員安全管控意識和安全分析能力。深入分析運營安全和晚點到站的事件，將數據進行收集整理，查找原因、總結規律，為制定改進措施提供數據參考，進一步優化地鐵突發事件的應急方案。

4.2調整并完善地鐵突發事件的應急方案

地鐵突發事件的應急方案是根據已發生的事故和危險源對地鐵安全運營事件的預測評估，從應對過程進行合理的分析規劃。應急措施主要包括：突發事件預測、發生過程中報警和接警、對突發事件的處置和善后以及突發事件災后重建等方面，主要目標使對突發事件及時作出判斷，并進行正確的落實方案。這要求地鐵安全管理人員在制定應對方案的過程中，采取科學合理的方法，并進行反復檢查和實踐，對方案進行調整改善，進一步提高方案的可行性和有效性。在方案落實過程中，加強運營管理部門和地鐵工作人員的安全防范意識，加強對風險的觀察力。對應急方案進行講解和實際情況模擬演練，提高地鐵工作人員的綜合能力，在對地鐵應急方案的建設上要注意結構的合理，保證地鐵各部門對方案建設的高度協調，實現資源配置、信息傳遞、現場處理方案相結合的科學方案體系。

4.3建設地鐵智能化防控體系

在地鐵站增設車站監控、巡查的設備，對地鐵乘客攜帶物進行仔細檢查，提高地鐵安全集成管理的智能化水平，例如：在地鐵等候處、售票處等地安裝智能化監控器，人流密集的地方部署管理人員，實現對地鐵內外部人員的進出管控，保證地鐵秩序的安全有序，進而實現地鐵智能化防控體系的全面建設。

結束語：

總而言之，當前我國的地鐵建設事業尚不成熟。安全作為交通運運輸的核心內容，這使得地鐵運營的安全集成管理模式構建勢在必行，地鐵建設與運營方面要以強化工作人員的安全意識和專業水平為主，將地鐵運營管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的監管力度，根據實際情況制定適用的應急管理方案，定期開展地鐵員工培訓活動，推動地鐵安全集成管理模式的建設及落實，保障地鐵運行的質量安全。