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1.2實踐考核內容有待優化。

當前高職實踐課程教學內容大多由理論課程內容演變而來，兩者密切相關，實踐課程的輔主要體現在：1.2.1考核方式相對獨立。由于實踐課課時相對于理論課偏少，且通常采取單獨考核方式，因此考核結果難免有失偏頗。1.2.2考核內容缺乏創新性。在實踐課時有限的前提條件下，驗證性考核內容占據了實踐考核的半壁江山，而真正能夠培養學生創新思維、創新素質的設計和綜合性實踐占比卻很小。這種考核方式勢必導致學生的思維定勢，不利于其創造性的發揮。1.2.3考核對象被動性。學生依據教師講解的原理、操作步驟、設備使用方法按部就班地進行實踐，幾乎沒有主動思考的機會，處于被動實踐的地位。對于在實踐環節出現的問題，學生解決的情況如何、是否有助于培養學生的創新能力、是否有利于發揮對后續課程的指導作用在實踐考核中均未得到體現，嚴重制約著學生綜合能力的發展和培養。

2高職汽車實踐教學內容新特點

2.1獨立性與系統性相結合。

實踐教學在汽車電子專業中占有極其重要的地位，因此，應對教學計劃進行調整，整合專業理論課和實踐課的學時分配，改變以往實踐課作為理論課的依附，處于從屬地位的狀態，對實踐課進行單獨設課，使之成為獨立的課程體系。此外，要加強實踐課對于后續課程的指導地位，前后實踐項目應形成完整的課程體系。

2.2驗證性與設計性相結合。

實踐教學內容的設計應本著“以學生就業為導向、以培養復合型高技能人才為目標、以綜合能力培養為本位”的原則，一方面要有利于學生對教材理論知識的鞏固消化；另一方面應增加設計性、綜合性實踐項目，強化對學生基本能力基礎之上的專項能力、綜合能力、崗位能力的培養，提升其就業能力。

2.3知識性與能力性相結合。

傳統的以反映實驗原理、實驗目的為重點的單純知識性實踐內容被逐漸淡化，取而代之的是反映學生學習能力的實踐預習、實踐操作、實踐數據處理分析、實踐報告撰寫等方面相結合的實踐內容。

2.4專業性與職業性相結合。

實踐考核的內容除了要體現學科專業特點，更應注重對學生職業綜合素質的培養，提倡按照職業實際的工作任務、工作情景組織實踐課程，形成圍繞工作過程的“綜合性”實踐內容體系。

3高職汽車開放式實踐考核模式

3.1考核模式的依據。

實踐考核應著重肯定“實踐教學的整體性、學生群體的差異性、師生交互的雙向性及學生實踐的主體性”，以上述思想為依據，采取“統一要求”與“差異區分”相結合的考核模式。為了克服傳統實踐教學中教師“填鴨式”講解操作、學生“機械式”被動模仿的弊端。“開放式”的實踐教學要針對高職實踐教學的新特點。在教學過程中，教師應扮演好導師的角色，只為學生提供完成實踐任務必須的實踐材料并提出實踐要求，具體的實踐方案的制定、時間步驟的安排、實踐操作的完成均應由學生自己承擔。學生成為實踐學習的主體，教師只是起到了積極引導的作用。這一素質教育和創新教育思想的確立，使得學生在實踐過程中不再過分依賴于教師的“指導”，而是被給予了更多“獨立思考”的機會，從而有效地培養了學生的創新能力和創新素質。

3.2考核模式的實施。

開放式實踐考核模式在具體實施過程中應本著“統一要求”與“差異區分”相結合的原則，著眼大眾，突出個體，具體實施模式如下：首先，針對所有參與實踐課的學生采取統一考核方式，在實踐課程結束之后安排學生參加與理論考試同等效力的實踐操作考試和筆試，全面考查學生實際動手能力和創新素質，以檢驗所有參與實踐課程學生完成教學目標的情況。“統一要求”的考核模式采用“微觀專業考核”+“宏觀能力測試”考核辦法。“微觀專業考核”具體包括實踐目標、實踐操作、實踐過程中出現問題的分析及問題解決方案的設計四個方面的學習情況測試，通過對2013-2014學年第二學期汽車電子專業1206班的《汽車電控系統實習》考核測試，發現：90%以上的學生理解實踐前應具備的理論知識，實踐驗證了教材中哪部分理論；能夠按照教師的要求較好完成整個實踐過程操作。對于“宏觀能力測試”，則是在學生具備了扎實的理論基礎后，考查學生組織管理能力、解決實際問題能力的測驗。在已完成實踐任務的學生中抽選數名作為輔導教師指導其他班級實踐課的學習，通過指導其他同學，這些具備輔導教師身份的學生專業理論更扎實，技能操作更熟練，組織管理能力得到了相應提升。其次，由于學生之間存在個體差異，每個學生的知識接受能力和思維反應能力有差別，完成實踐任務所需的時間不同，在規定的課時內對實踐內容的掌握程度必然存在差異。高職教育倡導大眾化與高等化相結合，所以“差異區分”的考核對象應回歸到實踐知識掌握牢固、實踐動手能力強的學生之中。針對學生在實踐過程中發現的問題，教師應從專業角度給出問題解決的方向，通過教師的指導，學生能夠更深入地理解知識應用背景，并將知識點重新整合，并提出更有價值的觀點。通過將“開放式”實踐考核模式應用于汽車電子專業，發現“差異區分”的考核模式提升了學生學習的主動性，這可以由學生參加汽車維修工資格考試的人數及考試通過率得到驗證。此外，該考核模式培養了學生的創新素質和創新能力，該校汽車電子專業學生參加2012年河南省職業技能大賽汽車檢測與維修項目比賽獲得了第三名的好成績，這與實踐教學考核模式的改革息息相關。

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隨著國內汽車電子產業的不斷升級和研發投入不斷加大，國內生產的汽車電子簡單的ECU已經越來越普及，例如車載音響，儀表，車身控制BCM，動力轉向EPS等等。越來越多的企業將精力投入到比較復雜的控制領域，比如發動機控制，防抱死系統(ABS)等，對于這些邏輯復雜、實時性和安全性高的控制任務，傳統的前后臺系統模式非實時處理的弊端越來越呈現，這就勢必需要用到實時操作系統來管理這些任務。

OSEK標準是1993年德國汽車工業界聯合推出了“汽車電子的開放式系統及接口軟件規范”，即OSEK(opensystemandthecorrespondinginterfacesforautomotiveelectronics)。1994年法國汽車工業界的相似規范VDX(vehicledistributedexecutive)和OSEK規范合并，從而形成OSEK/VDX規范體系。當前OSEK標準已經成為汽車電子軟件開發領域中的通用標準，旨在增強軟件代碼安全性、移植性，減少軟件開發周期。

目前，市場上通用的開源RTOS有很多，比如μC/OS-Ⅱ，FreeRTOS，Linux-2.6等，但是這些核多半是用于通用領域或者安全性要求不太高的領域，如果將這些移植到汽車電子動力安全控制領域，是不太合時宜的；而且，這些核本身不是基于OSEK標準，如果引入OSEK標準，無疑加大了內核移植的難度。NEC電子的實時操作系統RX850是一款基于OSEK標準的汽車級專用RTOS，其內核的實時性已經得到第三方的專業測試。它已經被移植到了NEC芯片的集成開發環境PMPlus和GreenHills，客戶只需要在IDE(IntegratedDevelopEnvironment)中編寫腳本文件來配置RTOS即可通過編譯，使得客戶從底層驅動編寫到RTOS任務調度輕松實現“無縫結合”，大大縮短了RTOS移植的開發周期。本文建立了基于NEC電子32位車身專用芯片V850/Fx3的軟件平臺，并介紹了如何實現RX850操作系統的配置，以發動機控制模塊為控制模型來實現多任務的實時調度，最后通過軟仿工具來分析該內核的效率和任務調度的實時性。

一、系統平臺介紹

本系統采用NEC電子的32位車身專用芯片V850/Fx3系列，V850是NEC電子的32位微處理器核，5級流水線控制，內部32個32位寄存器，乘法/除法指令，數據空間支持最大4GB線性尋址能力，代碼空間支持64M線性尋址能力，內部1MB的codeflash,60KB的RAM空間，32KB的dataflash用作EEPROM模擬。

基于OSEK標準的RX850實時操作系統符合以下標準：操作系統規范(OSEKOS)、通信規范(OSEKCOM)、網絡管理規范(OSEKNM)和OSEK實現語言(OSEKOIL)。其中OSEKOS是針對汽車應用特點而專門制定的一個小型RTOS規范，著重以下幾個方面：(1)可移植性，所有API都是標準化的并且在功能上都有明確的定義；(2)可擴展性，OSEKOS旨在通用于任何類型的ECU，因此一方面系統要高度的模塊化，另一方面又要能進行靈活的配置；(3)汽車應用的特定需求，諸如可靠性、實用性和代價敏感性等。相應的，OSEKOS靜態配置可以通過OS2EKOIL語言實現，用戶在系統生成時靜態制定任務的個數、需要的資源和系統服務。OSEKCOM為通信網絡中的數據交換提供了標準的接口和協議。OSEKNM為監視網絡的流量提供了一組標準的功能函數，以保證網絡的安全性和可靠性。

二、RX850內核配置

由于RX850已經被嵌入到IDE，因此用戶直接編寫內核腳本文件即可，下面介紹如何來配置內核。

1．系統時鐘設置

clkhdrINTTM0EQ0//選定TimerM為時間片中斷源

2．堆棧設置

RX850的堆棧分為系統堆棧和任務堆棧，

POOL0功能:系統基本表信息、準備隊列、每個管理塊、任務堆棧、中斷句柄堆棧（系統堆棧）、可變長度內存、不變長度內存。

POOL1功能:任務堆棧、中斷句柄堆棧（系統堆棧）、可變長度內存、不變長度內存。

POOL0和POOL1都可以作為任務堆棧，即使沒有POOL1也可以。配置如下：

intstk0x400:pool0//系統堆棧大小為0x400

tskTSK1_TSK10x050:pool10x06TTS_DMT0x00ei//TSK_ID_1ms任務堆棧大小0x50

3．允許最大優先級任務數

maxpri0x1f//允許最大優先級任務數為0x1f

4.信號量設置

semSem_Task10x00//設置了信號量Sem_Task1為0

semSem_Task20x00//設置了信號量Sem_Task2為0

5．事件標志設置

flgflg_Task1//設置了事件標志flg_Task1

flgflg_Task2//設置了事件標志flg_Task2

5．郵箱設置

mbxID_Task1TA_MPRI//設置Task1的郵箱

mbxID_Task2TA_MPRI//設置Task2的郵箱

6．中斷設置

RX850的中斷分為直接中斷和間接中斷兩種，直接中斷不受RX850制約的中斷句柄，理論上接近硬件中斷的速度，其缺點是需要用戶自己寫中斷處理句柄，包括：(1).寄存器壓棧；(2).換向，跳轉到中斷句柄的開始；(3).調用系統命令；(4).返回到調度；間接中斷的中斷句柄在RX850的中斷預處理后才被啟動，優點是簡化了句柄處理過程，缺點是由于RX850的預處理降低了速度，其處理過程如下：

間接中斷配置如下：

inthdrINTAD_AD_Interrupt//AD間接中斷句柄配置

inthdrINTC1REC_CAN_Ch1RxInt//CAN間接中斷句柄配置

7．固定/可變內存池設置

當系統需要交換較大的數據時，此時任務堆棧是不夠用的，需要開辟一段內存來使用。RX850支持兩種方式的內存配置，固定內存池和可變內存池。固定內存池由用戶自定義內存池的大小，可變內存池根據實際應用系統動態的定義所需內存大小，配置如下：

mpfMPF_ID_MBX0x08:pool150

//固定內存以0x08字節為單位排列，大小為50*0x08;

mplMPL_ID_Task10x08:pool1

//可變內存0x08字節為單位排列

8．系統周期循環中斷設置

cycCYC_INT_TIMER_CYC_IntTimerTCY_OFF10

//系統周期循環中斷時間為10個時間片

以上完成了操作系統的配置，然后通過NEC的IDE即可生成操作系統的.s和.h文件，將此兩個文件包含在工程文件中即可。超級秘書網

三、RX850軟仿及結論

通過以上配置，選擇發動機控制模塊為對象，下面對RX850進行軟仿。NEC電子提供專門的軟仿工具AZ，在IDE中打開AZ。

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1 課題研究與實踐的必要性分析

汽車工業在21世紀初呈現高速發展態勢，目前產銷規模仍穩步增長。天津濱海新區現已形成以一汽豐田、長城汽車等汽車制造廠為龍頭，汽車零部件企業為輔助的汽車產業群。在濱海新區十二五規劃中明確指出：“汽車及裝備制造業是做大做強和重點發展的優勢產業之一。”濱海新區將以整車研發生產、關鍵部件配套為重點，發展汽車產業集群，打造國家級汽車產業基地，到2015年，實現年產汽車150萬輛，汽車產業產值達到2500億元的目標。隨著汽車產銷量的增長，濱海新區已形成天津空港汽車展貿園、開發區第五大街等幾個大規模汽車區域服務板塊，業務領域將進一步細分，吸引龐大的社會資金并產生大批就業崗位。

緊貼企業崗位需求，校企聯合攜手育人，努力為區域經濟發展提供強有力的人力資源支撐，是我們職業教育的責任所在。從汽車發展來看，“汽車電子技術”將成就汽車工業發展的未來。“汽車電工電子技術”課程是“汽車電氣設備與維修、汽車檢測診斷技術”等專業核心課程的重要基礎課程。在專業成立初期，課程因沒有很合適的《汽車電工電子技術》教材，選用《電工技術》和《電子技術》兩本教材教學，教學內容沒能與汽車實際應用緊密結合。計劃學時雖為128學時，但教學效果不夠理想。因此，由老、中、青三個年齡層次，電氣、汽車工程兩大專業、校企共同組建課題組，決心對該課程進行教學改革創新與實踐。

2 課程教學改革創新與實踐過程與成果

2.1 教學改革創新與實踐過程

以“職業崗位需求”為目標，以“汽車電工電子技術應用”為主線，對該課程大膽進行教學改革。基礎課教師認真學習汽車電氣設備與維修等相關專業課，認真聽課，虛心請教。專業課教師認真聽基礎課教師的課，準確把握基礎課應該講到的“度”。

教師深入汽車企業一線掌握汽車相關崗位流程、崗位職責、收集并整理經典案例和成功經驗[1]，為將實際工程任務轉化為典型學習任務打好基礎。課題組著手基于工作過程一體化課程開發，由技術總監提供實際工程任務，從中提煉得到相關聯任務集合，再進一步轉化為教學項目。

以典型汽車電子電路和汽車常用電氣設備為出發點，以工作任務為核心整合理論知識。“以項目為導向，以工作任務為驅動”序化教學內容[2]。每個項目按照“由淺入深、循序漸進”原則設計幾個典型工作任務，每一個工作任務由五個基本模塊構成[3]：（1）任務描述：描述電工電子技術在汽車上應用實例；（2）任務目標：明確該任務應掌握的理論知識及應達到的實踐技能；（3）理論課堂：展開工作任務中整合理論知識的學習；（4）任務實施：創設學習情境，下發任務工單，組織實踐教學；（5）任務測評：通過自評、互評、師評對工作任務完成情況進行綜合評價。

在教學中充分運用啟發、行動導向等教學方法，調動學生學習的主動性和積極性，真正使學生由“要我學”變為“我要學”。利用校內外實訓基地，實施“以項目為導向，以任務為驅動”的教學模式，校企共同完成教學。使學生獲得汽車電工電子技術必要的基本理論知識、分析方法和實踐技能，為后續課程的學習打下堅實基礎。

2.2 課題研究成果

按照“以項目為導向，以任務為驅動”的編寫模式，主持編寫《汽車電工電子技術》教材，并在2011年9月出版發行，反饋很好。

經過幾年建設，積累了大量教學資料和成功經驗，建成課程網站，于2011年12月順利通過院級精品課評審，不斷完善教學資源庫建設。校企共同完成汽車電工電子基礎實訓室建設，設計并開展實訓項目，完善培訓包建設。

公開發表與課程教學改革相關論文，完成課題研究相關的科研立項。

3 課程教學改革與實踐的創新點

（1）本著理論“必需、夠用”的原則，打破原有課程體系，對教學內容進行選擇與整合，實現知識的重構。

（2）深入企業，獲取相互關聯的典型工作任務集合，轉化為教學項目，校企共同開發基于工作過程的典型工作任務。

（3）充分利用校內外實訓基地，創設職業情境，以學生為中心，實施“以項目為導向，以任務為驅動”的教學模式。

（4）制作任務工單，以過程考核為主，期末考核為輔，建立科學的考核評價體系。

4 課程教學改革與實踐的意義

（1）以實際的崗位需求調動學生學習的主動性和積極性，把必須掌握的理論知識貫穿在工作任務之中，促進學生職業能力的培養，支撐了人才培養目標的實現，提高了人才培養質量。

（2）課題研究成果的應用為后續專業核心課程“汽車電氣設備與維修、汽車電控技術、汽車檢測診斷技術”的學習和學生獲取職業資格證書奠定了堅實基礎。

（3）依托該課題研究，課題組成員獲得國家示范院校培訓、實踐技能培養等學習機會，教學能力得到很大的提升，也得到學院及上級主管部門的嘉獎。

（4）該課題研究成功經驗，引領專業其他課程的教學改革，助推專業建設，為汽車行業的發展培養了眾多高端技能型專門人才。

參考文獻

篇4

主辦單位：西安市三才科技實業有限公司

出版周期：半月

出版地址：陜西省西安市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1006-6977

國內刊號：61-1379/TN

郵發代號：52-142

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1994

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

篇5

在電子技術中應運中，近似計算貫穿其始終。然而，沒有近似計算是不可想象的。而精確計算在電子技術中往往行不通，也沒有其必要。盡管近似計算會引入一定的誤差，但這個誤差控制得好，不會對分析其它電路產生大的影響。所以關鍵在于我們如何掌握，特別是如何應用近似計算。

在工作點穩定電路中的應用要進行靜態分析，就必須求出三極管的基電壓，必須忽略三極管靜態基極電流。這樣，我們得到三極管的基射電子的相關過程及結論。

二、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題

由于納米器件的特征尺寸處于納米量級，因此，其機理和現有的電子元件截然不同，理論方面有許多量子現象和相關問題需要解決，如電子在勢阱中的隧穿過程、非彈性散射效應機理等。盡管如此，納米電子學中急需解決的關鍵問題主要還在于納米電子器件與納米電子電路相關的納米電子技術方面，其主要表現在以下幾個方面。

（1）納米Si基量子異質結加工

要繼續把現有的硅基電子器件縮小到納米尺度，最直截了當的方法是采用外延、光刻等技術制造新一代的類似層狀蛋糕的納米半導體結構。其中，不同層通常是由不同勢能的半導體材料制成的，構建成納米尺度的量子勢阱，這種結構稱作“半導體異質結”。

（2）分子晶體管和導線組裝納米器件即使知道如何制造分子晶體管和分子導線，但把這些元件組裝成一個可以運轉的邏輯結構仍是一個非常棘手的難題。一種可能的途徑是利用掃描隧道顯微鏡把分子元件排列在一個平面上；另一種組裝較大電子器件的可能途徑是通過陣列的自組裝。盡管，Purdue University等研究機構在這個方向上取得了可喜的進展，但該技術何時能夠走出實驗室進入實用，仍無法斷言。

（3）超高密度量子效應存儲器

超高密度存儲量子效應的電子“芯片”是未來納米計算機的主要部件，它可以為具備快速存取能力但沒有可動機械部件的計算機信息系統提供海量存儲手段。但是，有了制造納米電子邏輯器件的能力后，如何用這種器件組裝成超高密度存儲的量子效應存儲器陣列或芯片同樣給納米電子學研究者提出了新的挑戰。

（4）納米計算機的“互連問題”

一臺由數萬億的納米電子元件以前所未有的密集度組裝成納米計算機注定需要巧妙的結構及合理整體布局，而整體結構問題中首當其沖需要解決的就是所謂的“互連問題”。換句話說，就是計算結構中信息的輸入、輸出問題。納米計算機要把海量信息存儲在一個很小的空間內，并極快地使用和產生信息，需要有特殊的結構來控制和協調計算機的諸多元件，而納米計算元件之間、計算元件與外部環境之間需要有大量的連接。就現有傳統計算機設計的微型化而言，由于電線之間要相互隔開以避免過熱或“串線”，這樣就有一些幾何學上的考慮和限制，連接的數量不可能無限制地增加。因此，納米計算機導線間的量子隧穿效應和導線與納米電子器件之間的“連接”問題急需解決。

（5）納米 / 分子電子器件制備、操縱、設計、性能分析模擬環境

當前，分子力學、量子力學、多尺度計算、計算機并行技術、計算機圖形學已取得快速發展，利用這些技術建立一個能夠完成納米電子器件制備、操縱、設計與性能分析的模擬虛擬環境，并使納米技術研究人員獲得虛擬的體驗已成為可能。但由于現有計算機的速度、分子力學與量子力學算法的效率等問題，目前建立這種迅速、敏感、精細的量子模擬虛擬環境還存在巨大困難。

三、交互式電子技術手冊

交互式電子技術手冊經歷了5個發展階段，根據美國國防部的定義：加注索引的掃描頁圖、滾動文檔式電子技術手冊、線性結構電子技術手冊、基于數據庫的電子技術手冊和集成電子技術手冊。目前真正意義上的集成了人工智能、故障診斷的第5類集成電子技術手冊并不存在，大多數電子技術手冊基本上位于第4類及其以下的水平。需要聲明的是，各類電子技術手冊雖然代表不同的發展階段，但是各有優點，較低級別的電子技術手冊目前仍然有著各自的應用價值。由于類以上的電子技術手冊在信息的組織、管理、傳遞、獲取方面具有明顯的優點。

簡單的說，電子技術手冊就是技術手冊的數字化。為了獲取信息的方便，數字化后的數據需要一個良好的組織管理和提供給用戶的形式，電子技術手冊的發展就是圍繞這一過程來進行的。

四、電子技術在時間與頻率標準中的應用

時間和頻率是描述同一周期現象的兩個參數，可由時間標準導出頻率標準，兩者可共用的一個基準。

1952 年國際天文協會定義的時間標準是基于地球自轉周期和公轉周期而建立的，分別稱為世界時（UT）和歷書時（ET）。這種基于天文方面的宏觀計時標準，設備龐大，操作麻煩，精度僅達10- 9 。隨著電子技術與微波光譜學的發展，產生了量子電子學、激光等新技術，由此出現了一種新穎的頻率標準——量子頻率標準。這種頻率標準是利用原子能級躍遷時所輻射的電磁波頻率作為頻率標準。目前世界各國相繼作成各種量子頻率標準，如（133 Cs）頻標、銣原子頻標、氫原子作成的氫脈澤頻標、甲烷飽和以及吸收氦氖激光頻標等等。這樣做后，將過去基于宏觀的天體運動的計時標準，改變成微觀的原子本身結構運動的時間基準。這一方面使設備大為簡化，體積、重量大減小；另一方面使頻率標準的穩定度大為提高（可達10- 12 —10- 14量級，即30 萬年——300 萬年差1 秒）。1967 年第13 屆國際計量大會正式通過決議，規定：“一秒等于133 Cs 原子基態兩超精細能級躍遷的9192631770 個周期所持續的時間”。該時間基準，發展了高精度的測頻技術，大大有助于宇宙航行和空間探索，加速了現代微波技術和雷達、激光技術等的發展。而激光技術和電子技術的發展又為長度計量提供了新的測試手段。

總之，在探討了近似計算在靜態分析中的應用問題、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題和交互式電子技術應用手冊后，廣大科技工作者對電子技術在時間與頻率標準中的應用知識的初步了解和認識。在當代高科技產業日漸繁榮，尖端信息普遍進入我們生活之中的同時，國家經濟建設和和諧社會的構建離不開我們科技工作者對新理論的學習和新技術的應用，因此說，本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用價值是不足為虛的。

【參考文獻】

[1]張凡，殷承良《現代汽車電子技術及其在儀表中的應用[J]客車技術與研究》，2006（01）。

[2]李建《汽車電子技術的應用狀況與發展趨勢》[J]，《汽車運用》，2006（09）。

[3]陶琦《國際汽車電子技術縱覽》[J]，《電子設計應用》，2005（05）。

[4]劉艷梅《電子技術在現代汽車上的發展與應用》[J]，《中國科技信息》，2006（01）。

篇6

在電子技術中應運中，近似計算貫穿其始終。然而，沒有近似計算是不可想象的。而精確計算在電子技術中往往行不通，也沒有其必要。盡管近似計算會引入一定的誤差，但這個誤差控制得好，不會對分析其它電路產生大的影響。所以關鍵在于我們如何掌握，特別是如何應用近似計算。

在工作點穩定電路中的應用要進行靜態分析，就必須求出三極管的基電壓，必須忽略三極管靜態基極電流。這樣，我們得到三極管的基射電子的相關過程及結論。

二、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題

由于納米器件的特征尺寸處于納米量級，因此，其機理和現有的電子元件截然不同，理論方面有許多量子現象和相關問題需要解決，如電子在勢阱中的隧穿過程、非彈性散射效應機理等。盡管如此，納米電子學中急需解決的關鍵問題主要還在于納米電子器件與納米電子電路相關的納米電子技術方面，其主要表現在以下幾個方面。

（1）納米Si基量子異質結加工

要繼續把現有的硅基電子器件縮小到納米尺度，最直截了當的方法是采用外延、光刻等技術制造新一代的類似層狀蛋糕的納米半導體結構。其中，不同層通常是由不同勢能的半導體材料制成的，構建成納米尺度的量子勢阱，這種結構稱作“半導體異質結”。

（2）分子晶體管和導線組裝納米器件即使知道如何制造分子晶體管和分子導線，但把這些元件組裝成一個可以運轉的邏輯結構仍是一個非常棘手的難題。一種可能的途徑是利用掃描隧道顯微鏡把分子元件排列在一個平面上；另一種組裝較大電子器件的可能途徑是通過陣列的自組裝。盡管，PurdueUniversity等研究機構在這個方向上取得了可喜的進展，但該技術何時能夠走出實驗室進入實用，仍無法斷言。

（3）超高密度量子效應存儲器

超高密度存儲量子效應的電子“芯片”是未來納米計算機的主要部件，它可以為具備快速存取能力但沒有可動機械部件的計算機信息系統提供海量存儲手段。但是，有了制造納米電子邏輯器件的能力后，如何用這種器件組裝成超高密度存儲的量子效應存儲器陣列或芯片同樣給納米電子學研究者提出了新的挑戰。

（4）納米計算機的“互連問題”

一臺由數萬億的納米電子元件以前所未有的密集度組裝成納米計算機注定需要巧妙的結構及合理整體布局，而整體結構問題中首當其沖需要解決的就是所謂的“互連問題”。換句話說，就是計算結構中信息的輸入、輸出問題。納米計算機要把海量信息存儲在一個很小的空間內，并極快地使用和產生信息，需要有特殊的結構來控制和協調計算機的諸多元件，而納米計算元件之間、計算元件與外部環境之間需要有大量的連接。就現有傳統計算機設計的微型化而言，由于電線之間要相互隔開以避免過熱或“串線”，這樣就有一些幾何學上的考慮和限制，連接的數量不可能無限制地增加。因此，納米計算機導線間的量子隧穿效應和導線與納米電子器件之間的“連接”問題急需解決。

（5）納米/分子電子器件制備、操縱、設計、性能分析模擬環境

當前，分子力學、量子力學、多尺度計算、計算機并行技術、計算機圖形學已取得快速發展，利用這些技術建立一個能夠完成納米電子器件制備、操縱、設計與性能分析的模擬虛擬環境，并使納米技術研究人員獲得虛擬的體驗已成為可能。但由于現有計算機的速度、分子力學與量子力學算法的效率等問題，目前建立這種迅速、敏感、精細的量子模擬虛擬環境還存在巨大困難。

三、交互式電子技術手冊

交互式電子技術手冊經歷了5個發展階段，根據美國國防部的定義：加注索引的掃描頁圖、滾動文檔式電子技術手冊、線性結構電子技術手冊、基于數據庫的電子技術手冊和集成電子技術手冊。目前真正意義上的集成了人工智能、故障診斷的第5類集成電子技術手冊并不存在，大多數電子技術手冊基本上位于第4類及其以下的水平。需要聲明的是，各類電子技術手冊雖然代表不同的發展階段，但是各有優點，較低級別的電子技術手冊目前仍然有著各自的應用價值。由于類以上的電子技術手冊在信息的組織、管理、傳遞、獲取方面具有明顯的優點。

簡單的說，電子技術手冊就是技術手冊的數字化。為了獲取信息的方便，數字化后的數據需要一個良好的組織管理和提供給用戶的形式，電子技術手冊的發展就是圍繞這一過程來進行的。

四、電子技術在時間與頻率標準中的應用

時間和頻率是描述同一周期現象的兩個參數，可由時間標準導出頻率標準，兩者可共用的一個基準。

1952年國際天文協會定義的時間標準是基于地球自轉周期和公轉周期而建立的，分別稱為世界時（UT）和歷書時（ET）。這種基于天文方面的宏觀計時標準，設備龐大，操作麻煩，精度僅達10-9。隨著電子技術與微波光譜學的發展，產生了量子電子學、激光等新技術，由此出現了一種新穎的頻率標準——量子頻率標準。這種頻率標準是利用原子能級躍遷時所輻射的電磁波頻率作為頻率標準。目前世界各國相繼作成各種量子頻率標準，如（133Cs）頻標、銣原子頻標、氫原子作成的氫脈澤頻標、甲烷飽和以及吸收氦氖激光頻標等等。這樣做后，將過去基于宏觀的天體運動的計時標準，改變成微觀的原子本身結構運動的時間基準。這一方面使設備大為簡化，體積、重量大減小；另一方面使頻率標準的穩定度大為提高（可達10-12—10-14量級，即30萬年——300萬年差1秒）。1967年第13屆國際計量大會正式通過決議，規定：“一秒等于133Cs原子基態兩超精細能級躍遷的9192631770個周期所持續的時間”。該時間基準，發展了高精度的測頻技術，大大有助于宇宙航行和空間探索，加速了現代微波技術和雷達、激光技術等的發展。而激光技術和電子技術的發展又為長度計量提供了新的測試手段。

總之，在探討了近似計算在靜態分析中的應用問題、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題和交互式電子技術應用手冊后，廣大科技工作者對電子技術在時間與頻率標準中的應用知識的初步了解和認識。在當代高科技產業日漸繁榮，尖端信息普遍進入我們生活之中的同時，國家經濟建設和和諧社會的構建離不開我們科技工作者對新理論的學習和新技術的應用，因此說，本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用價值是不足為虛的。

【參考文獻】

[1]張凡，殷承良《現代汽車電子技術及其在儀表中的應用[J]客車技術與研究》，2006（01）。

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[3]陶琦《國際汽車電子技術縱覽》[J]，《電子設計應用》，2005（05）。

[4]劉艷梅《電子技術在現代汽車上的發展與應用》[J]，《中國科技信息》，2006（01）。

篇7

目前，汽車安全行駛系統已經成為汽車向電子化發展的一個重要方面，防抱制動系統是汽車安全行駛的一個重要組成部分，現已成為轎車、豪華客車、大噸位貨車的標準裝備。中職學生，作為我國汽車行業乃至工業經濟的中堅力量，在校學習中應對其進行一定的學習和研究。其研究內容應主要包含以下內容：

一、汽車電子控制防抱死制動系統（ABS）

1.電子控制防抱死制動系統的基本原理

汽車的地面制動力首先取決于制動器制動力，但同時又受路面附著條件限制。要想獲得足夠的地面制動力，首先汽車要具有足夠的制動器制動力，同時路面還要提供較高的附著力。然而，汽車在行駛中采取制動時，其路面附著系數并非是一個常數，而是一個與車輪滑動程度有關的變量。控制的實質是對最大附著系數的利用，即在制動過程中使“車輪—地面”附著力時刻都能得到最大的發揮，從而顯著提高車輛制動時方向的穩定性和可操縱性，防止制動時產生側滑、甩尾等危險現象，縮短制動距離，使制動的效能得到充分發揮。

2.汽車電子控制防抱死制動系統（ABS）的基本組成及工作過程

ABS通常都由車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈組成。ABS的工作過程可以分為常規制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等。

在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有無車輪趨于抱死，如果有車輪抱死，ABS就進行防抱死制動壓力調節。

在該ABS中對應于每一個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閻，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。盡管各種ABS的結構形式和工作過程并不完全相同，但不是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進行自適應循環調節，來防止被控制車輪發生制動抱死的。

二、邏輯門限值式汽車制動防抱死（ABS）開發

1.邏輯門限值控制方式

邏輯門限值控制方式的汽車制動防抱死制動系統是選擇加、減速度門限作為主要門限，并以參考滑移率作為輔助門限。

一般用加速度傳感器測定車速，通過設定的車輛制動減速度值算出參考車速，再求出參考滑移率。這種控制方式的優點是：首先它不涉及具體系統的數學模型.免去了大量的數學計算，在一定程度上可提高系統的實時響應，使防抱控制這一復雜的非線性問題得到簡化。其次是它所需要的控制參量較少，尤其是省去了車速傳感器，使系統結構簡化，成本大大降低。此外，它的執行機構相對來說也比較容易實現。

2.邏輯門限值式汽車制動防抱死制動系統的制動控制過程

在高附著系數路面，制動器保持較高制動壓力，而通過此循環，就能變化到在低附著系數路面需要的較低制動壓力，使防抱控制系統具有較強的自適應性。

3.邏輯門限值式制動防抱死（ABS）ECU開發

防抱死系統的開發一般可分為硬件開發和軟件開發兩個階段。硬件開發工作主要包括單片機的選擇，電源電路設計，輪速信號調理電路，硬件抗干擾設計；軟件開發工作主要包括邏輯門限值式ABS的控制方法選擇，ABS最優化控制方式設計，主程序的編制。

三、可進行的課題內容與設計方案

1.課題的研究任務

（1）分析汽車制動特性，掌握制動時各種參數相互關系。

（2）輪速信號的測量處理。

（3）參考車速的估取。

（4）邏輯門限控制算法的實現。

2.本課題的主要研究內容和關鍵技術

（1）參考車速的估取技術。

（2）邏輯門限控制技術。

本課題的研究對汽車電子控制制動防抱死系統工作過程進行分析，對邏輯門限控制算法的實現，然后結合電子控制單元（ECU）設計出硬件的輸入輸出電路和控制軟件，并完成硬軟件的調試和驗證。

3.初步設計方案

（1）繼續查閱相關論文，深入分析ABS系統，再結合現有條件，細分設計目標并定出可行的控制策略和具體的控制方案。

（2）分析確定微處理型號及輸入輸出電路。硬件的構建，主要包括模擬量與數字量的輸入輸出通道設計、開發板等硬件電路的選擇設計和系統的抗干擾設計。

（3）對所選硬件進行驗證，再以開發板為母板搭建ABS系統的硬件電路。

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1.1 政府支持得力

2015年，吉林省政府圍繞大數據和戰略性新興產業的發展先后下發10號、22號、23號文件，同時，開展了大數據時代信息化建設方案研討會、加強企業管理創新宣貫會暨“大數據時代企業運營模式創新”，對企業謀劃大數據時代企業運營發展，提升大數據時代企業核心競爭力起到了良好地推動作用，對促進吉林省信息化建設事業發展具有積極的意義。吉林省科技廳組織開展了關于征集“大數據”“云計算”“互聯網+”等領域科技平臺建設項目的工作，為大數據時展戰略性新興產業創新驅動提供了支撐。

1.2 產業基礎良好

吉林省深入貫徹落實創新驅動發展戰略，動戰略性新興產業加快發展。據測算，2014年戰略性新興產業完成產值469 1億元，同比增長11.7%。光電子和汽車電子行業走在全國的前列；在生物產業領域，吉林省以玉米加工轉化為標志的生物化工產業穩居國內龍頭地位，生物醫藥已經形成相當規模，總量和技術水平處于國內前列。以碳纖維為主的新材料產業以及新能源汽車產業等相關技術研發水平處于全國領先地位[1]。

1.3 發展前景可期

吉林省擁有豐富的資源、良好的技術和產業基礎，積極推進互聯網、云計算和大數據發展。現已建成“數據災備中心”“吉林石化數據中心”“白城云計算中心”“遼源IBM云計算中心”“吉林市江南數據中心”等中心[2]，通過數據中心、平臺和互聯網技術服務系統的優勢，吸引大量的IT產業及服務外包企業向吉林省集聚，對帶動吉林省高新技術產業和服務外包等戰略性新興產業發展，加快產業轉型升級，將起到重要的推動作用。

2 存在的主要問題及原因分析

2.1 市場應用乏力、產業鏈條不完善

大數據時代剛剛興起，在國內外都缺乏有跡可循和切實可靠的發展經驗，全省缺少具有較大規模、能夠帶動大數據產業發展的龍頭企業。光電子、汽車電子等特色產業的產業鏈不完備，各環節尚未形成明顯的上下游協作發展模式[3]，處在起步發展階段。

2.2 資源共享程度低

雖然吉林省擁有豐富的數據資源，良好的產業基礎，但是以往很少有大數據思維，對數據收集、存儲不重視，對數據加工、利用不充分，且忽視了整個產業體系的健全和配套[4]，數據中心沒有發揮應有的拉動作用，大量信息系統中的歷史數據長期閑置。

2.3 核心技術儲備不足

在大數據時代的初期，全國都表現為大數據人才、技術缺乏，相比于經濟發達地區，吉林省電子信息產業基礎薄弱[5]，大數據技術研究、儲備不夠，暫時缺乏大數據技術開發的領軍人才，缺少系統級、架構級的大數據技術與產品支持，影響打造在國內外有知名度的大數據產品與服務。有待集中省內外科研院所力量，協力攻關，實現關鍵技術突破。

3 吉林省大數據時代戰略性新興產業發展建議

戰略性新興產業作為吉林省最具發展潛力和活力的產業，初中英語教育教學論文其對數據的依賴程度遠高于傳統產業，大數據時代下如何發展戰略性新興產業，提出以下幾點建議。

3.1 構建運行機制

建立政府、企業和社會聯動的大數據形成機制，開展“數據開放”試點工程。縱觀國外數據開放的進程，基本上都是選擇先建立政府數據開放門戶網站再開放平臺的模式，要盡快統籌建設政府數據交換共享平臺，為新興產業提供數據下載、應用等多項服務，以政府數據開放共享來帶動整個數據資源的開放開發。

3.2 搭建共享平臺

大數據庫是一種平臺，想要利用大數據進行產業生產力的提升，無論如何也逃不開大數據庫的使用。戰略性新興產業作為該省產業的關鍵部分，大數據化是提高其發展的有效手段，要全力建設戰略性新興產業大數據庫，探索將大數據應用于戰略性新興產業的有效手段，研究推動大數據在研發設計、生產制造、經營管理、市場營銷、售后服務等產業鏈各環節的應用，積極推動戰略性新興產業的網絡化和智能化。

3.3 培養專業隊伍

大數據與戰略性新興產業都屬于技術含量高、更新速度快的產業，在其發展的每個環節都需要依靠專業人員完成，因此，必須培養和造就一支懂指揮、懂技術、懂管理的專業隊伍。整合吉林省的智力資源，加強國內外學術和技術交流，研究、探討并掌握數據科學的基礎理論和基本方法，加強與云計算、物聯網和移動互聯網等相關新興產業的技術和應用融合。

3.4 健全政策保障

一是盡快研究制定專門促進大數據時代下戰略性新興產業發展的優惠政策，建立符合實際的技術、財政、稅收、人才等政策支撐體系，為戰略性新興產業發展營造良好地政策環境。二是推動成立吉林省大數據戰略性新興產業聯盟，集合技術、資源、資金等多方面的優秀力量，形成研發與應用企業間的交流、合作平臺，共同解決聯盟內企業面臨的各種技術與資源的難題。三是加快大數據基礎設施建設。基礎設施作為大數據時代的硬件，是贏得大數據時代的先機。建設大數據在戰略性新興產業應用服務區，促進大數據與戰略性新興產業融合發展，結合吉林省特點，重點推動大數據在光電子、汽車及生物醫藥等產業的應用。

4 結語

大數據時代是一個浩浩蕩蕩、不可阻擋的歷史潮流。總的來說，吉林省發展大數據時代戰略性新興產業機遇大于挑戰，務必以更積極的姿態順應新形勢，把握機遇，謀劃發展，贏得未來。目前，大數據時代下戰略性新興產業發展的研究在全國都處于探索性階段，國務院雖下發了《促進大數據發展行動綱要》，但涉及到各個領域具體實施的細則，并無經驗可循。因此，大數據時代下如何促進吉林省戰略性新興產業的發展，成為下一步需要探討和解決的根本問題。

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隨著湖南汽車產業的快速擴張和集群效應的形成，高端技能型人才的匱乏成了制約汽車及相關產業持續健康發展的瓶頸。因此，以合適的培養模式加快汽車高技能型人才的培養步伐，全面提高汽車行業人才培養的質量和水平，建立有利于培養汽車高端技能型人才的培養體系和環境，是當前進一步推動和服務湖南汽車產業持續健康發展的一項十分緊迫而重要的任務。

鑒于此，株洲職業技術學院從2007年開始進行系統的研究與實踐。學院院長鄧志革教授的項目組在理念創新的基礎上，爭取各級政府的支持，構建了汽車高技能人才培養體系，探索出了一條“立足汽車行業、服務汽車產業、培養汽車人才、打造汽車品牌”的辦學新路子。

一、成果的主要內容

1.組織進行湖南汽車高技能型人才現狀與需求調研

為了清楚地了解湖南汽車行業人力資源的現狀和未來需求，在湖南省汽車行業協會和湖南省機械行業管理辦公室的支持下，學校經過認真研究與策劃，利用暑假社會實踐活動的機會，于2007年7月10日至8月26日組織了由69名師生參加的調研團，對長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽、益陽、常德、郴州、婁底、永州、邵陽等11個地市汽車人力資源現狀和未來需求進行了實地調研。為保證調研的水平和質量，學校制定了完善的調研方案、調查問卷和調研宣傳提綱。全體調研人員組成的11個分團各對應一個地市，共深入到72家汽車整車及零部件生產企業及328家汽車售后服務與維修企業，直接接觸汽車企業一線技術工人3200余人次， 召開汽車企業和行業主管領導座談會11個，訪談156人；收回各類調查問卷3279份。

本次調研活動是學校建校以來面向湖南汽車行業進行的一次最大范圍、最全項目、最多數據、深入生產企業一線的汽車人員現狀和需求的調查。通過對調查結果進行統計分析和研究，獲得了大量的信息，形成了系統的調研報告。基于此，學校進一步完善了面向汽車產業集群的高技型能人才培養體系方案，明確了學校設立面向湖南汽車高技能人才培養模式的思路，堅定了學校“面向汽車行業、服務汽車產業、培養汽車人才、打造汽車品牌”的決心。

2.研究構建了“兩層四類”的汽車高技能型人才培養體系

針對湖南汽車產業集群對汽車高技能型人才的多樣化需求，學校逐步建立了“兩層四類”的汽車高技能型人才培養體系。“兩層”即初中起點的“3+2”中、高銜接層次和高中起點的三年制專科層次。四類是在兩層的基礎上，專科層次又分為面向汽車整車裝配與零部件生產制造企業、面向汽車服務與營銷企業、面向汽車診斷與維修企業、面向新能源汽車企業四種人才培養類型。

針對四種類型的人才培養，學校通過對系部及專業的動態調整，對應設置了機電工程系、汽車運用系、汽車商務系和汽車電子系等專業系部。依托機電工程系，建立了面向汽車整車與汽車零部件生產企業的汽車制造、機電、模具等高技能人才培養體系；依托汽車運用系，建立了面向汽車故障診斷與維修領域培養“汽車醫生”的高技能型人才培養體系；依托汽車商務系，建立了面向汽車銷售與流通領域培養汽車服務與營銷、電子商務等高技能型人才培養體系；依托汽車電子系，建立了面向新能源汽車領域培養汽車電子技術運用方面的高技能型人才培養體系。

3.構建了各具特色的汽車高技能型人才培養模式

在面向汽車產業集群的高技能型人才培養體系建設中，人才培養模式的改革也是非常重要的內容，只有建立一個符合人才培養目標和培養規律的恰當的培養模式，才能保證所培養的人才為社會所用。

學校要為湖南汽車產業集群的發展培養“下得去、留得住、作用好”的汽車人才，一是必須使他們的知識結構和能力結構符合未來工作崗位的需求，同時也符合他們今后接受畢業后教育和汽車繼續教育的需求。二是要創造貼近汽車行業工作實際的人才培養氛圍。

學校對“兩層四類”人才培養分別制定了有針對性的培養方案，明確了各類人才培養的側重點，構建和實施了各具特色的人才培養模式。汽車整車裝配與零部件生產制造類人才培養采用“校企合作、產學一體”的人才培養模式，引入企業典型真實產品作為教學載體，注重做中學、做中教；汽車服務與營銷類人才培養采用“引名企入校園、融專業入社會”的人才培養模式，注重汽車知識的滲透、注重汽車文化的熏陶；汽車故障診斷與維修類人才的培養采用“校企合作、項目引領、能力遞進”的人才培養模式，注重“一個經典保健、三臺外科手術、五個系統診斷”，著力打造“汽車醫生”。新能源汽車類人才培養采用“校企合作、協同創新”的人才培養模式，注重汽車新技術的開發與運用，著力培養混合電動汽車高端技能型人才。

4.開發建立了一大批汽車高技能型人才培養基地

為保證新的人才培養模式的實施，學校通過整合社會資源，充分發揮政府、行業、企業和市場的能動性，實施開門辦學，建立了一大批汽車高技能人才培養基地。

學校建立政府主導、市場驅動、行業統籌、企業參與的建設模式，一是以政府為主導，學校牽頭成立了“株洲汽車教育集團”，成功申報并立項建設了“湖南汽車制造業高技能型人才培養培訓基地”；二是以行業為統籌，相繼建立了博世汽車臨床診斷中心、上海通用ASEP項目教學中心、全國首家北京汽車培訓中心、寶馬售后英才（BEST）項目教育中心、保時捷項目教學中心；三是與企業合作，相續建立了南車時代電動汽車人才培養基地、株洲汽車齒輪股份有限公司人才培養基地、湖南省九城汽車人才培養基地、廣汽菲亞特人才培養基地等13個企業人才培養基地；四是以市場為驅動，與深圳毅俊企業管理咨詢有限公司在多年合作辦學的基礎上，共同投資注冊成立“華大菁英教育有限公司”，實施了公司化運作的基地建設模式。學校通過華大菁英教育有限公司整合行業企業專家、人力資源專家和職業教育專家等優勢資源，創建了整套職業人才培養標準和教學管理文件，建立了“IPO”教學方法培訓認證體系，搭建了學校群與企業群之間的“大訂單”人才培養平臺，延伸了校企合作的廣度和深度。

5.積極培育了一支“名師引領、企業歷練”的教學團隊

如果說汽車高技能型人才培養基地的建設是汽車高技能人才培養體系的載體， 那么為實施人才培養的教師隊伍就是這個體系的核心。學校頗有新意地實施了“名師引領、企業歷練、就近轉型”的教學團隊建設工程。學院先后從行業、企業、科研院所聘請了中國汽車維修領域頂尖專家朱軍教授、汽車營銷領域頂尖專家裘文才教授、新能源汽車知名專家袁翔教授、汽車制造領域知名專家高衛民教授分別擔任學院名譽院長、首席專家和兼職教授，并且充分發揮他們在相關教師隊伍建設中“傳、幫、帶”的引領作用。同時，學校還利用校企合作項目的資源優勢，每年分期分批輪流派出一定數量的教師到上海通用、寶馬、保時捷等知名企業進行專題培訓，到北汽控股株洲分公司、南車時代電動汽車、吉利汽車公司、廣汽菲亞特等落戶本土的企業進行現場鍛煉。近三年來，所有汽車專業教師都至少到兩個以上的企業進行過為期30天以上的培訓和鍛煉，真正實現了教師隊伍的“雙師”型。此外，學校在專業改造、系部調整的過程中，通過內部集訓、企業送培等方式，對原電子工程系的老師進行新能源汽車方面的轉型培訓、對原機械工程系的老師進行汽車制造與裝配方面的轉型培訓、對原經濟貿易系的老師進行汽車營銷方面的轉型培訓，實現了教師的“就近轉型”。

學校通過實施“名師引領、企業歷練、就近轉型”教師隊伍建設工程，有32名教師相續獲得了上海通用、寶馬、保時捷公司的師資認證，有3名教師成為省級專業帶頭人，汽車運用技術和模具制造與裝配兩個團隊均成為省級教學團隊。

二、成果的創新點

1.對接汽車前后市場的人才培養體系

針對汽車產業集群對汽車人才的多樣化需求，學校通過專業改造、系部調整，系統建立了對接汽車整車及零部件生產與制造、汽車技術服務與營銷、汽車故障診斷與維修、新能源電動汽車等涉及汽車前、后市場和汽車新技術發展的人才培養體系，增強了人才培養的針對性和實效性。

2.“汽車醫生”的人才培養理念

在汽車技術診斷與維修人才培養方面，通過“一個經典保健、三臺外科手術、五個系統診斷”，使傳統的汽車維修人才朝職業化的“汽車醫生”方向發展，有效提高了汽車人才的培養品質。

3.個性化的人才培養模式

根據不同類別汽車職業崗位工作的實際要求，明確了“兩層四類”人才的不同培養面向、培養重點，建立了適合各自人才培養需要的教育教學模式，形成了不同的課程體系和內容構成，有效避免了人才培養的同質化發展。

4.“教育公司運作、職教集團聯通、典型項目引領”的校企合作模式

學校通過華大菁英教育有限公司的市場化運作，形成了以湖南汽車制造業高技能人才培養培訓基地、上海通用ASEP項目教學中心、寶馬售后英才（BEST）項目教育中心、保時捷項目教學中心、博世汽車臨床診斷中心等典型校企合作項目為引領，以株洲汽車職業教育集團為職業院校和汽車企業集群搭建聯系溝通平臺，使校企合作的深度和廣度得以有效拓展。

5.傳統師資的“就近轉型”

學校在進行傳統專業改造、結構調整的過程中，積極組織相關專業老師結合原來所學所用專業進行“就近轉型”，此做法意義有三：一是避免的傳統師資的閑置，二是緩解了汽車師資的不足，三是優化了人才隊伍。

三、成果的應用成效

本成果最直接的效果是面向汽車產業集群，培養了一大批覆蓋汽車前、后市場的高端技能型人才。近三年，“兩層四類”總計招生3000余人，有近千名畢業生服務在湖南汽車制造與售后服務的不同崗位。也就是在近三年，學生參加省級以上技能競賽中獲29個一等獎、40個二等獎和68個三等獎，2010年汽車專業代表湖南參加全國技能決賽獲二等獎。在2011年全省春季技能競賽中，學院獲得2金2銀3銅的佳績，有2個項目3個團隊代表湖南參加全國決賽并獲得1金2銀的優異成績。

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汽車電氣設備構造與維修課程是汽車運用與維修專業的一門重要課程，是從事汽車修理行業，特別是現代汽車修理的必備知識。其課程主要包括汽車電氣設備的構造、原理、特性、使用、維修、故障檢測判斷與排除等內容，需要電工學、電子學、物理及電工學等知識，兼具理論性和實踐性。 

一、汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學存在的問題 

 實驗設備不足。實踐教學主要方式為以班級為整體的演示性教學。演示性教學不僅要求教師正確講解，更重視學生的動手操作。實驗室設備臺套數不足，學生很難有操作機會，不能實際操作，教師也不能預計學生操作過程中可能出現的狀況，無法進行針對性講解，完全不能發揮學生的能動性和教師的指導作用。 

 學生主導地位不突出。教學過程中，教師通常根據生產實際設置故障，然后帶領學生進行分析、診斷和排除，不能培養學生的獨立判斷能力。 

 實踐指導教師隊伍教學脫節。實踐指導隊伍有理論課和實踐課。理論課教師不注重實踐訓練，實踐課老師不注重理論學習，造成理論和實踐的脫節，重復教學但是效果不佳。教學隊伍的“斷層”不利于高素質應用型人才的培養，尤其是汽車這種實踐性較強的學科。 

 反饋信息無法測評。教師的教學效果，學生是否在實踐過程中掌握了理論知識，并能獨立操作，都無法進行測評。學生的反饋信息無法傳達到教師那里，造成單向教學，教學效果勢必受影響。 

二、汽車電氣設備構造與維修課程實踐的教學方向 

設計教學模塊，明確目標。 

鑒于汽修專業學生的就業崗位主要集中在汽修、售后或相關部門，該專業學生首先必須掌握構造原理特性等基礎知識；其次必須具有獨立的故障判斷、排除等修理技能。此外，還應了解汽車電氣設備的型號、性能特點以及相關設備使用等技能。根據以上情況，可以將教學工作分為如下幾個模塊：第一模塊：種類型號模塊。該模塊主要就汽車電氣的種類、型號、型號特性等進行分析講授。第二模塊：原理特性模塊。該模塊為基礎模塊，通過原理和特性掌握，為下一步學習故障判斷和排除打下基礎。第三模塊：構造、拆裝、檢修模塊。第三模塊和第二模塊結合，理論和實踐相結合，通過實物演示和操作，便于進一步理解和掌握理論。第四模塊：識圖、接線、故障判斷和排除模塊。該模塊是教學工作的關鍵，是汽修專業必備的專業技能。第五模塊：儀器設備使用模塊。該模塊要求學生認識使用儀器設備，學會用才能會修。以上模塊的劃分，是為了使教學知識點更為集中，方便教學工作開展和學生學習。 

一體化教學。 

所謂一體化教學，就是指課堂教學為主線，輔助教學設備為載體，理論和實踐相結合，視覺、聽覺和行動為一體，聽課、提問、實踐操作相貫通，全方位教學。一體化教學的出發點，是使學生的能力得到最大化的培養，不僅要注意理論與實踐的相互結合，更要注意各個模塊的相互滲透，以能力為主線，全方位實施。嚴格遵循教學規律，結合學生實習，充分利用課堂和校外場所等教學資源，逐步深入、循序漸進；注重師生互動，以教師為主導，以學生為主體，使學生獲得實實在在的能力。 

需要注意的是，實行一體化教學，需要把握以下幾個環節：合理設計教學模塊，教學模塊是一體化教學的依據，教學模塊的設計，但一定要考慮本專業就業崗位的需要，在遵循課程教學體系的基礎上進行設計；以循序漸進為原則，注意模塊之間的相互關系，由淺到深，從基礎到專業，避免“斷層”；處理好理論教學和實踐教學的比例關系，不能過分注重理論學習，更不能盲目增加實踐學習時間，造成理論和實踐比例失當，可以將理論學習放在實踐教學中；突出學生的主體地位，切忌“滿堂灌”，加強師生互動，活躍課堂氛圍。 

三、汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學的具體措施 

實行“三位一體”的教學方法。即汽車電氣設備構造與維修課程的現場教學、技能訓練、模擬故障三者結合，以學生為主體，以教師為主導，教學工作圍繞學生實際操作技能開展。通過現場教學進行實踐，通過學生實際操作進行理論學習，提高學生學習積極性。 

實行“協作學習”的組織模式。協作教學的組織模式是基于汽車電氣設備構造與維修課程自身的特點而定。該課程的教學計劃中，包括蓄電池的結構與工作原理的認知、充電系統和故障診斷、汽車空調系統的故障判斷和排除等，都有大量實踐環節，加上教學設備、實踐導師缺乏和學生自身興趣等原因，引入“協作學習”模式很有必要。協作學習指以學生為中心、培養學生與學生之間的團結協作能力精神為宗旨，根據學生成績、技能水平和學生興趣，隨機分成不同檔次，組成協作小組。協作學習不僅培養了學生之間的團結協作精神，對促進學習效果，提高學生學習積極性，提高教學質量都有很大的作業。 

實行“理論加實踐”的考核模式。傳統考核模式側重于理論（理論成績70%，實踐成績20%，平時成績10%），忽視實踐成績，不利于學生綜合能力的提高和教學質量的總體上升。“理論加實踐”的考核模式，就是給予理論成績和實踐成績對等的地位，提高實踐所占比重，促使學生加強實踐能力的訓練，加強理論和實踐的結合，提高自身的綜合能力。同時增加實踐成績的比重，也避免了學生在考核過程中濫竽充數、相互抄襲的現象，保證了考核的真實性。 

結語： 

 汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學本身就是理論教學和實踐教學相結合，突出實踐教學的地位，將理論教學融入實踐教學，避免脫節。本文從汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學存在的問題出發，從教學方法和具體實施方面進行分析，提出一體化教學，三位一體和協作學習等模式。筆者希望以上模式能對汽車電氣設備構造與維修課程實踐教學提供參考價值，促進教學質量的提高，為汽修行業培養更多專業化人才。 

 

參考文獻： 

[1]馮崇毅．汽車電子控制技術[m]北京：機械工業出版社，2004. 

篇11

一、完善教學計劃，確定專業分方向學習

以就業為導向，以職業崗位為依據。根據汽車檢測與維修專業的職業崗位的要求和專業培養目標，重組并建立起有利于培養學生創新思維的能力，有利于培養學生獨立分析問題和解決問題能力的教學內容和教學課程體系，使學生在技術應用能力方面得到培養和提高。據此在原教學計劃上，重組并創建了基礎課程知識、專業基礎課程知識、專業課程知識等三大教學模塊，在學時安排上將實踐環節學時量提高到整個學時總數的60％-65％。

同時根據市場和崗位群的需要和現代汽車技術發展情況，在充分調研和研討下，經專業教學改革領導小組和專家指導委員會的充分論證，該專業以“汽車結構與拆裝”、“汽車電器與電子技術”、“汽車維修企業管理”、“汽車檢測與維修技術”、“汽車營銷”、“汽車保險與理陪”、“汽車售后服務管理”等課程為專業課發展平臺，并根據市場調查與企業的反饋信息，以此平臺構筑符合企業職業崗位需求的專業課體系和實踐教學體系。根據我院有關教學改革要求，我們從2005年以來，對本專業實施了實質性的教學計劃改革，縮減了部分理論課的學時數，預留出一些時間，安排一些實用性較強的課程作為選修課。同時根據汽車技術發展和市場的需要，確立汽車專業分方向學習，即在原有汽車檢測與修理基礎上，分為汽車檢測與修理、汽車營銷與管理等兩大專業方向。在課程知識方面，進一步刪除了陳舊的知識，及時將新材料、新技術、新工藝等知識引進課堂。例如將原來以國產解放汽車作為主要教學車型改為以桑塔納和豐田兩大車系為主，并融合市場上其他常見車型進行教學。此外，在汽車構造方面，減少了化油器等傳統技術內容的授課學時，注重于電子燃油噴射、氣體燃料發動機、混合動力發動機、無級自動變速器、ABS系統、電子控制懸架系統、電動助力轉向(EPS)系統、環保和安全氣囊等方面的有關汽車新技術等內容教學。在設備購置方面，大力購買不同類型發動機、自動變速器等教學設備，并購置凌志400等多系統示教臺作為教學輔助手段。

為進一步貫徹“必需和夠用”為度的原則，對于實用性較強的內容重點講授并加強技能操作訓練，使學生牢牢掌握實用性知識，并培養和提高其技術應用能力和實際操作技能。在基礎課程方面，我們對課程進行了橫向整合，如將“機械設計”、“工程力學”、“汽車材料”、“公差測量”合并為“汽車機械基礎”，通過多年教學來看，效果非常良好。而對簡單的“汽車電子控制技術”，細化為“發動機電子控制技術”、“底盤電子控制技術”、“車身電子控制技術”等三大模塊。近年來，隨著汽車維修和服務業中四位一體、三位一體和社區服務快速發展，汽車維護中故障診斷成為修理中的關鍵步驟，傳統的零件修復工藝已被互換法所代替，所以我們在教學內容上進行了改革，如專業課教學的側重點放在新型汽車結構、原理、維護和故障診斷上，壓縮了傳統汽車修理工藝等內容，適應了汽車技術、故障檢測與維修方式的發展。同時根據專業職業崗位群的要求和專業培養目標，努力推行“雙證書制度”或“多證書制度”，實現了技能考核與社會職業資格證書接軌。我校自2000年以來，該專業學生在畢業前必須拿到專科畢業證、汽車中高級工修理證、計算機等級證、英語A／B級證，同時可以拿到汽車駕駛證、汽車營銷證、物流管理證、普通話等級證等。

二、實施網絡精品課程教育和教師資源共享

教育部周濟部長在第二次全國普通高等學校本科教學工作會議上的講話中提到，大力推進優質教學資源建設與共享。我們的高等職業教育同樣應該大力推進優質教學資源建設與共享題。在這方面，正好可以發揮高職教育制度上的優越性和國家對職業教育的扶持政策，進行集中建設和廣泛共享。一方面抓精品教材建設，必須是符合高等職業教育中大力加強實踐教學環節的教材體系，即21世紀高職高專精品教材；另一方面抓優質課程建設。利用教育部要建設國家、省、學校三級精品課程體系，重點建設150門國家精品課程和共享平臺為契機，合理開發和利用有關汽車檢測與修理專業精品課程課件。我們要建立大型儀器設備共享系統、高校數字圖書館、多媒體網絡教學環境等優質資源建設，擴大優質教學資源的領域和共享范圍，所以我們在建設的同時，利用網絡技術使用其它院校優秀的教學資源，如在學習“汽車構造”、“汽車檢測與修理”等課程，我們克服課堂教學的缺點，積極利用網絡資源，利用網絡精品課件進行教學。同時同一地區進行學校之間或校企之間師資的共享，即聘任具有高級技能企業技術人才或選聘同類院校優秀教師作為客座教授。今天，在該專業的發展中，已經實施網絡精品課程教育教學和專業教師資源共享。

三、改善實踐設施，加強實踐教學環節

能力來自于實踐，實踐教學環節對于培養高職學生的實踐能力和創新能力尤其重要。但是，由于當前我院不同專業發展的不平衡，以及汽車檢測與修理專業本身的特殊性，當前的實踐教學環節還是比較薄弱，這一現象制約該專業在教學質量的進一步提高。而我們要培養高素質的汽車應用性人才，就必須高度重視實踐環節，因此必須加強汽車維修、汽車檢測、汽車拆裝與調整、汽車營銷等課程實習、畢業實習、課程實驗、社會實踐和社會調查等各類實踐教學環節。

要積極改革實驗教學內容，改進實驗教學方法。隨著汽車新技術的發展和汽車車型的增多，在實踐環節內容上必須注重技術的先進性，同是在教學方法上必須克服演示性教學，增強學生的實際動手能力。為了保證正常有效的實踐教學，必須加強校內實驗室建設，并提高實驗設備的共享程度和使用效率。同時進一步增加實驗室開放時間，努力為該專業學生創造更好的實習條件，給他們創造更多動手操作的機會。

同時要下大力氣鞏固現有的校內、外各類實習基地，并不斷擴大和發展新的實習基地。要倡導產學研結合，積極拓展校企之問、校校之間、學校與科研單位之間的合作，并建立穩定的合作關系。并且制定合理的實踐教學方案，整合實踐教學資源，保證實踐教學時間，加大實踐教學的經費投入。并根據專業的特點和條件，建立有效的實踐教學質量監控機制，我院在這方面已經成立由教學主管院長牽頭，教務處、教學督導科主抓，系部主任、專業帶頭人、專業骨干教師等協管的多重教學質量監管機制。

四、努力開展第二課堂

汽車檢測與修理專業積極開展第二課堂教學，這一項目是我們在成立汽車科技協會基礎上發展起來的，其目的就是為學生提供自由發展的空間，這一場所不僅是課堂學習的延續，更是學生提前進入課程實習和頂崗就業的關鍵環節。具體來講，其內容包括參加汽車行業發展講座、參觀汽車生產企業、直接到維修廠參與汽車修理、深人實驗室進行強化練習、參與汽車電子產品設計、汽車營銷培訓、網絡交流等專業性知識學習。

五、注重技能考核，技能競賽

汽車修理等級考核，是檢驗學生對某項技能掌握的情況認證，我們在普及汽車修理中級水平考核基礎上，選拔一批優秀學員直接參加高一級別的考核。通過技能考核，我們可以了解作為汽車修理行業需要什么樣的技術，這一技術應該達到怎樣的程度；同時更進一步彰顯出我們在具體教學中存在什么缺陷，我們的教學與社會、行業有怎樣的關系等問題，所以技能考核是聯結學校和社會的紐帶。參加技能競賽，其目的在于比較，在于認識，在于發展。根據競賽級別不同，交流和學習的范圍不同，參加技能競賽不僅考核我們的學員，更重要考核我們的辦學質量。所以在汽車檢測與修理專業發展上，我們必須注重技能考核和技能競賽兩大環節。

六、倡導基于工作過程的行動導向教學法實施

“行動導向”教學是根據完成某一職業工作活動所需要的行動，行動產生和維持所需要的環境條件，以及從業者的內在調節機制來設計，實施和評價職業教育的教學活動。“行動導向”教學的目的在于促進學習者職業能力的發展，核心在于把行動過程與學習過程相統一。因而行動引導型教學法是要求學生在學習過程中不只用腦，而是腦、心、手共同參與學習，通過行為的引導使學生在活動中提高學習興趣，培養創新思維，形成關鍵能力。我院于2007年在汽車檢測與修理專業教學首次開展“行動導向”教學。在具體教學過程中完成資詢、決策、計劃、實施、檢查、評估等6步內容，這一方法主要將我們傳統的教學內容的設置，改為以工作和工位為主的設置，這樣更體現高等職業教育中注重實踐教學的特色，而這種實踐教學更貼近實際工作。

七、切實做好專業學習和就業的合理轉化

學生就業應該是職業教育的最終目的，是體現手腦并用、做學合一的教學原則，更是反應學生的動手能力和職業技能訓練程度。而要實現這一目標，必須使教學內容、教學方法、培養目標、專業設置、課程教材、學制安排等都要適應企業和社會需求，所以我們在具體教學中著眼于提高學生的就業能力，尤其做好針對性教學的實習環節，因為教學內容要注重學以致用。所以要改變傳統的以學校課堂為中心的做法，職業教育的課堂有些要設在學校，有些可以設在工廠車間、服務場所。學生就業和學習必須是一體的，學生可以一面在學校學習，一面在企業工作，工學結合、半工半讀，這既可減輕學生和家長的經濟負擔，畢業后也容易找到工作。所以畢業生在取得學歷畢業證書的同時，應能獲得相應的職業資格證書。在學生就業工作中，專業教師積極參與學生就業，已經形成教師專業知識教學與就業指導相結合，也就是說教師所教授的知識必須貼近生活、貼近實際；教師個人與其社會關系相結合，主要考慮教師本身的社會關系，利用教師個人關系為學生營造就業氛圍；學生技能培養與社會認知能力培養相結合，學生就業不僅僅是技能的體現，更應該是讓學生去思考如何認知社會，如何適應社會，那么這個從認知到適應的過程必須由老師的理性教育到學生個人的自我認識去實現。近年來，我們已經開設大學生就業指導和形勢教育課程，這些特殊課程教學是培養學生走人社會、認知社會和適應社會。

八、加強專業教師隊伍建設

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引言

集成電路是工業化國家的重要基礎工業之一，是當代信息技術產業的核心部件，它是工業現代化裝備水平和航空航天技術的重要制約因素，由于它的價格高低直接影響了電子工業產成品的價格，是電子工業是否具有競爭力關鍵因素之一。高端核心器件是國家安全和科學研究水平的基礎，日美歐等國均把集成電路業定義為戰略產業。據臺灣的“科學委員會”稱未來十年是芯片技術發展的關鍵時期。韓國政府也表示擬投資600億韓元于2015年時打造韓國的集成電路產業。

集成電路主要應用在計算機、通信、汽車電子、消費電子等與國民日常消費相關領域因此集成電路與全球GDP增長聯系緊密，全球集成電路消費在2009年受金融危機的影響下跌9%的情況下2010由于經濟形勢樂觀后根據半導體行業協會預計今年集成電路銷售額將同比增長33%。

一、我國集成電路業發展情況和特點

有數據統計2009年中國集成電路市場規模為5676億元占全球市場44%，集成電路消費除2008、2009年受金融危機影響外逐年遞增，中國已成為世界上第一大集成電路消費國，但國內集成電路產量僅1040億元，絕大部分為產業鏈低端的消費類芯片，技術落后發達國家2到3代左右，大量高端芯片和技術被美日韓以及歐洲國家壟斷。

我國集成電路產業占GDP的比例逐年加大從2004年的0.59%到2008年的0.74%.年均增長遠遠超過國際上任何一個其他國家，是全球集成電路業的推動者，屬于一個快速發展的行業。從2000年到2007年我國集成電路產業銷售收入年均增長超過18%畢業論文提綱，增長率隨著經濟形勢有波動，由于金融危機的影響2008年同比2007年下降了0.4%，2009年又同比下降11%，其中集成電路設計業增速放緩實現銷售收入269.92億元同比上升14.8%，由于受金融危機影響，芯片制造業實現銷售收入341.05億元同比下降13.2%、封裝測試業實現銷售收入498.16億元同比下降19.5%。我國集成電路總體上企業總體規模小，有人統計過，所有設計企業總產值不如美國高通公司的1/2、所有待工企業產值不如臺積電、所有封測企業產值不如日月光。

在芯片設計方面，我國主流芯片設計采用130nm和180nm技術，65nm技術在我國逐漸開展起來，雖然國際上一些廠商已經開始應用40nm技術設計產品了，但由于65nm技術成熟，優良率高，將是未來幾年贏利的主流技術.設計公司數量不斷增長但規模都較小，屬于初始發展時期。芯片制造方面，2010國外許多廠商開始制造32nm的CPU但大規模采用的是65nm技術，而中國國產芯片中的龍芯還在采用130nm技術，中芯國際的65nm技術才開始量產，國產的自主知識產權還沒達到250技術。在封裝測試技術方面，這是我國集成電路企業的主要業務，也是我國的主要出口品，有數據顯示我國集成電路產業的50%以上的產值都由封裝產業創造，隨著技術的成熟，部分高端技術在國內逐步開始開展，但有已經開始下降的趨勢雜志網。在電子信息材料業方面，下一代晶圓標準是450mm，有資料顯示將于2012年試制，現在國際主流晶圓尺寸是300mm，而我國正在由200mm到300mm過渡。在GaAs單晶、InP單晶、光電子材料、磁性材料，壓電晶體材料、電子陶瓷材料等領域無論是在研發還是在生產均較大落后于國外，總體來說我國新型元件材料基本靠進口。在半導體設備制造業方面畢業論文提綱，有數據統計我國95%的設備是外國設備，而且二手設備占較大比例，重要的半導體設備幾乎都是國外設備，從全球范圍來講美日一直壟斷其生產和研發，臺灣最近也有有了較大發展，而我國半導體設備制造業發展較為緩慢。

我國規劃和建成了7個集成電路產業基地，產業集聚效應初步顯現出來，其中長江三角洲、京津的上海、杭州、無錫和北京等地區,是我國集成電路的主要積聚地，這些地區集中了我國近半數的集成電路企業和銷售額，其次是中南地區約占整個產業企業數和銷售額的三分之一，其中深圳基地的IC設計業居全國首位，制造企業也在近一部壯大，由于勞動力價格相對廉價，我國集成電路產業正向成都、西安的產業帶轉移。

二、我國集成電路業發展存在的問題剖析

首先，我國集成電路產業鏈還很薄弱，科研與生產還沒有很好的結合起來，應用十分有限，雖然新聞上時常宣傳中科院以及大專院校有一些成果，但尚未經過市場的運作和考驗。另外集成電路產品的缺乏應用途徑這就使得研究成果的產業化難以推廣和積累成長。

其次，我國集成電路產業尚處于幼年期，企業規模小，集中度低，資金缺乏，人才缺乏，市場占有率低，不能實現規模經濟效應，相比國外同類企業在各項資源的占有上差距較大。由于集成電路行業的風險大，換代快，這就造成了企業的融資困難，使得我國企業發展緩慢，有數據顯示我國集成電路產業有80%的投資都來自海外畢業論文提綱，企業的主要負責人大都是從臺灣引進的。

再次，我國集成電路產業相關配套工業落后，產業基礎薄弱。集成電路產業的上游集成電路設備制造的高端設備只有美日等幾家公司有能力制造，這就大大制約了我國集成電路工藝的發展速度，使我國的發展受制于人。

還有，我國集成電路產成品處于產品價值鏈的中、低端，難以提出自己的標準和架構，研發能力不足，缺少核心技術，處于低附加值、廉價產品的向國外技術模仿學習階段。有數據顯示我國集成電路使用中有80%都是從國外進口或設計的，國產20%僅為一些低端芯片，而由于產品相對廉價這當中的百分之七八十又用于出口。

三、我國集成電路發展趨勢

有數據顯示PC機市場是我國集成電路應用最大的市場，汽車電子、通信類設備、網絡多媒體終端將是我國集成電路未來增長最快應用領域. Memory、CPU、ASIC和計算機外圍器件將是最主要的幾大產品。國際集成電路產業的發展逐步走向成熟階段，集成電路制造正在向我國大規模轉移，造成我國集成電路產量上升，如Intel在2004年和2005年在成都投資4.5億元后，2007年又投資25億美元在大連投資建廠預計2010年投產。

另外我國代工產業增速逐漸放緩，增速從當初的20%降低到現在的6%-8%，低附加值產業逐漸減小。集成電路設計業占集成點設計業的比重不斷加大，2008、2009兩年在受到金融危機的影響下在其他專業大幅下降的情況下任然保持一個較高的增長率，而且最近幾年集成電路設計業都是增長最快的領域，說明我國的集成電路產業鏈日趨完善和合理，設計、制造、封裝測試三行業開始向“3：4：4”的國際通行比例不斷靠近。從發達國家的經驗來看都是以集成電路設計公司比重不斷加大，制造公司向不發達地區轉移作為集成電路產業走向成熟的標志。

我國集成電路產業逐漸向優勢企業集中,產業鏈不斷聯合重組，集中資源和擴大規模，增強競爭優勢和抗風險能力，主要核心企業銷售額所占全行業比重從2004年得32%到2008年的49%，體現我國集成電路企業不斷向優勢企業集中，行業越來越成熟，從美國集成電路廠商來看當行業走向成熟時只有較大的核心企業和專注某一領域的企業能最后存活下來。

我國集成電路進口量增速逐年下降從2004年的52.6%下降為2008年的1.2%,出口量增速下降幅度小于進口量增速。預計2010年以后我國集成電路進口增速將小于出口增速，我國正在由集成電路消費大國向制造大國邁進。

四、關于我國集成電路發展的幾點建議

第一、不斷探索和完善有利于集成電路業發展的產業模式和運作機制。中國高校和中科院研究所中有相對寬松的環境使得其適合醞釀研發畢業論文提綱，但中國的高端集成電路研究還局限在高校和中科院的實驗室里，沒有一個循序漸進的產業運作和可持續發展機制，這就使得國產高端芯片在社會上認可度很低，得不到應用和升級。在產業化成果推廣的解決方面。可以借鑒美國的國家采購計劃，以政府出資在武器和航空航天領域進行國家采購以保證研發產品的產業化應用得以實現雜志網。只有依靠公共研發機構的環境、人才和技術優勢結合企業的市場運作優勢，走基于公共研發機構的產業化道路才是問題的正確路徑。

第二、集成電路的研發是個高投入高風險的行業是技術和資本密集型產業，有數據顯示集成電路研發費用要占銷售額的15%，固定資產投資占銷售額的20%，銷售額如果達不到100億美元將無力承擔新一代產品的研發，在這種情況下由于民族集成電路產業在資金上積累有限，幾乎沒有抗風險能力，技術上缺乏積累，經不起和國際集成電路巨頭的競爭，再加上我國是一個勞動力密集型產業國，根據國際貿易規律，資本密集型的研發產業傾向于向發達國家集中，要想是我國在未來的高技術的集成電路研發有一席之地只有國家給予一定的積極的產業政策，使其形成規模經濟的優勢地位，才能使集成電路業進入良性發展的軌道.對整個產業鏈，特別是產業鏈的低端更要予以一定的政策支持。由政府出資風險投資，通過風險投資公司作為企業與政府的隔離，在成功投資后政府收回投資回報退出公司經營，不失為一種良策。資料顯示美國半導體業融資的主要渠道就是靠風險基金。臺灣地區之所以成為全球第四大半導體基地臺就與其6年建設計劃對集成電路產業的重點扶植有密切關系，最近灣當局的“科學委員會”就在最近提出了擬扶植集成電路產業使其達到世界第二的目標。

第三、產業的發展可以走先官辦和引進外資再民營化道路，在產業初期由于資金技術壁壘大人才也較為匱乏民營資本難于介入，這樣只有利用政府力量和外資力量，但到一定時期后只有民營資本的介入才能使集成電路產業走向良性化發展的軌道。技術競爭有利于技術的創新和發展，集成電路業的技術快速更新的性質使得民營企業的競爭性的優勢得以體現，集成電路每個子領域技術的專用化特別高分工特別細，每個子領域有相當的技術難度，不適合求小而且全的模式。集成電路產業各個子模塊經營將朝著分散化畢業論文提綱，專業化的方向發展，每個企業專注于各自領域，在以形成的設計、封裝、測試、新材料、設備制、造自動化平臺設計、IP設計等幾大領域內分化出有各自擅長的專業領域深入發展并相互補充，這正好適應民營經濟的經營使其能更加專注，以有限的資本規模經營能力能夠達到自主研發高投入，適應市場高度分工的要求，所以民間資本的投入會使市場更加有效率。

第四、技術引進吸收再創新將是我國集成電路技術創新發展的可以采用的重要方式。美國國家工程院院士馬佐平曾今說過：中國半導體產業有著良好的基礎，如果要趕超世界先進水平，必須要找準方向、加強合作。只有站在別人的基礎上，吸取國外研發的經驗教訓，并充分合作才是我國集成電路業發展快速發展有限途徑，我國資金有限，技術底子薄，要想快速發展只有借鑒別人的技術在此基礎上朝正確方向發展，而不是從頭再來另立門戶。國際集成電路產業鏈分工與國家集成電路工業發展階段有很大關系，隨著產業的不斷成熟和不斷向我國轉移使得我國可以走先生產，在有一定的技術和資金積累后再研發的途徑。技術引進再創新的一條有效路徑就是吸引海外人才到我國集成電路企業，美國等發達國家的經濟不景氣正好加速了人才向我國企業的流動，對我國是十分有利的。

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篇13

臺灣電路板協會(TPCA)與工研院產業經濟與趨勢研究中心(IEK)，于9月初舉行「PCB產業大勢系列研討會－2012下半年PCB景氣風向球，邀請Gartner研究總監蔡惠芬、工研院IEK經理趙祖佑、IEK資深分析師江柏風，剖析「PCandMediaTabletDynamicsto2013、「日韓PCB產業競爭力剖析，以及「臺商PCB產業回顧2012上半年與展望下半年暨探究GoogleProjectGlass帶給PCB產業的啟示等三大PCB業相關主題。

Gartner大膽預測，甫自SteveJobs開啟了串連服務生態體系后，PC作為企業唯一使用裝置的時代即將結束。未來個人云(personalcloud)將取代PC成為消費者數位生活的核心，各種連網裝置也會更加以產品服務為重心，使用裝置的靈活性也將取代了硬體設備的要求。個人云技術讓諸如SmartPhone、Tablets等手持式終端產品可以不用局限在定點上完成，過去要靠打開PC才能做的事，現在所有上網裝置都能做，透過云端可以快速獲得相同內容，也讓PC不再是主要的樞紐。NTInformation預估，2012年全球PCB產值達627.5億美元，其中中國大陸、日本、臺灣與韓國，這四個區域產值加總比重超過八成，中日臺韓堪稱全球PCB生產最主要的基地。

繼上次產業大勢系列研討會，工研院IEK對于大陸地區PCB產業現況做剖析與分享后，獲得與會者熱烈回響后，本次再針對日韓兩國PCB產業的現況，IEK研究發現，日韓皆以高階PCB產品發展為重心。在國際景氣不佳的季度中，TPCA與IEK共同調查統計臺商兩岸PCB產業在2012年第二季產值季成長為3.5%，市場規模為1,279億新臺幣。面對未來不確定的因素升高，預估2012年第三季產值僅會成長5.6%；第四季衰退3.0%，預估2012年臺商兩岸PCB產業年產值較2011年僅微幅上升2.23%，年產值預估為5,175億新臺幣規模。

第十三屆中國覆銅板技術交流會 10月中旬在上海召開

由中國電子材料行業協會覆銅板材料分會（CCLA）主辦的第十三屆中國覆銅板技術交流會，將于10月14日～16日在上海市漕寶路66號上海光大會展中心國際大酒店召開。

據主辦方表示，本屆交流會已征集了包括覆銅板基礎理論、發展趨勢綜述、高頻微波用覆銅板及材料研究、導熱型覆銅板及材料研究、撓性覆銅板及材料研究、基礎樹脂研究、銅箔研究、設備制造及測試儀器技術研究等三十余篇論文，并提交專家委員會審查，確定報告集入選論文，供代表人手一冊交流，在此基礎上，由專家委員會評選出部分大會報告論文，進行大會演講。

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電子銅箔行業協會成功召開一屆五次會員大會暨管理經驗交流會

在行業產能、規模迅速擴張的形勢下，如何充分發揮現有設備潛力，調整產品結構，加強企業內部管理，使我們銅箔產品的質量盡快達到世界先進水平，進軍國際高端產品市場，是擺在全行業面前非常重要的一項課題。7月13日，中國電子材料行業協會電子銅箔材料分會（電子銅箔行業協會）在青海省西寧市景江酒店成功召開一屆五次會員大會暨管理經驗交流會。會議按預定計劃成功地實現了理事會的換屆選舉，順利選舉誕生了電子銅箔協會第二屆理事會。

本次會議還邀請了上級協會及上下游行業協會的專家、臺灣、日本、韓國同行業專家，與業內代表共同就如何充分發揮現有設備潛力，調整產品結構，加強企業內部管理，提高銅箔產品質量和行業水平等重要課題進行了研討。

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2012HKPCA于今年11月在深舉行

2012國際線路板及電子組裝展覽會將于2012年11月28-30日在中國深圳會展中心隆重舉行。本屆展會以「行業盛典，共創未來為主題，主辦單位今年將新增一個展館以滿足不斷飆升的參展商數量。繼2011年成功舉辦具有里程碑意義的十周年展會后，由香港線路板協會(HKPCA)、國際電子工業聯接協會(IPC)與中國國際貿易促進委員會廣州市委員會(CCPIT-GZ)聯合主辦的本屆展會更具紀念意義，期待展會發展另一個非凡里程。

為配合展會引領行業、面向未來的主題，是次將推出以環保為題的新項目，協助業界提高環境保護的意識。重視環保是世界各行各業的大趨勢，而新增設的「環保潔凈專區將展示最新的環保技術、設備、原材料及服務，正好為行業參觀者提供更多相關的產品和技術，協助他們邁向更具環保的生產實踐當中。

2012展會期間還同期舉辦國際技術交流會及業界交流會，方便與會者更直接地掌握最新的技術及市場發展，而備受歡迎的社交活動更為行業參與者提供了業務發展及信息分享的機會。

IPC和JPCA聯合印制電子行業首份操作標準