引論：我們?yōu)槟砹?3篇交通管理論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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3屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展為出發(fā)點，經(jīng)過全方位的論證，要求將多數(shù)機場進行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保證經(jīng)濟發(fā)展的持續(xù)增長。但由于空中運輸無法做到單獨發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運輸?shù)闹С謥戆l(fā)展。由于多數(shù)機場遭到裁撤，間接導(dǎo)致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無業(yè)人員，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定造成了極大的負面影響，不利于地區(qū)社會經(jīng)濟的長遠發(fā)展。

二、空中交通管理與機場管理有效銜接應(yīng)采取的策略

1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進行對接空中交通管制系統(tǒng)綜合運用了雷達和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個航道中的單位飛機數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機航行是否安全，飛機的當(dāng)前速度是否達到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經(jīng)過對兩個系統(tǒng)進行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩(wěn)運行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。

2機場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證后發(fā)現(xiàn)，機場管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障。在日常的機場管理工作中，這兩個系統(tǒng)會將在線監(jiān)測的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機的航行路線和時間等參數(shù)進行比對，對于發(fā)現(xiàn)航道中的異常現(xiàn)象能夠起到明顯效果。

3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環(huán)節(jié)，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。

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1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)

地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節(jié)約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區(qū)經(jīng)濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機場的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區(qū)經(jīng)濟穩(wěn)定、社會秩序的有效運行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機場經(jīng)營卻巨額虧損的局面。

2進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進行對接

空中交通管制系統(tǒng)是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發(fā)生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統(tǒng)對于不同航道中的單位飛機數(shù)量進行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預(yù)警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。將兩個系統(tǒng)進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩(wěn)運行，出現(xiàn)的問題能夠及時通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。

2.2機場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接

由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統(tǒng)進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證，能夠為飛行安全負責(zé)。在日常的機場管理工作中，由于兩個系統(tǒng)會將實時監(jiān)測的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數(shù)進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3機場日常操作管理

機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統(tǒng)，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。

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（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上發(fā)生交通事故后，如果交警不能及時到達現(xiàn)場，做好預(yù)警、隔離措施，往往會發(fā)生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要嚴重，其主要原因是引發(fā)二次、三次事故的車輛間的速度差較大。及時預(yù)警、做好防護措施，盡快進行事故處理是避免二次事故的重要環(huán)節(jié)，但受警力、車輛的制約，預(yù)防二次事故力度不夠。

（四）預(yù)防高速公路疲勞駕駛的違法行為缺少有力措施。疲勞駕駛是高速公路上危害最大的違法行為之一，每年因疲勞駕駛引發(fā)的傷亡事故更是讓人觸目驚心。疲勞駕駛大多發(fā)生在夜間，僅靠交警對疲勞駕駛進行管理收效不大。

二、高速公路聯(lián)勤聯(lián)動機制的積極探索

浙江省公安廳高速公路交警總隊寧波支隊二大隊現(xiàn)共有民警18人，巡邏車6輛，后勤車3輛，管理著沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線，北起庵東互通，南至寧波北互通，總里程60公里的高速公路。由于該路段為雙向六車道（單向三車道），車速快，流量大，大隊在日常管理別在應(yīng)對高速公路大流量、惡劣天氣等復(fù)雜交通情況時，常常陷入警力不足的困境，導(dǎo)致交通流組織不到位，交通事故現(xiàn)場處理效率低，預(yù)防二次事故力量不足，交通管理措施落實不到位等問題。面對上述高速公路管理的重點和難點，該大隊對高速公路聯(lián)勤聯(lián)動機制進行了積極探索。該大隊對轄區(qū)的道路情況進行詳細的排摸后，將轄區(qū)內(nèi)與高速公路管理有關(guān)的各單位巡邏力量進行整合。2012年8月15日，該大隊將該路段相關(guān)的8家單位等聯(lián)合起來，建立高速公路聯(lián)勤聯(lián)動機制，有效整合資源，實施交通管理群防群治。通過建立聯(lián)勤聯(lián)動機制，執(zhí)勤人員和車輛大幅增加，8家聯(lián)勤單位充分溝通配合，各單位的任務(wù)按照交通實際情況進行有效布置與整合，各單位路面巡邏力量按計劃分時段、分路段工作，實現(xiàn)24小時全覆蓋。每個聯(lián)勤單位在聯(lián)勤機制中既完成了本單位的工作職能要求，又達到了互利多贏的良好效果。該大隊將設(shè)在寧波北收費站的杭州灣跨海大橋南連接線監(jiān)控中心的功能進行提升，命名為“872”，與支隊指揮中心“870”進行對接，負責(zé)聯(lián)絡(luò)監(jiān)督各聯(lián)勤單位，并負責(zé)信息收集和。各聯(lián)勤單位每月定期召開聯(lián)勤單位例會，對上個月的工作情況進行通報，并合理安排本月的工作任務(wù)，同時，對各聯(lián)勤單位每月進行考評，以督促各聯(lián)勤單位做好聯(lián)勤工作。聯(lián)勤聯(lián)動機制從無到有，從有到完善，8家單位整合資源，不斷溝通，勇于付出，實現(xiàn)聯(lián)勤聯(lián)動長期有效運作，體現(xiàn)了高速公路交通管理群防群治的理念，既實現(xiàn)了高速公路經(jīng)營企業(yè)經(jīng)濟效益，又最大限度地保障了人民群眾安全、快捷出行。

三、聯(lián)勤聯(lián)動機制在高速公路交通管理中的作用

聯(lián)勤聯(lián)動機制以監(jiān)控中心“872”為運行樞紐，將各聯(lián)勤單位有效聯(lián)系在一起，高速公路各種突發(fā)事件的處理效率明顯提升，有效減少了高速公路上的安全隱患，達到壓事故、保暢通的目的。據(jù)統(tǒng)計，從2013年8月15日至2014年8月13日，連續(xù)363天沒有發(fā)生一起死亡交通事故。2012年與2013年的高速公路管理主要四項指標(biāo)全面下降。聯(lián)勤聯(lián)動機制的作用主要體現(xiàn)在以下四個方面。

（一）節(jié)假日高速公路免費通行期間，壓事故、保暢通。2012年國慶節(jié)期間，我國首次實行高速公路免費通行。該大隊高速公路交通管理工作面臨嚴峻考驗。2013年，經(jīng)過工作總結(jié)，該大隊充分運用聯(lián)勤聯(lián)動機制，在轄區(qū)路段布置聯(lián)勤車輛15輛應(yīng)對國慶節(jié)免費通行期間的管理工作，取得了很好的效果。交通事故數(shù)量大幅下降主要有以下兩個原因：

1.該路段示警車輛增加，給駕駛員在視覺上有一個沖擊，使駕駛員提高了警惕。

2.處置事故的警力和人力增加，減少了二次事故的隱患。如事故發(fā)生后，一支力量負責(zé)高速公路主線封道，一支力量負責(zé)事故現(xiàn)場施救與處理，一支力量負責(zé)堵車后方預(yù)警，因此，二次事故發(fā)生的風(fēng)險大幅降低。

（二）惡劣天氣情況下保障交通流組織平穩(wěn)、順暢。聯(lián)勤聯(lián)動機制保障了高速公路遇惡劣天氣時封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線是雙向6車道，其中掌起互通（出口）最寬處雙向有14個車道。在冰、雪、大霧和臺風(fēng)等惡劣天氣情況下，如果需要在掌起進行封道分流，光憑1輛警車2名交警很難順利實施，更難保證交警和過往駕駛員的安全。聯(lián)勤單位車輛加入后，現(xiàn)場可以保證4輛作業(yè)車，能順利實現(xiàn)封道分流。如2013年12月7日22時左右，沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線新浦路段起大霧，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通處有行車道3條，應(yīng)急車道1條，匝道行車道2條和應(yīng)急車道1條，共7條車道，交警對現(xiàn)場進行封道作業(yè)時，由于只有一輛警車，社會車輛不服從指揮，將現(xiàn)場封道用的隔離樁撞飛，沖進大霧路段。隨后，依靠陸續(xù)到達的聯(lián)勤車，主線3條行車道和1條應(yīng)急車道才得以完成封堵，消除了安全隱患。惡劣天氣封道后的開通初始階段，更需要各聯(lián)勤單位協(xié)同完成。該大隊管理路段為雙向6車道，惡劣天氣封道開通初始階段，由于道路不具備通行條件，為了早開通，大隊往往采取警車壓道帶路通行，這樣就至少需要6輛帶路車，憑交警一家的力量很難實現(xiàn)，但有了聯(lián)勤單位的加入，就可實現(xiàn)高速公路上15輛車同時調(diào)度和作業(yè)，有力保障了車輛的安全出行。

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（三）在治理轄區(qū)交通堵點亂點中注重調(diào)動社會力量，疏堵并重管理。康山中隊轄區(qū)地處城郊結(jié)合部，既有城市道路，也有農(nóng)村道路，其中還有不少的交通堵點亂點。對這些交通堵點亂點的治理，康山中隊依靠街道黨委、政府，加強部門配合，注重調(diào)動社會力量，疏堵結(jié)合，分而治之。如針對農(nóng)用車占道亂停車，康山中隊首先從農(nóng)用車主的經(jīng)營需求入手，摸清底數(shù)，再主動向街道匯報，為車主落實新的停車場地，并由街道出資完善該路段的交通標(biāo)志標(biāo)線。停車場地和禁停標(biāo)志標(biāo)線等落實后，康山中隊按照“先禮后兵”的原則，先勸告，對被勸告的車輛和駕駛?cè)诵畔⑦M行登記造冊，引導(dǎo)其有序停車，開展兩次勸告式執(zhí)法后，會同街道行政執(zhí)法大隊開展了集中行動，對違法亂停的農(nóng)用車、貨車一律進行處罰。目前，該路段農(nóng)用車、貨車占道亂停的問題已基本解決，整治中沒有出現(xiàn)一起投訴，更沒有因整治而引發(fā)社會不安定因素。

（四）在強化交通安全源頭監(jiān)管上狠抓主體責(zé)任落實，管理服務(wù)并重。源頭監(jiān)管是交通事故“控大壓量”的主陣地之一，也是重中之重的基礎(chǔ)性工作。康山中隊轄區(qū)有浙北高速客運中心、3家客運企業(yè)、2家危化品運輸企業(yè)，警力不足的矛盾十分突出，必須通過督促和幫助企業(yè)落實內(nèi)部日常監(jiān)管，落實運輸企業(yè)交通安全主體責(zé)任，強化交通安全源頭管理。康山中隊按照“在管理中服務(wù)，在服務(wù)中管理”的理念，換位思考，變監(jiān)管為服務(wù)、變強制為利導(dǎo)，在宣傳教育、平臺監(jiān)管、車輛違法告知等方面努力提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以增強企業(yè)做好內(nèi)部交通安全工作的信心。如在2014年的亞信峰會交通安保工作和南京青奧會交通安保任務(wù)中，康山中隊變以往的單純管理為“管理+服務(wù)”，落實民警定點聯(lián)系企業(yè)制度，經(jīng)常深入企業(yè)開展指導(dǎo)檢查、宣傳教育和提供車輛違法通報情況，做好每天往滬往寧方向客車的安檢登記工作。兩次重大安保任務(wù)期間，轄區(qū)重點運輸企業(yè)沒有發(fā)生重大交通事故。

（五）在加強學(xué)校交通安全工作中發(fā)揮個體優(yōu)勢，培育特色亮點。康山中隊轄區(qū)現(xiàn)有1所小學(xué)，共有在校生2000余人，生源主要來自康山街道轄區(qū)，農(nóng)村生源較多。該校交通安全工作特征明顯：一是學(xué)生接送量大面散，交通安全隱患較多；二是學(xué)生生源地域差別大，對交通安全的認識參差不齊；三是作為新建校區(qū)，學(xué)校硬件條件好，開展交通安全情景教育基礎(chǔ)條件好。康山中隊充分發(fā)揮該校開展交通安全工作的優(yōu)勢，主動爭取上級特別是支隊的支持，將國家道路交通安全科技行動計劃示范課題——移動式交通安全情景教育裝備常駐學(xué)校，大大增強了交通安全宣傳教育的趣味性。同時，交通安全指導(dǎo)員定期深入學(xué)校開展交通安全宣傳教育活動，如在開學(xué)初、放假前、“六一”節(jié)等重大時間節(jié)點，均組織民警開展“送教上門”活動，重點教授安全乘車常識，教育學(xué)生自覺抵制“黑車”，并通過給學(xué)生家長的一封信、發(fā)放文明交通宣傳單等多種形式，將交通安全宣傳帶向周邊農(nóng)村，增強學(xué)生家長的交通安全意識。

（六）在加強交警隊伍建設(shè)方面堅持“軟硬兼施”，提升隊伍精氣神。康山中隊以培育團隊精神為主線，從改善辦公、生活條件和加強內(nèi)部教育管理入手，堅持“兩手抓、兩手硬”，切實增強民警的歸屬感、榮譽感、凝聚力，提升隊伍精氣神。把營造良好的警營環(huán)境作為拴心留人、增強隊伍歸屬感、凝聚力的重要環(huán)節(jié)，大力推進文化育警和生態(tài)警營建設(shè)，中隊環(huán)境得到了大幅改善，民警、協(xié)警“以隊為家”，并通過好的環(huán)境換來好的心境，以好的心境換來好的職業(yè)操守，以好的職業(yè)操守換來群眾的滿意。同時，認真落實談心談話、協(xié)警捆綁式管理等一系列制度要求，確保嚴管隊伍。經(jīng)過多措并舉，民警、協(xié)警的職業(yè)歸屬感、集體榮譽感明顯增強，隊伍的向心力、凝聚力、戰(zhàn)斗力得到了大幅提升。2014年以來，康山中隊民警先后多次收到群眾贈送的錦旗，投訴量同比下降31%，隊伍始終保持“零違紀(jì)”。

二、康山中隊構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的經(jīng)驗

（一）贏得群眾的理解與支持是做好交通管理工作的最大保證。近年來，康山中隊圍繞構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式的目標(biāo)要求，以民意領(lǐng)跑警務(wù)，把群眾的期待當(dāng)成頭等大事來抓，把群眾的需要作為工作重點來落實，如亂停車問題、元寶山公墓清明期間的交通問題等。由于緊緊圍繞群眾的要求和期待，構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理警務(wù)新模式，使得康山中隊在主動進行管理時得到了絕大多數(shù)群眾的支持。在治理亂停車問題的初期，也出現(xiàn)了一部分車主堵路和集中到康山中隊反映訴求的現(xiàn)象，但在保障了車主能有地方停車這一基本權(quán)益后，先勸告后處罰的執(zhí)法管理得到了絕大多數(shù)人的支持和配合，亂停車現(xiàn)象也得到了徹底的根治。

（二）建立政府主導(dǎo)、部門聯(lián)動、社會參與的道路交通安全管理機制是做好交通管理工作的前提和基礎(chǔ)。從近年來轄區(qū)破解交通管理難題的典型案例來看，在解決很多難點問題時，均無一例外地調(diào)動社會力量參與，而整合這些資源的正是康山街道黨委和政府。康山中隊通過主動爭取街道黨委、政府的支持，調(diào)動了街道公共安全監(jiān)管中心、村“兩委”、社區(qū)、行政執(zhí)法、城建、轄區(qū)企業(yè)等力量參與交通管理工作。如由于爭取到街道黨委、政府對康山中隊工作的重視和支持，在元寶山公墓清明交通安保和七里亭路亂停車整治中，街道為完善交通安全設(shè)施不僅投入超2萬元，還協(xié)調(diào)增加管理力量和落實后勤服務(wù)保障。此外，康山中隊的生態(tài)警營建設(shè)也得到了街道黨委、政府的大力支持。這些投入有力地保障了轄區(qū)交通管理工作的開展，推動了交通管理工作的創(chuàng)新破難和交通管理水平的提升。

（三）做強基層基礎(chǔ)工作是做好交通管理工作的根本保證。為做強基層基礎(chǔ)工作，康山中隊一方面摸清轄區(qū)的人、車、路等交通要素的底數(shù)，另一方面探索建立日常工作網(wǎng)絡(luò)，依托康山街道的基層組織，推動建立民警聯(lián)系村、聯(lián)系企業(yè)、聯(lián)系社區(qū)、聯(lián)系學(xué)校聯(lián)系重點路段的制度，使村、企業(yè)、社區(qū)、學(xué)校逐一確定交通安全工作聯(lián)系人。如為加強轄區(qū)內(nèi)浙北高速客運中心重點車輛的日常監(jiān)管，康山中隊把主體責(zé)任落實到企業(yè)，督促企業(yè)強化內(nèi)部監(jiān)管，確定該企業(yè)安全科長為日常工作聯(lián)系人，完善內(nèi)部工作臺賬等。康山中隊不定時的到企業(yè)開展宣傳教育和抽查，既解放了警力，又落實了監(jiān)管。

（四）優(yōu)質(zhì)的環(huán)境是激發(fā)基層交警隊伍凝聚力、提升隊伍戰(zhàn)斗力的有力支撐。康山中隊在隊伍管理上堅持“嚴管厚愛”。“嚴管”體現(xiàn)在用制度管人，用規(guī)章辦事，任何違反規(guī)章制度的行為都要追究責(zé)任，這也是優(yōu)質(zhì)環(huán)境的要求；“厚愛”則指細致入微地關(guān)心、愛護每一位成員，包括建立經(jīng)常性的談心談話制度、維護民警的正當(dāng)執(zhí)法權(quán)益、營造溫馨舒適的辦公環(huán)境和團結(jié)協(xié)作的工作氛圍。簡言之，就是讓民警把中隊當(dāng)成家，讓每一個人都感受到家的溫暖，用好的環(huán)境來拴心留人，激發(fā)民警的工作積極性，讓每一個人找到職業(yè)歸屬感和集體榮譽感，最終實現(xiàn)提升隊伍戰(zhàn)斗力的目標(biāo)。

三、推動交通管理由管理向治理轉(zhuǎn)變的思考

黨的十八屆三中全會首次提出了國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的目標(biāo)和要求。按照學(xué)術(shù)界的討論，治理的概念應(yīng)包含共管、共治，即由政府和非政府組織共同來管理社會。換言之，治理實際上是政府和社會共同合作，共管共治。交通是老百姓的基本需求之一，交通管理工作也必然面臨如何由管理向治理轉(zhuǎn)變這一新課題。

（一）建立科學(xué)的交通管理考核評價體系。必須看到考核在發(fā)揮指揮棒作用方面的重要性，因此，科學(xué)的考核評價體系對于實現(xiàn)交通管理由管理向治理的轉(zhuǎn)變起著至關(guān)重要的作用。現(xiàn)在有些觀點認為，交警的職能定位就應(yīng)該是單一的路面執(zhí)法管理，但筆者認為，無論是從“保安全、保暢通”的交通安全工作目標(biāo)來看，還是從具體國情來分析，把交警職能單一定位在執(zhí)法管理，甚至簡單地用糾違量來代替工作量是有失偏頗的。換句話說，執(zhí)法管理是交通管理的手段，不是交通管理的目標(biāo)。應(yīng)該看到，目前國民的交通安全意識與汽車社會還不能完全適應(yīng)，交通違法現(xiàn)象仍大量存在，且我國當(dāng)前正處于社會轉(zhuǎn)型期，大量社會矛盾交織疊加，單純靠執(zhí)法管理這一手段無法解決問題：一是交通違法量大面廣，打擊工作讓交警力不從心；二是打擊面過大過嚴后不利于爭取大多數(shù)群眾甚至容易引發(fā)。當(dāng)然，對酒駕、超速等一類重點違法要始終保持高壓嚴管態(tài)勢，做到打擊重點違法不松勁。從法律層面來看，《道路交通安全法》第五條明文規(guī)定，公安部負責(zé)全國道路交通安全管理工作，縣級以上地方各級人民政府公安機關(guān)交通管理部門負責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作。“管理”二字無論在內(nèi)涵還是外延上都不僅僅局限于執(zhí)法。所以，建立科學(xué)的交通管理考核評價體系，還是要緊緊圍繞“保安全、保暢通”的核心目標(biāo)，任何有利于實現(xiàn)這一核心目標(biāo)的工作都應(yīng)納入考核體系，包括基層基礎(chǔ)工作、路面執(zhí)法管理、源頭監(jiān)管、宣傳教育、交警隊伍建設(shè)等方方面面。這樣的考核評價體系也符合創(chuàng)新社會治理必須著眼于維護最廣大人民根本利益、最大限度增加和諧因素的要求。

（二）建立政府主導(dǎo)的交通管理社會化機制。實現(xiàn)交通由管理向治理轉(zhuǎn)變，其核心就是實現(xiàn)管理主體單一化向多元化的轉(zhuǎn)變，而管理主體的多元化，決定了由政府來主導(dǎo)交通安全管理工作是必要的，這里的政府概念不單單是指中央、省、市、縣（市、區(qū)）政府，也指以前常常被忽視的處于執(zhí)行末端的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）政府，要更加注重發(fā)揮基層鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）黨委、政府對轄區(qū)內(nèi)交通安全管理工作的主導(dǎo)作用。實踐證明，交警的基層基礎(chǔ)工作是離不開基層黨委、政府支持的，只有爭取到了基層黨委、政府的重視和支持，把交通管理工作納入鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）黨委、政府的議事日程，公安交管部門才能全方位地調(diào)動基層的社會力量（包括政府和非政府的資源和力量）來參與交通安全管理工作，才能彌補基層警力、財力、物力上的短板。總之，國情和現(xiàn)實條件決定了要實現(xiàn)交通管理的可持續(xù)發(fā)展，必須拓展“專治、共治、自治”空間，建立健全“政府主導(dǎo)、部門負責(zé)、企業(yè)主體、社會參與”的道路交通安全管理工作機制。

（三）實現(xiàn)交通管理的重心向基層基礎(chǔ)工作位移。筆者認為，從治本的角度來講，交通管理工作的立足點要放在提升公民交通安全意識、改進交通組織、完善交通管理制度和交通安全設(shè)施方面。因此，交通安全工作的重心也應(yīng)是做強基層基礎(chǔ)工作。基層基礎(chǔ)工作的概念應(yīng)涵蓋車輛和駕駛?cè)说脑搭^管理、道路隱患治理、交通安全社會化宣傳教育、交通組織，以及往往被忽略的基層工作網(wǎng)絡(luò)。康山交警中隊在交警內(nèi)部處于執(zhí)行層的末端，基層交通管理工作量大面廣，僅靠自身的力量來完成往往力不從心。因此，筆者認為，基層工作網(wǎng)絡(luò)在基層基礎(chǔ)工作中居于重要位置甚至是支配地位，這也是交通管理實現(xiàn)“共治、自治”的前提和基礎(chǔ)。具體而言，構(gòu)建基層工作網(wǎng)絡(luò)就是要通過發(fā)動社會力量，實現(xiàn)村、企業(yè)、學(xué)校、機關(guān)有從事交通安全工作的專兼職人員，轄區(qū)中隊的民警由具體做工作轉(zhuǎn)為指導(dǎo)和督促，逐步推動這些社會細胞自我管理，最終把有限的警力從這些具體的工作中解放出來，投入到路面執(zhí)法管理中，實現(xiàn)警務(wù)效能最大化。所以，做強基層基礎(chǔ)工作非但不是放棄、放松路面執(zhí)法管理，反而最終是加強了路面執(zhí)法管理，通過基層基礎(chǔ)工作，減少了路面交通違法和道路安全隱患，有助于消彌執(zhí)法管理中的對抗與沖突。

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（2）機場，氣候?qū)τ跈C場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；

（3）空中交通管制機構(gòu)，該部門主要是對空中交通進行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；

（4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。

二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀

1航空天氣預(yù)報對于航空天氣預(yù)報來說，氣象的探測技術(shù)更加的先進，會使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預(yù)報主要是對機場的氣候進行相應(yīng)的監(jiān)測，并且能夠及時的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C場的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監(jiān)測。另外也能夠?qū)︼w機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調(diào)整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術(shù)能夠檢測出相應(yīng)的強對流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運動方向進行有效的預(yù)測，這樣對氣象信息實時準(zhǔn)確的監(jiān)測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。

3提高相應(yīng)的天氣情報一些特殊的天氣預(yù)報，例如強熱帶臺風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預(yù)報都屬于重要的天氣預(yù)報，這些特殊的氣候?qū)乐氐挠绊懙斤w機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術(shù)進行監(jiān)測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對飛機的航路航線進行調(diào)整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。

4對災(zāi)害天氣進行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會進行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴重的災(zāi)害天氣，那么將會及時進行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災(zāi)害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。

5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術(shù)對氣象進行觀測，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術(shù)將會向著更加靈活的方向發(fā)展，對于一個區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監(jiān)測，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監(jiān)測，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應(yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。

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2空中交通管理與機場管理有效銜接應(yīng)采取的策略

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進行對接空中交通管制系統(tǒng)綜合運用了雷達和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來對飛機在不同時段的具置及飛行路線進行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個航道中的單位飛機數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過對其進行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機航行是否安全，飛機的當(dāng)前速度是否達到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時予以糾正，從而保障飛機在空中飛行過程中的可靠性。經(jīng)過對兩個系統(tǒng)進行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機的平穩(wěn)運行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機在飛行中的安全性。

2.2機場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機場管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機場決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機場管理的兩個系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證后發(fā)現(xiàn)，機場管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機場管理工作中，這兩個系統(tǒng)會將在線監(jiān)測的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機的航行路線和時間等參數(shù)進行比對，對于發(fā)現(xiàn)航道中的異常現(xiàn)象能夠起到明顯效果。

2.3機場日常操作管理由于機場的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認識得以貫穿于機場工作各個環(huán)節(jié)，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時的飛機安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。

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1.2向地理信息分析系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)地理信息分析的城市交通管理系統(tǒng)的建立最重要的一步，就是我們在軟件系統(tǒng)的開發(fā)研制后，錄入我們需要的重要的數(shù)據(jù)。如：城市地圖、具有標(biāo)志性的建筑物、交通標(biāo)識、紅綠燈的位置等這一系列的重要書籍都需要錄入軟件系統(tǒng)中，在數(shù)據(jù)的采集錄入的過程中，我們也應(yīng)該注意數(shù)據(jù)空間的相關(guān)性和數(shù)據(jù)的兼容性等問題。

1.3對數(shù)據(jù)進行管理通過數(shù)據(jù)的收集加工，我們能夠得到我們想要的城市交通數(shù)據(jù)，我們也應(yīng)該學(xué)會提取最富有價值的數(shù)據(jù)，提取出來的數(shù)據(jù)應(yīng)該是收集到的整個數(shù)據(jù)庫的核心。我們可以通過這些提取出來的核心數(shù)據(jù)全面的看到整個城市的交通道路基本信息。通過觀察城市地圖的各個層次，我們應(yīng)該意識到一張完整的反應(yīng)城市交通信息的地圖應(yīng)該具備完整的屬性信息。由此可見，我們的技術(shù)人員也應(yīng)該學(xué)會如何對收集到信息進行管理和篩選。

1.4保持城市交通地理信息分析系統(tǒng)的正常運行系統(tǒng)的正常運行可以劃分成不同的模板。第一是信息數(shù)據(jù)的采集和傳遞。這是指的我們的系統(tǒng)通過攝像探頭等方法對城市交通信息進行了數(shù)據(jù)采集和傳遞。第二模塊是指的工作人員的控制操作。系統(tǒng)軟件的制作發(fā)明后需要我們的技術(shù)人員通過顯示器等機器對軟件進行有效的控制操作，不可以放任系統(tǒng)軟件自發(fā)進行運行活動。第三模塊指的是優(yōu)化我們的控制，通過歷史收集到的數(shù)據(jù)還有地理信息分析軟件收集到的數(shù)據(jù)對我們的城市交通進行優(yōu)化。使得我們的城市交通可以發(fā)展得更好更快。

2地理信息分析技術(shù)應(yīng)用到城市交通管理中來所面臨的挑戰(zhàn)

城市交通地理信息化面臨著我國各個不同城市的交通狀況，不同人員開發(fā)出來的城市交通地理信息化軟件系統(tǒng)就存在著很大的差異，所以，如果我們想要地理信息技術(shù)更好地為我們的城市交通管理做出貢獻，其中重要的一點就是需要我們的軟件系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，只有標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通管理地理信息技術(shù)的軟件，才能夠使得我們所收集到的信息數(shù)據(jù)達到共享。所以，我們需要制作出標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通管理地理信息化的軟件系統(tǒng)，這時我們將地理信息分析技術(shù)應(yīng)用到城市交通管理中來所面臨的重大挑戰(zhàn)。此外我們還應(yīng)該將收集到的數(shù)據(jù)將其以同樣的格式儲存，這樣，我們才能夠更方便的將數(shù)據(jù)共享，讓每一個技術(shù)人員都可以充分的利用到收集到的數(shù)據(jù)。

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空中交通服務(wù)包括：飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機場管制服務(wù)。我國有法律明確規(guī)定：我國的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。

1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點

空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國家的政府職能，還擔(dān)任著維護國家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負著一定的法律責(zé)任；第四是國際一致性，有關(guān)民用航空活動的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國所認可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個部門協(xié)同完成的，法律也對空管服務(wù)的協(xié)同合作進行了嚴格的要求，對于空管服務(wù)不同國家也要協(xié)作共同完成。

1.3我國空管體制的現(xiàn)狀分析

改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國務(wù)院的批準(zhǔn)，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機場分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進，空管行業(yè)也隨著進行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。

1.4現(xiàn)行管理體制的弊端

首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門爭項目、爭投資，沒有風(fēng)險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費國有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機場飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統(tǒng)的正常運行。

2、我國空管系統(tǒng)體制改革的思路

2.1我國空管系統(tǒng)體制改革的思路

空管系統(tǒng)在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運輸業(yè)的發(fā)展。國家為了推動我國民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國的空管設(shè)備進行改良而投入了大量資金，對于空管系統(tǒng)的管理體制，也進行了調(diào)整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進我國空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。

2.1.1改革雙軌制為直線制

雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機構(gòu)簡潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國家的經(jīng)濟效益，減輕了國家的經(jīng)濟負擔(dān)。

2.1.2改革運行機制

空管服務(wù)機制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動不合理，技術(shù)人員知識匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強，造成空管的運行機制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。

2.1.3加大對空域管理的改革

空域改革是對某一確定區(qū)域進行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠遠少于國外，應(yīng)該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，我國的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟效益；實現(xiàn)自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。

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二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實施方案

(一)重組通識和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實踐性課程，達到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學(xué)生的工程實踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過壓縮調(diào)整課程學(xué)時和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實踐的周時數(shù)增加到56周，保證了強化管制實踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時程序管制，實驗內(nèi)容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實驗;(2)48學(xué)時雷達管制，實驗內(nèi)容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導(dǎo)、航空器精密進近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實驗;(3)48學(xué)時機場管制，實驗內(nèi)容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學(xué)時航行情報服務(wù)，實驗內(nèi)容包括航行情報信息處理系統(tǒng)基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務(wù)。在增加技能實踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時的同時，為了促使實踐教學(xué)體系化、實踐教學(xué)有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機設(shè)備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學(xué)的精細化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計大綱”，落實空管崗位實踐實習(xí)，鼓勵畢業(yè)設(shè)計與崗位實習(xí)項目相結(jié)合，注重知識的實際應(yīng)用。

(三)開設(shè)研究型、創(chuàng)新型實驗課程在校內(nèi)實踐教學(xué)的過程中，開展研究型與項目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長。校內(nèi)實踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計劃的重點，主要的綜合實踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時飛行程序課程設(shè)計，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計系統(tǒng)基本操作、非精密進近飛行程序設(shè)計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設(shè)計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設(shè)計、直角航線設(shè)計、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計、離場飛行程序設(shè)計、機場最低運行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計報告撰寫;(2)32學(xué)時航圖課程設(shè)計，內(nèi)容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統(tǒng)實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進離場圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時飛行計劃制作，內(nèi)容有國內(nèi)航線和國際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計算及風(fēng)的影響修正、飛行計劃相關(guān)圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標(biāo)確定國內(nèi)航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學(xué)時飛行性能分析，實驗內(nèi)容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實踐教學(xué)過程中，鼓勵教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問題的學(xué)習(xí)、基于項目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實際問題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實踐性課程的教學(xué)實施階段中邀請民航高級工程技術(shù)人員走進校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進行實習(xí)實踐和畢業(yè)設(shè)計，強調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。

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(2)綠色環(huán)保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應(yīng)該成為中國中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。

(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導(dǎo)意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛?cè)祟愃频牡缆方煌ò踩碚撆嘤?xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:

(1)不按交通信號燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。

(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。

(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。

(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設(shè)施,隨意橫穿馬路。

(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。

(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側(cè)行駛。

(7)電動三輪車在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營利。

(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。

(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。

2.2步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車交通設(shè)施被擠占及步行和自行車交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:

(1)在舊城區(qū),公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。

(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。

(3)自行車道不連續(xù),自行車路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規(guī)劃、設(shè)計自行車道。

(4)行人與自行車過街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒有設(shè)置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區(qū)域。

(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。

(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機動車、自行車分道指示標(biāo)志及在自行車道施劃自行車標(biāo)線,引導(dǎo)機動車與自行車各行其道。

2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:

(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。

(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。

(3)在沒有自行車左轉(zhuǎn)信號燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。

(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車輛通行。

3步行和自行車交通管理問題成因分析

3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評價指標(biāo)體系中的一項重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對推動城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車交通的科學(xué)化程度、計劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實現(xiàn)步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設(shè)計,理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計不當(dāng)中國中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設(shè)計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計不當(dāng)主要表現(xiàn)為:

(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設(shè)計不合理,導(dǎo)致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。

(2)在較大的交叉口內(nèi)沒有設(shè)計交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。

(3)交叉口進出口車道數(shù)目、寬度、長度設(shè)計與實際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。

(4)交叉口內(nèi)自行車通行路線設(shè)計或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。

(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計可能促使行人過街不走人行橫道。

3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當(dāng)中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車交通管理發(fā)展對策

4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作。《指導(dǎo)意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》中的要求編制,同時結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃。《指導(dǎo)意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔(dān)率應(yīng)達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達到80%以上,自行車通行設(shè)施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實行中遠期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠期規(guī)劃方案應(yīng)滾動發(fā)展、不斷充實,并且根據(jù)反饋和變化的信息及時進行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對性、可操作性和可實現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標(biāo),為遠期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車交通規(guī)劃應(yīng)重點以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設(shè)計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設(shè)計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設(shè)計,平衡和協(xié)調(diào)不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計的內(nèi)容也就是對交叉口的時空資源進行合理設(shè)計,即對交叉通通行的時間設(shè)計和空間設(shè)計。

4.2.1平面交叉口通行時間設(shè)計平面交叉口通行時間設(shè)計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優(yōu)化設(shè)計,主要設(shè)計內(nèi)容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設(shè)計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設(shè)計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計平面交叉口通行空間設(shè)計即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對交叉口內(nèi)車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進行設(shè)計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計、交叉口停車線設(shè)計、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計、自行車通行空間設(shè)計、交叉口進出口車道(數(shù)目、寬度、長度)設(shè)計、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計、交叉口進口車道拓寬設(shè)計等。交叉口自行車通行空間設(shè)計應(yīng)遵循以下原則:

1)自行車與機動車應(yīng)在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機動車分道行駛;

2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態(tài)的時間減到最小;

3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應(yīng)盡量遠離機動車交通之間的沖突點;

4)應(yīng)保證自行車與機動車駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?

5)當(dāng)自行車在交叉口內(nèi)暫停等待放行時,應(yīng)為其提供一個安全的停車位置與空間,當(dāng)自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設(shè)計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設(shè)計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;

6)交叉口內(nèi)人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強步行和自行車交通管理公安交通管理部門應(yīng)加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門應(yīng)與城市管理部門聯(lián)合執(zhí)法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應(yīng)嚴格執(zhí)法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經(jīng)濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。

4.4加強步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請城市宣傳部門發(fā)動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。

篇11

港珠澳大橋作為一項大型跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到“一國兩制”背景下內(nèi)地與香港、澳門政府投資項目決策體制的對接，投入運營后建議沿用從國家部委級、省級到項目層面的“三層次”協(xié)調(diào)機制。這種自上而下按管理權(quán)限分層的協(xié)調(diào)機制有利于最大限度地調(diào)動協(xié)調(diào)資源，分權(quán)協(xié)調(diào)、職責(zé)明確，輔以其他靈活協(xié)調(diào)機制，能夠有效保障協(xié)調(diào)溝通機制暢通、全面和高效。在上述協(xié)調(diào)機制的引導(dǎo)下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現(xiàn)有內(nèi)地交通管理模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合大橋的管理特性來制定。目前內(nèi)地的交通管理根據(jù)交通安全管理和公路路政等行業(yè)管理的關(guān)系可以分為3種模式，其各自的優(yōu)劣勢比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區(qū)的眾多部門，在現(xiàn)有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協(xié)同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關(guān)、消防、海事等多部門參與組成的綜合執(zhí)法模式，并由港珠澳大橋運營管理單位負責(zé)信息通報，形成有效的交通管理協(xié)調(diào)機制。“協(xié)同管理”的模式一方面加強了交通管理多部門的協(xié)助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應(yīng)速度和作業(yè)效率；另一方面從組織形式上為各方協(xié)助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責(zé)交叉等問題。因此，采用這種模式時，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協(xié)商，詳細規(guī)定各方的職責(zé)劃分和管理作業(yè)程序，建立協(xié)商機制，為各方有效協(xié)作提供制度保障。

3港珠澳大橋交通管理的內(nèi)容

港珠澳大橋的交通管理的內(nèi)容主要包括交通設(shè)施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據(jù)歸屬原則，按照各自屬地管理模式進行常規(guī)管理，因此本文重點探討大橋主體部分可能遇到的非常規(guī)管理問題。

3.1交通設(shè)施管理港珠澳大橋的設(shè)施管理中主要涉及到交通標(biāo)識管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識設(shè)置必須符合《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768－2009）等法律、法規(guī)和規(guī)范的要求。同時，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標(biāo)識設(shè)置還應(yīng)兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對道路標(biāo)志標(biāo)線的要求和規(guī)范。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識設(shè)置總體做到符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范統(tǒng)一、科學(xué)合理、齊全醒目，還應(yīng)注意與港、澳地區(qū)連接線及口岸之間通行方向轉(zhuǎn)換及其他提醒標(biāo)識的設(shè)置，形成全橋連續(xù)一體的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)。

3.2交通組織管理（1）車輛配額制度。粵港、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執(zhí)行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規(guī)管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據(jù)車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據(jù)不同的配額制度執(zhí)行，具體的配額制度應(yīng)由三方政府相關(guān)主管部門根據(jù)交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據(jù)主要是粵港澳三地車輛的規(guī)定和港珠澳大橋工程設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。對于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應(yīng)滿足港珠澳大橋的工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；其次對于超高超限車輛的管理，應(yīng)根據(jù)2011年國務(wù)院通過的《公路安全保護條例》和《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年第2號通令）按照超限運輸車輛進行統(tǒng)一管理，本著運量的最大化效率和市場選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達成一致協(xié)議。（3）行車規(guī)則管理。港珠澳大橋主體部分是在內(nèi)地境內(nèi)，按照內(nèi)地行駛規(guī)則通行，即“左舵駕駛，右側(cè)通行”。全橋的行車規(guī)則管理應(yīng)充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉(zhuǎn)換需求，通過設(shè)置明顯的交通標(biāo)識提醒駕駛員轉(zhuǎn)換通行規(guī)則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內(nèi)地高速公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區(qū)只設(shè)最高限速，沒有按車道限速，且與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)不同，因此應(yīng)先根據(jù)大橋工程特點研究與其適應(yīng)的行車速度，作為制定車速管理標(biāo)準(zhǔn)的參考依據(jù)。在車速管理實施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設(shè)置明顯的交通標(biāo)識，提醒駕駛員控制車速。

3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關(guān)系到營造快捷、通暢、文明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，關(guān)系到三地社會穩(wěn)定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認真貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財產(chǎn)和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大橋的普遍性質(zhì)和特有的個體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監(jiān)管的營運安全體系。首先加強港珠澳大橋的交通安全設(shè)施建設(shè)，進一步提高安全系數(shù)；其次建立港珠澳大橋監(jiān)控通信系統(tǒng)，充分利用科技手段，實現(xiàn)大橋的智能化安全管理；最后加強管理者和使用者的安全宣傳力度，加強對大橋使用的安全教育、法規(guī)教育、宣傳活動等工作。建立安全預(yù)控系統(tǒng)，提高安全預(yù)控能力。港珠澳大橋的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案要重視分級分層構(gòu)建體系，可由港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動應(yīng)急總體預(yù)案（港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動應(yīng)急專項預(yù)案）、三地政府分別就各自行政區(qū)域內(nèi)的大橋部分制定的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案以及運營管理單位制定的內(nèi)部安全方案3個層級構(gòu)成。建立合作機制并協(xié)調(diào)實施。建立有效的合作機制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯(lián)勤制度，在三地安全管理部門各設(shè)一個“聯(lián)絡(luò)官”機構(gòu)，負責(zé)安全管理應(yīng)對的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)工作，并實施“三邊”通報機制。其次，三地可用簽訂協(xié)議書的方式，制定合作機制，如跨界救援快速通關(guān)機制、現(xiàn)場指揮機制、海上搜救合作機制和陸上救援和消防合作機制等，完善應(yīng)對突發(fā)事件的制度保障。最后，可通過組織合作機制內(nèi)的各單位人員共同學(xué)習(xí)、實地培訓(xùn)、聯(lián)合演習(xí)等，提升聯(lián)合救援中的默契度及安全服務(wù)水平。（2）構(gòu)建應(yīng)急救援組織體系。構(gòu)建一個層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)高效的應(yīng)急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實施的有效保障。港珠澳大橋的應(yīng)急救援組織體系應(yīng)由三地政府層面（橫向）和運營管理單位層面（縱向）兩個維度的組織體系構(gòu)成，用以明確三地政府參與應(yīng)急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統(tǒng)一指揮、分工明確、分級響應(yīng)、及時通報、協(xié)調(diào)有序的聯(lián)動架構(gòu)運作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據(jù)所發(fā)生事件的性質(zhì)分為三大類：一般安全管理措施、自然災(zāi)害預(yù)警措施和突發(fā)事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態(tài)下出現(xiàn)的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發(fā)生的現(xiàn)象，會對大橋營運產(chǎn)生不良影響，需要及時處理，以免導(dǎo)致更嚴重的后果。針對此類事件，建議采取相應(yīng)日常管理手段，如利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實施監(jiān)測交通流，盡量在非正常交通事件發(fā)生之前進行疏散和引導(dǎo)；建立多樣化的信息裝置，將信息及時通過多種信息裝置傳達至大橋管理者和使用者；設(shè)置清晰的交通誘導(dǎo)設(shè)施，滿足三地車輛因駕駛習(xí)慣不同在進行換道或其他行車需求時，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規(guī)、章程和條例，用以規(guī)范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴格交通執(zhí)法；加強交警隊伍建設(shè)，提高執(zhí)法管理者的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強交通安全管理科技投入，深化智能管理技術(shù)的應(yīng)用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質(zhì)等。自然災(zāi)害預(yù)警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發(fā)生的各類自然災(zāi)害天氣的發(fā)生與分布規(guī)律，以預(yù)防災(zāi)害發(fā)生為主，減少災(zāi)后的人員傷亡和財產(chǎn)損失為目的，制定自然災(zāi)害預(yù)警措施。因此，預(yù)警系統(tǒng)必須滿足風(fēng)險對象準(zhǔn)確、信息傳達迅速、響應(yīng)行動明晰等要求。對此，建議大橋的自然災(zāi)害預(yù)警管理做到以下幾點措施：成立三地聯(lián)合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監(jiān)測系統(tǒng)要與三地氣象監(jiān)測網(wǎng)密切結(jié)合，為實時獲取區(qū)域的氣象信息提供保障；設(shè)置獨立的環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)，用以監(jiān)測環(huán)境變化對橋梁結(jié)構(gòu)的影響，也可以為氣象預(yù)警提供輔助依據(jù)；采用多樣化的預(yù)警信息手段，縮短預(yù)警響應(yīng)時間；在各類自然災(zāi)害天氣下對大橋通行采取適當(dāng)?shù)慕煌刂拼胧詢?nèi)地標(biāo)準(zhǔn)為主，在“就高不就低”的原則下，適當(dāng)采納港澳地區(qū)交通管制措施。突發(fā)事件管理是指針對事先無法預(yù)料、出現(xiàn)頻率較低、但對大橋正常運行產(chǎn)生影響的事件所必須做出的迅速響應(yīng)和處理。大橋營運過程中可能會遇到的突發(fā)事件類型見表2。針對突發(fā)事件的處理，要注重應(yīng)急預(yù)案的快速響應(yīng)和三方各部門的應(yīng)急聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)合作。因突發(fā)事件需要關(guān)閉大橋時，運營管理單位可按照“先關(guān)閉后通報”的原則，及時采取相應(yīng)的交通管制措施并通報三方口岸和連接線管理部門，同時上報三地委和三地政府。

篇12

1．2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)分公交車終端、Taxi終端、私家車終端、公交站點終端，及前臺應(yīng)用和后臺數(shù)據(jù)庫服務(wù)器幾部分。車載終端通過ZigBee網(wǎng)絡(luò)采集安全及空閑狀態(tài)數(shù)據(jù)，通過GPS提供實時位置、速度信息，并通過GPRS網(wǎng)絡(luò)傳給服務(wù)器。公交站點終端通過Zig-Bee網(wǎng)絡(luò)采集大氣環(huán)境數(shù)據(jù)、車流量信息，并通過網(wǎng)絡(luò)傳遞給服務(wù)器。同時，系統(tǒng)還可以與停車場智能管理系統(tǒng)對接，為機動車司機提供停車場信息服務(wù)。系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)需要建立在一套基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能交通管理平臺上。

2系統(tǒng)主要研究內(nèi)容

系統(tǒng)主要包括交通管理和道路優(yōu)化兩個方面。交通管理方面:主要包括公交車輛的實時運行監(jiān)控機制、公交調(diào)度自動化機制、行人候車服務(wù)、行人自助打車機制、周邊停車場信息聯(lián)動機制、交通事故上報及處理自動化機制、道路意見上報自動化機制、實時天氣服務(wù)、實時路況服務(wù)、道路維護信息機制等。道路優(yōu)化方面:主要依據(jù)實時路況信息、各公交站點上下班人數(shù)及時間統(tǒng)計，及通過車載終端上報的交通事故和道路意見、停車場的分布及動態(tài)使用情況，數(shù)據(jù)匯入道路優(yōu)化專家系統(tǒng)，經(jīng)過數(shù)據(jù)挖掘，分析易擁堵路段、易發(fā)生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集區(qū)域，以及市民交通成本分析、城市交通狀態(tài)的發(fā)展趨勢分析，最終形成交道優(yōu)化的智能決策依據(jù)。綜合上述兩大方面，系統(tǒng)重點研究內(nèi)容如下:

2．1智能候車服務(wù)

通過電子站牌，即公交站點智能終端，提供準(zhǔn)確的公交車輛預(yù)到站服務(wù)，還可以提供實時路況查詢、智能打車、天氣狀況等服務(wù)。

2．2公交車實時運行監(jiān)控機制

基于物聯(lián)網(wǎng)、ZigBee和傳感器技術(shù)，采集可燃氣體、門窗安全狀態(tài)、各站點各時間段行人上下車情況、實時車位及車速等信息，供司機、公交調(diào)度人員控制車輛及調(diào)度提供依據(jù);可為司機提供到達某站計劃用時與實際用時的比較服務(wù)。

2．3公交智能調(diào)度機制

查看某線路所有在運行車輛的位置信息，可提前估算出下一班車到達時間，如壓車嚴重、車輛拋錨等情況，可提前做出調(diào)度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的滿意度。

2．4智能自助打車機制

通過智能手機、公交站點智能終端，可以實時查看周邊出租車的位置和狀態(tài)，并且進行實時連線呼叫，立刻就可以得到出租車司機的回復(fù)，無需中轉(zhuǎn)，可操作性強。減少出租車司機尋找客源的時間、油耗。

2．5實時路況服務(wù)

提供實時路況查詢服務(wù)，為行人、車主提供交通狀況參考，及時選擇合適的出行路線，避免擁堵，提升道路的綜合利用率。

2．6動態(tài)停車場信息服務(wù)

為機動車司機提供周邊停車場信息服務(wù)，包括位置、距離、規(guī)模、空位數(shù)、收費情況等。減少司機問路誤時、無處停車而違章停車等現(xiàn)象。

2．7交通事故快速定位、排除、預(yù)警機制

由過往車輛車主通過智能終端平臺進行事故上報，由后臺交警部門的遠程監(jiān)控中心快速定位及處理。當(dāng)車輛即將到達交通事故發(fā)生地時，車載智能終端提前提示司機前方發(fā)生事故，提前做好準(zhǔn)備。

2．8道路優(yōu)化意見上報機制

所有車主都可以通過智能車載終端提交對道路優(yōu)化信息的機制和方法，操作便捷。交通管理部門可對信息進行匯總，發(fā)現(xiàn)同一地點上報頻率高的意見則重點考慮。

2．9道路維護信息機制

車主可通過智能車載終端直接查看道路維護信息的機制和方法，并在即將進入道路維修或封閉路段時，提前給予提醒，以便車主及時、正確地選擇其他路線，避免交通堵塞。

2．10智能交通專家系統(tǒng)

系統(tǒng)研究意在通過大量的數(shù)據(jù)采集，深入挖掘，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，給出道路優(yōu)化的決策依據(jù)，減少人力成本和過多的主觀因素影響。

3核心技術(shù)及解決方案

3．1實時路況建模

以GPS位置、車速、車流量、道路本身參數(shù)，構(gòu)建精準(zhǔn)的實時路況模型，要比僅以車速建模的實時路況信息更為準(zhǔn)確。

3．2海量數(shù)據(jù)采集

公交車數(shù)據(jù)采集:包括上下車人數(shù)、公交安全監(jiān)測、位置信息三部分。上下車人數(shù):采用紅外對射和13．56MRFID讀卡器，統(tǒng)計公交車某時刻經(jīng)由某站刷卡人數(shù)和上下車人數(shù)，并計算車上在乘人數(shù)，為計算上下班出行高峰、居住和工作密集區(qū)、公交車調(diào)度方案等提供數(shù)據(jù)依據(jù)，為等候公交的乘客提供公交剩余載客能力信息;公交安全監(jiān)測:通過紅外對射或反射傳感器檢測后門是否關(guān)閉;通過MQ2煙霧和可燃氣體檢測傳感器檢測是否有可燃氣體泄漏，或者在無人情況時發(fā)生自然等;位置信息:采用GPS模塊，為等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的選擇。公交站點數(shù)據(jù)采集:包括環(huán)境數(shù)據(jù)和車流量兩部分。環(huán)境數(shù)據(jù):采用DHT11溫濕度傳感器采集溫濕度，采用MQ135空氣污染傳感器采集當(dāng)前環(huán)境質(zhì)量。結(jié)合網(wǎng)絡(luò)上的天氣預(yù)報，一同為行人提供穿衣指數(shù)、出行建議;車流量數(shù)據(jù)采集:采用RFID射頻識別技術(shù)統(tǒng)計車流量信息，為實時路況提供數(shù)據(jù)支持。出租車數(shù)據(jù)采集:包括乘客監(jiān)測和位置信息兩部分。乘客監(jiān)測:采用人體紅外檢測傳感器，為智能打車提供周邊出租車狀態(tài)信息;位置信息:采用GPS模塊，為智能打車提供周邊出租車位置信息。車輛定位及測速:以車載終端附帶的GPS模塊，提供車位、車速的檢測，為實時路況提供數(shù)據(jù)支持。

3．3GPS信息采集及分析

采集的GPS數(shù)據(jù)分析是基于NMEA-0183標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。車載終端GPS信息采集模塊選用了U-blox公司的GPS模塊NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二進制協(xié)議，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控誤差＜2m。本系統(tǒng)中，根據(jù)NMEA-0183協(xié)議完成對GPS定位和測速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”開始，其中常用的語句有6句，本系統(tǒng)主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC為推薦定位信息，其中包含了GPS應(yīng)用程序所需的時間、日期、位置、方向和速度等數(shù)據(jù)，是最常用的一條語句。數(shù)據(jù)樣例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，

3．4數(shù)據(jù)幀格式定義及分析

傳感器數(shù)據(jù)、ZigBee數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)、GPRS數(shù)據(jù)等都封裝成固定格式協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的匯總和分析。GPS參考NMEA-0183數(shù)據(jù)協(xié)議。

4．5ZigBee無線傳感網(wǎng)絡(luò)搭建

分為傳感器模塊和ZigBee節(jié)點兩層架構(gòu)。傳感器模塊，以STM8單片機進行傳感器數(shù)據(jù)采集，輸出都是或者轉(zhuǎn)化為數(shù)字量及開關(guān)量，以串口TTL電平傳給ZigBee節(jié)點。ZigBee節(jié)點，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007協(xié)議棧。ZigBee節(jié)點采用星形網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)。

3．6數(shù)據(jù)無線傳輸

傳感器數(shù)據(jù)采集后，以ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)傳遞給嵌入式網(wǎng)關(guān)。嵌入式網(wǎng)關(guān)將傳感器數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)，以GPRS移動網(wǎng)絡(luò)方式與后臺服務(wù)器之間進行數(shù)據(jù)傳輸，采用UDP協(xié)議，并自行定義數(shù)據(jù)幀格式。

3．7GPRS2．5G業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸

1)GPRS網(wǎng)絡(luò)數(shù)傳車載終端與服務(wù)器的通信選用GPRS網(wǎng)絡(luò)為主。GPRS模塊與車載終端處理器的通信通過串口完成，處理器向GPRS模塊發(fā)送AT指令以及數(shù)據(jù)。GPRS模塊連接網(wǎng)絡(luò)后利用TCP/UDP協(xié)議與數(shù)據(jù)服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器進行無線通信。車載終端通過GPRS模塊實現(xiàn)Internet的無線接入，將車載終端要發(fā)送的數(shù)據(jù)通過GPRS模塊無線發(fā)給中國移動GPRS網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)部服務(wù)器中，然后再傳遞到事先設(shè)定的Internet上某IP地址處，即本系統(tǒng)中的遠程服務(wù)器。遠程服務(wù)也可以向車載終端返回數(shù)據(jù)，或者對車載終端實施遠程控制。系統(tǒng)在這里對傳輸?shù)臄?shù)據(jù)定義了一套協(xié)議，便于數(shù)據(jù)的后續(xù)處理。

2)網(wǎng)絡(luò)連接使用GPRS無線設(shè)備做數(shù)傳的時候，在連接到外部數(shù)據(jù)網(wǎng)時通常有兩種方法:方法一:撥號上網(wǎng):常見的如撥ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口號，使用特定的AT指令來連接到外部的數(shù)據(jù)網(wǎng)，即Internet。兩種方式各有特點:撥號上網(wǎng)方式采用的是外部協(xié)議棧，需要用戶自己實現(xiàn)PPP、TCP、UDP等協(xié)議棧。第二種方式則采用模塊自帶的協(xié)議棧，用戶的底層應(yīng)用程序不需要實現(xiàn)上述較為復(fù)雜的協(xié)議棧。二者各有優(yōu)缺點。采用第一種方式，實現(xiàn)起來較為復(fù)雜，但是使用靈活，用戶的數(shù)據(jù)封裝比較靈活，可以適應(yīng)用戶的特殊應(yīng)用。采用第二種方式，由于自身帶有完備的通信協(xié)議棧，所以用戶實現(xiàn)起來較為簡單但成本較高，數(shù)據(jù)的封裝格式也較為固定。

3)流量控制為了節(jié)省GPRS網(wǎng)絡(luò)流量，從傳輸協(xié)議、數(shù)據(jù)編碼、協(xié)議格式、數(shù)據(jù)庫操作四個方面做個全面考慮。傳輸協(xié)議:GPRS網(wǎng)絡(luò)按流量計費，發(fā)送數(shù)據(jù)包由“IP頭+UDP/TCP頭+應(yīng)用數(shù)據(jù)”構(gòu)成。由于UDP頭比TCP頭小12字節(jié)，并且TCP協(xié)議還需要三次握手等額外開銷，所以實際上數(shù)據(jù)傳輸效率UDP要比TCP高。通過應(yīng)用層中超時重傳等功能完全可以滿足對UDP協(xié)議中少量丟包情況的處理。數(shù)據(jù)編碼:ASCII數(shù)據(jù)經(jīng)過編碼體積將大大減少，但編解碼都需要時間，也就是需要犧牲一些CPU的處理能力。折中處理，進行簡單編碼，某些字段內(nèi)容用字段編號代替。協(xié)議格式:應(yīng)用數(shù)據(jù)需要按照協(xié)議規(guī)定進行組織，采用可變長度的數(shù)據(jù)協(xié)議，可以節(jié)省很多空間。數(shù)據(jù)庫操作:部分數(shù)據(jù)如公交乘客信息，可在到達終點時一次性寫入數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，而無需每到一站就傳輸一次。

4)永久在線保活機制GPRS是聲稱永久在線的，但是如果己連接鏈路長時間沒有數(shù)據(jù)傳送，會自動壓縮帶寬，或者把網(wǎng)絡(luò)斷開，也就是形成虛鏈接。由于每次GPRS接入Internet時，GPRS模塊都會獲得一個動態(tài)IP地址，每一次GPRS網(wǎng)絡(luò)地址都不一樣。所以在這種情況下，一旦連接斷開，則服務(wù)器必然無法識別終端。心跳包就是為了保證每次建立的臨時連接，在數(shù)據(jù)傳輸過程中不改變。本系統(tǒng)中的保活檢測就是定時發(fā)心跳包產(chǎn)生流量，維持數(shù)據(jù)鏈路。當(dāng)需長時間收發(fā)數(shù)據(jù)時，需要保證終端在線，否則一旦網(wǎng)絡(luò)連接斷開，將會導(dǎo)致數(shù)據(jù)傳輸過程失敗。如何判斷連接是否正常，一般采用定時發(fā)送簡單的通信包即心跳包，如果在指定時間段內(nèi)未收到響應(yīng)，則判斷連接已經(jīng)斷開。出于效率的考慮，采用客戶端主動向服務(wù)器端發(fā)送心跳包的方式實現(xiàn)在線保活機制。考慮到資費問題，心跳包長度無需過長。在有數(shù)據(jù)收發(fā)發(fā)生時，無需發(fā)送心跳包;只有無操作時，才發(fā)送心跳包。在發(fā)送心跳包過程中，需要保證一旦有接收的數(shù)據(jù)過來，立即跳轉(zhuǎn)至接收處理程序，暫停心跳發(fā)送。不主動收發(fā)數(shù)據(jù)時，每5分鐘一個心跳包，全天24小時在線僅需耗費10K左右的流量。且在信號較弱、無法連接服務(wù)器時，支持延遲機制，重要數(shù)據(jù)可先保存，等信號穩(wěn)定后再發(fā)送。

篇13

要提升車勤服務(wù)質(zhì)量，必須加強領(lǐng)導(dǎo)。車勤部門領(lǐng)導(dǎo)要提高車勤服務(wù)工作的認識，增強提升車勤服務(wù)質(zhì)量的責(zé)任感與緊迫感，加強領(lǐng)導(dǎo)，制定提升車勤服務(wù)質(zhì)量的制度與措施，強化落實，把提升車勤服務(wù)質(zhì)量工作推向，做出新成績。車勤部門員工要根據(jù)提升車勤服務(wù)質(zhì)量的要求，明確目標(biāo)，完善責(zé)任，做到人人發(fā)動，人人參與，保證提升車勤服務(wù)質(zhì)量工作扎實開展，取得成效。

三、加強制度建設(shè)、確保提升車勤服務(wù)

提升車勤服務(wù)質(zhì)量，要進一步建立健全規(guī)章制度，通過創(chuàng)新工作機制，完善崗位職責(zé)，嚴明崗位紀(jì)律。通過制度去保障提升車勤服務(wù)質(zhì)量，通過一流的隊伍、一流的工作、一流的服務(wù)、一流的業(yè)績，推進提升車勤服務(wù)質(zhì)量工作向縱深發(fā)展。要運用多種形式，廣泛宣傳提升車勤服務(wù)質(zhì)量工作的重大意義，營造濃厚的提升車勤服務(wù)質(zhì)量工作氛圍，為提升車勤服務(wù)質(zhì)量工作打下扎實的基礎(chǔ)。

四、制定管理目標(biāo)，提升車勤服務(wù)質(zhì)量

提升車勤服務(wù)質(zhì)量，必須要有目標(biāo)，要通過制定管理目標(biāo)，提升車勤服務(wù)質(zhì)量。在制定管理目標(biāo)時，要根據(jù)不同的車輛和使用目的來制定。就我們公司來說，要分別制定大車隊、小車隊、礦區(qū)運輸隊和選運車隊等不同的管理目標(biāo)，各車隊員工要認真學(xué)習(xí)管理目標(biāo)，領(lǐng)會其精神實質(zhì)與深刻內(nèi)涵，掌握在腦海里，運用到實際工作中，切實提升車勤服務(wù)質(zhì)量。

五、加強駕駛員管理，樹立服務(wù)意識

提升車勤服務(wù)質(zhì)量，必須抓好駕駛員管理。車勤服務(wù)質(zhì)量主要體現(xiàn)在駕駛員身上，抓好了駕駛員管理，也就抓住了提升車勤服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵點。要求駕駛員必須嚴格遵守國家法律、交通法規(guī)和公司的各項規(guī)章制度，認真學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識，提高駕駛技術(shù)，按規(guī)定參加安全教育和學(xué)習(xí)，增強法律觀念，確保行車安全，把年內(nèi)不發(fā)生安全生產(chǎn)事故作為評選先進駕駛員的主要條件之一。嚴禁駕駛員開車時飲酒，嚴禁超速行駛和強行超車，嚴禁私自動用公司車輛，嚴禁把公司車輛交給無《機動車駕駛證》和無《準(zhǔn)駕證》的人員駕駛。要教育駕駛員文明行車，嚴格按照公司的要求，圍繞“優(yōu)秀管理、優(yōu)美環(huán)境、優(yōu)良秩序、優(yōu)質(zhì)服務(wù)”“四優(yōu)”服務(wù)目標(biāo)，遵章守紀(jì)，做到儀容儀表服務(wù)規(guī)范、車容車貌整潔規(guī)范和工作行為誠信規(guī)范，努力為公司和職工做好服務(wù)工作，獲得公司的肯定與職工的滿意。六、抓好車輛管理，規(guī)范用車確保安全提升車勤服務(wù)質(zhì)量，要嚴格執(zhí)行派車制度，用車部門到車管部門填寫用車申請單，報主管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)。由車管部門按要求填寫派車單派車，注明出車時間、方向、工作任務(wù)和收車時間等。嚴格限制行車范圍，不得隨便亂開，遇有特殊情況超范圍行車的，必須報主管領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)。要嚴格執(zhí)行車輛歸位制度，將車輛停放在規(guī)定范圍內(nèi)，任何人不得私自開車回家。車管人員每月對車輛安全和技術(shù)狀況進行一次檢查，同時做好檢查記錄。車管部門每季度要對駕駛員進行一次規(guī)章制度、安全行車教育，做到人員、時間、內(nèi)容三落實。駕駛員在行駛車輛中要時刻保持警惕，做到安全駕駛，防止出現(xiàn)各類安全事故。

七、加強車輛檢查，確保車況良好