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（二）國際貿易的發展不斷對國際物流提出新要求

21世紀，人類的經濟水平每天都在發展，需求層次每天都在變化，這種變化促使著國際貿易不斷發展的同時也對國際物流提出了新的要求。國際物流必須要滿足貿易量的迅速增長，并豐富貿易產品的種類，還要及時調整國際貿易結構，以保證國際物流的質量和效率?？梢哉f，正是國際貿易讓國際物流與時俱進，不斷成長。

（三）國際貿易影響著國際物流的發展方向

現今的國際貿易已經更加注重買方市場的發展，消費者的需求才是促進經濟發展的動力?，F在的消費者對產品的需求日益個性化，所以國際貿易只有采取多種類少數量的貿易方式才能適應消費需求的轉變。一些高額度小數量的配送需求已經有了一定的規模，而且從美國、日本等發達國家的情況來看，這種配送需求很可能成為將來業務發展的主流。國際貿易也必將影響著國際物流走上專業化、集約化的道路。

二、高效的國際物流系統是國際貿易持續發展的保證

（一）貨物的國際轉移帶來的國際貿易量的上升

國際貿易一般都需要跨越國境，這樣一來，國際物流量自然會大幅度的上升。貿易量要求國際物流必須要讓貨物在運輸、裝卸、倉儲等多個環節都獲得便利，很多方面現代物流可以通過對現代科技手段的運用并選擇貨物流通的最佳渠道，用一種最能讓消費者滿意的方式將商品快速的送到消費者面前，提高市場對消費者需求的反應速度，加強資源共享，縮短產品的流通周期。通過規范化的作業避免在產品在流通中的各種問題，讓消費者享受懂最好的服務。

（二）貨物的轉移對物流提出更高的要求

在貨物轉移的過程中，通常都要面對各種問題。和國內的貿易不同，國際貿易對國際物流往往有著更高的要求。國際物流環節多，周期長，風險大，遇到的問題和情況也更加的復雜。國際物流常常要在多種運輸方式和路線中進行選擇，還要按照客戶的要求對零件進行流通加工，讓商品能夠滿足客戶的個性化。

（三）國際貿易與國際物流的關系

國際貿易促進著國際物流的發展，國際物流也支持者國際貿易走的更遠。從以上的分析不難得出一個結論，國際貿易與國際物流相輔相成、相互促進，國際物流和國際貿易共同進步，共同發展。國際物流如果跟不上國際貿易發展的腳步，國際貿易的發展也會停滯不前；國際物流水平的發展是國際貿易發展的先決條件，大力支持國際物流的發展，國際貿易的發展才能獲得更加有力的支持，才能具有持久的發展動力。

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根據《世界貿易組織服務貿易總協定》(簡稱GATS)的界定，服務包括“任何部門的任何服務，但在行使政府職權時提供的服務除外”；規定行使政府職權時提供的服務指“既不依據商業基礎提供，也不與一個或多個服務提供者競爭的任何服務”。延伸到教育領域，可以理解為，除了由各國政府徹底資助的教學活動之外，凡收取學費、帶有商業性質的教學活動均屬于教育服務貿易范疇。GATS規定，服務貿易有跨境交付、境外消費、商業存在和自然人流動四種提供方式，適用于所有的國際服務貿易。從目前國際教育服務貿易發展的實際情況來看，境外消費方式是國際教育服務貿易的主要方式，而以留學生為載體的國際教育服務又是境外消費方式的主要形式?？梢?，留學教育服務貿易是國際教育服務貿易的主要內容。

目前已有的相關研究主要集中于教育服務貿易整體的現狀分析和競爭力分析，且數據較為陳舊，很少有針對留學服務貿易甚至境外消費教育服務貿易的專門研究，即使有這方面的研究，也多是從理論論證或問題描述的角度出發，缺乏系統的近期數據支持基礎上的競爭力分析?；诖?，本文利用最新的統計數據分析我國留學教育服務貿易的進出口現狀，運用定量指標對留學教育服務貿易的競爭力進行分析，并與教育服務貿易發達國家進行比較，從而提出提升我國留學教育服務貿易競爭力的政策建議。

一、我國留學教育服務貿易發展歷程與現狀分析

(一)我國留學教育服務貿易發展歷程

我國真正意義上的留學服務貿易是從20世紀90年代開始的。從來華留學來看，改革開放前，我國招收外國留學生的工作發展緩慢，一直停留在與少數社會主義國家間的政府間交流上。從建國到改革開放前的近三十年中，我國招收的外國留學生累計只有8000余人。改革開放后，我國加大了招收外國留學生的力度，但在很長時間內，這種交流依然是政府間的援助或教育交流，還不算是真正的教育服務出口。直到1992年，隨著我國改革開放的初步成功和冷戰的結束，招收留學生工作迅速發展。1978年當年在華留學生為1236人，2008年在華學習的留學生已達到22.35萬人，比1978年增加了近180倍。從出國留學來看，從1978年到2008年底，我國各類出國留學人員總數達139.15萬人，截至2008年底，我國以留學身份出國仍然在外的人員將近100萬人?？偟膩砜?，隨著我國經濟發展和教育水平的提升，我國留學教育服務貿易規模日益龐大，自從進入21世紀以來，增長速度更加迅速。

(二)我國留學教育服務貿易地區結構

1出國留學的地區結構

我國出國留學教育服務貿易涉及五大洲的一百多個國家和地區，但主要集中在少數教育發達的西方國家。美國、日本、加拿大、德國、英國、澳大利亞和法國是出國留學的主要地區。在過去的幾年中，我國向這七個國家派遣的留學生占到所有海外留學生人數的96％以上。其中，美國是我國學生出國留學的首選國。美國國際教育協會年度報告顯示，中國留學生人數自1989年起曾連續五年位居在美外國留學生人數榜首，1995年到1998年被日本超過，1999年到2001年又再次名列第一，2006年留學美國的中國大陸學生為9.37萬人。

2來華留學的地區結構

按照洲際統計，五大洲都有在華留學生，但亞洲占了絕大部分，穩居第一。以2007年為例，來華留學生共計195503人，亞洲的留學生人數共計141689名，占全年來華留學生總數的72.47％；按照國別統計，近十年來，韓國、日本、美國、印度尼西亞、越南等國家一直排在前幾位。2007年，來華留學生人數排在前五位的國家為韓國、日本、美國、越南和泰國，其中，在華韓國留學生最多，共計64481人，占全年來華留學生總數的1／3。

(三)我國留學教育服務貿易的類型分析

1出國留學類型

國際教育服務按照服務消費者的不同，可以分為政府公費和個人自費兩種，如果按照服務產品的不同，可以分為學歷教育、訪問學者、短期培訓。在我國改革開放初期，我國出國留學教育主要是以公派進修和訪問學者居多，占到當時出國留學人數的80％，而研究生教育不足10％；到上世紀80年代后期，隨著出國留學政策的放寬，出國接受正規學歷教育的留學生逐漸增加。目前，留學生接受研究生教育的已經占到了絕大多數。隨著自費留學的升溫，我國自費留學的比重越來越大，2007年度各類出國留學人員總數為14.4萬人，其中，國家公派8853人，單位公派6957人，自費留學12.9萬人。同時，我國出國留學生所學專業基本涵蓋了國外學校開設的所有學科。

2來華留學類型

我國招收的外國留學生分為學歷教育和非學歷教育兩種。來華留學的學生主要是非學歷教育。在學歷教育中，進修生、專科生和本科生偏多，而博士和碩士研究生偏少。以2006年為例，學歷生54859名，占總數的33.72％，其中，?？粕捅究粕?6216名，占學歷生84.25％，碩士研究生5966名，占學歷生10.88％，博士研究生2677名，占學歷生4.88％。另外，教育部的統計數據表明：2007年，學歷生68213名，同比增長24.34％，高于留學生平均增長速度，占來華留學生總數的34.89％，比2006年提高了1.17個百分點；非學歷生127290名，同比增長18.04％，占來華留學生總數的65.11％。2008年，來華留學生中學歷生為80005名，占來華留學生總數的35.8％，同比增長17.29％。而2000年，來華接受學歷教育的留學生人數為13703名，占來華留學生總數的26.3％?？梢姡邔哟螌W生比例有所上升。

從學科分類看，來華留學生所學專業絕大部分集中在文科，其次是醫學。文科主要是漢語教育，醫學主要是中醫教育。例如，2006年，文科114846名，含漢語類98701名，藝術類2118名；醫科20355名，含西醫13225名，中醫7130名。可見，除了漢語和中醫之外，其他學科招收的學生非常少。但是，近年來，經濟、管理、工科等學科的留學生人數增加態勢明顯。

二、我國留學教育服務貿易競爭力分析

為了全面了解我國留學教育服務貿易的國際競爭力，本文采用定量分析，定量分析采用的指標主要有國際市場占有率、比較優勢指數(NTB)和顯示性比較優勢指數(RCA)，并結合國際上境外消費教育服務貿易發達的國家的相關指數進行對比分析。由于留學教育占據了境外消費教育服務貿易的絕大部分，且對整個教育服務貿易來說都具有一定的代表性，因此，在無法獲得留學相關數據的情況下，本文利用境外消費教育服務貿易或教育服務貿易整體指標來代替留學教育的相關指標。

1國際市場占有率

國際市場占有率即一國某產品或產業出口總額占世界出口總額的比例，反映該國某產品或產業在世界出口市場的比重。將其用于服務產業，即一國服務出口總額與世界服務出口總額之比，反映該國服務貿易占世界市場的比例。市場占有率指標直接反映服務貿易行業國際競爭力的現實狀態，其計算方法為：

A國m產品出口市場占有率=A國m產品出口總額／世界m產品出口總額

由于留學生教育在境外消費服務貿易中占據絕對份額，境外消費也是教育服務貿易中的最大份額，因此，本文選擇境外消費教育服務貿易出口指標來衡量留學教育服務貿易的競爭力。具體計算結果如表1所示。從表1可以看出，美國在境外消費教育服務貿易上具有強大的優勢和領先地位，在2002-2006年期間，出口額基本都保持在110億美元左右，占全球境外消費教育服務市場23％左右的份額。其次是英國，近幾年出口額都在50億美元左右，占全球10％左右的份額；再次是澳大利亞、法國和日本?？偟膩砜?，美國、英國、澳大利亞、法國和日本五個國家占了全球教育服務市場份額的1／2。相比之下，我國的市場份額很少，2000年我國所占份額不到0.5％，2006年首次突破1％，增加到1.19％，基本達到了加拿大的水平。但是，與美國、英國等國相比，我國的市場份額還是很低的。

2比較優勢指數

比較優勢指數(NTB)，表示一國進出口貿易的差額占進出口總額的比重。將該指數引入服務貿易，可說明一國服務貿易進出口差額占世界總額的比重。這個指標的優點是，作為一個貿易總額的相對值，剔除了通貨膨脹等宏觀總量方面波動的影響，即無論進出口的絕對量是多少，該指數值均介于-1和+1之間，因此，在不同時期、不同國家之間是可比的。另外，一國在某行業中既有出口，也有進口，有時進口的總值超過了出口總值。在這種情況下，比較優勢指數更能反映出一國貿易的真實競爭力。其計算公式為：

NTB=(A國m商品的出口一A國m商品的進口)／(A國m商品的出口+A國m商品的進口)

比較優勢指數取值范圍為(-1，1)，當其值接近0時，說明比較優勢接均水平；大于0時，說明比較優勢大，競爭力也越強；反之，則說明比較優勢小，競爭力也小。按照這一指標計算結果如表2和表3。

從表2可知，2005-2007年我國服務貿易整體比較優勢指數均小于零，也就是說，我國服務貿易在國際上處于比較劣勢，國際競爭力比較弱。從行業結構上看，比較優勢指數均大于零的只有旅游行業和建筑行業，但即使是我國具有比較優勢的行業，其優勢指數也比較小，即優勢十分有限。從我國教育服務貿易的比較優勢來看，在2005-2007年期間，我國教育服務貿易的比較優勢指數一直是負數，且都在-0.7左右，這就說明我國教育服務貿易一直處于比較劣勢，且劣勢很明顯。

從中美兩國的比較來看，在留學生教育服務貿易方面，我國與美國有著極端顯著的差距。如表3所示，在2003-2006年期間，我國長期以來一直存在較大逆差，比較優勢指數長期為負，基本保持在-0.8左右，而美國則一直為順差，比較優勢指數長期為正，基本保持在0.6左右的水平。

3顯示性比較優勢指數

顯示性比較優勢指數(RCA指數)是美國經濟學家巴拉薩(BMassa)于1965年提出的“顯示性比較優勢(RevealedCompar-ativeAdvantage，RCA)指標”，他認為，國家在產業或產品貿易上的比較優勢可以用產業或產品在該國出口中所占的份額與世界貿易中該產品占總貿易的份額之比來顯示出來。RCA指數反映一個國家某一產業或產品的出口與世界平均水平之間的相對優勢，是一個具有較高經濟學價值的競爭力測度指標，由于剔除了國家總量波動和世界總量波動的影響，從而較好地反映了該產業或產品的相對優勢，更準確地反映一個國家在進出口貿易中的比較優勢。其計算公式如下：

RCA=(A國m產品出口額／A國所有產品出口額)／(世界m產品的出口額／世界所有產品出口總額)

如果RCA指數大于2.5，則表明該國服務貿易具有極強的國際競爭力；如果RCA<2.5，同時RCA>1.25，則表明該國服務貿易具有較強國際競爭力；如果RCA介于1.25-0.8之間，則認為該國服務貿易具有中等的國際競爭力；倘若RCA<0.8，則表明該國服務貿易的國際競爭力弱。具體計算結果見表4。

從表4可以看出，在1999-2005年期間，美國、英國和澳大利亞三個國家的RCA指數都均高于2.5，這就說明這三個國家的境外消費教育服務貿易的國際競爭力極強，其中澳大利亞的競爭力最強；法國的RCA指數都在1.25與2.5之間，即法國的境外消費教育服務貿易具有較強國際競爭力；日本的RCA指數從小于1增加到1.5左右的水平，即日本從具有中等競爭力發展到具有較強國際競爭力；加拿大處于中等競爭力范圍；德國競爭力較弱。在所有國家中，我國境外消費教育服務貿易的國際競爭力最弱，大約只有德國的1／2，日本的1／6，澳大利亞的1／23。

三、提升我國留學教育服務貿易競爭力的政策建議

通過前文的分析，可以知道：在地區結構方面，我國出國留學以美國、英國、澳大利亞最多，來華留學生地域分布極不平衡，亞洲留學生持續占據了來華留學生的絕大部分；在學歷層次方面，來華留學生主要是非學歷教育，在學歷教育中，學歷層次偏低，留學專業分布很不均衡，學科專業單一，主要還是鎖定在漢語和中醫這兩個專業上；從國際競爭力來看，我國留學教育服務貿易國際競爭力的各項指標都比較低，即我國留學教育服務貿易不具有國際競爭力，與教育服務貿易發達國家相比具有較大差距。

2008年，由美國次貸危機引發的金融危機對世界經濟產生了極大沖擊。對于受到經濟危機影響的主要國家來說，一方面，經濟危機帶來的嚴峻就業形勢促使人們在無法獲得滿意的工作待遇的情況下選擇繼續接受教育以推遲就業時間和獲取技能，降低了人們參與教育的機會成本；另一方面，危機導致的收入水平的相對降低使人們更加重視教育價格。因此，對于中國來說，經濟危機帶來的國際留學教育需求增長以及對留學教育服務貿易價格的重視，是中國留學教育服務貿易發展的難得契機。

基于此，為了大力發展我國留學教育服務貿易，提升我國留學教育服務貿易的國際競爭力，我國政府應該高度重視以下幾個方面的問題：

(一)繼續培育我國優勢學科的發展。并大力拓展學科的多元化。

隨著我國經濟的發展和國際地位的提高、國際貿易的開展，國際上學習漢語的需求也將越來越大，尤其是與中國有經常性貿易往來國家的學生以及中國傳統文化的喜愛者，國際上對中醫的需求也越來越大，因此，我國應該利用這一契機大規模接收來華留學的國際學生，把我國現有的優勢學科漢語教育和中醫進一步做大做強。與此同時，我國應該充分發揮我國工業制造業的巨大優勢，利用技術上和專業上的優勢，向發展中國家和落后地區特別是周邊發展中國家輸出具有相對優勢的專業技術培訓服務，吸引這些國家的學生來華學習，改變學科不平衡的現狀。

(二)加大在國際上的宣傳力度。積極開展海外辦學項目。

目前，我國教育服務機構的國際營銷意識還比較淡薄，缺乏到國際市場上去推銷自己的主動性。雖然近幾年有關部門和機構在國外組織了一些有關我國教育服務的說明會和展覽，但方式和手段比較單一，很少采用一些適應信息時代市場需求的宣傳手段，影響力有限，使我國許多的優秀教育服務產品沒有為國外所了解，失去了很多教育服務貿易的潛在市場，影響了我國國際教育服務貿易的發展。因此，我國應該借鑒教育服務貿易發達國家的經驗，加大在國際上的宣傳力度，發展海外辦學，在國外設立語言學校，并開辦權威認證的中介機構，加強與國外政府、學校的合作，形成一套完整的海外發展體系。

(三)改變教育理念，進行適度的教育改革。

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國際貿易活動離不開具體的交通運輸，國際物流將貿易的實現過程做了統一的整合，通過與當地區法律、政策等的結合，盡量排除各項干擾因素，使貿易活動的阻力得到有效的降低。在科技發展的基礎上，將信息化、自動化技術在物流中實行大量應用，進而提高物流的效率，高效的形式降低了運輸的困難程度，為貿易往來搭建了暢通的橋梁，推動了貿易發展。由于不同國家的交通水平不同，在基礎設施的建設上也層次不一，物流形式的豐富可以適應航海、陸路、航空等各種運輸環境，其高度的運輸靈活性，可以根據不同地區的運輸條件調整物流形式，促進貿易活動的開展。高效的物流形式消解了某些地區極低水平的基礎建設以及不高的經濟發展狀況等的制約，從而在某種程度上消除了發達與欠發達國家之間的運輸差距，實現彼此的貿易往來。

（二）規范的物流操作，提高貿易效率

國際貿易活動的開展必須采取某種有效的語言實行溝通，以保證其順利達成交易。在這個過程中，國際物流成為了各地區貿易的銜接點，減少了貿易亂象，促進了國際貿易進展的規范化。國際物流采取了一系列的措施進行了規范操作，按照國際標準制定操作流程，使其任何環節皆有章可循。如設備的使用、檢驗程序等，利用條形碼等技術能夠辨別貨物真偽，強化了貨物的管理。現代技術的廣泛應用，革新了傳統物流，使得國際貿易的效率迅速提高。通過物流的規范化操作，形成國際秩序，可以加速國際貿易的開展，減少阻礙，同時物流技術的提高，使貨物運輸更加高效便捷，而且運輸安全更有保障，降低了成本的投入，減少了人力物力資源，簡化了程序的同時卻提高了物流的質量。這使國際貿易的兩端爭取了更多的時間，可以增加貿易量，進而推動國際貿易的現展。

（三）多元化物流增進貿易交流，提高貿易質量

國際物流實際上是為國際貿易提供服務的環節，服務的質量直接關系到貿易的效果。國際貿易本身涉及的范圍非常廣闊，同時往往具備大量貨物的交易，資源的流動、資本的全球轉移，使國際貿易成為一個巨大的信息源。多元化物流的建設不僅指運輸形式的豐富、設施的增加，更是技術應用的多元化，物流模式的多樣化。國際物流在現代科技的推動下，不再只是國際貿易的運輸環節，而是透過運輸，挖掘更高的價值。通過建立多元化的信息系統，全面收集、整理各種貿易信息、物流信息，形成綜合的數據庫，方便檢索，提供對各項資源的查詢。這種多元化物流模式的建設，拉近了各國之間的距離，運輸條件的改善拉近的物理距離，而數據的整理拉近的國家間的信息距離，從而提高了交流。只要國際貿易所需，通過信息，建立最優化的運輸方式，設計最佳路線，可以推動貿易周期的縮短，加快貿易的步伐。在這個過程中，最優化運輸的選擇實際上排除了不利因素的影響，對物流過程中可能出現的問題進行了充分考慮，因而能夠保證貿易的順暢。物流的多元化提高了貿易的質量，推動了貿易由追求速度向質量的發展。

二、加強國際物流對國際貿易推動作用的措施

事實證明，國際物流能夠形成巨大的推動力，促進國際貿易的發展，研究兩者之間的聯系，通過改進物流的方式，可以增強國際物流的推動作用，使國際貿易在未來的世界經濟建設中更有建樹。

（一）加強政策引導，完善物流管理

國際貿易是國家與國家之間的貨物交易活動，因而必然受到國家政策的影響。要提高國際貿易的水平，必須加強政策的引導，對物流活動進行制度規范，排除物流的散亂現象。根據國際局勢，通過交流、探討，強化國際政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成國際約束力，轉變國際物流滯后的形式。積極引導物流企業樹立服務理念，強化管理，探索、創新物流組織形式，發展現代管理模式，豐富途徑以滿足貿易需求。通過政策的引導，減少物流的盲目性，指點物流建設的明確方面，制定目標，推動效率的提高。相關企業在拓展自身優勢業務的前提下，依托政策扶持，強化競爭，可以有效促進物流的健康提升。

（二）加強運輸設施配置，提高物流建設

隨著經濟的發展，各國的貿易程度越來越高，競爭也逐步加大，在這種趨勢下，要提高物流的水平，加強貿易的競爭力，必須結合本地區的條件，進行設備配置的完善，加強設施建設。競爭的加大客觀上提供了動力，完善的運輸網絡的實現，必須有充分資源的投入，基礎設施的建設是國際物流的重要保證，因而在提高建設的同時，也要采取措施，提高利用率，如在碼頭，更換舊設施，增加集裝箱等，提高貨物吞吐能力，保證設施的實際功用，提升物流實力。當前國際貿易中，港口是重要的設施之一，應當作為重點加強完備，發揮其國際貿易的樞紐作用，利用現代科技，依托基礎設施，加強物流的優化，增強物流的服務，拓展多項增值服務，從而形成國際物流強大的推動力。

（三）加強信息化建設，促進現代化進程

國際物流的發展有賴于信息技術的建設，依托信息產業，物流加快了現代建設的步伐，所以，要充分注重對物流信息化的建設，推動現代化進程。通過搭建信息平臺，整合物流數據，應用現代技術，開拓網絡系統，形成龐大的網絡庫，促進物流資源的共享。提高國際物流信息的聯動，實時掌控貨物流向，貿易動向，從而占據優勢。加強國際交流，推動國際技術標準，物流標準的建設，強化協調，提高信息的接軌。信息化的建設，提高了國際物流的主動性，降低了貿易成本，加快了運作速度，使物流更加便捷化。

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（2）我國物流行業處于粗放型發展期。

我國物流行業發展，與發達國家相比，規模尚小，各物流企業之間相互聯系較少，很多物流企業只看重自己企業的利益，缺乏行業內的統一規劃與協調，目前仍處于粗放型發展期，嚴重的制約了物流行業規模效應，對我國物流行業的發展與壯大極其不利。

（3）物流企業稅負較重。

根據有關數據顯示，我國的物流行業普遍承擔著非常大的資金壓力，特別是倉儲部分的稅務負擔比較重，很多物流企業在南方的沿海地區設置了倉儲點，可以為后期的運輸工作給予更大的支持，使企業整體運營效率得到提高?？晌锪髌髽I較高的稅務負擔，導致企業陷入了兩難的尷尬局面，甚至導致一部分物流企業面臨著嚴重的虧損。

2國際物流發展對策

首先，要完善國際物流管理體系，使物流管理水平得到提升。要通過科學合理的管理方法，優化發展因素之間的關系，作為政府部門也要充分做好引導與調節的作用，對物流企業加大資金投入，建設相應的基礎設施，降低物流企業稅負，將優秀的人才吸引到物流企業當中，使國際物流的管理水平及服務水平同步提升，才能更好的為國際貿易服務。其次，國際物流要向規模化發展。我國物流企業規模小、分散、混亂現象很明顯，要加強建立并健全國際物流業標準化體系，使中小物流企業向規?；锪髌髽I轉型，并在規模效應下擴大企業的利潤空間，提高物流企業經濟效益及社會效益的同時，更好的為國際貿易服務。同時，物流企業必須加強與國外物流企業的聯系，從國際化的視角定位自身企業發展目標，對我國物流環節中的信息缺失、技術漏洞進行修正，改進方法、更新觀念、改善我國國際物流的質量，逐步縮小與各發達國家間的差距，使我國物流業的整體實力提高，為提升我國國際貿易提供良好的保障。

3分析國際物流對我國國際貿易的推動作用

國際貿易的快速發展，為國際物流創建了良好的發展環境與必備的條件，國際物流的發展也給我國國際貿易提供了發展的動力與保障。國際物流對于我國國際貿易的推動作用主要體現在以下方面：

（1）國際物流模式水解貿易缺陷，拓展貿易渠道。

交通運輸與國際貿易的各種活動息息相關，國際物流使得國際貿易實現的過程進行了統一與整合，并通過與各地的政策法規有效結合，將各種干擾因素排除，進而使貿易活動過程中的阻力得到有效地降低。隨著科技的發展，在國際物流活動中應用信息化及自動化技術，提高了物流的工作效率，而高效的物流運轉形式也使國際貿易運輸困難的程度得到了降低工，給國際貿易往架起了高速暢通的橋梁，從而推動了我國國際貿易的發展。因為不同的國家交通的水平也都各不相同，基礎設施的建設層次參差不齊，國際物流形式的豐富能夠適應陸路、航空、航海等不同的的交通運輸環境，其運輸高度的靈活性，能夠按照不同地區的不同運輸環境對物流的形式進行調整，從而促進國際貿易活動順利的開展。高效的國際物流形式消解了某些國家和地區基礎建設水平較低和發展不高的經濟狀況的制約，也使發達國家與欠發達國家間運輸的差距在一定程度上得到了消除，實現了國家之間的貿易往來。

（2）國際物流提升了國際貿易效率。

各項國際貿易活動的開展，均需要有效的語言溝通，從而確保國際貿易活動順利的完成交易。整個貿易活動過程當中，國際物流則成為各國家各地區貿易活動的有效銜接，避免了貿易亂象的發展，推動了國際貿易向著規范化發展。國際物流通過一系列措施對操作進行了規范，并根據國際標準制定了操作的流程，做到每個步驟都能夠有章可循，例如檢驗程序、設備使用等，通過條形碼等先進的進術可以辨別貨物真偽，加強了貨物管理的可行性?，F代技術在國際物流中的廣泛應用，對傳統物流進行了革新，迅速提高了國際貿易的效率。而國際物流規范化的操作流程，也逐步形成了國際物流秩序，能夠加快國際貿易活動的開展，阻礙明顯降低，不斷提高的物流技術，也使貨物運輸變得高效而快捷，運輸安全保障也越來越高，成本投入及人力資源投入減少，既簡化了操作程序，也提高了國際物流質量，同時也為國際貿易的雙方獲取了更多的時間，提升了貿易量及貿易頻率，推動了國際貿易的快速發展。

（3）國際物流提高了國際貿易質量

國際物流主要為國際貿易提供中間服務，而服務質量的高低也關系到國際貿易的效果。國際貿易所涉及的范疇極其繁雜，大量的貨物交易，使得資源流動、全球化的資本轉移，國際貿易也成為了信息源。國際物流在運輸形式、設施方面的豐富，以及新技術的應用，使得國際物流模式多樣化發展。在現代科學的不斷推動下，國際物流不再是國際貿易運輸的中間環節，透過國際物流的運輸，還能夠挖掘更高的經濟價值。國際物流通過建設全方位的信息系統，對各種貿易信息及物流信息可以進行全方面的的收集與整理，從而形成綜合的物流信息數據，方便了貨物信息的檢索，為各項資源的查詢提供了方便。國際物流質量的提高，使得各貿易國之間的距離由運輸條件的改善被拉近了彼此間的物理距離，國際物流信息系統豐富的數據庫又使各貿易國之間的信息距離更近，提高了貿易國之間的交流。國際物流可以根據國際貿易需要，再根據信息數據資料，為國際貿易匹配最優的運輸方式，設計最佳的運輸路線，縮短了國際貿易的周期，也提升了國際貿易的頻率。其中，國際物流最優運輸方式及路線的選擇，為國際貿易排除了很多不利的影響因素，充分考慮了物流過程當中有可能會出現的各種問題，確保了國際貿易的順暢。通過現代化國際物流質量的提升，提高了國際貿易的質量，推動了國際貿易速度及質量的雙向提升。

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國際物流成本；國際貿易；影響；控制措施

引言

隨著經濟全球化的發展，國際貿易在社會經濟發展中所帶來的影響力越來越越大，為了適應社會發展潮流，我國加快國家化進程，全面發展國際貿易，為帶動我國社會經濟，提高我國在國際市場上的影響力具有十分重要的意義。國際貿易的發展不僅推動了社會經濟的發展，同時也促進了國際物流業向前發展。一般而言國際物流業務主要包括：運輸、物資管理、消費、派送等消費費用，它作為企業對外貿易中重要的支出部分，對于企業發展都造成重要的影響，高額的物流成本在一定程度上阻礙了企業更快、更好的發展。因此，降低物流成本，成為促進企業對外發展，全面帶動國際貿易進程的重要因素。

一、國際貿易物流成本包含的內容

國際物流成本涉及到國際貿易的多個方面，包括運輸、庫存產品所產生的成本、管理成本等，下面就具體就這三個方面的論文進行具體的闡述。第一，運輸所產生的成本。運輸成本主要包括貨主費用以及運輸成本費。貨主費用是指物流涉及的運輸部分的裝卸費和協調處理費；運輸成本費則是指貨物在運輸過程中所產生的交通費用，如：汽車運輸、海運、鐵路、航空等物流運輸渠道所產生的成本費用。第二，庫存產品所產生的成本。貨物的保存、庫存、貨物所占用的資金成本等都是庫存產品所產生的成本。庫存量堆積越久、流通越慢，所產生的成本也就越高。第三，管理成本。在國際物流成本中，管理成本應用在各個方面，企業物流管理部分成本、貨物流通時物流公司所產生的費用等，都涉及到企業管理方面，是企業國際貿易物流成本中重要的環節。

二、國際物流成本對國際貿易的影響

國際物流成本關系到企業的對外貿易程度以及企業的經濟利益，國際物流成本越高，對企業經濟發展造成的阻礙也就越大，而國際物流成本對國際貿易的影響可以體現在下面的三個方面：第一，國際物流成本對貿易量的影響。庫存成本作為國際物流成本中占有比例較大的一個成本支出，在國際貿易過程中，要根據企業的實際情況，選擇合適的商品數量。根據企業國際貿易中所需要的貨存量進行庫存成本控制，還可以增加訂貨批次來進行管理。第二，國際物流成本對貿易國選擇的影響。企業的對外貿易要結合價格、運輸成本和庫存成本等進行多方面的考慮，結合企業的實際情況和企業的發展優勢，要選擇更合適的貿易方式和個理想的貿易國。由于物流成本是企業發展過程中必須要考慮的問題，所以在貿易國的選擇上，要選擇具有價格競爭優勢的產品，同時還要考慮貿易國的地理位置。如：在質量同等的情況，選擇價格相對較低的產品，有效的控制企業支出成本，為企業創造更多的經濟利益；同樣，在對商品運輸和存儲費用進行計算的過程中要考慮貿易國的地理位置，綜合選擇。只有這樣才能有效的控制物流成本，完善企業物流管理體系，提高企業經濟效益。第三，國際物流成本對國際貿易術語選擇的影響。物流成本在一定程度上影響了商品交易的價格，物流成本越高，商品價格也就越高，否則直接影響到企業的利益。貿易術語是國際貿易中對商品的價格以及貿易過程中產生的重要信息。一般而言，貿易術語是整個貿易過程的表述，而國際物流成本的高低也會直接對貿易術語造成影響。

三、國際物流成本控制的對策

國際物流成本控制關系到企業在國際貿易中所占有的優勢以及企業的持續、穩定的發展。根據國際物流成本支出的幾個方面，采取相應的解決措施。第一，對運輸成本的控制。運輸成本的控制是在一定條件下實現的。1.在國際貿易雙方運輸距離穩定的情況下，盡可能的提高其運輸量，減少運輸成本。2.在運輸商品數量較小的情況下，盡可能的實現運輸距離的最小化。只有這樣才能保障企業在對外貿易的過程中能給盡可能的節約成本，降低成本支出，實現其利潤的最大化。第二，對庫存成本的控制。庫存成本與商品數量是成正比的，企業在對庫存成本進行控制的過程中要結合企業的實際情況，綜合考慮企業的需求量，選擇合適的存儲數量。盡可能保證庫存量既能滿足市場的需求，同時還能保證庫存量控制在一定的范圍內，不能出現過多的庫存成本。只有使庫存成本與商品數量在一個相對平衡、穩定的狀況下，才能實現企業更快、更好的發展。第三，建立物流外包理念。近年來，很多企業為了節約成本，都選擇物流業務自營方式，減少企業物流業務上的成本支出。但這種方式本質上不僅沒有減少物流成本同時還降低了物流服務效率和質量。這就要求企業對外貿易中要認識到自身優勢和重心，建立物流外包的理念，將物流業務交給專業的物流公司，將工作中心轉到核心業務上。

四、結束語

總之，在時展的背景下，國外貿易成為提高社會經濟發展的一個重要支柱。企業為了取得更長遠、穩定的發展，提高其市場競爭力，就必須要提高自身經濟效益，在對外貿易的過程中，加強對國際物流成本的控制，減少企業成本支出，實現企業經濟效益最大化，從而有效的促進企業經濟的發展。

作者：樸光范 單位：韓國松源大學

參考文獻：

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一、電子商務對國際貿易發展的影響

（一）電子商務對國際貿易交易手段的影響

首先，是交易工具的電子化。傳統國際貿易交易工具如傳真、信函和電話等費時、費錢。然而，自電子商務誕生以來，可以實現單證電子化、網絡傳送、網上促銷、網上談判等，大大降低了交易成本和交易費用；其次，是付款方式的電子化，如通過網上銀行、支付寶就可以快速付款，改變了傳統付款方式效率低、耗時長的缺點；再次，是商品交付方式的電子化，電子商務方式下貨物的支付主要依托專業的第三方物流，支付速度快、安全可靠。更重要的是其實現了無形貿易如服務貿易的快速支付。

（二）電子商務對國際貿易經營管理方式的影響

電子商務的信息網絡化帶來管理模式的革新。首先，電子商務信息互聯網絡的運用，一方面，使企業的上層領導通過網絡可及時、直接地了解企業基層情況；另一方面，可以利用網絡使決策信息迅速覆蓋整個企業。在很大程度上克服了傳統的企業管理模式下信息傳遞的層次多、時間長、易阻滯甚至丟失，并因此而造成的信息準確性差、決策過程慢、決策失誤嚴重的管理弊病。其次，電子商務的信息網絡化促使企業管理手段發生變革，實現了辦公的自動化和無紙化，節省了辦公經費、方便了信息的查詢與處理，大大提高管理人員的工作效率。

（三）電子商務對國際貿易中間組織結構的影響

傳統國際貿易大部分采用“進出口制”，這種制度的優點是專業化程度高，在電子商務沒有運用或沒有廣泛運用的傳統國際貿易時代不能不說是一種非常好的制度安排。但是，電子商務發展并廣泛運用以來，這種以“信息不對稱”為主要弊病的委托—關系與方式發生了動搖，因為商品生產者、供應商與用戶及消費者之間可以通過網絡直接接觸與談判，貿易中間商、商和專業進出口公司的作用不斷降低，而電子商務的信息網絡成為最大的中間商，從而改變了傳統國際貿易中間組織結構。

（四）電子商務對外貿公司生產與經營的影響

首先，電子商務有助于外貿企業增加交易機會。電子商務的運用使外貿企業可以通過網絡進行信息交流，及時商品需求信息，掌握市場動態、創造交易機會、增加商品進出口的數量。其次，電子商務可以幫助外貿企業實現低成本擴張。電子商務的運用，使得外貿企業無論規模大小、無論資金實力、無論商業體系是否龐大，都可以通過國際互聯網這個開放式的虛擬大市場而加入全球現實的國際大市場，參與市場競爭、接觸廣大客戶、節省廣告費用、精簡銷售人員，實現低成本擴張。再次，電子商務縮短了外貿企業的生產周期，降低了生產成本。由于網絡技術的應用，使產品開發者調研市場、了解需求、信息傳播與反饋、產品改良速度加快、開發的協同性加強，縮短了生產周期，降低了生產成本。

（五）電子商務對國際貿易物流成本的影響

電子商務降低國際物流成本的首要表現是加速了零庫存的實現。現代企業通過在國際互聯網上設立網頁來開辟新的銷售渠道，商品配送主要由第三方專業的物流公司完成，這樣外貿企業可以盡量減少商品的庫存數量，或根本不必持有庫存，從而達到實現“零庫存”的目的，以節省物流成本。

其次，傳統的國際貿易貨物運輸一般由外貿企業自己或者通過國際貨運以“租船訂艙”的方式來完成，這種方式手續復雜、費用較高、安全性較低。而電子商務方式下，第三方物流的專業性，使得實體產品的運輸成本大大降低。如果是信息產品，如電子書籍、課程培訓、娛樂視聽等，完全可以實現在線成交和交付，倉儲設施更是不必要。

二、政策建議

（一）政府視角

1.加快網絡基礎設施和電子商務配套設施建設

網絡基礎設施是制約電子商務大力發展的重要“瓶頸”，也是企業發展電子商務的基礎。目前，全球國際電子商務銷售額大部分發生在美國的主要原因是美國在競爭中資金、技術的高投入和完備的信息基礎設施建設的優勢地位。

經過多年發展，“信息貧困化”依然是我國經濟發展的瓶頸。因此，首先，必須加大對網絡基礎設施建設的投入，完善和優化電子商務網絡基礎設施；其次，要充分、有效、科學利用現有的電子商務網絡資源，打破傳統的行業分割管理體制，改革現行收費制度；再次，要建立集商流、物流、信息流于一體的配送中心。

2.培育成熟的外貿電子商務交易市場體系

外貿電子商務實際上就是企業通過電子商務在網絡上進行交易。建立通暢快速的購物網絡并不困難，但建立成熟可靠地消費體系和相互信任的市場合作方式，才是外貿電子商務發展的重要因素。所以，在推進傳統企業進軍電子商務時，應加強網絡平臺的支付手段、誠信體系方面的建設。在我國，由于貨源的質量保證上存在許多不規范的行為，如假冒、偽劣、以次充好等現象，使我國外貿產品的誠信受到影響。所以，我們應該加強產品質量標準體系建設并嚴格執行，從而培育成熟、誠信的外貿電子商務市場體系，實現外貿電子商務的健康發展。

3.加快金融電子化進程

外貿電子商務的發展離不開金融電子化，只有可靠的電子支付方式，才能夠保證電子商務的順利進行。在金融電子化的過程中，要對網上電子貨幣發行確定統一的在線支付程序，在安全保障標準、客戶私人信息保密、銀行信用等級評定等方面制定統一標準。同時，中央銀行應將核心職能定位在為電子商務活動進行網上在線電子支付提供更多更完善的法律保障及政策支持，對電子貨幣發行主體和網上電子支付結算主體的資格認證等方面，為電子商務加速發展提供良好的政策環境。

（二）企業視角

1.轉變外貿企業的管理模式

外貿電子商務的發展要求企業管理程序化、科學化和現代化。要擺脫目前我國外貿企業管理還處于主觀、隨意和以經驗管理的現狀，企業在管理過程中要加大信息獲取的速度、廣度和精度，規范和優化信息加工處理的手段，外貿企業的財務管理系統應用、進出口業務系統應用、產供銷人財物等重要資源等都要盡快實現電子化，以適應外貿電子商務的發展。

2.大力推動企業信息化建設

電子商務背景下，企業應該轉變經營管理理念，改變以往信息閉塞、閉門造車的經營方式，大力推動企業信息化建設，不但要重視與外界的信息交流，更為關鍵的是要運用信息為外貿企業創造交易機會，促進利潤增長。同時，外貿企業對電子商務必須要有正確的認識，不要片面地認為電子商務就是建設多個網絡經營平臺。網絡經營平臺的建設只是物質方面的建設，它僅僅只是一個基礎易平臺而已，關鍵是要在電子商務網絡平臺中融入現代的商業、管理等理念，使企業真正利用電子商務網絡平臺來改變管理方式、提高管理水平、降低管理成本、提升管理效率、拓展市場空間、建立自有品牌。同時，還應該改變目前商家自己組織和第三方物流被動參與的國際貨物運輸模式，讓物流企業主動參與進來，整合資源，優勢互補，充分發揮第三方物流的作用。

3.加強電子商務人才的培養

首先，要充分發揮高校在電子商務專業人才培養中重要作用。高校應該加大電子商務學科建設的力度，從教學計劃、培養方案、課程體系、教材建設、教學方法、教學評價機制等方面進行探索，并結合實踐進行論證，加快電子商務高素質、高水平的應用型、復合型人才的培養。

其次，要形成高校與企業聯合開發的研究模式，建立“校企合作”的長效機制，加強對電子商務領域的技術、營銷、市場、經營、管理、安全等相關問題進行廣泛的科學研究，推動電子商務技術的不斷創新與發展。

參考文獻：

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1.1現代物流是電子商務的重要組成部分對于電子商務的定義，時至今日也沒有最終的標準定論。在這里，我們總結各種電子商務的定義，將其分為兩大類。

第一類的定義如下：①IBM對電子商務的定義包括三個部分：企業內部網(Intranet)、企業外部網(Extranet)、電子商務(E-Commerce)。②康柏在其電子商務解決方案中，是這樣定義電子商務的“電子商務就是引領客戶、供應商和合作伙伴業務操作的流程聯接”。③電子商務是通過電子方式在網絡上實現物資與人員流程的協調，以實現商業交換活動的過程。④電子商務是一種商務活動的新形式，它通過采用現代信息技術手段實現商品和服務交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達到高效率、低成本、數字化、網絡化、全球化等目的。

有些專家在定義電子商務時，就注意將國外的定義與中國的現狀相結合，擴大了美國原始電子商務定義的范圍，提出了包括物流電子化過程的第二類電子商務概念：①電子商務是實施整個貿易活動的電子化。②電子商務是一組電子工具在商務活動中的應用。③電子商務是電子化的購物市場。④電子商務是從售前到售后支持的各個環節實現電子化、自動化。

1.2現代物流是電子商務概念模型的基本要素電子商務概念模型是對現實世界中電子商務活動的一般抽象描述，它由電子商務實體、電子市場、交易事務和信息流、商流、資金流、物流等基本要素構成。

在電子商務概念模型中，電子商務實體是指能夠從事電子商務的客觀對象，它可以是企業、政府機構和個人等。電子市場是指電子商務實體從事商品和服務交換的場所，它由各種各樣的商務活動參與者，利用各種通信裝置，通過網絡聯接成一個統一的整體。

電子商務中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。以上的三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體(商品或服務)的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。

1.3現代物流是實現電子商務的保證

1.3.1物流保障生產所謂的生產物流，以實現生產的流動性；部分余料、可重復利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的處理則需要廢棄物物流。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效進行。

1.3.2物流服務于商流在商流活動中，商品所有權在購銷合同簽定的那一刻起，便由供方轉移到需方，而商品實體并沒有因此而移動。1.3.3物流是實現“以顧客為中心”理念的根本保證物流是電子商務中實現以“以顧客為中心”理念的最終保證，我們必須摒棄原有的“重信息流、商流和資金流的電子化，而忽視物流電子化”的觀念，大力發展現代化物流，以進一步推廣電子商務。

2電子商務物流的特點

2.1電子商務流關系的演變與發展①“以物易物”階段；②“一手交錢，一手交貨”；③物流和資金流開始分離，多種交易方式的產生與發展；④電子商務階段。

2.2電子商務下現代物流的特點電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展，使物流具備了一系列新特點。

2.2.1信息化物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。

2.2.2自動化自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化。

2.2.3網絡化物流領域網絡化的基礎也是信息化。

2.2.4智能化這是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程大量的運籌和決策。

2.2.5柔性化柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式。

2.2.6集成化電子商務下的物流系統，在物流基礎設施、信息基礎設施、商品包裝的標準化，物流運作模式向社會化、共同化的方向發展，在數據與功能、技術與設備、人員和組織等各個層次上都在向集成化的方向發展。

3電子商務物流業的發展趨勢

現代物流行業需要成為能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業。主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。

3.1現代物流業發展的方向：多功能化在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。

3.2現代物流企業的追求目標：一流的服務如何提供高質量的服務便成了物流企業管理的中心課題。應該看到，配送中心離客戶最近，聯系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。

3.3現代物流業的必由之路：信息化在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。良好的信息系統能提供極好的信息服務，以贏得客戶的信賴。

在電子商務環境下，由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化、信息化、一體化發展。

3.4現代物流企業競爭的趨勢：全球化全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。物流企業花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。

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其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。

應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。

縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。

其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。

此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。

當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。

二、現代物流業發展應思考的問題

在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：

1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。

2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。

3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。

4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。

5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。

6.當現代物流業發展到一定階段時，如何及時進行現代物流業發展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業盲目發展和擴充物流資源，另一方面，可使現代物流業發展與我國的經濟社會發展相協調。

三、現代物流業發展的幾點對策

實踐表明，發展現代物流業是一項復雜的社會經濟系統工程。由于現代物流業的發展涉及到國家產業布局、投資融資環境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業政策以及加速培養我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業以及理論研究、教育與培訓等在發展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發展期以后，探討現代物流業發展的若干合理、可行的對策更具有一定的現實意義。

在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現代物流業發展的7項對策具體為：1.我國物流業已經形成了一定的規模，為了取得規模效應而發生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業的資產整合和重組階段。應通過物流企業之間的聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。

2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現有第三方物流企業的經營規模。

3.在現代物流管理體制上，由于涉及到物流企業、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、吸引外資、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作性，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。

4.目前，我國整個物流專業人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據物流學科具體特點與物流業發展的現狀，加強物流人才的培養，形成基礎理論教育與專業教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養專門的物流人才的同時，應加強對現有從業人員進行培訓，以適應現代物流業發展的需要。

5.在不同領域和不同地域應當有不同的發展思路。物流的發展不僅應當符合中國發展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等都要各自注重研究自身發展的對策。這必將有利于包括由專業物流企業、傳統倉儲運輸企業轉化的物流企業、工商企業自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業和物流軟件供應商等我國各類物流企業的共同與協調發展。

6.在稅收對策上，解決現行稅收政策的某些方面對于各類物流行業發展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業在大范圍內進行業務整合與發展，而且也會促使其它物流企業本身的發展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。

7.物流信息化建設將進一步促進物流現代化建設，應加快物流信息系統建設，建立一個現代物流信息平臺，實現物流信息資源的共享和優勢互補。當前，盡管物流的各個環節和電子商務已有了一些現成的軟、硬件系統，但各個系統如何協調配合，實現企業、政府電子商務系統與內部集成化信息系統、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現政府信息、企業信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現代物流業整體管理水平。

從制訂政策的原則上來看，適應現階段我國現代物流業發展的對策應實現以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發展向集約型發展轉變；二是從數量型發展向質量型發展轉變；三是從物質型發展向知識型發展轉變。

在切實制定好現代物流業發展的有關對策過程中，還應注意以下3點。

首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規劃在“十一五”期間著重發展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。

其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現代物流業發展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業物流管理模式的抉擇。

最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現代物流業的發展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業能夠率先使得物流市場得以快速健康的發展，然后去拉動其它地域和領域的物流發展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規模、地域的現代物流業還應該根據實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。

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[4]中國交通運輸協會.國外物流發展狀況及趨勢[J].商品儲運及養護，2002，(4).

[5]陳為濤，肖慧超，張彌嗪.我國第三方物流的現狀及對策[J].物流科技，2002，(5).

[6]孫光圻，倪瑋，姜梅，張維國.國外物流管理體制及政策研究[J].商品儲運及養護，2002，(1).

篇9

現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，物流產業已經成為各個國家國民經濟發展的動脈和基礎產業。當前，在我國實施宏觀調控政策、經濟快速增長的推動下，我國物流業呈現出良好的發展勢頭，物流市場已經成為全球發展較快的市場之一。在現代物流業的發展進程中，與物流相關的理論以及具體的運輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應鏈中需要的各種技術方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內外企業和學者所重視。

國外物流業的發展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現狀來看，以美國為典型代表的完全市場經濟類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進物流管理”、“聯邦法院根據運輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業依據市場需要自主決定物流發展戰略”，尚不存在集中統一管理物流的專職政府部門，至于企業是否從事物流業務以及制定何種物流發展戰略、經營模式、競爭手段均由企業自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經濟類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統轄大部分物流環節的政府部門”和“政府參與和組織物流行業協會，并通過這一中介渠道對本國物流進行較為集中管理”特征。

其次，從國外物流管理的政策法規來看，迄今為止包括美國、日本等發達國家在內的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導和促進本國物流業的發展。例如，這些國家對物流的各個環節仍使用各自原有的政策法規。國外現代物流種種現狀表明，不同經濟類型的國家在不同時期各自采取了相應的戰略、政策性措施和法規來促進本國物流業的發展。

應該看到，隨著世界經濟一體化和現代科學技術的發展，我國已具備了大力發展現代物流業的時機和環境。20世紀90年代中期，第三方物流開始在我國的運用促進了現代物流業發展。目前，我國現代物流業的現狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發展現狀來看，有關這方面理論文章頗多，但是物流專業人才缺乏、物流設施設備比較落后、市場上TPL供應商功能單一、增值服務薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業紛紛進入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節現象。另一方面，在生產領域中由于物流發展不夠合理導致了生產過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領域中存在著傳統生產與流通的分工，未將現代物流可能提供的物流工程技術充分地融入到新的商業模式中。

縱觀我國現代物流業發展現狀，首先，表現為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉緩慢。另一方面，物流信息化、標準化、集約化、現代化水平不高，現代物流服務方式與水平還難以滿足經濟發展的需求。

其次，現代物流業還沒有從根本上打破企業自循環的封閉體系，各種物流方式互不關聯，涉及現代物流的有關行業、部門、系統都自成體系獨立地運作，造成了不少行業、部門、系統之間的發展不平衡。

此外，我國物流業發展的對策缺乏從宏觀層面進行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業務中心(DC)最優位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環節上。

當然，我國現代物流業既不能重新走西方國家物流發展的道路，也不應忽視目前我國現代物流業發展的現狀，而必須從客觀上針對我國現代物流發展現狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產業、部門之間合理配置和協調發展將具有十分積極的意義。

二、現代物流業發展應思考的問題

在全面掌握國內外現代物流業發展現狀的基礎上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機制方面存在問題的根源，進而提出當前現代物流業發展中應思考的問題是很現實的。具體來說，主要包括以下6個方面：

1.在我國物流發展的各個階段，不同物流領域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領域要探討對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等不同領域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現代物流業發展現階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統地分析，從而在根本上解決我國現代物流業發展過程中的關鍵問題。

2.研討產生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎設施建設滯后還是來自于物流信息化、標準化、現代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運力發展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現代物流業才能得以健康發展。

3.在現代物流發展到一定程度時，應分別考慮全國性、地域性和行業性的現代物流發展綜合評價指標體系的設計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標，也應分析宏觀層面的評價指標。具體來說，現階段這些評價指標既包括供應鏈、通關速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環境、體制和相關政策等宏觀層面的因素。

4.分析影響我國現代物流發展若干關鍵性因素之間的關系。具體來說，要探討某一關鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關鍵性因素時，對現代物流業發展產生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關鍵性因素之間的關聯程度。例如，當“供應鏈”這個因素發生變化時，應探討它將對“通關速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。

5.預測今后幾年內我國現代物流可能出現的新問題。例如，基于網絡的電子物流在我國興起后可能出現的新問題，這是一個難點。應該在充分掌握國內外現代物流發展狀況基礎上，把握住電子物流對物流業整體發展的趨勢可能產生的問題，并及時地做出科學預測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。

6.當現代物流業發展到一定階段時，如何及時進行現代物流業發展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業盲目發展和擴充物流資源，另一方面，可使現代物流業發展與我國的經濟社會發展相協調。

三、現代物流業發展的幾點對策

實踐表明，發展現代物流業是一項復雜的社會經濟系統工程。由于現代物流業的發展涉及到國家產業布局、投資融資環境、稅收政策、海關、運輸標準以及物流信息系統建設等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業的職能部門。因此，制定各項有關物流對策時，應當從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產業政策以及加速培養我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機構、物流企業以及理論研究、教育與培訓等在發展過程中形成一個相互促進、相得益彰有機整體。特別是我國物流市場在經過10年的起步與發展期以后，探討現代物流業發展的若干合理、可行的對策更具有一定的現實意義。

在對國外物流管理體制及對策進行比較分析的基礎上，目前適合我國現代物流業發展的7項對策具體為：

1.我國物流業已經形成了一定的規模，為了取得規模效應而發生資本運作的條件日益成熟，正在進入物流企業的資產整合和重組階段。應通過物流企業之間的聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠物流、中外運股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。

2.在理論研究上要強調務實。在跟蹤國際物流業理論研究動向時，更應該具體分析我國具體國情和物流企業的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內不能改變的外部環境和內部條件，我們應該把它作為約束條件來研究。對我國當前倉庫分散的現狀，要加強信息技術，合理調配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴大現有第三方物流企業的經營規模。

3.在現代物流管理體制上，由于涉及到物流企業、經貿、財稅、工商、內貿、外貿和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協調物流企業、財政、金融、稅收、吸引外資、產業政策等方面的綜合機制，以加強它們之間的內在聯系與協作性，創造一個有利于現代物流業發展的體制、規劃、政策和物資基礎環境的綜合體系。

4.目前，我國整個物流專業人才缺口達500萬人，而2010年高級人才的需求量達到40萬人，已經成為制約我國物流現代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓上要根據物流學科具體特點與物流業發展的現狀，加強物流人才的培養，形成基礎理論教育與專業教育相結合、各種層次的學歷教育相結合、學歷教育與在崗培訓相結合的“三個結合”。在依托高等教育培養專門的物流人才的同時，應加強對現有從業人員進行培訓，以適應現代物流業發展的需要。

5.在不同領域和不同地域應當有不同的發展思路。物流的發展不僅應當符合中國發展的國情而且應當符合不同領域的實際情況。例如，在不同領域中，對外貿易物流、商業物流、工廠物流、重要產品物流和農業物流等都要各自注重研究自身發展的對策。這必將有利于包括由專業物流企業、傳統倉儲運輸企業轉化的物流企業、工商企業自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業和物流軟件供應商等我國各類物流企業的共同與協調發展。

6.在稅收對策上，解決現行稅收政策的某些方面對于各類物流行業發展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉包部分，僅對增值服務的部分增稅，這樣不僅有利于國內大型物流企業在大范圍內進行業務整合與發展，而且也會促使其它物流企業本身的發展，從而達到擴大稅基增加稅收目的。

7.物流信息化建設將進一步促進物流現代化建設，應加快物流信息系統建設，建立一個現代物流信息平臺，實現物流信息資源的共享和優勢互補。當前，盡管物流的各個環節和電子商務已有了一些現成的軟、硬件系統，但各個系統如何協調配合，實現企業、政府電子商務系統與內部集成化信息系統、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統尚待進一步加強研究和管理。為此，可考慮建立內部物流的信息化建設與外部物流信息平臺的接口，從而實現政府信息、企業信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現代物流業整體管理水平。

從制訂政策的原則上來看，適應現階段我國現代物流業發展的對策應實現以下3個方面的重大轉變：一是從粗放型發展向集約型發展轉變；二是從數量型發展向質量型發展轉變；三是從物質型發展向知識型發展轉變。

在切實制定好現代物流業發展的有關對策過程中，還應注意以下3點。

首先，對于不同物流領域和不同地域在對策研制、方案實施和調整措施的過程中應該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規劃在“十一五”期間著重發展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業零售行業的配送物流和依托信息平臺的電子商務物流，從而為今后對策研制、方案實施和調整措施提供了一個明確的具體目標。

其次，應用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結合起來。在廣泛吸取國內外物流發展的經驗教訓基礎上，進行橫向與縱向比較，從中探索有益于現代物流業發展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復比較的基礎上，做出我國企業物流管理模式的抉擇。

最后，應采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調控措施來拉動我國現代物流業的發展。一方面，讓我國一些重要地域和領域的物流企業能夠率先使得物流市場得以快速健康的發展，然后去拉動其它地域和領域的物流發展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結合。同時，我國不同規模、地域的現代物流業還應該根據實際存在的問題，有針對性地采取相應的調控措施。

參考文獻：

[1]陳文玲.對發展我國物流產業的調查與思考[J].商品儲運及養護，2002，(5).

[2]陳梅君，張亦弛.物流國際化研究[J].中國流通經濟，2002，(1).

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[6]孫光圻，倪瑋，姜梅，張維國.國外物流管理體制及政策研究[J].商品儲運及養護，2002，(1).

篇10

江陰港區作為福州港最主要的核心競爭力之一受到極大的關注度及投資力度。針對福州新港――江陰港的現狀，優劣勢，周邊競爭等幾個重要板塊著手分析了福州新港的整體規劃情況以及未來發展趨勢。

圖1ICT：江陰港的國際貨柜碼頭，FQCT：馬尾港區的青州碼頭

一、江陰港地理位置以及自然條件

江陰經濟開發區位于福清東南部江陰半島，地處我國東南沿海經濟帶中部、海峽西岸經濟區中間區段、閩江口城鎮群南翼。江陰經濟開發區規劃有12.5平方公里的福州港江陰港區，港區位于我省最大的海灣――興化灣北岸中部。港區岸線綿長，長達8.37公里，可建3～30萬噸泊位30余個（西部公用碼頭作業區9個集裝箱碼頭、4個化工碼頭，東部業主碼頭作業區10多個大型深水泊位），總體年吞吐量最終可達7500萬噸。水深港闊，水域寬達9～15公里，最大天然水深達19米，可滿足20萬噸級以上大型船舶的靠泊和調頭需要。避風條件良好，不凍不淤，可供集裝箱碼頭作業的年平均時間達320天。擁有南日（5萬噸）、興化（20萬噸）兩條航道，且距國際航道僅24海里。

二、貨種條件

從2010年全面建成投產的江陰港口綜合物流園區規劃可以看出江陰港的貨源是運輸的主要貨種。該物流園區總面積9平方公里，分東、中、西3個區建設。東區以成品油等石化產業和糧油倉儲、配送為主；中區以集裝箱聯運、鋼材、廢鋼、煤炭和副食品等日用生活品配送為主；西區以液體化工倉儲為主。福州港的集裝箱貨源基本上是依靠本地出口企業。具有工業基礎的南平地區，電機工業較為發達的寧德市，以及服裝鞋帽出口為主的莆田市是主要貿易地區，以勞動密集型出口商品為主。相對而言集裝箱的進出口貿易量較少。

三、發展現狀

1．腹地經濟的薄弱

從產業的角度來說，港口經濟是關聯產業，是以港航及相關產業為核心的產業經濟。依托海洋運輸、海洋資源的臨海工業以及商貿等相關產業而展，江陰港和開發區現剛建成不久，關聯產業較少，而且比較薄弱，江陰港位于福州市最南端，福州港有限的腹地資源和福州市外貿出口增長的相對緩慢阻礙了江陰港作為一個發展型的港口建設。福州本地的出口企業又多為低附加值、勞動密集型企業，在出口退稅稅率接連下調、人民幣對美元匯率不斷升值、銀行政策收緊，而原材料價格和勞動力成本持續上漲等不利因素影響下，福州市的出口額難以實現令人滿意的增長。2008年第一季度，福州市出口額同比增長18%，不僅低于福建省22.9%的平均增長值，也低于全國21.4%的平均數值。顯然相關產業的薄弱加上政策動蕩使得出口貨源處在不利的端口，江陰港的發展勢必受到很大的影響。

2．股權結構的單一性

福州港建設的滯后，很大程度上要歸咎于較為單一的股權結構。福州港務集團與PSA達成了排他性協議，不允許第三方企業在江陰港區修建集裝箱碼頭。近于壟斷的現狀，導致福州市將外貿集裝箱航線移至江陰港區的計劃難以推行。

3．政府政策較差的執行力

港口發展政策的搖擺不定，使江陰港在2007年僅處理了福州港不足36%的進出口集裝箱貨物，而它已投產5年，擁有3個泊位、9臺岸吊，沿水深達15米。貨量增長徘徊不前，使得船公司在江陰碼頭開辟的航線數量極其有限，并導致一些本地貨主舍近求遠，從設施更為先進的廈門港出運集裝箱貨物。

4．生態環境的問題

江陰港區重要的?？辜瘓F是以生產抗生素產品為主的企業，生產抗生素需要大量的水資源，而且排污的水也需大量的水進行稀釋，可是江陰地區沒有大河流，工業用水嚴重缺乏，這勢必對這片區域的環境造成威脅。

四、發展的優勢

（一）地理區域的優勢

江陰港位居上海港、深圳鹽田港航運線中部，位于海西的中間區位，可承接長三角、珠三角兩大經濟增長極的輻射，具有獨特的區位優勢。面對這塊寶地，福清的決策者意識到：江陰港將是福清、福州乃至全省通江達海、加快經濟國際化和城市現代化的重要通道，將是集聚城市輻射能力的主要載體。

（二）政府支持

福建省政府和福州市政府將馬尾港的遠洋集裝箱業務慢慢遷往江陰港。2007年12月27日，福州保稅物流園區應運而生。成為繼上海、青島、寧波等試點后國家批準成立的第九個保稅物流園區。作為保稅區的升級版，保稅物流園區在功能和政策上更加接近自由港。有了保稅物流園區的建設，對招商引資產生巨大吸引力，在政府的支持下，運營商與托運人在江陰港的集裝箱業務可以大范圍的控制成本。江陰港的保稅物流園有望成為對接兩岸輻射內地的東南亞貨運集中地。

（三）特殊的貿易對接點

將江陰港打造成“兩岸共同港”，實現兩岸共用。作為沿海城市，福州眾多的優良港口和對臺地域等優勢，為其扮演一個類似“貨物集散中心地”的角色提供了先決條件。福州江陰港與臺灣基隆港的對接將是跨歷史性的創舉，福州“打造東南亞航運中心”的目標也將就此啟航。這是一個將來可能出現的場景：臺灣高雄、基隆、臺中的貨物在此中轉、派送；改變了過去國貨復進口業務要先出口到香港再申報進口，即所謂貨物“香港一日游”，相比“香港一日游”，江陰港的建設可使周邊企業將可節省2～3天時間，每個貨柜可節約2000美元以上。

五、周邊競爭

（一）福州內港競爭的弱勢港：馬尾港

馬尾港作為福州對臺貿易的唯一港口，主要承擔的都是兩三萬噸的小額對臺貿易物流，福州對港口的依賴迅速提升。馬尾港在地理位置和航道水深等方面存在先天不足更加凸現，青州碼頭的設施落后，使臺風等自然因素的影響加大，這個也是由馬尾港自身的自然條件決定。相比較而言，江陰港的自然條件非常良好，適合發展深水泊位。

（二）福州周邊兄弟港的優勢港：廈門港以及泉州港

目前，福、廈、泉三大港口已出現了鼎足而立的雛形。泉州港主要以企業分頭建設貨主專用碼頭為主。江陰港由私人資本投資建設，屬業主碼頭，是公用商業碼頭。而泉港碼頭則是貨主碼頭，由企業自建自用，不對外營運。泉州港有穩定的企業即穩定的貨源，系列數據表明同期的吞吐量泉州港遠超過江陰港。泉州港口與臺灣隔海相望，是大陸對臺海上直航的最佳港口之一。臺灣和大陸之間的貨物往來通過泉州中轉，成本將大幅降低。適應臺商投資區和臺商集中區的發展，泉州港還將配套建設對臺保稅物流中心、保稅物流園區、出口加工區。這對于江陰港的優勢產生了巨大威脅。廈門港一直占據龍頭老大的地位。連福州莆田地區的大部分適箱貨都流向了廈門港。

現在，每年通過陸路從福州流向廈門港的集裝箱約30萬標箱，由于馬尾港外貿航線轉移江陰新港，對廈門港的陸路集裝箱貨源將是“利好”；一旦馬尾外貿航線移線江陰，相信會新增不少流向廈門的貨源。目前江陰港只有三條遠洋干線和兩條近洋航線，遠洋和近洋的吞吐量每月一萬標箱左右。福州港外貿航線吞吐量每月大約九萬標箱，短期內開通更多的遠洋干線來滿足貨量的要求可能性不大，大部分集裝箱只能通過支線運輸來實現，如采用拖車運輸，馬尾到江陰需要多產生每箱1000元左右的陸路運費，那么一些貨源可能棄水走陸，流向廈門港。

六、福州港江陰港區發展的戰略選擇

江陰港的SWOT分析 按照波特的基本競爭戰略理論來理解，港口發展的基本競爭戰略有三種：成本領先戰略、差異化戰略、集中化戰略。港口必須從這三種戰略中選擇一種，作為其主導戰略。根據分析，由于江陰港與臺灣港口對接的實現，差異化戰略的優勢顯而易見。差異化戰略是指為了使港瑟服務與周邊競爭港翻服務有明顯的區別形成與眾不同的特點而采取的一種戰略。這種戰略的核心是取得某種對顧客有價值的獨特性。政府欲將江陰港打造成“兩岸對接港”，福州江陰港與臺灣基隆港的對接將極大提升江陰港的競爭優勢，江陰港應該抓牢這個差異點，把握潛在客戶，利用區位優勢及政府政策，努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務。江陰港承載著福清人民的希冀，它的每一個成就都在高奏沿海經濟騰飛的最強音，預示著福清邁入以開放性、競爭性、聯動性為主要特征的“泛江陰”經濟時代。

在未來20年，政府期待江陰港將發展成具有濱海特色，以臨?；A型工業和港口運輸、物流業為主的現代港口工業聚集區。然而在美好的愿景背后依然存在許多顯性及隱形的問題，望政府能結合多方因素，揚長避短，發揮江陰港得天獨厚的自然條件將該港口真正打造成具有強大區位優勢的腹地港口。

參考文獻

[1]蔡福勇．《福州港江陰港區發展的戰略分析》．碩士學位論文

篇11

一、教學內容必須反映學科領域的最新發展

1.增加新的教學內容，滿足社會發展對知識結構更新的要求。

教學內容和課程體系要現代化，就要增加新的教學內容，同時也要用現代的知識觀來審視、選擇和組織好經典的、傳統的教學內容。由于我國外貿管理體制的歷史原因，國際貿易常常被看成是單獨專門業務，體現在國際經貿專業人才培養計劃中課程體系以外貿業務流程的內容為主。隨著貿易管理體制的改革、貿易經營權的放開和世界經濟的融合，國內的貿易業務日益成為企業的國際貿易操作是其企業運營中的不可分割的部分，學生應當更多地從企業管理和運營角度學習和應用貿易知識，而不是專門學習國際貿易實務、國際貿易結算、國際貿易物流與保險等課程。提高我國高校培養的國際經貿人才在企業的適用性，需要將人才培養計劃中的課程設置延展至金融、營銷、商業策略、企業管理等領域，引入期貨交易、國際投融資、國際市場營銷等課程。這樣有助于學生就業和未來的職業規劃，讓學生在經濟貿易一體化的國際商務環境中工作做好充分準備。

2.兼顧傳授知識與能力培養的雙重目標。

現代科學技術的發展，對單純傳授知識的教育觀念產生了巨大的沖擊。有人稱當今世界為知識爆炸的時代，特別是電子計算機問世以來，科學技術轉化為生產力的速度越來越快，周期越來越縮短，需要掌握的知識太多，單純靠在學校有限的時間里傳授是無法適應時展的。因此，教師除傳授知識之外，更重要的是讓學生學會學習的方法，掌握不斷更新知識、自我發展的能力，要培養學生分析問題和解決問題的能力，具備在激烈的社會競爭中的適應能力、競爭能力及再學習和創新能力。為配合這一目標的實現，我校在課程中加入課內實踐環節，以靈活多樣的實踐方式培養學生運用知識進行研究性學習的機會；對于實踐性較強的課程配套、課程設計或單項實訓課程，針對經貿知識跨學科、跨專業、綜合性的特點又在高年級設置了綜合性實訓課程。整個教學計劃的課程設置始終貫徹創新精神和實踐能力培養的指導原則。

二、構建科學、合理的課程體系，正確處理好兩大關系

構建科學合理的課程體系是一個動態發展過程，科學合理的課程體系以開放性、綜合性、彈性為特點，在調整過程中應處理好以下兩大關系：

1.正確處理單門課程建設與系列課程改革的關系。

當前課程體系調整與改革的主要矛盾是整體的而不是局部的(一門課)，僅停留在單門課程的原有框架內改革是不夠的，因為各門課程彼此獨立地進行優化后再相加并不等于整體的最優。首先應解決整體宏觀的最優問題，在此基礎上再進行各門課程的結構、內容劃分。具體到某一門課程的改革上，應當首先確定它的宏觀定位問題，應從課程結構的總體上根據未來社會發展的要求，進行結構和內容的創新，認真提煉各門課程的基礎性內容，同時把全球經濟融合、世界經濟一體化、貿易投資一體化發展背景下，國際貿易理論和實務出現的新情況、中國對外開放出現的新情況，引入到課程內容之中，使課程內容不斷地升華和提高。

2.處理好繼承和發展的關系。

教學內容與課程體系改革，必須在繼承的基礎上求得發展。一方面，要堅持取消那些內容陳舊、脫離實際的課程，設置內容新穎、符合實際的課程(例如經濟類、法律類的課程等)。另一方面，又不能對過去所有課程和內容采取簡單的、全盤否定的態度，而要實事求是地對課程體系和教學內容進行分析研究，明確哪些是過時的，哪些是重復的，哪些需要重點講授，哪些學生需一般了解，哪些基礎知識應當保留，哪些是現代科學技術發展必須補充的新的基礎理論。本著寬口徑、厚基礎的人才培養要求，我校國際經貿專業目前的課程體系結構為學科基礎課、專業核心課和專業選修課的三維結構課程體系。學科基礎課包括教育部規定的經濟類專業必修的若干門主干課程，為學生在今后對應用經濟學領域的發展打好理論基礎。專業核心課程是與專業聯系比較緊密的一類課程，國際經貿本科專業人才培養中的重點、厚基礎體現在對這些專業核心課程的教學要求更高上。專業拓寬的課程屬選修課。這種三維結構的課程體系加強了課程之間的相互聯系和溝通，以少而精的核心課程為中心，能更好地適應社會需求的變化。

三、加強綜合性和設計性實踐內容建設，著力培養創新精神和實踐能力

加強實踐環節，是培養學生理論聯系實際、解決實際問題、激發學生創造性能力的重要途徑，也是對學生實施綜合素質教育的重要環節。結合國際經貿專業知識結構的綜合性、實踐性特征與創新型人才的培養目標的要求，應遵循從理論到實踐，從感性認識到實際運用，從單項到綜合的原則，構建一個符合認知心理規律的、循序漸進的實踐教學體系。

我校國際經貿專業人才培養方案中的校內實踐教學包括課內實踐和課程實訓兩個層次。課內實踐和課程論文是在理論教學過程中或結束后，作為課堂理論教學內容的擴展和應用，將專業理論知識與國情和企業實際結合起來，鍛煉學生應用所學知識分析問題能力的實踐環節。對于理論性較強的課程，如“國際貿易學”、“國際金融”、“國際經濟學”、“國際經濟合作”，在教學過程中，教師可采用討論式、互動式課堂教學，增加小組研討的課時，采用講授和小論文結合的實踐教學方式，幫助學生深入理解和掌握理論內容。引入多元化的考核方式，學生作業和考試更多的是大量的文章閱讀和資料的收集分析，在獨立思考的基礎上得到結論，真正培養起學生運用知識進行創新實踐的能力。

課程實訓可以包括單項技能實訓和綜合技能實訓。單項技能實訓是在教學計劃內所列理論課程的配套實驗，這類實訓課程是較為重要的需獨立開課的實驗操作環節，是對一個階段所學單門知識的應用與設計，旨在通過實驗來鞏固、理解、運用之前理論課所學的知識，實現知識的積累。單項技能實訓一般是短期的，根據內容不同可分為理解型實訓、技能型實訓和任務驅動型實訓。如外貿函電、國際商務談判、外貿單證與結算、商品檢驗等課程在理論教學課時結束后，一般都配套有1―2周的實訓。

由于國際貿易業務涉及商業機密，企業一般不愿意讓學生接觸到核心部分，許多學生的校外畢業實習收獲并不大。為了確保學生能夠全面了解國際貿易業務的實踐過程，依托軟件平臺開展進出口業務的綜合模擬實訓就顯得格外重要。綜合實訓的設計更強調專業核心知識在解決實際問題時的關聯性，強調單項技能在解決實際問題時的整合性。在進出口業務的綜合模擬實訓中，學生可以利用單項技能與單科原理解決綜合性問題，完成復雜連貫的工作任務。

進出口業務綜合實訓課程是依托建立在校內局域網絡環境下的軟件模擬實訓平臺展開的。雖然只是在一個虛擬的貿易環境中，但學生能夠在一個較短的時間內全面、系統、規范地掌握各個業務環節的業務技能。學生以業務員的身份進入一家中國貿易公司并在公司通過局域網與“指導老師”――國外客戶、銀行、海關、船公司和保險公司等進行業務交流。指導老師隨時調整的各種宏觀經濟指標如成本價格、貨幣匯率、運費率等讓學生學會外貿公司利用各種方式控制成本以達到利潤最大化的思路；認識供求平衡、競爭等宏觀經濟現象；充分體會貿易業務的風險控制和規避的重要性；激發學生了解關心實際經濟運行動態的興趣。學生經過此類綜合實訓，可以大大縮短進入社會的實習期和適應期。

四、廣泛吸收先進的教學經驗，采用現代信息技術改革教學手段為教學服務

當前教學內容與課程體系改革中，膨脹的知識結構與有限的學時之間的矛盾表現得很突出。而將計算機技術及各種現代信息技術等媒體教學手段與專業知識教學結合起來，在學科基礎課或專業核心課教學中開發計算機教學軟件，改革傳統的教學方法和教學手段，這樣在有限的時間可擴大課堂教學的信息量。另一方面，計算機輔助教學突出的優點是克服了教師一塊黑板、一支粉筆教學的局限性，創造出傳統教學手段所達不到的效果。它能夠通過語言、音樂、圖像、動畫、數據的運用等優化教學內容，同步調動學生的聽覺、視覺、想象力等，取得直觀、生動、深刻的教學效果，還能夠模擬各種操作環境，使學生不出校門，就能身臨其境地訓練操作技能。因此，在國際經貿專業的教學內容與課程體系的改革中，多媒體教學手段的運用對理論教學與實踐教學效果提高大有助益。

參考文獻：

［1］田俊芳.應用型外經貿人才培養研究［J］.時代經貿，2007，（5）.

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一、中國現行電子商務稅收管理體

2007年7月，全國首例個人利用B2C網站交易逃稅案一審判決，被告張黎因偷逃稅款，被上海市普陀區法院判處有期徒刑2年，緩刑2年。這個簡單的案件，由于其特殊性——我國首例網上交易逃稅案，引起了全社會對電子商務法律法規特別是稅收法規的關注及思考。雖然當前我國電子商務稅收問題處于比較模糊的狀態，也沒有專門針對電子商務的稅法。但如果參照傳統的稅法，我國電子商務的稅收管理并非無法可依。本文分以下三種電子商務征稅對象來考察當前的稅收征管辦法。

(一)電子商務企業賣家

根據電子媒介是作為傳遞商品或服務的媒介，還是僅用來處理訂單、廣告和提供輔助的媒介，可以將電子商務分為直接電子商務和間接電子商務兩種。間接電子商務是指涉及商品是有形貨物的電子訂貨。交易的商品需要通過傳統的渠道，如郵政業的服務和商業快遞服務來完成貨物運輸。直接電子商務是指涉及的商品是無形的貨物和服務。如計算機軟件、音像制品等的電子信息傳輸和交易。因為間接電子商務只是相當于利用了網絡手段來聯絡和達成交易，而貨物的運輸有時甚至包括貨款的支付仍需通過傳統的交易手段來完成。因此，一般認為，對于間接電子商務與傳統交易的稅收征管區別不大，進行間接電子商務的企業賣家仍需與傳統企業一樣繳納相關的稅收。我國首例網上交易逃稅案的審判結果也表明，這類電子商務企業賣家須按傳統稅法規定繳納相關的稅收。對于直接電子商務企業賣家是否需和傳統企業一樣繳納相關稅收，我國稅法還未有明確規定。直接電子商務企業在銷售電子軟件、電子圖書等無形商品時，到底是把它歸為銷售貨物還是歸為提供服務也存在著爭議。

(二)電子商務個人賣家

特別地把C2C的個人賣家單列出來，是因為對于C2C是否應征稅及如果要征稅的話如何征稅等問題是目前學術界討論較多的話題之一。按照現有法規，個人以營利為目的銷售全新的商品需要繳稅。現行傳統個體商戶銷售貨物的增值稅起征點為月銷售額2000～5000元不等。具體參照各個省市的規定，增值稅稅率為4％。如果參照這一標準，網上個體商戶月銷售額超過2000～5000元的也應繳納增值稅。2007年3月6日的商務部《關于網上交易的指導意見(暫行)》中，對于網上交易參與方作出如下規定：法律規定從事商品和服務交易須具備相應資質，應當經過工商管理機關和其他主管部門審。然而在目前的工商登記法規中，并沒有對”網上交易”這一領域進行規定，但原則上網上交易是需要辦理營業執照的。既然從事網上交易需在工商部門注冊登記和辦理營業執照，則電子商務個人賣家也應按規定繳納增值稅。然而在現實中，由于對網上個體商戶的監管存在較大困難，監管成本較高，收益也不是很可觀，所以一般網上個體商戶都不會繳納稅收。

(三)電子商務服務提供企業論文

電子商務服務提供企業可分為平臺服務提供企業和輔助服務提供企業。后者包括為買賣雙方提供身份認證、信用評估、網絡廣告、網絡營銷、網上支付、物流配送、交易保險等輔助服務的企業。在我國，目前多數從事電子商務的企業都注冊于各地的高新技術園區。這些企業大都擁有高新技術企業證書，其營業執照上限定的營業范圍很廣。這些企業被認定為生產制造企業、商業企業還是服務企業，將直接決定其稅負情況。在企業所得稅方面，高新技術企業、生產制造型的外商投資企業可享受減免稅優惠。而服務性企業則通常適用營業稅。那么，被定性為什么樣的企業就成為關鍵問題。因此，電子商務企業在設立時，就可以通過擴充、縮減營業范圍，使自己被認定為理想的企業性質。

綜上可見，雖然中國當前沒有專門的電子商務稅法，但根據當前的法律規定，從事電子商務的企業和傳統企業是一樣需繳納相關稅收的，而從事電子商務的個人賣家如果其完成的交易達到一定的數額，也應繳納相關稅收。至于為何大家都認為國家在對電子商務進行稅收優惠，其主要原因是我國沒有對電子商務企業和個人嚴格執行相關法律，或者至少可以說是監管較松，致使大部分電子商務企業及個人利用電子商務無紙交易的特點進行偷漏稅，而這就是所謂的“稅收優惠”。也即，中國對電子商務的“稅收優惠”并非來自于相關稅收政策，而是來自于監管的放松。稅務部門監管的放松減少了電子商務企業及個人的納稅。

二、中國當前電子商務稅收管理存在的問題

(一)不存在專門針對電子商務企業的稅收優惠政策

當前法規本質上不存在任何針對電子商務企業的優惠，法規仍要求從事電子商務交易的企業與傳統企業繳納相同的稅收。而當前我國很多從事電子商務的企業尤其是中小型企業可以不交稅或者少交稅。這不在于法律的規定，而在于稅務部門的放松管制。但畢竟管制的放松不等于稅收的優惠。另外，對于電子商務服務提供企業，除了部分企業可以利用高新技術企業的身份獲得一定的稅收優惠外，稅法并未給予電子商務服務提供企業特殊的稅收優惠政策。所以，整體來看，我國還不存在專門針對電子商務企業的稅收優惠政策。

(二)稅收管制的放松不利于企業間的公平競爭，不利于電子商務行業的健康發展

根據前文的分析，從事網上交易的企業和個人也應繳納相關的稅收。對于大型電子商務企業，其公司運營和管理都比較規范，一般也會與傳統企業一樣繳納稅收。而對于從事電子商務的中小型企業，因為國家對網上交易稅收管制較松，再加上電子交易的無紙化，他們很可能利用電子商務進行一定的逃避稅。而事實上也確實存在這樣的情況。首例網上交易逃稅案就是一個再簡單不過的例子。在這個逃稅案中牽涉到的黎依公司的偷稅行為并不是在稅務部門查稅時發現的，而是在警方偵查一起詐騙案時被意外發現。如果沒有這起詐騙案的話，黎依公司可能還在通過網上交易偷漏稅。這種對中小型電子商務企業較松的稅收管制，一方面，可以說是變相的“稅收優惠”，有利于鼓勵中小型企業積極參與電子商務，也有利于電子商務在一定程度的快速發展；另一方面，也可以說是變相地鼓勵企業進行偷漏稅，不利于企業的公平競爭，也不利于營造一個秩序良好的電子商務交易環境和誠信體系，長期看不利于整個電子商務行業的健康發展。

(三)法規的不健全不利于我國電子商務行業與國際接軌

2007年8月28日，我國第三方支付平臺支付寶在香港宣布進軍海外市場。據介紹，支付寶將與中國建設銀行和中國銀行合作，代替賣家人民幣購得外幣，再結算給海外賣家，解決用戶在國外網站購物時貨幣不同的問題。此項業務將支持包括英鎊、港幣、美元等在內的十二種海外貨幣。無獨有偶，阿里巴巴在2007年9月17日召開的阿里巴巴第四屆網商大會上，也宣布了該公司進軍海外市場的計劃。其國際化路線圖為先中國香港、接著是中國臺灣、然后是日本。這一系列我國企業欲開拓國外市場的舉措，意味著我國電子商務企業開始走上國際化的道路。巨大的國外市場將給我國部分實力雄厚的電子商務企業更大的機遇。而我國國內不完善的管理體制及稅收體制將在一定程度上影響我國電子商務行業的國際化。電子商務行業的國際接軌也要求國內管理體制與稅收體制的國際接軌。另外，眾多國外電子商務巨頭也正計劃或已進人中國巨大的市場，如何對跨國電子商務進行稅收管理也是我國不能回避的一個問題。

三、中國的對策

雖然當前中國的電子商務行業發展還不成熟，對電子商務方面的一些概念也較難界定清楚，制定一部全面的電子商務基本法存在諸多困難。但這并不意味著不能在某些方面先對電子商務浮現出來的一些問題加以規范。特別是在電子商務的稅收管理方面，筆者認為有以下問題亟需解決。

(一)與國際接軌，逐步建立健全電子商務稅法和其它法規

隨著全球電子商務的發展，電子商務的貿易問題也被各國和一些國際組織如WTO所關注。電子商務的多邊貿易問題也被納入了WTO的多哈貿易談判中。借鑒發達國家的經驗，同時在考慮我國電子商務具體發展情況的基礎上制定相關的電子商務法規，有助于規范我國電子商務的發展，也有助于我國在將來的電子商務多邊貿易談判中處于有利地位。當然，在我國電子商務發展尚不成熟的時候制定全面的電子商務稅收政策也存在一定的困難。對此，我國可以就某些方面如電子商務企業賣家、跨國電子交易出臺部門法規，并在此基礎上逐步規范和完善電子商務稅收管理體制。

(二)加大對電子商務服務行業的政策扶持和稅收優惠

篇13

從國內外現狀分析：如果單純的從市場占有率和客戶的認知角度來看，聯邦快遞完全處于弱勢。就FDX而言上海集散中心的日包裹處理量是8000個，全國的是50000個。而圓通的日處理量是FDX的10倍。就網點而言FDX采用的是直營的形式，能直接覆蓋的城市是400多個，其中能做到次日達的城市是200多個。而順豐全國有近5000個營業網點。覆蓋300多個大中城市以及1800多個縣級市或市區。EMS則是有人的地方就能送到。

但是如果從盈利能力和貨物的價值而已，則外資占有很大優勢。國家郵政局公布的2011年郵政行業發展統計公報顯示，全年國有快遞企業業務量完成10.8億件，實現業務收入271.1億元;民營快遞企業業務量完成24.8億件，實現業務收入374.5億元;外資快遞企業業務量完成1.1億件，實現業務收入112.5億元。民營快遞企業業務量市場份額近七成，但業務收入卻不足五成。據公報數據顯示，國有、民營、外資快遞企業業務量市場份額分別為29.4%、67.6%和3.0%，業務收入市場份額分別為35.8%、49.4%和14.8%。

其中的關鍵點在于貨物的結構。四通一達為代表的民營企業的客戶群是低價值的個人客戶，對價格敏感而且對時效要求高，更重要的是毫無忠誠度而言。所以現在幾乎是做一票虧一票。順豐的主要客戶群是中小企業，在這個領域無疑順豐占有很大優勢。但是作為FDX和UPS，他們的客戶群主要為高端客戶和外資公司。高端客戶是指，奢侈品、精密儀器(如晶圓，芯片等)、高端鮮花等，高價值，對價格不敏感，對安全性、時效性要求高的客戶。這也就是為什么外資公司在3%的市場占有率的情況下可以獲得14.8%的收入。

其實外資公司的國內業務早在2007年起就開始布局國內市場了。

2007年FDX收購大田的國內網絡。TNT收購華宇。DHL雖然已經退出國內市場，但是在開始時郵政法還沒有出臺的時候，他們在企業信件方面占有了很大的市場份額。

進軍中國物流市場的外資企業，多數是在其母國和地區甚至全球都知名的行業先鋒。他們擁有品牌溢價，在海外受到廣泛認可。來到中國，他們同樣在跨國制造業和服務業內享有這種本土物流企業無法比擬的優勢。目前跨國企業紛紛落戶中國，幾乎所有的世界500強企業都已在中國進行投資，這些大型跨國企業的生產設備、原材料、產品和服務在中國國內以及進出中國的流通，都要依靠物流企業的服務，而他們通常首選熟悉信得過并有強大海外網絡的國際性物流公司。不只是跨國企業，中國本土的企業和機構中，尤其是海外業務比重高的，也將外資物流企業作為理想之選。

外資物流巨頭擁有全球網絡，國際多式聯運操作經驗豐富，在海運和空運上的優勢尤為明顯，因此在中國的對外貿易物流領域中大顯身手。他們配備先進的物流設備和基礎設施，借助現代信息技術，大力開展口岸物流。比起大部分在國內以運輸和倉儲為主體、業務功能比較單一的本土企業，外資更勝于能夠提供高附加值的物流配套服務，他們注重客戶管理，善于統籌支配鏈上所有的資源打造全供應鏈服務，并且有能力為客戶提供專業物流咨詢和度身定制有針對性的物流方案。

從長期來看，由于外資快遞公司占據了90%的國際快遞市場。如果構建成了國內網絡。那么對國內快遞公司而言就會造成毀滅性的打擊。因為：

1、電子商務公司的快速崛起必然是日后的主旋律。

隨著國內競爭的惡化，勢必把觸角伸向海外，實際上已經有很多公司這樣做了，比如蘇州的蘭庭都已經在美國上市。這樣，國際快遞公司就可以提供一條龍的服務。比如FDX就有一種IPD/IED的服務，就是類似于配送的服務，它允許把多件貨物打包成一件來清關，到國外或者進口到國內再拆分，并送達每件貨物的收件人手上。

2、代收貨款業務。

代收貨款被認為是下個國內快遞的盈利點。這點從亞馬遜，當當等B2C的電子商務的收款模式就可以看出。而在這點上外資公司的技術能力將獲得體現。COD的關鍵競爭點在于回款，FEDDEX可以做到一周2次回款，而國內快遞公司的回款期遠遠高于FEDEX，例如順風是隔周。

3、個人消費者觀念的改變。

現在個人消費者的對于快遞的要求就是便宜。這樣就導致國內快遞公司的惡性競爭，而競爭的結果肯定是倒掉一批，剩下的一批肯定是集體漲價。比如說FDX現在江浙滬的首重價格是16元，四通一達是6-8元。如果價格漲到12元呢?如果再漲呢?當價格優勢不明顯的時候，服務水平就會成為決定消費傾向的關鍵。而且國內消費者對于快遞的關鍵在于快，這點上與美國的消費者有極大的不同。在美國亞馬遜的送貨時間通常在7天左右。而國內最好是能隔日達，甚至次日達。而在這樣的服務水準上，又要求極低的價格，這樣就壓制了快遞企業的盈利。長此以往，必然導致資金鏈斷裂。

所以如果國內快遞企業要與國際巨頭競爭，首先要做好長期斗爭的準備。外資的確在經營成本上遠遠高于國內企業，因為所有快遞員都為他們繳4金而且所有的設備都是自有的。而國內的快遞公司，大多數的快遞員都僅有提成獎金，很多公司甚至基本工資都沒有。這樣有違國家政策的行為遲早會被修正。到那時候經營成本處于同一水準之上，而國內企業的服務又無法與外資相比，到那時，生存就會產生危機。

而且現在的國內快遞企業基本上都是采用加盟形式，這樣形式的經營模式，有利于快速擴張占領市場，以及降低總部成本。但是這種模式的劣勢現在已經顯露無遺，那就是無法保證服務水平。快遞業的核心宗旨不是快，而是安全送達。哪怕一家企業能做到全國次日達，但是無法保證貨物的安全，那消費者同樣不會為此買單。

從消費者的日常消費習慣可以看出。如果是郵寄重要的物品，通常是不會選用四通一達的，而是選用FEDEX或者順豐。只有郵寄無關緊要的物品才會考慮價格因素。但我們知道，凡是無關緊要的物品都是低價值的，如果做慣低價值的物品，將無法進入附加值高，容量更大的商務快遞領域。所以說，國內企業必須改變加盟店的營業模式，必須改成直營。如順豐。但是現在快遞企業要從各個地方加盟店收權，又面臨高昂的收購費用問題。其實四通一達現在都在做這件事情，申通和圓通則剛完成江浙滬的收購計劃。但直營的改制必須實行，而現在則是燒錢的時候，看誰能挺過去。我倒是認為這也是一種行業洗牌的機會。對增加企業競爭力是有好處的。