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隨著中國經濟的快速發展，中國的交通運輸行業也得到了長足的發展，道路和橋梁的建設以及投資金額的數量也越來越大。然而，實際情況是很大一部分公路及橋梁項目會在通車幾年后發生損壞，主要的原因是水損害造成的。道路和橋梁防水層是對施工防水材料的再加工，其施工質量直接關系到整個防水系統的質量。因此，我們必須建立質量控制系統，完善道路和橋梁的建設施工技術，以確保項目萬無一失。
路橋設置防水層的最主要目的是保證和提高橋梁的耐久性，理想的防水層施工后應該在設計年限內不透水且造價合理。防水層必須不透水且具備良好的溫度穩定性和低溫抗裂性能；防水涂料必須具有良好的抗老化性能,不因受高溫、輾壓、低溫、霜凍等作用而降低粘結能力、抗剪能力和防水能力。
（1）防水材料的性能。防水材料應確保以下屬性：路橋涂膜干后，保持一定的柔韌性；可防止滲水造成結構破壞，延緩道路和橋梁的使用壽命；在低溫條件下，抗剪切力強，能承受長期的負荷和抗壓要求；能防止由于混凝土路橋漏水而引起的鋼筋腐蝕，提高橋體的使用年限。（2）水泥混凝土橋的質量。水泥混凝土橋是否潔凈，帶有或不帶有一定的粗糙表面，將直接影響其與防水層之間的粘結力，從而影響瀝青鋪裝道路的質量和橋梁的性能。（3）項目建設管理水平。工程單位建設能否按照設計和規范，根據良好的要求管理防水層的施工，也將極大地影響防水層的質量。
2 常用防水措施的施工要點
目前用于路橋的防水措施可以分為三類：水泥砂漿找平層、卷材防水層和涂料防水層，三類防水層措施在施工的過程中有其不同的注意事項，這里一一介紹。
2.1水泥砂漿找平層的施工要點
找平層的強度、坡度和表面狀況等對防水層施工質量影響很大，因此其強度須滿足設計要求。
首先，要進行基層清理和灑水濕潤工作。在施工之前，首先清除基層上的雜物，并要將突出的基層硬塊打磨平整。在完成清理和打磨工作之后，進行灑水保濕工作。在進行這一步時，工作人員必須要控制好水量，要做到既不將水澆透又要保持基層的濕潤。其次，在找平層上應該留出一定的空間設置分格縫。對于分格縫來說，并且要向其中填入空鋪卷材條或者密封材料。在完成上述兩步施工步驟之后，工作人員要對坡度進行嚴格的掌控，并要確保找平層的坡度符合相關的設計要求。第四，在鋪設砂漿的過程中，要按照從高到低、從遠到近的原則進行鋪設，一個分格內要連續鋪設。在完成鋪設和砂漿收水后，工作人員要使用專業工具將其壓實磨平。此外，砂漿嚴禁使用干水泥或者水泥漿進行壓光處理。在完成鋪設工作1 2 h 之后，工作人員方可進行灑水養護工作，在沒有特殊情況的干擾之下，養護的時間應該為7 天以上，找平層完全干燥之后，即可開展防水層的施工。在找平層完全硬化之后，工作人員應該使用密封材料來填充分格縫。這樣才能夠確保施工的質量符合相關的標準。
2.2卷材防水層的施工要點
（1）前期準備工作
工作人員應當全面的測試基層的干燥性及質量水平，以確保它們符合相關建設標準，并要進行初步清理。完成這些工作之后，方可向找平層上涂刷基層的處理劑。特別需要注意的是，在開展大規模的油漆工作之前先處理橋梁表面上的小角節點等部位，完成后，開始大面積的涂刷工作。
（2）卷材的鋪設要點
對于卷材防水層的施工來說，在鋪設卷材之前，要先對各個附加層、節點以及排水較為集中地部位進行處理；在鋪貼防水卷材時，必須要確保防水卷材與路橋線路平行，卷材鋪設應采取“先低后高、先遠后近”的施工順序，即有縱坡的橋面先從縱坡低處鋪起；在橫向，先鋪路拱低處（即從兩邊鋪向中間）。需要注意的是，在鋪設卷材時必須要確保相鄰的兩幅卷材的搭接縫是錯開的。
（3）施工工藝
目前常用的卷材基層粘貼法是滿粘法，即卷材要和基層全面粘結。大多數的廠家的卷材都要求底涂，即設下粘層，底涂層材料及其用量一般由卷材提供方配套提供，施工方法一般采用刷或噴涂。之后，根據具體的工程情況，確定卷材的鋪設方向和鋪設順序，正式鋪設之前要進行試鋪，在基層上找準基準線，然后沿基準線鋪設卷材。
（4）細部施工要點
防水層與護欄、路緣石、伸縮縫等處的細部處理，按照細部結構處理方法實施，應精心設計裁剪方式，做到布局、用料合理，表面美觀。
2.3 噴涂防水涂料的施工要點
（1）前期準備
防水涂料噴涂開始前，工作人員必須對基面進行最初的清理工作，清除基面頂部的砂漿、浮塵和其他雜質，使基層扎實，符合橋面板的標準。如果不能滿足，則應按推薦的處理措施進行校正。在需要的情況下，工作人員還需要預先在基層上涂刷聚合物水泥漿，以此來確保基面的平整，并確保不會出現裂縫、起殼等影響施工質量的情況。
（2）涂料噴涂注意事項
在施工中，要使基層混凝土進入完全濕潤的狀態，必須在基層混凝土噴灑足量的水，，然后，在完成基層清洗和濕潤且表面沒有浮水情況下，進行防水劑的噴涂工作。
員工一定要注意以下兩點：首先，涂料使用前要充分均勻攪拌涂料；其次，噴霧底量要根據橋梁的粗糙度來確定。第二次噴施2～3小時后，一般防水層將達到飽和狀態，然后，有關人員必須要使用噴霧器進行噴水工作，噴水養護需要連續進行2 4 h。
3 路橋工程防水層施工質量控制
在路橋工程防水層的施工過程中，應當注意以下技術要點：
（1）路橋的檢查與清掃
防水層施工前，水泥混凝土表面應進行銑刨拉毛處理，對于浮漿和過高的突出部位應清除干凈；有條件的，推薦使用拋丸機對路橋浮漿進行拋丸處理，以提高防水層和瀝青混凝土鋪裝層同混凝土路橋板之間的抗剪強度。處理完成后，應對路橋進行全面清掃，可用機械鋼絲刷+森林滅火器+水按序清掃沖洗。
（2）防水層的耐久性要求
防水層應具有良好的耐久性，至少應有不低于路橋瀝青鋪裝層使用年限的壽命（約8～10 年）。在環境條件-15～＋90℃范圍內，仍能保證防水層的耐久性。同時，在經受瀝青層攤鋪溫度約160℃后，不影響其長期耐久使用性時。
（3）防水層的養護
防水層施工完畢后要養護24 小時以上，經檢查防水層實干后，方可進行瀝青混凝土鋪裝層施工。
路橋的防水層是區別于其他設施的、具有特殊功能的防水層，它的施工質量是好還是壞對橋梁使用功能有著極其重要的作用。對于公路和橋梁項目，道路和橋梁工程的防水層施工質量是否達到標準極大地影響著整個工程的質量。因此，工作人員必須完善防水層的施工工作，在完全詳細的掌握現有的施工技術的此基礎上，根據建設的實際情況改進施工工藝，全面提高了防水層的施工質量。
參考文獻：
[1] 裴建中，輝，王秉綱. 路橋防水層施工技術研究[J]. 橋梁機械與施工技術. 2006(02)
[2] 楊舜龍，劉光萬. 橋面防水層材料與施工要點分析[J]. 廣東建材. 2010(06)
篇2
1 關于卷材防水層的施工技術要點
首先，施工人員必須要全面檢測找平層的質量以及干燥程度，確保其符合相關的施工標準，并要對找平層進行初步清理。施工人員在完成質量、干燥程度檢測以及初步清掃工作后，方可向找平層上涂刷基層的處理劑。在這方面，需要特別注意的是，在開展大面積涂刷工作之前，要先用細小的毛刷對存在于路橋表面上的拐角、節點等部位進行處理。完成處理之后方可進行大面積涂刷。
其次，對于卷材防水層的施工來說，在鋪設卷材之前，要先對各個附加層、節點以及排水較為集中地部位進行處理；在鋪貼防水卷材時，必須要確保防水卷材與路橋線路平行，并要由基面的最低標高開始自低向高鋪設防水卷材。需要注意的是，在鋪設卷材時必須要確保相鄰的兩幅卷材的搭接縫是錯開的。
第三，目前常用的卷材基層粘貼法是滿粘法，即卷材要和基層全面粘結。
2 關于防水涂料的噴涂施工的施工技術要點
對于防水涂料噴涂施工技術來說，其與防水卷材的施工工序相仿，在開始防水涂料噴涂施工之前，施工人員必須要對基面進行初步的清涼，要清楚附著在幾面之上的砂漿、浮灰等雜質，并要對凹凸超過20 mm以及缺少棱角的基面進行簡單的修補，在有必要的情況下，施工人員還需要在基層上預先涂刷聚合物水泥漿，以此來確保基面的平整，并確保不會出現裂縫、起殼等影響施工質量的情況。
在施工時，要想基層混凝土噴灑足量的水，使基層混凝土進入完全濕潤的狀態，而后，在完成基層清洗和濕潤且表面沒有浮水情況下，進行防水劑的噴涂工作。在確定防水劑完全滲入基層的內部且表面看不到明顯的濕潤痕跡之后，進行二次噴涂。在進行噴涂工作時，施工人員必須要注意以下兩點內容：第一，在使用涂料之前，要充分、均勻的攪拌涂料；第二，要依據橋面的粗糙程度來確定底涂層的噴灑量，在無特殊情況之下，施工人員應該將其控制在0.3～0.4 kg/m2。只有這樣才能夠保障防水工程的質量，確保防水材料能夠更好的黏著在橋面之上。
在完成防水劑二次噴涂之后，路橋工程建設施工單位必須要指派專人觀察涂層的蒸況。一般在完成防水劑二次噴涂之后2～3 h之內，防水劑圖層就會達到干寶盒狀態，這時，相關的施工人員必須要使用噴霧器進行噴水工作，使表面維持在濕潤的狀態之下。噴水養護的一次噴水量不應過多，否則就會使防水劑流失，影響施工的質量。一般來說，噴水養護需要連續進行24 h，這樣才能夠使其達到符合標準的強度。完成這一步之后，此道工序即告完成。需要注意的是，在施工時，施工人員要做到分段控制，做到逐項落實，做好對隱蔽工程驗收與記錄工作，在每一道工序完成后，都必須要安派專人進行檢查和驗收，檢驗合格才能夠進行下一步工作，否則就要重新返工。
3 關于水泥砂漿找平層的施工技術的技術要點
首先，要進行基層清理和灑水濕潤工作。在施工之前，施工人員清除基層上的造物，并要將重點將突出的基層硬塊打磨平整。在完成清理和打磨工作之后，施工人員方法進行灑水濕潤工作。在進行這一步時，施工人員必須要掌握灑水量，即，要做到既不能夠將水澆透又要保持基層的濕潤，只有這樣才能夠確保找平層和基層能夠牢固的結合在一起。
其次，在找平層上應該留出一定的空間設置分格縫。對于分格縫來說，其縫寬應該控制在20 mm，縱橫縫之間的最大間距則要控制在4～6 mm之間，并且要向其中填入空鋪卷材條或者密封材料。
第三，在完成上述兩步施工步驟之后，施工人員就要將重點放在找平層之上，要確保找平層的坡度符合相關的設計要求，并要對坡度進行嚴格的掌控。通常使用的做法是，用2 m的直尺來找平。在這方面，施工人員需要特別注意的是，在以水落口為圓心、直徑為500 mm的范圍內，坡度不應該低于5%。對于基層和突出的橋面結構連接處，找平層應該隨著基層或橋面結構的變化做成圓弧狀，并且圓弧的半徑不應該低于100 mm。
第四，在鋪設砂漿的過程中，要按照從高到低、從遠到近的原則進行鋪設，鋪設時，一個分格內要連續鋪成。在完成鋪設 且砂 漿完 成收 水后，施 工人員要專業工具 將其壓實磨 平，并 要 安 排專人負責守護，避免被人踩踏。此外，砂漿的避免嚴禁使用干水泥或者水泥漿進行壓光處理。在完成鋪設工作12 h之后，施工人員方可進行灑水養護工作，在沒有特殊情況的干擾之下，養護的時間應該高于7 d，找平層完全 干 燥 之后，即可開展 防水層的 施 工。在找平層完 全 硬化 之 后，施 工人員應該使用密封材料來填充分格縫。這樣才能夠確保施工的質量符合相關的標準。
對于路橋工程來說，其在建設完工投入使用之后，除了要面對日益加大交通運輸承載量之外，還必須要抵御水的影響。所以，確保防水層的能夠符合相關的質量標準能夠有效的降低路橋滲水事故的發生幾率，是提高路橋工程的工程質量、延長路橋使用壽命的有效措施。總而言之，對于路橋工程來說，防水層的施工質量是否達標對路橋工程工程質量、使用壽命等有著十分重要的影響。因此，施工人員必須要重視防水層的施工工作，并要全面細致的掌握現有的施工技術的技術要點，繼而要以此為基礎，結合施工的實際情況，改進施工技術，全面提高防水層的施工質量。
參考文獻
[1] 裴建中，輝，王秉綱.橋面防水層施工技術研究[J].筑路機械與施工機械化，2007（2）.
[2] 楊舜龍，劉光萬.橋面防水層材料與施工要點分析[J].廣東建材，2010（6）.
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前言：隨著生活節奏的日益加快，鐵路不斷提速，給人們的生活帶來了極大的便利。同時，由于鐵路機車自重的增加以及速動的提高，就要求鐵路橋梁的設計要更加先進，質量要更加可靠，尤其是樁基礎，作為鐵路橋梁承重部位，更要引起重視。因此，研究樁基礎施工技術對于提高鐵路橋梁施工質量和縮短工期都具有十分重要的作用。
1、鐵路橋梁樁基礎施工概述
鐵路橋梁樁基礎在施工之前首先要從施工環境、樁基礎的方位測定、護筒以及鉆孔泥漿等幾個方面入手，以確保樁基礎施工的順利進行。
1.1樁基礎的施工環境
樁基礎施工環境就是指施工現場的場地情況。在施工開始前，一定要做好調研工作，對施工現場的土質、水文等資料詳細調查核實，根據場地的實際情況來制定施工方案。例如如果施工場地是旱地，則要清除場地的障礙物，以及需要相應的硬化工作；如果是軟土，則需要夯實并硬化，如果是淺水，需要采用引橋法，深水時需要借助主橋法，即鋼管樁施工平臺法，對平臺也有較高的要求，必須做好平整工作，確保其牢固性。
1.2樁基礎的樁位測定
在完成樁基基礎的現場施工環境調研之后，要在現場進行樁位測定。具體方法為：在旱地時，要使用木樁標示出樁位的中心和標高，然后埋設護樁，要保持護樁的樁頂與地面標高完全一致，再對其進行固定。在深水環境，為保證樁的穩定性，護樁的固定要借助鋼護筒。
1.3樁基基礎的護筒準備
樁基礎的護筒最常用的是鋼制護筒，高度一般在兩米以上。一般來說，為保證施工的質量，鋼護筒的頂部和底部的壁厚較中間部分要厚。在施工過程中，護筒需要用粘土來固定，通過夯實粘土使護筒得以穩固。在埋設護筒的過程中，要保證樁位的中心與護筒的中心相一致，并且保證護筒與護筒相連接之處的質量。
1.4樁基基礎的鉆孔泥漿
在樁基基礎施工中，需要鉆孔工作，而影響鉆孔工作最重要的因素就是泥漿，因此一定要在樁基基礎施工之前準備好造泥漿的土，同時科學布置泥漿循環系統以及泥漿處理系統，使整個鉆孔工作得以順利、高效的進行，同時又使泥漿在使用完畢后得到充分的沉降和過濾處理，以免污染環境。
2、鐵路橋梁樁基礎施工技術要點
由于鐵路橋梁樁基礎施工技術的效率較高，并且施工過程安全、可靠，有利于提高整個工程的施工質量。因此隨著科技的發展以及人們對工程質量要求的日益提高，鐵路橋樁基基礎施工技術已經在鐵路橋施工中得到廣泛的應用。
2.1鉆孔灌注樁施工技術的應用
鉆孔灌注樁技術在鐵路橋樁基基礎中應用較多，在實際施工過程中，主要工序為：首先，要試成孔。這一步驟是建立在科學而詳實的施工場地調查研究工作的基礎之上的，試成孔的過程，也是檢驗現場環境調研工作是否有效，以及施工設備是否正常運作的有效手段。其次，要進行科學分析。在鉆孔過程中，要通過十字交叉法來確定孔樁的中心位置，并測量基準點和基線，對數據進行分析，然后再設置龍門樁。整個的鉆孔灌注樁技術中，一定要保證數據的準確性和施工過程的科學性，要全面統籌，不可馬虎大意。例如在鉆孔過程中，一定要保持護壁泥漿的厚度，對于施工過程中產生的蜂窩、麻面以及漏水現象要采取應急措施，防止發生安全事故。還要注意在鉆孔結束后要及時清理管壁的泥漿和殘渣，在成樁之前充分保證材料的質量以及配筋的科學，并在工程結束后及時驗收。
2.2鋼筋籠施工技術
在鋼筋籠制作之前，首先要對制作鋼筋籠的鋼筋進行進場和施工過程中的檢驗。在鋼筋進場時，首先要檢查其合格證、質量保證書、批號以及其他證件。所需要進行的檢驗包括力學性能實驗和成分檢驗，以及對其可焊性進行檢驗，要采用抽檢的方式，保證每個批次鋼筋的性能都能滿足制作鋼筋籠的各項要求。在制作鋼筋籠時，要嚴格按照設計要求進行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科學，并且將箍筋置于主筋的外側，這樣一方面使焊接工藝更加簡單，另一方面也能實現鋼筋籠的加固工藝要求。鋼筋籠焊接完畢后，要從焊接現場轉移至樁基基礎施工現場，在這過程中要嚴格控制鋼筋籠的變形，注意輕拿輕放。安裝鋼筋籠時，首先要對鉆孔進行檢查，在確保安全的情況下采用正確的施工方法，在不破壞孔壁的前提下完成對鋼筋籠的安裝。
2.3人工挖孔灌注樁施工技術
對于該項技術的應用，需要從以下幾個方面著手:首先，要進行試成孔，這就需要在施工前對施工場地以及條件進行檢查，對施工技術和工藝以及各種設備進行檢驗，對地質資料進行檢查，確保獲得信息的準確性和科學性。其次要以測量基準點以及測量基線，對數據進行分析，通常是用十字交叉法確定孔樁的中心，并且安排專門的人員對龍門樁進行設置。在灌注樁孔施工技術的實施中，必須確保數據以及施工的準確性，必須確保護壁的厚度、配筋以及混凝土強度都必須符合設計的要求，對于施工中的蜂窩、漏水現象要及時采取補救措施，防止事故的發生。同時保證孔底不能積水，鉆孔結束后要對護壁的淤泥和殘渣及時的清除，并進行工程的驗收。
2.4混凝土灌注施工技術
灌注混凝土工作之前，要充分檢查孔洞的質量，保證孔壁的堅固，并清理孔洞內的雜物，如果有地下水滲入孔洞中，要及時抽水，在一切準備就緒后盡快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的過程中不斷地用插入式振搗器振搗，以保證混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密實度，在振搗過程中，要充分掌握“快插慢拔”的工藝要求，防止混凝土在孔洞內下落不均產生離析現象。在混凝土材料中，要采用直徑在5cm以內的碎石或者鵝卵石作為粗骨料，在攪拌之前要做塌落度檢驗，使其滿足工藝的要求，確保混凝土的粘聚性和流動性。另外，如果在溫度較高的環境下，要在混凝土中添加適量的緩凝劑避免混凝土過快凝結，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早強劑，以使混凝土能夠按照工藝的要求時間初凝和終凝。另外，在利用樁基基礎施工時應該注意施工場地的限制，因為樁基基礎施工的水下混凝土施工具有較強的隱蔽性，就容易引發松散、離析和縮頸的問題，這就需要加強對混凝土澆筑質量的控制。對混凝土的澆筑主要從原材料的選擇、比例的調控、施工工具的改進和操作流程的規范等多個方面入手，同時注意施工時間必須連貫，進而保證較高的澆筑質量。
3、結束語
總而言之，在國民經濟的不斷發展中，鐵路橋梁扮演著越來越重要的角色，這就對樁基的基礎施工提出了更高的要求，在保證施工進度的同時，還要確保施工的質量，為鐵路橋梁的發展奠定堅實的基礎，這就依賴于先進的施工技術。在未來的鐵路橋梁施工中，認真分析和研究存在的諸多不利因素和技術問題，克服地質條件的不利影響。不斷的吸取和總結經驗，靈活地運用各種施工技術，進而確保路橋發展的高質量，最終實現我國交通運輸事業的可持續發展。
參考文獻：
[1]楊文宗.試論鐵路橋梁樁基礎施工技術要點[J].黑龍江科技信息,2012,(36):267-267.
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本橋橫跨渾河，與渾河交叉角度為600，采用￠s15.2鋼絞線,公稱直徑139mm2 標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為1395 Mpa。箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高1.6m，橫向14片箱梁；30M箱梁共計224片，其中中跨中梁96片，中跨邊梁16片，邊跨中梁96片，邊跨邊梁16片。
2、箱梁預制工藝
可以說在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節進行深層次的討論時，會發現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。
下面將從主要施工工藝做一討論。
2.1、鋼筋綁扎與波紋管安裝
鋼筋綁扎包括底、腹板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。
鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規范規定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底板鋼筋在焊接時應該注意接頭數量，對于綁扎接頭，其接頭的截面面積占總截面面積的百分率，亦應符合表1的規定：
表1
注：①、焊接接頭長度區段內是指35d（d為鋼筋直徑）長度范圍內，但不得小于500mm，綁扎接頭長度區段是指1.3倍搭接長度；②、在同一根鋼筋上應盡量少設接頭。
底板及腹板鋼筋在專用鋼筋磨具上綁扎成型，保證了鋼筋綁扎質量，因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板鋼筋網片綁扎成型，包括齒板鋼筋也預先綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將鋼筋網片就位進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。
底板及腹板鋼筋在模具內綁扎
波紋管在綁扎完腹板鋼筋后穿入腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規定。波紋管接長由大一號的波紋管連接，重疊長度為被連接管內徑的5—7倍，接頭處纏扎5cm寬的兩層膠帶粘結密封，并使接頭處不產生角度變化，
要嚴格按照設計提供的波紋管的坐標位置進行控制，調整好的波紋管要固定牢固，防止松動。管道位置的容許偏差平面不得大于±5mm、豎向不得大于5mm。波紋管的安裝是重點工序，因此要嚴格控制。
2.2 模板制作與安裝
模板工程包括外模和內模的制作與安裝。
外模及內模采用組合式鋼模，由廠家統一加工制作，同時為保證箱梁外觀質量，外模采用5mm鋼板加工而成，其支架為槽鋼。共分7 節，每節長度4.5m、3m，每節加工形狀與箱梁外部尺寸相吻合，單節模板結構如圖3 所示。
為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，在模板的上方每隔1.5m布設1根22號工字鋼，其兩端各焊接2根25mm鋼筋壓住內模，采用四點壓緊，工字鋼兩端采用拉鉤固定在事先焊接的外模槽鋼吊環上，用緊線器進行連接。內模在拼裝場地進行整體拼裝，并事先對其下部用鋼板封底，檢查每兩節內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。為防止底板露筋，在每節芯模下方豎向布設2根Φ22鋼筋，焊接于底板的下層鋼筋網上；并在該層鋼筋網下方增加支撐鋼筋，以保證該處鋼筋網的牢固；
模板施工注意事項：
①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。
②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。
③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。
④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。
⑤底模的高度自外模支設完畢后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥負彎矩模板在制作時，應做成楔形，上口大下口小。
⑦為防止預制梁上拱過大，及預制梁與橋面現澆層由于齡期差別而產生過大收縮差，應在底模施工時，預留反拱度，反拱度建議值為-17mm，反拱度取值按照拋物線方程：y=ax2+b進行計算；
負彎矩張拉槽模板制作壓杠布置
.3 混凝土澆筑
（1）、箱梁混凝土標號為C50，按設計要求、《公路橋涵施工技術規范》JTG/F50-2011規范及鋼筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐車運送傾入灰斗，由龍門吊運送澆筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模時坍落度為12～14cm，每層入模厚度30cm，由一端開始向另一端水平分層澆筑。加強混凝土的振搗，以便于混凝土順利下達底模，確保混凝土振搗密實。
（4）、每層混凝土振搗時，棒頭要插入下層混凝土中5～10cm，使上下兩層密切結合、質量好、表面美觀。底板、腹板混凝土的結合部位應加強振搗。每一振點的振搗延續時間宜為20～30s，以混凝土停止下沉、不出現氣泡、表面呈現浮漿為度。
（5）、錨墊板處鋼筋密集，混凝土振搗困難，要有專人負責，加強振搗，使用技術熟練的振搗工，確保工程質量。
（6）、嚴禁振動棒觸動鋼束、波紋管、錨墊板，防止變形。
（7）、混凝土澆筑時注意內模是否上浮，檢查波紋管是否有進漿，發現問題及時處理。
（8）、梁底通氣孔的埋設采用PVC管內裝沙子填實，兩端用膠帶封住，防止進砼，采用定位鋼筋固定，與其他鋼筋發生干擾時，可適當挪動其他鋼筋位置。
（9）、混凝土的澆筑宜連續進行，因故中斷間歇時，其間歇時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑時間。
（10）、為了保證混凝土施工質量，澆筑方式為先澆筑底板、再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑底板時，底板混凝土自腹板內分層下料。為保證箱梁端部混凝土的密實，澆筑順序應改為距端部2—3m的位置從中部往端部澆筑。
（11）、附著式振動器呈梅花形布置，上下間距為0.5m，在振搗時要集中控制，澆筑什么部位振什么部位，嚴禁空振模板；振動時間以混凝土停止下沉、不冒氣泡、不泛漿、表面平坦為度。特別注意的是：腹板及梁端頭混凝土的澆筑在必要的時候還得配以小鋼釬搗插，使混凝土進入波紋管下面，防止漏振。
附著式振搗器布置及箱梁混凝土澆筑
4、預應力施工工藝
4.1、鋼鉸線張拉
①張拉前準備工作
a、清除錨墊板和鋼絞線上的污物、銹蝕。
b、張拉順序號寫在錨墊板上。
c、千斤頂標定、操作工人培訓。
②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N2N3N4，兩側同時進行對稱張拉。
③張拉程序
箱梁混凝土達到設計強度的100%且混凝土齡期達到14后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。
在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引伸量來校核張拉力，而實際引伸量必須滿足計算引伸量±6%的范圍要求，計算引伸量是通過設計要求，結合規范要求，利用統一的計算公式得來。張拉完畢后，有一道容易忽略的環節，就是箱梁上拱度觀測。預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續施工。
4.2、壓漿、封錨
預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比為0.26—0.28，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力不小于0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力5 分鐘以確保壓漿密實。另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。壓漿完畢后，壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。
壓漿注意事項
①、管道壓漿時，一定要注意相鄰管道是否串漿，每次壓漿后，用通孔器對相鄰管道進行孔道檢查，如有串漿及時采用高壓風沖洗干凈。
②、壓漿完成后，要及時將機械設備、壓漿管、拌合設備等清洗干凈，并妥善保管，以便下次壓漿時使用。
③、壓漿時要密切注意壓漿泵壓力表，如出現異常要及時停止壓漿，以防壓漿管爆裂傷人。
④、孔道壓漿順序為先下后上。將集中在一處的孔道一次壓完。壓漿停止應根據出漿口流出均勻稠度的水泥漿為止，且壓漿時水泥凈漿的稠度控制在18±4s之間。
⑤、在孔道壓漿前箱梁不得安裝就位；壓降后，應在漿液強度達到規定的強度后方可移運和吊裝。
壓漿結束后，應及時對需封錨的錨具進行封閉。應先將錨具清洗干凈并對梁體混凝土鑿毛。為提高結構的耐久性，錨頭與墊塊接觸處四周應采用防水涂料進行防水處理，并設置封錨鋼筋網。在封錨及封錨范圍內應采用防水涂料進行防水處理。
①、封錨前應先將錨具周圍沖洗干凈并鑿毛，然后按圖紙要求布置鋼筋網，澆注封錨砼。
篇5
在我國公路建設項目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡單、易施工得到廣泛的應用。但是，隨著高速公路的不斷建設和發展，結構物的增多，粗制濫造的現象普遍存在，嚴重地影響了結構物的耐久性、美觀性及行車舒適性。
一、小橋涵施工中常見的幾個問題
1）地基承載力不均勻
地基承載力不均勻主要表現在四個方面：①地基承載力不足，基礎又未進行相應處理；②地基處理時換填深度與換填料的壓實未達到相應地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當，有水滲入到基礎周邊的地基土中，造成基礎不均勻沉陷。
為了預防地基承載力不均勻，在施工中應加強以下幾方面質量管理：基礎開挖后，應認真核驗地基原狀土質與設計是否一致，確定地基承載力；當地基承載力不夠時，應通過驗算確定安全的基礎換填深度與寬度。基礎換填料的選擇應是水穩好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測，確保其密實度，地下水位高時，應采用明排水法降低水位，不能在水中進行基礎換填作業。對局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎同標號混凝土澆筑。
2）臺身與基礎間的相對移位變形
多數施工人員從圖紙上看，認為小橋涵基礎、臺身、臺帽的接觸面為一光滑面，施工中對基礎、臺身頂面混凝土進行了收光，基礎、臺身、臺帽成搭積木狀態壘砌，基礎與臺身、臺身與臺帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業，臺身未很好支撐就進行了臺背回填，在臺背土壓力的作用下，基礎與臺身間發生相對移位變形。
小橋涵基礎、臺身、臺帽施工中，混凝土初凝前應在基礎、臺身頂層混凝土中設拉接石（石頭長30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎，一半嵌入臺身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長度20cm？30cm，一半插入臺身，一半埋入臺帽），臺身、臺帽間應設連接鋼筋；或基礎、臺身混凝土終凝前，將基礎與臺身、臺身與臺帽接觸面混凝土拉毛。
3）涵身、橋臺臺身裂縫
①現場實際施工原因。按照公路橋涵施工規范，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1m？2m后才進行梁板安裝。這種違規操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。②實際運營中的荷載原因。近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。
箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺進行灌縫處理，對其他存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。
4） 蓋板裂縫
蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護層結構強度太低造成的。對出現裂縫的蓋板應該及時更換以免發生事故。
在施工中嚴格按照技術規范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測定蓋板內部的受力情況，保障蓋板的承載力。
5）涵底鋪砌問題
涵底鋪砌時，標高不嚴謹，平整度差，會引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。
采用復合鋪砌方法可以較好地解決這個問題。主要是在施工時。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止滲水保持結構穩固。在施工時還要考慮到當地的水文條件，確定精確的進出水口，出水標高。施工時小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應始終使小橋涵進出水口通暢。
6）交付后和運營時出現的問題
在這一階段出現的問題有，臺背豎向變形，固件橋連處不穩，沉降變形造成錯臺。行車至小橋涵處感覺不穩。
臺背回填壓實，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩定度好，內摩擦力大而又質輕的材料，嚴格按照施工工藝與設備的要求進行操作。路基原地面，在回填時要經過充分的碾壓，大型設備不能到達的死角，施工人員配合小機械進行認真夯實。
二、小涵橋施工中注意的要素
1）工程現場管理
要做好充分的施工準備，建立嚴謹規范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機械設備的操作維護，人員的安全操作，技術指標的控制與檢測。建立適當的激勵監督制度，規范人員行為。尤其是技術行較強的崗位做到專人專崗。操作性較強或者較為危險的設備未經允許不得靠近。根據當地實際和施工現實狀況，做好施工數據的記錄與核對，這樣既可以保障施工進度，又能不斷修正出現的問題。
2）各個施工環節的注意要素
小橋涵施工可以分為以下幾個環節： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個施工模塊構成了工程的主體。在工程進行時，這幾個模塊最好步步為營，分步進行，工作細化，把大的，復雜的問題展現出來，從而加以解決。即一個模塊完成后，立即進行質量檢測，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質量對施工質量影響重要，因此原材料的堆放、運輸以及安裝精度，安裝結構的嚴謹度都需要嚴格控制。工程的進行既要嚴格遵守圖紙設定，又要結合當地的實際條件。不利的條件要加上適當的保護措施，施工目標的改變一定要經專人審核負責，先在圖紙上實現后再由施工現場體現。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美觀程度。
3）做好施工現場的通車保障和處理
施工的車輛都要經過道路進入現場。施工設備的調動也要一個通暢的交通條件。道路施工時，要設立安全警戒標志，最好結合交通部門引導交通秩序，避免堵車和發生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤壩和綠化帶。
三、高速公路小橋涵施工要點總結
1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）
①預制普通鋼筋混凝土空心板計算采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《簡支板橋上部CAD系統》，并計入10cm橋面鋪裝共同受力。
②下部構造采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺CAD系統》進行結構計算。
③為使橋面鋪裝與預制空心板緊密地結合為整體，預制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。
④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實。
⑤空心板吊裝利用吊環，不得利用錨栓孔吊裝。
⑥對于防撞護欄與預制板之間連接的鋼筋，在預制空心板時應注意相應的位置，并要求預先埋入預制板內。
2）石拱型小橋（ 拱涵）
①小橋進出口，洞身與洞口應分離砌筑，且適當開挖，確保上下游排水順暢。
②洞身在順水方向，每隔4.0m∽8.5m設置沉降縫一道，沉降縫應貫通整個斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內周向外擴散30cm。
③采用土牛、拱盔施工，拱圈強度達到設計強度的70%方可進行夯填，但必須在拱圈強度達到設計強度后，方可挖掉土牛。
④臺背夯填砂礫，要求分層夯實，不得采用大型機械筑高一次壓實，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填，可適當利用原狀土。
⑤強夯法施工工藝： 強夯法施工應遵照JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范和JTJ79-91建筑地基處理技術規范相關章節辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強夯后須采用靜力觸探并取樣進行室內試驗，確定土的物理力學參數及承載力，若滿足設計要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。
⑥高速公路地形困難，地質條件復雜，故地基處理是關鍵，是建好高速公路的根本。基坑開挖前，必須詳細了解鉆孔和挖探資料，全面核實設計圖，再進行施工。基坑開挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎底面外一側寬度；臺后壓實范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎施工要求從出水口一側開始。
⑦設置臺階的石拱型小橋，要求基礎底面必須現澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產生滑移。
3）鋼筋混凝土明蓋板通道
①路面2%的橫坡由臺帽頂面臺階形成，為使支承面保持水平，板端底面預制成相應的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。
②預制鋼筋混凝土板吊運時利用吊環，不得利用錨栓孔吊運，臺帽上的錨固栓孔應注意按上部塊件的相應位置預留之。
③預制板必須在混凝土達到設計強度的70%，才容許脫底模，堆放和運輸，堆放時必須在板端栓釘附近用兩點擱支，不得上下倒置。
④為使預制板與現澆混凝土緊密結合，要求將預制板拉毛。
4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）
①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。
②拆除翼墻橫板時要避免產生大的震動。翼墻、側墻背后填土，應在涵身混凝土強度達到100%設計強度時方可進行，要分層夯實。不得采用大型機械推土筑高一次壓實法，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行。
③為了減少箱形通道兩側填土沉陷量以改善涵頂兩側路面銜接的平順性，應以三七灰土回填兩側墻以外各自2m范圍內。
④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當條件具備時應盡量采用焊接接頭。
⑤洞身長度超過32m時，必須增設變形縫。
5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）
①蓋板安裝完畢后用30號水泥充填臺背與蓋板間的空隙，當臺身強度達到設計值的70%后，才能在臺后夯填砂礫，且兩側必須對稱分層夯實，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填。
②涵臺每隔3m∽6m設沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。
③涵底鋪砌時應保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。
6）鋼筋混凝土圓管涵
①管節在拼接時，填塞縫隙的麻絮，上半圈應從外往里填塞，下半圈應從里往外填塞。
②管節預制、運輸、存放時，應注意輕放，堆放的底面應平整，必要時鋪設5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節開裂。
7）其他
①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應對地基進行承載力試驗，處理后地基承載力必須達到設計要求承載力方可進行下一步施工。
②在施工過程中若發現構造物基底處的地基承載力或地質構造與設計不符時，請與設計單位聯系解決。
③橋墩、臺基礎為鉆孔灌注樁，樁長超過地質鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對地質情況做好詳細記錄，如發現地質情況和鉆孔資料有出入時，應與設計單位協商，酌情調整樁底標高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護層厚度。
④灌注樁基混凝土時，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。
⑤臺后夯填砂礫須待上部構造架設完畢后，錨固拴釘孔內的混凝土強度達到70%后進行，并嚴格在兩端臺后對稱分層夯實，夯填范圍按45°線夯填。
結束語
小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質量決定著整個工程質量，但長期以來因其施工的簡易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導致施工質量得不到保證。因此，在今后的設計和小橋涵施工中，應不斷總結經驗，共同提高施工質量，設計出高質量的高速公路。
參考文獻
篇6
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中圖分類號： TQ639.2 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
人工挖孔樁是一種通過人工開挖而形成井筒的灌注樁成孔工藝，適用于旱地或少水且較密實的土質或巖石地層，因其占施工用場地少、成本較低、工藝簡單、易于控制質量且施工時不易產生污染等優點而廣泛應用于樁基工程的施工中。人工挖孔灌注樁適用于樁徑800mm以上，在無地下水或地下水較少的軟質巖(強風化巖)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特別適于濕陷性黃土層中，深度一般不超過15m，當大于15m時應采取相應工程防護措施。對有流砂，地下水位較高、涌水量大的沖積層及近代堆積的含水量高的淤泥、淤泥質土層中不宜使用或慎用。
1 工程簡介
廣樂高速公路單竹逕特大橋位于山區地形，地處粵北山區，南領山脈，山巒起伏較大，山系多近東西向展布。地勢上總體由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相對高差較大。標段地貌屬構造剝蝕丘陵地貌。地段主要巖性為灰深灰色灰巖、炭質灰巖，及粉砂巖。
大橋起址終點樁號分別為YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅橋長分別為1090m和1089m，橋跨布置為〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 預應力混凝土T梁。橋墩的樁基礎共196根，其中樁徑為2.0m的樁有64根，樁徑為1.8m的樁有76根，樁徑為1.5m的樁有56根，有嵌巖樁和摩擦樁兩種，樁長最長達40m，全部樁基均可在陸地上作業，均采用人工挖孔灌注樁。
2 人工挖孔樁施工方案
2.1 施工程序
場地平整測量定樁位 開挖樁孔（一般為 1 米深度） 支設護壁 模板進行護壁砼施工按每節護壁要求高度重復開挖、護壁施工直到設計樁底標高 鋼筋籠制作、吊裝到位 樁基砼澆筑
2.2 施工工藝
1）、測量定位
采用全站儀按設計樁位進行放樣，保證樁位準確。并在樁位外設置縱、橫向十字線控制樁，確保孔口平面位置與設計樁位偏差不大于 5 ㎝。
2）、樁體開挖
安裝卷揚機配三角架提升設備時，使吊桶的鋼絲繩中心與樁孔軸線位置一致，為挖土時粗略控制中心線。挖孔過程中，應經常檢查樁孔尺寸、平面位置和豎軸線傾斜情況，如有偏差應隨時糾正。 人工自上而下逐層用鎬、鍬進行，挖土次序為先中間部分，后挖周邊。每挖深 1.0m 為一節，每節開挖完成后盡快施工砼護壁。當遇弱風化巖層和較硬基巖風鎬難于作業時，采用少量炸藥進行淺孔松動爆破或 預裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以內，嚴格控制炸藥用量，裝藥量不超過 炮眼深度的三分之一。
挖孔達到設計深度后，應進行孔底處理。必須做到孔底表面無松渣、 泥、沉淀土。如地質復雜，應釬探了解孔底以下地質情況是否能滿足設計 要求，否則應與監理、設計單位研究處理。
3)護壁
①、采用 C25 砼護壁，砼現場人工拌合、孔內人工澆搗。護壁每節高 度與開挖進尺一致，樁孔挖掘及砼護壁兩道工序必須連續作業，不得中途 停頓，以防坍孔。
②、護壁砼模板由 4 塊鋼模板組成，插口連接，支模要校正直徑及圓 度，護壁孔圈中心線要與樁軸線重合。
③、采用外齒式混凝土護壁，護壁混凝土厚度上口 15cm,下口為 10cm，上下
護壁間搭接 50mm，用 C25 混凝土澆注。詳見挖孔樁護壁示意圖。
④、第一節護壁兼作挖孔鎖口圈，高出周圍地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔內，上口厚為 180mm，下口厚為 120mm。
⑤、護壁混凝土施工:護壁混凝土應嚴格按配合比下料攪拌,塌落度控 制在4～7cm 為宜。為提高早期強度可適當加入早強劑,混凝土澆筑時應分接牢固，為便于施工，可在模板頂設置鋼板制成的臨時操作平臺，供混凝土澆筑使用。
⑥、當護壁混凝土養護達到一定強度后，便可拆除模板，通常拆模時 間為 24 小時，再進行下一節施工。挖孔樁護壁示意圖如下：
⑦、護壁混凝土厚度的確定：
施工前必須計算護壁混凝土的厚度。計算簡圖見下圖。
護壁厚度可按下式計算：
t≥kpD /2fc
k-安全系數，取 k=1.65；
fc -混凝土軸心抗壓強度；
P-土和地下水對護壁的最大側壓力( MPa ) D-圓形構筑物外直徑
對粘性土且有地下水時，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔樁護壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的內摩擦角(°)；
根據工程地質勘察報告，SQZK1-46 號樁孔的檢測結果土的天然密度為1.85～2.06g/cm3 則取γ=20.6 kN / m3 ，內摩擦角ψ= 22.7°，地下水位標高為224.80m。原地面標高為 227.00m，樁底標高為200.00m，則樁基挖深 H 為27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：側壓力為
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,軸心抗壓強度設計值 fc=11.5MPa 按三天砼強度達到設計 強度的 42%計算。構筑物直徑 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考慮到護壁砼采用現場人工攪拌各種材料的計量不可能很準確，現擬確定護壁的最小厚度為 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷揚機提升架配吊土桶出渣，手推車運至臨時場地后集中處理。為了安全，出渣桶裝渣的高度不得超過桶的上平面
4)、排水
開挖過程中，孔內滲流量不大時，采用出渣桶將泥水一起吊出，如滲水量較大,則在孔底一側挖集水坑,用高揚程水泵排出。
5)、通風及照明
挖孔樁施工深度超過 8 米時，必須采取通風措施，要用鼓風機連續向 孔內送入,風管口要求距孔底 2m 左右,孔內照明采用防爆燈炮,燈炮離孔底
2m。特別注意孔內爆破完畢后，及時通風排出有害氣體。
6）、樁芯砼灌注
①、當成孔及鋼筋籠驗收合格后，方可開始澆灌樁芯混凝土。混凝土 要滿足：混凝土配合比應嚴格按監理審批的配合比拌制。
②、如果孔內無積水，砼按無水下砼進行澆筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔內，串筒的直徑為 40cm，每節長度在 1.5m 以內，上下節采用吊耳掛接，且串筒底部與孔內底部混凝土面高度不大于2m。隨著澆筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在攪拌站集中拌制，砼罐車運輸。混凝土采用手推車把混 凝土從罐車推至井口的下料斗,然后由串筒導入井底，每層灌注高度不得超 過 30cm,分層搗實直至樁頂。振搗方法由井下的操作工人每 30cm 振搗一遍。 串筒中間用尼龍繩吊牢防止脫落傷人。為了保證樁頂砼的質量，其表面浮 漿應及時鑿除并超灌不小于 20cm。
④、樁芯混凝土澆灌過程中必須一次性澆灌完成。
⑤、每根樁樁芯砼按規范要求留置試件。
⑥、如果孔內有積水時，按灌注水下混凝土施工。砼施工同鉆孔灌注 樁施工方法。
圖1 圖2 圖3
樁芯混凝土澆筑示意圖
8．挖孔樁施工工藝流程見下圖
2總結
全橋樁基樁身混凝土完整、密實，強度達到設計規范要求，樁底無明顯沉渣，質量優良，為今后施工同類型地質情況的挖孔灌注樁基積累了寶貴的經驗。
人工挖孔灌注樁具有施工機具操作簡單，占有施工場地小，對周圍環境影響小，樁質量可靠，可全面展開，縮短工期，造價較低等優點。挖孔樁在施工過程中，工人在井下作業，勞動條件差，安全事故多。據調查顯示，樁基施工中發生安全事故以挖孔樁為最多。主要集中在地面或高空墜物、地面人員失足跌入樁孔、觸電、起重工具失靈、樁孔內出現有毒氣體致使人員窒息和樁孔內涌水、流砂等六類。所以在施工中要針對以上情況采取必要的措施，防止事故的發生。
篇7
所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。
一、工程概況
某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。
因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。
二、縱縫拼接技術的施工工藝
該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果。基于此，本章節主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。
（一）拆除老護欄
針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。
（二）種植螺栓
該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。
放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。
鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。
清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。
注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。
凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。
（二）粘貼鋼板
針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。
（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。
（四）砼攪拌和砼澆注
本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。
（五）砼養護和拆模
待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。
三、討論
（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。
（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。
（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。
參考文獻：
[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.
篇8
Keywords: highspeed railway technology; the integrated ground system; application;
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
一、綜合接地系統技術要求：1、綜合接地上任意一點的對地接地電阻值不大于1Ω，每一處接地體接地電阻應≤1Ω，施工時，現場應實測接地電阻，達到要求后，方可進行下一道工序施工。
二、綜合接地系統鋼筋和端子材料及設置
1、綜合接地鋼筋及端子材料使用：
樁基、承臺、橋墩、橋臺、梁體均使用結構本身的非預應力鋼筋，且鋼筋的截面積不小于200㎜2（直徑不小于16㎜），當截面不符合要求時應采取措施；即可將相鄰的兩根結構鋼筋并接使用，使總截面不小于200㎜2
接地端子的不銹鋼頭部分長度不小于45㎜，外徑不小于30㎜，其中端子頭前段加工M16內螺紋，螺紋深度不小于25㎜，M16螺孔加裝塑料封頭；不銹鋼端子頭后端連接一段長度不小于150㎜的Φ16鋼筋，連接鋼筋分為直桿和直角桿兩種，連接鋼筋必須與部分螺紋腔隔離，隔離長度不小于5㎜.連接鋼筋的長度可以根據施工的實際情況確定。
2、橋梁下部結構及樁基礎
樁基礎接地設置：在每根樁中應有一根接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應環接。為了防止承臺接地鋼筋和樁基接地鋼筋發生誤接，施工樁基接地鋼筋時必須進行標識（涂刷紅油漆），標識采用焊接鋼筋頭的方式進行，防止因破樁頭而失效。
承臺綜合接地鋼筋設置：承臺中設置封閉的環接型接地鋼筋，將本承臺中所有樁中的接地鋼筋（有標識）進行有效連接，同時與橋墩（橋臺）中有2根進行有效連接。
明挖基礎綜合接地設置：在基底底面設一層鋼筋網做為水平接地極，水平接地極應滿布基底底面；鋼筋網格間距按照1m*1m設置，中部十字交叉的兩根鋼筋上的網格節點要求施以L形焊接，鋼筋應閉合焊接，其他節點綁扎，水平接地極鋼筋網格的外緣距承臺混凝土底面不大于70mm。
橋墩（臺）綜合接地鋼筋設置：在每個橋墩（臺）均設置2根綜合接地鋼筋，與承臺環型接地鋼筋和墩臺頂接地端子有效連接；同時橋墩垂直于線路的方向的側面，地面一以下20㎝處，設一個不銹鋼接地端子,接地端子于綜合接地鋼筋有效；連接，供測試之用。
每座橋墩側面設1個不銹鋼接地端子,墩帽大里程方向設2個,共計每座橋墩設3個不銹鋼接地端子.
每座橋臺臺帽設2個不銹鋼接地端子,臺身設6個,共計每座橋臺設8個不銹鋼接地端子.
橋墩接地鋼筋均應優先利用結構物中的非預應力結構鋼筋，原則上不再添加專用的接地鋼筋。兼有接地功能（含連接）的結構鋼筋和專用的接地鋼筋應滿足接觸網最大短路電流要求。施工時應對接地鋼筋做出標示，便于檢查。
3、跨鐵路的公路立交橋：在兩側橋墩立柱、蓋梁和防撞護欄中設置綜合接地鋼筋和接地端子。在立柱底部與鐵路電纜槽的貫通底線連接。線外公路橋無綜合接地設置。
三、綜合接地鋼筋及端子施工質量控制措施
1、橋墩、承臺及樁基中用于接地的預應力結構鋼筋之間均要求可靠焊接，以保證電氣連通。
2、橋墩、樁基礎、承臺等用于接地鋼筋應滿足焊接工藝的焊接要求。雙面焊接長度不小于55㎜，單面焊接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采取直徑16㎜的“L”型短鋼筋進行焊接（滿足電弧焊和對焊焊接長度要求，即可滿足以上要求）。
3、用于綜合接地的非預應力結構鋼筋的連接質量還必須滿足結構連接要求；
4、加強對綜合接地措施的保護，所有預埋件應位置準確并進行防銹或涂層防銹處理，外漏的螺母可先擰上螺栓，可防止掉入雜物影響使用。
5、在鋼筋焊接、澆注混凝土過程中要注意保護預埋預埋接地鋼筋，使其定位準確，尤其注意不得使其斷開。同時施工過程中要采用儀器測每分項工程的接地電阻，使其符合設計要求。
6、接地端子都埋設在混凝土中，要求表面與混凝土齊平，在施工中即要保證位置準確，又要保證端子內連螺紋口的保護，以免進漿。
7、對施工中外漏的接地鋼筋應采用外涂瀝青、外包聚氯乙烯、聚苯乙烯帶的方式進行防腐處理。
8、綜合接地鋼筋和端子施工中要有照片，照片要體現出具體的施工部位、施工質量情況，照片要及時標識保存。
9、施工中按照設計要求和規范要求進行檢驗批檢查、驗收，及時、準確填寫資料，完善報驗程序。
四、接地電阻的測試
篇9
1前言
項目教學法，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進行的教學活動。項目教學法是在目前課程改革背景下實施理實一體化教學最有效的方法之一，它打破以往的單一的理論課和實踐課的界限[1]，強調學生的自主學習，主動參與，從嘗試入手，從練習開始，調動學生的主動性、創造性、積極性等，學生唱“主角”，而老師轉為“配角”[2]，將課程的理論教學與實踐教學融于一體，有機的交叉，在課堂上可以使學生既懂得了書本理論，又掌握了操作技能，既能動口說，又能動手做，還會動腦，還可以經歷近似于實際工地的工作活動過程，體驗工作的艱辛與完成任務的喜悅，鍛煉與人溝通、交流、團結合作的能力以及嚴謹認真的工作態度。
2項目教學實施的要點
2.1教學項目的制定是項目教學的前提
一個好的教學項目對專業課程教學是非常重要的。所確定的項目任務一定要緊扣工程實際、面向真實可操作的運用，只有這樣才能吸引學生來學習。所以，在確定教學項目之前，工程測量教學團隊通過到社會企業去深入調研、團隊教師到企業工地實踐鍛煉，使我們確定的教學項目真正貼近實際的工作任務，這樣才能提高學生的學習欲望，得到社會的認可。
2.2學習情境的設計是項目教學的藍圖
確定了教學項目，那只是一個活動名稱或工作任務，在教學中只有進行了精心的教學化處理之后，才會把原來枯燥無味的程序化的工作變得有血有肉。教學化處理的過程就是學習情境的設計過程，通過確定情境目標、情境任務描述、學生知識與能力的準備、教學材料的準備、情境的步驟、工作過程簡述、主要知識點、教學方法的建議及參考學時等方面進行詳細設計，使項目教學變得生機盎然，可操作性顯而易見，一目了然。
2.3開發工學結合的校本教材是項目教學的基礎
目前我們的教材是為教師的教而設計的，而且教材的內容很多不能及時跟上時展的要求，所以應大力開展對校本教材的研發。課程建設團隊由專兼教師組成，企業兼職教師具有豐富的實踐經驗，專職教師通過與之交流、溝通、互相切磋探討等使理論與實踐技能互助提高，為開發工學結合的校本教材奠定堅實基礎。以確定的教學項目為基礎、以設計的學習情境為依托，以開發的《路橋工程測量技術》課程標準為依據，根據測量員崗位標準，確定該崗位在實際的工作過程中所從事的工作內容，設計學習情境工作任務，將知識、操作技能與工作任務有機結合，形成具有職業特色的教材供學生使用。
2.4提高教師的項目教學能力是項目教學的保障
與傳統的教學方式相比，項目教學對實施教師的素質提出了更高的要求。首先教師要具備多才多技的能力，不僅要熟悉本學科的專業知識與技能，還要了解相鄰學科、相關學科及跨學科的知識與技能，也就是說需要具有綜合的知識和技能儲備才能勝任；其次，要具有團隊合作的能力，從個體的獨立教學方式走向合作教學方式，擅長不同技能的教師聯合起來進行項目教學；第三，要具有豐富的測量員崗位職業經驗，了解企業真實的工作過程，才能從整體宏觀的視角選擇具有典型意義的職業工作任務做為具有教育價值的項目；第四，要具有創設學習情境的能力，要求教師課前熟悉項目內容，進行深入研究，并準備好項目開展過程中可能涉及到的有關知識，注意與其他教學手段和教學方法的協調。這些素質就要求工程測量項目教學的教師要到企業生產一線進行學習鍛煉，了解并掌握典型、實用的測量教學案例，同時要花費更多的時間投入到項目教學的制定和學習情境的設計中。
2.5師生角色的定位是項目教學的關鍵
學生在項目教學過程中，處于主體地位，是學習的掌控者，學習效果由自己決定，教師為輔，其角色是引導者。比如常規的實訓教學是學生進入實訓場地或實訓室后，教師才布置實訓內容，老師在教學實施過程中講解或演示占據了過大的比例，學生盡管參與項目之中，但主動性不夠；而項目教學改變了這一狀態：事先要求學生上網或到圖書館查資料，對該項目教學中涉及的知識點及注意事項做到胸有成竹，學生帶著問題主動去學習、探索研究的，老師只起到指導的作用，在項目實施過程中，教師要及時解答學生在項目實施過程中的疑難問題。
2.6項目教學的多元化的評價是項目教學的重要環節
教學評價是學生最關注的環節，同時也是能夠衡量教學水平的一項重要指標，進行成績評定一定要做到客觀、公平、公正。以往的評價通常只檢查結果，小組內每個同學的成績均是相同，顯然是不公平的，因此應對項目的全過程進行評價。評價以過程為主，不僅關注學生成績，而且關注學生在人際交往、交流溝通、團結協作等素質方面發展，既關注自我評價，又關注組內其他成員評價以及教師評價，讓學生在評價活動中學會反思、學會改進和進步。因此，我們確定的項目教學的評價是多元化的，以過程考核為主，按照學習情境劃分為若干項目，每個項目成績都是從知識、技能、工作報告、態度4方面考核，考核主要依據提交的成果、報告、作業、平常表現及小組互評的結果進行，考核方式可采用筆試、答辯、實操、隨機提問等多元化過程考核完成。這樣可以使我們的評價讓學生心悅誠服，讓學生知道學習不僅僅是要結果，大多數情況下過程更為重要，并且可以使學生在評價中學到更多的有價值的東西。
3項目教學實施的成效
通過09年以來的路橋工程測量技術課程實踐教學，項目教學實施顯現效果尤佳，總結如下方面：
3.1課堂角色的轉換，激發了教師學習的欲望和創造性
項目教學，由學生按照教學目的運用已有知識或新知識實施項目計劃，教師主要的作用是引導，只有這樣，學生才能真正在教學中處于主體地位，成為學習的主人。讓學生根據教學目的先自己嘗試，一開始就把學生推到主體地位上，而教師則發揮主導作用，對學生的工作過程進行及時指導，退居“幕后”。這種教學方法中教師角色的轉換使教師承受了更大壓力，強迫自己學習新知識，強迫自己根據經驗去預測實施過程中可能遇到的障礙、問題并提前準備好解決辦法，并且還要應對學生在項目實施過程預想不到的難題，這就要求教師具備突發事件的應對能力和敏銳的分析能力，從而激發了教師學習的欲望，使自己不斷的進步。同時，在學生完成項目的過程中，在一定程度上激發了教師在課后深入鉆研教法和業務的熱情，對教學能力的改進更具創造性。
3.2自主學習，使學生掌握了學習方法
傳統的課堂教學，學生習慣于聽教師對于知識要點的講解和技法詳細示范后再進行練習，只要跟著老師的步伐就會學到考試所需的知識，恰恰這些知識很多都不是工作實際做事所需要的。而項目教學法改變了這種現象，使學生自主地去感悟和發掘自己的潛力，在不斷的嘗試中獲得新知識和能力，提高表現自我的能力。比如縱斷面測量教學，不僅使學生學會如何使用水準儀測量縱斷面，實現而是要學生研究使用其他儀器方法也可以完成縱斷面測量工作，這樣學生在項目實施的過程中培養了自學能力，掌握了思考問題的方法，。
3.3培養能力和提高素質的雙重效果
學生在項目教學過程中通過小組內成員合作，使學生充分體驗到集體的重要性，體會到團結協作力量的巨大；通過小組自評，客觀地認識自己的優點，尋找不足，努力改進；通過小組互評，能夠聽取別人的意見，學會與人和睦相處，取人之長、補己之短；通過自己確定目標、任務，對已學知識進行鞏固和運用，增強自信；通過成員分工，學會欣賞、肯定別人的長處，揚長避短；在完成任務過程中需要不斷吸納的新知識，又激發了他們的自學和創新能力。
3.4體驗成功，激發學習興趣
項目教學給予學生一個自主探索、寬松自由的學習環境，完成項目任務勞動成果的展示，都是在讓他們體驗著學習、工作、成功的快樂[3]，在項目教學中不斷地總結復習運用到的知識，不斷拓展新的知識，鼓勵學生積極參與到學習中，激發學習興趣，在失敗中不斷去進行總結、改進，直到成功完成既定項目目標，使學生在自己的成果中體驗學習和成功的快樂。
4結束語
以上是路橋工程測量課程實踐教學中基于工作過程項目教學實施的一點經驗總結，我們基于目前國家教育教學改革的總體形勢下，著重于全面提高學生的綜合職業能力，對于道橋專業的學生來說，該門課程通常是學生就業的敲門磚，學好學會學精測量尤為重要。我想，測量教學中實施項目教學法會在教學改革中通過不斷的實踐摸索而日趨成熟，發揮它在高職教學上的重要作用，完成培養高端技能型專門人才的培養目標。
參考文獻：
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篇10
前言
由于橋梁施工是道路建設的重點內容，因此，對于橋梁施工材料的選擇要遵循經濟合理的原則，在保證道路質量的同時，也要考慮到道路的持久性。可靠性施工、結構優化施工的施工辦法都是道路橋梁施工中常用的技術，目的就是為了充分利用當地的資源條件，因地制宜，最大限度的節約建設資金。而對于道路橋梁施工中常常出現的問題，如裂縫的出現等就要靠道路施工人員在多次的施工之后，好好總結施工經驗，找到出現這些問題的根本原因，進而加以改進。
1目前我國道路橋梁面臨的狀況
1.1道路橋梁施工現狀道
路橋梁的施工受諸多因素的影響，包括施工當地的地質條件、選擇的道路橋梁施工工藝、施工人員的技術水平以及施工原材料的選用等。受這些因素不同程度的影響，對道路橋梁的施工質量也造成了或多或少的影響，道路橋梁裂縫的出現和橋梁鋼筋的腐蝕都與這些因素有關系。這些施工質量的出現大大降低了道路橋梁施工的耐久性，大大縮短了道路橋梁的使用壽命，進而對道路承載的運輸效益造成不可估量的損失，嚴重的還會對道路行人和車輛的安全造成危害。所以只有對橋梁施工采取具體預防措施，制定具體管理制度，才能使橋梁工程的施工質量不斷提高。
1.2我國道路橋梁施工管理現狀
我國道路橋梁施工的管理要追溯到 20 世紀的 90 年代，至今已經有了 20 多年的發展歷史，經過這 20 多年的經驗總結已經形成了初具規模的管理辦法，盡管如此，我國的道路橋梁施工還是涌現出了諸多的質量問題。道路橋梁施工建設的最直接目的就是公路和橋梁的建造，所以，對兩者的施工管理相對來說是比較特殊的。主要體現在以下幾個方面：道路橋梁的種類多種多樣，因此對其的施工管理也呈現一定的復雜和多樣性；道路橋梁的施工建設地點不是固定的，即其建設地點呈現較大的流動性，因此在無形中加大了對各位置道路橋梁施工的管理難度；道路橋梁施工的計劃要根據實際的特點滿足道路橋梁建設對可行性和預見性的要求；道路橋梁施工周期的長度也加大了施工管理的難度。
2我國道路橋梁施工中應該注意的問題
要想加強對道路橋梁施工的認識就要了解道路橋梁施工具有的特點，即外觀構造具有多樣性、道路橋梁具有不可移動性，其產品具有固定性、道路橋梁的施工周期較長，且跨度較大。了解了道路橋梁施工具有的這些特點，就會對道路橋梁中出現的質量問題加以分析：
2.1注意道路橋梁施工中出現的裂縫
混凝土是道路橋梁建設中常用的原材料，如果使用的混凝土質量有問題，或者是施工中施工人員沒有按照要求對混凝土合理配制和使用都會造成橋梁道路中出現裂縫。施工人員對混凝土的不合理使用一般體現在以下幾個方面：施工人員對應該使用的混凝土等級沒有嚴格要求，以至于引起混凝土的變質；混凝土的澆筑技術采用的不合理，或者是澆筑過程中振搗的程度不夠，或者是振搗的力度過大，導致混凝土澆筑的質量出現問題。以上這些原因都是直接造成道路橋梁施工出現裂縫的導火線。
2.2注意鋼筋銹蝕問題
在道路橋梁施工中的出現道路橋梁施工所用的原材料是混凝土，而混凝土在澆筑時需要的應力部件是鋼筋，因此鋼筋質量的好壞和其壽命的長短將會對道路橋梁的壽命和質量造成直接的影響。混凝土中鋼筋出現銹蝕是一種常見的問題，也是道路橋梁施工中應該注意的三大問題之一，一旦道路橋梁中的鋼筋出現銹蝕現象，道路橋梁的安全和壽命都會受到最直接的威脅。造成道路橋梁鋼筋銹蝕的原因有原料本身的問題、鋼筋使用的環境條件問題以及道路橋梁施工工序選擇的問題等。此外，鋼筋所承受的其他剪切應力狀態不同也是造成鋼筋銹蝕的原因之一。總結以上內容可以發現道路橋梁鋼筋的銹蝕問題是十分復雜的，不能從單一條件出發對其治理，要從多方面入手，對該問題進行綜合治理。此外，道路橋梁施工中出現的質量問題還有出現局部的蜂窩、麻面和氣泡等。
2.3注意鋪裝層松散脫落問題的出現
道路橋梁的鋪裝是橋梁建設中相對來說工程量并不大的部分，但對道路橋梁的質量卻起到至關重要的作用。一般情況下，道路橋梁的鋪裝工程是最容易被忽略的部分，因為其接近道路橋梁工程的結尾，往往對該施工工序的控制不足，導致了鋪裝不久的道路橋梁鋪裝層出現，或者這是澆筑的混凝土出現了松散或脫落的現象。因此，在道路橋梁的施工中不能對該工序偷工減料。鋪裝層是道路橋梁的剛性構件，直接承受來自交通運輸中的載荷沖擊，如果鋪裝層的質量不合格，那么越來越大的道路交通壓力竟會導致鋪裝層出現問題的概率不斷增加。
3減緩道路橋梁施工問題出現的有效途徑
針對道路橋梁建設中出現的問題，經過多年的經驗總結是技術發展，也概括出了一些有效減緩以上問題出現的措施。主要有以下幾點：
3.1加強道路橋梁質量安全的控制
道路橋梁施工質量控制目標的確立是保證道路橋梁施工質量的前提和基礎。加強道路橋梁施工的質量檢查是最根本有效的保證施工質量的措施，在道路橋梁的施工中要及時的對施工進行質量檢查，及時發現和解決施工中出現的質量問題。此外對施工機械設備、施工人員、施工方法、施工建筑材料以及施工內外部環境的控制和檢查也是十分必要的。在施工中，負責質量控制的人員要及時的對以上因素出現的數據進行記錄和整理，根據這些數據的匯總情況來判斷道路橋梁施工的質量是否存在問題。
3.2加強對道路橋梁的養護
隨著社會的發展，道路橋梁的養護也成為道路橋梁質量保護的施工后措施。為了做好道路橋梁的養護工作，要根據根據道路橋梁養護里程的不同、轄區內橋梁數量的不同，派送專職的道路橋梁養護工程師，做道路橋梁的養護、檢測、維修以及改造工作。只有這樣才能更好的延長道路橋梁的使用壽命。
3.3注重道路橋梁施工中的細節問題
道路橋梁中的細節問題是施工中必須注意的問題，上述內容提到道路橋梁的裂縫問題多半是由混凝土使用不當引起的，所以在對混凝土的使用中，必須按照我國相應的標準來進行配合比設計和施工。解決鋼筋銹蝕問題最直接的辦法就是對鋼筋表面涂層，采取保護措施，防止銹蝕的出現。此外對于道路橋梁中經常出現的鋪裝層問題，施工人員要按照設計要求，合理的確定道路橋梁鋪裝層的厚度，盡量選取彎曲性能較好的鋪裝材料，使得鋪裝層盡可能地出現彎曲開裂等情況。
4結語
道路建設的橋梁施工工程往往具有工程線長、工程面廣、季節性要求較高、施工條件不穩定等特點，一旦在橋梁施工中出現經驗不足，或者道路檢測技術落后等問題，就會對施工的進度造成一定的影響。因此在道路橋梁的施工中，就要抓住一切條件，爭取在漫長枯燥的施工過程中，多多總結經驗和注意問題，最大限度的克服一切不利條件，無論如何要控制道路橋梁施工的質量。最總為促進我國橋梁事業的健康發展貢獻一點微薄的經驗和力量。
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篇11
前言：道路建設的橋梁施工工程往往具有工程線長、工程面廣、季節性要求較高、施工條件不穩定等特點，一旦在橋梁施工中出現經驗不足，或者道路檢測技術落后等問題，就會對施工的進度造成一定的影響。因此在道路橋梁的施工中，就要抓住一切條件，爭取在漫長枯燥的施工過程中，多多總結經驗和注意問題，最大限度的克服一切不利條件，無論如何要控制道路橋梁施工的質量。最終為促進我國橋梁事業的健康發展貢獻一點微薄的經驗和力量。
一、我國道路橋梁施工中應該注意的問題
要想加強對道路橋梁施工的認識就要了解道路橋梁施工具有的特點，即外觀構造具有多樣性、道路橋梁具有不可移動性，其產品具有固定性、道路橋梁的施工周期較長，且跨度較大。了解了道路橋梁施工具有的這些特點，就會對道路橋梁中出現的質量問題加以分析：
1.注意道路橋梁施工中出現的裂縫
混凝土是道路橋梁建設中常用的原材料，如果使用的混凝土質量有問題，或者是施工中施工人員沒有按照要求對混凝土合理配制和使用都會造成橋梁道路中出現裂縫。施工人員對混凝土的不合理使用一般體現在以下幾個方面：施工人員對應該使用的混凝土等級沒有嚴格要求，以至于引起混凝土的變質；混凝土的澆筑技術采用的不合理，或者是澆筑過程中振搗的程度不夠，或者是振搗的力度過大，導致混凝土澆筑的質量出現問題。以上這些原因都是直接造成道路橋梁施工出現裂縫的導火線。因此在建筑工程施工中設計時，要考慮裂縫會產生的一些原因，同時也要依據自身的一些實際情況進行具體分析，使用最安全有保障的設計方案
2.注意鋼筋銹蝕問題
在道路橋梁施工中的出現道路橋梁施工所用的原材料是混凝土，而混凝土在澆筑時需要的應力部件是鋼筋，因此鋼筋質量的好壞和其壽命的長短將會對道路橋梁的壽命和質量造成直接的影響。混凝土中鋼筋出現銹蝕是一種常見的問題，也是道路橋梁施工中應該注意的三大問題之一，一旦道路橋梁中的鋼筋出現銹蝕現象，道路橋梁的安全和壽命都會受到最直接的威脅。造成道路橋梁鋼筋銹蝕的原因有原料本身的問題、鋼筋使用的環境條件問題以及道路橋梁施工工序選擇的問題等。此外，鋼筋所承受的其他剪切應力狀態不同也是造成鋼筋銹蝕的原因之一。總結以上內容可以發現道路橋梁鋼筋的銹蝕問題是十分復雜的，不能從單一條件出發對其治理，要從多方面入手，對該問題進行綜合治理。此外，道路橋梁施工中出現的質量問題還有出現局部的蜂窩、麻面和氣泡等。
3.注意鋪裝層松散脫落問題的出現
道路橋梁的鋪裝是橋梁建設中相對來說工程量并不大的部分，但對道路橋梁的質量卻起到至關重要的作用。一般情況下，道路橋梁的鋪裝工程是最容易被忽略的部分，因為其接近道路橋梁工程的結尾，往往對該施工工序的控制不足，導致了鋪裝不久的道路橋梁鋪裝層出現，或者這是澆筑的混凝土出現了松散或脫落的現象。橋面鋪裝層是要承受車輛的重量，更重要的是一些環境因素都對其有影響。 堅固的樁基是一個建筑工程長期發展且不斷壯大的基礎，好的樁基具有良好的承載力和穩定性，它可以保證建筑物的基礎堅固及穩定。因此，在道路橋梁的施工中不能對該工序偷工減料。鋪裝層是道路橋梁的剛性構件，直接承受來自交通運輸中的載荷沖擊，如果鋪裝層的質量不合格，那么越來越大的道路交通壓力竟會導致鋪裝層出現問題的概率不斷增加。
二、減緩道路橋梁施工問題出現的有效途徑
針對道路橋梁建設中出現的問題，經過多年的經驗總結是技術發展，也概括出了一些有效減緩以上問題出現的措施，主要有以下幾點：
1.加強道路橋梁質量安全的控制
道路橋梁施工質量控制目標的確立是保證道路橋梁施工質量的前提和基礎。加強道路橋梁施工的質量檢查是最根本有效的保證施工質量的措施，在道路橋梁的施工中要及時的對施工進行質量檢查，及時發現和解決施工中出現的質量問題。此外對施工機械設備、施工人員、施工方法、施工建筑材料以及施工內外部環境的控制和檢查也是十分必要的。在施工中，負責質量控制的人員要及時對以上因素出現的數據進行記錄和整理，根據這些數據的匯總情況來判斷道路橋梁施工質量是否存在問題。
2.強化道路橋梁施工質量控制
強化道路橋梁施工質量控制是保證道路橋梁的重要環節。在道路橋梁施工中，我們要不斷強化道路橋梁施工質量控制。公路橋梁施工的質量控制是一個公路橋梁工程質量可能產生問題的綜合控制，質量控制人員需要收集一些相關數據，并且對這些數據進行處理，從而使我們對道路橋梁施工的質量有評定依據，對道路橋梁施工中存在的問題進行分析，并進行相應的對策，從而使道路橋梁更有保障。在經濟水平高速的時代，我國也在建筑工程有著越來越大的改變。 但是道路橋梁施工一直在建筑工程施工中非常重要，我們要不斷的對其進行完善，使它能夠滿足人們的需要，也使道路橋梁施工更加有保障。
3.加強對道路橋梁的養護
隨著社會的發展，道路橋梁的養護也成為道路橋梁質量保護的施工后措施。為了做好道路橋梁的養護工作，要根據根據道路橋梁養護里程的不同、轄區內橋梁數量的不同，派送專職的道路橋梁養護工程師，做道路橋梁的養護、檢測、維修以及改造工作。只有這樣才能更好的延長道路橋梁的使用壽命。
4.注重道路橋梁施工中的細節問題
道路橋梁中的細節問題是施工中必須注意的問題，上述內容提到道路橋梁的裂縫問題多半是由混凝土使用不當引起的，所以在對混凝土的使用中，必須按照我國相應的標準來進行配合比設計和施工。解決鋼筋銹蝕問題最直接的辦法就是對鋼筋表面涂層，采取保護措施，防止銹蝕的出現。此外對于道路橋梁中經常出現的鋪裝層問題，施工人員要按照設計要求，合理的確定道路橋梁鋪裝層的厚度，盡量選取彎曲性能較好的鋪裝材料，使得鋪裝層盡可能地出現彎曲開裂等情況。
5.提高道路橋梁施工人員水平
首先要加強對道路橋梁施工的管理，提高道路橋梁施工人員水平，不斷的加入新的血液。 在道路橋梁施工中有著很大的作用就是施工人員水平的水平， 因此對道路橋梁施工人員水平有著很大的要求。道路橋梁施工人員要有著認真負責的態度，并且有著濃郁的責任感是道路橋梁施工人員的基本素質。在工作中，要求的專業性很大，一定要掌握有各種各樣的專業性知識。我們也應該進一步完善道路橋梁施工的管理，加強監管隊伍建設，提高監管效能，全面促進我國建筑工程質量的穩步提升。道路橋梁施工人員要經過專業部門的有關專業技能培訓后，符合要求才能夠獲得工作資格。施工人員要不斷提高自身的專業技術水平，不斷總結經驗，即時學習新標準和新規范，充實自己與時俱進，適應社會的發展要求。施工人員要熟練掌握施工技術的同時，還要要多接觸管理、相關法律法規、計算機等各個方面的知識，了解索賠程序及合同條款等相關知識，要要懂得維護施工單位的合法權益，做到全方面發展。
三、結語
綜上所述，道路橋梁建設對于國家和人民來說都具有重要的意義，所以任何施工單位在進行道路橋梁建設時，更應該看到橋梁建設對于社會和人民的影響。所以在實際的施工中必須要做到事事謹慎，嚴格按照施工標準進行施工，促進其經濟建設的發展。
【參考文獻】
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路橋施工技術管理是對路橋工程整體質量負責，體現在施工前期準備工作階段、施工作業階段、工程驗收階段的施工全過程工作。路橋施工單位應該結合本身實際情況與施工條件，借鑒國內外卓有成效、管理水平領先的路橋施工技術管理辦法，確定能夠完美契合本身的施工技術管理制度，保證路橋工程的整體質量，打造人們群眾放心的良心工程，增加企業的經濟效益和社會效益。
2．1路橋施工前期準備工作中的施工技術管理
在進行路橋工程施工前提準備時，應該完整獲悉路橋工程的預期目標、施工工期和特殊要求等資料，對施工現場的工程地質、外界環境氣候、水文地質等情況作出詳細的調查，獲取完備的資料與數據，從而規劃、部署、安排路橋施工的流程、工藝。與此同時，還要注意對施工組織人員、原材料、操作技術等情況加強監管，使得人盡其才、物盡其用，施工技術較好地契合施工環境，不僅確保各人員職責分明，各部門高效工作，工程順利竣工與驗收，保證工程的整體質量，還能節省工程的經濟成本，增加企業的經濟效益和社會效益。
2．2路橋施工作業階段的技術管理
路橋施工作業階段的技術管理是路橋施工技術管理的工作重心，它能在很大程度上影響到整個路橋施工技術管理的效果，它也是對工程的安全生產，在預期施工日期、經濟成本內順利完工的良好保障。路橋施工作業階段技術管理的具體工作內容包括:確保路橋工程設計圖紙的科學合理，并根據圖紙，嚴格按照預先設計方案執行;吸收借鑒效果好、質量高的新技術，制定行之有效并且高效安全的施工流程;順利完成技術交底工作;嚴格監管路橋工程的施工過程，確保如期完工并順利通過驗收;對施工過程詳細記錄在案;收集與整理施工資料，保證施工過程的每一環節都“有跡可循”，確保工程的整體質量。
2．3路橋工程驗收階段的技術管理
最后在路橋工程驗收階段，由路橋施工單位提供在路橋施工建設的全過程的施工日記和檔案、原材料與施工設備的質檢證明、前期實驗分析報告、施工質量檢測控制報告等資料，驗收人員根據國家對于工程驗收的相關規范和要求，就路橋施工單位提供的資料，檢驗路橋施工過程中的原材料質檢報告、施工技術、施工設備的質量檢查分析、施工前期的實驗數據、施工全過程的質量分析報告等內容，綜合各方面的因素對路橋施工建設的施工技術管理水平作出評估，全方位地得到一個可以概括路橋工程的質量水平的結論，同時給出一個路橋工程的鑒定報告，報告中提到了施工單位在本次路橋工程建設中施工技術管理的水平，并提出了提升和完善今后的路橋工程施工技術管理工作的方向。綜上所述，路橋施工單位應該給予國家制定的針對路橋工程施工技術管理工作的規范和標準，不斷吸收借鑒業內卓有成效的施工技術管理手段，積極招收熟悉施工技術管理、從業多年且具有一定業績成果，同時也擁有國家認可的相關資質的人才，同時認真總結路橋工程施工建設中的施工技術管理經驗，建立一套完美契合施工單位本身特點且行之有效的施工技術管理制度，確保路橋工程的整體質量。
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1 路橋施工工程的基本特點
眾所周知，公路、橋梁工程勘測具有線長、量大、時空跨度大的特點，是一項涉及面廣、工作條件差、勞動強度大的社會綜合性工作。整個過程分為平整場地、修建臨時道路、機械設備裝運、搬御安裝、橋墩柱基的鉆探、巖心取樣、構件的現場澆筑、測試及吊裝、吊裝設備的現場移位；路基巖體的爆破、挖運、碾壓等項目。由于這些工程項目勘測、施工的特殊性，同時又以人工體力勞動為主，決定了此項工作的不安全因素多，意外風險概率較高的特點。所以推廣應用安全管理系統工程管理辦法，對減少避免各類事故的發生，保障施工人員的人身健康和安全，提高生產率，增加經濟效益和社會效益，具有重要意義。
因此，路橋施工工程一定要堅持安全管理原則。即堅持安全與生產同步，管生產必須抓安全。安全溶于生產之中，并對生產發揮促進與保證作用。在生產活動中對安全生產工作必須是全員、全過程、全方位、全天候的動態管理。制定安全管理措施。制定切實可行的安全管理制度和措施是加強施工項目安全管理重要的方法和手段。根據施工生產特點，對生產各因素狀態的約束和控制，要落實安全責任，實施責任管理，加強安全教育，例行安全檢查。
路橋施工中的安全管理利用傳統的經驗方法進行安全生產管理，是達到安全生產目的的基本特征。但是傳統的管理是以經驗為主，而經驗是一種個人技術和技巧，是靠人的直觀感覺對事故本身進行簡單的分析并作出類似的判斷，不可能對整個勘測、施工過程作出安全因素的定量分析。隨著時代的發展，在公路、橋梁勘測、施工過程中必須把以經驗為主的安全生產管理辦法通過科學的總結，使之系統化、理論化，成為科學的安全系統工程理論，并依此制定出更加適合勘測、施工實際的安全生產管理系統。
2 路橋施工工程安全生產管理的步驟
2.1 確定安全管理目標
路橋施工單位為了確保整體目標的實現，在全面推廣工程的同時，要制定相應的安全目標責任制，建立健全一套由主要領導負責，職責分明、組織嚴密的管理辦法和安全網絡體系。同時要充分運用安全系統工程理論，對各方面因素和信息進行調查總結并通過科學定量分析，確定安全生產管理目標。
路橋施工單位的安全管理目標，要結合野外施工的性質和特點，依據安全管理總目標，以人為本，確立以人身安全為主要內容，以“堅持安全第一，預防為主，綜合治理”，“防重于搶”、“防忠于未然”為原則，以“杜絕重傷、死傷事故、減少其它事故”為目的的安全管理具體目標。只有強化安全生產管理，才能保證職工的人身健康和生命財產安全，才能更好的發揮工人對工作的創造性和工作積極性，更好的發展生產，才能更好的維護國家利益，集體利益和個人利益。
2.2 建立健全安全網絡體系
要實現安全管理目標，必須建立健全一個由單位領導具體負責，責任分明，組織嚴密的網絡體系，對安全生產進行全面管理，使目標層層分解、落實到班組、個人及每個生產環節。落實安全生產責任制，強化企業安全生產責任，健全安全生產監管體制，嚴格安全執法，加強安全生產設施建設。
2.3 利用科學的方法對事故進行預測，遏制影響安全生產的事故
為了確保整個工程施工過程中的生產安全，利用科學的方法對工程規模、地質地貌所產生的不安全因素進行分析預測。在分析預測過程中要進行總體預測、分期預測、階段預測、單項預測。在總體預測中，要對整個生產過程和總體規劃進行預測；在分期預測中，要作出分期評價并定出可行的分期措施；在階段預測中，要進行階段評價，并制定出相應的階段措施；在單項預測中，要對項目進行評價并制定出相應的具體措施。總之，對影響安全生產預測的目的，就是要落實好每一項具體措施，消除影響安全生產的隱患。
2.4 對項目進行具體管理和監管
根據路橋施工過程中易發事故的種類，可分為安全措施、安全設施、機械設備、施工工藝等項目。為了確保在各項目中安全目標的實現，在整個施工過程中要有專人管理，定期進行科學、可靠性檢查，并對此作出分析和科學評價，落實好各項制度和措施以達到預期的安全效果。
2.5 提高施工人員的素質
在路橋施工產值不斷增高的同時，我們很清楚地認識到，大多數路橋企業的人力資源一直都難以滿足施工管理特別是安全生產管理的需要，且存量與需求問的差距越來越大。可以說，路橋施工企業職工對企業的生產，貢獻是巨大的，而企業潛伏的風險同樣也是巨大的。安全生產管理雖在不斷加強，但仍處于傳統的管理狀態，沒有做到與時俱進，“安全責任重于泰山”往往是嘴里喊得多而實際行動少。而且，許多公司的項目部基本沒有單設安全管理的部門，資源配置更顯不足。有相關規章制度但沒能做到及時更新，指導性和可操作性稍差，使得在技術、資金、設備上的大投入和高保障失去了意義。
路橋的施工安全管理，是一項很細致的工作，由于路橋施工線路長，交叉作業面多，設備投人量大，人員工種特別是特殊工種極多，且均為露天作業，所以管理難度極大。因此，提高施工人員的素質是路橋工程施工安全生產管理的一個重要環節。只有施工人員的素質提高了，安全生產管理才能更加有效。因此，加強對施工人員素質的培養，是提高路橋施工工程安全性的重要環節。
2.6 總結歸納實踐經驗，對易發事故進行科學定量分析
安全生產的各種制度、方法、資料、數據與經驗都是對安全系工程進行科學分析和定量評價的重要依據，根據這些依據，在安全生產系統管理中作出準確的定量分析和安全評價，制定出正確的、有效的、切實可行的安全防范措施。
當然，路橋施工工程過程中還有很多的安全生產管理步驟也是不可忽略的，加強安全生產管理應該是貫穿整個路橋工程施工過程中的。
